4131 МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» Кафедра «Вагоны» ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ИНСТРУКЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ Лабораторный практикум для студентов специальности 23.05.03 «Подвижной состав железных дорог» очной и заочной форм обучения Составители: Г.Г. Киселев С.В. Коркина Ю.Ю. Становова Самара 2016 1 УДК 656.2.08 Правила технической эксплуатации и инструкции по безопасности движения : лабораторный практикум для студентов специальности 23.05.03 «Подвижной состав железных дорог» очной и заочной форм обучения / составители : Г.Г. Киселев, С.В. Коркина, Ю.Ю. Становова. – Самара : СамГУПС, 2016. – 38 с. Лабораторный практикум предназначен для выполнения обучающимися очной и заочной форм обучения лабораторных работ по дисциплине «ПТЭ и инструкции по безопасности движения». В процессе выполнения лабораторных работ обучающиеся должны изучить технические мероприятия по использованию и содержанию сооружений и устройств железных дорог, железнодорожного подвижного состава, организации движения поездов и обеспечения безопасности движения. Утверждены на заседании кафедры «Вагоны», протокол № 3 от 10.11.16 г. Печатаются по решению редакционно-издательского совета университета. Составители: Киселев Геннадий Геннадьевич Коркина Светлана Владимировна Становова Юлия Юрьевна Рецензенты: главный инженер пассажирского Вагонного депо Самара – структурного подразделения Куйбышевского филиала АО «ФПК» А.В. Мысин; к.т.н., и.о. зав. кафедрой «Электрический транспорт» СамГУПС П.В. Шепелин Под редакцией составителей Подписано в печать 05.12.2016. Формат 60x90 1/16. Усл. печ. л. 2,38. Тираж 50 экз. Заказ 228. © Самарский государственный университет путей сообщения, 2016 2 Введение Правила технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог является одним из основных нормативных документов ОАО «РЖД». Самое незначительное отступление от правил эксплуатации, любое пренебрежение ими может создать аварийную ситуацию и привести не только к сбою движения, материальному ущербу, но и человеческим жертвам. Обеспечение безопасности движения поездов сколь актуально, столь и сложно, поскольку организация и осуществление перевозок производится десятками тысяч человек различных специальностей. Деятельность специалистов различных профилей и специальностей связана единым технологическим процессом, и безопасность движения зависит как от действия этих людей, так и от состояния технических средств транспорта, находящихся в их ведении. Поэтому выпускник транспортного вуза должен знать и быть готовым неукоснительно соблюдать технические требования ПТЭ к содержанию подвижного состава и других технических средств, обеспечивающих безопасность движения поездов; руководящие документы по обеспечению безопасности движения и их требования. Целями освоения дисциплины является изучение ПТЭ железных дорог и приобретение специальных знаний в области требований инструкций для организации безопасного движения поездов. Задачами освоения дисциплины является дать студентам необходимый уровень знаний применительно к своей специальности по Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации; основных нормативов содержания устройств железнодорожного транспорта, действий работников, связанных с движением поездов, по обеспечению безопасности движения по специальности. В результате освоения дисциплины, обучающийся должен знать: обязанности работников железнодорожного транспорта по организации движения поездов при безусловном обеспечении безопасности; организацию отраслевых подразделений железных дорог в ее взаимосвязи с графиком движения поездов; правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в объеме для работы применительно к своей специальности; нормы, инструкции и правила содержания подвижного состава, формы и методы их контроля, периодичность проверки и особенности работы подвижного состава; уметь: оценивать состояние подвижного состава как визуально, так и по данным систем контроля; планировать и проводить мероприятия по повышению надежности работы железнодорожного транспорта и обеспечению безопасности движения поездов; обнаруживать признаки отказа сооружений и устройств железных дорог, подвижного состава, а также причины появления неисправностей и принимать меры по их предупреждению и устранению; 3 владеть: основами устройства железных дорог, организации движения и перевозок. При освоении дисциплины студенты опираются на знания, полученные в процессе изучения таких дисциплин учебного плана, как «Общий курс железнодорожного транспорта», учебная и производственная практики, «Подвижной состав железных дорог». В свою очередь, дисциплина «ПТЭ и инструкции по безопасности движения» выступает базой для изучения практически всех специальных дисциплин и дисциплин специализации. В процессе выполнения лабораторных работ по дисциплине студенты закрепляют знания ПТЭ и инструкций по безопасности движения, приобретают навыки применения нормативной документации в практической деятельности. Отчеты по лабораторным работам выполняются на листах формата А4 с применением ПК. Выполнение чертежей, рисунков и таблиц должно соответствовать требованиям и правилам оформления технической документации. Отчет по лабораторной работе должен содержать: - цель работы; - краткий конспект теоретической части с поясняющими рисунками; - выполнение практической части с таблицами и выводами; - разбор и анализ ситуаций с формулировкой выводов; - общий вывод по проделанной работе. На титульном листе установленного образца указываются кафедра, дисциплина, номер и тема лабораторной работы, фамилия и инициалы студента и преподавателя. Лабораторная работа № 1 ИССЛЕДОВАНИЕ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ НА СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ ПТЭ Цель работы: изучить требования ПТЭ, предъявляемые к стрелочным переводам; изучить неисправности стрелочных переводов, при которых запрещается их эксплуатация, а также причины их возникновения и способы устранения неисправностей. Краткие теоретические сведения Устройство стрелочного перевода Пути соединяются между собой стрелочными переводами, которые служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой и создают непрерывность рельсовых путей на маршруте следования поезда. Стрелочный перевод состоит из трех основных частей: собственно стрелки, крестовины с контррельсами и соединительных путей между крестовиной и стрелкой (рис. 1). 4 Рис. 1. Устройство стрелочного перевода Стрелочные переводы, согласно ПТЭ, должны иметь крестовины следующих марок: 1/22, 1/18, 1/11,1/9 и 1/6 (симметричные). Чем больше знаменатель, тем более пологий стрелочный перевод и выше допустимая скорость движения по нему. Стрелочные переводы марки 1/11 укладываются на главных и приемоотправочных путях по маршрутам следования пассажирских поездов. На приемоотправочных путях для грузового движения применяются стрелочные переводы марки 1/9. Стрелочные переводы марки 1/6 применяются, как правило, в горловинах сортировочных парков. На станциях стрелочные переводы в ряде случаев укладывают один за другим в различных сочетаниях. Необходимо их располагать так, чтобы обеспечить безопасное движение по ним и наименьшие пробеги подвижного состава при маневровой работе. Неисправности стрелочных переводов Неисправностями стрелочных переводов считают отклонения их параметров сверх номинальных значений, установленных ПТЭ, Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути и другими нормативными документами. Согласно ПТЭ, запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей. а) Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами (рис. 2). Причиной такой неисправности может быть недоброкачественное изготовление болтов, соединяющих серьгу с остряком; обрыв и излом этих болтов; излом соединительной тяги и др. Необходимо своевременно устранять дефекты, ведущие к разъединению остряков. Повышает надежность соединения остряков раздельное прикрепление рабочих и контрольных тяг. 5 Рис. 2. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами б) Отставание остряка от рамного рельса на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой тяги в острие подвижного сердечника при запертом положении стрелки (рис. 3), которое может привести к взрезу стрелки под поездом, движущимся в противошерстном направлении, и к сходу его с рельсов. 4 мм и более Рис. 3. Отставание остряка от рамного рельса Отставание остряка происходит вследствие угона, уширения колеи у острия остряков или по всей длине рамного рельса, наплыва металла на головках рамных рельсов или остряком, раскантовка рамного рельса, неправильного изгиба и обработки остряка, неправильной выправки его после взреза стрелки, развернувшиеся болты на упорных накладках, толстая головка у болта, прикрепляющего упорки стрелочных башмаков, нестандартной длины упорных болтов, изгиба связных полос, подкладок, башмаков, неисправностей или неправильной установки переводного механизма и наличия снега и грязи между остряком и рамным рельсом, отступления по уровню, пучина в корне остряков, отрясенные брусья, выплески, нажатие колеса на корень остряка при разработке корневого крепления. Необходимо своевременно устранять причины, вызывающие указанные дефекты. 6 в) Выкрашивание остряка или подвижного сердечника (рис. 4), при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной: - на главных путях – 200 мм и более; - на приемоотправочных путях – 300 мм и более; - на прочих станционных путях – 400 мм и более. Рис. 4. Выкрашивание остряка Причинами выкрашивания могут быть: неплотное прилегание остряков к рамным рельсам и подушкам; большая высота остряка относительно рамного рельса; изгиб металлических опорных деталей; плохое закрепление остряков в корне; отступление по длине стрелочных тяг и неправильная установка переводного механизма. г) Понижение остряка против рамного рельса на 2 мм и более (рис. 5), измеряемое в сечении, где ширина головки остряка поверху 50 мм и более. Рис. 5. Понижение остряка против рамного рельса Понижение остряка особо опасно при пошерстном движении, так как при этом колесная пара может накатиться на головку рамного рельса, упереться в него и отжать рамный рельс. Зона возможного начала распора рамного рельса находится между 7 сечением, где ширина остряка 50 мм, и сечением, где расстояние от рабочей боковой грани остряка, прижатого к рамному рельсу, до рабочей боковой грани рамного рельса 115–120 мм. д) Расстояние между рабочими гранями сердечника крестовины и головки контррельса менее 1472 мм. Если это расстояние уменьшилось, то при «противошерстном» движении возможны удары колес в острие сердечника из-за того, что контррельс не выполняет своего назначения – отводить от сердечника наиболее широкие колесные пары. е) Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм (рис. 6). При большем расстоянии в «пошерстном» и «противошерстном» движении колесная пара будет распирать усовик и контррельс. Рис. 6. Изменение расстояния между рабочими гранями головки контррельса и усовика Расстояния 1472 и 1435 мм проверяют при помощи шаблона ЦУП, имеющего специальную шкалу, или измеряют ширину колеи и желобов у контррельса и усовика. Если из значения ширины колеи вычесть ширину контррельсового желоба, то получится расстояние 1472 мм. Если из значения 1472 мм вычесть ширину желоба в усовике, то получится размер 1435 мм. ж) Излом остряка или рамного рельса; излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса) (рис. 7). При осмотрах остряки, рамные рельсы и крестовины проверяют в местах, которые ослаблены строжкой. з) Разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (рис. 8). Разрыв хотя бы одного контррельсового болта, опасен тем, что увеличивается нагрузка на оставшиеся болты, и они под давлением колес могут быть разорваны, в результате контррельс не обеспечит нужное направление колесных пар при движении поезда по крестовине. Разорванные болты немедленно заменяют. Ширина колеи на СП не должна быть более 1546 мм и менее 1512 мм. 8 Рис. 7. Изломы остряка, рамного рельса Рис. 8. Разрыв контррельсового болта Порядок выполнения работы 1. Изучить неисправности стрелочных переводов, при которых запрещается их эксплуатация, а также причины их возникновения и способы устранения неисправностей. 2. Представить в виде таблицы неисправности стрелочных переводов и способы их устранения. 3. Разобраться в предложенной ситуации и принять правильное решение. 4. Ответить на контрольные вопросы. Ситуации-задания для закрепления изученного материала Ситуация 1. Произошел сход подвижного состава при его движении по стрелочному переводу. Комиссией было установлено, что нарушение безопасности перевозок произошло из-за неисправности на стрелочном переводе. Перечислить, при каких неисправностях на стрелочном переводе опасно движение в «пошерстном» и «противошерстном» направлениях. Ситуация 2. Во время обхода станционных путей, работник визуально обнаружил неисправность в крестовине стрелочного перевода. Что это за неисправность и каковы его дальнейшие действия? Ситуация 3. На станции уложены стрелочные переводы с ручным управлением. Как машинист локомотива определит, по какому пути (по прямому или боковому) ему приготовлен маршрут следования? Ситуация 4. Во время контрольной проверки, оказалось, что расстояние между рабочим кантом сердечника крестовины и рабочей боковой поверхностью головки контррельса составляет 1470 мм. Что может произойти при прохождении подвижного 9 состава по этому стрелочному переводу? Каким должен быть этот размер и как это связано с колесными парами подвижного состава? Ситуация 5. При замере путевым шаблоном, мастер пути обнаружил, что расстояние между рабочими гранями контррельса и усовика составляет 1437 мм. Каким должен быть этот размер? Что может стать причиной схода подвижного состава? Ситуация 6. У работника станции, при осмотре станционных путей и сооружений, возникла необходимость определить марку стрелочного перевода. Что такое «марка стрелочного перевода» и как она определяется? Контрольные вопросы 1. Перечислите основные части стрелочного перевода. 2. Перечислите основные неисправности, при которых запрещается эксплуатация стрелочных переводов. 3. Поясните, что означает «пошерстное» и «противошерстное» движение по стрелочному переводу. 4. Укажите отличия обыкновенного стрелочного перевода от симметричного. 5. Назовите дополнительные устройства, которые применяются на централизованных стрелочных переводах. 6. Поясните, кто несет ответственность за текущее содержание стрелочных переводов. Лабораторная работа № 2 ИССЛЕДОВАНИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ НА СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ ПТЭ Цель работы: изучить виды износа и повреждений поверхности катания колеса колесной пары в эксплуатации и требования ПТЭ, предъявляемые к колесным парам. Краткие теоретические сведения Требования ПТЭ к колесным парам Каждая колесная пара должна удовлетворять требованиям, установленным Инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар подвижного состава, и иметь на оси четко поставленные знаки о времени и месте формирования и полного освидетельствования колесной пары, а также клейма о приемке ее при формировании. Знаки и клейма ставятся в местах, предусмотренных правилами маркировки. 10 Колесные пары в установленном порядке должны подвергаться осмотру под подвижным составом, обыкновенному и полному освидетельствованиям, а при подкатке регистрироваться в соответствующих журналах или паспортах. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм. У локомотивов и вагонов, а также специального самоходного подвижного состава, обращающихся в поездах со скоростью от 120 км/ч до 140 км/ч, отклонения допускаются в сторону увеличения не более 3 мм и в сторону уменьшения не более 1 мм, при скоростях до 120 км/ч отклонения допускаются в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм (рис. 1). Рис. 1. Основные элементы колесной пары и требования ПТЭ к ее размерам Износ и повреждения колесных пар выявляют наружным осмотром, шаблонами и измерительным инструментом. Наружный осмотр производят с ходу во время прибытия, во время стоянки и перед отправлением поезда. При выполнении осмотра контролируют состояние элементов колесной пары и соответствие их размеров допустимым нормам. Важно начинать осмотр колесных пар до остановки поезда, так как выявить многие неисправности легко по сопутствующим признакам: удары по рельсу, дребезжание рычажной передачи, вертикальные перемещения боковых рам тележки. Наружным осмотром выявляют видимые неисправности: навары, ползуны, выщербины, трещины и отколы обода, диска и ступицы цельнокатаного колеса, остроконечный накат. Шаблоны применяют для проверки профиля обода цельнокатаных колес, радиуса закруглений осей колесных пар, а также других деталей. Из измерительных инструментов наиболее распространены шаблоны, толщиномеры, микрометры различных конструкций, штихмасы, кронциркули, штангенциркули, линейки. Неисправности колесных пар ПТЭ железных дорог устанавливаются жесткие требования к техническому состоянию колесной пары и ее элементов. Некоторые повреждения и неисправности колесных пар могут привести к аварийной ситуации, разрушению путевых устройств и подвижного состава. Рассмотрим наиболее часто выявляемые неисправности. 11 а) Равномерный прокат колес – естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена: - при скорости движения до 120 км/ч: грузовые и рефрижераторные вагоны – не более 9 мм; пассажирские в местных и пригородных поездах – не более 8 мм; пассажирские дальнего следования – не более 7 мм; - при скорости движения 120÷140 км/ч: пассажирские вагоны – не более 5 мм. Равномерный прокат измеряют инструментом, который называется «абсолютный шаблон». Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса отсчет на шкале вертикального движка (рис. 2). Цена деления 1 мм. б) Неравномерный прокат колес – это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном. При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых (у грузовых вагонов) – более 3 мм. Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном (рис. 2) в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм. Рис. 2. Замер проката абсолютным шаблоном: 1 – опорная поверхность; 2 – опорная ножка; 3 – вертикальный движок; 4, 5, 10 – риски; 6 – продольный вырез; 7 – шкала нониуса; 8 – горизонтальный движок; 9 – планка 12 в) Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации колесной пары. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки при противошерстном движении. Согласно ПТЭ и инструкции осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм. Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном (рис. 3). Для измерения шаблон устанавливают на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм. Рис. 3. Замер толщины гребня абсолютным шаблоном г) Вертикальный подрез гребня – износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при неподходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня ограничена. Оценку подреза гребня производят специальным шаблоном (рис. 4). Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня. Рис. 4. Шаблон для измерения подреза гребня: 1 – опорная ножка; 2 – движок 13 д) Остроконечный накат гребня – выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары. Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта. е) Ползун – это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой-либо другой причины. Например, известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может произойти излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Также может произойти сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна, представляющая высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ, ползуны глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой – не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары. При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости: - при глубине от 2 до 6 мм – со скоростью 15 км/ч. - при глубине от 6 до 12 мм – со скоростью 10 км/ч. - при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара. Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна. ж) Навар – это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20–30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов. В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При 14 этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых – не более 70 км/ч. Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара. з) Местное уширение обода колеса – раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм. Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте, где нет уширения (без учета размера фаски). и) Поверхностный откол у наружной грани обода. В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также, если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина. к) Откол кругового наплыва. Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола. л) Излом колеса – разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно это происходит по развившимся усталостным трещинам металла. м) Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны, имеющие кольцевые выработки у основания гребня колес или на участке поверхностити катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с уклоном 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм. Измерение неисправностей абсолютным шаблоном Ползуны, «навары» и кольцевые выработки измеряют вертикальным движком 1 абсолютного шаблона, перемещая его по вырезу 2 шаблона в место расположения неисправности (рис. 5). Далее производят измерение рядом с дефектом и определяют разность измерений. В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину (табл. 1). Таблица 1 Зависимость глубины ползуна от его длины Длина ползуна, мм Глубина ползуна, мм 50 0,7 60 1,0 75 1,5 15 85 2,0 100 3 145 6 205 12 Рис. 5. Измерения неисправностей абсолютным шаблоном Измерения колесных пар толщиномером, кронциркулем и линейками Толщину обода колеса измеряют толщиномером в плоскости круга катания (рис. 6). Для этого измерительную ножку устанавливают на расстоянии 70 мм от штанги, для чего риска на планке измерительной ножки должна совпадать с отметкой «70» на линейке. Считывание показаний производится по шкале штанги. Измерения производятся в трех местах, равномерно расположенных по кругу катания. Измерения толщины обода кронциркулем и глубины откола наружной грани с помощью линейки производится в соответствии с рис. 7. Рис. 6. Измерение толщины обода толщиномером: 1 – опорная ножка; 2 – штанга; 3,5 – винты; 4 – линейка; 6 – измерительная ножка 16 Рис. 7. Измерение толщины обода колеса и глубины откола на наружной грани Порядок выполнения работы 1. Изучить виды неисправностей колесных пар, при которых запрещается их эксплуатация, а также причины их возникновения и способы устранения неисправностей. 2. Представить в виде таблицы неисправности колесных пар и способы их устранения. 3. Произвести визуальный осмотр и необходимые измерения, результаты обследования занести в таблицу 2. 4. Дать оценку технического состояния колесной пары, сопоставляя полученные результаты с установленными требованиями, предъявляемыми к колесным парам в эксплуатации. 5. Разобраться в предложенной ситуации и принять правильное решение. 6. Ответить на контрольные вопросы. Ситуации-задания для закрепления изученного материала Ситуация 1. На однопутном перегоне с автоматической блокировкой, произошел сход с рельс полувагонов, загруженных рудным сырьем. Комиссией установлено, что причиной схода стала неисправность одной из колесных пар полувагона. Назвать предполагаемых виновников данного происшествия. Перечислить все неисправности колесных пар. Ситуация 2. Дежурный по станции заблаговременно сообщил вагонникамосмотрщикам о том, что на станцию прибывает поезд. По прибытии поезда в парк приема, вагонники-осмотрщики предупредили дежурного по громкоговорящей связи о наличии в поезде «ползуна». Что такое «ползун»? Как его можно определить? Каковы дальнейшие действия дежурного по станции? Ситуация 3. При выполнении маневровой работы в горловине станции, произошел сход вагона с рельс при проходе его по стрелочному переводу. Движение было противошерстным. Расследование выявило, что виновниками случившегося являются работники ПТО. Назвать основные причины схода вагона с рельс и пояснить, в чем вина вагонников-осмотрщиков? Ситуация 4. При переформировании колесных пар было обнаружено, что насадка одной из пар не обеспечивает безопасность прохода по стрелочным переводам. Какая существует схема безопасного прохождения колесной пары по крестовине стрелочного перевода? Кто отвечает за соблюдение расстояния между внутренними гранями колес? 17 Таблица 2 Измерения колесных пар Дефект (параметр) Расстояние между внутренними гранями колес Разность расстояний между внутренними гранями Равномерный прокат: - пассажирских вагонов до 120 км/ч - грузовых вагонов Неравномерный прокат: - пассажирских вагонов - грузовых вагонов Способ выявления штихмас штихмас абсолютным шаблоном не менее 4 измерений Допустимые размеры в эксплуатации, мм не менее 1437,0 и не более 1443,0 не более 2,0 не более 7,0 не более 9,0 абсолютным шаблоном, измерять в сечении не более 2,0 максимального износа и не более 2,0 до 500 мм с каждой стороны от него Вертикальный подрез гребня шаблон впг, 3 измерения не более 18,0 Ползун: - пассажирских вагонов не более 1,0 абсолютный шаблон, - грузовых вагонов не более 1,0; 2 измерения или по 1,0 – 2,0, v ≤70 (100) км/ч; таблице: 2,0 – 6,0, v ≤15 км/ч; длина /глубина, мм: 60/1; 85/2; 145/6; 205/12 6,0 – 12,0, v ≤10 км/ч; более 12,0, v ≤10 км/ч Выщербина: - пассажирских вагонов: – глубиной толщиномер или не более 10,0 – длиной абсолютный шаблон, не более 25,0 - грузовых вагонов: линейка – глубиной не более 10,0 – длиной не более 50,0 Кольцевая выработка: толщиномер или – глубиной не более 2,0 на 1:3,5 абсолютный шаблон, – шириной не более 1,0 на 1:10 линейка не более 15 Раздавливание (уширение) кронциркуль, линейка не более 5,0 Навар: абсолютный шаблон, - пассажирских вагонов не более 0,5 2 измерения - грузовых вагонов не более 1,0 Толщина обода: - пассажирских вагонов толщиномер, не менее 30,0 до 120 км/ч 3 измерения не менее 22,0 - грузовых вагонов Остроконечный накат специальный шаблон, не допускается внешний осмтор Толщина гребня: - пассажирских вагонов абсолютным шаблоном не не менее 25,0 до 120 км/ч менее 3 измерений и не более 33,0 - грузовых вагонов Ширина обода: - неповрежденного кронциркуль, не менее 126,0 - в месте откола наружной линейка грани не менее 120,0 Глубина откола наружной грани кронциркуль, линейка не более 10,0 Ослабление, сдвиг колеса, визуально не допускается трещины осей и колес Протертость средней части оси линейка не более 2,5 След от контакта с электродом визуально не допускается 18 Результаты измерения Контрольные вопросы 1. Назовите основные элементы колесной пары. 2. Какими знаками должна быть отмечена колесная пара? 3. Поясните, в чем отличия колесной пары вагона от колесной пары локомотива. 4. Укажите, какие мероприятия могут быть разработаны для снижения интенсивности износа гребней колес. 5. Укажите виды неисправностей колесных пар, при наличии которых запрещается эксплуатировать подвижной состав. Назовите возможные причины их возникновения. Лабораторная работа № 3 ИССЛЕДОВАНИЕ АВТОСЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА НА СООТВЕТСТВИЕ ТРЕБОВАНИЯМ ПТЭ Цель работы: изучить основные неисправности автосцепного устройства и требования ПТЭ, предъявляемые к автосцепному устройству. Краткие теоретические сведения Назначение автосцепного устройства Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения поезда, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов. На вагонах и локомотивах используют автосцепку СА-3. Небольшое количество восьмиосных цистерн и некоторых специальных вагонов было оборудовано автосцепкой СА-3М. Для рефрижераторных секций использовалась автосцепка СА-3Д. Неисправности автосцепного устройства в эксплуатации Техническое состояние автосцепного устройства оказывает значительное влияние на состояние безопасности движения поездов. Невыявленные своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению поврежденных деталей на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов. Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются: - значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок; 19 - износы из-за постоянного трения деталей друг о друга; - нарушение технологии изготовления и ремонта; - большие перепады температур окружающей среды; - незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц. Указанные причины приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов. Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности: - трещины, изломы, отсутствие и нетиповое крепление деталей (рис. 1); - уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок; - отклонения от установленных ПТЭ нормативных значений (табл. 1) высоты оси автосцепки над уровнем головки рельсов (рис. 2); - сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним упорам через упорную плиту более чем на 5 мм); - неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими головками вниз); - разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок (табл. 2). Рис. 1. Автосцепное устройство: места износа и возможного образования трещин Рис. 2. Измерение высоты оси автосцепки над уровнем головки рельса 20 Таблица 1 Нормативные граничные значения высоты оси автосцепки над уровнем рельса Тип вагона Пассажирский: - порожний - с пассажирами Грузовой: - порожний 4-осный - порожний рефрижераторный - порожний 6-, 8-осный - груженый 4,6 и 8-осный Менее, мм Более, мм 980 980 1080 1080 980 1000 990 950 1080 1080 1080 1080 Таблица 2 Разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок Тип вагона Между смежными вагонами в грузовом поезде Между локомотивом и первым порожним грузовым вагоном Между локомотивом и первым груженым грузовым вагоном Между смежными вагонами в пассажирском поезде: - курсирующем со скоростью не более 120 км/ч. - курсирующем со скоростью более 120 км/ч. Между локомотивом и первым пассажирским вагоном более, мм 100 100 110 70 50 100 Проверка разницы по вертикали между продольными осями автосцепок в сцепленном состоянии осуществляется шаблоном (рис. 3). Шаблон упирается в замок расположенной выше автосцепки; если между опорной плоскостью замка и выступом шаблона есть зазор, то разница между продольными осями сцепленных автосцепок не превышает установленной нормы. Рис. 3. Проверка разницы по вертикали между продольными осями автосцепок 21 Внешние признаки и способы выявления неисправностей автосцепного устройства Сложность технического обслуживания деталей и узлов автосцепного устройства обусловлена их расположением в скрытых для визуального осмотра местах. Поэтому осмотрщик вагонов должен не только знать конструкцию автосцепного устройства, его работу, взаимное расположение узлов и деталей, но и уметь находить скрытые неисправности в деталях по внешним признакам или используя современные методы контроля. Внешними признаками неисправности являются: - следы ударов на упоре головки автосцепки и розетке (поглощающий аппарат потерял упругие свойства); - наличие полосы с металлическим блеском на тяговом хомуте или на хвостовике автосцепки около центрирующей балочки размером более 150 мм (возможно неисправен поглощающий аппарат); - провисание автосцепки более 10 мм происходит вследствии излома клина тягового хомута, разрыва соединительных планок или верхней тяговой полосы хомута; - во время удара по изломанному клину слышен двойной металлический стук; - признаками наличия трещин являются: скопление валика пыли летом, скопление инея зимой, потеки ржавчины и отбрасывания тени при попадании на трещину света под углом 25–40 градусов. Проверка автосцепок шаблоном 873 (Холодова), 940р и специальными ломиками Шаблон 873 (Холодова) непроходной, комбинированный (рис. 4) применяется для проверки автосцепки в эксплуатации при осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, техническом обслуживании подвижного состава. Шаблоном 873 проводится проверка ширины зева, тяговой и ударной поверхности малого зуба, тяговой поверхности большого зуба и ударной стенки зева и проверка действия предохранителя от саморасцепа. Проверка автосцепки шаблоном 940р (рис. 5) производится: при текущем отцепочном ремонте вагонов, единой технической ревизии пассажирских вагонов (ТО-3), ревизии автосцепки скоростных поездов. Рис. 4. Шаблон 873 (Холодова) Рис. 5. Шаблон 940р для проверки автосцепки 22 Шаблоном 940р проводится проверка отсутствия преждевременного включения предохранителя при сцеплении автосцепок, проверка ширины зева, проверка действия предохранителя от саморасцепа и износов тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев и зева. Также проводятся проверка удержания замка в расцепленном положении и проверка толщины замка. Проверка автосцепки в сцепленном состоянии с помощью специального ломика (рис. 6) реализуется следующим образом. Рис. 6. Проверка автосцепки с помощью ломика Действие предохранителя от саморасцепа проверяется при сжатых автосцепках нажатием ломика сверху (положение I) или снизу (положение II). Предохранитель действует, если замок при нажатии на него ломиком не уходит внутрь кармана автосцепки. Для проверки исправности предохранителя ломик устанавливается в положение III и с его помощью замок вытягивается наружу. Предохранитель исправен и не погнут, если при последующем нажатии на замок величина его свободного качания не изменяется. При растянутых автосцепках ломиком проверяется наличие предохранителя (положение IV) и противовеса замкодержателя (положение V). Предохранитель исправен, если будет слышен звук от его падения на полочку после поднятия ломиком. Противовес не изломан, если после нажатия на лапу ломиком она продолжает прижиматься к малому зубу соседней автосцепки. В пассажирских поездах, кроме того, производится проверка степени износа поверхностей контура зацепления в сцепленных и натянутых автосцепках (рис. 7). Для этого снизу в зазор, имеющийся в контуре, вставляется цилиндрический стержень (ломик-калибр) с диаметром утолщенной части 25 мм для проверки зазора Б и диаметром 22 мм – для проверки зазора А. 23 Рис. 7. Проверка степени износа поверхностей контура зацепления Если ломик-калибр проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, произвести полную проверку автосцепок шаблоном 940р и заменить негодные детали или автосцепку в сборе. Порядок выполнения работы 1. Изучить неисправности автосцепного устройства, при которых запрещается их эксплуатация, а также причины их возникновения и способы устранения неисправностей. 2. Представить в виде таблицы неисправности автосцепного устройства и способы их устранения. 3. Провести измерения шаблоном 873 натурных образцов автосцепки в соответствии с рис. 8. Рис. 8. Проверка автосцепки шаблоном 873 24 Для проверки ширины зева шаблон вырезом у основания устанавливают на вертикальную кромку малого зуба (положение I). Ширина зева нормальная, если шаблон, приложенный к углу малого зуба, не проходит мимо носка большого зуба. Износ малого зуба не превышает нормы, если шаблон соответствующим вырезом не надевается полностью на зуб (положение II). Расстояние от ударной стенки зева до тяговой поверхности большого зуба в пределах нормы, если шаблон не входит в пространство между ними (положение III). Две последние проверки выполняют на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки. Толщина замка достаточна, если размер выреза в шаблоне меньше толщины замка (положение IV). Для проверки разницы по высоте между продольными осями автосцепок шаблон носком 1 упирают в замок автосцепки, расположенной выше (положение V). Если между выступом 2 шаблона и низом замка расположенной ниже автосцепки есть зазор, то разность по высоте между продольными осями автосцепок не превышает 100 мм. Для проверки предохранителя от саморасцепа шаблон устанавливают перпендикулярно ударной стенки зева так, чтобы он одним концом упирался в лапу замкодержателя, а угольником – в тяговую поверхность большого зуба (положение VI). Автосцепка исправна, если замок при нажатии уходит в карман корпуса не менее чем на 7 мм и не более на 20 мм. В таком же положении шаблона проверяют удержание замка в расцепленном состоянии (положение VII). Поворотом валика подъемника устанавливают автосцепку в расцепленное положение, а затем валик отпускают. Автосцепка исправна, если замок удерживается в верхнем положении, а после прекращения нажатия на замок держатель отпускается в нижнее положение. 4. Шаблоном 940р провести измерения натурного образца автосцепки согласно рис. 9. При проверке толщины замка считается, что автосцепка годна, если шаблон не доходит до боковой стенки малого зуба. При проведении проверки износов тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев и зева, если шаблон полностью не надевается на малый зуб и не входит в пространство между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба, то автосцепка считается пригодной для дальнейшей эксплуатации. Проверка производится в средней части малого и большого зубьев на 80 мм вверх и вниз от продольной оси корпуса. В зоне окна для лапы замкодержателя указанная проверка не производится. При проверке действия предохранителя от саморасцепа шаблоном нажимают на лапу замкодержателя. Автосцепка годна, если замок при нажатии на него рукой уходит в карман корпуса на величину не менее 7 мм и не более 18 мм, считая от кромки малого зуба в верхней части замка. При проверке отсутствия преждевременного включения предохранителя при сцеплении автосцепок лапа замкодержателя нажимается откидной скобой шаблона 25 (вырез 35 мм). Автосцепка годна, если замок при нажатии на него свободно уходит внутрь кармана корпуса. Рис. 9. Проверка автосцепки шаблоном 940р В случае проверки ширины зева, автосцепка годна, если шаблон не проходит мимо носка большого зуба по всей его высоте. 5. Провести анализ замеров, самостоятельно составить таблицу результатов. Сделать вывод о пригодности автосцепного устройства для эксплуатации. 6. Разобраться в предложенной ситуации и принять правильное решение 7. Ответить на контрольные вопросы. 26 Ситуации-задания для закрепления изученного материала Ситуация 1. При подготовке поезда к отправлению, вагонники-осмотрщики попросили дежурного по станции изменить порядок постановки вагонов. Почему может потребоваться перестановка вагонов в поезде? Ситуация 2. После прибытия поезда в парк приема, в «разборку» и смены поездного локомотива на маневровый, состав подали на путь надвига и далее на горку. Кто при этом является ответственным за отцепку одного локомотива от состава и прицепку другого, а именно, за разъединение, соединение и подвешивание воздушных рукавов, открытие и закрытие концевых кранов? Ситуация 3. При роспуске состава с горки один отцеп вошел на сортировочный путь со скоростью большей, чем допустимая скорость соударения вагонов, повредив при этом автосцепку одного из вагонов. Каковы дальнейшие действия дежурного по горке или дежурного по парку? Какой существует порядок ремонта автосцепок? Контрольные вопросы 1. Назовите типы автосцепного устройства, применяемого на железнодорожном транспорте. 2. Назовите основные причины, вызывающие образование неисправностей в автосцепном устройстве вагонов. 3. Перечислите основные требования, предъявляемые к автосцепному устройству грузовых и пассажирских вагонов. 4. Назовите основные признаки или методы, позволяющие определять неисправности автосцепного устройства вагонов. 5. Поясните порядок проверки автосцепки СА-3 шаблоном 873 (Холодова). 6. Поясните порядок проверки автосцепки СА-3 шаблоном 940р. 7. Поясните порядок проверки автосцепки СА-3 специальными ломиками. Лабораторная работа № 4 ИССЛЕДОВАНИЕ ТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА Цель работы: изучить основные неисправности тормозного оборудования на подвижном составе и требования ПТЭ, предъявляемые к тормозному оборудованию. Краткие теоретические сведения Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза – также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения). 27 Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами. Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути. Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются. В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения. Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом. Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие. Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства. Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей: - неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, запасной резервуар, рабочая камера; - повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов, трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода, в местах крепления; - неисправность, нетиповое крепление деталей механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки; неправильное крепление колодки в башмаке, неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповые детали и шплинты в узлах; - неисправный ручной тормоз; - ослабление крепления деталей; - не отрегулированная рычажная передача; - толщина колодок менее допустимой. Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм. 28 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки для скорости движения до 120 км/ч. Шести- и восьмиосные, а также вагоны для перевозки опасных грузов, грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками. Наиболее часто встречающиеся неисправности тормозного оборудования грузовых вагонов приведены в табл. 1. Таблица 1 Неисправности тормозного оборудования грузового вагона Элемент тормозного Виды неисправностей оборудования Тормозная магистраль - утечки сжатого воздуха в соединениях и из тормозных приборов; - трещина магистральной трубы по резьбе; - протертости, вмятины магистральной трубы; - повреждение подводящей трубы; - трещина, износ резьбы тройника Соединительный рукав - отсутствие хомута; - излом, трещина наконечника рукава; - износ гребня соединительной головки; - излом, трещина соединительной головки; - забита канавка для уплотнительного кольца; - вздутие рукава; - обрыв рукава; - расслоение рукава Кран концевой - откол, трещина корпуса крана; - заклинивание клапана крана Воздухораспределитель - излом, трещина рабочей камеры; - износ резьбы в местах установки шпилек крепления главной и магистральной частей рабочей камеры; - износ резьбы в местах установки накидных гаек подводящих трубок; - ослабление крепления рабочей камеры Запасной резервуар - износ резьбы, излом штуцера запасного резервуара; - трещины, протертости, вмятины запасного резервуара; - ослабление крепления запасного резервуара Тормозной цилиндр - ослабление крепления тормозного цилиндра; - излом трещины корпуса тормозного цилиндра; - излом отпускной пружины; - износ манжеты поршня; - износ резьбы штуцера в местах установки накидных гаек подводящих трубок Триангель - трещина, изгиб или излом струны триангеля; - трещина, изгиб или излом распорки триангеля; - трещина, изгиб или излом траверсы триангеля; - заварной башмак Тормозная рычажная - износ тормозных колодок; передача - нарушение регулировки ТРП 29 Наличие утечек определяется на слух и визуально (при необходимости произвести обмыливание соединений). Явным признаком утечки является наличие масляного валика пыли летом или замасленного инея зимой. На рис. 4.1 показаны наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов. Рис. 1. Наиболее вероятные места утечек воздуха в тормозном оборудовании грузовых вагонов: 1 – соединительные головки тормозных рукавов; 2– резинотекстильный рукав; 3 – соединения концевого крана; 4 – соединения тормозной магистрали; 5 – привалочный фланец главной части воздухораспределителя; 6 – привалочный фланец магистральной части воздухораспределителя; 9 – соединения разобщительного крана; 10 – резьбовое соединение проводящей трубы к двухкамерному резервуару от запасного резервуара; 11 – резьбовое соединение у двухкамерного резервуара подводящей трубы к тормозному цилиндру (авторежиму); 12 – резьбовое соединение подводящей трубы к двухкамерному резервуару от тормозной магистрали; 13 – шток тормозного цилиндра; 14 – узел подсоединения трубы и пробка тормозного цилиндра; 15 – соединение подвода и пробка запасного резервуара Порядок выполнения работы 1. Изучить неисправности автотормозного оборудования, при которых запрещается их эксплуатация, а также причины их возникновения и способы устранения неисправностей. 2. Представить в виде таблицы неисправности автотормозного оборудования и способы их устранения. 3. Разобраться в предложенной ситуации и принять правильное решение. 4. Ответить на контрольные вопросы. Ситуации-задания для закрепления изученного материала Ситуация 1. При техническом обслуживании состава перед отправлением, вагоннику-осмотрщику потребовалось заменить несколько тормозных колодок и 30 отрегулировать тормозную рычажную передачу. Это послужило основной причиной задержки поезда. Какие требования предъявляются к рычажной передаче и тормозным колодкам для обеспечения безопасности перевозок? Ситуация 2. Со станции отправился поезд весом 3600 тонн. Наибольший спуск на перегоне составляет 15 ‰, средняя скорость движения 45 км/ч, длина тормозного пути 300 м. Перечислить порядок подготовки поезда к отправлению вагонникамиосмотрщиками. Рассчитать требуемое тормозное нажатие, т.е. возможность, при движении с заданной скоростью, остановить поезд на наибольшем спуске в пределах установленного тормозного пути и удерживать его, при необходимости, на этом уклоне посредством ручных тормозов и тормозных башмаков, подкладываемых под колеса. Контрольные вопросы 1. Поясните, что должны обеспечивать автоматические электропневматические тормоза. 2. Поясните принцип действия прямодействующего автоматического тормоза. 3. Назовите основные отличия автоматического тормоза от неавтоматического. 4. Назовите основные узлы и детали автоматического тормоза. 5. Поясните назначение электропневматического тормоза. В каких поездах он применяется? 6. Перечислите узлы и детали, входящие в тормозное оборудование грузового вагона. 7. Перечислите узлы и детали, входящие в тормозное оборудование пассажирского вагона. 8. Назовите виды опробования тормозов и укажите, в каких случаях они проводятся. 9. Поясните назначение тормозного цилиндра и запасного резервуара. 10. Поясните, каково назначение воздухораспределителя в тормозной системе вагона. Лабораторная работа № 5 ОСНОВНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА ЛОКОМОТИВНОГО, ВАГОННОГО, СТАНЦИОННОГО ХОЗЯЙСТВ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА Цель работы: изучить процесс подготовки подвижного состава к безаварийной работе; ознакомиться с условиями работы обслуживающего персонала, связанного с движением поездов и маневровой работой. 31 Краткие теоретические сведения Требования к техническому состоянию железнодорожного подвижного состава и производству его технического обслуживания и ремонта устанавливаются нормами и правилами. Порядок его технического обслуживания и ремонта, в ходе которого подтверждается исправное техническое состояние железнодорожного подвижного состава, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры. Порядок технического обслуживания, ремонта железнодорожного подвижного состава и его составных частей определяется конструкторской документацией. Организация системы технического обслуживания и текущего ремонта железнодорожного подвижного состава, обращающегося на инфраструктуре и его составных частей, а также контроля за соблюдением норм межремонтных пробегов обеспечивается владельцем инфраструктуры. Ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения железнодорожного подвижного состава являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт, а также уполномоченные работники владельца железнодорожного подвижного состава. Техническое состояние локомотивов, мотор-вагонного железнодорожного и специального самоходного подвижного состава должно систематически проверяться при техническом обслуживании локомотивными бригадами или бригадами специального самоходного подвижного состава, комплексными и специализированными бригадами на пунктах технического обслуживания и в основных депо, путевых машинных станциях и депо для специального подвижного состава, независимых ремонтных депо, оснащенных диагностическими средствами, а также периодически контролироваться уполномоченными лицами соответственно владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, владельца железнодорожного подвижного состава. При техническом обслуживании проверяется: - состояние и износ оборудования, узлов и деталей и их соответствие установленным размерам; - исправность действия устройств безопасности и устройств радиосвязи, тормозного оборудования и автосцепного устройства, контрольных, измерительных и сигнальных приборов, электрических цепей. Техническое обслуживание и ремонт вагонов производятся в пунктах технического обслуживания, депо и заводах, оснащенных диагностическими средствами. При техническом обслуживании проверяется: - состояние и износ узлов и деталей и их соответствие установленным размерам; - исправность действия тормозного оборудования, буферного и автосцепного устройств, средств сигнализации и устройств связи, привода генератора и его 32 соответствие типу генератора, крепления подвагонного оборудования, особое внимание обращается на исправность цепочек расцепного рычага, автосцепки, а также отпуск автоматических тормозов; - состояние и исправность ходовых частей (тележек); - исправность кузовов и котлов цистерн, гарантирующая сохранность перевозимых грузов; - исправность переходных площадок, специальных подножек и поручней; - наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на железнодорожный путь деталей и оборудования железнодорожного подвижного состава. Размещение и техническое оснащение локомотивных и вагонных депо, мастерских, пунктов технического обслуживания (ПТО) подвижного состава, экипировочных устройств, промывочно-пропарочных пунктов, устройств для очистки вагонов и других сооружений и устройств локомотивного и вагонного хозяйств, должны обеспечивать установленные размеры перевозок, эффективное использование локомотивов и вагонов, высокое качество технического обслуживания, ремонта и подготовки подвижного состава в установленные сроки, своевременное осуществление экипировочных операций и безопасные условия труда. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать своевременное обслуживание производственных цехов и участков перевозками; выполнение в установленные сроки операций по приему, отправлению поездов и маневровой работы; погрузке, выгрузке грузов; обработку составов и вагонов; эффективное использование технических средств; безопасность движения поездов и маневровых составов, а также и безопасные условия труда для технического персонала. Порядок выполнения работы 1. Изучить процесс подготовки подвижного состава к безаварийной работе. 2. Ознакомиться с условиями работы обслуживающего персонала, связанного с движением поездов и маневровой работой. 3. Разобраться в предложенной ситуации и принять правильное решение. 4. Ответить на контрольные вопросы. Ситуации-задания для закрепления изученного материала Ситуация 1. Начальник смены депо запросил разрешение у дежурного по станции на отправку локомотива на капитальный ремонт. Какие дальнейшие действия дежурного? Куда и в каком состоянии должен быть отправлен локомотив? Ситуация 2. В маневровом районе, в работе должны использоваться два локомотива. Один из них был отправлен на экипировку. Из каких операций состоит 33 технологический процесс экипировки локомотивов и кто отвечает за качество экипировочных материалов? Какие типы экипировочных устройств вы знаете? Ситуация 3. После роспуска вагонов с горки и выгрузки сырья на вагоноопрокидывателе, несколько вагонов получили повреждения. Какие могут быть повреждения? Какая служба займется ремонтом вагонов и как она должна быть оснащена для этой цели? Назвать возможные места ремонта вагонов. Ситуация 4. На перегоне произошел сход подвижного состава. Какие действия предпримет дежурный по станции? Кто и какими средствами будет устранять этот сход? Ситуация 5. На станции, в центральном парке, в ночное время, из-за плохого освещения ухудшились условия видимости для выполнения маневровой работы. Какие используются осветительные станционные устройства? Какие из них нашли широкое применение? Кто отвечает за освещение станций? Ситуация 6. Ревизор по безопасности движения после осмотра стрелочного поста, выявил ряд нарушений по содержанию помещения и наличия инвентаря. Кто и за что будет привлечен к ответственности, и какой? Ситуация 7. Дежурным по станции предъявлен к отправлению поезд. По истечении определенного времени, техническим персоналом была дана готовность поезда к отправлению. После открытия выходного светофора, поезд остался на месте. В чем заключаются причины сложившейся ситуации? Ситуация 10. Оператор пульта управления, на табло, в одной из горловин станции, обнаружил занятую рельсовую цепь, при отсутствии маневровой и поездной работы в этом месте. Как сможет оператор убедиться в свободности путей в этой горловине? Контрольные вопросы 1. Поясните основное назначение локомотивного и вагонного хозяйства. 2. Поясните, на сколько и какие категории подразделяются локомотивные и вагонные хозяйства. 3. Поясните назначение пунктов технического обслуживания. 4. Перечислите основные требования к служебным зданиям и помещениям, расположенным на станциях. 5. Приведите виды связи, которые применяются на станциях для служебных переговоров. 34 Лабораторная работа № 6 ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПОРЯДОК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ Цель работы: изучить основы организации движения поездов и маневровой работы. Краткие теоретические сведения Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур. Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование. Сводный график движения поездов должен обеспечивать: - удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; - безопасность движения поездов; - эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций; - рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств; - соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад; - возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения; - выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов; - согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования. Порядок использования технических средств станции устанавливается техническораспорядительным актом (ТРА), которым регламентируются: безопасный и бесперебойный прием, отправление и проследование поездов по станции; безопасность внутристанционной маневровой работы; соблюдение правил безопасности труда. 35 К техническо-распорядительному акту прилагаются схематический план железнодорожной станции и, в зависимости от местных условий, необходимые инструкции. Маневры на станционных железнодорожных путях, а также на железнодорожных путях необщего пользования должны производиться по указанию только одного работника, который может быть дежурным по железнодорожной станции, диспетчером маневровым железнодорожной станции, дежурным по сортировочной горке или парку железнодорожной станции, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, – диспетчером поездным. Распределение обязанностей по распоряжению маневрами указывается в техническо-распорядительном акте железнодорожной станции или инструкции по обслуживанию и организации движения поездов на железнодорожном пути необщего пользования. Команды на движение локомотива, производящего маневры, должен отдавать только один работник – руководитель маневров, ответственный за правильное их выполнение. Руководитель маневров обязан: - точно и своевременно выполнять задания на маневровую работу; - обеспечивать правильную расстановку и согласованность действий всех работников, участвующих в производстве маневров, на основе ознакомления их с планом и способами выполнения предстоящей маневровой работы; - формировать поезда в точном соответствии с требованиями норм и правил и ПТЭ; - организовать маневровую работу так, чтобы были обеспечены безопасность движения, личная безопасность работников, занятых на маневрах, сохранность железнодорожного подвижного состава и груза. Маневры с вагонами, занятыми людьми, с пассажирскими вагонами при движении вагонами вперед, негабаритными и опасными грузами класса I (взрывчатыми материалами) необходимо производить с особой осторожностью. Порядок выполнения работы 1. Ознакомиться с основами организации движения поездов и маневровой работой. 2. Разобраться в предложенной ситуации и принять правильное решение. 3. Ответить на контрольные вопросы. Ситуации-задания для закрепления изученного материала Ситуация 1. На станции электрифицировали парк приема, удлинили и изменили профиль вытяжного пути. В каком документе отражаются все изменения? Кто ответственный за своевременное внесение изменений и исправлений? 36 Ситуация 2. Во время штормового ветра, с пути вагонного депо на станцию «ушли» вагоны. Установить возможного виновника случившегося. В каком документе указывается порядок постановки и закрепления вагонов на грузовых, деповских путях, путях отстоя и т.д.? Ситуация 3. На крутом затяжном спуске, при подходе к станции, поезд, в составе которого были вагоны с взрывоопасным грузом, потерял управление и въехал на станцию на запрещающий сигнал входного светофора. Каковы действия дежурного по станции? Что предусматривается в путевом развитии станций для предотвращения подобных случаев? Назовите виновника этого происшествия. Ситуация 4. К приемоотправочным путям, со значительными размерами движения, примыкает погрузочно-выгрузочный путь. С грузовых путей произошел самопроизвольный выход вагонов на приемоотправочные пути, где уже был приготовлен маршрут следования поезду. Что предусматривается на станциях для предотвращения таких случаев? Ситуация 5. В горловинах станции, для выполнения маневровой работы, имеются вытяжные пути. Из каких элементов состоят маневровые передвижения? В соответствии с каким документом выполняется маневровая работа? Кто руководит маневрами на вытяжных и станционных путях, на горке? Ситуация 6. Станция разделена на четыре маневровых района: первый район – центральный парк станции; второй район – локомотивно-вагонное хозяйство; третий район – обслуживание путей ТЭЦ; четвертый район – пути погрузки-выгрузки складов оборудования. Назовите лиц, ответственных за безопасность выполнения маневровых работ в каждом районе. В каком документе зафиксированы границы маневровых районов и распределение обязанностей между работниками по выполнению маневровой работы на таких станциях? Ситуация 7. Из сортировочного парка станции необходимо переставить двадцать вагонов в парк отправления. Какими сигналами будет руководствоваться машинист локомотива при движении маневрового состава вперед вагонами и вперед локомотивом по централизованным стрелкам и по стрелкам с ручным управлением? Перечислить установленные скорости движения составов при маневрах. Ситуация 8. Из-за отсутствия вытяжного пути, дежурный по станции вынужден выполнять маневровую работу с выходом состава за границу станции, на перегон. Перечислить все виды разрешения на выезд маневрового состава за границу станции, на однопутный перегон, при оснащении последнего: – автоматической блокировкой; – полуавтоматической блокировкой; – электрожезловой системой; – телефонной связью между станциями. Какой существует регламент переговоров и в каком документе эти переговоры регистрируются? 37 Контрольные вопросы 1. Приведите порядок нумерации путей и стрелочных переводов на станции, на перегоне. 2. Поясните, чем отличается поезд от маневрового состава. 3. Поясните, какой существует порядок выполнения маневровой работы на путях станции, расположенной на уклоне? 4. Перечислите обязанности руководителя маневров перед заездом в район, не обслуживаемый дежурными стрелочного поста. 5. Поясните, в каких случаях запрещается производить маневры толчками, а также роспуск вагонов с горки. 6. Перечислите все варианты установки подвижного состава на станционных путях. 7. Назовите, кто может быть руководителем маневров. Что входит в его обязанности? 8. Поясните, какие вагоны запрещается ставить в поезда. 9. Приведите случаи, когда в поездах имеются вагоны прикрытия. 10. Поясните, чем отличается полное опробование тормозной системы в поезде от сокращенного опробования. 11. Перечислите обязанности руководителей железнодорожными перевозками при диспетчерской системе управления. Библиографический список 1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. – М.: Трансинфо ЛТД, 2012. – 255 с. 2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. – Ульяновск: Ульяновский дом печати, 2012. – 447 с. 3. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения : учебник для вузов ж.-д. трансп. / рек. Управлением кадров и учеб. завед. федер. агентства ж.-д. трансп.; под ред.: Э. В. Воробьева, А. М. Никонова. – М.: Маршрут, 2005. – 533 с. 4. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог, введена в действие с 01.01.2011 г. Распоряжением ОАО «РЖД» № 2745р. 5. Альбом «Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения» / Л. В. Сорокина. – М.: Маршрут, 2005. 6. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава 2014 г. / Утверждено Советом по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (протокол от «6–7» мая 2014 г. № 60), 2014. – 182 с. 7. Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации. Распоряжение ОАО «РЖД» № 1794р от 31 августа 2009 г. – М., 2009. –136 с. 38
