СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И ТЕХНОЛОГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
advertisement
1,2 Тевс С.К.1, Дубровская Е.В.2 © Магистрант, кафедра «Менеджмент на транспорте» Сибирского государственного университета путей сообщения СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ И ТЕХНОЛОГИИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА СЕТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ Аннотация Статья посвящена вопросам организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте. Для повышения эффективности перевозочного процесса в рамках транспортного рынка необходимо не только совершенствование нормативноправовой базы и системы тарифов, но и обеспечение финансовой ответственности операторов за простой вагона. Ключевые слова: грузовой вагон, доходность, эффективность, аутсорсинг. Keywords: freight car, profitability, efficiency, outsourcing. Анализ и оценка экономических и технологических показателей коммерческой деятельности железных дорог указывает на необходимость разработки новых методов и технологий использования подвижного состава, способствующих ускоренному продвижению грузов по всей сети. В настоящее время количество российских грузовых вагонов (примерно 1158,6 тыс. единиц) превышает оптимальную потребность на 28% или на 258,6 тыс. В результате этого падает доходность, увеличивается доля пробега порожних вагонов, существенно снижаются технологические показатели, например, время оборота грузового вагона возрастает на 2,7 суток или на 21 %, участковая скорость снижается на 5,2 км в час или на 12 %, скорость доставки грузов снижается на 65 км в сутки или на 23 % и на 17 % увеличивается доля отправок, прибывших с нарушением сроков доставки. В сложившихся экономических условиях для эффективной организации железнодорожных грузовых перевозок разрабатываются принципиально новые организационно-экономические решения [1.35], связанные с развитием методов управления перевозочным процессом и учетом новых условий эксплуатационной работы российских железных дорог. Для наращивания объемов перевозок и участковой скорости на каждом отрезке пути изыскиваются резервы. Большие простои после прибытия груза на последнюю техническую станцию по маршруту возникают главным образом на станциях с небольшим вагонооборотом. В основе технологии ускоренного продвижения вагонопотоков лежат: 1. Изменение условий обращения сборных поездов и замена одногруппных передаточных и вывозных поездов групповыми. 2. Подборка вагонов в составах с учетом подъездных путей, грузовых пунктов, вагоно-мест и одновременное снижение числа маневровых локомотивов на промежуточных и грузовых станциях районов тяготения. 3. Ускоренное формирование многогруппных составов поездов за счёт оптимизации маневровых рейсов. Стабилизация условий функционирования ОАО «РЖД» как ведущей транспортной отрасли России существенно отразилась на организации перевозочного процесса и оперативном управлении им. Сегодня целевой задачей ОАО «РЖД» является повышение качества основной деятельности в направлении снижения издержек на порожний пробег вагонов грузовых компаний-операторов. Для объективной оценки баланса подвижного состава и объемов © Тевс С.К., Дубровская Е.В., 2016 г. перевозок необходимо учитывать эффективность технологии управления парками и количество вагонов всех категорий, размещенных на инфраструктуре общего и необщего пользования. Анализировать количество эксплуатируемых вагонов целесообразно на примере полувагонов универсального, наиболее востребованного и имеющего наибольшую долю (45%) в российском парке подвижного состава. Это можно сделать через оборот вагона, который является комплексным показателем, отражающим не только время, затрачиваемое на перевозку, но и учитывающим все возможные потери. При анализе причин снижения качества перевозочного процесса следует также учитывать количество локомотивов, отказы технических средств, емкость инфраструктуры. По сравнению с прошлыми годами сегодня парк локомотивов, находящихся в эксплуатации, при том же грузообороте, увеличился на 15,7%. Расширение вагонного парка, обусловленное нормативно-правовой базой, предусматривающей практически нерегулируемый доступ приватных вагонов на инфраструктуру ОАО «РЖД» при существенном росте их общей численности [2,3], отразилось на качестве выполнения перевозочного процесса в 2011- 2013г.г. Рост парка вагонов в 3,7 раза опережал рост грузооборота с соответствующим снижением производительности вагона. При этом снижение качества эксплуатационной работы по причине избытка вагонов привело к увеличению прямых производственных расходов «РЖД» на 1,754 млрд руб., а рост транспортных затрат грузовладельцев, вызванный прежде всего замедлением оборота подвижного состава, оценивается в 19,37 млрд руб. И если в ноябре прошлого года вагонный парк достиг своего пика за весь постсоветский период 1,223 млн ед., то сегодня он составляет 1,152 млн вагонов. Условия возникновения избыточного парка вагонов: – груженые вагоны нередко направляются на станции выгрузки, особенно в морские порты или на пограничные переходы, без учета их беспрепятственного приема в конечных пунктах, что приводит к образованию на подходах к ним «брошенных» составов с гружеными вагонами; – порожние вагоны заблаговременно направляются операторами подвижного состава в районы сети ОАО «РЖД», где располагаются станции погрузки, что вызывает их избыточное накопление на участках, а нередко и на целых направлениях, примыкающих к таким станциям, что особенно характерно для района Кузбасса. Избыточным парком вагонов занимаются тысячи километров станционных путей, по различным оценкам, до 4-5 тыс. км (на отдельных железных дорогах 20-25% станционных путей). Стабильная работа станций обеспечивается рациональным соотношением вместимости путевого развития станций и размещаемого на нем вагонного парка. Соблюдение этого соотношения при организации текущей эксплуатационной работы во многом обеспечивает устойчивую работу участков и направлений. Избыток вагонного парка увеличивает задержки поездов на подходах к станциям, количество «брошенных» поездов в отдельные периоды достигает до 1000 единиц; при этом возникает замедление маневровой работы [4.15] . Несоответствие новым условиям технологии системы планирования и нормирования перевозочного процесса также является причиной снижения качественных показателей перевозки грузов. В соответствии с Уставом железнодорожного транспорта (статья 11) планирование грузовых перевозок осуществляется на основе заявок, подаваемых грузоотправителями за десять дней до начала перевозок в прямом железнодорожном сообщении, и не менее чем за 15 суток в прямом международном сообщении. Сроки заблаговременной подачи заявок не позволяют обоснованно планировать загрузку и использование пропускной, перерабатывающей и выгрузочной способности участков и станций, осуществлять взаимодействие с грузовладельцами по регулированию направления груженых вагонопотоков во времени. При этом статьей 29 Устава предусмотрено, что «о прекращении перевозки грузов в определенных направлениях, вследствие сложившихся у перевозчика или при использовании инфраструктуры обстоятельств, должно немедленно извещаться Правительство Российской Федерации». Все это снижает возможности регулирования вагонопотоков и вызывает избыточное накопление вагонов на полигонах, затруднения в использовании инфраструктуры на подходах к ним [5]. Переход к непрерывному планированию отправления груженых вагонов (ст. 11 Устава) в условиях возможных на сети осложнений в эксплуатационной работе и наличия инфраструктурных ограничений стал одним из факторов снижения качества перевозочного процесса. Для порожних приватных вагонов станция назначения и соответственно направление следования определяются оператором подвижного состава. Планирование перевозок порожних собственных вагонов действующим Уставом не предусматривается, что осложняет работу с парком этих вагонов. При значительном количестве операторов затрудняется заблаговременное планирование формирования маршрутов из порожних вагонов, увеличивается количество поездов, формируемых из груженых и порожних вагонов, и соответственно объем переработки вагонов на станциях. Рост нагрузки на инфраструктуру происходит за счет следующих факторов: – отсутствия возможности отказа в перемещении порожних вагонов из-за наличия «узких мест» в инфраструктуре или затруднений в эксплуатационной работе; – неурегулированности вопроса с базами отстоя временно не используемых приватных порожних вагонов; – увеличения доли встречного порожнего пробега из-за недостатков в планировании и слабой консолидации парков вагонов, принадлежащих различным операторам (в 2000-2013 г. темп роста времени рейса порожнего вагона опережал темп роста дальности перевозок грузов на 3%); – необходимости детальной подборки по грузовым фронтам порожних вагонов, принадлежащих различным операторам. Программа акционирования и приватизации на транспорте РФ в основном завершена. Практически все крупнейшие предприятия транспорта перешли в новые формы собственности и управления. За годы реформирования на железнодорожном транспорте сформировались необходимые конкурентные условия. Для качественного регулирования вагонного парка необходимы существенные изменения в организации перевозочного процесса, а для этого должны быть внесены изменения в правовые, технологические и нормативные условия работы. В системе технического нормирования ОАО «РЖД» практически не изменились показатели оценки качества перевозочного процесса в части грузовых перевозок. Попрежнему комплексным показателем качества является «оборот вагона», хотя важнейший элемент расчета его значения полный рейс вагона, а также его груженая и порожняя составляющие части, которые сегодня полностью определяются операторами подвижного состава, но не ОАО «РЖД». Операторами определяется и время простоя вагонов в порожнем состоянии на станциях после выгрузки в ожидании выполнения очередного рейса. Довольно значимыми стали изменения относительно концентрации грузопотоков. Причем тенденция дальнейшей концентрации грузо- и вагонопотоков на определенных направлениях сохраняется и на обозримую перспективу. Развитие экономики РФ определяет дальнейший общий рост отправления грузов, увеличение экспортных перевозок в морские порты железнодорожным транспортом и повышение загрузки основных грузонапряженных направлений. В соответствии с Генеральной схемой в 2020 г. отправление грузов возрастет на 40% , пассажирские перевозки увеличатся на 23,4%. При этом наибольший прирост вагонопотоков ожидается на подходах к Ванино-Совгаванскому региону (в 2,3 и в 3,2 раза), к Северо-Западному региону (в 1,4 и в 1,7 раза) и к Северному Кавказу (в 1,4 и 1,6 раза) [6.7]. Консолидированное использование вагонов разных собственников, а также использование части из них на принципах работы инвентарного парка позволит повысить производительность вагонов. По инициативе ОАО «РЖД» в декабре 2011 года Правительством Российской Федерации было издано специальное постановление [7], на основании которого между ОАО «РЖД» и ОАО «ВГК» (Вторая грузовая компания, в дальнейшем переименованная в ОАО «ФГК» Федеральная грузовая компания) был заключен договор о привлечении полувагонов собственности ОАО «ВГК» для их использования (как инвентарного парка) ОАО «РЖД». При этом парк полувагонов в размере 106 тыс. был задействован на перевозках в основном малодоходных грузов. Были ликвидированы затраты, связанные с дополнительной переработкой этих вагонов на технических станциях, повысился уровень маршрутизации и производительность вагонов. Использование обезличенных вагонных парков частью операторов реализуется на многих дорогах. Сокращается количество операторов, работающих на основных станциях, при максимальном обезличивании использования вагонов по грузоотправителям. Применение логистических схем перемещения порожних вагонов позволит ликвидировать экономические потери компании, связанные с ростом маневровой работы, увеличением времени переработки на сортировочных станциях, дополнительным содержанием локомотивов и бригад. Для повышения эффективности перевозочного процесса в рамках транспортного рынка необходимо не только совершенствование нормативно-правовой базы и системы тарифов, но и обеспечение финансовой ответственности операторов за простой вагона, занимающего инфраструктуру общего пользования, и наделение перевозчика правом перемещения невостребованных вагонов на станции их отстоя. В феврале 2014 года в компании ОАО «РЖД» были разработаны и утверждены типовые формы договорной документации на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозки, в результате чего созданы условия для привлечения грузовых вагонов в консолидированный парк под управлением перевозчика. В новой модели коммерческая работа с грузовладельцами и регулирование ценообразования на услуги по предоставлению вагонов осуществляется непосредственно операторами, а управление порожним подвижным составом ОАО «РЖД» на основе принципов балансового метода. Эта технология позволяет максимально эффективно использовать подвижной состав с учетом минимизации порожнего пробега. Порожний вагон не имеет станции назначения и может быть использован перевозчиком как погрузочный ресурс в любом месте и под любой груз в соответствии с заявкой на перевозку. Идеология этого подхода многие годы являлась простым и действенным рычагом управления перевозочным процессом. Первый договор об оказании таких услуг заключен между ОАО «РЖД» и ОАО «Федеральная грузовая компания». Начиная с марта 2014г., в управлении ОАО «РЖД» находилось более 90 тыс. полувагонов рабочего парка, принадлежащего ОАО «ФГК», которыми обеспечивается погрузка 370 тыс. тонн ежесуточно, что составляет 11 % от общего объема по сети. В целях оптимизации необходимого количества вагонов на заданный объем перевозок, эффективного использования ресурсов инфраструктуры и тяги ежемесячно производится техническое нормирование работы консолидированного парка с установлением регулировочных заданий для дорог. В результате применения принципов балансового метода, который регулирует парк порожних полувагонов, улучшены количественные показатели и качество использования подвижного состава. Погрузка полувагонов консолидированного парка увеличилась на 10,5% и составила 5,3 тыс. вагонов, оборот вагона сокращен на 14% (до 15,8 суток), доля порожнего пробега вагонов снижена на 3 процентных пункта, а производительность вагона выросла на 21%. Положительная динамика отмечается и в части сокращения эксплуатационных расходов. Переработка порожних полувагонов на сортировочных станциях снизилась с начала года на 46%, что позволило сэкономить свыше 56 млн руб. В результате существенно снижено количество подвижного состава, задействованного на перевозках, более 5 тыс. невостребованных вагонов размещены на специально выделенных путях, что уменьшило нагрузку на инфраструктуру грузонапряженных направлений. Повышение эффективности использования основных фондов железнодорожного транспорта должно стать приоритетной задачей, решение которой позволяет не только снизить текущие издержки компании, но и сократить потребности в инвестиционных ресурсах за счет сокращения в активной части основных фондов – вагонов и локомотивов [8.39]. Современное решение этих задач дает возможность сбалансировать технологическую и экономическую эффективность перевозочного процесса, обеспечив надежное транспортное обслуживание реального сектора экономики страны. Для повышения качества использования подвижного состава можно обратиться к логистическому аутсорсингу в транспортном бизнесе. Использование аутсорсинга является эффективным способом снижения затрат производственных компаний на логистические бизнес-процессы в рамках стратегии минимизации инвестиций в непрофильные функции компании. Основные конкурентные преимущества, которые дает аутсорсинг это повышение управляемости бизнес-процессами, доступность прогнозирования расходов по внешним контрактам и т. д. Использование аутсорсинга позволяет реализовать следующие цели: – снижение и контроль расходов; – концентрация на основной деятельности фирмы; – получение доступа к производственной мощности высокого качества; – высвобождение собственных средств для основной деятельности; – ускорение получения эффекта реструктуризации; – улучшение финансового состояния. Актуализация этих целей для клиентов рынка логистических услуг влияет на интенсивность развития рынка в целом и, в частности, на отдельные логистические услуги как специализированные, так и комплексные, среди которых главное место занимают транспортные услуги. Логистический аутсорсинг имеет также и недостатки, т. е. риски применения: – возможность роста расходов в случае передачи на аутсорсинг слишком многих функций и процессов; – увеличение расходов на содержание внешней инфраструктуры; – уменьшение взаимодействия с поставщиками аутсорсинговых услуг; – возможность банкротства аутсорсинговой компании; – угроза отрыва руководящего звена от бизнес-практики; – обучение чужих специалистов вместо своих; –опасность излишней концентрации технологических бизнес-процессов в одних руках; – отсутствие законодательного определения и регулирования аутсорсинга. Логистика и логистический аутсорсинг являются современными стратегиями управления бизнес-процессами в деятельности организаций. В настоящее время значительная часть предприятий передает часть или весь комплекс неосновных функций на выполнение специализированным сторонним логистическим организациям. К основным преимуществам использования услуг логистических операторов можно отнести перевод логистических издержек к категории переменных и соответственно зависимых от объема заказанных услуг вместо постоянных затрат на логистику. Кроме того, это дает возможность сосредоточиться непо- средственно на основном бизнесе. Основным принципом аутсорсинга является то, что предприятие выполняет только те функции, которые оно может сделать лучше других. Аутсорсинг в последние годы становится одной из важнейших концепций в области менеджмента. Борьба за существование фирмы вынуждает искать любые способы сокращения расходов. Кто-то открывает в Азии новые филиалы, где затраты на производство ниже, чем в США и Европе. Кто-то передает часть своих процессов специализированным компаниям. В рейтинге причин обращения западных компаний к сторонним организациям на первом месте стоит сокращение бюджетов. Логистический аутсорсинг часто связывают с распределительной логистикой. В этих условиях отдельные логистические функции передаются сторонним организациям поставщикам логистических услуг. Реформирование железнодорожного транспорта вызвало ряд принципиальных изменений в условиях организации эксплуатационной работы российских железных дорог. Недостаточный учет этих изменений в нормативно-правовой базе, технологии и методах управления привел к существенному снижению качества перевозочного процесса. Для оптимизации этого процесса необходимо широко использовать современные методы управления перевозочным процессом. Литература 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений. М.: МГУ, 2001. 301 с. Федорович В.О., Федорович Т.В. Организационно-правовые механизмы формирования железнодорожной транспортной корпорации – холдинга//Экономика железных дорог.–2005.– №11.–С.25–36 Федорович В.О. Экономическая оценка деятельности дочерних компаний ОАО «РЖД» на примере ремонтных предприятий // Экономика железных дорог.–2006.–№9.–С.27–39 Бородин А.Ф., Сотников Е.А. Рациональное соотношение вместимости путей станций и вагонных парков с учетом увеличения доли приватных вагонов //Железнодорожный транспорт. 2011. № 3. С. 819. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации: [Федер. закон: принят Гос.Думой 10 января 2003 г.: по состоянию на 14 июня 2006 г.] Справочно-правовая система «Гарант»: [Электронный ресурс] «Гарант-Сервис». Последнее обновление 19.12.2013 г. Пехтерев Ф.С. Об основных положениях Генеральной схемы развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на период до 2020 года. // Железнодорожный транспорт. 2012. №5. С. 49. О порядке привлечения ОАО «Российские железные дороги» железнодорожного подвижного состава для перевозок грузов и установлении особого порядка ценообразования на перевозки грузов в указанном подвижном составе: [Постановление: принято Правительством Российской Федерации 20 дек. 2011 г.: по состоянию на 28 дек. 2012 г.] Справочно-правовая система «Гарант»: [Электронный ресурс] «Гарант-Сервис». Последнее обновление 19.12.2013 г. Лунина Т.А., Северова М.О. Моделирование парка подвижного состава при изменении экономической конъюнктуры рынка //Экономика железных дорог. - 2015. № 5. С. 3440.
