Кризис и развитие ТЛИ

II ежегодный семинар-конференция "Формирование транспортнологистической инфраструктуры в России" (Логистика в период кризиса)
в рамках 14-ой международной выставки "ТрансРоссия - 2009",
Ситуационный анализ
транспортно-логистической
инфраструктуры
Тезисы доклада заведующего кафедрой управления логистической
инфраструктурой ГУ-Высшая школа экономики
проф. Федоренко Анатолия Ивановича
•
Снижение грузооборота транспорта
в марте 2009 года
• Грузооборот в транспортной отрасли РФ в марте
2009 года сократился на 16,9% по сравнению с
аналогичным периодом 2008 года.
• Согласно
данным
Росстата,
грузооборот
железнодорожного транспорта в марте составил
152,4
млрд.
ткм
(снижение
на
21%),
автомобильного - 14,7 млрд. ткм (снижение на
17,5%), морского - 9,9 млрд. ткм (рост на 66,2%),
внутреннего водного - 0,5 млрд. ткм (снижение на
17,1%), воздушного (транспортная авиация) - 0,3
млрд. ткм (снижение на 21%), трубопроводного 183,7 млрд. ткм (снижение на 15,4%).
Грузооборот транспорта РФ за март 2009 года:
Виды транспорта
Март млрд. ткм
% к марту 2008 г.
% к февралю
2009 г.
Железнодорожный
152,4
79,0
117,0
Автомобильный
14,7
82,5
115,2
Морской
9,9
166,2
178,9
Внутренний водный
0,5
82,9
140,1
Воздушный
0,3
79,0
156,4
Трубопроводный
183,7
84,6
101,8
Итого грузооборот:
361,5
83,1
109,7
Разрыв технологических цепочек
• В начале 2009 года серьезно осложнилась ситуация с
разгрузкой вагонов в портах РФ: на припортовых станциях и
подходах к ним простаивали в общей сложности 220
поездов
• Маневренность
Дальевосточной
железной
дороги
практически была потеряна. Для движения поездов
свободен только один главный путь, что является угрозой
для безопасности работы магистрали.
• Основной причиной неудовлетворительной работы с
разгрузкой вагонов в портах является полное отсутствие
или несвоевременная подача судов, большое скопление
порожних
приватных
вагонов,
заблокировавших
подъездные пути к портам.
Инвестиции РЖД
• Кризисная ситуация на мировом рынке и в экономике
страны привела к снижению объемов перевозок на
железнодорожном транспорте. Уменьшились доходы, а
вместе с ними инвестиционный потенциал отрасли. В
результате инвестиционная программа ОАО «РЖД»
сокращена почти в два раза – с 454 млрд. руб. до 252
млрд. руб.
• Сегодня решено не открывать новых строек, а лишь
продолжить
начатые
инфраструктурные
проекты.
Поэтому важно выбрать приоритеты, чтобы разумно
распределить силы и средства. В числе таких
приоритетов – реконструкция железнодорожной линии
Оунэ – Высокогорная и сооружение нового Кузнецовского
тоннеля на Дальневосточной железной дороге. Там же
будет продолжена и модернизация участка Кузнецово –
Находка – Хмыловский – это позволит перевозить
железнодорожным транспортом в бухту Козьмино до 15
млн. т нефти в год.
Бюджетное финансирование инвестиций в
транспортную инфраструктуру
• В рамках Антикризисной программы Правительства
развитию
транспортной
инфраструктуры
уделено
значительное внимание. Основной задачей является
сохранение
потенциала
отрасли
и
завершение
приоритетных инфраструктурных проектов. На эти цели
Федеральным бюджетом на 2009 г. первоначально был
предусмотрен объем финансирования транспортной
инфраструктуры в размере 632,2 млрд. рублей.
• С учетом оптимизации бюджета объем средств по
данным мероприятиям на 2009 г. составил 478,5 млрд.
рублей, а с учетом антикризисной поддержки - 559,9
млрд. рублей, это на 11,4 % меньше первоначально
утвержденного бюджета.
Проблемы транспортного строительства
• Масштабное транспортное строительство, решая
одну проблему, тут же погружается в другую. До
сих пор инфраструктура транспортного комплекса
оценивалась недорого.
• Соответственно региональный налог на имущество
был для предприятий отрасли приемлемым.
• В 2008 году сборы по этой статье в транспортной
отрасли составили лишь 9 млн. руб.
• Новое строительство повышает капитализацию
объектов, и в ближайшие годы налог может
вырасти до 2 млрд. руб.
• Так, заплатив налог, аэропорт не сможет построить
новые полосы. Это разорит предприятия и сведет
на нет начатое возрождение отрасли
Аренда железнодорожных вагонов
• Железнодорожные операторы снижают издержки за счёт отказа от
арендованных вагонов. Рынок аренды подвижного состава балансирует
на грани рентабельности. В некоторых случаях арендодатели уже
установили ставки ниже уровня себестоимости использования
подвижного состава.
• Спрос на аренду подвижного состава в этом году будет сокращаться,
поскольку компании будут стремиться минимизировать финансовые
риски. «Наиболее серьёзная финансовая ситуация будет у владельцев
подвижного состава», – отметил он. Если до снижения объёмов
перевозок весь парк подвижного состава, составляющий около 1 млн.
вагонов, был полностью задействован, то сейчас, когда перевозки
сокращаются на 20–30%, будет простаивать около 200 тыс. вагонов как
инвентарного, так и частного парка.
• Для частного парка, включая «дочек» РЖД, простой подвижного
состава будет стоить более 5 млрд. руб. в год
Спрос на железнодорожный подвижной состав
•
Наблюдается очевидный избыток подвижного состава железнодорожного транспорта, и
груз с трудом находят даже профильные компании, имеющие устойчивую клиентскую
базу
•
Многие операторы испытывают большие финансовые затруднения в связи с большими
объёмами заимствований. На сегодня уже очевидно, что инвестиции в подвижной состав
на пике его цены оказались чрезвычайно рискованными
•
В этой ситуации одним из условий выживания операторских компаний является их
укрупнение, что позволит достичь усиления конкурентных позиций на рынке за счёт
достижения «эффекта масштаба».
•
Спрос на грузовые перевозки начнёт возрождаться лишь через три-четыре года, а пока
будет усиливаться конкуренция между частными операторами. В погоне за рынком
операторы будут вынуждены вступить в жесточайшую конкурентную борьбу за последних
клиентов и объёмы перевозок, снижая, даже ниже себестоимости, свои тарифы и
распродавая подвижной состав.
•
Более вероятно, что крупные игроки на рынке будут сливаться с активами смежных
отраслей, полагает эксперт. Тем самым компании будут усиливать свои позиции сквозных
логистических операторов, не замыкающихся внутри железнодорожной отрасли
Железнодорожная инфраструктура
•
ОАО «РЖД» предложило законодательно установить право владельца
инфраструктуры при допуске на свои пути чужого подвижного состава
осуществлять проверку его технического состояния, наличие у работников
локомотивных бригад (если они не состоят в штате владельца инфраструктуры)
права управления локомотивом и возможности исполнения трудовых
обязанностей по состоянию здоровья. При этом, если вагоны не соответствуют
требованиям безопасности, владелец инфраструктуры будет иметь полное
право не допускать их на свои объекты.
•
По мнению ОАО «РЖД» за владельцем инфраструктуры необходимо
законодательно закрепить право выдачи условий на присоединение к
инфраструктуре объектов, принадлежащих третьим лицам. Кроме того,
компания предлагает снять существующие ограничения в гражданском обороте
объектов имущества РЖД, что позволит привлечь дополнительные инвестиции.
•
Что касается предотвращения проблемы «затоваривания» станций порожними
приватными вагонами, то ОАО «РЖД» предлагает предоставить перевозчику и
владельцу инфраструктуры специальные полномочия, которые позволят
распоряжаться подвижным составом частного парка в случаях, когда их
владельцы после выгрузки не предъявили такие вагоны либо после запроса
перевозчика или владельца инфраструктуры не обеспечили уборку порожних
вагонов или их предъявление для перевозки
Инновации на железных дорогах
•
Экспериментальный контейнерный поезд ОАО «РЖД» преодолел Транссибирскую
магистраль менее чем за 7 суток. Расстояние от Владивостока до подмосковной станции
Бекасово состав прошёл за 6 суток 20 часов и 35 минут, преодолев в общей сложности
9244 км. Обычное транзитное время для ускоренных контейнерных поездов по данному
маршруту составляет 12 суток.
•
Главной особенностью движения экспериментального поезда стало гарантированное
безопасное проследование вагонов (без промежуточного ТО) на расстояние 2,8 тыс. км.
Подвижной состав был подготовлен к отправке в рейс на пункте технического осмотра
(ПТО) Находка-Восточная, который располагает всеми видами диагностического и
технического оборудования.
•
Реализация проекта «Транссиб за семь суток» позволит компании вывести качество
оказываемых услуг на новый уровень. ОАО «РЖД» уже готово заключать долгосрочные
договоры с крупными грузоотправителями и собственниками подвижного состава на
перевозки грузов с взаимными обязательствами по соблюдению их объёмов и
ритмичности.
•
Снижение
объёмов
перевозок
позволит
спокойно
провести
реконструкцию
железнодорожной станции Череповец-1 (число поездов, ежесуточно проходящих через
станцию, уменьшилось с 80 до 70 пар). Пути удлинят под приём составов длиной до 71
условного вагона. Предусмотрено удлинить14 приёмо-отправочных путей и завершить
строительство железнодорожного путепровода над автомобильной дорогой
•
Развитие отраслевой науки сдерживает отсутствие прорывных направлений, готовых к
тиражированию, в том числе имеющих международный сертификат.
Развитие сети автомобильных дорог
Протяженность сети автомобильных дорог федерального значения
предусматривается увеличить до 2010 года практически в 2 раза
(до 95 тысяч км), в том числе за счет включения в нее новых
маршрутов с приемкой в федеральную сеть автомобильных
дорог регионального, межмуниципального и местного значения
Автомобильные дороги, входящие в состав международных
транспортных коридоров, должны в перспективе обеспечить для
перевозчиков
минимизацию
издержек,
связанных
с
ограничением нагрузок от транспортных средств, а для
пользователей - комплексное обслуживание с сервисным и
ремонтным обслуживанием автомобилей, возможностями для
отдыха водителей.
Отставание в дорожном строительстве
•
•
•
•
Разрыв в обеспеченности автодорогами в России и в США носит
принципиальный характер.
Например, по показателю протяженности дорог на душу населения разрыв
составлял 3,6-3,8 раза, тогда как по показателю покрытия дорогами территории
страны - 12,2 - 13,5 раза.
Как видно из приведенных цифр, во всех случаях разрыв - более чем в два
раза, что позволяет говорить о качественном несовпадении показателей
рассматриваемых стран. Особенно удручающими выглядят данные о
насыщенности автодорогами российской территории, где разрыв достигает
порядковой величины. Можно смело утверждать, что технологическое
отставание не может быть преодолено на территории всей страны, всегда будет
оставаться множество регионов, которые будут не в состоянии догнать
международного лидера просто по причине отсутствия дорожных
коммуникаций. В лучшем случае России удастся сократить технологический
разрыв в некоторых географических зонах, где обеспеченность дорогами
максимальна.
Во-вторых, разрыв в развитии внутренней дорожной сети России и США в 2001
- 2005 гг. не сокращался, а увеличивался. Тем самым вопрос о сроках
преодоления выявленного разрыва теряет смысл, так как при сложившихся
тенденциях он будет только увеличиваться.
Развитие морского транспорта
• Общее
количество
судов
морского
транспортного
флота,
контролируемого Россией, на начало 2009 года составляет 1486 общим
дедвейтом 17,0 млн. тонн, из которых 65,3 % тоннажа эксплуатируется
под иностранными флагами.
• В 2009 году запланированы поставки ещё 27 судов транспортного
флота суммарным дедвейтом около 2,3 млн.тонн.
• По итогам 2008 года объём перевалки грузов в морских портах России
незначительно, на 1,1 %, но превысил показатель предыдущего года и
составил 455 млн. тонн (при запланированных ранее 485 млн. тонн). Из
общего объема грузов, перерабатываемых портами России, Балтии и
Украины 80 % - это отечественные порты (равно как и в 2007 году).
• Экспертная оценка показывает, что с учетом антикризисных мер
грузооборот морских портов России в 2009 г. может составить 475 млн.
тонн против 515 ранее запланированных, что на 4,4 % выше уровня
2008 года.
Развитие морских портов
В 2008 году в российских портах было введено перегрузочных
мощностей около 60 млн. тонн, в том числе в портах
Приморск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, Калининград,
Новороссийск, Мурманск, Тамань, Ванино.
В 2009 году планируется ввод объектов общей мощностью
более 53 млн.тонн в том числе в портах Усть-Луга,
Балтийск, Шахтерск, Владивосток, Кавказ, Тамань.
Общий
объем
частных
инвестиций
в
портовую
инфраструктуру составляет более 50 млрд. рублей, в том
числе будут введены в эксплуатацию:
• комплекс нефтеналивных грузов в порту Усть-Луга.
• терминалы в порту Новороссийск,
• перегрузочный комплекс по перевалке нефти и газа в порту
Тамань,
• терминалы в портах Темрюк, Ванино, Оля, Владивосток.
Развитие внутреннего водного транспорта
• На внутреннем водном транспорте объем перевозок грузов в 2008 году
остался практически на уровне прошлого года - 151,0 млн.тонн. На
фоне положительной динамики за ряд прошлых лет темпы роста
перевозок в прошедшем году замедлились в основном в заграничном
сообщении. Объем перевозок грузов внутренним водным транспортом в
2009 году ожидается на уровне 2008 года.
• За последние годы в речных портах отмечается устойчивый рост
объемов погрузочно-разгрузочных работ: со 177 млн. тонн в 2003 году
до 226 млн.тонн в 2008 году. Рост 2008-го года по отношению к 2007-му
составил 0,5 %.
• Речные порты в основном ориентированы на переработку сухогрузов,
их доля составляет около 93-95%, оставшиеся 5-7 % приходится на
нефть и нефтепродукты, перерабатываемые на специализированных
причалах.
• Общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными
габаритами судовых ходов по сравнению с 2007 годом увеличена на
10,3 % и доведена до 48 тысяч 112 километров.
Развитие аэропортов
• В 2009 году на реконструкцию магаданского аэропорта. из
госбюджета выделено 440 млн. рублей, а до 2015 года
финансирование составит 4,5 млрд. рублей.
• В планах значатся реконструкция взлетно–посадочной
полосы
с
искусственным
покрытием,
устройство
водосточно–дренажной системы, оборудование перрона,
рулежных дорожек, внутриаэродромных дорог, обновление
ограждения
аэродрома,
замена
светосигнального
оборудования.
Авиация
• В области воздушного транспорта в России ситуация
обстоит, пожалуй, не намного лучше, чем с
автомобильными коммуникациями. Например, по
числу аэропортов Россия отстает от США в 13,7 раза;
транзитные узлы в стране вообще отсутствуют, что
делает
всю
воздушную
транспортную
сеть
низкоэффективной.
• По числу авиакомпаний Россия уступает США в 5,6
раза, а по числу эксплуатируемых ими самолетов - в
7,7 раза. Если данные показатели пересчитать с
учетом площади территории, то Россия отстает от
США по числу аэропортов в 23,3 раза, по числу
авиакомпаний - в 9,5 раза, а по числу
эксплуатируемых самолетов - в 13,1 раза.
Кризис на рынке логистики
•
У большинства компаний, занимающихся производством и продажей товаров, сейчас наблюдается
падение объемов. Одна из причин – рост себестоимости импорта. Если продукция закупается за
валюту, то в связи с ростом курса доллара или евро увеличивается себестоимость товара, что,
безусловно, сказывается на розничных ценах. Это приводит к снижению потребительского спроса.
Надо учесть, что в предновогодний период многие компании активно закупали товар. А потом продажи
упали. И как результат – склады затоварены, падают объемы перевозок. Таким образом цепочка
неплатежей потянулась в сторону поставщиков. Все это привело к снижению активности в логистике.
Сокращение грузопотоков обернулось ростом конкуренции на рынке перевозок. Причем ставки на этот
вид услуг несколько упали, и некоторые автоперевозчики разорились. Сейчас компаниям трудно
планировать свою деятельность на длительный период. Прежде они строили планы на три–пять лет
вперед, а теперь сложно предвидеть объемы продаж, а соответственно, перевозок и складских
запасов даже на полгода.
•
На складах появились свободные площади. Однако арендная плата снизилась незначительно – со 145
долларов за м2 до 138. Заметное снижение ставок произошло на рынке первичной аренды. Чтобы
задействовать новые складские помещения, девелоперы вынуждены идти на снижение цен.
•
В условиях кризиса оптимизация логистических процессов является рычагом контроля над
издержками и управления ими.
•
Для начала надо сделать свежий АВС–анализ (данные трехмесячной и полугодовой давности,
безусловно, устарели), чтобы определить, какой ассортимент товара у вас продается и какой
залеживается. Выведя из ассортимента непродающуюся позицию, вы тем самым освободите
оборотные средства. Необходимо также пересмотреть нормативы оборачиваемости товаров, четко
определив временные отрезки, отведенные на их закупку, поставку и отгрузку, чтобы склад
максимально увеличил свою оборачиваемость. Товар, замороженный на складе, – это замороженные
деньги, а следовательно, отсутствие оборотных средств. Исходя из этого, надо проанализировать всю
цепочку поставок, дабы установить, где лежит мертвым грузом неликвидный запас.
•
Стоит еще раз критично взглянуть на текущую цепочку поставок и в некоторых случаях отказаться от
региональных складов. А доставку конкретных партий товаров отдельным потребителям
осуществлять, арендуя дополнительные складские площади для перевалки грузов.
Кризис на рынке логистики
•
Склад является, упрощенно говоря, механизмом по обработке товарных потоков. Его можно разделить на две области:
зону хранения и зону обслуживания, сортировки, комплектации. В последние годы наметилась тенденция к росту
объемов отгрузки товаров, причем при все возрастающем количестве заказов одновременно происходит уменьшение
объемов каждого из них. То есть мы попадаем в условия малокоробочного штучного отбора. Делается это из
соображений экономии оборотных средств.
•
Чтобы добиться экономии, руководству компании приходится идти на сокращение числа людей, работающих на складе,
одновременно внедряя современные механизированные средства. Без глубокого анализа потоков поступления и
отгрузки товаров невозможно принять решение о том, какие именно технологии целесообразно внедрять. А
следовательно, невозможно реализовать саму идею создания более эффективного склада, повышения его
конкурентоспособности.
•
Компании в период экономического подъема действовали не продуманно – строя, например, складские помещения,
которые заполнялись менее чем на 30%
•
Наиболее типично следующее положение: если тот или иной логистический проект уже запущен и в него вложены
средства, то вкладчики, будучи последовательными, прилагают все усилия для его завершения. Как подчеркивают
эксперты, в результате кризиса пострадают, скорее всего, те проекты в сфере логистики, которые связаны с созданием
чего–то нового.
•
Очень многие девелоперы, не понимая глубоко рынка, предлагали в аренду площади от 50 тыс. м2. Сегодня ситуация
изменилась: по Московскому региону предлагаются площади от 3 тыс. м2 – уже и спрос такой есть, а в регионах – от 1
тыс. м2. Кроме того, теперь приходится учитывать, что и вообще спрос на площади там ниже. Далее придется решать
вопрос – арендовать склады ближе к центру, поскольку из них уходят продавцы товаров экстракласса, либо, наоборот,
уходить дальше от центра, где склад будет стоить копейки.
•
Для большинства предприятий сегодня также важно осуществить переход на более эффективные логистические схемы,
обеспечивающие четкое выполнение заданий клиентов, с одной стороны, и минимизацию собственных расходов, с
другой. В этом смысле компании ведут работу по оптимизации маршрутов движения. Она дает нам возможность в
принципе поменять логистику, т. е. изменить маршруты движения. Например, перейти с более дорогих маршрутов на
более дешевые, с более длинных на более короткие. Или, наоборот, с более коротких на более длинные, которые
дешевле.
Еще одним способом сократить издержки, а значит, заинтересовать клиента более выгодным предложением, является
снижение тарифов на перевозку – рынок меняется и условия будет диктовать покупатель товара или услуг. А те, кто
услуги продают, сегодня находятся в более сложной ситуации, поэтому если есть возможность снизить издержки за счет
снижения тарифов с подрядчиками, то их надо снижать.
•
•
Кризис развития складских комплексов
Эксперты консалтинговой компании Knight Frank прогнозируют двукратное падение
спроса на складские помещения в России в текущем году. В связи с оптимизацией
бизнеса арендаторов, по итогам текущего года ожидается снижение активного спроса
на складские площади - до 1 млн. кв. метров, что в два раза ниже, чем в 2008 году.
По данным компании, последствия кризиса уже привели к существенному сокращению
количества складских площадей, запланированных к вводу в 2009 году – по итогам года
будет введено около 550 тыс. кв. метров качественных складских площадей. В условиях
экономического кризиса эксперты ожидают снижения деловой активности игроков
рынка складской недвижимости. В первую очередь, это относится к деятельности
иностранных компаний, около 30% которых могут отказаться от расширения бизнеса в
России.
Согласно обзору, сокращение компаниями занимаемых площадей приведет к активному
росту вторичного рынка качественных складов: в форме прямой аренды и
(преимущественно) субаренды на рынок выйдет более 250 тыс. кв. метров. В связи с
оптимизацией бизнеса арендаторов, по итогам текущего года эксперты компании
ожидают снижения активного спроса на складские площади - до 1 млн. кв. метров, что
вдвое ниже, чем в 2008 году. Уменьшится и средний размер заявки на аренду
площадей, уже сейчас он упал до 5,3 тыс. кв. метров.
Также продолжится рост объемов вакантных площадей в качественных складских
комплексах. На начало года этот показатель составлял до 4 процента в Московской
области и до 30– 50 % в регионах.
Смена технологических укладов
• В современной экономической теории чередование деловых циклов
связывается со сменой технологических укладов в общественном
производстве. Технологический уклад характеризуется единым
техническим уровнем составляющих его производств, связанных
потоками качественно однородных ресурсов, опирающихся на общие
ресурсы квалифицированной рабочей силы, общий научнотехнический потенциал и др.
• Жизненный цикл технологического уклада имеет три фазы развития и
определяется периодом примерно в сто лет. Первая фаза приходится
на его зарождение и становление в экономике предшествующего
технологического уклада. Вторая фаза связана со структурной
перестройкой экономики на базе новой технологии производства и
соответствует периоду доминирования нового технологического
уклада в течение пятидесяти лет. Третья фаза приходится на
отмирание устаревающего технологического уклада. При этом период
доминирования технологического уклада характеризуется наиболее
крупным всплеском в его развитии.
Смена технологических укладов
• Скачок
цен
на
энергоносители
и
материалы
приводит к резкому падению
прибыльности производства в технологических
совокупностях доминирующего технологического
уклада.
• Это служит сигналом к массовому внедрению
новых,
менее
энергои
материалоемких
технологий.
• Одновременно
происходит
высвобождение
капитала
из
достигших
пределов
роста
производств
перезревшего
технологического
уклада. По мере его перетока в производства
нового технологического уклада происходит рост
последнего.
Смена поколений элементов транспортнологистической инфраструктуры
• Одним из важных факторов расширения номенклатуры транспортнологистических услуг и повышения их качества является обновление
поколений объектов транспортно-логистической инфраструктуры.
• Изучение технического уровня элемента транспортно-логистической
инфраструктуры
заключается
в
получении
относительной
характеристики качества исследуемых моделей, семейства, поколений
техники, основанной на сопоставлении совокупности показателей,
отражающих их техническое совершенство с соответствующей
совокупностью модели, выбранной в качестве эталона.
• Новым поколением транспортного средства считается та модель,
которая превосходит по техническому качеству старую модель в 1,4 1,6 раза. Модернизация старой модели достаточна при уровне
превосходства в 1,12 - 1,3 раза. Для самолетов эти нормы сменяемости
более высокие: для новых моделей – не менее 2,6 раза, для
модернизации старой – в пределах 1,5 – 2,5 раза.
Параметры циклов жизни элементов
транспортно-логистической инфраструктуры
Элементы
транспортно
логистической
инфраструктуры,
по
которым
определяются
циклы жизни
Критерии оценки перехода от цикла циклу
(смены поколений техники, технологий, применяемых ресурсов)
Складские
терминальные
комплексы
и
Уровень соответствия структуры складских, терминальных и перегрузочных
комплексов структуре товарных потоков, технический уровень,
материалоемкость, трудоемкость, энергоемкость производства работ
Парк
подъемнотранспортных
машин
и
механизмов,
перегрузочных
комплексов
Уровень соответствия структуры парка подъемно-транспортных машин и
механизмов, перегрузочных комплексов структуре грузовых фронтов,
структуре
работ,
балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов
Парк контейнеров и Уровень соответствия структуры парка контейнеров и поддонов
поддонов
структуре грузовых мест, грузовых фронтов, терминалов
Параметры циклов жизни элементов
транспортно-логистической инфраструктуры
Элементы
транспортнологистической
инфраструктуры,
по
которым
определяются
циклы жизни
Критерии оценки перехода от цикла циклу (смены поколений техники,
технологий, применяемых ресурсов)
Транспортная сеть
Уровень соответствия структуры пропускной способности сети структуре
транспортно-экономических связей, плотность, материалоемкость,
надежность, безопасность сети
Парк
транспортных
средств
Уровень соответствия структуры парка транспортных средств по
грузоподъемности,
вместимости,
экономичности,
надежности,
комфортности, безопасности, специализации и типу двигателя
структуре спроса на транспортные услуги, пропускной способности
транспортной инфраструктуры, балансам топливно-энергетических и
трудовых ресурсов на транспорте
Парк
машин
и
механизмов
для
содержания
транспортных
средств
и
инфраструктуры
Уровень соответствия структуры парка машин и механизмов для
содержания транспортных средств и инфраструктуры структуре
работ, балансам топливно-энергетических и трудовых ресурсов
Параметры циклов жизни элементов
транспортно-логистической инфраструктуры
Элементы транспортнологистической
инфраструктуры,
по которым
определяются
циклы жизни
Критерии оценки перехода от цикла циклу
(смены поколений техники, технологий, применяемых ресурсов)
Транспортнологистические
услуги
Уровень соответствия структуры транспортно-логистических услуг структуре
спроса на них, уровень удовлетворения спроса, доступность, экономичность,
надежность услуг
Технологии выполнения
транспортнологистических услуг
Уровень соответствия структуры технологий транспортно-логистических услуг
структуре спроса на них, парка транспортных средств, складских и
терминальных комплексов, парка подъемно-транспортных машин и
механизмов, перегрузочных комплексов, балансам топливно-энергетических и
трудовых ресурсов, уровень механизации и автоматизации работ
Системы управления
транспортнологистическими
услугами
Уровень автоматизации
управления
Персонал
Уровень соответствия профессиональной структуры и компетентности кадров
структуре спроса на них, технологий и систем управления транспортнологистическими услугами
управления,
экономичность,
надежность
систем