Методика сменно-суточного планирования работы подвижного

УПРАВЛЕНИЕ
кризис не стал препятствием для выпуска на рынок и успешной
реализации плановых продуктовых инноваций.
Статья подготовлена по результатам исследований, выполненных за счет бюджетных средств по Тематическому плану НИР Фи-
нуниверситета 2011 года. Авторы полагают, что выводы, представленные в настоящей статье, могут использоваться как инструмент
оптимизации экономической среды, направленной на стимулирование инноваций в Российской Федерации.
МЕТОДИКА СМЕННО-СУТОЧНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ
ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ
Варакин В.В., начальник управления государственного заказа Министерства образования Омской области, аспирант Сибирской
государственной автомобильно-дорожной академии
В данной статье проанализированы классические модели описания функционирования АТП, выявлено, почему результаты планирования имеют отличие от фактических результатов эксплуатации ПС. Предложена методика сменно-суточного планирования работы
подвижного состава грузового автотранспортного предприятия.
Ключевые слова: технико-эксплуатационные показатели; транспортный процесс; подвижной состав; выработка; грузооборот.
TECHNIQUE OF DAILY PLANNING THE WORK OF ROLLING STOCK OF THE
TRANSPORT ENTERPRISES
Varakin V., Chief of the Ministry of Education of Omsk Region Government Order Department, applicant of the State Siberian Automobile
and Highway Academy
The article deals with classical models of the description of the operation transport enterprises. The article has shown why the planning results
have a difference from actual results rolling stock maintenance.
Key words: technical performance criteria; transport process; rolling stock; manufacture; goods traffic.
В Российской Федерации транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры. Изменившиеся социально-экономические условия заставляют коренным образом пересматривать представления об основах организации деятельности предприятий любого профиля. Специфика функционирования предприятий
грузового автомобильного транспорта сегодня, заключается, как правило, в частом изменении клиентуры, видов грузов и их объемов,
расстояний перевозок, количества и типа подвижного состава, средних величин технико-эксплуатационных показателей (ТЭП), насыщения улиц и дорог автомобилями, наличия водителей, состояния технической базы и материально-технического снабжения и т.д. Поэтому
на текущем этапе развития экономики актуальным вопросом остается поиск современных подходов к сменно-суточному планированию
работы подвижного состава ГАТП.
Существующая методика планирования и анализа работы подвижного состава ГАТП была разработана в экономических условиях,
существенно отличающихся от современных, и не позволяет получать точные результаты в режиме оперативного планирования. Недостатки используемых положений и математического аппарата при планировании работы ГАТП отмечались многими учеными и практиками. Расхождение между плановыми и фактическими показателями производительности подвижного состава грузового автотранспортного
предприятия (ГАТП) на практике может достигать 50%. Данное расхождение ранее рассматривалось, как несовершенство системы ТЭП и
планирования работы автомобильного транспорта в целом. Но при этом в основе плановых расчетов ГАТП использовались средние величины ТЭП, что не позволяет получить достоверные результаты о работе транспортных средств и выявить причины расхождения плановых
и фактических показателей.
Анализ применения ранее созданных методик и моделей в практике планирования работы ГАТП показывает, что созданные ранее
математические модели на практике не применяются. Данный факт указывает на необходимость проведения исследований работы подвижного состава ГАТП и разработку новых научных подходов к анализу эффективности функционирования ГАТП.
Результаты научных исследований, проведенных в различных производственных отраслях [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 и др.], позволили выявить
основную причину расхождения плановых и фактических показателей работы грузового автомобильного транспорта – модель, применяемая для описания функционирования автотранспортных систем перевозки грузов. Проведенный автором работы [1] анализ показал, что
традиционно используемая модель «применима для описания функционирования маятникового маршрута с обратным негруженым пробегом, на котором выполняется работа одним автомобилем, а недостатком является то, что она построена на представлении о непрерывности транспортного процесса, который в действительности дискретный». Автор делает вывод о том, что «глубочайшей ошибкой является
существующее положение, что в любых условиях эксплуатации улучшение ТЭП увеличивает производительность и снижает себестоимость перевозок. Такой вывод был получен на основе неверного описания транспортного процесса в системах перевозки груза».
Отсутствие адекватной модели описания функционирования ГАТП и разработанной на ее основе методологии планирования работы
автомобилей привело к тому, что в практике имеет место метод планирования по достигнутому уровню. В результате этого планирование
работы автомобилей и совершенствование методов планирования осуществляется на основе анализа показателей, достигнутых за прошедший период времени.
Планирование с помощью системы «от достигнутого» предполагает систематическое улучшение технико-эксплуатационных показателей работы, что позволяет, как считают на практике, увеличить производительность и тем самым годовую выработку транспортных
средств. Но рост показателей вызывает увеличение нагрузки на подвижной состав и более интенсивный его износ, что требует более
частого ремонта и обслуживания, это в свою очередь может привести к сокращению количества автомобиле-дней в эксплуатации [1].
Таким образом, повышая интенсивность эксплуатации, стремятся увеличить выработку, в результате же указанное противоречие снижает
ее, а планирование «от достигнутого» не позволяет определить оптимальное соотношение величин технико-эксплуатационных показателей. Существующие математические модели планирования и анализа работы подвижного состава данный факт не учитывают.
Полученные результаты исследований [8] позволяют сделать вывод, что применяемые для планирования работы и анализа основной
производственной деятельности (перевозок) ГАТП классические математические модели не могут дать достоверные результаты, т.к. не
учитывают негативное влияние изменений величин ТЭП на работу автотранспортных средств. Усовершенствованные модели [8] могли
бы стать более точным инструментом для планирования и анализа, но так же, как и классические модели, не учитывают дискретный
характер протекания транспортного процесса и используют в расчетах средние величины ТЭП, что вынуждает отказаться от использова-
124 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
УПРАВЛЕНИЕ
ния данных моделей. Необходимо разработать новый научный подход, который бы соответствовал современным представлениям о работе
транспортных средств при доставке грузов на маршрутах ГАТП.
В качестве решения проблемы предлагается методика сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП (рисунок 1),
в основу которой положены результаты ранее проведенных исследований и выявленные закономерности работы подвижного состава, а
также разработанные модели описания функционирования автотранспортных систем нижнего уровня [1, 2, 3, 4, 5, 6, 7]. Согласно классификации автотранспортных систем [1] ГАТП представляет собой большую автотранспортную систему доставки грузов (БАТСДГ), в состав которой входит любое количество систем нижнего уровня, имеющие свои закономерности формирования выработки транспортной
продукции.
Проведен сравнительный анализ результатов расчета по предлагаемой методике и по методике, основанной на классических моделях.
В частности, рассмотрена методика проф. З.И. Аксёновой для группы автомобилей одной марки [9]:
m ⎛ Т ⋅V ⋅ β ⋅ q ⋅ γ ⋅ Д ⋅ α
с
к
в
Qа = ∑ ⎜ н т
⎜
l е + Vт ⋅ β ⋅ t п- р
1⎝
⎞
⎟ ⋅ Асп
,
⎟
⎠
(1)
Рис.1. Схема методики сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
125
УПРАВЛЕНИЕ
где
Qа
- аналитический объем перевозок, т; m – количество марок автомобилей;
среднее расстояние ездки, км;
сти автомобиля;
tп - р
Vт
- средняя техническая скорость, км/ч;
γс
- коэффициент использования пробега; lе –
- статический коэффициент использования грузоподъемно-
- время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой, ч; q – грузоподъемность автомобиля, т;
в
– коэффициент
выпуска автомобилей на линию; Дк – дни календарные; Асп – списочное количество автомобилей данной марки.
Pа = Q а ⋅ lг ,
(2)
Всего было получено 1323 результата по каждой из двух методик расчета. Для расчетов использовались следующие исходные данные:
подвижной состав – КамАЗ-55111; q =13 т, Vт = 25км/ч, Тм = Тс =8 ч, пм=0,015ч, рм=0,020 ч, =1. БАТСДГ включает 6 автотранспортных
систем нижнего уровня с общим плановым объемом перевозок 2000 тонн по 6 маршрутам: 1-ый маршрут – маятниковый с обратным не
груженым пробегом,
Q плМ
Q плМ
=150 т, lг = 5 км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 2-ой маршрут – маятниковый с обратным не груженым пробегом,
= 300 т, lг = 5 км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 3-ий маршрут – маятниковый с обратным не груженым пробегом,
км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 4-ый маршрут – маятниковый с груженым пробегом в обоих направлениях,
Q плМ
км, lн1м = lн2м = 0 км; 5-ый маршрут – маятниковый с частично груженым пробегом в обратном направлении,
= 5 км, lх = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км; 6-ой маршрут – кольцевой четырехзвенный (2 груженых пробега),
Q плМ
Q плМ
= 400 т, lг = 5
= 450 т, lг1 = 5 км, lг2 = 5
Q плМ
= 400 т, lг1 = 10 км, lг2
= 300 т, lг1 = 10 км, lг2 = 5 км,
lх1 = 5 км, lх2 = 5 км, lн1м = lн2м = 0 км.
Результаты расчетов показали, что в подавляющем большинстве случаев, необходимое для выполнения плана перевозок количество
автомобилей, полученных по действующей методике, меньше, чем по предложенной, что может являться причиной расхождения плановых и фактических показателей работы подвижного состава.
Для подтверждения этой гипотезы, был рассчитан объем перевозок по формуле 1 для группы автомобилей одной марки и объем
перевозок по предложенной методике. На основании полученных данных построены графические зависимости, приведенные в качестве
примера на рис. 2 – 5. В скобках указаны коды изменения ТЭП на маршрутах. Каждому варианту изменения ТЭП на маршрутах присваивался код: при изменении ТЭП – 1, без изменений на маршруте – 0. Например, код «100000» означает, что на 1-ом маршруте ТЭП изменялись, код «010011» означает изменение ТЭП на 2-ом, 5-ом и 6-ом маршрутах одновременно.
126 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
УПРАВЛЕНИЕ
Условные обозначения на графиках: «Запланированный объем» – суммарный плановый объем перевозок в тоннах (
∑ Q пл
М
); «Объем
перевозок (З.И. Аксенова)» – объем перевозок для группы автомобилей (Qа), рассчитанный по формуле 1; «Объем перевозок (СибАДИ)»
– объем перевозок, рассчитанный с использованием предлагаемой методики; «Количество ав-лей (СибАДИ)» и «Количество ав-лей (З.И.
Аксенова)» – количество транспортных средств необходимое для выполнения плана перевозок, рассчитанное с использованием соответственно предлагаемой методики и по классической методике.
Графики-функции, описывающие изменение величины Qа, на участках с постоянным числом транспортных средств изменяются монотонно (рис. 2 – 5), что еще раз демонстрирует ошибочное представление о непрерывности транспортного процесса не только на отдельном маршруте, но и для ГАТП в целом.
Графики-функции изменения объема перевозок, полученные с использованием предлагаемой методики, представляют собой прямые
ломаные линии и не носят монотонный характер. А также имеются интервалы изменения ТЭП, не приводящие к изменениям выработки
транспортной продукции, что характерно для систем нижнего уровня и свидетельствует о сохранении закономерностей протекания транспортного процесса и формирования выработки в системах нижнего уровня и в БАТСДГ.
Таким образом, можно сделать заключение, что использование существующей на сегодняшний день методики, т.к. применение средних величин в существенно искажает реальные условия эксплуатации и полученные результаты расчетов, что, в свою очередь, приводит к
ошибочным выводам.
Результаты машинного эксперимента для рассматриваемой системы или группы автомобилей одной марки с использованием предлагаемой методики показали, что каждый маршрут или система нижнего уровня должны рассматриваться изолированно от других. Это
связано с тем, что общий объем перевозок получается путем сложения объемов перевозок на каждом из маршрутов, представляющих
собой различные системы нижнего уровня. Модель для сменно-суточного планирования работы подвижного состава ГАТП представляет
собой сумму моделей от микро- до малых систем, , т.е.:
m
n
1
1
М о = ∑ М микросистемы + ∑ М особо
тогда, общее количество перевезенного груза
Q∑ с
k
малые
системы + ∑ М малые
системы ,
(3)
1
за сутки (смену) ГАТП равно сумме выработок автомобилей в каждой из систем
нижнего уровня:
m
n
k
ik
1
1
1
1
Q∑ = ∑ Q + ∑ Q + ∑ ∑ Qi ,
ñ
а транспортная работа
(4)
P∑ с равна:
m
n
k
ik
1
1
1
1
P∑ = ∑ P + ∑ P + ∑ ∑ Pi ,
ñ
(5)
где m, n, k – количество соответственно микросистем, особо малых, малых систем, входящих в состав БАТСДГ за сутки (смену); Q
и P – суточная выработка автомобиля в каждой из систем нижнего уровня соответственно в тоннах и тонно-километрах; ik –количество
находящихся в эксплуатации автомобилей в каждой системе.
Данная модель соответствует реальным транспортным процессам, так как основывается на результатах проведенных исследований и
разработанных ранее моделях функционирования систем нижнего уровня, позволяет осуществлять более качественное сменно-суточное
планирование работы подвижного состава ГАТП.
Литература:
1. Николин В.И. Научные основы совершенствования теории грузовых автомобильных перевозок. – Дис… д.т.н., Москва, 2000.
2. Николин В.И., Мочалин С.М., Витвицкий Е.Е., Николин И.В.; Под ред. проф. В.И.Николина. Проектирование автотранспортных
систем доставки грузов. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. – 184 с.
3. Николин В.И., Витвицкий Е.Е., Мочалин С.М., Ланьков Н.И. Основы теории автотранспортных систем (грузовые автомобильные
перевозки). – Омск: Издательство ОмГПУ, 1999. – 281 с.
4. Мочалин С.М. Методика планирования и анализа функционирования средних транспортных систем доставки грузов. – Дисс.
к.т.н. – Москва. 1998.
5. Витвицкий Е.Е. Разработка теоретических положений и моделей развозочно-сборных транспортных систем. – Дисс. к.т.н. – Омск.
1994.
6. Чебакова Е.О. Разработка модели и методики анализа функционирования автотранспортных логистических систем обеспечения
строительства. – Дисс. к.т.н. – Омск. 2001.
7. Рихтер М.Г. Методика анализа эффективности функционирования автотранспортных систем. – Дисс. к.т.н. – Омск. 1993.
8. Варакин В.В., Чебакова Е.О. Анализ влияния технико-эксплуатационных показателей работы грузовых автомобилей на эффективность функционирования автотранспортных предприятий. – Транспортное дело России. 2010, №4, 76-80с.
9. Аксенова З.И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий: учебник/ З.И. Аксенова. –
2-е изд., перераб. и доп. М.: Высш. шк., 1990. – 341 с.
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
127