ТЕМА 2. мЕЖДУНАРОДНЫЕ ЦЕПи поставок
advertisement
ТЕМА 1 Объекты исследования в логистике туризма Понятие логистики имеет свою давнюю историю. Слово «логистика» является греческим специальная по должность происхождению. «логист», В или Древних чиновник Афинах была общественного самоуправления (в V в. до н. э. их было около 30). Логисты ежегодно назначались путем жеребьевки; в их обязанности входила проверка отчетов других чиновников, срок полномочий которых истекал, и передача этих отчетов на утверждение совета почетных граждан, решение которого было окончательным. В Древнем Риме логистами назывались чиновники, выполняющие некоторые административные и религиозные функции. Во времена византийского императора Льва VI (866-912 гг.) логистика определялась как искусство снабжения армии и управления ее перемещениями, Немецкий исследователь профессор Г. Павеллек отмечает, что назначением логистики в Византийской империи было «платить жалованье армии, должным образом вооружать и распределять ее, своевременно и в полной мере заботиться о ее потребностях, т, е. руководить движением и распределением собственных вооруженных сил». В 1884 г. американский институт военно-морского флота ввел понятие «логистика» для нужд навигации. К 1980 г. оптимизация хозяйственного управления потребовала освоения и применения методов физического распределения. Логистика выделилась из маркетинга и находит все большее применение в экономике, становится самостоятельной областью науки и практики, оставаясь в тесном взаимодействии с маркетингом. Мы рассматриваем логистику как научную и практическую деятельность по управлению материальными и связанными с ними информационными, финансовыми и людскими потоками от точки их возникновения до точки конечного потребления с целью наиболее полного удовлетворения нужд потребителей с рациональными затратами. К основным понятиям логистики относятся: материальный поток, информационный поток, логистическая операция и функция, логистическая цепь (цепочка поставок), логистическая система. Материальные потоки (МП)образуются в результате транспортировки, складирования и выполнения других материальных операций с сырьем, полуфабрикатами и готовыми изделиями начиная от первичного источника определенный сырья промежуток вплоть времени. до МП конечного (грузы) потребителя протекают в между различными предприятиями или внутри одного предприятия. МП имеет размерность: т/мес., м3/кв. шт./дн. и др. Информационный поток (ИП) – совокупность циркулирующих на предприятии, между необходимых для Информационный предприятием управления поток может и и внешней контроля средой сообщений, логистических существовать в виде операций. бумажных и электронных документов. Размерность ИП зависит от носителя данных: док./сутки, кб./сек. и др. Наличие логистического ИП, включающего в себя сбор данных о МП, их передачу, обработку и систематизацию с последующей выдачей готовой информации обязательно. МП и ИП имеют направления, которые могут не совпадать. Логистическая операция – это обособленная совокупность действий, направленная на преобразование материального и/или информационного потока (складирование, транспортировка, комплектация, погрузка, разгрузка, внутреннее перемещение: сбор, хранение и обработка данных и т.д.). Логистические операции можно разделить на две группы: с МП и ИП. Логистическая функция – это комплекс логистических операций направленных на преобразование и движение материального и связанного с ним информационного потока. В туризме используются определения, связанные с направлением туристических потоков: Исходя из указанных признаков, в разработанных ЮНВТО субсчетах туризма предлагается учитывать следующие формы туризма: внутренний туризм – фактическое конечное потребление посетителей-резидентов в пределах экономической территории данной страны (этому виду туризма соответствует внутреннее туристическое потребление); въездной туризм – фактическое конечное потребление посетителей-нерезидентов в пределах экономической территории данной страны (этому виду туризма соответствует въездное туристическое потребление, которое трактуется как экспорт товаров и услуг); выездной туризм – фактическое конечное потребление посетителей-резидентов вне пределов экономической территории данной страны (этому виду туризма соответствует выездное туристическое потребление, которое трактуется как импорт товаров и услуг); национальный туризм – фактическое конечное потребление посетителей-резидентов в пределах и за пределами экономической территории данной страны. Этому виду соответствует национальное туристическое потребление, которое является важной частью фактического конечного потребления сектора домашних хозяйств в данной экономике. Согласно оценке ЮНВТО, сбалансированный туристический рынок формируется, когда на одного выездного туриста приходится 1 въездной и 4 внутренних. Отклонение в сторону выездного туризма определяется как пассивный туризм. В Республике Беларусь данное соотношение изменялось от 37:1 в 1995 - 1997 гг. Несмотря на имеющуюся положительную тенденцию снижения показателя «соотношение выехавших к въехавшим», Республика Беларусь является страной «пассивного туризма». Кроме того, необходимо особо отметить, что в республике недостаточно развит и внутренний туризм. Так, соотношение въехавших к внутренним туристам составляет не рекомендуемые ЮНВТО 1:4, а 2:1. В зависимости от количества звеньев, различают три уровня сложности цепей поставок: 1) прямая цепь поставок; 2) расширенная цепь поставок; 3) максимальная цепь поставок. Можно дать два определения логистической системы. Во-первых, логистическая система – это интегрированная логистическая сеть, состоящая из подсистем (цепей поставок, предприятий, посредников и т. д.), целью функционирования которой является полное удовлетворение спроса за счет предоставления товаров с максимальной ценностью и оптимальными логистическими затратами. Во-вторых, логистическая система – это интегрированная система, объединяющая в себе все логистические операции в организации (предприятии) и с наибольшей эффективностью обеспечивающая движение материального и информационного потоков, начиная от закупки сырья и комплектующих и заканчивая распределением готовой продукции и услуг. Развитие логистики помимо стремления фирм к сокращению временных и денежных затрат, связанных с движением грузов, определили следующие два фактора: - усложнение системы рыночных отношений и повышение требований к качественным характеристикам процесса распределения (переход от рынка продавца к рынку покупателей) ; - создание гибких производственных систем. - использование теории систем и компромиссов для решения экономических задач; - ускорение научно-технического прогресса в коммуникациях, внедрение в хозяйственную практику фирм ЭВМ последних поколений, используемых в сфере товародвижения; - унификацию правил и норм по поставке товаров во внешнеэкономической деятельности, устранение различного рода импортных и экспортных ограничений, стандартизацию технических параметров путей сообщения, подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств в странах, осуществляющих интенсивные мирохозяйственные связи между собой. Важную роль в создании объективных возможностей для развития логистики сыграл технический прогресс в средствах связи и информатики. Он позволил на более высоком уровне проводить контроль всех основных и вспомогательных процессов товародвижения. Уровни развития логистики. Анализ ведущих промышленных стран позволил выявить в их рамках четыре последовательные стадии развития логистики. Для первой стадии развития логистики характерен ряд следующих моментов. Компании работают на основе выполнения сменносуточных плановых заданий, форма управления логистикой наименее совершенна. Область действий логистической системы обычно охватывает организацию хранения готовой продукции, отправляемой с предприятия, и ее транспортировку. Работу системы логистики на данной стадии ее развития в компании обычно оценивают величиной доли затрат на транспортировку и другие операции по распределению продукции в общей сумме выручки от продажи. Для систем логистики второго уровня развития, характерно управление потоком производимых предприятиями товаров от последнего пункта производственной линии до конечного потребителя. Контроль системы логистики распространяется на следующие функции: обслуживание заказчика, обработка заказов, хранение готовой продукции на предприятии, управление запасами готовой продукции, перспективное планирование работы системы логистики. Работа логистической системы оценивается исходя из сопоставления данных сметы расходов и реальных затрат. Системы логистики третьего уровня контролируют логистические операции от закупки сырья до обслуживания конечного потребителя продукции. К дополнительным функциям таких систем относятся: доставка сырья на предприятие, прогнозирование сбыта, производственное планирование, добыча или закупка сырья, управление запасами сырья или незавершенного производства, проектирование систем логистики. Единственная сфера, которая не контролируется менеджером по логистике, это повседневное управление предприятием. Работа системы оценивается не путем сравнения затрат прошлого года или сметы расходов, а сравнивается со стандартом качества обслуживания. Число предприятий, использующих логистические системы четвертого уровня развития, пока еще невелико. Область действий логистических функций здесь в основном аналогична той, что характерна для систем логистики третьей стадии развития, но с одним важным исключением. Такие компании интегрируют процессы планирования и контроля операций логистики с операциями маркетинга, сбыта, производства и финансов. По данным Европейской логистической ассоциации применение логистики позволяет сократить время производства товаров на 25%, снизить себестоимость производства продукции до 30%, сократить объемы материально-технических запасов от 30 до 70%. Осуществление логистической деятельности тесно переплетается с другими видами деятельности на предприятии. Наиболее тесное взаимодействие логистики происходит с маркетингом. Маркетинг направления и логистика представляют производственно- собой хозяйственной самостоятельные деятельности, тесно интегрированные между собой. Наилучший результат можно получить при умелом использовании обеих концепций одновременно. Одной из важнейших функций логистики является организация материально-технического потребителей заключаются обеспечения не только потребителей. Требования в удовлетворении потребности производства в сырье, материалах и изделиях высокого качества, но ив обеспечении точно в срок, по выгодным ценам на услуги логистического характера при минимальном уровне совокупных затрат. Чтобы в полной мере выполнить эти требования и удовлетворить мотивации потребителей, необходима активная маркетинговая деятельность. ТЕМА 2. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЦЕПИ ПОСТАВОК Столкнувшись с проблемами и задачами, порождаемыми нынешней конкурентной средой, организации неминуемо приходят к выводу, что управлять нужно не только собственным бизнесом, но и цепью поставок. Организация должна участвовать в управлении сетью всех предприятий, которые расположены выше по потоку и которые – непосредственно или косвенно – загружают входную сторону организации (например, сырье, исходные материалы, комплектующие и т.п.), а также сетью предприятий, которые расположены ниже по потоку и которые отвечают за доставку соответствующего продукта к потребителю и его послепродажное обслуживание. Цепь поставок (Supply Chain) охватывает все организации и виды деятельности, связанные с перемещением и преобразованием товаров, начиная со стадии сырья и исходных материалов и заканчивая доставкой готовых продуктов конечному пользователю, а также связанные со всем этим информационные потоки. Материалы и информация перемещаются вверх и вниз по цепи поставок. Управление цепью поставок (Supply Chain Management – SCM) – это интеграция и управление всеми организациями и видами деятельности, входящими в цепь поставок, на основе взаимного сотрудничества, эффективных бизнес-процессов и высокой степени совместного использования информации с целью создания высокоэффективных систем формирования ценности, которые обеспечивали бы организациям- участникам существенное конкурентное преимущество. Система формирования ценности – это взаимосвязанная совокупность организаций, ресурсов и потоков знаний, участвующая в создании и доставке ценности конечным потребителям. Системы формирования ценности объединяют действия, выполняемые в цепи поставок, – начиная с определе- ния запросов потребителей, разработки конкретных продуктов или услуг, производства или операций и заканчивая распределением, включая (применительно к конкретной ситуации) поставщиков первого, второго и третьего уровней. Целью систем формирования ценности является такое позиционирование организаций в цепи поставок, которое позволяет им обеспечить наивысшие уровни удовлетворенности потребителей и потребительской ценности при условии эффективного использования компетенций всех организаций, участвующих в данной цепи поставок". ERP-системы выполняют роль «несущей опоры» организации, обеспечивая фундаментальную поддержку процесса принятия решений. ERPсистемы привносят в организационную информационную систему «логику процесса» и формируют дисциплину в бизнес-процессах. ERP-системы помогают объединять такие сферы, как управление заказами клиентов, планирование и осуществление производства, закупки, а также финансовое управление и бухгалтерский учет. ERP-системы дают возможность сотрудникам этих столь разных сфер бизнеса взаимодействовать между собой и совместно использовать информацию. У всех бизнес-процессов есть потребитель – либо внутренний, либо внешний по отношению к соответствующей компании. Типичными бизнеспроцессами являются следующие: разработка новых продуктов; выявление новых потребителей; закупки; входная логистика; планирование и контроль производства; производство и сборка; сбыт; обработка заказов потребителей; исходящая логистика; обслуживание потребителей и послепродажная поддержка; исследования и разработка продукции. Реализация процессного подхода к формированию и исследованию цепей поставок заложена в SCOR-модели (Supply-Chain Operations Referencemodel) — «Рекомендуемая модель операций в цепях поставок». Она разработана известной международной организацией – Советом по цепям поставок (The Supply-Chain Council – SCC) с целью более эффективного анализа, планирования и проектирования цепей поставок. Сегодня эта модель признается в качестве международного межотраслевого стандарта при планировании и управлении цепями поставок. SCOR-модель – это современный межотраслевой стандарт, позволяющий реализовать процессное представление цепи поставок и практически осуществить декомпозицию: «цепь поставок – ключевой бизнеспроцесс – логистической процесс – логистическая функция/операция» С позиций процессного подхода содержание SCOR-модели включает в себя следующие элементы: • стандартные описания управленческих процессов; • структуру взаимоотношений в пределах стандартных процессов; • стандартные метрики для измерения эффективности процессов. SCOR-модель содержит четыре уровня детализации процесса. 1. Высший уровень, типы процессов. Этот уровень определяет рамки и содержание SCOR-модели. Здесь задаются базовые цели цепи поставок по достижению конкурентных преимуществ. 2. Уровень конфигураций (категории процессов). Цепь поставок определенной компании может быть сконфигурирована на этом уровне из ключевых категорий процессов. Компании внедряют свою операционную стратегию, опираясь на конфигурацию, которую они выбирают для своей цепи. 3. Уровень элементов процесса (декомпозиция процессов). Этот уровень определяет элементы процессов (в том числе логистических): подпроцессы, функции/операции, информацию элементов а процесса также и входящую измерители и исходящую эффективности функционирования процесса. 4. Уровень декомпозиция элементов процесса. Каждый процесс SCOR-модели может быть описан посредством следующих типов процессов. 1. Планирование (Planning). Процесс, который распределяет имеющиеся ресурсы для удовлетворения ожидаемого спроса. Процессы планирования обеспечивают баланс совокупного спроса и предложения. 2. Выполнение (Execution). Это процесс, который инициируется спросом (запланированным или текущим) и изменяет пространственновременное и физическое состояние продуктов. 3. Обеспечение (Enable). Процесс, который готовит, поддерживает или управляет информацией либо отношениями, на которых основаны процессы планирования и выполнения. В стратегическом планировании и SCM рассмотренная совокупность ключевых бизнес-процессов часто агрегируется в три макропроцесса цепи поставок: • SRM (Supplier Relationship Management) – Управление взаимодействиями с поставщиками; • ISCM (Internal Supply Chain Management) – Внутрифирменное управление цепями поставок; • CRM (Customer Relationship Management) – Управление взаимодействиями с потребителями. В основе формирования международной цепи поставок находятся сделки по экспорту и импорту, которые обусловливают эффективность таких функций логистического управления, как операционная, маркетинговая и финансовая. Необычайно важным также является разделение риска между звеньями международной логистической цепи, описание факторов обусловливающих эффективность деятельности фирм в рамках международной логистики. Для оптимизации потоков в цепи поставок наиболее важными являются инициативы партнеров, связанные с управлением затратами и включающих участников цепи поставок, расположенных как вверх по потоку, так и вниз. Подобные инициативы строятся на непосредственном участии трех или больше функций или партнеров по цепи поставок, пытающихся совместно выявить пути и способы сокращения затрат. К таким примерам относятся глобальное развитие поставщиков, управление отношениями с потребителями, целевое ценообразование, участие в экономии затрат, обмен информацией о технологиях и управление проектными изменениями. Наконец, последняя совокупность инициатив охватывает инициативы, которые предполагают сотрудничество множества участников. Этими участниками могут быть потребители, поставщики, а также ряд внутренних соответствующих бизнес-функций. инициатив можно В назвать качестве совокупную примера стоимость приобретения (Total Cost of Ownership), глобальное позиционирование материалов и перестройку цепи поставок, калькуляцию затрат по фазам жизненного цикла (Life Cycle Costing), глобальную информационную прозрачность и совместное прогнозирование. В настоящее время подобные инициативы лишь начинают зарождаться среди участников цепи поставок, что связано с высокой сложностью и трудностью их практической реализации. Эффективность любых методов стратегического управления затратами в значительной мере зависит от системы выявления тех или иных факторов затрат, поддержки со стороны руководства и доступа к достоверным данным о затратах. ТЕМА 3. МЕЖДУНАРОДНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА ЛОГИСТИКИ В состав инфраструктуры логистики, рассматриваемой в макроэкономическом масштабе входят: 1. транспортные пути всех видов транспорта, в том числе трубопроводного, а значит, к ним относятся трубопроводы и газопроводы; 2. транспортные узлы, а именно морские, речные и авиационные порты, контейнерные терминалы, железнодорожные перегрузочные и сортировочные станции, терминалы комбинированного транспорта; 3. здания и постройки позволяющие осуществлять складирование и хранение вместе с их техническим оснащением позволяющим осуществлять манипуляции с грузами и реализовывать основные функций, например, комплектацию, декомплектацию и упаковку, а также покрытие пола, погрузочно-разгрузочные фронты, рампы; 4. элементы узловой инфраструктуры логистики, такие как, распределительные центры, центры логистических услуг, транспортно-складские объекты; 5. устройства и средства переработки и передачи информации вместе с соответствующим программным обеспечением. Инфраструктура логистических процессов позволяет выполнять основные задачи логистики, оказывая одновременно влияние на их выполнение, чёткость, а что наиболее важное – на размер издержек. Инфраструктуру логистических процессов необходимо рассматривать как организационно-техническую систему, основным критерием оптимизации которой должна быть минимизация логистических издержек при обеспечении чёткости и безотказности логистических процессов. Такой подход в соответствии с главной целью логистики имеет особое значение в международной логистике. Основная цель инфраструктуры – обеспечение проходимости каналов распределения. Под проходимостью каналов распределения понимается поддержание оптимальных пропорций между: объемом перерабатываемых товаров, перевозной способностью транспортных средств, мощностью транспортной сети, перегрузочной способностью складов и размером заказов и запасов. К этому необходимо добавить возможность передачи и переработки данных о перемещаемых грузах. Телеинформационная инфраструктура, применяемая в логистике, также влияет на проходимость распределительных каналов, и обеспечивает её на уровне информационных потоков. На макроэкономические компоненты инфраструктуры логистики не оказывают влияние отдельные экономические субъекты. Причина этого заключается в том, что осуществление оптимального выбора в сфере обеспечения материального потока в логистических системах конкретных регионов во многом обусловлено инфраструктурными ограничениями. Приступая к формированию логистической инфраструктуры, необходимо определить количество и местоположение каждого типа подразделений (объектов), нужных для исполнения функций логистики. Кроме того, надо установить, сколько и каких запасов следует держать на каждом объекте и где размещать заказы клиентов на поставку. Инфраструктура образует каркас, на котором строится система логистики и ее работа. В силу этого инфраструктурная сеть включает в себя информационные и транспортные объекты. Отдельные функции, такие как обработка заказов клиентов, управление запасами или грузопереработка, осуществляются в рамках логистической инфраструктуры. При формировании инфраструктурной сети логистики следует рассматривать разные варианты выбора географического местоположения объектов. Важность постоянной модификации инфраструктуры логистики для приспособления к изменениям спроса и предложения невозможно переоценить. В динамичной конкурентной среде ассортимент продукции, условия поставок и производственные потребности непрерывно меняются. Основой система. Под любой логистической транспортной системы системой является понимается транспортная упорядоченная совокупность всех видов транспорта действующих на определённой поверхности. Эта система, как инструмент, обусловливающий всякого рода перемещение, составляет как бы кровеносную структуру логистической системы. Международная транспортная система – это система, которая состоит из двух или более национальных транспортных систем. Сфера этой системы может охватывать весь мир, континент, экономическую группу или выделенную по другим критериям группу государств. Транспортная система может обозначать транспортную систему определённого пространства или систему обслуживающую международные перевозки на этом пространстве и между этим пространством и окружением. Международные транспортные системы оказывают существенное влияние на формирование международного торгового обмена. Большую роль играют в этом случае транспортные издержки, которые зависят от использующихся для перевозки видов транспорта и самой технологии перевозки. А это в свою очередь зависит от уровня развития транспортной инфраструктуры. международного сопоставления Роль транспортного товарооборота пространственного фактора становится расстояния в очевидной и так обеспечении посредством называемого экономического расстояния, под которым понимаются препятствия в развитии товарооборота, являющиеся следствием уровня экономического развития, экономической политики, экономической структуры и культуры государств, между которыми совершается товарооборот. Инфраструктура железнодорожного транспорта- густая и широкая в некоторых регионах железнодорожная сеть не везде равномерно используется. Для примера на территории Германии только 50% железнодорожной сети является оптимальными по отношению к эффективности движения, на которые приходится 90% товарных перевозок. Учитывая перевозки в железнодорожной сети можно выделить главные магистрали, соединяющие важные промышленные и добывающие центры, морские и речные порты и районы с большой плотностью населения. Эти магистрали, расширяемые отдельными государствами в „экспортных направлениях", создают рукоять международной железнодорожной сети. Важной качественной чертой дорог железнодорожного транспорта является степень их электрификации и количество путей. Все более важные железнодорожные дороги в мире, особенно транзитные, в этом отношении имеют хорошее качество. Это касается отрезков, на которых мощность линии не удовлетворяет необходимым параметрам, или фрагментов сети вокруг важных железнодорожных узлов с недостаточной мощностью. Явление конгестии часто случается на железнодорожных пограничных переходах. В международных перевозках следует обратить внимание на отличающеся между государствами параметры железнодорожных линий: Ширина пути, силовое напряжение, система сигнализации. Это создает необходимость введения дополнительных операций во время пересечения границы (напр. замена колес), что удлиняет время транспортировки. Очень важные узловые элементы в железнодорожном транспорте – это перегрузочные и сортировочные станции и перегрузочные терминалы комбинированного транспорта, особенно интермодального. Чаще всего железнодорожная инфраструктура находится в собственности государства, государственного перевозчика или перевозчика являющегося хозяйственным обществом, в котором значительная доля уставного капитала принадлежит государству. В случае, когда инфраструктура принадлежит перевозчику, этот перевозчик в значительной ступени доминирует на данном рынке и нередко является монополистом на рынке железнодорожных перевозок. Проекты сетей важнейших железных дорог на европейском континенте содержатся в следующих документах: в договоре AGC, касающемся главных железнодорожных линий (1985), в Мастер Плане (Master Plan), касающемся железнодорожных линий больших скоростей (1987) и в договоре AGT, касающемся основных линий комбинированного транспорта (1991). Главные коммуникационные дороги в мировой сети железных дорог представлены в приложении. К приоритетным проектам в сфере железных дорог относятся: 1) пассажирская железная дорога и комбинированный транспорт Нюрнберг-Эрфурт-Галле/Лейпциг-Берлин; 2) скоростные пассажирские железные дороги: — Париж - Брюссель - Люттих - Амстердам - Лондон, — Мадрид - Барселона - Перпиньян - Монреаль, — Мадрид – Витория - Дакс, — Париж - Мец - Страсбург - Апенваер - Карлсруе, — Мец - Люксембург; 3) конвенционная железная дорога и комбинированный транспорт Роттердам-Рейн / Бассейн Рура - голландско-немецкая граница; 4) скоростные пассажирские железные дороги и комбинированный транспорт: — Лион - Турин, — Турин - Милан - Венеция - Триест; 5) модернизация соединений: — Цорк - Дублин - Белфаст - Ларне - Странраер, — Йорзунг между Данией и Швецией, — в Нордическом Треугольнике, — на западном побережье Великобритании — West Coast Main Line, — Берлин - Варшава - Минск - Москва; 6) линии скоростной железной дороги Шинкансен: Саппоро- Мориока, Нагано-Осака, Хаката-Кагошима, Хаката-Нагасаки; 7) соединение Хиан-Анканг, через которое будет создано второе транзитное направление между Россией, Монголией и Вьетнамом через центральный Китай; 8) соединение Кунминг-Наннинг, интегрирующее юго-восточную китайскую магистраль. Инфраструктура инфраструктуры автомобильного автомобильного транспорта- транспорта – основной это элемент дороги. Сеть автомобильных дорог намного более плотна, чем железнодорожная сеть. Это означает, что использование инфраструктуры автомобильного транспорта, увеличивает доступность отдельных пунктов. Учитывая большую плотность сети автомобильных дорог, только она может обеспечить соединение почти со всеми предприятиями и домашними хозяйствами. Сеть автомобильных дорог межрегионального, межгосударственного и международного значения часто пересекается с железными дорогами. Тогда факторами выбора конкретного вида транспорта являются время перемещения, издержки и определённый уровень качества обслуживания. Протяженность автострад во многих странах незначительна. Это касается слабо развитых стран, но не только (напр. Ирландия). О качестве всей системы автомобильных дорог свидетельствует также протяженность дорог с твердым покрытием. Эта характеристика не касается, однако, главных дорожных магистралей, качество которых является наивысшим в системе автомобильных дорог отдельных государств, хотя и отличается между ними. Автомобильные дороги в значительно большей степени, чем железнодорожные подвержены конгестии. Это явление, к сожалению, достаточно распространено в международных сообщениях. Как и в случае железной дороги, конгестии подвержены пограничные переходы, на которых ожидание на длится нередко долее чем сутки. Элементы узловые инфраструктуры дорожного транспорта – это в международном транспорте главным образом перегрузочные терминалы, как пункты, соединяющие с сетями дорог других видов транспорта (в том числе терминалы комбинированного транспорта и интермодального) или других перевозчиков, и места стоянки для дорожных составов. Дорожная инфраструктура обычно находится в собственности государства. Существуют, однако, отрезки дорог, находящиеся в собственности частных фирм. Пользование некоторыми элементами инфраструктуры (напр. дорогами или точечными элементами) является платным. Соответственно, возникает проблема выбора оптимального транспортного маршрута: самого быстрого, самого короткого или самого дешёвого. Обычно это не будет один и тот же маршрут. Большая плотность дорожной сети позволяет сделать такой выбор. Основанием для координации действий в сфере создания европейской сети автомобильных дорог являются следующие договоры: Декларация о Строительстве Главных Международных Дорожных Артерий (1950), договор о главных дорогах международного движения (AGR; 1975) и Master Plan (1992). Главные коммуникационные дороги в мировой инфраструктуре автомобильного транспорта представлены в приложении. Приоритетными проектами в сфере автомобильных дорог считаются: Трансевропейская автострада север-юг: Соединение Северо-Восточной Европы с Южной и Юго-восточной Европой; Автострады: - Греческая PATHE: Рион-Антирион, Патрас-Афины-Солоники- Промагон (греко-болгарская граница), - Виа Игнатия: Игуменица-Солоники-Александриуполис-Орменио (греко-болгарская граница) - Кипи (греко-турецкая граница), - Лизбон-Валладолид; Дорожные соединения: - Йорзунд между Данией и Швецией, - Нордический Треугольник, - Ирландия-Великобритания-страны Бенелюкса, - Берлин-Варшава-Минск-Москва; Отрезок международной автострады номер 10 в окрестностях Phoenix и между Фортом Стоктон и Сан Антония (США); Отрезок международной автострады номер 95 между Ричмондом и Флоренцией (США). Инфраструктура морского транспорта - для морского транспорта важна точечная инфраструктура, то есть морские порты. Их первоначальное расположение определяет направление водных дорог, так как все морские акватории принципиально используются с коммуникационной целью. Отдельные водные дороги, соединяющие порты создают линейную инфраструктуру этой отрасли транспорта. Элементом, соединяющим точечную инфраструктуру морского транспорта с его линейной инфраструктурой является портовая акватория, на территории которого находятся: Рейд порта, аванпорт, каналы и портовые бассейны. В последнее время можно заметить явление укрепления позиции определённых морских портов. Это вызвано деятельностью некоторых операторов, организующих транспорт таким способом, чтобы сократить число портов, в которых прибивает судно. Такая деятельность является следствием стремления к рационализации постоянных издержек мореплавания, которое растут в последние годы вследствие тенденции к увеличению размера судна. Судна заезжают в избранные порты в конкретной стране или регионе. Это ставит более высокие требования к перевозчикам, обслуживающим доставочный транспорт на территории базы данного порта. Инфраструктура всех видов транспорта, обслуживающих базу, является одним из элементов конкуренции морских портов между собой. Она должна быть связана в сфере используемых перевозных технологий (например, контейнерных) с портовой инфраструктурой и обеспечивать постоянное соединение порта с территорией страны или региона. В мировой точечной инфраструктуре морского транспорта выделяются морские порты с большом транзитном значением и удобном положении в отношении к обслуживаемой базе. К наиболее важным морским портам данного типа можно отнести следующие: В Европе: Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремен, Гавр, Щецин/Свиноустье, Гданьск, Гдыня, Рига, Таллин, Триест, Риекэн, Генуя и Марсель; В Северной Америке: Монреаль и Ванкувер в Канаде, Бостон, НьюЙорк, Мяйами, Тампе, Нью -Орлеан, Хьюстон / Галвестон, Лос Анжелес / Лонг Бич и Сиэтл в США; В Южной Америке: Рио де Жанейро и Сантос в Бразилии, Буэнос Айрес в Аргентине, Антофагасте и Арице в Чили и Моллендо в Перу; В Азии: Искандер в Турции, Латаке в Сирии, Бейрут в Ливане, Хайфе в Израиле, Ларнаке на Кипре, Акабе в Иордании, Бангкок в Таиланде, Сингапур в Сингапуре, Гонконг в Китае, Йокохама, Нагоя и Кобэ в Японии; В Африке: Александрия в Египте, Джибути в Джибути, Момбасе в Кении, Дар-эс-Салам в Танзании, Мапуто в Мозамбике, Дурбан, Порт Элизабет и Кейптауне в ЮАР, Понте Нуар в Конго, Порт Харцурт и Лагос в Нигерии, Абиджан на Побережье Слоновой Кости, Дакар в Сенегале; В Австралии: Мельбурн и Сидней. Огромное значение, как элементы линейной инфраструктуры, имеют для международного мореплавания три больших морских канала: Суэцкий Канал, соединяющий Средиземное Море с Красным Морем; Панамский Канал, соединяющий Тихий Океан с Атлантическим Океаном; Кильский Канал, соединяющий Балтийское Море с Северным Морем. Проект системы сети межконтинентальных водных дорог в Европе уточняет Master Plan (1992) и документ Европейская Транспортная Сеть (1994). Главные коммуникационные дороги в мировой системе межконтинентального водного транспорта представлены в приложении. К наиболее важным проектам межконтинентальных водных дорог относятся: Канал, соединяющий дороги Западной Европы с Берлином; Модернизация каналов: — Рейна к. Кембз, — Рейн-Моза, — Дортмунд-Эмс, — Средиземный, — Лаба-Одра; • Соединение Твентенканал со Средиземным Каналом; • Каналы: — Рейн-Рона, — Секвана-Скалда, — Секвана-Мозела, — Мозела-Саона, — центральной Одры: Хохэнвутзен-Лебус, — Одра-Дунай-Лаба. Инфраструктура авиационного транспорта складывается из линейных элементов (воздушные пути) и точечных элементов (аэропорты, посадочные площадки). Воздушные пути имеют свой нематериальный размер, учитывая функционирование в воздушном пространстве. Их отнесение к линейной инфраструктуре авиационного транспорта осуществляется в соответствии с необходимостью установления на земле соответствующих устройств осуществления, надзора и контроля авиационного движения на трассе между соответствующими точечными элементами. Несмотря на то, что у авиационного транспорта есть в распоряжение неограниченное пространство, авиационные перевозки ограничены размером наблюдаемых трасс. Инфраструктуру точечную с линейной инфраструктурой соединяют так называемые районы, контролируемые аэропортами. Отсюда следует, что инфраструктура авиационного транспорта в значительной ступени определяется положением аэропортов и их мощностью. Значение аэропорта как узлового транспортного пункта зависит от степени развития транспортной инфраструктуры для доставки и отправки грузов. Здесь существует подобная ситуация как в случае базы морских портов. Другим обслуживаемое несомненно важным аэропортом. фактором Аэропорты является отдельных пространство, государств или экономических регионов находятся в иерархической зависимости: от наиболее важных аэропортов, в которых происходит межконтинентальный транзит (intercontinental hub), через порты с международным значением (international hub), в региональные порты. Эти меньшие аэропорты часто исполняют функции доставки и отправки грузов для больших узлов, в которых происходит распределение товарной массы. Хоть доля авиационных перевозок составляет небольшую долю во всей структуре перевозок (вследствие низкой экономической пригодности грузов для перевозки данным видом транспорта), удерживается тенденция к их росту. Этот факт и динамически развивающий рынок туристических перевозок провоцируют возникновение узких мест при получении разрешений на взлет и посадку. Похоже, как и в случае морского транспорта, инфраструктура авиационного транспорта составляет важную базу для международной логистики, особенно в межконтинентальных перевозках. В мировой сети аэропортов функцию самых важных международных транзитных станций и распределительных платформ выполняют: В Европе: Франкфурт на Майне (Германия), аэропорт Хитроу в Лондоне (Великобритания), Амстердам (Голландия), аэропорт Галле в Париже (Франция), Брюссель (Бельгия); В Северной Америке: Мемфис (США, Теннесси), Лос Анжелес (США, Калифорния), Маями (США, Флорида), аэропорт Кеннеди в Нью-Йорк (США, Нью-Йорк), аэропорт Гале в Чикаго (США, Иллинойс), аэропорт Стэнфорд Филд в Луисвиле (США, Кентуки), Анкара (США, Аляска), Нэварк (США, Нью Джерси), Атланта (США, Джорджия), Дэйтон (США, Огайо), Индианаполис (США, Индиана), аэропорт Форт Волд в Даллас (США, Техас), Сан Франциско (США, Калифорния), Окланд (США, Калифорния), Толедо (США, Огайо); В Южной Америке: Рио де Жонейро (Бразилия) и Буэнос Айрес (Аргентина); В Азии: Гонконг (Китаи), аэропорт Нарита в Токио (Япония), Сеул (Южная Корея), Сингапур (Сингапур), Тайпэй (Тайвань), аэропорт Кансай в Осаке (Япония), Бангкок (Таиланд), аэропорт Ханэда в Токио (Япония); В Африке: Шарджа (Объединённые Арабские Эмираты); в Австралии: Сидней. . ТЕМА 5. Особенности реализации логистического подхода в современной гостиничной индустрии В современных условиях управление материальными, финансовыми, информационными и сервисными потоками должно осуществляться не только в практической деятельности предприятий промышленности, транспорта, торговли, но и в сфере туризма и гостеприимства. Особенно важной является реализация логистического подхода для современной гостиничной индустрии. Основная причина - переход от рынка доминирования туроператоров к рынку самостоятельного бронирования туристами услуг средств размещения, вызвавший необходимость гибкого реагирования независимых средств размещения и гостиничных цепей на быстро изменяющиеся приоритеты потребителей. В настоящее средствами время логистический размещения, мотивированный подход рассматривается к управлению подход, реализуемый как эффективный потоками туристов и информационными потоками в целях снижения затрат по формированию туруслуг. Логистика в сфере туризма и гостеприимства ориентирована на внедрение инструментов и принципов закупочной логистики, осуществляющей поставки материалов, оборудования и т.д. для гостиничной индустрии, а также инструментов распределительной логистики, обеспечивающей реализацию услуг в комплексе с доставкой потребителей к месту размещения. Особенность канала распределения услуг средств размещения заключается в том, что он перемещает предоставления услуги. Клиент потребителя к месту преодолевает барьеры времени, расстояния, отделяющие его от услуги, в этом проявляется его принципиальное отличие канала распределения гостиничных услуг от канала распределения материального производства. В настоящее время наблюдается тенденция к группировке и централизации управления всей системой логистики, активно формируются вертикальные структуры, объединяющие в единую систему туроператоров, перевозчиков и средства размещения. Это позволяет повысить показатели эффективности организации процесса обслуживания туристов, в частности - коэффициент загрузки гостиниц, единовременная вместимость и количество гостиничных мест на тысячу жителей, число иностранных гостей, принятых средствами размещения. Особый интерес вызывают вопросы, связанные с развитием гостиничной инфраструктуры г. Минска и ее загрузкой в долгосрочной перспективе. Средний уровень заполняемости минских отелей в значительной мере обусловлен скромным туристическим потоком в столицу. В то же время поддержание данного уровня загрузки при достаточно высокой стоимости проживания отчасти является осознанным выбором операторов и собственников гостиниц. С учетом мероприятий событийного туризма существенно увеличился номерной фонд и при условии завершения всеми инвесторами начатых проектов будет предоставлено 30 600 гостиничных мест. Новые инвестиционные проекты строительства средств размещения исходят из средней загрузки 65-75%. Вместе с тем, в долгосрочной перспективе без увеличения потока иностранных туристов размещения может существенно снизиться. доходность средств
