Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» Свердловский учебный центр профессиональных квалификаций структурное подразделение Свердловской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» КОНСПЕКТ СИСТЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ 1 1 2 2.1 2.2 3 4. 4.1 4.2 4.3 12 4.4 13 4.5 15 4.6 15 4.7 4.8 19 5 19 5.1 19 5.2 21 5.3 22 5.4 23 5.5 23 6 24 6.1 24 6.2 24 7 24 Екатеринбург 2022 СОДЕРЖАНИЕ История развития систем безопасности Основы теории рельсовых цепей Классификация рельсовых цепей Принцип кодирования Назначение и принцип действия автоблокировки АЛСН Назначение и устройство АЛСН, структурная схема Принцип действия АЛСН Порядок включения и пользование АЛСН 5 5 5 6 8 9 9 11 Дополнительные устройства устанавливаемые совместно с АЛСН Обязанности локомотивной бригады Пользование кнопкой ВК Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы АЛСН 17 Сроки и порядок проверки устройств АЛСН ЭПК-150 Назначение и устройство ЭПК-150 Действие ЭПК 150 при зарядке и торможении ЭПК-153 Действия машиниста при не прекращающемся свистке ЭПК Случаи однократной проверки бдительности Блок КОН Назначение и устройство блока КОН Критерии движения и торможения локомотива системой КОН Скоростемер 3СЛ-2М 2 7.1 24 8 26 8.1 26 8.2 27 9 29 9.1 29 10 31 10.1 31 10.2 33 10.3 34 10.4 36 10.5 36 10.6 36 10.7 37 10.8 39 10.9 39 11. 40 11.1 40 11.2 40 11.3 46 11.4 47 11.5 48 11.6 48 Назначение и устройство 3СЛ-2М Комплекс КПД Назначение и контролируемые параметры КПД Устройство КПД ТСКБМ Назначение и устройство ТСКБМ САУТ Назначение и устройство системы САУТ Алгоритм работы САУТ Назначение приемной антенны и датчика ДПС Приставка электропневматическая ПЭКМ 1/485 Кнопка К20 Порядок включения и выключения САУТ Кнопка ПОДТЯГ Кнопка Отправления Определение тормозного коэффициента КЛУБ-У Назначение КЛУБ-У Устройство КЛУБ-У Характеристика режимов работы Виды и порядок проверки бдительности КЛУБ-У и БЛОК Контроль над превышением скорости Действия машиниста при внезапном появлении К или КЖ 3 12 БЛОК 48 12.1 Назначение и расположение частей БЛОК 48 13 УСАВП 56 13.1 Режим работы УСАВП 57 14 РПДА 57 14.1 Назначение и состав системы 57 14.2 Регистрация параметров 58 15 РПЛ 59 Глоссарий 61 Вопросы для самоконтроля 64 Список используемых источников 65 4 1. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ СИСТЕМ БЕЗОПАСНОСТИ Безопасность движения на транспорте является основным фактором, обеспечивающим эффективность работы перевозочного процесса, нарушение безопасности движения приводит к большим экономическим затратам, а иногда и к людским потерям. Основным источником информации о поездной ситуации на перегонах и станциях, начиная с 1937 г., является автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС). С 1985 г. на локомотивах стали устанавливать приборы безопасности,обеспечивающие дополнительный контроль бдительности машиниста и защиту от самопроизвольного скатывания локомотива. Это устройства контроля бдительности УКБМ, блок Л-143, блок Л-132 «Дозор». В 1985 г. В г. Каменск-Уральском разработана система автоматического управления тормозами локомотива - САУТ, которая позволяла определять эффективность тормозной системы поезда, вести постоянный контроль над служебным торможением. В 1991 г. система прошла модернизацию и под индексом 4 САУТ-УМ стала устанавливаться на тяговый подвижной состав. В 1994 г. в г. Пензе была разработана и испытана телемеханическая система контроля бодрствованиямашиниста ТСКБМ, которая позволяет вести постоянный контроль над уровнем бодрствования машиниста. В 1994 г. в г. Ижевске было разработано комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ, а в 1998 г. — КЛУБ-У. 29 ноября 2002 года МПС России было принято решение о создании Единой комплексной системы управления и обеспечения безопасности движения (ЕКС). Система ЕКС построена на основе объединения трёх базовых подсистем: автоведения УСАВП, автоматического управления тормозами САУТ-ЦМ и устройством безопасности КЛУБ-У. В 2004 году выпущена опытная партия ЕКС для 18 пассажирских электровозов ЧС2 и ЧС7. Из свойств и характеристик ЕКС видно, что эта система по-новому решает задачи обеспечения безопасности движения. Устанавливаемые на ТПС устройства безопасности подразделяются на основные и дополнительные. Основные устройства безопасности выполняют функцию приема кодов автоматической локомотивной сигнализации, к ним относятся: АЛСН, КЛУБ, БЛОК. К дополнительным приборам безопасности относятся: САУТ, ТСКБМ, КПД-3, ГАЛС, УКБМ, Л-143, Л-159, Л-168, Л-132, Л-116. Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад 2. ОСНОВЫ ТЕОРИИ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ РЦ называется электрическая цепь, в которой имеются источник питания и нагрузка (реле), а проводниками служат рельсовые нити пути. Рельсовые цепи предназначены для: - контроля свободного или занятого состояния блок - участков; 5 - контроля целостности рельсовой цепи; - передачи кодов АЛСН с рельсовой цепи на локомотивную аппаратуру. 2.1 Классификация рельсовых цепей: - По принципу действия рельсовые цепи подразделяются нанормально замкнутыеи нормальноразомкнутые. Под нормальным состоянием рельсовой цепи подразумевается такое состояние, когда рельсовая цепь свободна от подвижного состава. - По роду питающего тока рельсовые цепи бывают постоянногои переменного тока. Рельсовые цепи постоянного тока применяются только на участках с автономной тягой. Рельсовые цепи переменного тока различаются между собой частотой подаваемого в рельсы сигнального тока, 25 Гц для ТПС переменного рода тока, 50 Гц для ТПС постоянного рода тока и 75 Гц для ТПС промышленного транспорта. - По способу подачи сигнального тока в рельсы различают рельсовые цепи с непрерывным,импульсными кодовымпитанием. В рельсовых цепях с непрерывным питанием при свободной рельсовой цепи сигнальный ток непрерывно поступает в рельсы и путевое реле находится в возбужденном состоянии. В рельсовых цепях с импульсным питанием при свободной рельсовой цепи сигнальный ток поступает в рельсы периодически равномерными импульсами и путевое реле работает в импульсном режиме. В рельсовых цепях с кодовым питанием при свободной рельсовой цепи сигнальный ток поступает в рельсы в виде кодового сигнала, содержащего один, два или три импульса различной продолжительности, и путевое реле работает в кодовом режиме в такт принимаемым кодам. - По способу пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков различают двухниточные и однониточные рельсовые цепи.В двухниточных рельсовых цепях обратный тяговый ток протекает по обеим рельсовым нитям. Для этого по обе стороны изолирующего стыка между рельсовыми нитями включаются два дроссель-трансформатора. Их средние точки соединяют между собой перемычкой, обеспечивая пропуск обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. Такие двухниточные рельсовые цепи обеспечивают работу автоматической локомотивной сигнализации и меньше подвержены влиянию тягового тока. Поэтому они применяются на кодируемых путях станций и на перегонах.В однониточных рельсовых цепях тяговый ток пропускается по одной рельсовой нити пути, они наиболее подвержены влиянию тягового тока, что снижает надежность их работы. Такие рельсовые цепи применяют на станциях на неответственных путях при длине рельсовой цепи до 500 м. Режимы работы рельсовых цепей. Рельсовая цепь может работать в нескольких режимах: нормальный - рельсовая линия исправна и свободна от подвижного состава; шунтовой - рельсовая линия исправна и занята подвижным составом; контрольный - рельсовая линия имеет излом рельса (или обрыв стыковых или стрелочных соединителей); короткое замыкание - при нахождении колесной пары подвижного состава непосредственно на питающем конце РЦ. режим работы АЛС: РЦ занята подвижным составом - величина сигнального тока возрастает. 2.2 Принцип кодирования. В зависимости от показания путевого светофора поменяется положение блокировочных контактов кодового путевого трансмиттера (КПТ). Шайбы КПТШ при вращении будут замыкать свои контакты соответствующей цепи. И далее будет подаваться через трансмиттерное реле (Т) напряжение в рельсовую цепь (РЦ) от кабельной муфты переменного тока, через низковольтную катушку дроссель трансформатора (ДТ). ДТ имеет две катушки, низковольтную для питания РЦ и 6 высоковольтную для пропуска тяговых токов. Если рельсовая цепь не замкнута колесной парой (КП), то катушка ДТ работает в режиме холостого хода, пропуская через себя только тяговый ток, а при шунтировании РЦ, катушка ДТ переходит в режим короткого замыкания и вокруг нитей РЦ образуется электромагнитное поле. Эти импульсы воспринимаются приемными устройствами локомотива - приемными катушками. Устройства согласования (фильтр, усилитель, импульсное реле) выделяют полезные сигналы, преобразуют их в импульсы постоянного тока и подают на вход схемы дешифровки кода и выбора сигнального показания локомотивного светофора. В результате на локомотивном светофоре включается соответствующее сигнальное показание, информирующий машиниста о показании расположенного впереди путевого светофора, следовательно, о допустимой скорости движения (Рисунок 1). Рисунок 1. - Схема кодирования рельсовой цепи РЦ - рельсовая цепь, ДТ - дроссель-трансформатор, ИС - изолированный стык, ТР трансформатор, ПС - путевой светофор, Т - трансмиттерное реле, РШ - релейный шкаф, КПТШ - кодовый путевой трансмиттер штепсельный, КЖР - контакты реле красного огня, ЖР - контакты реле желтого огня, ЗР - контакты реле зеленого огня, ПК приемные катушки. Дроссель - трансформатор - предназначен для пропуска обратного тягового тока в обход изолирующих стыков,является источником питания или путевым приемником рельсовой цепи. Дроссель-трансформатор имеет две обмотки: основную и дополнительную. Основная обмотка имеет три вывода: два крайних подключены к рельсовым нитям, а средний соединяют со средним выводом дроссель - трансформатора смежной рельсовой цепи. К выводам дополнительной обмотки подключают приборы рельсовой цепи. Тяговые токи протекают по обеимполуобмоткам дроссель 7 трансформатора во встречных направлениях, чем исключается влияние тягового тока на работу рельсовой цепи. Рельсовая цепь - устройство контроля состояния путевого участка на основе электрической цепи, содержащей передатчик, приемник сигнального тока и рельсы, используемые в качестве проводников сигнального тока. Ток сигнальный - электрический ток, протекающий от источника питания к путевому приемнику рельсовой цепи. Ток тяговый - электрический ток, протекающий от тяговой подстанции к электроподвижному составу. Кабельные муфты предназначены для организации ответвлений от основного кабеля к другим устройствам сигнализации, централизации и блокировки (светофорам, путевым и трансформаторным ящикам, стрелочным приводам и т.д). 3. НАЗНАЧЕНИЕ И ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ АВТОБЛОКИРОВКИ Автоматическая блокировка наиболее распространенная система интервального регулирования движения поездов (ИРДП), позволяющая отправить на перегон несколько поездов.Средством регулирования движения поездов является комплекс устройств автоматики, состоящий из автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации с автостопами. При автоблокировке перегон делится на несколько блок-участков, на каждом из которых может одновременно находиться не более одного поезда. На границах блок-участков устанавливаются путевые автоматически действующие светофоры, около каждого из них в релейном шкафу расположена аппаратура СЦБ для управления огнями светофора. Показания путевых светофоров взаимосвязаны между собой и их показания зависят от нахождения или отсутствия на блок-участках поездов. Светофоры связаны между собой по воздушным или кабельным цепям. Для автоматического воздействия поезда на показания путевых светофоров в пределах каждого блок-участка устраивают электрические рельсовые цепи, контролирующие не только свободность или занятость блок-участков, но и целостность рельсовых нитей в пределах этих участков. При занятости или повреждении рельсовой нити блок-участка светофор, ограждающий этот участок, автоматически закрывается и ограждает впереди стоящий поезд или неисправность рельсовой нити (рисунок 3). Рисунок 3. - Схема автоматической блокировки Для предупреждения проезда запрещающих показаний светофоров и повышения безопасности движения автоблокировка дополняется устройствами автоматической локомотивной сигнализации, которые передают на локомотивный светофор показания путевого светофора (рисунок 3.1). 8 Рисунок 3.1. -Сигнальные показания путевых и локомотивного светофоров. Сигнальные показания каждого путевого светофора указывают машинисту поезда, приближающегося к светофору, координаты впереди идущего поезда. Красный огонь путевого светофора - первый за светофором блок-участок занят, желтый огонь - первый блок-участок свободен, а следующий за ним занят - после проследования светофора с желтым огнем необходимо снизить скорость и остановить поезд у следующего светофора с красным огнем; зеленый огонь - впереди свободны не менее двух блокучастков. 4. АВТОМАТИЧЕСКАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ НЕПРЕРЫВНОГО ДЕЙСТВИЯ АЛСН 4.1 Назначение иустройствоАЛСН. Структурная схема. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия (АЛСН) выполняет две основные задачи по обеспечению безопасности движения: - предупредительная; - контролирующая. АЛСНпредназначена для передачи в кабину машиниста сигналов, с путевых светофоров, а также осуществляет периодические проверки бдительности машиниста при «Ж», «КЖ», «К» и «Б» огнях локомотивного светофора и контролирует величину скорости поезда при «КЖ» и «К» с принудительной остановкой его в случае потери бдительности машинистом или превышении контролируемой скорости. Устройства АЛСН обеспечивают: – Непрерывную передачу на локомотивный светофор показаний, соответствующих сигналам путевых светофоров, к которым приближается ТПС; – Однократную проверку бдительности машиниста при смене огней на локомотивном светофоре (кроме смены на «З»); – Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при «К» огне локомотивного светофора и скорости движения менее 20 км/ч (30-40 с.); – Периодическую проверку бдительности машиниста во время движения при «Ж» огне и скорости движения более допустимой, отрегулированной на скоростемере (60-90 с.); – Периодическую проверку бдительности машиниста на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН (30-40 с.); – Контроль скорости при «КЖ» и «К»; – Не включение тяги при выключенных устройствах АЛСН с автостопом (контакт К); – Отключение тяги при срабатывании автостопа; – Возможность зажигания на локомотивном светофореБ вместо К (кнопками ВК и РБ). В системе АЛСН применяются путевые и локомотивные устройства. К путевым устройствам относятся (рисунок 4): - рельсовая цепь (РЦ); - дроссель трансформатор (ДТ); - изолированный стык (ИС); 9 - путевой светофор; - линия питания и сигнализации СЦБ (110в постоянного тока и 220в переменного) - кабельная муфта; - кодовый путевой трансмиттер. К локомотивным устройствам относятся (рисунок 4.1): - локомотивный светофор, предназначен для повторения в кабине показаний путевых светофоров; - импульсное реле, включено на выходе усилителя и является повторителем сигнального кода рельсовой цепи и подает импульсный ток в дешифратор как зашифрованное показание кодового сигнала; - приемные катушки, предназначены для приема сигнальной информации с рельсовой цепи и представляют собой сердечник из электротехнической стали на который намотана катушка из 3125 витков; - дешифратор, принимает усиленные и преобразованные сигнальные коды рельсовой цепи, расшифровывают их значения и включают соответствующие огни на локомотивном светофоре, проводят однократные и периодические проверки бдительности машиниста; - усилитель, усиливают отфильтрованные кодовые сигналы до уровня напряжения срабатывания импульсного реле и преобразуют кодовую комбинацию с определенной частотой переменного тока в виде импульсов и интервалов в импульсный ток одного направления и подают на катушку импульсного реле; - ЭПК, 3СЛ-2М; - Тумблер Дз имеет два положения - алсни без алсн. Переключением тумблера из одного положение в другое изменяется интервал времени периодической проверки бдительности машиниста при белом огне локомотивного светофора. - рукоятка бдительности РБ-80 предназначена для подтверждения машинистом своей бдительности и предупреждения принудительного экстренного торможения, выполняемого электропневматическим клапаном автостопа; - фильтр, предназначен для пропуска в усилитель тока определенной частоты, так как в рельсах проходят токи разных частот и назначений: от рельсовых цепей, питаемых токами других частот, от обратных переменных тяговых токов и их гармоник; от гармоник постоянного тока, имеющие более высокие частоты; от линий электропередач, пересекающих железнодорожный путь; периодические колебания, создаваемые намагниченными рельсами и цепями электропневматических тормозов. Рисунок 4. - Путевые устройства АЛСН (КПТШ, ДТ). 10 Рисунок 4.1 - Локомотивные устройства. Рисунок 4.2 - Блочная и структурная схемы АЛСН. ТРМ - трансмиттер, Тр - трансформатор, ПК - приемные катушки, Ф - фильтр, УС усилитель, ИР - импульсное реле, Дз - тумблер переключения длительности задержки периодической проверки бдительности, ВК - кнопка переключения красного огня на белый, ЭПК - электропневматический клапан автостопа, 3СЛ - скоростемер локомотивный, РБ - рукоятка бдительности, ЛС - локомотивный светофор, Д дешифратор ДКСВ, БС - блок счета, БФК - блок фиксации кодов, БКС - блок соответствия, ББ - блок бдительности, РКС - блок контроля скорости, ВР воздухораспределитель, ТЦ - тормозной цилиндр. 4.2 Принцип действия АЛСН. Путевая аппаратура АЛСН формирует и передает в РЦ электрические сигналы, а локомотивная аппаратура принимает, расшифровывает и зажигает соответствующие огни локомотивного светофора. Путевая аппаратура АЛСН передает электрические сигналы через КТП. На ось трансмиттера, вращаемую асинхронным двигателем (один оборот за 1,6 с или 1,86 с), насажены три кулачковые шайбы. Каждая шайба при вращении соприкасается с роликом контактной пружины, который при набегании на выступ перемещается и замыкает контакт. Когда ролик сходит с выступа во впадину, контакт размыкается. Число импульсов, которое будет иметь электрический сигнал, определяется количеством выступов на шайбе, а продолжительность импульса - длиной 11 выступа. На три показания путевых светофоров предусмотрено три шайбы. Шайба зеленого огня имеет три выступа, шайба желтого огня два выступа, а желтого с красным один выступ (на полуокружности). Если на путевом светофоре горит зеленый огонь, в электрической цепи включаются контакты реле зеленого огня, а шайба зеленого огня при вращении замыкает или размыкает эту цепь, посылая на первичную обмотку трансформатора электрические сигналы зеленого огня с тремя импульсами. При желтом огне путевого светофора включается реле желтого огня ЖР, а при красном - реле желтого с красным огня КЖР, посылая сигналы с двумя или одним импульсом соответственно (рисунок 4.3). Рисунок 4.3 - Кодовый путевой трансмиттер КПТШ и кодовые посылки трансмиттеров КПТШ-5 и КПТШ-7 Путевая аппаратура АЛСН кодовый ток (12 В) по одной из рельсовых нитей посылает навстречу локомотиву, который замыкается через его первую колесную пару и по второй рельсовой нити возвращается к путевой аппаратуре. Протекание в рельсах импульсов переменного тока образует вокруг них переменное магнитное поле, в котором перемещаются приемные катушки локомотива (МВПС), подвешенные над рельсами перед первой колесной парой с каждой стороны. Силовые линии переменного магнитного поля вокруг рельсов, пересекая витки приемных катушек, индицируют в них импульсы кодового тока (ЭДС), величина которого зависит от величины кодового тока в рельсах и высоты установки катушек. При высоте ПК над уровнем головки рельса 150 мм и кодовом токе в рельсах 10 А величина ЭДС составляет 0,65-0,75 В. Для суммирования ЭДС обе приемные катушки включаются последовательно и согласованно. Минимальный кодовый ток, который может восприниматься приемными катушками, для разных видов тяги и рода тока составляет от 1,2 А до 2,0 А. Локомотивная аппаратура обеспечивает прием кодов с рельсовой цепи, их фильтрацию, усиление, преобразование, расшифровку, воздействие на локомотивный светофор и тормозную систему. 4. 3 Порядок включения приборов безопасности. Пользование АЛСН в пути следования(инструкция Л230-4 глава) Для включения приборов безопасности необходимо: – убедиться что давление воздуха в главных резервуарах составляет не менее 0,7 МПа (7,0 кг/см2), что тормозная магистраль заряжена до установленных норм, краны, соединяющие ЭПК с тормозной и питательной магистралями, находятся в открытом положении, на разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК установлен фиксатор его открытого положения, ЭПК выключен; – установить рукоятку переключателя направления (при ее наличии) в положение, соответствующее предстоящему направлению движения; – убедиться, что напряжение бортовой сети находится в пределах нормы и в соответствии с требованиями руководства по эксплуатации подвижной единицы, включить электропитание устройств безопасности (на паровозе предварительно должен быть запущен турбогенератор); – установить съемный носитель информации (при его наличии); 12 – после подачи электропитания к цепям устройств безопасности, включить ЭПК и кратковременно, при необходимости, нажать рукоятку бдительности (РБ). Прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре (блоке индикации) сигнального показания укажут, что устройства безопасности включены; – установить переключатели режима работы на соответствующий алгоритм работы (день/ночь, тускло/ярко, АЛС/САУТ и т.д.); – установить частоту кодового тока, соответствующую частоте путевых устройств АЛС для данного участка работы (25, 50, 75 или 175 Гц). При наличии электронной карты участка введение частоты АЛС не требуется; – произвести с помощью клавиатуры ввод данных, номер пути, установить режим движения локомотива (поездной/ маневровый и т.д.) для конкретных устройств; – при оборудовании ТПС дополнительными устройствами безопасности, регистрирующими устройствами, выполнить и проконтролировать их включение в соответствии с требованиями настоящей инструкции и РЭ для этих устройств; – по загоранию сигнальных индикаторов или по притянутому положению якоря электромагнита ЭЭ (для скоростемера 3СЛ-2М) убедиться в наличии регистрации включения устройств безопасности. Во время работы бригада ТПС обязана следить за сохранностью устройств безопасности, а также за наличием и целостностью на них пломб, при осмотрах контролировать регистрацию параметров движения, надежность крепления (особенно приемных катушек, датчиков скорости и приводов скоростемеров, а на паровозах, кроме того, общих ящиков АЛСН). Своевременно докладывать об обнаруженных в пути следования неисправностях устройств безопасности ДСП (ДНЦ). На подталкивающем, втором и последующих единицах ТПС при многократной тяге, на ТПС, следующих в середине состава соединенного поезда, устройства безопасности перевести в соответствующий режим работы: - устройства безопасности АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-П выключить, тумблер «К» переключить для возможности сбора схемы тяги. На неэлектрофицированных участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива устройства АЛСН должны быть включены в режиме проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение "Без АЛС" при белом огне локомотивного светофора. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (моторвагонного поезда) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение "Без АЛС" при белом огне локомотивного светофора. 4.4. Дополнительные устройства безопасности движения, устанавливаемые совместно с устройством АЛСН (Инструкция Л230 приложение 1, пункт 1.2) Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов, улучшения условий труда локомотивных бригад на локомотивах (МВПС) устанавливаются дополнительные устройства безопасности движения, которые обеспечивают: - предварительную световую сигнализацию за 5-8 сдо начала свистка ЭПК; - мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации; 13 - контроль самопроизвольного движения; - отмену периодическую проверку бдительности при определенных условиях; - контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом. Наибольшее применение получили устройства блоки Л159, Л143, Л159М, Л168, Л168М, Л116, Л116У, УКБМ, КОН. 4.4.1. Блок предварительной световой сигнализации Л159 Блок световой сигнализации Л159 предназначен для периодической проверки бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности машиниста при желтом, желтом с красным, красном и белом огнях локомотивного светофора нажатием РБ во время свистка ЭПК. Время горения сигнальной лампы до свистка ЭПК 5-8 с. Для предотвращения автостопного торможения при подтверждении бдительности по свистку ЭПК необходимо нажать на дополнительную кнопку РБверх 4.4.2.Блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143. Блок Л143 обеспечивает мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации с частотой 0,5-1,5 Гц. Блок Л143 устанавливается совместно с блоком Л159. Блоки Л143 и Л159 обеспечивают периодическую, через 60-90 с проверку бдительности машиниста по мигающей световой сигнализации при движении по зеленому огню локомотивного светофора или по белому огню на декодированном участке. При следовании по желтому или желтому с красным огнях локомотивного светофора бдительность машиниста контролируется через 20-25 с. При этом отменить очередную проверку бдительности нажатием на рукоятку бдительности до подачи предупредительного светового сигнала невозможно.Блоки дополнены устройством для обеспечения автоматической экстренной остановки поезда при внезапной потере машинистом способности управлять локомотивом. Кроме того, эти блоки обеспечивают прекращение периодической проверки бдительности на стоянке только после затормаживания локомотива, что обеспечивает невозможность отката поезда после остановки. 4.4.3. Блоки контроля самопроизвольного движения Л168, Л168М Блоки Л168, Л168М обеспечивают снятие питания с катушки вентиля ЭПК при превышении скорости минимально контролируемой скоростемером(2 км/ч для КПД и 5-10 км/ч для СЛ) и нулевой позиции главной рукоятки контроллера. Восстановление цепи питания катушки вентиля ЭПК происходит при нажатии машинистом специальной кнопки или переводе рукоятки контроллера машиниста на тяговую позицию. 4.4.4. Устройство контроля бдительности машиниста УКБМ Назначение и состав УКБМ. Устройство УКБМ при работе с устройствами АЛСН и КЛУБ предназначено для: - периодической проверки бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации при всех огнях локомотивного светофора; - остановки локомотива в результате срабатывания автостопа при самопроизвольном движении вперед или назад из-за отсутствия подтверждения бдительности или превышения скорости минимально контролируемой скоростемером при нулевом положении реверсивной рукоятки; - невозможности отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; - автоматического включения на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огней после прекращения поступления с рельсовой цепи кодов желтого огня указывающих, что путевой светофор, к которому приближается локомотив закрыт. 14 УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1ДБ (рисунок 4.4). Рисунок 4.4 - УКБМ Устройство контроля бдительности состоит из функциональных узлов: - источника вторичного питания; - элементов, обеспечивающих включение предварительной световой сигнализации при периодическом контроле бдительности по сигналу, поступающего от контакта реле контроля скорости РКС дешифратора; - элементов, обеспечивающих фиксацию подтверждения бдительности во время предварительной световой сигнализации; - элементов, обеспечивающих включение дополнительной сигнализации КЖ при движении по белому огню локомотивного светофора и его выключение; - элементов, обеспечивающих управление включением лампы пропуск; - элементов, обеспечивающих управление реле рукоятки бдительности РБР дешифратора; - тумблера включения и выключения УКБМ; - тумблера тестирования. При оборудовании локомотивов устройствами УКБМ дополнительно устанавливаются: - две лампы предварительной световой сигнализации красного цвета, установленные на пульте перед машинистом; - переключатель яркости свечения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации; - лампа пропуска предварительной световой сигнализации белого цвета, установленная на пульте машиниста; - переключатель яркости лампы пропуска; - кнопка сброс/уст КЖ (Sкж); - кнопка бдительности КБ (SКБ). Функции УКБМ. УКБМ обеспечивает: - предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за 6-8 с до включения свистка ЭПК; - автостопное торможение при постоянном нажатии машинистом рукоятки РБ или кнопки КБ в течение времени более (7±1) с; - включение на локомотивном светофоре одновременно горящихБ и КЖ огней с записью на скоростемерной ленте писцами ЭКЖ и ЭК после прекращения поступления с пути кодов желтого огня; 15 - при одновременно горящихБ и КЖ огнях локомотивного светофора возможность выключения КЖ нажатием кнопки сброс/уст КЖ с прекращением записи на скоростемерной ленте; - при включенном белом огне локомотивного светофора возможность включения КЖ огня нажатием кнопки сброс/уст КЖ с записью на скоростемерной ленте; - однократное или периодические подтверждения бдительности нажатием РБ; - периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождении реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении с интервалами: А) 20-25 с - приБ, К, КЖ, Б с КЖ, Ж огнях локомотивного светофора и после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК, Б) 70-90 с - при белом огне после одновременного нажатия РБ и ВК, В) 90-120 с (или не производит)- при зеленом огне. 4.4.5. Устройства контроля бдительности в системе АЛСН Л116, Л116У. Устройства Л116 и Л116У обеспечивают перенос периодических проверок бдительности на 30-40 с или 70-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком и т. д.). Устройство Л116 обеспечивает отмену периодических проверок бдительности при работе краном машиниста и темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,05 кгс/см2/с. Устройство Л116У обеспечивает отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в тормозном цилиндре не менее 1,0 кгс/см2. 4.5Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда на участках с АЛСН(Инструкция Л230 глава 5, пункт 8). При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН локомотивная бригада обязана: – следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и выполнять их требования; – при смене огней локомотивного светофора убедиться в изменившемся показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием на РБ продолжительностью 2±0,5 с; – когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости; – руководствоваться показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу; – проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием, порядком, установленным ПТЭ, независимо от показаний локомотивного светофора. Проезд погасших огней входных, выходных, маршрутных, въездных-выездных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается. В пути следования машинисту запрещается превышать скорость, контролируемую устройствами безопасности. При необходимости подтверждая свою бдительность нажатием на рукоятку бдительности (РБ, РБС) он должен обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. При превышении скорости, контролируемой устройством безопасности, производится остановка поезда автостопным торможением или применением ступени служебного торможения. 16 Запрещается прерывать автостопное торможение ключом ЭПК или разобщительным краном к тормозной магистрали, а также производить отпуск тормозов. 4.6 Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях(Инструкция Л230 глава 5, пункт 8): - при выдаче локомотивов и МВПС из депо (пункта дислокации) и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу; - при передвижении МВПС по некодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления; - при отправлении с пути станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по одному из установленных разрешений при запрещающем показании входного или маршрутного светофора; - при выполнении маневровой работы на станциях; - при движении второй и далее единицей в составе поезда; - при движении с вагонами, расположенными впереди локомотива; - при движении по участкам или станционным путям, не имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого; - при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН; - при включении устройств безопасности на ТПС в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛС; - при движении по участкам, с неисправными приборами безопасности, по приказу поездного диспетчера, в случаях оговоренных в пункте №22 Регламента 2580/Р. Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается. 4.7Порядок действий локомотивной бригады при нарушении нормальной работы устройств безопасности в пути следования(Инструкция Л230 глава 6, пункт 1-3): 4.7.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре (блоке индикации) желтого с красным или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следовании поезда со скоростью выше допустимой при этих показаниях машинист видит разрешающее показание путевого светофора, то для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ЭПК ключом*. При этом обратное включение ЭПК должно производиться не позднее, чем через 5-7 с**. Если после обратного включения ЭПК на локомотивном светофоре появится зеленый или желтый огонь, ключ ЭПК должен быть оставлен во включенном положении. В противном случае, машинист, наряду с периодическим кратковременным отключением ЭПК и последующим его обязательным включением не менее чем на 3-5 с, снижает скорость до контролируемой, после чего вновь включает ЭПК и далее следует до первого путевого светофора с особой бдительностью и скоростью, обеспечивающей безопасность движения и остановку поезда перед закрытым светофором или возникшим препятствием. Если показание первого путевого светофора будет разрешающим, машинист выключает устройства АЛСН и далее действует в соответствии с пунктом VI.8 настоящей Инструкции. *Для предотвращения остановки поезда блоком КОН, при наличии ненулевой фактической скорости, через время 12±2 с после выключения ключа ЭПК машинист 17 должен выполнить ступень торможения для создания давления в тормозных цилиндрах локомотива не менее 0,07 МПа (0,7 кгс/см2). **При четвертом последовательном отключении ЭПК ключом в устройствах КЛУБ-У, КЛУБ-УП, СБ ССПС-КХ, БЛОК, БЛОК-М произойдет автостопное торможение через блок КОН без выдержки времени. 4.7.2.В случае внезапного появления на локомотивном светофоре желтого с красным или красного огней и при этом сигнал путевого светофора не виден (из-за наличия кривой, тумана и в других случаях ограниченной видимости), или при следовании к путевому светофору с запрещающим показанием сигнала внезапно раздастся свисток ЭПК, не прекращающийся нажатием рукоятки РБ (РБС), машинист обязан применить экстренное торможение. Отключать устройства безопасности выключением ЭПК и изменять алгоритм их работы переключением тумблеров управления и вводом команд запрещается. 4.7.3. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре белого огня при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, машинист должен вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) со скоростью обеспечивающей остановку перед внезапно возникшим препятствием, но не более 40 км/ч. Одновременно необходимо выполнить проверку правильности включения несущей частоты каналаАЛСН, установленной на данном участке. В случае несоответствия частоты и отсутствии электронной карты, установить её правильное значение (25, 50, 75, 175 Гц). Если показание первого путевого светофора будет разрешающим и после его проследования на локомотивном светофоре не появится показание, соответствующее путевому светофору, машинист, не выключая устройств безопасности, действует в соответствии с пунктом 4.7.4. При оборудовании ТПС устройствами КЛУБ-У (УП), БЛОК остановить поезд, перекрыть разобщительный кран от тормозной магистрали к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения, включить ЭПК ключом. Далее следовать порядком, установленным пунктом 4.7.4. Привнезапномпоявлениибелого,красно-желтого,красного или непонятных показаний огней на локомотивном светофоре и наличии впереди искусственных сооружений (переездов), машинист локомотива (МВПС), водитель ССПС обязан применитьэкстренноеторможение, вне зависимости от видимости и показаний заградительного светофора.(Сверд1, приложение 1 пункт 29). 4.7.4. Основные устройства безопасности и регистрирующие устройства (скоростемеры) считаются неисправными (Инструкция Л230 глава 6, пункт 4): – при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня, не соответствующего показаниям путевого светофора и сохраняющегося после его проследования; – при погасании огней локомотивного светофора и непрекращающемся свистке ЭПК; – при неисправности автоматических выключателей или предохранителей в цепи электропитания устройств безопасности; – непрекращающийся нажатием РБ (РБС) свисток ЭПК, когда сигнальное показание локомотивного светофора соответствуют показанию путевого светофора и скорость ниже контролируемой для данного сигнального показания; – при погасании блока индикации и невозможности восстановления его нормальной работы путём отключения питания не менее чем на 30 с и повторного включения (перезагрузки); – при неисправности скоростемера (в т.ч. КПД-3 в/и, КИО-САУТ) или его привода, приводящей к прекращению или неправильному показанию скорости (стрелка скоростемера находится в положении «0» при любой скорости, произошел «заброс» стрелки, отсутствует показание скорости КПД-3 или КИО-САУТ) в головной по ходу 18 поезда кабине управления, а также при «забросе» стрелки скоростемера в задней кабине при подключении его к АЛСН. В случае невозможности восстановления работы (отказа) основных устройств безопасности, устройств показания и регистрации скорости движения (скоростемеров) машинист обязан: – сообщить о неисправности по радиосвязи ДНЦ участка лично или через ДСП станций и получить регистрируемый приказ на следование с неисправным устройством. При наличии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать со скоростью не более: 100 км/ч для пассажирских поездов, МВПС; 70 км/ч для грузовых поездов, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами. (Сверд1 приложение 1, пункт 34)Скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна быть не более 40 км/ч, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми огнями – не более 25 км/ч. Скорость проследования железнодорожных переездов головой поезда не должна превышать 40км/ч, а неохраняемых–25 км/ч. При отсутствии сообщения от ДНЦ о свободности межстанционного перегона следовать при зеленом огне путевого светофора со скоростью не более 80 км/час для пассажирских поездов и МВПС, и не более 50 км/час для грузовых поездов; – при управлении локомотивом пассажирского, грузового поезда или одиночного локомотива, при исправном действии устройств радиосвязи, довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива; – при управлении МВПС довести поезд до ближайшей станции с основным или оборотным депо или железнодорожной станции, имеющей пункт их технического обслуживания; – на маневровых локомотивах, доложить о неисправности устройств ДСП и дежурному по эксплуатационному локомотивному по депо. Дежурный по депо в кратчайший срок обязан организовать работу по восстановлению нормального функционирования устройств или смену локомотива. – при управлении ССПС довести до ближайшей станции, доложить о неисправности устройств диспетчеру (оперативному работнику) предприятия – балансодержателя, который организует транспортировку неисправного ССПС в пункт ремонта устройства безопасности. При обслуживании локомотива (МВПС) одним машинистом в случае неисправности устройств безопасности или АЛС машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив. Следование поездов с неисправными устройствами АЛС или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по регистрируемому приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка и машинисту. 4.8Сроки и порядок проверки устройств АЛСН на контрольном посту автостопов. (Инструкция Л229 глава 11.3-11.4) Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть осмотрены на контрольном пункте АЛСН с проверкой действия на испытательных шлейфах и с регулировкой этих устройств в следующих случаях: - на локомотивах (МВПС) после каждого технического обслуживания ТО-2, ТО-3 и планового текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3, а также после отстоя в депо свыше 48 часов; - на паровозах, кроме указанных выше сроков, при каждой выдаче под поезд из основного депо; 19 - независимо от установленных сроков и типов локомотивов в случаях нарушения нормального действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста (при наличии об этом записи машиниста в журнале технического состояния формы ТУ-152 или в книге замечаний машинистов). На локомотивах (МВПС), выходящих из текущих ремонтов ТР-2 и ТР-3, устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны быть проверены на контрольном пункте АЛСН и приняты мастером ТРПУ совместно со старшим электромехаником (электромехаником) контрольного пункта АЛСН. В указанных случаях локомотивы (моторвагонные поезда) должны подаваться на контрольные пункты АЛСН для проверки устройств автоматической локомотивной сигнализации и контроля бдительности машиниста. В случае обнаружения на контрольном пункте АЛСН неисправностей, которые не могут быть устранены за время, отведенное для проверки, работники локомотивного депо и КП АЛСН немедленно сообщают об этом дежурному по депо и совместно с ним решают вопрос об устранении неисправности на проверяемом локомотиве (моторвагонномпоезде) или выпуске другого локомотива (моторвагонного поезда). При исправном действии проверенных устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста работник локомотивного депо делает отметку за своей подписью об исправности устройства контроля бдительности машиниста в штампе-справке, поставленном электромехаником контрольного пункта АЛСН в журнале технического состояния локомотива. Работник локомотивного депо и электромеханик КП АЛСН также делают соответствующие записи в журнале осмотра, ремонта и проверки устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста и в журнале записи проверяемых на локомотивах параметров и учета отказов устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста. При заходе локомотива (моторвагонного поезда) в локомотивное депо производится проверка наличия пломб на устройствах АЛСН и контроля бдительности машиниста. В случае обнаружения сорванных пломб, записи в журнале технического состояния локомотива о срабатывании ЭПК, срыве пломб с фиксатора открытого положения разобщительного крана тормозной магистрали или выключении автостопа ключом ЭПК без уважительной причины, дежурный по локомотивному депо докладывает руководителю депо об этих нарушениях для принятия соответствующих мер.Пломбы навешиваются только после проверки действия устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на контрольном пункте АЛСН. 5. ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА ЭПК-150. 5.1 Назначение и устройство ЭПК-150И. Электропневматический клапан автостопа ЭПК-150И является исполнительным устройством всех приборов и систем безопасности движения. ЭПК предназначен для: 1. Автоматической подачи звукового сигнала проверки бдительности (свистка) с целью контроля реакции машиниста при подъезде к запрещающему сигналу или при смене огней АЛСН. 2. Экстренного торможения, если машинист не подтвердил бдительность или превысил скорость. 20 Рисунок 5-Устройство ЭПК Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) усл. № 150 состоит из нескольких основных узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части 6, замка 15, электромагнитного вентиля 16.,клемные колодки 14. В этих узлах размещены: в кронштейне 1 - камера К выдержки времени объемом 1 л и отводы для соединения с питательной магистралью (с главным резервуаром ГР) через калиброванные дроссельные отверстия Б (отверстие 0,8-1 мм) и В (отверстие 1 мм) и с тормозной магистралью М; в корпусе 2 - срывной клапан (поршень 3 с резиновой манжетой и пружиной 4) экстренной разрядки магистрали по каналу Ат, плунжер 22, свисток (на рисунке не показан) и камера Д; в средней части 6 - диафрагма 5, клапан 7, рычаг 8 и пружина 9 , поджатая винтом 12; в корпусе 16 электромагнитного вентиля- катушка 18,якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и сердечник 20; в корпусе 15 замка - эксцентриковый валик 25 и механизм 26 (замок) для приведения эксцентрика в действие. С осью валика 25 соединен пластмассовый эксцентрик 24.Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.На крышке 10 укреплены концевой выключатель 11 типа ВПК2010, выключатель 14 типа ВПК4020. При однократной или периодических проверках бдительности разрывается электрическая цепь питания катушки вентиля ЭПК и раздается звуковой сигнал, который звучит в течение 6-8 с. До истечения этого времени машинист должен нажать рукоятку бдительности, при этом восстанавливается цепь питания катушки вентиля ЭПК и прекращается звучание свистка. При отсутствии нажатия машинистом рукоятки бдительности через 6-8 с после начала свистка в ЭПК открывается срывной клапан, который выпускает сжатый воздух из тормозной магистрали в атмосферу до остаточного давления в ней 1,5-1,8 кгс/см2. При этом происходит экстренное автостопное торможение поезда. 5.2Действие ЭПК 150 при зарядке и торможении. Условия включения ЭПК: - давление в ГР не менее 7 кгс/см2; 21 - ТМ заряжена; - ключ ЭПК в положении выкл; - краны под ЭПК открыты, а ТМ опломбирован; - напряжение в цепях управления Uноминальное±10%; - тумблер питания АЛСН в положении вкл; - частота соответствует выбранному режиму; Зарядка ЭПК представлена на рисунке 5.1. Воздух из ПМ поступает в ЭПК через разобщительный кран, далее через отверстие Б и В поступает в камеру КВВ заряжая её с 0 до 7 кгс/см2, за время не более 10 с. Диафрагма камеры Д прогибаясь вверх сжимает пружину подвижного рычага, а его плечо концевым переключателем подготавливает цепь питания электромагнита. Одновременно с этим воздух из ТМ поступает в ЭПК через разобщительный кран и далее в полость под срывным клапаном. Воздух через отверстие А диаметром 0,8 мм, зарядит полость над срывным клапаном, и полость возбудительного клапана. При повороте ключа в замке в положение вкл. снимается механическая блокировка клапана свистка. Под действием давления ПМ клапан свистка откроется и произойдет выпуск воздуха в атмосферу через свисток, а так же разрядка камеры КВВ и ПМ. Машинист должен нажать на РБ, а дешифратор по подготовительной цепи запитает катушку электромагнита, клапан свистка закроется и произойдет подзарядка КВВ. Рисунок 5.1 - Действие ЭПК при зарядке. Действие ЭПК 150 при торможении. При снятии питания с катушки электромагнита произойдет разрядка камеры КВВ, так как давлением воздуха ПМ действует на плунжер, якорь со штоком поднимаются вверх. Сжатый воздух из КВВ через клапан свистка поступает в атмосферу. Одновременно в свисток поступает воздух из ПМ для поддержания давления не ниже 0,2 МПа. Если до истечения 7-8 сек звучания свистка будет нажато РБ, катушка электромагнита снова получит питание (рисунок 5.2) Если в течение этого времени РБ не будет нажато, давление воздуха под диафрагмой камеры Д снизится, она прогнется вниз на 6-8 мм, а рычаг откроет возбудительный клапан, сообщив камеру над срывнымклапаном с атмосферой. Из-за перепада давлений у срывного клапана теряется равновесие давлений и он открывается, воздух из ТМ широким каналом 26 мм выйдет в атмосферу, и когда давление в ТМ будет меньше нажатия пружины, клапан закроется, разряда ТМ прекратится. 22 Рисунок 5.2 - Действие ЭПК 150 при торможении 5.3 ЭПК 153 ЭПК-153 предназначен для: 1. Подачи предупредительных звуковых сигналов машинисту при проверке бдительности и при превышении скорости; 2. Выполнения автостопного торможения по команде приборов безопасности в случае не подтверждения машинистом бдительности или превышения допускаемой скорости. 1 – кронштейн плита, 2 - срывной клапан, 3 - электропневматический вентиль ЭПВ, 4 автоматический выключатель управления АВУ, 5 – свисток, 6 – замок, 7 – переключатель, 8 клеммная колодка, 9 - резервуар (0,5 литра). Рисунок 5.3 - Устройство ЭПК 153 Зарядка: При подготовке к работе ЭПК необходимо зарядить. Для этого необходимо повернуть ключ до упора по часовой стрелке (перекрыть доступ воздуха к ЭПВ через замок размыкая его контакты), открыть кран КН22 на трубопроводе питательной магистрали. Воздух из питательной магистрали через каналы ДР1 - 0,7 мм и ДР2 - 0,8 мм поступает в резервуар и в камеру над диафрагмой АВУ. Толкатель перемещается вниз и закрывает свой атмосферный клапан, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой. При открытом кране КН5 воздух из тормозной магистрали через калиброванное отверстие в поршне поступает в камеру над поршнем срывного 23 клапана и через ниппель, в АВУ перемещая поршень с хвостовиком. Хвостовик поршня перемещается, замыкая электрические контакты (подготовлена цепь питания электропневматического вентиля). После зарядки ЭПК ключ замка можно перевести в рабочее положение, тем самым открыть доступ воздуха к ЭПВ и обеспечить сбор схемы тягового режима. Работа: После снятия питания с вентиля ЭПВ (проверка бдительности и т.д.) его клапан открывается и резервуар 0,5 литра (КВВ) через дроссельное отверстие ДР2 и ЭПВ сообщается с атмосферой через свисток. Если в течение 7-8 сек. катушка вентиля ЭПВ получит питание, то его клапан закроется, разрядка КВВ и свисток прекратится. В случае отсутствия питания на катушке ЭПВ давление воздуха в камере над диафрагмой АВУ будет снижаться и под усилием пружины откроется его атмосферный клапан при помощи толкателя. Воздух из камеры поршня и из камеры под атмосферным клапаном АВУ будет резко уходить в атмосферу, принудительно разомкнётся цепь питания ЭПВ. Под давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла и ТМ широким каналом сообщится с атмосферой. ЭПК сработает и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали до давления 2,2 – 2,5 Атм. после этого срывной клапан под действием усилия своей пружины сядет на седло и разрядка ТМ прекратиться, машинисту необходимо применить экстренное торможение поездным краном. Чтобы вернуть ЭПК к действию необходимо выполнить все операции из раздела зарядка. В случае срабатывания КОН разрядка камеры над поршнем срывного клапана и камеры поршня АВУ будет происходить через резьбовое соединение с блоком КОН в кронштейне без разрядки КВВ, свистка и выдержки времени на срабатывание ЭПК при этом. Рисунок 5.4 - Действие ЭПК 153 5.4Действия машиниста, в случае, если при выключении ЭПК свисток не прекращается. В случае если при выключении устройств безопасности, ключом ЭПК свисток не прекращается, машинист обязан, не прерывая торможения, после остановки перекрыть разобщительные краны тормозной и питательной магистралей к ЭПК со снятием пломбы с фиксатора открытого положения разобщительного крана и далее действовать в соответствии с пунктом 4.7.4 5.5 Случаи однократной проверки бдительности Однократная проверка бдительности машиниста - при включении ЭПК (кроме зеленого с АЛСН) - при смене огней локомотивного светофора кроме «З»; 24 - при начале движения (контроль скатывания); - при начале снижения допустимой скорости(с помощью звуковогооповещателяКЛУБ-У, БЛОК). 6. БЛОК КОНТРОЛЯ НЕСАНКЦИОНИРОВАННОГО ОТКЛЮЧЕНИЯ ЭПК КЛЮЧОМ, КОН 6.1Назначение и устройство блока КОН Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН) предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах и МВПС, как оборудованных АЛСН с дополнительными устройствами безопасности, так и оборудованных системой КЛУБ, (КЛУБ У). Блок КОН выпускается в 2-х функциональных исполнениях и нескольких вариантах конструктивного исполнения. В исполнении 1 – (с платой электронного блока) блок КОН состоит из электронного блока и электропневматического вентиля включающего типа ЭПВ 120, который должен пневматически подсоединяться к полости над срывным клапаном ЭПК. В исполнении 2 - (Для КЛУБ-У, БЛОК без платы электронного блока) блок КОН имеет в составе только электропневматический вентиль включающего типа ЭПВ 120 который пневматически подсоединяется к полости над срывным клапаном ЭПК. Рисунок 6 - Блок КОН 6.2 Критерии движения и торможения локомотива системой КОН. Блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ-У, БЛОК.Работа блока КОН при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ-У, КПД и дополнительных устройствах безопасности: - При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК; - если машинист выключил устройства АЛСН ключом более, чем на 10-14 с, то блок КОН подает питание на ЭПВ, тот выпускает воздух из полости над срывным клапаном ЭПК и включает экстренное торможение без свистка. Этим обеспечивается невозможность полного выключения устройств АЛСН или КЛУБ-У, БЛОК в движении простым выключением ЭПК ключом. КОН срабатывает на торможение при одновременном* соблюдении следующих условий: - при скорости более 5-10 км/ч (3сл-2м), и более 2 км/ч (БЛОК, КЛУБ, КПД); - ЭПК выключен в течении12±2 с; - в ТЦ давление менее 0,7 кгс/см2, созданное автоматическим тормозом. * При четвертом последовательном отключении ЭПК КЛУБ-У, БЛОК произойдет срабатывание КОН без выдержки времени. 7. СКОРОСТЕМЕР 3СЛ-2М 7.1 Назначение и взаимное расположение писцов скоростемера 3СЛ-2М. 25 СкоростемерЗСЛ-2М является показывающим, сигнализирующим, регистрирующим самопишущим измерительным прибором. Показывает скорость, пройденный путь, время. Регистрирует время суток, стоянок, хода, тормозное давление, режимы торможения, признак следования задним ходом, показание огней АЛС кроме зеленого, режим работы САУТ, включенное состояние ЭПК, пройденный путь по вытяжке ленты. Рисунок 7 - Устройство 3СЛ-2М Скоростемер состоит из корпуса 1, откидной крышки3. В нижней части корпуса имеется застекленное окно, через которое видны стрелки часов 9, стрелка 10 указателя скорости и счетчик 11 пройденного пути. Завод часов и перевод стрелок осуществляется ключом 8. Также в нижней части корпуса расположены индикатор 13 давления в тормозной магистрали (сильфон), приводной валик 14 от редуктора колесной пары с масленкой 15 и штепсельный разъем 12 электропитания. В верхней части корпуса, закрытым откидной крышкой 3 с прижимным механизмом 4, расположены лентопротяжный механизм 2 и регистрирующее устройство для записи на скоростемерную ленту различных параметров. Через застекленное окно крышки 3 видны писцы 7 регистрирующего устройства, которые перемещаются по вертикальным направляющим стойкам 6. Круглое окно 5 в крышке предназначено для сигнальной лампы на локомотивах, которые работают на участках с полуавтоблокировкой (рисунок 7). Скоростемерная лента предназначена для регистрации параметров при движении ТПС, устройств автоматической локомотивной сигнализации, состояние АЛСН, САУТ. Лента изготовляется длиной 12 метров, шириной 79,5мм в виде рулона, покрытая с лицевой стороны водным раствором сернокислого бария. Верхнее поле скоростемерной ленты шириной 30мм имеет разлиновку через каждые 5мм с цифрами для записи времениt в минутах и часах.На верхнем поле также регистрируется включенное положение АЛСН, показания красного, желтого с красным и желтого огней АЛСН: - писец «ЭЖ» пишет линию у 0 минут и сдвинут на 27 мм влево, писец «САУТ» пишет прямую линию у линии скорости 90 км/ч, и сдвинут влево на 27 мм от писцов скорости и времени; - писец «ЭЭ» пишет линию между 5 и 10 мин, и сдвинут вправо на 42,5мм от писцов скорости и времени; - писец «ЭКЖ» пишет линию у 15 мин, и сдвинут вправо на 20 мм от писцов скорости и времени; 26 - писец «К» пишет линию у 25 мин, и сдвинут вправо на 20 мм от писцов скорости и времени. Нижнее поле служит для записи скорости движения, пройденного пути, управления тормозами, положения САУТ. Ширина нижнего поля 40мм. Она разделена горизонтальными линиями, расстояние между которыми 2,66мм.В нижней части ленты в виде кривой регистрируется скорость V движения локомотива до 150км/час. Пройденный путь определяется по наколам на верхней линии времени и на нижней и верхней линиях скорости. Скорость:3,75км/ч - 1мм.Пройденный путь: 200м - 1мм, расстояние между иглами лентопротяжного валика 5мм - 1км. Задний ход локомотива фиксируется утолщенной линией ЗХ. Давление P воздуха в ТМ и режим торможения фиксируются линией ТМ. При неизменном давлении в ТМ эта линия представляет собой прямую. При снижении давления в ТМ в результате приведения в действие автоматических тормозов линия ТМ смещается вниз. Величина этого смещения зависит от глубины разрядки ТМ. МАСШТАБ ЗАПИСЕЙ НА СКОРОСТЕМЕРНОЙ ЛЕНТЕ. - Масштаб скорости 150: 40 = 3,75 , т. е. в 1 мм - 3,75 км/ч. - Запись минут 30: 30 = 1, т. е. в 1 мм - 1 минута. - Запись часов 30: 24 = 1,25, т.е. 1,25 мм - 1час. - Пройденный путь 5 мм - 1км. - Тормозное давление 1 мм – 0,24 кгс/см2 для сильфона на 6,0 кгс/см2 или 1 мм – 0,32 кгс/см2для сильфона на 8,0 кгс/см2(8: 25 = 0,32, т.е. в 1 мм - 0,32 кгс/см.кв.) Рисунок 7.1 - Примеры записей параметров 27 8. КОМПЛЕКС СРЕДСТВ СБОРА И РЕГИСТРАЦИИ ДАННЫХ КПД 8.1 Назначение КПД. Комплексы серии КПД-3, КПД-3П, КПД-3А, КПД-3В, КПД-3ПА, КПД-3ПВ и КПД-3ПС (далее КПД-3) предназначены для применения на тяговом, моторвагонном и специальном самоходном подвижном составе в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ-2М. Комплекс КПД-3 обеспечивает измерение (скорости движения; ускорения торможения и разгона в диапазоне от минус 0,99 до плюс 0,99 м/с2;пройденного пути;давления в тормозном цилиндре, тормозной и питательной магистрали, в диапазоне от 0до 980 кПа;плотности тормозной магистрали; отсчет текущего времени), индикацию (- скорости движения; ускорения торможения и разгона; текущего времени;пройденного пути;температуры, объема, плотности топлива; срабатывания схемы предварительной световой сигнализации при периодической проверке бдительности машиниста;срабатывания схемы предупреждения самопроизвольного ухода локомотива)и регистрацию на бумажную ленту или МПМЭ, в зависимости от исполнения (скорости движения;ускорения торможения от в диапазоне минус 0,99 до минус 0,01 м/с2; давления в тормозной магистрали в диапазоне от 0до 980 кПа; текущего времени от 0 до 23 ч 59 мин;поездной информации для дальнейшей ее расшифровки в условиях депо;состояние сигналов АЛС; направление движения;величины пройденного пути;о расходе электроэнергии за поездку (для модификаций КПД-ЗВ). 8.1.1.Основные отличия базовых комплектаций комплексов серий КПД-3ПА, КПД-3ПВ и КПД-3ПС 3ПА 3ПВ 3ПС Функция Измерение, индикация и регистрация скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления Сигнализация при превышении контролируемых скоростей Предварительная световая сигнализация при периодической проверке бдительности машиниста Контроль самопроизвольного ухода локомотива Контроль несанкционированного отключения ЭПК ключом ЭПК Измерение и регистрацию количества, температуры и плотности топлива в топливном баке тепловоза Определение местоположения локомотива по системам спутниковой навигации ГЛОНАСС и GPS Передачу информации о текущих географических координатах локомотива и другой поездной информации на сервер пользователя Получение команд управления с сервера пользователя + + + + + + + + + + + + + + + + 8.2 Устройство КПД-3 Комплект КПД-3ПВ компонуется из следующих модулей (рисунок 7.2): - блок управления БУ-3обеспечивает сбор информации; - энергонезависимый модуль памяти МПЭ-128 мб; - блок индикации БИ-2; - блок регистрации БР-2; - блок питания локомотивный БПЛ; - измерительный преобразователь (датчик давления); - датчик угла поворота Л-178 (2 шт.)предназначен для преобразования угла поворота оси колесной пары в дискретные электрические сигналы. 28 Рисунок 8 - Устройство КПД-3ПВ 8.2.1 Регистрация параметров В КПД-3 предусмотрена возможность дополнительной регистрации параметров: осуществляется на металлизированную бумажную или пластиковую ленту и в съемный электронный модуль памяти (МПМЭ), который позволяет организовать последующую автоматизированную расшифровку и длительное хранение информации (рисунок 8.1). С помощью БР-2 на бумажную металлизированную ленту шириной 80 ±0,5 мм регистрируются: скорость, ускорение, давление в ТМ, сигналы АЛС, время, направление движения и пройденный путь. Для регистрации параметров используется поле записи 71,5 мм. Печатаемая строка располагается поперек ленты и состоит из 144 позиций, в каждой из которых печатается либо точка, либо эта позиция остается пустой. Нумерация позиций в порядке возрастания идет от нижнего края ленты к верхнему. 29 Рисунок 8.1 - лента КПД-3 При приемке локомотива МВПС локомотивная бригада обязана убедиться по журналу технического состояния локомотива формы ТУ-152 в отсутствии замечаний по работе комплекса средств сбора и регистрации данных КПД-3 у сдающей бригады. Убедиться в отсутствии неисправностей по показанием дополнительного индикатора БУ-3П. Для просмотра всех неисправностей следует нажать кнопку КОНТР:Н000 – нормально; Н100, Н132, Н700-Н720, Н800 эксплуатация локомотива невозможна! Все неисправности сопровождающиеся кодом ошибки можно посмотреть в инструкции ЦТ-397. 9. ТЕЛЕМЕХАНИЧЕСКАЯ СИСТЕМА КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА ТСКБМ 9.1 Назначение и действие системы ТСКБМ. Система ТСКБМ предназначена для работы совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия (АЛСН) и комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ-У) и устанавливается на всех типах локомотивах и мотор-вагонном подвижном составе. Состав системы ТСКБМ представлен на рисунке 9. 30 Рисунок 9 - Состав системы ТСКБМ. - Прибор ТСКБМ-Н. Телеметрический датчик (наручные электронные часы), одетые на запястье машиниста. Прибор измеряет относительное изменение сопротивления кожи, подключенной к электродам, преобразует информацию в код и посылает на приемник. Дальность действия радиоканала не менее 2 м. Для предрейсового контроля исправности носимой части, предназначена система проверки носимой части (ПНЧ). Система состоит из электронного блока (пульта), компьютера и программного обеспечения. Контроль осуществляется путем регистрации по радиоканалу отклика прибора ТСКБМ-Н на эталонное воздействие в виде изменения значения резистора, подключаемого к электродам ТСКБМ-Н. - Блок ТСКБМ-П. Состоит из приемника, индикатора и расположен перед машинистом. Приемник предназначен для приема радиосигнала, обработки и выдачи на контроллер. Индикатор предназначен для визуального отображения уровня бодрствования машиниста, причем линейка индикатора состоит из 10 светодиодов желтого цвета и 1 светодиода красного цвета. - Контроллер ТСКБМ-К. Предназначен для обработки сигналов, поступающих от приемника, определения уровня бодрствования машиниста и обеспечивает совместную работу с КЛУБ-У (АЛСН). Находится в кабине машиниста. Контроль бодрствования производится непрерывно в процессе движения поезда, по условной шкале высвечиваемой на индикаторе. Уровень бодрствования человека сопровождается сигналом кожно - гальванической реакции (КГР), а носителем информации является время между импульсами КГР. У засыпающего человека интервал между импульсами КГР увеличивается. При нормальном уровне бодрствования периодические проверки бдительности отменяются. При снижении уровня бодрствования система воздействует на ЭПК, а машинист в этом случае нажимает РБС (верхнюю). Действия машиниста в пути следования. При нормальной работоспособности машиниста индикаторы «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета и «Запрос подтверждения работоспособности» красного цвета погашены. Светится только индикатор «Приём».При снижении работоспособности, за 8 сек до момента возможного появления запроса на подтверждение работоспособности в виде свечения индикатора красного цвета, включается (начинает светиться) индикатор жёлтого цвета. Во время предварительной световой сигнализации( индикатор жёлтого цвета) машинист может подтвердить работоспособность нажатием на РБС, индикатор «Предварительная сигнализация» жёлтого цвета на ТСКБМ-П (или на ТСКБМ-И) должен погаснуть. Количество нажатий на РБС не ограничивается. Если во время предварительной световой сигнализации машинист не подтвердил работоспособность путем нажатия на РБС, система ТСКБМ выдаст запрос на подтверждение работоспособности в виде свечения индикатора красного цвета с одновременным свистком ЭПК. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение не более 5 сек от начала звучания свистка, нажать РБС. При этом должен погаснуть красный индикатор и прекратиться свисток ЭПК. Если машинист при звучащем свистке ЭПК не нажмет РБС, через 6-7 сек произойдет экстренное торможение. Следующий запрос на подтверждение работоспособности после нажатия на РБС во время предварительной световой сигнализации или звучания свистка ЭПК, может поступить не ранее чем через 60 сек. Если проверки работоспособности, инициированные системой ТСКБМ, участились, машинисту рекомендуется: - энергично поднять и опустить руку; - сделать несколько глубоких и интенсивных вдохов; 31 - энергично сжать в кулак, а затем разжать кисть руки. Действия при нарушении нормальной работы ТСКБМ Система ТСКБМ является самотестируемой, т е встроенными средствами сама обнаруживает нарушения нормальной работы, нештатные ситуации и сбои в работе. 1. Нештатнымиявляются следующие ситуации: 1.1. Отсутствие приема радиосигнала от ТСКБМ-Н. 1.2. Прием сигнала двух и более носимых частей ТСКБМ-Н или тестеров ТЛ-ТСКБМ или нарушение контакта электродов ТСКБМ-Н с кожным покровом запястья руки. 1.3. Понижение напряжения элемента электропитания ТСКБМ-Н либо другая неисправность носимой части ТСКБМ-Н. Внешними признаками нештатной ситуации по пункту 1.1 являются: - погасание или промигивание индикатора прием; - проверки работоспособности машиниста с периодом 60с (мигание индикатора предварительная сигнализация желтого цвета и затем через 8с мигание индикатора запрос подтверждения работоспособностикрасного цвета с одновременным свистком ЭПК). 2. Сбоями в работе ТСКБМ являются внутренние аппаратные сбои, препятствующие нормальной работе системы, сопровождается непрекращаемым свистком ЭПК, не реагирующим на нажатие РБС. 10. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ САУТ 10.1 Назначение и устройство системы САУТ. Система САУТпредназначена для повышения безопасности движения, контроля бдительности машиниста и предупреждения проездов запрещающих сигналов. Система САУТ использует показания локомотивного светофора устройства АЛСН и локомотивного скоростемера; отменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности. Локомотивные устройства САУТ автоматически ограничивают скорость движения локомотивов и МВПС, предупреждая ее превышение в зависимости от: - показания локомотивного светофора; - расстояния до конца блок-участка; - величины приведенного уклона этого блок - участка; - фактического тормозного коэффициента и допустимой скорости движения. ОСНОВНЫЕ ФУНКЦИИ САУТ: - Принимает сигналы от путевых устройств САУТ; - Принимает сигналы от датчиков ДПС-У; - Вычисляет максимально допустимую скорость (далее по текстуVдоп) по алгоритмам прицельного торможения; - Контролирует максимально допустимые скорости на участке движения; - При превышении траекторий безопасности движения воздействует на тормозные устройства поезда; - Останавливает поезд перед светофором с запрещающим показанием; - Контролирует бдительность машиниста посредством синтезатора речи. Устройства САУТ подразделяются напутевые и локомотивные. Путевые устройства расположены с привязкой к сигнальной точке у предвходных, входных, маршрутных, выходных и за выходными стрелками у знака «граница станции». 32 Путевые устройства бывает непрограммируемые (НПГ) и программируемые ППГ. ППГ передают информацию о расстоянии до первого проходного светофора, номер перегона, номер маршрута приема на станцию. НПГ передают информацию о расстоянии до точки прицельной остановки, длину следующего блок - участка, уклон на текущем блок - участке. Локомотивные устройства делятся на два поколения. К первому поколению относятся устройства САУТ-У, САУТ-УМ, САУТ-МП. Ко второму поколению относятся устройства САУТ-Ц, САУТ-ЦМ, КИО САУТ. САУТ состоит из: 1. Блок электроники и коммутации (БЭК): - принимает сигналы от периферийных устройств (антенна, ДПС, ДД, АЛСН, ПУ); - имеет локомотивный блок путевых параметров (ЛБПП) с информацией о расположении объектов, уклонах и установленных скоростях; - рассчитывает программную (допустимую) скорость и контролирует её превышение. 2. Пульт управления (ПУ): -имеет тумблер АЛС/САУТ для включения управляющих функций САУТ; - имеет четыре кнопки подачи управляющих команд машинистом для переноса точки прицельной остановки и увеличения допустимой скорости; - служит блоком связи БЭК с антенной и ДДУР. 3.Антенна(АН САУТ) принимает сигналы путевых генераторов и передает их в БЭК; 4.Приставка к КМ(ПКМ) с двумя датчиками давления УР (ДДУР) служит для ступенчатого или полного служебного торможения САУТ, является исполнительным органом САУТ; 5. Пульт машиниста (ПМ) служит для отображения машинисту: - программной (допустимой) и фактической скорости; - расстояния до сигнала (точка прицельной остановки ТПО); - включенного состояния САУТ; - кодов ошибки; - тормозного коэффициента; - запрета отпуска тормозов; - имеет кнопки настроек отображения и смены рабочего комплекта. 6.Два датчика давленияТЦ(ДДТЦ) преобразуют давление в ТЦ в пропорциональный токовый выходной сигнал и передают его в БЭК для контроля эффективности тормозов (расчета тормозного коэффициента). 7.БС-ЦКР-блок связи БЭК с центральной клеммовой рейкой служит для изменения уровня и формы напряжения, т.к. в цепях управления и в БЭК это разные величины; 8.БС-АЛС (КЛУБ) -блок связи БЭК с дешифратором и РБ служит для изменения уровня и формы напряжения, т.к. в АЛСН (КЛУБ) и в БЭК это разные величины; 9.БС-ДПС- блок связи БЭК с датчиками угла поворота колесной пары служит для изменения уровня и формы напряжения, т.к. в ДПС и в БЭК это разные величины, а также контролирует исправность ДПС; 10. Датчик угла поворота (датчик пути и скорости) устанавливается на крышке буксы КП – преобразует угол поворота КП в пропорциональное количество электрических импульсов. По счету импульсов БЭК определяет:пройденный путь, скорость, ускорение. По очередности возникновения импульсов БЭК определяет направление движения. 11.Промежуточное реле в цепи питания линейных контакторов служит для автоматического отключения схемы тяги перед торможением САУТ. 12. Д-ЛБПП - динамик речевых сообщений локомотивного блока путевых параметров БЭК. 33 Рисунок 10- Устройство и структурная схема САУТ 10.2 Алгоритм работы САУТ Для реализации программных алгоритмов работы САУТ необходимо постоянное вычисление программной скорости (максимально допустимой).Локомотивное устройство САУТ формирует программную скорость так, чтобы предотвратить превышение скорости и проезд запрещающего сигнала.Вычисление скорости Vдоп. производится в блоке электроники и коммутации (БЭК).Для вычисления скорости Vдоп. блок электроники и коммутации (БЭК) использует сигналы от антенны Ан-САУТ-УМ принимающей данные путевых устройств, от датчиков угла поворота ДПС-У и блока связи БС-ДПС, от блоков связи БС-АЛС ( БС-КЛУБ), от датчиков давления (ДД). Программная скорость зависит от: - конструкционной скорости локомотива, при отсутствии сигналов путевых генераторов; - показаний локомотивного светофора; 34 - расстояния до точки прицельной остановки (при отсутствии сигналов путевых генераторов – снижение скорости происходит на расстоянии 600м); - нажатия кнопок на ПУ; - установленной скорости движения по приказу «Н»; - уклона на текущем блок - участке; - давления в УР; - тормозного коэффициента. Рисунок 10.1- Зависимость программной скорости. Автоматическое управление торможением на основе поступающей информации САУТ-ЦМ осуществляет выдачей команд: При фактической скорости меньше на 2 км/ч допустимой – речевое сообщение «ОТКЛЮЧИ ТЯГУ» «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ». Производится разбор схемы моторного режима локомотива или МВПС. Отключение тяги может быть реализовано через промежуточное реле или через блок отключения тяги. «ПЕРЕКРЫША». Осуществляется подготовка тормозной схемы к последующему торможению.При управлении пневматическими тормозами (ПТ) обесточивается отпускной вентиль (ОВ) к крану машиниста электропневматическойприставки (ПЭКМ).При управлении электропневматическими тормозами (ЭПТ) перекрыша осуществляется путем подачи питания на реле отпуска (РО). «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ». При управлении пневматическим тормозом осуществляется ступень служебного торможения путем обесточивания тормозного вентиля (ТВ) ПЭКМ. При управлении ЭПТ осуществляется ступень служебного торможения путем подачи питания на реле торможения (РТ). «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ». Обесточивается катушка электропневматического клапана (ЭПК). 35 Рисунок 10.2 - Управляющие функции САУТ 10.3 Назначение и расположение приемной антенны САУТ, датчиков угла поворота ДПС. Приемная антенна Ан-САУТрасполагается на кронштейне крепления правой катушки АЛСН, принимает сигналы путевых устройств САУТ на частоте 19 – 31 кГц (аналогично приемным катушкам АЛСН) и передает их на локомотивные устройства.Приемная антенна САУТ и приемная катушка КЛУБ рисунок 10.3. Рисунок 10.3 - Приемная антенна САУТ и приемная катушка КЛУБ. Датчики пути и скорости ДПС-САУТпреобразуют угол поворота колесной пары в соответствующее количество импульсов постоянного тока напряжением 50В и передает их на оптронные блоки.Датчик угла поворота состоит из диска с двумя концентрическими рядами отверстий или зубчатого диска - по 42 отверстия в каждом ряду (42 зубца). Диск вращается синхронно с колесной парой. С одной стороны диска расположены два светодиода, с противоположной - два фотодиода.При повороте диска световой поток либо проходит через отверстие, либо прерывается диском. В результате изменяется проводимость фотодиода и на выходе ДПС возникает импульс постоянного тока. Один оборот колесной пары соответствует 42 импульсам (рисунок 10.4). Пары диодов расположены с небольшим смещением относительно радиуса. По очередности появления импульсов в разных парах определяется направление движения. 36 Рисунок 10.4 - Датчик угла поворота, принцип работы. Для исключения ошибки в определении скорости при боксовании или юзе, в режиме тяги берутся показания ДПС с наименьшей скоростью, а в режиме торможения – с наибольшей. Рисунок 10.5 - Варианты установки ДПС на локомотиве. 10.4 Приставка электропневматическая ПЭКМ 1/485 37 10.5Порядок проследования красного огня путевого светофора с САУТ-ЦМ/485.Кнопка «К20». САУТ-ЦМ/485 позволяет проследовать путевой светофор с запрещающим показанием без остановки после одновременного нажатия машинистом кнопок К20 и ОС на пульте управления САУТ при «КЖ» и «К» показаниях локомотивного светофора при движении со скоростью не более 20 км/ч в случаях, предусмотренных ПТЭ. Нажатие одной кнопки К20 воспринимается САУТ-ЦМ/485 на стоянке при «КЖ» или «К» сигнале на ЛС. Действие кнопки К20 отменяется через 60 с, если не начато движение или через 600 м. При дальнейшем движении поезда по «КЖ» и «К» показанию локомотивного светофора САУТ-ЦМ/485 обеспечивает контроль скорости 20 км/ч. При достижении поездом контролируемой скорости 20 км/ч САУТ-ЦМ/485 отключает тягу и, при необходимости, снижает скорость служебным торможением до контролируемой. По истечении 600 м допустимая скорость темпом служебного торможения уменьшается до 0 км/ч, аппаратура САУТ-ЦМ/485 произведет служебное торможение до остановки.Для продолжения движения без остановки в этом случае, машинист должен нажать К20 при нажатой кнопке ОС до того как расстояние S станет равным нулю. При этом расстояние до ТПО станет равным 600 м. При появлении разрешающего показания система обеспечивает контроль скорости 40 км/ч до конца блок-участка.Ограничение скорости отменяется повторным нажатием кнопки К20 на пульте управления САУТ-ЦМ/485. Нажатие кнопки К20 при «З», «Ж» и «Б» показаниях локомотивного светофора аппаратурой САУТ-ЦМ/485 не воспринимается. Во всех случаях при изменении запрещающего показания АЛС на разрешающее, САУТ-ЦМ/485 автоматически снимает ограничение скорости и переходит к программе, соответствующей этому разрешающему показанию АЛС. Как исключение, проследование путевого светофора с запрещающим показанием согласно ПТЭ. 10.6Порядок включения и выключения САУТ ЦМ/485. Порядок включения и проверка работоспособности САУТ-ЦМ в кабине управления (рисунок 10.6). На локомотивах, оборудованных САУТ-ЦМ с кассетной технологией (2ЭС6 до номера 114, кроме 46) перед поездкой необходимо установить СН/БЛОК в устройство считывания кассет (УСК) для проверки и обновления локомотивной базы данных путевых параметров САУТ. Отследить по журналу ТУ-152 исправность прибора, проверить наличия пломб на блоках, убедится: что питание ЦУ включено, ТМ заряжена, ЭПК включен и на ЛС (БИЛ) появилось сигнальное показание, тумблер «алгоритм саут» установлен в соответствующие положение. Включить САУТ-ЦМ в рабочей кабине. Для этого: - тумблер общего питания САУТ-ЦМ установить в положение «ВКЛ»; - тумблер (клавишу) «АЛС - САУТ» на пульте управления САУТ-ЦМ (ПУ) или на пульте управления локомотива установить в положение «САУТ». После включения САУТ-ЦМ/485 не производить разрядку и зарядку ТМ в течение 90 сек.Включение САУТ-ЦМ/485 при отсутствии огней ЛС, при выключенной АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) сопровождается разрядкой ТМ 38 Рисунок 10.6 - Порядок включения. После включения необходимо убедиться в том, что: а) писец регистрации включения САУТ-ЦМ в скоростемере 3СЛ-2М переместился вниз; б) на пульте машиниста (ПМ) включился индикатор «ВКЛ»; в) индикаторы «S, м»; «Vф, км/ч» показывают 0 значение. г) показания индикаторов «S, м», «Vф, км/ч» и «Vдоп, км/ч» на ПМ от первого и второго полукомплекта САУТ-ЦМ одинаковые; д) при нажатой и удерживаемой в нажатом положении кнопке «КОМПЛЕКТ» на ПМ в первых трех разрядах индикатора «ОРДИНАТА» отображается показание начального тормозного коэффициента: -для грузовых локомотивов - 0,33 -для пассажирских локомотивов - 0,60 Порядок выключения САУТ-ЦМ. 1. Запрещается выключать АЛСН (КЛУБ, КЛУБ-У) и САУТ-ЦМ на протяжении всего маршрута движения поезда и на стоянках, кроме случаев, когда они неисправны. 2. Выключение САУТ-ЦМ тумблером общего питания ведет к потере информации. Выключение САУТ-ЦМ в пути следования производить только посредством перевода тумблера «АЛС - САУТ» на ПУ в положение «АЛС». 3. При маневровой работе необходимо перевести тумблер «АЛС - САУТ» в положение «АЛС» 4. При отстое локомотива в «холодном» состоянии САУТ-ЦМ должна быть выключена. Для этого: а) установить тумблер «АЛС - САУТ» на ПУ в положение «АЛС»; б) установить тумблер общего питания САУТ-ЦМ в положение «ВЫКЛ». 10.7 Порядок пользования кнопкой «Подтяг» на ПУ-САУТ. (на скоростемерной ленте не фиксируется) 1.Следование по участку, оборудованному путевыми устройствами САУТ (при наличии сигналов от путевых генераторов). При необходимости приблизиться к светофору с запрещающим показанием на расстояние меньшее, чем обеспечивает САУТ-ЦМ/485, необходимо нажать кнопку «ПОДТЯГ» на ПУ. а) Нажатие «ПОДТЯГ» воспринимается при «КЖ» и «Б» показаниях локомотивного светофора, при оставшемся расстоянии Sост по индикатору «S, м» на ПМ меньше, чем 560 метров. б) В момент нажатия кнопки «ПОДТЯГ» программная скорость увеличивается и по мере уменьшения расстояния до 0 снижается темпом служебного торможения (позволяющим машинисту снизить фактическую скорость поезда менее 17 км/ч, не прибегая к экстренному торможению). 39 в) После того, как расстояние по индикатору «S, м» на ПМ станет равным 0, автоматически задается дополнительное расстояние 300 метров, в течение которого программная скорость будет оставаться неизменной и равной 17 км/ч по индикатору «Vдоп, км/ч». г) После того, как дополнительное расстояние станет равным 0, программная скорость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения. Кнопка «ПОДТЯГ» нажимается однократно и блокируется до остановки. д) После остановки перед запрещающим сигналом САУТ-ЦМ/485 разрешает начать движение для подтягивания к сигналу на расстояние 50 метров со скоростью не более 17 км/ч после нажатия кнопки «ПОДТЯГ». е) После нажатия кнопки «ПОДТЯГ» машинист должен самостоятельно остановить поезд перед запрещающим сигналом. ж) Действие кнопки «ПОДТЯГ» автоматически отменяется через (60 ± 5) с, если не начато движение, а также в движении при проследовании путевого устройства САУТ. Рисунок 10.7 - Порядок пользованиякнопкой «Подтяг» 2.Следование по участку без путевых устройств или с неисправными путевыми устройствами САУТ При загорании КЖ на лсS=0м Vдоп снизится с 60 км/ч до 0 на расстоянии 600м. При необходимости приблизиться к светофору с красным показанием на расстояние меньшее, чем обеспечивает САУТ-ЦМ/485, необходимо снизить фактическую скорость менее 40 км/ч и нажать кнопку «ПОДТЯГ» на ПУ. Если будет нажата кнопка «ПОДТЯГ», на индикаторе «S, м» появится расстояние 300 метров, контролируемая программная скорость по индикатору «Vдоп, км/ч» будет при этом 42 км/ч. Каждое последующее нажатие кнопки «ПОДТЯГ» будет увеличивать расстояние по индикатору «S, м» до 300 метров. После остановки, нажатие кнопки «ПОДТЯГ» будет задавать расстояние 300 м и допустимую скорость 17 км/час. 40 После нажатия кнопки «ПОДТЯГ» машинист должен самостоятельно остановить поезд перед запрещающим сигналом. Действие кнопки прекращается после остановки или в течение 60 с если не начато движение. При «Б» и «КЖ» показании локомотивного светофора (БИЛ): А) при нажатии на кнопку «ПОДТЯГ» на стоянке будет задано расстояние по индикатору «S, м», равное 300 метров и допустимая скорость по индикатору «Vдоп, км/ч», равная 17 км/ч. Действие кнопки будет отменено через (60 ± 5) с, если движение не начато. Б) в движении по окончании 300 метрового отрезка (на индикаторе «S, м» нулевое показание) программная скорость будет уменьшаться до 0 темпом служебного торможения и САУТ-ЦМ/485 осуществит служебное торможение до остановки, если не будет нажата кнопка «ПОДТЯГ». Каждое последующее нажатие кнопки «ПОДТЯГ» в движении вновь будет задавать расстояние 300 м с контролем допустимой скорости 17 км/ч. 10.8 Порядок пользования кн. «Отправление» на ПУ-САУТ. 1.Срабатывает только при «Б» показании ЛС (разрешается использовать только при разрешающем показании путевого светофора, при запрещающем – пользуемся кнопкой «Подтяг»). 2.Перед началом движения задает «Vпр=50 км/ч и «S», равное 600 м. 3.Действие кнопки отменяется через 60 сек., если не начато движение. При попытке начать движение без нажатия кнопки, САУТ осуществит служебное торможение. 4.Каждое последующее нажатие кнопки в движении вновь задает расстояние «S», равное 600 м. до принятия расстояния от напольного генератора САУТ. Если кнопка «ОТПРАВЛЕНИЕ» не была нажата, то САУТ осуществит служебное торможение по окончании 600 м. отрезка. После начала движения действие кнопки ОТПР отменяется при смене показания ЛС или при записи информации от путевого устройства САУТ. 5.При наличии расстояния «S», принятого от напольного генератора САУТ или из базы данных САУТ, при нажатии срабатывает за 560 м. и менее до конца считывания «S» до нуля. После считывания расстояния «S» до нуля САУТ задает 600 м. отрезок, далее движение осуществляется согласно п.4. В этом случае САУТ позволяет проследовать светофор с разрешающим показанием при «Б» показании ЛС. 6.При появлении «Б» огня ЛС после «З» кнопка «ОТПРАВЛЕНИЕ» нажимается автоматически. 7.Регистрация на скоростемерной ленте осуществляется только при «Б» показании ЛС тремя отметками через (45-75) м. каждая. На стоянке первая отметка осуществляется по времени, две следующие – по пути. 10.9Какие факторы блокируют определение тормозного коэффициента САУТ Эффективность тормозов поезда система САУТ определяет при торможении в любом месте, но при соблюдении следующих условий: 1. В ОЗУ блока электроники имеется информация об уклоне (САУТ получил сигнал от путевых генераторов); 2. Скорость поезда не ниже 13 км/ч; 3. Ступень снижения давления в УР не более 1 кгс/см2; 4. Давление в УР не выше 6 кгс/см2; 5. От начала снижения давления в УР прошло не менее 10 сек; 6. Давление в ТЦ не более 2,4 кгс/см2. При постановке крана машиниста в I положение измерение эффективности тормозов прекращается, и полученная величина сохраняется в ОЗУ до следующего торможения или до выключения питания САУТ. 41 11.КОМПЛЕКСНОЕ ЛОКОМОТИВНОЕ УСТРОЙСТВО БЕЗОПАСНОСТИ УНИФИЦИРОВАННОЕ КЛУБ-У. 11.1 Назначение системы КЛУБ-У. КЛУБ-У предназначен для обеспечения безопасности движения всех типов локомотивов и МВПС, предотвращения аварийных и предаварийных ситуаций при движении поездов путем принудительного торможения и остановки поезда. Область применения: - На ж.д в том, числе на скоростных и высокоскоростных участках с автономной и электрической тягой переменного и постоянного тока, АЛСН, АЛСН-ЕН,САУТ; - На ж.д участках оборудованных системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала (РК). Особенности и возможности: - обеспечение экстренной остановке поезда по приказу ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста; - исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора; - экстренное торможение при превышении Vфакт над Vдоп на 1 км/ч; - исключает самопроизвольный уход, определяет параметры движения поезда (по информации от устройств спутниковой навигации, электронной карты участка и датчиков ДПС); - осуществляет измерение давлений в ТЦ, ТМ и УР; - контроль бдительности машиниста - регистрация оперативной информации и измерения движения. 11.2 Устройство и назначение составных частей. Рисунок 11 - Устройство КЛУБ-У Блок электроники локомотивный (БЭЛ-У) предназначен для: 42 - приема сигналов по каналам АЛСН и АЛС-ЕН, приема сигналов от антенны СНС, датчиков пути и скорости, датчиков давления, цепей локомотива, рукояток и кнопок БВЛ-У, систем САУТ и ТСКБМ; - обработки принимаемой информации; - выдачи информации на блок БИЛ для индикации и регистрации в съемной кассете регистрации; - выдачи информации в системы САУТ и автоведения; - управления клапаном ЭПК. Блок коммутации и регистрации (БКР-У) обеспечивает прием и обработку информации о: - давлении в тормозных цилиндрах; - давлении в тормозной магистрали; - давлении в уравнительных резервуарах; - параметрах электрических цепей локомотива; - подключения к блоку БЭЛ-У периферийных устройств, а также для их переключения при изменении кабины управления локомотива; - формирования сигналов управления принудительной остановки локомотива; - выдачи сигналов управления на блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом (КОН). Приемные катушки КПУ предназначены для приема сигнальных кодов АЛСН, АЛС - ЕН от рельсовой цепи и передачи их на обработку через БКР-У на блок электроники. Высота над рельсом – 180-240мм. Переносной блок ввода данных и диагностики БВД-У осуществляет: - загрузку информации в электронную карту ЭК; - запись данных электронной карты в БЭЛ-У; - контроль работоспособности внутренних узлов системы КЛУБ-У. Датчик пути и скорости ДПС назначение, устройство и принцип действия указаны в пункте 10.3 «САУТ» Антенна спутниковой навигационной системы АууСНСпредназначена для приема сигналов спутников систем GPS и Глоннас, по которым приемник определяет значения географической широты и долготы, текущего времени по Гринвичу и скорость движения поезда. Антенна точечного радиоканала предназначена для приема и передачи радиосигналов для взаимодействия систем КЛУБ-У, МАЛС и интервального регулирования движения поезд. Приемо-передающее устройство цифрового радиоканала ППУ-РСпредназначено для связи локомотивных устройств КЛУБ-У со станционными системами. КР предназначена для регистрации оперативной информации о движении поезда, диагностики системы КЛУБ-У, локомотивных и поездных характеристик. КР обеспечивает непрерывную запись информации в течение 10 часов КР-М и КР-М8 в течение 20 часов. Блок согласования интерфейсов (БСИ) предназначен для подключения к системе КЛУБ-У систем САУТ и ТСКБМ. Блок индикации локомотивный (БИЛ) предназначен для: - подготовка информации системы, необходимой машинисту; - для индикацииотображение информации; - взаимодействие с машинистом посредством рукояток РБ, РБС, РБП и кнопок в составе БИЛ-У; - ввод и отображение локомотивных и поездных характеристик; - задания предрейсового тестирования составных частей; 43 - регистрация оперативной информации о движении поезда, диагностики системы, локомотивных и поездных характеристик на съемной кассете регистрации. Блок БИЛ имеет несколько модификаций: - БИЛ-У - блок индикации локомотивный унифицированный(рисунок 11.1-А); - БИЛ-ПОМ – блок индикации локомотивный помощника машиниста (рисунок 11.1-Б); - БИЛ-УТ - блок индикации локомотивный унифицированный встраиваемый (рисунок-11.1 В); - БИЛ-В – блок индикации локомотивный вертикальный (рисунок-11.1-Г); - БИЛ-ВВ - блок индикации локомотивный вертикальный встраиваемый. Рисунок 11.1- Разновидности БИЛ На панели блока индикации БИЛ-УТ (рисунок 11.1-В) представлено: 1.координата локомотива; 2.сообщение о приеме локомотива или поезда по главному пути (АЛС-ЕН); 3.сообщение о приеме локомотива или поезда по боковому пути (АЛС-ЕН); 4.точка красного цвета указывает на значение допустимой скорости движения локомотива на круговой шкале(ее значение соответствует показанию цифрового индикатора 8); 5.цифровой индикатор зеленого цвета указывает значение фактической скорости движения локомотива, это показание дублируется точечным индикаторами зеленого цвета на круговой шкале; 6. точечный индикатор желтого цвета указывает значение целевой скорости локомотива (в случае совпадения значений целевой и допустимой скоростей желтая точка совпадает с красной и воспринимается как красная или оранжевая); 7. зона индикаторов сигналов светофора (снизу вверх): 44 - позиция 1 - сигнал Б;- позиция 2 - сигнал К; - позиция 3 - сигнал КЖ; - позиция 4 - сигнал Ж; - позиция 5,6,7,8 - сигналы З (при приеме сигналов с АЛСН индицируется только в 5 позиции, с АЛС-ЕН с позиции 5 по 8); 8. цифровой индикатор красного цвета указывает значение допустимой скорости; 9 индикатор направления движения; 10 указатель расстояния до ближайшей цели указанной в строке 25; 11. наименование следующей станции; 12. указатель маневрового режима работы локомотива; 13. указатель поездного режима работы локомотива (при мигающем указателе П - режим двойная тяга); 14. указатель зеленого цвета исправности канала регистрации и наличия кассеты регистрации в кассетоприемнике; 15. время прибытия по графику на следующую станцию; 16. сигнал красного цвета «Внимание!»; 17. точное значение московского времени (получаемого от СНС); 18. давление в ТМ; 19. давление в УР; 20. значение несущей частоты сигнала АЛСН (25,50,75 Гц. «ЕН»-при приеме сигналов АЛС-ЕН, «ЭК» при наличии электронной карты участка, «РК»-при ограничении скорости по данным радиоканала, «С»- при ограничении скорости САУТ); 21. номер пути и признак его правильности; 22. ускорение при работе с САУТ; 23. коэффициент торможения; 24. индикатор запрета отпуска тормозов; 25. информационная строка; 26. клавиатура блока БВЛ-У. Блок ввода локомотивный унифицированный БВЛ-У, МВ предназначен для ввода в КЛУБ-У и МВ в БЛОК данных, команд машиниста и обслуживающего персонала. Блок БВЛ-У размещен внутри блока индикации (БИЛ-УТ, БИЛ-В) или в отдельном корпусе (БИЛ-У), МВ расположен на пульте машиниста(рисунок 11.2). Блок БВЛ-У, МВ обеспечивавает: - ввод и индикацию поездных характеристик; - ввод и индикацию локомотивных характеристик; - ввод команд переключения режимов работы локомотива; - ввод и индикацию вводимого номера пути. Назначение кнопок на БВЛ-У и ввод с помощью них характеристик в систему КЛУБ _У: 45 - Кнопка «П» - ввод номера пути и признака его правильности: ● номера пути вводятся с 0 до 15 ● признак правильности: 0 – неправильный путь; 1 – правильный путь. Например: чётный поезд будет прибывать на 3 путь станции, машинист может на предвходной станции набрать комбинацию «П3», «Δ», 0«Δ». Внимание ввод нулевого пути запрещен!!! - Кнопка «И»для КЛУБ-У, для БЛОК«☼» - изменение яркости свечения индикации блоков БИЛ и БИЛ-ПОМ (имеет 7 ступеней); - Кнопка «Л»для КЛУБ-У, для БЛОК «К7» - ввод предрейсовых поездных данных: ● табельный номер машиниста (0....99999); ● номер поезда(0....99999); ● длина поезда в осях (0....1024); ● длина поезда в вагонах (0....150); ● вес поезда в тоннах(0....10000). – Кнопка «>0<» (КЛУБ-У), кнопка «СТР» (БЛОК) - для сброса ошибочно набранного числового значения. Например: табельный номер машиниста-32319, номер поезда-2375, длина в осях-284; длина поезда в вагонах-71, вес поезда-6300 тонн. Машинисту необходимо на БВЛ-У нажать («Л»,32319«Δ»,2375«Δ»,284«Δ»,71«Δ»,6300«Δ»; «К7», «ввод», 32319 «ввод», 2375«ввод», »,284 «ввод», 71 «ввод», 6300 «ввод». - Кнопка «К» - ввод команд. Основные команды: К1 – Переход на другой участок электронной карты. Применяется при следовании в ж/д узле с разветвлениями; К4– Фиксация времени, на момент ввода команды; К5–Вход в меню ввода постоянных характеристик (только просмотр); К6–Ввод начальной координаты и изменения ее характеристики; К10 или К522 – Индикация номера электронной карты (индицируется до 6сек); К70 –Выключение индикации наличия исправных модулей; К71–Включение индикация наличия исправных модулей; К80 – Индикация давления в тормозной магистрали. К81 – Индикация давления в тормозных цилиндрах. К82 – Индикация давления в уравнительном резервуаре кабины 2. К83 – Индикация давления в уравнительном резервуаре кабины 1. К122 – Индикация давления в МПа К123–Индикация давления в кг/см² К262 – Отмена периодической проверки бдительности при режиме «система многих единиц» (П мигающий). К263 – Увеличивает время трогания с места до 120 секунд при длине, более 250 осей. К799 – Движение при закрытой автоблокировке. К809 – Движение по полуавтоматической блокировке при отсутствии ЭК. К800– Выход из режима РДТ, СМЕ закрытой автоблокировки и режима полуавтоблокировки. К1036 – Переход на работу сдругим ДПС(датчик пути, скорости). К1045 - Проверка действия блока КОН, действует при подключении БВД. При предрейсовом осмотре КЛУБ-У на локомотиве или МВПС, машинист на стоянке проводит проверку работоспособности устройства. На БВЛ-У выполняется ввод команды «К71». В информационной строке БИЛ высветится ряд цифр и букв: «1 2 3 4 5 6 7 8 9 А В С». Есливместоиндикациивысвечивается«-», тосоответствующиймодульисключенизконфигурации, отсутствуетвсистемеилинеисправен. 46 Код«5»появляется, еслиестьэлектроннаякарта, введенномерпути, накоторомстоитлокомотив (МВПС) ивэлектроннойкартеестьинформацияобэтомпути. Послеокончанияпроверкиввестикоманду«К70».Невозможна эксплуатация локомотив или МВПС если вместо цифр 1, 2, 3, 4 будетвысвечивается«-». Диагностика КЛУБ-У и БЛОК с помощью команды К71 №п/п БЛОК КЛУБ-У Причины отсутствия 1 модуль центрального обработчика БС-ДПС нет в линии связи. МЦО (БС-БПС-CAN) отсутствие БИЛ-УТ или Монитора в линии 2 модуль блока индикации БИЛ 3 4 5 6 7 8 9 А В С связи. неисправность ВПД (БС-ДПС-БЗС/М-CAN), модуль измерения параметров не включено питание МПСУиД движения ИПД модуль приема модуль внешнего в линии связи нет ячейки МП-АЛС сигналов МП-АЛС устройства БВУ (блок АЛС-ТКС) не записана электронная карта (при электронная карта ЭК (при наличии включении питания на БИЛ приема по каналуGPS) кратковременно появляется надпись «FFFF»), неисправность ячейки ЭК-СНС модуль маршрута ММ унифицированный модуль нет связи с УКТОЛ, сопровождается комплекс тормозного устройства отсутствием показаний давления на оборудования формирования мониторе или на БИЛ-УТ. локомотива УКТОЛ информации для регистрации УФИР на пульте машиниста тумблер «САУТ-АЛС» САУТ находится в положении «АЛС», ячейка ВС-САУТ не активна. неработает ячейка РК (радиоканала) модуль РК (радиоканал) на 2ЭС6 символ «А»в настоящее время не ЭПК151Д используется. на 2ЭС10 отсутствие «А» означает: неисправен ЭПК-151или не подключен кабель «CAN BUS» к ЭПК-151 илинеисправность ячейки ШЛЮЗ. ТСКБМ не работает ячейка ТСКБМ-К. не включен МСУЛ,неисправна ячейка микропроцессорная система ШЛЮЗ, управления локомотивом МСУЛ - Кнопка «F» - изменения частоты для приема сигналов АЛСН рельсовой цепи 25гц,50гц,75гц; - Кнопка «РМП» - выбор режим движения, «П» - поездной режим, «М» - маневровый режим, «П мигающий» - режим двойной тяги (РДТ) или режим системы многих единиц (СМЕ). – Кнопка «ВК»: ● при отрабатывании кривой торможения при следовании на запрещающий сигнал при скорости меньше 20км/ч после полной остановки нажатием «ВК» устанавливается контролируемая скорость 20км/ч. Используется в случаях проезда светофоров с запрещающим показанием, предусмотренных ПТЭ ● при «красном» огне на локомотивном светофоре одновременным нажатием «ВК»+«РБ» принудительно переключается на «белый» огонь локомотивного светофора; – Кнопка « »(дельта), дляБЛОК кнопка «ввод» - подтверждение вводимого значения параметров и команд; – Кнопка « » - включение и выключение подсветки кнопок; 47 – Кнопки «ОС, К20, ОТПР, ПОДТЯГ» - используются для управления аппаратурой САУТсогласно пункта 10.5-10.8 После ввода значения каждого параметра и ввода команды нажимается кнопка «дельта» или «ввод» на МВ. 48 П М П мигающий (РДТ) СМЕ (К262) приемные катушки КОН VдопVц=Vэк контроль начала трогания исправность датчиков ДПС тяга однократная проверка бдительности периодическая проверка бдительности (30-40, 60-90 сек) -(на ЛС белый) КОН Vдоп=60 км/ч К.Н.Т до 3 км/ч (накат) - - (на ЛС белый) Vдоп =Vц=Vбелый - - (на ЛС белый) Vбелый - - - тяга - тяга - тяга - периодическая проверка бдительности (60-90 сек) К799(движение при закрытой АБ) - (на ЛС белый) КОН Vбелый контроль начала трогания исправность датчиков ДПС тяга однократная проверка бдительности периодическая проверка бдительности (30-40, 60-90 сек) К809 (движение при ПАБ) приемные катушки КОН Vбелый контроль начала трогания исправность датчиков ДПС тяга однократная проверка бдительности периодическая проверка бдительности (30-40, 60-90 сек) периодическая проверка бдительности (60-90 сек) «П» - поездной. Включается при включении питания или нажатия кнопки РМП. Производится контроль постановки первой позиции, в противном случае при достижении скорости Vфакт≥2км/чраздается непрекращающийся свисток ЭПК и произойдет автостопное торможение. Через время не более 70 с (с момента установки рукоятки) - должно начаться движение (т. е зафиксировано перемещение на расстояние не менее 0,3 м в течении 30 с, или достигнута скорость Vфакт≥2км/ч). При трогании с места при КЖ, Б и К огнях ЛС происходит ОПБ. «М» - маневровый. Выбор режима движения осуществляется только на стоянке и только при Б, Ж и З огнях ЛС, при установленном съёмном носителе., отменяется функция контроля скатывания при Vф < 3 км/ч. Действие ЭПК можно прекратить создав давление в ТЦ-1,7 атм. или в ТМ менее 4,5 атм. Запрещается использовать команду К799 для перехода в маневровый режим, необходимо в поездном режиме, с пути выехать за сигнал, снять К на Б путём одновременного нажатия РБ и РБП,ВК. При работе в маневровом режиме с прибором безопасности БЛОК-М, в виду отсутствия тумблера «Служебное торможение», данные принятые от путевых устройств САУТ не используются до перехода в поездной режим. «П» - мигающий (Режим Двойной Тяги). Для перевода в РДТ необходимо одновременно нажать РБ и РБП, далее не позднее 30 секунд нажатием кнопки «РПМ» включить режим «П-мигающий», далее не позднее 10сек командой К799 ввести скорость на белый огонь. Для того чтобы выйти из режима необходимо ввести команду К800.НаБИЛ отображается информация о впередилежащих местах ограничения скорости, при этом 49 фактической отработки Vцел и Vдоп по данным ограничениям нет. В режиме П мигающий не принимаются коды АЛСН, не производится автостопное торможение посредством блока КОН;не осуществляетсяОПБ при трогании,контроль скатыванияи контроль 50 исправности ДПС, но осуществляет ППБ с интервалом 60-90с. Работа по системе многих единиц «К262». Применяется при следовании пересылкой в составе поезда или сплотки на пересылаемых локомотивах без локомотивной бригады. Переход в этот режим осуществляется только из РДТ путем ввода команды «К262», при этом отменяются все проверки бдительности. «К799» После получения документа на право движение при закрытой АБ ввести команду К799 и далее установить скорость на Б. «К809» После ввода команды К809 необходимо в течении 10 с. установить скорость на Б, если есть ЭК переход в ПАБ не производится. 11.3 Как производится начало движения локомотива с системой КЛУБ-У Перед началом движения локомотива машинист обязан: - ввести предрейсовую информацию; - выбрать режим «П» или «М»; - ввести номер пути; В случае отсутствия ЭК машинист обязан дополнительно: - установить несущую частоту; - проверить и, при необходимости, откорректировать значение параметра «Изменение координаты» и значение параметра «Координата». Порядок работы с КЛУБ-У при трогании. 1. Перед троганием установить рукоятку контроллера в тяговую позицию. Через время не более 70 с (с момента установки рукоятки) - начать движение локомотива (МВПС). В противном случае, если начало движения произойдет через время более 70 с, то по истечении времени 30 с после начала движения или при достижении Vфак, равной 2 км/ч, произойдет свисток ЭПК, и через (7+1) с после начала свистка - автостопное торможение (контроль скатывания). Отменить автостопное торможение возможно, нажав рукоятку РБС после начала свистка ЭПК, или остановив локомотив (МВПС). Остановку необходимо производить при нулевом положении контроллера или установить контроллер в нулевое положение сразу после остановки перед началом последующего движения. 2. Если, выведенная в тяговую позицию, рукоятка контроллера остается в этом положении более (70±2) с, и при этом не происходит движения, т.е. фактического перемещения локомотива на расстояние более 30 см в течении 30 с., то произойдет срыв ЭПК. При невозможности выполнения требования о начале движения необходимо кратковременно, на (1,5 - 2) сдо истечения указанного временного интервала, установить контроллер в нулевое положение. 3. Порядок работы при грузовой категории: На грузовом составе перед выводом рукоятки контроллера из нулевого положения машинист имеет возможность с БВЛ-У или МВ ввести команду «К263», что позволяет увеличить время трогания (время от вывода рукоятки контроллера из нулевого положения до достижения фактической скорости более 2км/ч) без срабатывания контроля скатывания до 120 с., при введенной длине поезда в осях 250 и более. 11.4 Виды и порядок проверок бдительности системы КЛУБ-У и БЛОК Порядок проведения однократныхпроверок бдительности машиниста. На БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Внимание» и раздается свисток ЭПК, машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС в противном случае через 7+1 с произойдет автостопное торможение. 51 Проверки производятся: • при начале движения в режиме «П» под сигналы светофоров «Б», «КЖ», «К»; • при смене показания сигнала светофора на более запрещающий сигнал, за исключением смены с «З» на «Ж» при наличии ЭК или САУТ; • при снижении VЦЕЛ (звуковым излучателем) кроме разрешающих сигналов ЛС на модулях индикации. Порядок проведения периодических проверок бдительности машиниста: – на БИЛ появляется мигающий световой сигнал «Внимание»; – машинист должен в течении (6±0,5) с подтвердить бдительность нажатием на РБ или РБС; – если за указанный временной интервал КЛУБ-У машинист не подтвердит свою бдительность нажатием на РБ или РБС, то при наличии наБИЛ мигающего светового сигнала «Внимание!» раздается свисток ЭПК; – машинист должен подтвердить свою бдительность нажатием на РБ или РБС в противном случае через 7±1с. произойдет автостопное торможение; – время удержания рукояток РБ (РБС) в нажатом состоянии должно составлять (2±0,5) с; - периодичность проверок бдительности имеет произвольное значение в интервалах от 30 до 40с. (Vф>Vцел), или от 60 до 90с. (Vф<Vцел). 11.5 Контроль над превышением скорости. При приближении Vфак к Vдоп и разнице между Vдоп и Vфак менее 4 км/ч на блоке БИЛ включается мигающая индикация цифрового значения Vфак, а при разнице между Vфак к Vдопменее 3 км/ч на блоке БИЛ включается прерывистый звуковой сигнал. При превышении Vфак к Vдопна 1 км/ч и более, снимается напряжение с электромагнита ЭПК и раздается свисток ЭПК. Свисток прекращается при снижении скорости Vфак к Vдопили ниже. При отсутствии действий машиниста по снижению скорости в течение 7±1с., КЛУБ-У произведет автостопное торможение по превышению скорости. 11.6 Действия машиниста при внезапном появлении на БИЛ сигналов «К» или «КЖ» КЛУБ-У, БЛОК указаны в пункте 4.7. 12. БЕЗОПАСНЫЙ ЛОКОМОТИВНЫЙ ОБЪЕДИНЕННЫЙ КОМПЛЕКС БЛОК 12.1 Назначение БЛОК, расположение системного шкафа и оборудования на локомотиве. Безопасный объединенный локомотивный комплекс (БЛОК) предназначен для обеспечения безопасности движения на ПС. Безопасный объединенный локомотивный комплекс выполняет все функции КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ в поездном и маневровых режимах на участках дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных: - путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН, МАЛС; - устройствами точечного канала передачи информации; - системами координатного регулирования движения поездов на базе цифрового радиоканала; - устройствами полуавтоматической блокировки. В состав комплекса БЛОК входят: - модуль сигналов светофора МСС; - монитор; - модуль ввода; - блок связи со съемным носителем БС-СН/БЛОК; - блок приема сигналов АЛС-ТКС-М; 52 - пульт речевой информации ПРИС; - приемная катушка КП-РС; - блок связи с датчиками скорости БС-ДПС/M-CAN; - блок контроллера, прибор ТСКБМ-П; - источник питания (варианты 110/50,50/50, 75/50) ИП-ЛЭ; - съемный носитель информации БС- СН/БЛОК; - рукоятка бдительности; - антенна АЛ2; - системный шкаф. Рисунок 12 - Состав системы БЛОК. Системный шкаф Установлен в шкафу приборов безопасности. В системном блоке размещаются: - Устройства технологической радиосвязи, - Ячейки управления с функциями КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ, - Источник питания ИП-ЛЭ Рисунок 12.1- Системный шкаф расположение. 53 Рисунок 12.2 - Системный шкаф • Ячейка Ф1 – Содержит электромагнитные фильтры защиты по дискретным входным сигналам, к линии связи CAN не подключена; • ЯчейкаВывод – Выходные дискретные сигналы (КОН, клапан 266), подключена к линии связи CAN, на 2ЭС6 используется только для управления блоком КОН • ВДС – входные дискретные сигналы, (кнопка «Тревога»), на 2ЭС6 не используется; • КПДС – ключи подключения входных дискретных сигналов (ключ ЭПК), к линии связи CAN не подключена, на 2ЭС6 используется для контроля состояния ключа ЭПК, может оказывать влияние на работу КОН; • УК –усилители ЭПК первого и второго комплекта – 2 шт.; • ЦО – модуль центрального обработчика, по алгоритму КЛУБ-У определяет максимально допустимую скорость движения, проверяет бдительность машиниста и определяет необходимость автостопного торможения – 2 шт.; • СБ – схема безопасности, контролирует исправность активной ячейки ЦО, и в случае сбоя (отказа) выдаёт команду прекратить питание катушки ЭПК, после чего активный комплект перезапускается и переходит в резерв. – 2шт.; • ЭК-СНС – Подключена к линии связи CAN, ячейка содержит модуль спутниковой навигационной системы и две микросхемы флэш-памяти, в которых записывается электронная карта; • ВС-САУТ – модуль МП+РПС. Вычисляет программную скорость движения двумя независимыми полукомплектами; регистрирует параметры движения в энергонезависимой памяти;формирует команды управления торможением;передаёт данные в системы автоведения поезда; • ТСКБМ-К – контроллер ТСКБМ, подключенак линии связи CAN; • ШЛЮЗ - Осуществляет передачу сигналов между линиями связи CAN, CANBUS, RS-232. CAN – внутренняя линия связи БЛОК, CANBUS – внешняя линия связи (для общения с УКТОЛ, МПСУиД), RS-232 – линия связи с модемом «МОСТ»; • Ф2 – Содержит фильтры защиты и ограничивает напряжения между линиями связи RS-485, CAN, CANBUS 54 Катушка приемная рельсовых сигналов (КП-РС) КП-РС предназначена для преобразования переменного магнитного поля частотой 25; 50; 75 Гц и 19,6; 27; 31 КГц в электрические сигналы, несущие информацию о кодах в рельсовых цепях АЛСН (АЛС-ЕН) и путевых устройств САУТ. Приемные катушки КП-РС предназначены для работы в двух диапазонах частот. Первый диапазон частот (НЧ) — сигналы рельсовых цепей АЛСН, второй диапазон (ВЧ) — сигналы путевых устройств САУТ (рисунок 12.3). Низкочастотные обмотки приемных катушек (приемные катушки АЛСН) соединяются последовательно и согласно друг с другом. Высокочастотная обмотка (САУТ) активна только у правой приемной катушки. Контрольные витки обеих катушек соединяются между собой параллельно. На контрольные витки от прибора БПР-Е могут подаваться сигналы диапазонов АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ (рисунок 12.4) Рисунок 12.3 - Катушка приемная рельсовых сигналов Рисунок 12.4 - Схема соединения катушек Блок АЛС-ТКС Обрабатывает сигналы диапазонов АЛСН, АЛС-ЕН и САУТ, принятые катушками КП-РС и передаёт их в линии связи. Состоит из следующих частей: 55 Корпус;Плата объединительная;МП-АЛС (усилитель с дешифратором кодов АЛСН);Приемник САУТ (ПТК) - перенесён из ПУ-САУТ-ЦМ/485);Ячейка РС;Плата фильтров. Рисунок 12.4-Блок АЛС-ТКС Ячейка ПТК обрабатывает входной сигнал от приёмных катушек и формирует выходные данные. Ячейка ПТК выполняет операции: - формирует в CAN-интерфейс информацию о местоположении поезда, номере маршрута и/или номере пути, по которым следует поезд, о действующих на маршруте следования ограничениях скорости движения и о расстояниях до места начала их действия, а также информацию о месте прицельной остановки поезда; - формирует в CAN-интерфейс информацию о состоянии путевых устройств (наличие частоты, амплитуда сигнала); - формирует в CAN-интерфейс информацию о результатах самодиагностики модуля. Плата фильтров обеспечивает ограничение максимально допустимых напряжений и фильтрацию высокочастотных помех в цепях линии CAN, в цепи питающего напряжения 50V, в цепи питания КП-РС, в цепи сигнала CAB. Плата объединительная содержит разъёмы для установки ячеек МП-АЛС и ПТК. Присутствие РС в блоке АЛС-ТКС необходимо в тех случаях, когда на локомотиве часто повторяются сбои кодов. Антенна АЛ2/460/900/ Принимает сигналы диапазонов: - 460 Мгц;- 900 Мгц (GSM); - Сигналы спутниковой навигационной системы. 56 Рисунок 12.5-Антена АЛ2 Датчики угла поворота ДПС-У Устройство работает по принципу датчиков ДПС САУТ Рисунок 12.6-Датчик ДПС-У Блок связи БС-ДПС-БЗС/М-CAN. 57 Рисунок 12.7-БС-ДПС Защита от одновременного боксования двух колёсных пар: • На случай одновременного боксования двух колёсных датчиков ведётся контроль за максимальным значением ускорения, измеряемого БС-ДПС. • если оно превышает 1м/с2, включается медленный темп фильтрации фактической скорости, блокируется выдача команд торможения. Блок ПРИС Формирует речевые сообщения по командам, поступающим от САУТ, БЛОК и МПСУ и Д. Рисунок 12.8-Блок ПРИС Монитор 58 Рисунок 12.9-Монитор Блок связи со съёмным носителем БС-СН Рисунок 12.10-БС-СН Подсистема ТСКБМ Отображение сигналов при контроле бодрствования машиниста 59 Рисунок 12.11-ТСКБМ Взаимодействие с тормозным оборудованием Рисунок 12.12 -Взаимодействие с УКТОЛ На электровозе 2ЭС6 БЛОК взаимодействует с УКТОЛ по линии связи. БЛОК получает от УКТОЛ информацию о давлении (нет собственных датчиков).При необходимости выполнить торможение БЛОК передаёт в УКТОЛ соответствующую команду. 60 13. УНИВЕРСАЛЬНАЯ СИСТЕМА АВТОВЕДЕНИЯ ПОЕЗДОВ УСАВП. Системы автоведения поездов грузового и пассажирского движения предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически рационального режима движения. Системы автоведения относятся к автономным системам автоведения, т.е. свое местонахождение и требуемые режимы движения система определяет самостоятельно. Системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода. Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики. В состав систем автоведения входит регистратор параметров движения (РПДА). Системы автоведения выполняют следующие функции: - определяют фактические параметры движения поезда и выводят их на экран дисплея; - ведут расчет рекомендуемых параметров движения поезда и управляющих воздействий в реальном времени; - управляют тягой и торможением; - осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом; - производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему РПДА); - проводят тестирование аппаратуры автоведения и тягового подвижного состава и осуществляют контроль исправности аппаратуры. Система автоведения обеспечивает поддержание заданной скорости и 61 непрерывно рассчитывает её оптимальное значение в условиях меняющейся поездной обстановки, минимизируя расход топлива и жестко соблюдая расписание (для пассажирского движения) или перегонное время хода. Рисунок 13- Структурная схема УСАВП 13.1 Режимы работы системы автоведения. Системы автоведения могут работать в следующих режимах: 1. Режим автоведения – система автоведения берет на себя полное управление поездом, используя органы управления локомотивом. 2. Режим советчика – управление производится машинистом. 3. Режим кнопочного контроллера – управление поездом осуществляется машинистом через клавиатуру системы автоведения. Во всех режимах система автоведения выводит на экран рекомендации по энергооптимальному ведению поезда и отображает текущую информацию о состоянии ведения. Принцип работы Интеллектуальный центр системы автоведения (Блок БС «Аппаратура систем автоведения») – это компьютер с программой, которая моделирует поведение поезда, используя необходимую информацию, умеет им управлять и знает регламент ведения. Для моделирования программа автоведения использует данные: - о текущем состоянии тягового подвижного состава – поступает с подвижного состава от датчиков; - о составе (его масса, длина, количество вагонов и т.п.) – вводится автоматически или вручную перед началом работы; - о маршруте следования – содержится в Базе данных маршрутов; - об ограничениях скорости. Программа автоведения постоянно следит за меняющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т.д., ориентируясь на оптимальный расход топлива. 14. РЕГИСТРАТОР ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ И АВТОВЕДЕНИЯ РПДА 14.1 Назначение и состав систем Регистраторы параметров движения и автоведения предназначены: - для регистрации параметров движения и автоведения поездов (моторвагонный подвижной состав, пассажирские и грузовые поезда) и их хранения в блоке накопления информации; - для измерения напряжения в контактной сети, токов и потребленной знергии в силовых цепях ЭПС, состояния дискретных входов, скорости, давлений и передачи измеренных 62 значений в систему автоведения. - для учета работы и расхода топлива, контроля технического состояния оборудования и энергетической эффективности тепловоза в эксплуатации. Базовые модели РПДА состоят из мастер-модулей ММ, измерительных устройств БИВ, блоков управления БУ, блоков накопления информации (картриджи) БНИ,систем измерения параметров топлива (СИТ), бортовых регистраторов тепловозов (РП-МТ). 14.2 Регистраторы параметров движения и автоведения электровозов пассажирских и грузовых поездов РПДА-П, РПДА-Г Регистраторы параметров движения и автоведения предназначены: -для регистрации параметров движения и автоведения пассажирских и грузовых поездов и их хранения в блоке накопления информации (картридж); -для измерения напряжения в контактной сети, токов и потребленной энергии в силовых цепях электровозов, состояния дискретных входов, скорости, давлений и передачи измеренных значений в систему автоведения. -для считывания с картриджа и передачи в систему автоведения электронного маршрута машиниста, управляющей программы и бортовой базы данных. РПДА-П (Г) имеют два режима работы: -автономный режим; -расширенный режим (совместно с системой автоведения). Параметры, регистрируемые РПДА-П (Г): -токи в силовых цепях; -напряжение в контактной сети; -ЭДС двигателя; -суммарная электроэнергия; -давления в ТМ, УР, ТЦ; -число импульсов ДПС; -сигналы БВ, РБ, ЭПК; -сигнал УККНП; -дискретные сигналы; -сигналы АЛСН; -бортовой номер электровоза и секции электровоза; -заводские номера блоков измерения; -заводской номер БР; -версия ПО БР; -метки времени; -скорость; -позиция тяги; -наличие торможения ПТ, РТ; -состояние выходных цепей системы автоведения; -расстояние до следующего ограничения; -дата и время начала регистрации; -контрольное время; -диаметр бандажа; -номер поезда; -номер пути; -номер перегона (участка); -величина и координаты временных ограничений; -масса состава (в тоннах); -количество вагонов; -длина состава. В базовый состав системы РПДА-П (Г) входят: 63 -мастер-модуль ММ; -блок регистрации БР; -блок измерения высоковольтный БИВ; -блок измерения высоковольтный модульный БИВМ; -блок накопления информации БНИ; -блок ввода дискретных сигналов БДВ; -блок ввода аналоговых сигналов БАВ. В состав блока регистрации входят: -модуль микроконтроллера RC; -пленочная клавиатура на 12 кнопок; -цифровой семисегментный светодиодный индикатор зеленого цвета на 8 разрядов; -держатель картриджа. В состав мастер-модуля входят: -микропроцессорный модуль; -модуль индикации; -модуль обработки сигналов датчиков давления. Рисунок 14-Структурная схема РПДА электровоза 15. РЕГИСТРАТОР ПЕРЕГОВОРОВ ЛОКОМОТИВНЫЙ РПЛ-2 Система автоматизированной записи, хранения и воспроизведения звуковых файлов локомотивного регистратора переговоров создана с целью контроля за выполнением установленного регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО "РЖД", повышения качества расследования причин событий, связанных с нарушением безопасности движения, а также повышения уровня подготовки локомотивных бригад. Регистратор переговоров локомотивный РПЛ-2 (далее РПЛ) предназначен для регистрации переговоров между локомотивной бригадой и диспетчером по каналам радиосвязи; звуковой информации, поступающей с микрофона, для регистрации выполнения регламента переговоров между машинистом и помощником машиниста при отправлении поезда и в движении с привязкой к ординате пути, времени, состоянию локомотивного светофора, фактической и допустимой скорости. Ордината пути, состояние локомотивного светофора, фактическая и допустимая скорость, фиксируются РПЛ одновременно с записью переговоров при подключении РПЛ-2 к КЛУБ-У в процессе поездки, а также для передачи и хранения на серверах 64 Информационно-вычислительных центров (далее - ИВЦ), а также прослушивания звуковых файлов РПЛ в Автоматизированной системе управления локомотивным комплексом (АСУТ). Регистратор обеспечивает следующие функции: 1. Многоканальную запись звуковой информации с привязкой к местоположению локомотива, состоянию светофоров, фактической скорости движения локомотива, допустимой скорости движения. 2. Синхронизацию времени и даты с единым астрономическим временем через КЛУБ-У. 3. Регистрацию переговоров в кабине локомотива при подъезде к запрещающему показанию сигнала светофора и следовании на запрещающий сигнал, при смене огней локомотивного светофора на более запрещающее или белое показание, при отправлении поезда, при движении на белый сигнал светофора при маневровом режиме работы. 4. Регистрацию местоположения локомотива, состояния светофоров, фактической скорости движения локомотива, допустимой скорости движения, давления в тормозной магистрали. 5. Съем информации через USB интерфейс. 6. Удаленный доступ через USB интерфейс по сети. 7. Фиксирование времени включения и выключения регистратора. 8. Запись переговоров с фиксацией даты, времени и диапазона ведения переговоров. 9. Автоматическое стирание старых записей при переполнении накопителя. 10. Хранение записанной информации не менее 30 дней. 11. Электронное управление порогом включения записи по каждому каналу. 12. Автоматический поиск по дате, времени и каналу ведения переговоров. 13. Защиту от несанкционированного доступа. 14. Круглосуточную работу «РПЛ-2» в режиме регистрации переговоров. 15. Обеспечение оперативного контроля состояния и режимов работы «РПЛ-2». Запись переговоров между машинистом и помощником машиниста осуществляется в течение 30 сек при смене огней локомотивного светофора на более запрещающее или «Б» показание. Запись ведется постоянно при следовании на «КЖ» или «К» сигнал светофора до полной остановки. Запись ведется постоянно при следовании на белый сигнал светофора при маневровом режиме работы. Перед отправлением поезда после нажатия РБС ведется запись регламента “Мин.Готовн.”. Данный алгоритм работы осуществляется при подключении РПЛ-2 к КЛУБ-У. При подключения РПЛ-2 к АЛСН, запись переговоров между машинистом и помощником машиниста осуществляется при «КЖ», «К» и «Б» сигналах светофора. Некоторые термины, применяемые в учебном пособии 65 Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) – система сигнализации на железнодорожном транспорте, передающая сигнальные показания в кабину локомотива, мотор-вагонного поезда, дрезины и т. п.); Автостопное торможение - экстренное торможение электропневматическим клапаном автостопа; АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. АЛС-ЕН – многозначная система со ступенчатым контролем скорости подвижного состава, которая передает на локомотив информацию о числе свободных блок-участков, о скорости проследования очередного светофора, о длине впереди лежащего блок-участка (больше или меньше тормозного пути нормативного поезда), о движении поезда по перегону (главный путь станции) или по отклонению на боковой путь станции; АЛСО – автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации и связи; Высокоскоростной железнодорожный подвижной состав – железнодорожный подвижной состав, включающий в себя моторные и немоторные вагоны, предназначенные для перевозок пассажиров и/или багажа, почты, со скоростью более 200 км/ч; ДКСВ – дешифратор кодов АЛСН на релейной элементной базе; ДКСВ-М – дешифратор кодов АЛСН на микропроцессорной элементной базе; ДСП – дежурный по железнодорожной станции. Железнодорожный тяговый подвижной состав (ТПС) - Железнодорожный подвижной состав, обладающий тяговыми свойствами; Исправное состояние (исправность) – состояние устройства, при котором оно соответствует требованиям нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации; КП АЛСН – контрольный пост проверки устройств АЛСН; Локомотив – железнодорожный тяговый подвижной состав, предназначенный для обеспечения передвижения по железнодорожным путям поездов и отдельных вагонов; Локомотивная бригада – работники, осуществляющие управление и обслуживание локомотивов, а также мотор-вагонных поездов; Локомотивный светофор (ЛС) - устройство отображения оптических сигнальных показаний на основе кодов автоматической локомотивной сигнализации; Маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС) – система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами, и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием; Мотор-вагонный подвижной состав (МВПС) – моторные и немоторные вагоны, из которых формируются электропоезда, дизель-поезда, автомотрисы, рельсовые автобусы, дизель-электропоезда, электромотрисы, предназначенные для перевозки пассажиров и (или) багажа, почты; Неплановый ремонт – ремонт, постановка на который осуществляется без предварительного назначения. Ремонт, необходимость в котором возникает после обнаружения отказа; Неисправное состояние (неисправность) устройства – состояние, при котором устройство не соответствует хотя бы одному из требований нормативно-технической и (или) конструкторской (проектной) документации; Неработоспособное состояние устройства – состояние, при котором устройство не способно выполнить требуемую функцию по любой причине; 66 Съемный носитель информации (СН) – устройство, предназначенное для автономного хранения информации; Отказ – событие, заключающееся в нарушении работоспособного состояния объекта; ПТО – пункт технического обслуживания; Речевой информатор – электронное устройство, обеспечивающее автоматическую передачу предварительно запрограммированных сообщений по каналам связи или их воспроизведение через звукоусилительную аппаратуру; РБ – рукоятка бдительности; РБС – рукоятка бдительности специальная; РБП – рукоятка бдительности помощника машиниста; РЭ – руководство по эксплуатации; Сервисное локомотивное депо (СЛД) – структурное подразделение организации, осуществляющей полное сервисное обслуживание локомотивов; Сбой кодовАЛС – кратковременное изменение показания локомотивного светофора, несоответствующее показанию путевого светофора, при следовании по кодированным путям; Специальный железнодорожный подвижной состав (ССПС) – железнодорожный подвижной состав, предназначенный для обеспечения строительства и функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта; Электронная карта (ЭК) – цифровая модель участка пути; Эксплуатационное локомотивное депо (ТЧЭ) – структурное подразделение региональной дирекции тяги структурного подразделения Дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД»; ЭПК –электропневматический клапан автостопа. Кодирование - процесс преобразования информационного сообщения из одной формы в другую по определенному правилу для передачи по каналу связи. В результате формируется набор кодовых комбинаций, каждая из которых отображает определенное сообщение. Телемеханическая система - комплекс технических средств для передачи на расстояние по каналам радиосвязи или проводным линиям связи команд от оператора или управляющей вычислительной машины к объектам управления, а также контрольной информации в обратном направлении. CAN (сеть контроллеров) - стандарт промышленной сети, ориентированный на объединение в единую сеть различных исполнительных устройств и датчиков. Интерфейс (место или способ соединения/соприкосновения/связи) совокупность возможностей, способов и методов взаимодействия двух систем, или программ для обмена информациеймежду ними, определенная их характеристиками, характеристиками соединения, сигналов обмена. Линия связи RS-485 - интерфейс физического уровня связи, в основе которого двунаправленная сбалансированная линия передачи, поддерживающая многоточечные соединения и передачу данных на расстояние до 1200 м. Сигнал - физический процесс (например, изменяющиеся во времени токи и напряжения), содержащий в себе некоторую информацию. Аналоговый сигнал - сигнал данных, у которого каждый из представляющих параметров описывается функцией времени и непрерывным множеством возможных значений. Аналоговые сигналы описываются непрерывной во времени функцией, которая может принимать любые значения в определенном интервале. Дискретный сигнал - информационный сигнал, изменяющийся дискретно во времени или по уровню. Сигнал называется дискретным, если он может принимать лишь конечное число значений. БИЛ - блок индикации и ввода локомотивный; 67 БИЛ-М - блок индикации локомотивный модернизированный; БИЛ-блок индикации локомотивный (общее название блоков БИЛ, БИЛ-ИНД, БИЛ-М); БИЛ-ПОМ - блок индикации локомотивный помощника машиниста; БВД-У - блок ввода данных и диагностики унифицированный; БВЛ-У - блок ввода локомотивный унифицированный; БР-У - блок регистрации унифицированный; БКСИ - блок коммутации и согласования интерфейсов; ШЛЮЗ-CAN - ячейка согласования информационных потоков локомотивных сетей; ИПЛЭ Ш - источник электропитания локомотивный электронной аппаратуры шкафной вариант; КОН - блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ключом; ДПС - датчик пути и скорости; КР - кассета регистрации; КП - контрольный пункт технического обслуживания; КРП - контрольно-ремонтный пункт; Мост М1, Мост ММ1 - устройство приемопередающее цифровой радиосвязи; СНС - спутниковая навигационная система; ПК - приемные катушки (вариант исполнения КП-РС); ЭПК - электропневматический клапан ЭПК-150И, ЭПК-153А, ЭПК-151Д; ЭПВ - электропневматический клапан ЭПК 266; Подсистема САУТ- система автоматического управления торможением поезда в составе БЛОК; УСАВП - унифицированная система автоведения поезда; МСУЛ - микропроцесорная система управления локомотивом; Подсистема ТСКБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста в составе БЛОК; МАЛС - маневровая автоматическая локомотивная сигнализация; РБ - рукоятка бдительности; РБС - рукоятка бдительности специальная; РБП - рукоятка бдительности помощника машиниста; Vц (Vк) - целевая (контролируемая) скорость движения; Vф - фактическая скорость движения; Vд - допустимая скорость движения; Vж - скорость проследования путевого светофора с желтым сигналом; Vз - скорость проследования путевого светофора с зеленым сигналом; КПТ - кодовый путевой трансмиттер; Жд координата - железнодорожная координата; КК - кодовая комбинация; ВК - кнопка выключения красного сигнала светофора блока БИЛ; ЭК - электронная карта; РК - радиоканал; ПК-БСИ - пульт контроля блока БСИ; ЦО - модуль центрального обработчика; ИПД - измеритель параметров движения; БВУ - модуль внешнего устройства; ММ - модуль маршрута; УФИР - модуль формирования сигналов для регистрации; РДТ - режим двойной тяги; БИЛ-ИНД - блок индикации скорости. 68 Вопросы для самоконтроля 1. Что относится к локомотивным и путевым устройствам АЛСН. Структурная схема АЛСН. 2. Назначение и устройство электропневматического клапана ЭПК-150. 3. Действия машиниста при внезапном появлении на БИЛ-УВ сигналов «К» или «КЖ» КЛУБ-У. 4. Назначение взаимное расположение писцов скоростемера 3СЛ-2М. 5. Критерии движения и торможения локомотива системой КОН. 6. Обязанности машиниста и его помощника при ведении поезда на участках с АЛСН. 7. Порядок включения АЛСН. Пользование АЛСН в пути следования. 8. Для чего предназначены и где установлены: локомотивный фильтр, усилитель, дешифратор. 9. Назначение и расположение приемной антенны САУТ, датчиков угла поворота ДПС 10. Назначение и принцип работы системы САУТ. 11. Порядок проследования красного огня путевого светофора с САУТ-ЦМ/485. 12. Порядок включения и выключения САУТ ЦМ/485. 13. Как система САУТ производит контроль над превышением скорости? 14. Порядок пользования кн. «Подтяг» на ПУ-САУТ. 15. Порядок пользования кн. «Отправ» на ПУ-САУТ. 16. Назначение системы КЛУБ-У. 17. Структурная схема системы КЛУБ-У. Назначение составных частей. 18. Как вводятся в систему КЛУБ-У поездные и локомотивные характеристики? 19. Действие ЭПК 150 при зарядке и торможении. 20. Какие данные выводятся на информационное табло БИЛ-УВ? 21. Как производится начало движения локомотива с системой КЛУБ-У? 22. Виды проверок бдительности системы КЛУБ-У и в каких случаях они производятся. 23. В каких случаях производится однократная проверка бдительности КЛУБ 24. Как система КЛУБ-У производит контроль над превышением скорости? 25. Назначение и основные функции системы УСАВП. 26. Назначение и действие системы ТСКБМ. 27. Какие факторы блокируют определение тормозного коэффициента САУТ? 28. Что такое программная скорость САУТ? Какие факторы влияют на нее? 29. Действия машиниста, в случае, если при выключении ЭПК свисток не прекращается. 30. Принцип действия АЛСН. Что обеспечивает АЛСН? 31. Сроки и порядок проверки устройств АЛСН на контрольном посту автостопов. 32. Назначение БЛОК, расположение системного шкафа и оборудования на локомотиве. 33. Случаи, при которых красный огонь ЛС необходимо перевести на белый (инстр.ЦТ-ЦШ №889). 34. Назначение и контролируемые параметры системы КПД. 35. Назначение и состав устройства УКБМ. Список используемой литературы. 69 1. Венцевич Л.Е. «Локомотивныескоростемеры и расшифровка скоростемерных и диаграммных лент». М.: УМК МПС России, 2001. 2. Бервинов В.И., Доронин Е.Ю. «Локомотивные устройства безопасности». М.: Маршрут, 2005. 3. Инструкция по эксплуатации локомотивных устройств Безопасности № Л230, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 24.10.2017. 4. Инструкции по техническому обслуживанию и ремонту локомотивных устройств безопасности Л229, утвержденная распоряжением ОАО «РЖД» от 24.10.2017 г. 5. Инструкция МПС России от 17.05.2002 г. № ЦТ-901 «Инструкция о порядке пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц». 6. Пособие машинисту по эксплуатации УСАВП-П(Г). М.: Департамент локомотивного хозяйства, 2000. 7. Пархомов В.Т. Тормозное и пневматическое оборудование подвижного состава. М.: Транспорт, 1994. 8. Руководство по эксплуатации КОН № НКРМ.468242.003 РЭ ЗАО «Нейроком», 2002. 9. Руководство по эксплуатации САУТ-ЦМ/485 № 97Ц.06.00.00-01 РЭ НПО «САУТ», 2004. 10. Аппаратура локомотивная системы автоматического управления торможением поездов САУТ-ЦМ/485. Руководство по эксплуатации. 97Ц.06.00.00-01 РЭ. 2007. 11. Телемеханическая система контроля бдительности машиниста ТСКБМ. Руководство по эксплуатации. НКРМ.424313.003 РЭ. 2007. 12. Руководство по эксплуатации КИО-САУТ № 09Б.18.00.00 РЭ НПО «САУТ», 2009. 13. Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ-У. Руководство по эксплуатации. 36991-00-00 РЭ. 2010. 14. Безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК. Руководство по эксплуатации. 36905-000-00 РЭ. 2010 15. Система универсальная автоведения электровозов грузового движения УСАВП-Г (КАУД). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 466451.003-01 РЭ. 2003. 16. Перечень устройств безопасности движения, устанавливаемых на локомотивы в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады, распоряжение № 399р. 2008. 17. Регистратор параметров движения поезда и автоведения грузовых электровозов (РПДА-Г). Руководство по эксплуатации, КНГМ. 421429.003 РЭ. 2003. 18. Инструкция по эксплуатации локомотивных скоростемеров 3СЛ-2М, приводов к ним и по расшифровке лент скоростемеров, ЦТ-613. 1998. 19. Технологическая инструкция РПЛ-2 ПКБ ЦТ от 28.05.2009 г. № 25.00.57. 20. Инструкция о порядке использования локомотивных регистраторов переговоров РПЛ-2 от 16.05.2011 г. № 1040р 21. Инструкция по использованию «Система информирования машиниста о расписании и параметрах движения поезда и автоведения СИМ» зам. ген. Директора ОАО «ВНИИЖТ» А. Б. Косарев, Москва 2013г. 22. Приказ СВЕРД-1 от 11.01.2018 «О комплексе мер по выполнению функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса на Свердловской железной дороге – филиале ОАО «РЖД 70 Для заметок 71 72 73
