Локомотивные устройства безопасности

ЛОКОМОТИВНЫЕ УСТРОЙСТВА БЕЗОПАСНОСТИ
Завьялов Алексей Андреевич, Ганиченко Иван Викторович
ГАОУ СПО ТО «Тюменский железнодорожный колледж», г. Тюмень
Руководитель: Денисов М. А.
Обеспечение безопасности движения - это одна из важнейших задач всех
работников
железнодорожного
транспорта.
В
локомотивном
хозяйстве
состояние безопасности оценивается числом случаев брака, из которых
выделяют проезды запрещающих сигналов - это наиболее грубые нарушения,
допускаемые локомотивными бригадами, последствиями которых являются
крушения и аварии, сопровождающиеся большим материальным ущербом, а
порой и человеческими жертвами. Обеспечение безопасности в значительной
степени зависит от надежности машиниста в системе человек-машина, где
машиной является современный локомотив. Если вспомнить, что надежностью
называют свойство системы выполнять заданные функции, сохраняя свои
эксплуатационные показатели в заданных пределах в течение требуемого
промежутка времени, то к машинисту как звену в системе человек-машина
предъявляются весьма высокие требования. Удовлетворить эти требования
непросто, так как локомотивная бригада работает очень напряженно:
обслуживает
мощные
силовые
установки,
непрерывно
выбирает
и
осуществляет режим управления этими установками и ведения поезда,
перерабатывает огромное количество зрительной и звуковой информации в
ограниченное время и выполняет необходимые управляющие воздействия. Все
это происходит при нарушении естественного физиологического ритма
организма человека (в любое время суток) в условиях высокого уровня шума,
вибрации, недостаточной освещенности и др. Работая в таких сложных
условиях, машинист должен в ограниченное время найти и осуществить
единственно правильное решение, причем это надо делать многократно на
протяжении многих часов. Справиться с этим могут не все, возникают ошибки,
приводящие к тяжелым последствиям.
На
всех
локомотивах
установлена
автоматическая
локомотивная
сигнализация непрерывного действия (AЛCH). Помимо передачи сигналов с
пути на локомотивный светофор, AЛCH обеспечивает и контроль бдительности
локомотивной бригады. Контроль проводится однократно и периодически.
Однократная проверка бдительности осуществляется звуковым сигналом
электропневматического клапана, звучащим при смене сигнала локомотивного
светофора на более запрещающий. Для подтверждения бдительности машинист
должен нажать на рукоятку при движении на желтый, красный с желтым (КЖ),
красный и белый огни локомотивного светофора.
Периодическая проверка бдительности осуществляется через каждые 3040 секунд при движении на желтый, красный с желтым, красный огни
локомотивного светофора со скоростью более 10 км/ч. Если поезд движется на
желтый огонь локомотивного светофора со скоростью ниже установленной для
проследования желтого огня, то периодическая проверка бдительности не
производится. При желтом с красным и красном огнях локомотивного
светофора периодическая проверка бдительности производится независимо от
скорости движения поезда. При неподтверждении бдительности (машинист не
нажал на рукоятку бдительности) и превышении установленной скорости
срабатывает автостоп и происходит экстренное торможение, которое не может
быть остановлено нажатием на рукоятку бдительности.
При движении по некодированным путям на белый огонь локомотивного
светофора периодически через каждые 60-90 секунд проверяется бдительность
машиниста
путем
подачи
звукового
сигнала
электро-пневматическим
клапаном. Если в течение 7 секунд машинист не подтвердит свою бдительность
нажатием на рукоятку бдительности, произойдет торможение автостопом и
поезд остановится.
Устройство контроля бдительности машиниста при движении на
запрещающий сигнал используется в случае вступления на блок-участок перед
запрещающим напольным светофором, машинист для того, чтобы нажать
дополнительно устанавливаемую рукоятку бдительности, должен встать.
Устройство автоматической остановки поезда - это устройство, которое
повышает
безопасность
движения
поездов
и
предотвращает
проезды
запрещающих сигналов из-за потери машинистом бдительности. Анализ
показывает, что у машинистов вырабатываются рефлекторные действия на
звуковой сигнал электро-пневматического клапана АЛСН, позволяющие им в
сонном состоянии нажимать на рукоятку бдительности, отменяя действие
автостопа.
Чтобы
исключить
подобные
случаи,
предусматривается
периодическая проверка бдительности с помощью световой сигнализации,
предваряющей звуковой сигнал.
Также в практике железнодорожного транспорта встречаются и другие
виды локомотивных устройств безопасности (Таблица 1).
Таблица 1
Виды локомотивных устройств безопасности
№
Название
Составные части
п/п устройства
1. Комплексное  блок
локомотивное
электроники
устройство
локомотивный
безопасности
БЭЛ2М2;
(далее
-  блок индикации
КЛУБ)
локомотивный
БИЛ2М;
 блок коммутации
БК;
 блок ввода и
диагностики
БВД, БВДМ.
Функции
 прием информации из канала АЛСН,
ее дешифрацию и индикацию
машинисту;
 измерение и индикацию фактической
скорости движения;
 формирование допустимой скорости
движения и ее индикацию в
зависимости от конструктивных
особенностей
локомотива
и
показаний путевого светофора;
 контроль скорости движения и
автостопное
торможение
при
превышении допустимой скорости
движения
по
показаниям
светофоров;
 контроль
торможения
перед
светофором
с
запрещающим
сигналом;
 выключение тяги при выдаче
сигналов
на
автоматическое
торможение;
 контроль бдительности машиниста;
 исключение
самопроизвольного
(несанкционированного) движения;
 невозможность
движения
при




2.
Устройство
 Блок автоматики; 
"Дозор” Л132  блок индикации; 
 блок

регистрации.

3.
Устройство
 педаль
контроля
бдительности;
бдительности  две
лампы
машиниста
предварительной
(УКБМ)
световой
сигнализации
красного цвета,
установленные
на
пульте
машиниста;
 переключатель
яркости горения
ламп
предварительной
световой
сигнализации;
 лампа пропуска
предварительной
световой
сигнализации,
установленная на




отключенном ЭПК и выключенной
системе безопасности движения;
прием сигналов режимов работы
(«ПОЕЗДНОЙ»
или
«МАНЕВРОВЫЙ»)
от
органов
управления
локомотива,
формирование
и
индикацию
соответствующих
значений
допустимых скоростей движения;
возможность
проверки
и
тестирования аппаратуры без захода
локомотива на базовое предприятие;
сохранение контроля бдительности
машиниста при неисправностях
приемных катушек;
ввод и корректировка постоянных
величин,
учитывающих
конструктивные
особенности
локомотива или МВПС.
автоматическая остановка поезда;
контроль снижения скорости;
предотвращение; самопроизвольного
трогания поезда с места;
обеспечивает индикацию ускорения
и замедления поезда, объективный
контроль.
обеспечивает
предварительную
световую
сигнализацию
при
периодической
проверке
бдительности машиниста за 6- 8 с. до
начала звукового сигнала;
исключает возможность постоянного
нажатия машинистом педали или
рукоятки бдительности в течение 6-8
с. и более;
обеспечивает
однократное
и
периодическое
подтверждение
бдительности машиниста нажатием
рукоятки или педали бдительности;
позволяет произвести однократную
проверку бдительности при смене
сигналов локомотивного светофора,
за исключением смены на зеленый,
по
звуковому
сигналу
электропневматического
клапана
AЛCH при нахождении реверсивной
рукоятки контроллера машиниста в
4.
пульте
рабочем положении.
машиниста;
переключатель
яркости горения
лампы пропуска;
кнопка
’’Сброс/установ.
КЖ”;
 кнопка
бдительности.
Индикатор
Контролирует
бодрствование
 передатчик;
бодрствования  приемник.
машиниста
путем
измерения
машиниста
электрического
сопротивления
его
кожи, для чего на пальцы машинист
надевает электроды в виде колец. В
случае
потери
бдительности
машинистом
осуществляется
экстренное торможение поезда.
Система автоматического управления тормозами (САУТ) используется
реже всего при торможении состава. Она обеспечивает высокую точность
управления
тормозами
поезда.
Система
способна
контролировать
и
регулировать скорость движения поезда и обеспечивать его остановку, не
допуская проезда запрещающего сигнала.
На расстоянии до напольного светофора, равном тормозному пути,
автоматически отключаются тяговые двигатели и производится служебное
торможение, обеспечивающее установленную заданную скорость следования
на желтый огонь в конце блок-участка. При красном с желтым огне
локомотивного светофора система на расстоянии до напольного светофора с
красным огнем, равном необходимому тормозному пути, обеспечивает
автоматическое отключение тяговых двигателей и регулирование скорости
служебным торможением до полной остановки поезда за 50 м до светофора с
точностью ± 40 м.
Таким образом, мы определили, что использование локомотивных
устройств безопасности является неотъемлемой частью выполняемой работы
локомотивной бригадой. Анализ состояния безопасности движения на сети
железных дорог за длительный период показывает, что такие грубые
нарушения, как проезды запрещающих сигналов, неправильное управление
тормозами, превышение установленных скоростей, к сожалению, продолжают
иметь место. Подобные неправомерные действия вызывают крушения и аварии
с тяжелыми последствиями и серьезные затруднения в организации нормальной
работы железных дорог. Это свидетельствует о том, что еще не все работники
транспорта, связанные с движением поездов, должным образом выполняют
свои обязанности. Именно локомотивные устройства безопасности позволяют
предупреждать или останавливать неверные действия локомотивных бригад.