Шпоры УЭР

1.Перевозочный процесс и его характеристики
2. Технический комплекс железнодорожного трансПроцесс перевозок грузов связан с перемещением порта и перспективы его совершенствования.
Железнодорожный транспортный комплекс являгруза от пункта производства к пункту потребления.
Наиболее общим понятием эксплуатационной рабо- ется базисом, на котором основывается разработка
ты является перевозочный или транспортный процесс, прогрессивных технологий перевозочного процесса и
новые системы управления. К нему относятся путевой
в котором может участвовать транспорт одного или комплекс, технические комплексы электрической и
нескольких видов и который связан с регулярным мас- тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов,
совым выполнением постоянно повторяющихся опера- автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и
ций: погрузка, выгрузка, оформление документов, ма- др.Путевой комплекс обеспечивает капитальный, средневровые передвижения, формирование, расформиро- ний и текущий ремонты железнодорожного пути, его
вание поездов, подача и уборка вагонов, передвижение содержание в исправном, работоспособном состоянии
поездов по станциям, участкам, направлениям и т.д. а с высоким уровнем эксплуатационной надежности
работы. Он располагает системой машин и механизмов
также с массовой передачей, приемом и переработкой для подъемки и укладки железнодорожного пути ,
информации об указанных операциях.
очистки балласта, смены стрелочных переводов, сиОсновными параметрами перевозочного процесса стемой машин различного типа для очистки пути от
являются транспортное время Т и транспортное рассто- снега, механизированной установки опор контактной
сети и т.д. Железнодорожный путь воспринимает дияние L.
Транспортное время - это время перемещения груза намические нагрузки от подвижного состава, и для
от станции отправления до станции назначения, харак- обеспечения установленных скоростей движения он
должен обладать достаточной несущей способностью,
теризует уровень качества перевозочного процесса.
зависящей от массы рельсов, типа шпал и балласта,
Транспортное расстояние - это расстояние от стан- состояния земляного полотна.
ции отправления груза до станции его назначения, моДля поддержания пути в работоспособном состожет быть тарифным (кратчайшим) и фактическим, ко- янии и обеспечения расчетных скоростей движения
торое соответствует расстоянию действительного поездов в графике движения планируют «окна» для
выполнения ремонтно-профилактических работ.
маршрута следования груза.
Локомотивный комплекс предназначен для техЖелезнодорожный транспортный процесс непрерыв- нического обеспечения эксплуатации электровозов и
ный: круглогодичный и круглосуточный, поэтому рас- тепловозов, их работоспособности, выполнения планочетным периодом времени на железнодорожном транс- вых и других видов ремонта, экипировки и подготовки
порте являются сутки-24 ч. В связи с тем что к концу локомотивов в рейс, полного и своевременного обесрасчетных суток идет определение оперативных дан- печения локомотивами заданных размеров движения
ных о ходе перевозочного процесса и это сопряжено со поездов и маневровой работы. Для этого сеть железных
сбором большого количества данных (погруженные, дорог располагает основными и оборотными депо,
пунктами технического обслуживания (ПТО), экипивыгруженные вагоны, принятые и отправленные поез- ровки локомотивов, пунктами смены локомотивных
да, вагоны и т.д.), установлены специальные «железно- бригад и домами отдыха, специализированными масдорожные сутки» от 17 до 17 ч, а время на 17 ч назы- терскими, локомотивным парком. Наиболее крупные
виды ремонта и восстановлении работоспособности
вают отчетным часом.
локомотивов осуществляются на ремонтных заводах
МПС.
Вагонный комплекс состоит из вагонных депо, в
которых выполняется ремонт различных типов грузовых и пассажирских вагонов, пунктов подготовки вагонов под погрузку, ПТО вагонов на станциях. На
некоторых дорогах создаются объединения вагонных
депо, позволяющие специализировать депо по видам
ремонта и применять эффективные индустриальные
технологии.
Важное значение для организации эксплуатационной работы имеет структура вагонного парка, которая в среднем должна отражать структуру перевозимых грузов.
Развитие железнодорожного транспорта сейчас
осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств
электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах
управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.
3. Предмет науки «Управление эксплуатационной
работой на железнодорожном транспорте»
Инженерам в области управления транспортными
процессами необходима общесистемная подготовка по
сложному транспортному комплексу для обеспечения
успешной деятельности в разработке технологии систем управления станциями, узлами, железными дорогами в целом в условиях рыночных экономических
отношений, повышения рентабельности и прибыльности работы транспорта, надежности и безопасности
транспортных процессов, сохранения окружающей
среды. Курс «Управление эксплуатационной работой
железных дорог и качеством перевозок» написан на
основе анализа современного состояния железных
дорог, передовых достижений в развитии технического комплекса, пропускной и провозной способности
полигонов железнодорожной сети. В нем излагаются
методы разработки технологии, систем управления,
повышения технической оснащенности и оптимального перспективного развития различных типов станций, железнодорожных узлов, железнодорожных
участков и направлений. Для изучения разделов этого
курса кроме знания основ математики, физики, теоретической механики необходимо понимание основ
теории вероятностей, математической статистики теории больших систем, а также знания подвижного состава, пути, устройств автоматики и связи, экономики
транспорта, управления грузовой и коммерческой работой (вопросы транспортного маркетинга, проектирования станций, узлов железнодорожных линий и
др.).
4. Основные нормативно-технологические документы
железнодорожного транспорта, их назначение.
План
формирования
поездов - план организации вагонопотоков в поезда и одновременно план распределения объема работы между сортировочными,
участковыми, грузовыми и другими
станциями по формированию, расформированию и
пропуску поездов транзитом с учетом критерия технико-экономической целесообразности. Учитывая большое число станций, для которых разрабатывается план
формирования поездов, разнообразие их путевых и
технологических характеристик, множество экономических связей между регионами страны и вагонопотоков (грузопотоков) между пунктами их зарождения и
погашения (потребления), разработка плана формирования представляет собой решение многовариантной
математической, технологической и экономической
задачи. Цель плана формирования - оптимизация продвижения вагонопотоков. План формирования разделяется на сетевой (в рамках самостоятельно управляемой
сети)-для крупных (опорных) сортировочных станций
сети, на которых в больших объемах перераспределяются вагонопотоки и внутридорожный, который планирует организацию местных (внутридорожных) вагонопотоков в поезда.
График движения поездов - плановая (расчетная)
модель пропуска поездопотоков по всем линиям сети
железных дорог. Разрабатывается на среднесуточные
размеры движения поездов максимального по объему
перевозок месяца, т.е. практически почти на максимально возможные суточные размеры движения в
течение года. Показывает технические и технологические возможности железнодорожных участков по
пропуску поездопотоков с установленными скоростями
движения, временем отправления, проследования,
прибытия, стоянок поездов по всем станциям железнодорожных участков для всех видов поездов. Наряду с
планом формирования является нормативным документом, причем план формирования по отношению к
графику является первичным, исходным материалом.
График движения поездов является общесистемным
технологическим документом, объединяет работу всех
подразделений железных дорог: станций, локомотивных и вагонных депо, подразделений железнодорожного пути, энергоснабжения, автоматики, телемеханики и связи и др.
5. График движения поездов. Требования ПТЭ к
графику движения поездов
График движения поездов - плановая (расчетная)
модель пропуска поездопотоков по всем линиям сети
железных дорог. Разрабатывается на среднесуточные
размеры движения поездов максимального по объему
перевозок месяца, т.е. практически почти на максимально возможные суточные размеры движения в
течение года. Показывает технические и технологические возможности железнодорожных участков по
пропуску поездопотоков с установленными скоростями
движения, временем отправления, проследования,
прибытия, стоянок поездов по всем станциям железнодорожных участков для всех видов поездов. Наряду с
планом формирования является нормативным документом, причем план формирования по отношению к
графику является первичным, исходным материалом.
График движения поездов является общесистемным
технологическим документом, объединяет работу всех
подразделений железных дорог: станций, локомотивных и вагонных депо, подразделений железнодорожного пути, энергоснабжения, автоматики, телемеханики и связи и др.
В связи с тем что ежесуточные фактические размеры
движения отличаются и по количеству, и по характеристикам от плановых (графиковых) и в связи с
возможными отклонениями по времени отдельных
категорий поездов, отказами технических средств и
другими причинами, возникает необходимость диспетчерского управления и регулирования движением
поездов, использованием подвижного состава и других
ресурсов транспорта. Диспетчер участка ведет вручную или в случае автоматизации его рабочего места
автоматически график исполненного движения, на
котором показывает действительные данные о проследовании поездов. График исполненного движения
является первичным документом учета и отчетности о
выполненной работе.
Требования ПТЭ:
ГДП должен обеспечивать: удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов; безопасность
движения поездов; эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций; рациональное использование подвижного состава; соблюдение установленной продолжительности работы локомотивных
бригад; возможность производства работ по текущему
содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств
СЦБ, связи и электроснабжения.
6. Понятия и определения: железнодорожный участок, тяговый участок, участок обращения локомотивных бригад, поездо-участок, участок диспетчерского управления.
Железнодорожный участок - расстояние между
двумя смежными участковыми или участковой и сортировочной станциями.
Тяговый участок (участок обращения) - участок,
в пределах которого поездное движение обслуживается, как правило, локомотивами одного депо. Средняя
длина участков обращения электровозов по сети железных дорог составляет 470 км, тепловозов 430 км.
На линиях с высокой транзитностью поездопотоков локомотивы эксплуатируются, как правило, по
кольцевому способу: тепловозы па участках длиной
250-600 км. электровозы -300-800 км. Для локомотивов
в пассажирском движении эти расстояния могут быть
до 1000 - 1200 км. На протяжении участка обращения
локомотив от поезда не отцепляется, а локомотивные
бригады меняются за время стоянки поезда на приемоотправочных путях технических станций в течение 15 20 мин. Участки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными.
В последнем случае эксплуатация локомотивов, приписанных к одному или нескольким депо, осуществляется на полигоне обращения локомотивов. Эти
основные способы эксплуатации локомотивов требуют
высокого уровня эксплуатационной надежности локомотивного парка (хорошо развитой ремонтной базы),
эффективной системы слежения за локомотивным
парком. Если применяется петлевой способ, локомотив
отцепляется от поезда на осмотр только в одном
направлении, работая как бы на полукольце.
Участок обращения локомотивной бригады расстояние между двумя смежными станциями, одна
из которых является местом жительства локомотивных
бригад, другая -пунктом оборота. В пунктах оборота
есть дома отдыха бригад, в которых локомотивные
бригады отдыхают не менее 3 ч, если рабочее время
поездки в обе стороны превышает установленную
продолжительность работы бригад.
Поездо-участок - участок линии (маршрутное
расстояние), в пределах которого поезд идет без переформирования: 2-50 км - вывозные поезда; 1000 км и
более-дальние маршрутные поезда.
Участок (полигон) диспетчерского управления - участок линии или полигон, в пределах которого осуществляется управление движением поездов одним
поездным диспетчером; его длина зависит от размеров
движения поездов и информационной загрузки диспетчера: от 50-100 км до 250-350 км и более при оборудовании диспетчерского места средствами автоматизации
в диспетчерских центрах управления.
7. План формирования поездов, основные понятия и
определения. Классификация грузовых поездов
План
формирования
поездов - план организации вагонопотоков в поезда и одновременно план
распределения объема работы между сортировочными, участковыми, грузовыми и другими
станциями по формированию, расформированию и
пропуску поездов транзитом с учетом критерия технико-экономической целесообразности. Учитывая большое число станций, для которых разрабатывается план
формирования поездов, разнообразие их путевых и
технологических характеристик, множество экономических связей между регионами страны и вагонопотоков
(грузопотоков) между пунктами их зарождения и погашения (потребления), разработка плана формирования
представляет собой решение многовариантной математической, технологической и экономической задачи.
Цель плана формирования - оптимизация продвижения
вагонопотоков. План формирования разделяется на
сетевой (в рамках самостоятельно управляемой сети)для крупных (опорных) сортировочных станций сети,
на которых в больших объемах перераспределяются
вагонопотоки и внутридорожный, который планирует
организацию местных (внутридорожных) вагонопотоков в поезда.
Поезда делятся на:
- Внеочередные - восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный
самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения
пожара.
- Очередные - в порядке приоритетности:
1) пассажирские скоростные;
2) пассажирские скорые;
3) пассажирские всех остальных наименований;
4) почтово-багажные, воинские, грузо-пассажирские,
людские и ускоренные грузовые поезда;
5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
- Поезда, назначаемые по особым требованиям, очерёдность которых устанавливается при назначении.
8. Общие понятия о пропускной и провозной способности железных дорог.
Пропускная способность железнодорожной линии, участка N-число поездов (пар поездов), которое
может пропустить линия за сутки (час) в зависимости
от числа главных путей на линии, ее технического
оснащения, вида подвижного состава, системы управления движением и типа графика движения поездов.
Пропускная способность в значительной степени характеризует мощность железнодорожной линии. Таким
образом, пропускная способность-это то максимальное
число поездов, которое может быть пропущено по
линии за сутки. Однако надо соблюдать условие, чтобы
фактическая суточная интенсивность поездопотока
была ниже пропускной способности, т. е. Nд < N, а разность N представляла бы некоторый резерв пропускной способности для обеспечения надежного,
беспрепятственного пропуска поездов. Пропускная
способность рассчитывается также для крупных станций, депо, устройств энергоснабжения и других транспортных объектов.
Провозная способность железнодорожной линии
Г - тонно-километры в сутки или в год, которые могут
быть реализованы на линии в зависимости от возможного числа грузовых поездов Nгр и их массы:
Г  365  N гр  Q ,
где Q - средняя масса поезда нетто, т.
9. Понятие рабочих и нерабочих парков вагонов и
локомотивов. Взаимосвязь оборота вагона с рабочим парком и работой подразделения дороги.
Рабочий парк грузовых вагонов - вагоны, находящиеся во всех видах эксплуатационной работы сети
железных дорог: в движении, на станциях, на погрузочно-разгрузочной работе и т.д. Вагоны, находящиеся
в ремонте в депо, в запасе (резерве), в аренде, в хозяйственной работе образуют нерабочий парк грузовых
вагонов. Вагоны рабочего и нерабочего парков образуют наличный парк вагонов. Все грузовые вагоны условно расписаны по дорогам.
Наличный парк пассажирских вагонов также
включает рабочий и нерабочий парки пассажирских
вагонов.
Рабочий (эксплуатируемый) парк локомотивов локомотивы в грузовом и пассажирском движении,
занятые на маневровой и хозяйственной работе, в обслуживании, в процессе экипировки, в ожидании работы. Нерабочий (неэксплуатируемый) парк локомотивов
составляют локомотивы во всех видах ремонта, в техническом обслуживании, а также локомотивы, находящиеся в запасе и аренде.
В соответствии с размерами поездной и маневровой работы локомотивы распределяются по депо и
составляют инвентарный парк депо. Рациональное
распределение локомотивов по депо ведется по принципу унификации серий.
Оборотом вагона называется время выполнения
цикла операций от момента начала погрузки груза до
момента следующего начала погрузки в тот же вагон.
Этот цикл включает: погрузку вагона, его уборку с
грузового фронта, маневры по формированию передаточного поезда, его передвижение с грузовой станции
на сортировочную, расформирование на сортировочной станции. Затем вагон простаивает в ожидании
накопления на полный состав поезда попутного назначения, следует с этим поездом, простаивая на технических станциях при смене локомотивов. На отдельных
сортировочных станциях поезд, в котором следует
рассматриваемый вагон, может расформировываться, и
этот вагон попадает в другой поезд попутного назначения и, наконец, на станцию выгрузки; подается к фронту выгрузки, выгружается, затем следует, как правило,
в порожнем состоянии к станции погрузки. Это далеко
не полный перечень операций и процессов, которые
проходит вагон за время своего оборота. В зависимости от дальности следования вагона, типа станций
погрузки и выгрузки перечень этот изменяется.
Время оборота можно расчленить на три составляющие. первая составляющая - время нахождения
вагона в поездах на участках -  п  l 0 / Vу .
средний простой вагона на одной технической
станции -tтехн. Кроме того, рассчитывается среднее
число технических станций, которое проходит вагон за
время своего оборота Ктехн. Тогда вторая составляющая
времени оборота вагонов:  техн  K техн  t техн .
Тогда третья составляющая времени оборота,
простой на станциях погрузки и выгрузки составит
 гр  2  t гр ,
Время оборота вагонов рабочего парка для сети
железных дорог в целом составит сумму по трём составляющим.
10. Способы обслуживания поездов локомотивами
11. «Шахматка», ее структура, расчет норм показателей работы подразделения железной дороги с
помощью «шахматки».
12. Количественные показатели работы подразделений железной дороги по перевозке грузов и пассажиров, понятие грузооборота и пассажирооборота
Наиболее общим показателем объема грузовой работы сети являются погруженные, отправленные и
перевезенные тонны груза. Годовой объем перевезенных грузов, т:
m
Рис. 1. Схема железнодорожного участка и плечевого способа обслуживания поездов локомотивами
Рис. 2. Схема кольцевого способа обслуживания поездов локомотивами
P
n 1
д
 P1  P2  P3  ...  Pn
,
где Р1. Р2, Р3,.... Рn - количество груза по первой,
второй, третьей и т.д. корреспонденциям грузопотоков,
т; n -число выполненных корреспонденции грузопотоков из пунктов отправления в пункты назначения в течение года.
Годовой объем перевезенных пассажиров
m
a  a
n 1
1
 a 2  a3  ...  a n
где a1 , a 2 ,...a n число перевезенных пассажиров из первого, второго, третьего и т. д. пунктов в течение года.
Грузооборот железных дорог - объем транспортной работы в тонно-километрах за год по перевозкам
грузов
m
Рис. 3. Схема обслуживания поездов локомотивами на
полигоне обращения
Тяговый участок (участок обращения) - участок,
в пределах которого поездное движение обслуживается, как правило, локомотивами одного депо. На линиях с высокой транзитностью поездопотоков локомотивы эксплуатируются, как правило, по кольцевому
способу (рис. 2). На протяжении участка обращения
локомотив от поезда не отцепляется, а локомотивные
бригады меняются за время стоянки поезда на приемоотправочных путях технических станций в течение 15 20 мин. Участки обращения локомотивов бывают прямолинейными и разветвленными.
В последнем случае эксплуатация локомотивов,
приписанных к одному или нескольким депо, осуществляется на полигоне обращения локомотивов (рис.
3). Эти основные способы эксплуатации локомотивов
требуют высокого уровня эксплуатационной надежности локомотивного парка (хорошо развитой ремонтной
базы), эффективной системы слежения за локомотивным парком. Если применяется петлевой способ, локомотив отцепляется от поезда на осмотр только в одном
направлении, работая как бы на полукольце (рис. 4).
Рис. 4. Схема петлевого способа обслуживания поездов
локомотивами
 Pl  P l
n 1
1 1
 P2 l 2  P3l3  ...  Pn l n ,
Пассажирооборот железных дорог - объем
транспортной
работы в пассажиро-километрах по
перевозкам пассажиров за год
m
 al  a l
n 1
1 1
 a 2 l 2  a3l3  ...  a n l n ,
13. Показатели работы отделения и дороги в ваго- 14. Нагрузки на вагон, пробеги вагонов: виды и
нах
понятия, расчетные формулы.
Погрузка и выгрузка вагонов за сутки:
Статическая нагрузка - нагрузка на вагон от погруженного груза. Различают единичную статическую
m
нагрузку конкретного вагона, т
U nп  U 1п  U 2п  ...  U nп ,
Pi  Pni  Pi ,
n 1

m
U nв  U1в  U 2в  ...  U nв
n 1
где Uп - число погруженных физических вагонов за
сутки первой, второй и т.д. дорогами (отделениями);
Uв- то же выгруженных вагонов; n-число дорог (отделений).
Передача вагонов по стыковым пунктам дорог сети
m
U
n 1
пд
n
 U 1пд  U 2пд  ...  U nпд
где n -число стыковых пунктов между всеми дорогами сети; Uпд- число вагонов, переданных за сутки в
сумме четного и нечетного направлений.Передача
вагонов по стыковым пунктам характеризует в обобщенном виде степень динамичности перемещения
вагонного парка с дороги на дорогу. Соответственно по
каждому стыковому пункту выделяется за сутки: припр
пр
ем груженых вагонов U гр , порожних U порож, общий
пр
сд
прием U и сдача груженых вагонов U груж , порожсд
сд
них U порож и общая сдача U , которые в сумме и составляют передачу вагонов в обоих направлениях по
роду подвижного состава.
работа сети, работа дороги и работа отделения дороги, причем каждый из них не связан соответственно с механической работой, как, например, грузооборот.
Итак, работа сети, вагонов в сутки
U  U п , или U  U в ,
где Uп-суточный объем погрузки в вагоны, учитывая в
числе погруженных принятые (перегруженные) вагоны
с иностранных дорог и новостроек; Uв-суточный объем
выгрузки вагонов и перегрузки их на иностранную
колею.
Работа дороги (отделения дороги), вагонов в сутки
U  Uп U
где Pni - норма загрузки i-го типа вагона по его конструктивной несущей способности, т; ±Pi- допустимый
перегруз вагона, не угрожающий безопасности движения или недогруз, если полностью не использована
грузоподъемность, т; n-число типов подвижного состава крытых, платформ, полувагонов и т.д.
Для анализа степени использования грузоподъемности вагонов за определенный период времени рассчитывают среднюю статическую нагрузку отдельных
типов вагонов и всех погруженных вагонов на станции,
отделении, дороге, сети, т/вагон:
пр
груж , или
U  Uв U
сд
порож
Показатели объема транспортной работы являются
исходными элементами при расчете показателей качества работы.
Pст 
P ,
U
где ∑P- суммарная масса погруженных грузов по рассматриваемому подразделению за анализируемый
период времени, т; U- число погруженных вагонов за
тот же период времени.
Рассчитывают среднюю динамическую нагрузку
груженых вагонов, которая определяется с учетом их
пробега в среднем за сутки, т:
Pд 
 Pl
 nS
,
15. Производительности вагона и
локомотива.
Производительность труда на транспорте.
Производительность вагона - полезная работа,
которую совершает в среднем вагон рабочего парка в
единицу времени (в сутки), т∙км нетто/вагон:
Wв  S в Pдо ,
где
Sв
 nS
R
Pдо
 Pl   Pl  P ,

 nS  nS 1    1  
д
0
гр
где ∑nSo-общий суточный пробег вагонов, вагоно-км;
α- коэффициент порожнего пробега - отношение порожнего пробега к груженому;
 nS

 nS
пор
,
гр
Естественно, коэффициент порожнего пробега
сокращает динамическую нагрузку, поэтому величина
порожнего пробега должна быть технологически и
экономически оправданной. Для его сокращения в
максимально возможной степени должна использоваться загрузка порожних вагонов в попутном для следования порожних вагонов направлении.
Sл 
где
 MS -
 MS ,
M
пробег за сутки, локомотиво-км;
 M -рабочий парк локомотивов, занятый на всех
видах поездной работы, в том числе локомотивы холостого (резервного) пробега, занятые в подталкивании
поездов и др.
Средняя масса проведенных за сутки поездов, т:
 Pl 
,
 MS
где  Pl  -пробег брутто (с учетом массы вагобр
Qбр 
U
m
п
n
U
n 1
,
R- рабочий парк вагонов (сети, дороги, отделения).
Для увеличения производительности вагонов
необходимо, с одной, стороны, сокращать простои,
увеличивать скорость передвижения вагонов и, с другой, улучшать использование его грузоподъемности.
Причем, меры увеличения производительности вагонов
должны соответствовать экономической эффективности работы коллективов транспорта.
Производительность локомотива -полезная работа, которую выполняет локомотив за единицу времени (сутки). Производительность локомотивов, как и
вагонов, зависит, с одной стороны, от среднесуточного
пробега локомотивов рабочего парка (сети, дороги,
отделения) и, с другой, от средней массы поезда, которая приходится на локомотив рабочего парка. Производительность локомотива измеряется в т∙км брутто
(учитывается масса поезда брутто).
Среднесуточный пробег локомотивов, км/сут:
гр
где ∑nSгр - пробег груженых вагонов по анализируемому подразделению, вагоно-км.Рассчитывают также
динамическую нагрузку вагонов рабочего учетом пробега порожних вагонов. Пробег порожних вагонов
рассматривается как технологически необходимый
пробег, если в пункте выгрузки нет груза для отправки
в выгруженных типах вагонов, если выгрузка произошла из специализированного подвижного состава или
если выгруженные вагоны в обязательном порядке по
государственному заданию (регулировочное задание)
направляются в пункт погрузки для отправки более
срочных и необходимых грузов, т,
0
m
n 1
- среднесуточный пробег вагона, км;
Sв 
16. Показатели использования вагонов и локомотивов. Формулы и пояснения к ним.
Погрузка и выгрузка вагонов за сутки:
в
n
 U 1п  U 2п  ...  U nп ,
 U 1в  U 2в  ...  U nв
где Uп - число погруженных физических вагонов за
сутки первой, второй и т.д. дорогами (отделениями);
Uв- то же выгруженных вагонов; n-число дорог (отделений). вагонов рабочего учетом пробега порожних
вагонов.
Статическая нагрузка - нагрузка на вагон от погруженного груза. Различают единичную статическую
нагрузку конкретного вагона, т
Pi  Pni  Pi ,
где Pni - норма загрузки i-го типа вагона по его конструктивной несущей способности, т; ±Pi- допустимый
перегруз вагона, не угрожающий безопасности движения или недогруз, если полностью не использована
грузоподъемность, т; n-число типов подвижного состава крытых, платформ, полувагонов и т.д.
Для анализа степени использования грузоподъемности вагонов за определенный период времени рассчитывают среднюю статическую нагрузку отдельных
типов вагонов и всех погруженных вагонов на станции,
отделении, дороге, сети, т/вагон:
Pст 
Wл  S л Qбр ,
U
где ∑P- суммарная масса погруженных грузов по рассматриваемому подразделению за анализируемый
период времени, т; U- число погруженных вагонов за
тот же период времени.
Рассчитывают среднюю динамическую нагрузку
груженых вагонов, которая определяется с учетом их
пробега в среднем за сутки, т:
Pд 
 Pl
 nS
,
гр
где ∑nSгр - пробег груженых вагонов по анализируемому подразделению, вагоно-км.Рассчитывают также
динамическую нагрузку
бр
нов), т∙км.
Определим среднюю производительность локомотивов рабочего парка, т∙км брутто/локомотив:
P ,
+ формулы шпоры № 15
17. График кривой зависимости времени движения
поезда по участку. Элементы времени, участвующие в расчетах скоростей движения поезда.
18. Скорости движения, их значения, расчет. Коэффициенты скоростей.
Средняя ходовая скорость на железнодорожной
линии, км/ч, представляет собой скорость, определенную только с учетом «чистого» времени хода поезда по
железнодорожным участкам (без учета времени на
разгоны и замедления):
Vх 
L
Tх
,
где L- длина железнодорожной линии, км,
n
L   li ;
i 1
l i -длина
железнодорожного участка, км; Тх - время
хода поезда по линии (без разгонов, замедлений и стоянок), ч;
n
Рис. 1 График кривой
t  f l  по участку А-Д
Если сделана выборка из графиков исполненного движения (по кривым
t  f l  ), то средняя участковая
Tх   t i
ti-время хода поезда по участку, ч;
n- число участков.
Средняя техническая скорость -скорость движения поезда с учетом времени хода, времени на разгоны
и замедления, но без учета времени стоянок, км/ч:
скорость на n участках, км/ч:
n
Vу 
 N l
n
j i
 T
ij
N ij
Tij -время хода j-го поезда по i-му участку, ч; j = 1,
2, ..., N; i= I, 2, ..., n;
N ij -число поездов, прошедших
за сутки по i-му участку, j = 1, 2, ..., N.
L
k
Tх   t рз
,
i 1
,
N
i 1 j 1
Где
Vт 
N
i 1 j 1
;
i 1
k
где
t
i 1
рз - сумма времени на разгоны и замедления
(i=1,2…,k), если поезд имел k стоянок.
Техническая скорость используется при анализе
времени оборота вагонов, причем VТ <VX
Средняя участковая скорость - скорость движения поезда по железнодорожному участку, учитывает
время хода, время разгона и замедления и время стоянок на промежуточных станциях участков. Средняя
участковая скорость по n участкам, км/ч:
n
Vу 
l
t
1
xi
k
k
1
1
  t рз   t ст i
,
где tсеi - сумма время стоянок на промежуточных
станциях, ч.
Маршрутная скорость определяется как средняя
скорость на всем пути следования маршрута L от станции его формирования до станции расформирования с
учетом полного времени хода, в том числе стоянок на
участковых и сортировочных станциях, км/ч:
Vм  Lм / Tм .
    t погр ,  t пути следов. ,  t выгр  ,
где ∑tпогр- продолжительность цикла операций на станции погрузки, ч; ∑tвыгр- то же на станции выгрузки, ч;
∑tпути сдедов.- суммарное время в пути следования в процессе прохождения груженого и порожнего рейсов, ч;
t
пути следов.
  l гр  l пор 
В свою очередь, ∑tпути сдедов состоит из трех составляющих - времени в движении в составе поездов
по железнодорожным участкам
i
1
n
19. Оборот вагона. Схемы оборота единичных вагонов. Усредненная схема оборота вагона. Составляющие элементы схем.
Оборотом вагона называется время выполнения
цикла операций от момента начала погрузки груза до
момента следующего начала погрузки в тот же вагон.
Этот цикл включает: погрузку вагона, его уборку с
грузового фронта, маневры по формированию передаточного поезда, его передвижение с грузовой станции
на сортировочную, расформирование на сортировочной станции. Затем вагон простаивает в ожидании
накопления на полный состав поезда попутного назначения, следует с этим поездом, простаивая на технических станциях при смене локомотивов. На отдельных
сортировочных станциях поезд, в котором следует
рассматриваемый вагон, может расформировываться, и
этот вагон попадает в другой поезд попутного назначения и, наконец, на станцию выгрузки; подается к фронту выгрузки, выгружается, затем следует, как правило,
в порожнем состоянии к станции погрузки. Это далеко
не полный перечень операций и процессов, которые
проходит вагон за время своего оборота. В зависимости от дальности следования вагона, типа станций
погрузки и выгрузки перечень этот изменяется.
Расстояние следования вагона за время оборота в
груженом состоянии принято называть груженым рейсом 1гр. За время груженого рейса вагон, как правило,
проходит несколько технических станций, где происходит смена локомотивных бригад и локомотивов; на
некоторых из них поезда расформировываются, и вагоны поступают в переработку для последующего отправления в других поездах. Расстояние следования
вагона за время оборота в порожнем состоянии называется порожним рейсом l пор . Если на станции
выгрузки происходит и погрузка вагона, l пор  0 .
Таким образом, время оборота вагона, ч:
t
дв. , времени
простоев на станциях в составах поездов, которые
проходят транзитом без переработки
t
тр , и вре-
мени простоя на станциях, на которых они поступают в
переработку, переформирование
t
пер .
20. Трехчленная формула оборота вагона и ее параметры, анализ.
Оборотом вагона называется время выполнения
цикла операций от момента начала погрузки груза до
момента следующего начала погрузки в тот же вагон.
Этот цикл включает: погрузку вагона, его уборку с
грузового фронта, маневры по формированию передаточного поезда, его передвижение с грузовой станции
на сортировочную, расформирование на сортировочной станции. Затем вагон простаивает в ожидании
накопления на полный состав поезда попутного назначения, следует с этим поездом, простаивая на технических станциях при смене локомотивов. На отдельных
сортировочных станциях поезд, в котором следует
рассматриваемый вагон, может расформировываться, и
этот вагон попадает в другой поезд попутного назначения и, наконец, на станцию выгрузки; подается к фронту выгрузки, выгружается, затем следует, как правило,
в порожнем состоянии к станции погрузки. Это далеко
не полный перечень операций и процессов, которые
проходит вагон за время своего оборота. В зависимости от дальности следования вагона, типа станций
погрузки и выгрузки перечень этот изменяется.
Время оборота можно расчленить на три составляющие. первая составляющая - время нахождения
вагона в поездах на участках -  п  l 0 / Vу .
средний простой вагона на одной технической
станции -tтехн. Кроме того, рассчитывается среднее
число технических станций, которое проходит вагон за
время своего оборота Ктехн. Тогда вторая составляющая
времени оборота вагонов:  техн  K техн  t техн .
Тогда третья составляющая времени оборота,
простой на станциях погрузки и выгрузки составит
 гр  2  t гр ,
Время оборота вагонов рабочего парка для сети
железных дорог в целом составит сумму по трём составляющим.
21. Основные требования к организации перевозочного процесса. Принципы комплексного подхода к
управлению транспортными системами.
Требования к работе железнодорожного транспорта и организации перевозочного процесса вытекают
из закономерностей развития экономики, из его участия в различных фазах производственного процесса.
к железнодорожному транспорту предъявляются
следующие требования.
Обеспечить комплексное развитие всех отраслей
железнодорожного транспорта на базе достижений
научно-технического прогресса. Обеспечить нормативный уровень надежности технических средств
транспорта и перевозочного процесса, безопасность
движения поездов и технологических процессов, сохранность перевозимых грузов, жизнь и здоровье пассажиров и работников транспорта. Реализовать такой
экономический механизм деятельности всех подразделений транспорта, при котором имелась бы прямая
заинтересованность в выполнении перевозок грузов и
поездок пассажиров не только по объему, но и по качеству их исполнения. В создании новых и развитии
существующих транспортных систем, а также в процессе эксплуатационной работы обеспечить выполнение требований охраны окружающей среды.
к клиентуре - грузоотправителям и грузополучателям -предъявляются следующие требования:
Специализировать и кооперировать производство с
учетом договорных объемов перевозок. Готовить грузы
к перевозкам с учетом механизации транспортных
процессов, их динамики и других транспортных факторов. Повышать ритмичность отправления грузов по
половинам суток, дням недели, декадам, месяцам.
Обеспечивать сохранность подвижного состава максимально
использовать
нормативную
грузоподъемность и вместимость вагонов.
Принципы
Правильное выделение системы, ее декомпозиция
на подсистемы меньшей размерности, учет взаимодействия их работы является первым исходным принципом системного подхода в решении задач управления, технологии, развития транспортных систем.
Вторым признаком системного подхода является
расчет нагрузки на систему и её обоснование. Для
транспортных систем в качестве нагрузки выступают
транспортные потоки, погрузка, выгрузка
Следующим принципом системного подхода в
инженерной практике является разрa6oткa вoпрoсoв
управления транспортными подразделениями.
Еще одним принципом системного подхода к
разработке способов увеличения мощности транспортных и других объектов является учет ограничений на
варианты развития. Такими ограничениями могут быть
качество и стоимость земли, экологические требования
(газотурбинная тяга исключается в связи с чрезмерным
шумом), капиталовложения (вариант, превышающий
имеющиеся капиталовложения, не принимается) и т.д.
Заключительным принципом системного подхода
к разработке способов развития железнодорожных и
других объектов является установление комплексного
(общесистемного) критерия, с помощью которого осуществляется сравнение и выбор принятых вариантов.
Такими критериями, как правило, являются экономические показатели с дополнительным учетом всех
сопутствующих факторов, которые не всегда формализованы и непосредственно учитываются в расчетах.
22. Классификация и функциональное назначение
станций.
В зависимости от функционального назначения,
роли в экономике региона и перевозочном процессе
станции классифицируются на:
К промежуточным станциям относятся станции,
на которых выполняются регулярные операции по
пропуску, скрещению, обгону поездов, маневры со
сборными поездами, а также операции по погрузке и
выгрузке грузов, обслуживанию пассажиров, их посадке и высадке в пригородные и местные пассажирские
поезда.
Участковые станции ограничивают железнодорожный участок хотя бы с одной его стороны. На
участковых станциях выполняется контрольный или
полный технический осмотр составов поездов, безотцепочный ремонт вагонов, смена локомотивных бригад, а в отдельных случаях (при длинных участках) и
локомотивов транзитных поездов. На участковых станциях формируются участковые, сборные, передаточные поезда.
Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования поездов. Их
функции: пропуск транзитного вагонопотока, поступающего в поездах без переработки; пропуск транзитного поездопотока с частичной переработкой; пропуск
транзитного перерабатываемого вагонопотока; переработка местного вагонопотока, поступающего после
расформирования поездов. Осуществляется контроль
технического и коммерческого состояния прибывающих вагонов, их ремонт.
Грузовые станции размещаются в крупных городах, населенных пунктах в районах сосредоточения
промышленных и агропромышленных комплексов.
Подразделяются в зависимости от рода перерабатываемого груза и места расположения на обычные грузовые, предназначенные для переработки разных грузов,
наливные, углепогрузочные, портовые и др. На этих
станциях выполняется значительный объем погрузки и
выгрузки грузов. К грузовым станциям общего пользования примыкают подъездные пути промышленных
предприятий. На этих станциях расформировываются
местные (сборные, передаточные, вывозные маршруты) поезда и формируются аналогичные поезда для
вывоза продукции, может осуществляться пропуск
транзитных грузовых и пассажирских поездов.
Пассажирские станции предназначены для приема, обработки, отправления пассажирских поездов,
обслуживания пассажиров, подготовки пассажирских
составов в рейс. Пассажирские станции разделяются на
собственно пассажирские с перронными путями, вокзалами, багажными и почтовыми комплексами, службами питания и сервиса и пассажирские технические
станции, предназначенные для технической обработки,
переформирования, экипировки и подготовки пассажирских составов в рейс.
23. Назначение документов, регламентирующих
работу станций.
В зависимости от функционального назначения, характера работы, классности, наличия технических
устройств и других дополнительных условий для станций разрабатываются нормативные документы, регламентирующие основные виды технологической, технической, экономической и иной деятельности:
- коллективный договор (для станций, являющимися
самостоятельными структурными подразделениями, а
на остальных станциях руководствуются коллективным договором отделения дороги);
программа
технического
и
социальноэкономического развития (утверждается: для станций,
являющихся самостоятельными структурными подразделениями - приказом начальника станции, а для
остальных станций - приказом начальника отделения
дороги);
- финансовый план;
- технологический процесс;
- техническо-распорядительный акт;
- договоры на подачу, уборку и эксплуатацию железнодорожных подъездных путей предприятий, организаций, учреждений.
- инструкция о порядке подачи и уборки вагонов и
производстве маневровой работы на подъездных путях
и путях грузового двора, примыкающего к станции;
- инструкция о порядке пользования устройствами
сигнализации, централизации и блокировки (приложение к TP А);
- инструкция о работе сортировочной горки (приложение к TP А);
- инструкция о порядке пользования устройствами
механизированных и автоматизированных сортировочных горок (приложение к TPА);
- инструкция о порядке содержания и эксплуатации
аппаратуры ПОНАБ, ДИСК (приложение к TP А);
- инструкция о порядке работы с вагонами, загруженными взрывчатыми материалами (приложение к
ТРА);
- регламент и последовательность выполнения операций по закреплению составов и вагонов на путях
станции;
- инструкция о работе составителя поездов в одно
лицо;
- схемы секционирования контактной сети иа станционных путях;
- таблицы взаимозависимостей стрелок и сигналов;
- инструкция о порядке выдачи предупреждений на
поезда, отправляемые со станции с применением АРМ;
- инструкции пользователей автоматизированной системы управления станцией;
- инструкции по охране труда
- инструкция о порядке ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами, разрабатывается для сортировочных и участковых станций, а также для других
станций по перечню, установленному начальником
Белорусской железной дороги (приложение к TPА);
- регламент ведения переговоров по радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе.
24. Технические средства и основные элементы
маневровой работы, их характеристика.
Путевыми техническими средствами выполнения
маневровой работы являются вытяжные пути (обычного и специального профиля) в совокупности со стрелочными горловинами, стрелочными улицами и примыкающими путями; горки малой, средней и большой
мощности. Стрелочные переводы в районах маневровой работы на многих станциях оборудованы
электроприводами, имеют рельсовые электрические
цепи и включены в систему управления ЭЦ. Вытяжные
пути, маневровые районы оборудуются стационарными колонками радиосвязи с машинистами маневровых
локомотивов, переговорными колонками с ДСПП и
ДСЦ, кроме того, у составителей есть переносные
радиостанции.
Наиболее совершенными техническими средствами управления, механизации и автоматизации
маневровой работы оборудованы сортировочные горки
(ГАЦ, АРС, АЗСР, КЗП, все виды средств связи, эффективные средства торможения на I, II, III тормозных
позициях, АРМ ДСП Г, операторов).
К маневровым средствам относятся маневровые и
поездные локомотивы, тягачи, толкатели, электрошпили, электролебедки. Электрошпили, электролебедки, являясь стационарными установками, применяются для перемещения вагонов у складов, погрузочновыгрузочных путей.
Маневровые передвижения для изучения и расчета времени выполнения (нормирования) расчленяют на
отдельные элементы: полурейсы -маневровые передвижения локомотива с вагонами (груженый полурейс) или без вагонов
(холостой полурейс) без изменения направления движения и рейсы - маневровые передвижения с изменением направления движения.
25. Классификация маневровой работы. Скорости
движения на путях станции в соответствии с ПТЭ.
Маневрами называются всякие перемещения локомотивов без вагонов или с вагонами для целенаправленного выполнения операций технологического процесса.
По характеру работы маневры делятся на сортировочные -разъединительные по заранее установленным
признакам, состоящие в расстановке вагонов, находящихся в составе, по разным путям для образования
одинаковых по назначению групп; группцровочныесоединительные, заключающиеся в подборке вагонов
(групп вагонов) с разных путей в состав в определенном порядке; перестановочные - для перестановки
вагонов из парка в парк и с пути на путь, подачи (уборки) на местные пункты станции, подъездные пути и
т.д., специальные - для осаживания вагонов в сортировочном парке, подтягивания, перемещения их при
перевеске, промывке и т. д.
По назначению маневры подразделяются на операции: расформирование поездов, т. е. сортировка
вагонов в соответствии с назначением плана формирования, груженых местных - по путям выгрузки, порожних - по роду вагонов, неисправных -по пунктам ремонта и т.д.; формирование - соединение вагонов в
поездной состав в соответствии с планом формирования и расстановки их в соответствии с требованиями
ПТЭ. Сортировка вагонов при формировании может и
отсутствовать. Формируют поезда, как правило, одновременно с расформированием-сортировкой вагонов,
т.е. совмещаются два наиболее трудоемких станционных процесса. прицепка и отцепка вагонов от поездов;
подача и уборка вагонов на различные грузовые и другие местные пункты станции; грузовые, выполняемые с
вагонами погрузочно-выгрузочных пунктах станции;
прочие, применяемые для перестановки вагонов из
парка в парк с какими-то специальными целями, подачи их на вагоно-ремонтные пункты, в депо, на пути для
устранения коммерческого брака и т.д.
Маневры производятся со скоростью не более:
60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, с включенными и опробованными
автотормозами;
40 км/ч - при движении локомотива с вагонами,
прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;
25 км/ч - при движении вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных
поездов;
15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми
людьми, а также с негабаритными грузами боковой и
нижней негабаритное™ 4-й, 5-й и 6-й степеней и
сверхнегабаритными в указанных зонах;
5 км/ч - при подходе отцепа вагонов к другому отцепу при маневрах толчками и в подгорочном парке;
3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или
без них) к вагонам.
26. Характеристика технических средств, используемых для маневровой работы.
Путевыми техническими средствами выполнения
маневровой работы являются вытяжные пути (обычного и специального профиля) в совокупности со стрелочными горловинами, стрелочными улицами и примыкающими путями; горки малой, средней и большой
мощности. Стрелочные переводы в районах маневровой работы на многих станциях оборудованы
электроприводами, имеют рельсовые электрические
цепи и включены в систему управления ЭЦ. Вытяжные
пути, маневровые районы оборудуются стационарными колонками радиосвязи с машинистами маневровых
локомотивов, переговорными колонками с ДСПП и
ДСЦ, кроме того, у составителей есть переносные
радиостанции.
Наиболее совершенными техническими средствами управления, механизации и автоматизации
маневровой работы оборудованы сортировочные горки
(ГАЦ, АРС, АЗСР, КЗП, все виды средств связи, эффективные средства торможения на I, II, III тормозных
позициях, АРМ ДСП Г, операторов).
К маневровым средствам относятся маневровые и
поездные локомотивы, тягачи, толкатели, электрошпили, электролебедки. Электрошпили, электролебедки, являясь стационарными установками, применяются для перемещения вагонов у складов, погрузочновыгрузочных путей.
27. Дифференциальное уравнение движения маневрового состава. Нормирование продолжительности
маневров методом тяговых расчетов.
Для расчетов основных элементов полурейсов времени разгона tp, расстояния разгона lp, времени торможения tT, расстояния торможения lТ, времени движения по инерции tИ и расстояния движения по инерции
lИ - может быть использован метод тяговых расчетов,
основанный на использовании таких характеристик
локомотивов, как сила тяги, мощность, а также сила
сопротивления движению.
Нормирование маневров при помощи тяговых
расчетов заключается в графическом или аналитическом определении времени элементов полурейса и его
продолжительности, исходя из зависимости между
силами тяги и сопротивления при маневровых передвижениях. С помощью аналитических тяговых расчетов
обычно определяют лишь время и расстояние разгона и
торможения (или замедления) при каждом полурейсе
tРТ и lРТ. Они могут быть найдены по второму закону
Ньютона:
F  Qм
dv
,
dt
где F-суммарная сила, действующая на маневровый
состав и вызывающая его движение (сила тяги), кгс;
dv/dt - ускорение маневрового состава.
Время разгона в полурейсах tp, ч, определяется:
tр 
vр
vр
,

dv 120( f k  w)
dt
где fk - удельная касательная сила тяги локомотива,
кгс/т.
wk- удельное значение силы сопротивления движению,
кгс/т,
vр - скорость разгона
В свою очередь, расстояние разгона в полурейсах при
равноускоренном движении lp, м:
dv 2
tр
1000v р2
4,17v р2
l р  dt 

,
2
2  120( f k - w) f k  w
а расстояние торможения lТ, м, и время торможения tT,
мин, соответственно:
lт 
4,17v р2
bk  w
;
tт 
vр
2(bk  w)
.
где bk - удельная тормозная сила, кгс/т
В полурейсах время движения по инерции tИ , мин, и
расстояние движения по инерции lИ, м:
t ин 
2
2
vри
 vик
2w
.
l ин 
4,17 2
2
(v рн  vин
).
w
28. Хронометражный метод нормирования маневровой работы. Корреляционное поле. Расчетные формулы.
Основным методом нормирования времени выполнения маневровой работы является метод хронометражных наблюдений. Результаты хронометражных наблюдений в последующем выражаются эмпирическими
зависимостями, параметры которых носят статистический расчетный характер. Типовые нормы времени на
маневровые работы разрабатываются нормативноисследовательскими станциями. Число хронометражных наблюдений устанавливается на основе теоремы
больших чисел с учетом заданной точности и коэффициента вариации хронометражных наблюдений. При
выполнении наблюдений за первичную единицу маневровой работы принимается полурейс. Хронометражные данные о времени полурейса замеряют в зависимости от числа вагонов в маневровом составе т или
массы маневрового состава Q .
При выполнении маневров одногруппными изолированными толчками сведения о числе полурейсов
каждого вида, средней величине маневрового состава
и средней продолжительности полурейсов сведены в
табл
Число
Ср.маневр
Средняя продолж.
Вид
полуполурейса
состав
одного полурейса, мин
рейсов
Перестановка частей
состава на
вытяжной
Холостые
заезды за
частями
состава
m
X
a в  bв
X
X
-
X
aх
m( g  X )
Одногруппные толчки:
Рагоны
g
Торможения
g
2 g X
m( g  X )
2 g X
Оттягивание
маневрового g   X
состава
после толчка
m
m
2X

 a р  bр


a т  bт
m( g  X )
2 g X
m( g  X )
2 g X
a о т  bо т
 Vр
 60

2
 Vр
 60
2
m
2X
a - параметры, показывающие время холостого полурейса, когда т = 0, Q = 0; b - параметры, определяющие
часть времени, приходящегося на один вагон или одну
тонну массы маневрового состава.; g – состав отцепа
Oбщее время расформирования состава, мин, изолированными толчками T – сумма произведений второго
столбца таблицы на 4-й. Исследовав эту функцию на
минимум, оптимальное число частей деления состава
X 
b

V  60bот mg 
рт р

120 a в  a х  a от

29. Способы выполнения маневров. Элементы полурейса. Типы маневровых полурейсов, их характеристика.
Маневры на вытяжных путях выполняются двумя
основными способами - осаживанием и толчками.
Маневры осаживанием обеспечивают надежность и
безопасность работы, строгую установку группы вагонов после каждого полурейса осаживания в необходимом месте пути, поскольку маневровый состав все
время передвигается с локомотивом до полной его
остановки после любого полурейса вытягивания или
осаживания. Однако маневры осаживанием дают небольшую производительность работы и применяются в
случаях, когда в маневровом составе есть вагоны с
опасным грузом, а также в других случаях, когда нет
возможности применять толчки или другие более производительные способы (неблагоприятный профиль
пути, недостаточная видимость и т.д.).
Маневры изолированными толчками показан.
Маневровый локомотив заезжает за составом, вытягивает его на вытяжной путь. Маневровый состав разгоняется до скорости, при этом в начале разгона, когда
маневровый состав сжат, осуществляется расцепка вагонов - отцепляется группа вагонов. После достижения
скорости, происходит торможение маневрового состава, а отцепленная группа вагонов по инерции движется
по предварительно заготовленному маршруту. После
остановки маневрового состава у разделительной
стрелки маневровый состав оттягивают на вытяжной
путь для того, чтобы было достаточное расстояние для
разгона, второго толчка и в последующем для остановки маневрового состава у разделительной стрелки.
Маневры серийными одногруппными толчками,
при этом способе оттягивание маневрового состава
назад, на вытяжной путь осуществляется не после,
каждого толчка, а после двух-четырех толчков, т.е.
после серии толчков. Для сортировки вагонов серийными толчками маневровый состав подается на вытяжной путь за разделительную стрелку на расстояние 150200 м. После остановки и отцепки первого отцепа в
момент начала движения, состав разгоняется до скорости необходимой для прохождения отцепом расстояния l и . Затем скорость замедляется до 4-5 км/ч, и в
начале следующего разгона отцепляется второй отцеп.
При расформировании состава выполняют следующие полурейсы: холостые (заезды локомотива за
частями состава), выставочные (перестановка частей
состава на вытяжной путь), сортировочные (осаживания состава на пути сортировочного парка), а также
полурейсы обратного вытягивания на расформированной части состава на вытяжной путь.
30. Выполнение маневров способами осаживания.
Диаграмма выполнения маневров способом осаживания, ее анализ. Расчет продолжительности маневровой работы способом осаживания.
Технологическая схема маневров осаживанием
приведена на рис. Этот способ выполнения маневров
обеспечивает надежность и безопасность работы, строгую установку группы вагонов после каждого полурейса осаживания в необходимом месте пути, поскольку маневровый состав все время передвигается с локомотивом до полной его остановки после любого
полурейса вытягивания или осаживания. Однако маневры осаживанием дают небольшую производительность работы и применяются в случаях, когда в маневровом составе есть вагоны с опасным грузом, а также в
других случаях, когда нет возможности применять
толчки. При расформировании состава осаживанием
выполняют следующие полурейсы: холостые (заезды
локомотива за частями состава), выставочные (перестановка частей состава на вытяжной путь), сортировочные (осаживания состава на пути сортировочного
парка), а также полурейсы обратного вытягивания на
расформированной части состава на вытяжной путь.
Число холостых полурейсов равно числу частей
X, на которые разделен состав, а общая их продолжительность, мин:
t
х
31. Характеристика выполнения маневров способом изолированных толчков. Модель выполнения
маневров одногруппными изолированными толчками, ее анализ. Определение скорости толчка.
Маневры изолированными толчками маневровый
локомотив заезжает за составом, вытягивает его на
вытяжной путь. разгоняется до скорости v т1 , при
этом в начале разгона, когда маневровый состав сжат,
осуществляется расцепка вагонов - отцепляется группа
вагонов,. После достижения скорости v т1 , происходит
торможение маневрового состава, а отцепленная группа вагонов по инерции движется по предварительно
заготовленному маршруту. После остановки маневрового состава у разделительной стрелки маневровый
состав оттягивают на вытяжной путь (полурейс l от )
для того, чтобы было достаточное расстояние для разгона, второго толчка и в последующем для остановки
маневрового состава у разделительной стрелки. Скорости толчков неодинаковы, На рис. приведена диаграмма выполнения маневров изолированными толчками
для случая, когда скорость каждого последующего
толчка меньше, чем скорость предыдущего, учитывая,
что расстояние следования последующих отцепов
сокращается в связи с заполнением сортировочных
путей вагонами в процессе расформирования; Как
видно из диаграммы, каждый полурейс толчка отделен
oт последующего и предыдущего полурейсов и оттягивания
 aх X
где ах-параметр холостого полурейса.
Число выставочных полурейсов также равно числу частей X, на которые делят состав из m вагонов, а
среднее число вагонов в каждой части т/х. Общее
время выставочных полурейсов при маневровых параметрах aв и bв, мин:
t
выст
 (aв  bв m / X ) X
Число сортировочных полурейсов равно числу
первичных групп (отцепов) в составе g. Продолжительность всех сортировочных полурейсов, выполняемых методом осаживания при параметрах полурейсов
сортировки ас и bс, составит, мин:

m( g   X )  .
 t с  ac  bc 2 g X g


Число полурейсов вытягивания маневрового состава из парка обратно на вытяжной путь при расформировании каждой его части на единицу меньше
числа отцепов в ней, так как после последнего полурейса осаживания вытягивание локомотива без вагонов
не производится, а сразу начинается заезд за новой
частью состава.
Продолжительность всех полурейсов вытягивания:
m 

g   X  .
t  a b

выт


c
c

2X 
Суммарное время выполнения всех полурейсов
при сортировке состава, мин, методом осаживания
определим как сумму по 4-ём элементам.
Скорость толчка должна быть такой, чтобы в
конце следования отцепа не было превышения допустимой скорости соударения со стоящими на пути
вагонами (5 км/ч) и не было больших промежутков
(«окон») между вагонами.
Скорость толчка может быть определена из уравнения
суммарных сил сопротивления движению на пути
следования отцепа W и его кинетической энергии,
зависящей от массы отцепа и квадрата скорости толчка. Сумма сил сопротивления
W  Qотц l и w
где Qотц-масса отцепа, т; lи-расстояние следования
отцепа, по инерции от момента его отрыва от состава,
м; w- суммарное удельное сопротивление движению,
кгс/т. Кинетическая энергия отцепа
Wк 
1000Qотц v т2 (1  v) .
2g
Приравняв формулы, получим уравнение, из которого
необходимая скорость толчка, км/ч:
vт 
lин w
4,17
32. Характеристика выполнения маневров серийными толчками. Модель маневров серийными
одногруппными толчками, ее анализ. Определение скорости толчка.
Диаграмма маневров серийными одногруппными
толчками приведена на рис. При этом способе оттягивание маневрового состава назад, на вытяжной путь
осуществляется не после, каждого толчка, а после
двух-четырех толчков, т.е. после серии толчков. Для
сортировки вагонов серийными толчками маневровый
состав подается на вытяжной путь за разделительную
стрелку на расстояние 150-200 м. После остановки и
отцепки первого отцепа в момент начала движения,
состав разгоняется до скорости v т1 необходимой для
прохождения отцепом расстояния l и . Затем скорость
замедляется до 4-5 км/ч, и в начале следующего разгона отцепляется второй отцеп. Состав разгоняют до
скорости v т2 , а затем тормозят до скорости 4-5 км/ч.
Первый и затем второй отцеп уходят на пути сортировочного парка. Так, без оттягивания назад, в сортировочный парк направляется серия отцепов. После
оттягивания вновь повторяется технология работы,
аналогичная первой серии.
Скорость толчка должна быть такой, чтобы в
конце следования отцепа не было превышения допустимой скорости соударения со стоящими на пути
вагонами (5 км/ч) и не было больших промежутков
(«окон») между вагонами.
Скорость толчка может быть определена из уравнения
суммарных сил сопротивления движению на пути
следования отцепа W и его кинетической энергии,
зависящей от массы отцепа и квадрата скорости толчка. Сумма сил сопротивления
W  Qотц l и w
где Qотц-масса отцепа, т; lи-расстояние следования
отцепа, по инерции от момента его отрыва от состава,
м; w- суммарное удельное сопротивление движению,
кгс/т. Кинетическая энергия отцепа
Wк 
1000Qотц v т2 (1  v) .
2g
Приравняв формулы, получим уравнение, из которого
необходимая скорость толчка, км/ч:
vт 
lин w
4,17
33. Оптимизация числа частей деления состава при
нормировании времени расформирования состава
на вытяжных путях, вывод формулы.
Число частей деления состава может изменяться в
пределах 1  X  g  , т. е. на вытяжной путь можно
подавать состав полностью (если позволяет длина
вытяжного пути), и тогда X = 1, или заезжать за каждым отцепом в отдельности и тогда X =g'. Для практи-
X i , при
ческих целей необходимо такое значение
котором время расформирования будет минимальным.
Если допустить, что выражение
oc
c
T
b mg
m

  a в  bв  X  a х X  a с (2 g   X )  с
X
X


, приведенное к виду
Tcoc  aв  a х X  bв m  2aс g   ac X 
bс mg 
X
,
дифференцируемо, т. е. функция
oc
c
T
 f (X )
непрерывна, то
d Tcoc
b mg 
 aв  aх  ac  c 2 .
dX 
X
Вторая производная является положительной и составляет
d Tcoc 2bc mg 

 0.
dX 
X3
oc
Число частей X i Xt , при котором Tc  min
Xi 
bc mg 
aв  a х  aс
.
34. Нормирование продолжительности окончания
формирования одногруппных составов на вытяжных путях и на горке. Варианты технологии.
Норма времени на окончание формирования одногруппного состава, мин, при накоплении вагонов на
одном пути определяется по формуле
Tоф  Tптэ  Tподт ,
где Ттэ- технологическое время на выполнение операций, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ: устранение несовпадения продольных осей автосцепки у
смежных вагонов при разнице высот более чем 100 мм
и постановке вагонов прикрытия, мин;
Tптэ  В  Е  nф ,
В, Е-нормативные параметры, значения которых зависят от среднего числа операций р0 (расцепок вагонов,
подлежащих формированию в местах несовпадения
продольных осей автосцепки и постановки вагонов
прикрытия). Число операций определяется по наблюдениям за 30 составами; nф - среднее число вагонов,
включаемых в формируемый состав в соответствии с
установленной весовой нормой или длиной состава,
Тподт- технологическое время на подтягивание вагонов
со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на
путях сортировочного парка, мин;
Tподт  0,08  nф ;
параметр 0,08 выражает затраты локомотиво-минут на
подтягивание одного вагона, включаемого в сформированный состав, и определяется делением общих
затрат времени на подтягивание вагонов в течение трех
суток на число вагонов в сформированных составах.
35. Нормирование продолжительности окончания
формирования двухгруппных составов на вытяжных путях и на горке. Варианты технологии.
Норма времени на окончание формирования
двухгруппного состава, мин, с использованием двух
путей для накопления вагонов (головная группа накапливается на одном пути, хвостовая - на другом) определяется по формуле
Tоф  Tптэ гол  Tптэ хв  (Tподт ).
Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава, которая размещается на том же пути накопления,
нормируется по формуле
Tптэ  В  Е  nф ,
В, Е-нормативные параметры, значения которых
зависят от среднего числа операций р0 (расцепок вагонов, подлежащих формированию в местах несовпадения продольных осей автосцепки и постановки вагонов
прикрытия).
Время расстановки вагонов по ПТЭ, для части состава, которая переставляется на другой путь (путь
сборки), нормируется по формуле
Tоф  Ж  И  nф ,
36. Нормирование продолжительности формирования сборных поездов на вытяжных путях и на горке. Варианты технологии.
Для окончания формирования многогруппного
состава из вагонов, накопленных на одном пути, осуществляется сортировка вагонов для подборки в соответствии с планом формирования и требованиями
ПТЭ, а также сборка.
Норма времени на окончание формирования,
ч, определяется:
Tоф  Tс  Tоб ,
где Тс-время сортировки вагонов, ч;
Tоф  1,73  0,18  nс ;
пс-среднесуточное число сортируемых вагонов, приходящееся на один состав; Тс6 - время сборки вагонов,
мин. Число сортируемых вагонов принимается равным
среднему составу, т. е. nс
мых групп
gф  g
 mф .
Число формируе-
определяется по данным фак-
где Ж, И-нормативные параметры, значения которых
зависят от числа операций расцепки вагонов р0 и затрат
времени на перестановку хвостовой части состава на
путь сборки. nф- среднее число вагонов, включаемых в
формируемый состав в соответствии с установленной
весовой нормой или длиной состава, Тподт- технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей для ликвидации «окон» на путях
сортировочного парка, мин;
тического расположения вагонов на пути накопления
перед началом формирования состава с учетом числа
операций, необходимых для расстановки вагонов в
составе в соответствии с требованиями ПТЭ. Для этого
используется натурный лист поступления вагонов на
путь накопления по данным десяти сформированных
составов.
Норма времени на сборку вагонов, ч:
параметр 0,08 выражает затраты локомоти-во-минут
на подтягивание одного вагона, включаемого в сформированный состав, и определяется делением общих
затрат времени на подтягивание вагонов в течение трех
суток на число вагонов в сформированных составах.
где П-число путей, с которых переставлялись вагоны;
псб-число вагонов, переставляемых на путь сборки
формируемого состава;
Tподт  0,08  nф
Tсб  1,8  П  0,3  nсб ,
nсб  nф  ( g п  1) / g п ;
g п -среднее число групп в одном составе.
Технологическое время на перестановку состава
(групп вагонов) из парка в парк (с пути на путь), ч,
нормируется по формуле
Tпер  Апер  Впер  m,
где Апер ,Впер - нормативные параметры, значения которых рассчитывают суммированием отдельных нормативов времени а и b, соответствующих длине полурейсов, выполняемых при перестановке;
m - среднее число вагонов в переставляемом составе.
37. Управление маневровой работой на станции.
Управление маневровыми передвижениями осуществляется посредством комплекса технических
средств, связанных с приготовлением маршрутов, показаниями маневровых светофоров, использованием
различных стационарных и переносных систем и
средств передачи сигналов машинисту - радио, звуковые сигналы, ручные видимые сигналы. В маневровых
районах, где стрелки входят в систему электрической
централизации для выполнения маневров, их передают
на так называемое местное управление, и перевод осуществляется с пультов, установленных на маневровых
колонках непосредственно в районах маневровой работы. В зависимости от объема маневровой работы
управление стрелками может осуществляться отдельными операторами-сигналистами или составителем
поездов. Руководителем маневров является работник,
который непосредственно управляет действиями всех
работников, участвующих в маневровой работе. Обычно руководителем маневров является составитель поездов или, если в маневровом районе работает больше
одного локомотива - дежурный по парку. Машинист
может привести в движение локомотив только по сигналу или указанию руководителя маневров. Маневры с
вагонами, занятыми людьми, а также с вагонами, загруженными опасными грузами, производятся с особой
осторожностью, без толчков и резких остановок под
контролем дежурного по парку.
Общая система организации маневровой работы,
обеспечения ее безопасности определяется технологическим процессом станции и прилагаемыми к нему
местными инструкциями, разработанными с учетом
требований ПТЭ, инструкциями по движению поездов
и сигнализации на железных дорогах.
Участковые, грузовые, сортировочные и другие
станции разделяются на отдельные маневровые районы, в каждом из которых работает, как правило, один
маневровый локомотив. Маневровые бригады могут
быть обучены и специализированы для работы в одном
маневровом районе или, при необходимости комплексного их использования, в нескольких маневровых районах. На таких станциях для выполнения маневровой
работы, операций по приему, отправлению поездов и
обработке составов в соответствии с технологическим
процессом организуются комплексные бригады. В их
состав включаются станционный (маневровый) диспетчер, дежурный по горке, дежурные по паркам, дежурные по станции, составители поездов и их помощники, регулировщики скорости движения вагонов,
операторы сортировочных горок, постов централизации, станционного технологического центра
обработки информации и перевозочных документов,
машинисты маневровых локомотивов и их помощники,
осмотрщики вагонов, операторы пунктов технического
обслуживания, слесари по ремонту подвижного состава
и по устранению коммерческих неисправностей.
На станциях, где не предусмотрена организация
комплексных бригад, создаются маневровые бригады
из составителя поездов и его помощника, машиниста
маневрового локомотива и его помощника. На станциях со значительным объемом маневровой работы в
состав маневровых бригад включают регулировщиков
скорости движения вагонов, сигналистов, операторов
постов централизации и дежурных стрелочных постов,
занятых на маневровой работе.
38. Критерий эффективности оценки маневровой
работы на станции.
Станции платят по счетам за эксплуатацию маневровых локомотивов. Поэтому для обеспечения
экономически эффективной работы коллективы станций заинтересованы в экономически обоснованном
числе маневровых локомотивов для каждого вида работ Сначала рассчитывают затраты вагоно-часов простоя вагонов в течение года для существующего числа
локомотивов - базовый вариант Во, а также вагоно-часы
простоя при увеличении числа локомотивов на одну
единицу Бo, две В+2 и т.д. и соответственно сокращении числа локомотивов на одну единицу B-1. две В-2 и
т.д. Далее эти затраты пересчитывают в денежном
выражении через стоимость вагоно-часа ев-ч, и по каждому варианту получают значения суммарной годовой
стоимости вагоно-часов простоя: Ев-ч(-2); Ев-ч(-1); Евч(0); Ев-ч(+1); Ев-ч(+2) и т.д. Кроме того, по отношению
к существующему варианту Ев-ч(0) рассчитывают разности по вариантам +Ев-ч(-2); +Ев-ч(-1); 0; -Ев-ч(+1); -Евч(+2). Поскольку увеличение числа локомотивов дает
сокращение простоя вагонов, эти варианты дают экономию затрат (знак « -»), а сокращение локомотивов
приводит к росту простоев - варианты приводят к росту расходов (знак « + »).
Кроме расчетов по вагоно-часам необходимы
также расчеты затрат по локомотиво-часам. Стоимость
локомотиво-часов за год по вариантам определяется
через ставку стоимости локомотива-часа eл-ч, и тогда
годовая стоимость локомотиво-часов по вариантам
составит Ел-ч(-2); Ел-ч(-1); Ел-ч(0); Ел-ч(+1); Ел-ч(+2) и т.д.,
а разности по отношению к базавому: Ел-ч(-2); -Ел-ч(-1);
0; +Ел-ч(+1); +Ел-ч(+2) и т.д.
Для определения экономической целесообразности привлечения дополнительных локомотивов или
сокращения числа работающих локомотивов сопоставляют разности по станции вагоно-часов, т.е.:
 Евч (2);Ев ч (1); 0;
 Е лч (2);Е лч (1); 0;
 Э (2);
 Э (1); 0;
 Ев ч (1);Ев ч (2);
 Е лч (1);Е лч (2);
 Э (1);
 Э (2);
Если получится суммарная зкономия расходов от
увеличения числа локомотивов, вариант, который двет
max + Э ( + M), приниается для практического использования. Если же получится max + Э ( - М) от сокращения локомотивов, то тот вариант сокращения, который
дает этот максимум, принимается для практической
реализации. Таким образом, увеличение или сокращение числа маневровых локомотивов должно обосновываться технологически и экономически. При этом ставки стоимостей ев-ч и ел-ч должны учитывать полный
перечень относимых на них эксплуатационных и капитальных затрат.
39. Назначение промежуточных станций, их классификация, операции технологии.
Промежуточные станции осуществляют безостановочный пропуск сквозных и других маршрутных
грузовых поездов, через них, как правило, безостановочно пропускают большинство скорых поездов. На
промежуточных станциях останавливаются пригородные и пассажирские поезда, для посадки и высадки
пассажиров, пути приема и отправления поездов оборудуют пассажирскими платформами, переходными
настилами или переходными пешеходными мостами.
Весь комплекс операций с пассажирами выполняется
на вокзалах, где круглосуточно работают пассажирские
кассы. Для приема и выдачи багажа имеются багажные
отделения. В пассажирском здании, как правило, размещаются помещения ДСП, осуществляющего управление приемом, отправлением и пропуском поездов,
маневровой работой, а также ДС, товарного кассира,
информационного бюро. Все эти помещения оборудуют необходимыми функциональными видами связи,
в том числе и с пунктами погрузочно-выгрузочных
работ, подъездными путями.
Промежуточные станции на однопутных линиях,
на которых нет обустройств для грузовой работы, используются только для пропуска поездов, их обгона и
скрещения встречных поездов. Такие станции называют разъездами. Обгон поездов на двухпутных линиях
осуществляется на обгонных пунктах.
По объему грузовой работы промежуточные
станции разделяются на опорные, на которых сконцентрирован значительный комплекс технических средств
по выполнению грузовых операций, промежуточные с
грузовыми операциями на путях общего пользования и
подъездных путях, станции, на которых грузовые операции выполняются только на подъездных путях, и,
наконец, станции, на которых грузовые операции не
выполняются.
Промежуточные станции и другие раздельные
пункты (разъезды, обгонные пути) тесно взаимодействуют друг с другом по пропуску всех видов поездопотоков. Это взаимодействие определяется графиком
движения поездов на участке. Местная работа промежуточных станций обслуживается сборными, вывозными и передаточными поездами. На отдельных промежуточных станциях с массовой погрузкой могут грузить отправительские маршруты, а на группе станций
по заранее разработанному календарному плану - ступенчатые маршруты.
40. Технология работы со сборными поездами на
промежуточных станциях.
После формирования сборного поезда приказом
поездного диспетчера дежурным по станциям передается информация об отцепке и прицепке вагонов к
сборному поезду. Объем этой работы заранее предусматривается суточным (сменным) планом работы
участка. Перед прибытием сборного поезда ДСП намечает конкретный план работы со сборным поездом и
организации маневров с местными вагонами. Заранее
выполняют маневровые операции с прицепляемой
группой вагонов и в подготовленном виде ее выставляют на один из свободных путей; на прицепляемые
вагоны оформляют документы.
При определении общей графиковой стоянки
сборного поезда надо дополнительно учитывать время
по прибытии поезда, вручения машинистам документов ДСП, получения от него разъяснений о плане маневровой работы, осмотра отцепляемой группы и,
кроме того, время на опробование автотормозов после
прицепки поездного локомотива, отправления поезда
после вручения машинисту поездных документов.
На рис. приведен примерный технологический
график выполнения всего комплекса операций со сборными поездами, если маневры выполняются поездным
локомотивом
41. Учет простоя вагонов номерным и безномерным
способами.
На промежуточных станциях, как правило, ведется номерной способ учета простоя местных вагонов.
Для этого заполняется специальный журнал формы
ДУ-8, в котором записывают номера вагонов, время их
прибытия на станцию, время отправления со станции и
другие сведения. В результате для каждого вагона,
отправленного со станции в течение учетных суток (с
18 до 18 ч), в отдельной графе намечается фактическое
время его простоя в часах, а средний простой, также в
часах, рассчитывается по формуле
nсуб
t м(с) 
t
i 1
уб
с
n
i
,
где tt-действительное время простоя i-го вагона от
прибытия до отправления, ч; n-число отправленных
местных вагонов со станции в течение учетных суток.
Числитель формулы отражает вагоно-часы простоя вагонов которые в рассматриваемые сутки отправлены со станции. Во избежание двойного счета
вагоно-часы тех вагонов, которые в течение рассматриваемых или предыдущих суток прибыли, но не отправлены со станции, не учитываются: они будут учтены в тех сутках, когда будут отправлены эти вагоны.
Такой метод учета простоя вагонов является наиболее
точным. Однако при вагонообороте станции более 50
вагонов ведение номерного учета становится слишком
трудоемким. Используется также безномерной (балансовый) метод учета простоя вагонов, основанный на
решении уравнения баланса. В качестве дискретного
отрезка времени AT принимается один час. Уравнение
имеет вид
n(Ti 1 )  n(Ti 1 )  nп (Ti )  n у (Ti ), где
n(Ti 1 ) -остаток вагонов на станции от предыдущего
(i - 1) часа на начало текущего (i-го) часа; n(Ti 1 ) остаток вагонов на начало следующего часа; число
вагонов, прибывших в течение i-го часа; nп (Ti ) число вагонов, отправленных в течение i-го часа.
В соответствии с этим уравнением в среднем принимают, что вагоны на начало следующего часа п
n у ( Ti ) простояли в течение отрезка времени Ti =
1 ч. Тогда вагоно-часы простоя, если i = n, составят:
  n(Ti ); (i  1,2,..., n ),
k
C
i 1, 2..., k

 Bнi
i 1
Kmф
;
где mф-средний состав формируемых поездов в
сортировочной системе.
Накопление первого состава характеризуется тем,
что вначале поступают небольшие группы вагонов, а
затем к концу накопления поступают резко увеличенные группы. В результате аппроксимирующегося
процесса накопления кривая f(t) получилась вогнутая, а вагоно-часы накопления представляют площадь
под этой кривой:
t н1
B1  m  f (t )dt.
t0
Процесс накопления второго состава носил противоположный характер: вначале поступали укрупненные
группы вагонов, затем уменьшенные, в результате
аппроксимирующая кривая f2{t) получилась выпуклой, а вагоно-часы накопления составили
tн 2
Еще более резко выражена степень выпуклости кривой f3{t)для третьего состава, вагоно-часы накопления
которого аналогично составляют
24
 n(T ).
j
1
Принимается, что интервалы прибытия и отправления вагонов в течение отрезка времени
При равномерном по времени процессе накопления и
одинаковом числе вагонов в группах Вн выражаются
площадью треугольника, и параметр накопления
равен 12 ч. Получена простая приближенная формула
расчета вагоно-часов накопления при известном
параметре С и составе поезда mф, причем ее точность
тем выше, чем равномернее проходит процесс накопления. Среднее значение параметра накопления по
сортировочной системе (ПФ) при накоплении К
назначений:
t н1
i 1
или за сутки B 
в ч
Как и другие временные параметры, вагоно-часы
накопления рассчитывают за сутки, и процесс накопления по каждому назначению рассматривают
также применительно к суточному периоду. Выразив
накопление всех этих составов треугольником, суточные вагоно-часы назначения составят BH = Сmф
Величину С называют параметром накопления:
C  Bн / mф .
B2  m  f (t )dt.
n
Bв ч
48. Показатели процесса накопления, расчетные
формулы, значения параметров. Факторы, влияющие на процесс накопления. Диапазон изменения
параметра C.
Ti пред-
ставляют собой равномерно распределенную случайную величину, число вагонов, участвующих в простое,
tн 3
B3  m  f (t )dt.
tн 2
Если процесс накопления будет идти по модели первого состава параметр С будет меньше 12, по модели второго состава-С больше 12 и, наконец, по
54. Структура управления технологическими процессами на сортировочной станции, функции маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного по горке, дежурного по парку.
Управление технологическими процессами на сортировочной станции во многом зависит от объема
переработки вагонопотоков, уровня технического
оснащения и схемы путевого развития.
В ПП процессами приема поездов, уборки поездных
локомотивов и обработки прибывших поездов в
реальном масштабе времени посменно управляет ДСП.
Дистанционное управление стрелками и сигналами
ДСП осуществляет с помощью системы МРЦ и ее
пульта-манипулятора. Для визуального слежения за
состоянием управляемого объекта есть специальное
табло, на которое нанесена мнемосхема путевого
развития подсистемы. ДСП располагает средствами связи, в том числе громкоговорящего оповещения и радиосвязью с маневровыми локомотивами.
Положение путей и горловин отображается по запросу на экране дисплея, если рабочее место ДСП
оборудовано системой АРМ.
Процессами расформирования поездов на сортировочной горке, динамикой движения отцепов в горочной горловине и в головной части СП (ПФ
)также в реальном масштабе времени посменно
управляет ДСПГ вместе с операторами горки.
Управление надвигом составов на горку, их роспуском, горочными локомотивами осуществляется с
помощью системы горочной автоматической централизации (ГАЦ) и других систем, которыми оснащаются сортировочные горки, а также с помощью
средств радиосвязи с машинистами горочных локомотивов и громкоговорящей оповестительной связи.
ДСПФ управляет процессами окончания формирования составов поездов в ПФ, работой маневровых
локомотивов в ПФ и на вытяжных путях, подтягиванием и осаживанием вагонов на путях накопления.
Управление стрелками в выходной горловине осуществляется со специальных маневровых колонок в
горловине ПФ. Если стрелки включены в систему
централизации, то при выполнении маневров их передают на местное управление. В процессе окончания
формирования поездов происходит взаимодействие
и с работой горки и с работой ПО. Для этого
ДСПФ согласовывает свою работу с ДСПГ и с
ДСП парка отправления (ДСПО). В первом случае это
необходимо при выполнении операций по осаживанию
вагонов на путях ПФ и при подтягивании вагонов.
Кроме того, по указанию ДСЦ сортировочная работа
но окончанию формирования распределяется между
горкой и вытяжными путями. В отдельные периоды,
когда возникают перерывы в работе горки из-за неравномерного поступления поездов в расформирование, формирование сборных поездов выполняется с
использованием горки, в другие периоды, при занятости горки роспуском составов, формирование
сборных поездов выполняется на вытяжных путях. То же самое относится и к групповым поездам: их формирование может выполняться с горки, с
вытяжных путей или с частичным использованием
горки и вытяжных путей. Процессами в ТрП и ПО
управляет ДСП. В его ведении – пульты дистанционного управления стрелками и сигналами с изображением на табло путевой схемы парков, с отражением занятости и свободности путей, маршрутов в
горловинах парков. ДСП готовит маршруты пере
42. Операции горочной технологии. Нормирование
операций. Понятие горочного цикла.
Цикл технологических операций по расформированию состава на сортировочной горке участковой станции состоит из заезда маневрового локомотива в ПОП
за составом t з перестановки (вытягивания) состава на
вытяжной путь горки tB, надвига tн, роспуска tp, осаживания вагонов на путях СП toc иоф
окончания формирования накопившегося состава t г
со стороны горки,
подтягивания вагонов tподт и окончания формирования
составов со стороны вытяжного пути в противоположной горке горловине СП. На участковых станциях, как
правило, работает один локомотив на горке и другой
маневровый локомотив на вытяжном пути СП. Для
обеспечения безопасности маневровой работы второй
локомотив может работать в хвостовой горловине СП
только по тем путям, на которые нет вагонов в распускаемом на горке составе или в «окна», которые образуются, когда горочный локомотив выполняет операции заезда, вытягивания и надвига. Координация работы двух локомотивов выполняется ДСЦ.
Горочным циклом называется периодически повторяющаяся последовательность операций по расформированию составов:
г
*
Tц  3t з  tв  tн  t р   tоф,
ос  t згс ,
где
*
t згс
- увеличение горочного цикла, связанное с
наличием в расформировываемых составах вагонов,
запрещенных к спуску с горки без локомотива (ЗСГ),
мин.
Операция окончания формирования и осаживания в
данном случае в среднем показана после трех расформированных составов.
Время выполнения операций определяется в соответствии с типовыми нормами или хронометражными наблюдениями. Так, время заезда, мин, может
быть рассчитано
t з  0,06
l з  l з
 t пнд ,
Vз
где l з, l з -средние значения (при многократном повторении) полурейсов соответственно от вершины
горки за стрелку, ведущую горловину ПОП и средняя
длина полурейса заезда к составам на путях ПОП, м;
V3-средняя скорость заезда, км/ч; tпнд- время на перемены направления движения, в среднем 0,15 мин.
Время надвига, мин,
t н  0,06
tн
Vн
,
где tн - средняя длина полурейса надвига, м; Vн-средняя
скорость надвига, км/ч.
Время роспуска (начальным моментом роспуска
принято считать момент, когда половина первого отцепа начинает переходить за горб горки и весь отцеп
начинает отрываться от состава), мин,
41.
составляет полусумму,
(nп (Ti )  n у (Ti )) / 2 , а для суточного периода времени
24
 24

0,5 nп (Ti )   n у (Ti ).
1
1

Такое допущение является правомерным при массовом поступлении и отправлении вагонов. С учетом
принятых допущений средний простой по балансовому
методу, ч:
24
tм 
 n(T )
i
i 1
24
n
i 1
24
п
(Ti )   n у (Ti )
i 1
2
Или
t м(с) 
Bв-ч(с)
,
nп(с)  n у(с)
2
где
nп(с) -суточное число прибывших вагонов; n у(с) -
суточное число отправленных вагонов.
Балансовый метод учета простоя вагонов ведется
по специальной ведомости формы ДУ-9
48.
54.
модели третьего состава - гораздо больше 12. Как
для отдельных назначений, так и для сортировочной системы в целом параметр накопления является средней величиной и должен устанавливаться по
статистическим данным по всем назначениям с
таким расчетом, чтобы выборка данных могла
характеризовать в среднем с достаточным приближением физический ход накопления составов. Параметр накопления колеблется в практических условиях от 8-9 до 14-15 ч на один вагон состава поезда.
Теоретически диапазон его изменения составляет 0 <
С < 24.
Для сокращения простоев вагонов процессы накопления (поездообразования), окончания формирования и обработки поездов по отправлению должны в
процессе
оперативного
планирования
координироваться со своевременной подготовкой локомотивов под поезда и с нитками графика по отправлению;
к концу процесса накопления целесообразно подводить укрупненные группы вагонов, прежде всего за
счет вывода вагонов соответствующих назначений с
местных пунктов и ближайших грузовых и промежуточных станций
становки составов в ПО, маршруты выхода маневровых локомотивов на вытяжки формирования, подачи
поездных локомотивов
под
составы
поездов,
приема и отправления транзитных поездов и смены
локомотивов этих поездов. Под контролем ДСП выполняется работа по ограждению составов перед их
обработкой работниками ПТО, ПКО, СТЦ, передаче
документов на отправляющиеся поезда. Кроме
пультов и табло МРЦ, ДСП располагает средствами радиосвязи с маневровыми и поездными
локомотивами, оповестительной громкоговорящей
связи, а также средствами связи с оперативным
управляющим персоналом станции и телефонами
АТС.
Технологические процессы в системах и подсистемах
сортировочных станций характеризуются высокой
интенсивностью.
Пропорционально
физическим
процессам с поездами, составами, вагонами и документами образуются потоки информации о ходе
процессов и технологических операциях и обратные
потоки информации от управляющего персонала,
корректирующие и регулирующие эти процессы.
Поэтому работа ДСП, ДСПГ, ДСПФ, ДСПО, ДСЦ,
операторов СТЦ и других работников характеризуется высокой степенью информационной загрузки. В
связи с этим большое значение имеет использование средств автоматизации и механизации технологических процессов на горке, ВФ, ПП, ПО, ТрП, а
также использование современных средств сбора,
переработки и передачи информации, создание АРМ
и АСУ. При этом системы АРМ и АСУ должны
обеспечивать информационную разгрузку оперативных работников, облегчение выработки и принятия
управляющих решений.
42.
t р  0,06
lв  m
1
(1 
),
Vр
2g
где l в -средняя длина вагона в расформировываемых
составах, м; т- среднее число вагонов расформировываемых составов; g —среднее число отцепов в среднем
составе; Vр- средняя скорость роспуска в прохронометрированной выборке составов, км/ч.
Время на осаживание вагонов для ликвидации
«окон» между ними со стороны горки и окончание
формирования рекомендуется определять:
t ос  0,06  m ;
Тоф = 1,73 + 0,18 т.
45. Перерабатывающая способность горки и вытяжных путей сортировочной станции в поездах и
вагонах
Суточная перерабатывающая способность по сортировочной горке в составах поездов Nпг или в вагонах пr,
определяется по формулам:
N пг 
nг 
1440 в р   t п
1440
tг
вр
  tп 
tг

mр 
1440
1440
вр
  t п nц
Tц
вр
  t п nц
Tц
;
mр ,
где αвр – коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебности
маршрутов при выпуске поездных локомотивов и
других передвижений; ∑tп – среднее время занятия
горки выполнением операций по роспуску вагонов с
ремонтных путей, вагонного депо, местных вагонов и
др. (перерыв в использовании горки для расформирования составов), мин; n ц – число составов, расформированных за цикл; tг – горочный технологический интервал в режиме последовательного роспуска,
мин; mp– среднее число вагонов в расформировываемых составах; при работе в режиме последовательно-параллельного роспуска
по вытяжным путям суточная перерабатывающая
способность составов (вагонов):
N пг 
nв 
1440 в р   t пв
Iв
1440 вр   t пв
Iв
;
mф ;
где αвр - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании вытяжных путей из-за враждебности маршрутов, если такие маршруты предусмотрены технологическим процессом; tпв - среднее
время перерывов в использовании вытяжных путей
(расформирование и формирование местных передач,
работа по подборке неисправных вагонов, подаче
вагонов на промывку, ремонт, исправление коммерческого брака и т.п.), мин; m ф -средний состав формируемых поездов, вагонов.
46. Управление работой сортировочных устройств.
Принципы автоматизации роспуска составов с горки.
Управление работой сортировочных устройств состоит из управления
процессом скатывания отцепов с горки и управления технологическими
процессами расформирования- формирования составов.
На сортировочных горках составы расформировываются под действием
силы тяги локомотива (силы толкания) при надвиге состава на горку
и кинетической энергии, возникающей при скатывании отцепа с горки.
Для эффективного управления процессом скатывания отцепов
необходимы достаточная высота горки и комплекс технических устройств
регулирования скорости движения вагонов, в том числе в автоматическом
режиме
В системе БГАЦ-ЦНИИ предусмотрены три режима работы: программный - накопление маршрутов заблаговременно для пяти отцепов; маршрутный – задание маршрута непосредственно перед подходом отцепа к рельсовой цепи головной стрелки; ручной – перевод
каждой стрелки индивидуально стрелочным коммутатором с пульта,
режим АЗСР.
ГАЦ КР наряду с функциями по переводу стрелок в процессе роспуска
контролирует и регистрирует маршрут каждого отцепа и считает
физические вагоны в отцепе. Техническая реализация системы имеет
существенные отличия от БГАЦ по структуре и схемному исполнению. Здесь имеется устройство контроля головной зоны (УКГЗ) и
головной стрелки, контролирующее свободность участка, подход
длиннобазного вагона, наличие вагона отцепов и их дробления
(неправильная расцепка). Си ст ем а Г АЦ КР может работать в ручном, маршрутном, программном и автоматическом (основном)
режимах.
Надежная работа сортировочной горки и систем АРС сопряжена с измерением в разных местах спускной части горки фактической скорости
роспуска, весовых характеристик и длин отцепов, по которым косвенно
определяются ходовые свойства отцепов. Для измерения скорости роспуска используются точечные путевы е дат чики.
датчиком весовых градаций каждого колеса в отдельности и определения числа осей в отцепе является весомер ВВ-65-6, размещаемый на
пути перед первой ТП .
Для определения фактического числа вагонов в отцепе используют
датчики (педали), контрольный участок пути 1900 мм, ограниченный
педалями (датчиками) в сочетании с фото датчиком. Во всех случаях несоответствия заданной информации фактическому числу вагонов
в отцепе срабатывает реле ошибок, через контакты которого срабатывает звонок на пульте ГАЦ. Одновременно начинают мигать лампочки указателя числа вагонов в отцепе на горбу горки и на пульте до
наступления соответствия заданной информации о числе вагонов в
отцепе их фактическому числу.
Для регулирования скорости скатывания отцепов и автоматизации
режимов управления замедлителями необходимо измерять ускорения
скатывания отцепов до входа отцепа на вторую или третью тормозные
позиции. В системе A PC ЦНИИ ускорение измеряется перед первой
ТП на прямом в плане и непрерывном в профиле контрольном участке
длиной
26-30 м из расчета расположения на нем двух 4-осных вагонов. Для этого используются три магнитные педали. Ускорение измеряется для одиночных 4 - или 6-осных вагонов. Ускорение для
отцепов с шестью и более осями определяется косвенно через эквивалентное значение весовой категории отцепа. Фактическую скорость
движения отцепов по тормозным позициям измеряют с помощью
радиолокационных измерителей скорости (РИС). Для определения
расстояния от отцепа, выпущенного с третьей тормозной позиции, до
стоящих на сортировочном пути вагонов используются системы
контроля заполнен и я п ут е й ( К З П ) . Для регулирования скорости
движения отцепов на горках используются горочные вагонные замедлители (ГВЗ), Системы АРС обеспечивают необходимую дальность
пробега отцепов при безопасной скорости соударения их с вагонами,
находящимися на подгорочных путях (прицельное регулирование), и
создают необходимые интервалы между скатывающимися отцепами
на спускной части горки (интервальное регулирование).
47. Сущность процесса поездообразования. Графическая модель процесса накопления вагонов. Расчет вагоно-часов накопления.
В процессе расформирования происходит преобразование потока поездов. Каждый расформированный состав содержит несколько назначений групп
вагонов по назначениям плана формирования, установленным для станции. Итак, в процессе расформирования состава отцепы направляются в СП по
назначениям плана формирования, при этом сортировочные пути специализированы за определенными
назначениями ПФ. Трансформация потока при роспуске идет по схеме «состав - отцепы-группы вагонов
по назначениям плана формирования - накопление
новых составов».
При определении простоев вагонов на станциях
рассчитывается время нахождения вагонов в процессе
расформирования, а моментами начала накопления
вагонов на состав считаются моменты окончания
роспуска составов.
Схематично процесс накопления изображают не
по отцепам, а несколько упрощенно, по группам
вагонов данного назначения, причем этот процесс
будет весьма близок к реальному процессу поступления вагонов на сортировочный путь. Последнюю
группу вагонов, завершающую процесс накопления
состава, называют замыкающей, простой под накоплением этой группы равен нулю, а время, в течение
которого идет накопление состава, называют периодом накопления Если поступление вагонов на сортировочный путь идет равномерно, процесс накопления
состава аппроксимируют треугольником, и тогда
вагоно-часы накопления представляют собой площадь прямоугольного треугольника BH = 0,5 Тнmф. Во
многих случаях процесс накопления может существенно отличаться от треугольной формы и тогда
накопление числа вагонов на состав выражается линией кривой.
В результате аппроксимирующегося процесса
накопления кривая f(t) вогнутая, а вагоно-часы
накопления представляют площадь под этой кривой:
t н1
B1  m  f (t )dt.
t0
В процессе накопления состава вначале поступали
укрупненные группы вагонов, затем уменьшенные, в
результате аппроксимирующая кривая f2{t) получилась выпуклой, а вагоно-часы накопления составили
tн 2
B2  m  f (t )dt.
t н1
Еще более резко выражена степень выпуклости
кривой f3{t)
tн 3
B3  m  f (t )dt.
tн 2
44. Показатели горочный технологии. Терминология, расчетные формулы.
Цикл технологических операций по расформированию состава на сортировочной горке участковой станции состоит из заезда маневрового локомотива в ПОП
за составом t з перестановки (вытягивания) состава на
вытяжной путь горки tB, надвига tн, роспуска tp, осаживания вагонов на путях СП toc иоф
окончания формирования накопившегося состава t г
со стороны горки,
подтягивания вагонов tподт и окончания формирования
составов со стороны вытяжного пути в противоположной горке горловине СП. На участковых станциях, как
правило, работает один локомотив на горке и другой
маневровый локомотив на вытяжном пути СП. Для
обеспечения безопасности маневровой работы второй
локомотив может работать в хвостовой горловине СП
только по тем путям, на которые нет вагонов в распускаемом на горке составе или в «окна», которые образуются, когда горочный локомотив выполняет операции заезда, вытягивания и надвига. Координация работы двух локомотивов выполняется ДСЦ.
Горочным циклом называется периодически повторяющаяся последовательность операций по расформированию составов:
г
*
Tц  3t з  tв  tн  t р   tоф,
ос  t згс ,
где
*
t згс
- увеличение горочного цикла, связанное с
наличием в расформировываемых составах вагонов,
запрещенных к спуску с горки без локомотива (ЗСГ),
мин.
Операция окончания формирования и осаживания в
данном случае в среднем показана после трех расформированных составов.
Важным параметром процесса расформирования
является не только среднее значение цикла операций
Тц, но и время этого цикла, в среднем приходящееся на
один расформировываемый состав. Это время называют горочным технологическим интервалом, мин, который определяется по формуле
tг 
Tц
Nц
,
где Nц—число составов, расформированных за время
цикла Тц.
49. Назначение и классификация участковых станций, характеристика основных технических
устройств на участковой станции.
По условиям эксплуатации локомотивов участковые станции подразделяются на:
станции с основным депо, в которых выполняются техническое обслуживание локомотивов ТО-3 и
текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3; станции с пунктами
оборота локомотивов или оборотными депо. В локомотивных депо этих станций выполняется ТО-2 и осуществляется экипировка локомотивов; станции смены
локомотивных бригад, на которых может выполняться
экипировка локомотивов. При приемке и сдаче локомотивов локомотивными бригадами выполняется ТО-1,
а в отдельных случаях, если есть специальные пункты,
и ТО-2.
Назначение участковых станций определяется
планом формирования поездов. На всех участковых
станциях формируются и расформировываются сборные поезда, а на большинстве из них - передаточные,
вывозные, участковые и при большой местной работе
маршрутные поезда. На участковых станциях могут
выполняться операции по изменению массы и длины
поездов, а также обмен групп групповых поездов.
Основные функции участковых станций: прием и отправление пассажирских поездов, посадка и высадка
пассажиров; организация работы вокзала, обработка
багажа и почты; пропуск с остановкой, посадкой и высадкой пассажиров пригородных поездов; формирование, отстой и обработка пригородных поездов. Организация сервиса и услуг населению по пассажирским
перевозкам; пропуск транзитных грузовых поездов без
остановки, организация приема и отправления транзитных грузовых поездов со сменой локомотивных
бригад и локомотивов, контрольное техническое обслуживание вагонов в составах транзитных грузовых и
пассажирских поездов; прицепка (отцепка) вагонов;
комплекс технологических операций по расформированию и формированию поездов в соответствии с планом формирования участковой станции; организация
местной работы на станции; организация технологии в
соответствии с едиными технологическими процессами станции и подъездных путей; грузовые и коммерческие операции на путях общего пользования, грузовых дворах, контейнерных терминалах и других пунктах; механизация и автоматизация погрузочноразгрузочных работ; информационное обеспечение
технологических процессов и клиентуры станции;
организация работы СТЦ и товарной конторы станции.
Для реализации перечисленных функций на
участковых станциях имеются соответствующий технический комплекс. Для выполнения технологических
операций с пассажирскими поездами имеются вокзал,
приемо-отправочные пути для пропуска, приема и
отправления всех категорий пассажирских поездов,
багажное отделение. Для обслуживания транзитных
грузовых поездов служат приемо-отправочные парки.
Как правило, в этих поездах за время их стоянки сменяются локомотивные бригады. Пути для приема транзитных поездов оборудуют воздухопроводной (для
подзарядки тормозных магистралей и пробы тормозов)
50. Структура управления технологическими процессами на участковой станции, функции ДСЦ,
ДСП, ДСПГ, ДСПП.
Руководство производственной и хозяйственной
деятельностью участковой станции, организация и
контроль за выполнением суточных и сменных планов,
контроль за обеспечением безопасности движения и
техники безопасности, использованием технических
средств осуществляются ДС или его заместителем,
инженером и другими должностными лицами. Анализ
работы станции, разработка и внедрение передовых
методов труда осуществляются инженером станции
под руководством ДС или его заместителя.Оперативное планирование и непосредственное руководство
маневровой работой на участковой станции осуществляются ДСП, а на станциях с большим объемом
маневровой работы (выполняемой тремя и более : локомотивами) - ДСЦ. Примерная схема оперативного
руководства работой участковой станции с большим
объемом поездной и маневровой работы приведена на
рис.
Своевременным и безопасным приемом, отправлением и пропуском поездов в пределах станции, пропуском поездных локомотивов в депо и из депо, а также маневровыми передвижениями руководит единолично ДСП. Распоряжения ДСП являются обязательными для работников всех служб, связанных с подготовкой, приемом и отправлением поездов. Маневровую
работу непосредственно выполняют маневровые бригады под руководством составителя поездов.. ДСП
(ДСЦ) в процессе работы обеспечивает составление
совместно с дежурным по отделению дороги (поездным диспетчером) и локомотивным диспетчером плана
отправления поездов по 4-6-часовым периодам, выполнение сменного плана по приему, отправлению, пропуску поездов, обработке, расформированию и формированию составов. При сгущенном поступлении транзитных и местных вагонов в переработку ДСП (ДСЦ)
принимает меры по обеспечению беспрепятственного
приема поездов и своевременному обслуживанию
грузовых пунктов за счет перераспределения работы
между маневровыми локомотивами, организации двустороннего расформирования составов, ускоренной
обработке составов по прибытии и отправлению.
Ускоренное обслуживание пунктов местной работы и
заблаговременная подготовка сортировочных путей
(ликвидации «окон» между отцепами осаживанием
вагонов), перестановка накопленных и сформированных составов на отправочные пути или первоочередное
отправление готовых составов с сортировочно-отправочных путей дают возможность интенсифицировать
выполнение технологических операций, обеспечить
выполнение заданных норм простоя вагонов.
К концу дежурства ДСП (ДСЦ) должен обеспечить наличие свободных путей для беспрепятственного
приема поездов, подготовить сортировочные пути для
расформирования очередных составов.
43. Горочный технологический интервал, порядок
его определения, ограничивающие условия.
Важным параметром процесса расформирования
является не только среднее значение цикла операций
Тц, но и время этого цикла, в среднем приходящееся на
один расформировываемый состав. Это время называют горочным технологическим интервалом, мин, который определяется по формуле
tг 
Tц
Nц
,
где Nц—число составов, расформированных за время
цикла Тц.
Время выполнения операций определяется в соответствии с типовыми нормами или хронометражными наблюдениями. Так, время заезда, мин, может
быть рассчитано
t з  0,06
l з  l з
 t пнд ,
Vз
где l з, l з -средние значения (при многократном повторении) полурейсов соответственно от вершины
горки за стрелку, ведущую горловину ПОП и средняя
длина полурейса заезда к составам на путях ПОП, м;
V3-средняя скорость заезда, км/ч; tпнд- время на перемены направления движения, в среднем 0,15 мин.
Время надвига, мин,
t н  0,06
tн
Vн
,
где tн - средняя длина полурейса надвига, м; Vн-средняя
скорость надвига, км/ч.
Время роспуска (начальным моментом роспуска
принято считать момент, когда половина первого отцепа начинает переходить за горб горки и весь отцеп
начинает отрываться от состава), мин,
t р  0,06
lв  m
1
(1 
),
Vр
2g
где l в -средняя длина вагона в расформировываемых
составах, м; т- среднее число вагонов расформировываемых составов; g —среднее число отцепов в среднем
составе; Vр- средняя скорость роспуска в прохронометрированной выборке составов, км/ч.
Время на осаживание вагонов для ликвидации
«окон» между ними со стороны горки и окончание
формирования рекомендуется определять:
t ос  0,06  m ;
Тоф = 1,73 + 0,18 т.
53. Классификация сортировочных станций, их
назначение.
Сортировочные станции представляют сложные
комплексы технологически взаимосвязанных элементов. С позиций теории систем они полностью отвечают необходимым и достаточным условиям,
позволяющим интерпретировать их как сложные
большие технологические системы, элементы которых находятся в постоянном функциональном взаимодействии. На сортировочные станции поездопотоки поступают со всех прилегающих направлений.
Если перерабатываемый вагонопоток поступает со
всех направлений в одну технологическую линию
сортировки и эта технологическая линия реализована
конструктивно в одной сортировочной системе,
такие сортировочные станции называют односторонними, односистемными (ВхУ-ПП-Г х -ПФ-ВФПО-ВыхУ). В ПП такой станции подведены главные пути со всех подходов, а из ПО есть выходы на
все прилегающие к станции направления. Такие
станции имеют один «конвейер» сортировки, а в
самой сортировочной системе сортировка идет в
одну сторону, хотя сортируются вагоны, поступающие в поездах со всех направлений. Сортировочные
станции располагаются в районах с интенсивным
производством, где зарождаются и погашаются в
больших объемах грузо- и вагонопотоки, а также в
районах перераспределения транзитных вагонопотоков
по сетевому плану формирования поездов. Станции с
двумя сортировочными системами парков и сортировочных устройств называют двусторонними или
двухсистемными. на которых реализуются функции всех технологических линий, характерных для
сортировочных станций. Пропуск пассажирских и
пригородных поездов осуществляется на главных
путях, а время прибытия, отправления и стоянок
пригородных и других пассажирских поездов определяется графиком движения поездов. Обработка транзитных поездов выполняется в транзитных парках, а
обмен групп вагонов групповых поездов и поездов с
изменением массы и длины может осуществляться с
использованием путей транзитного, местного сортировочного и отправочного парков. Для переработки (сортировки) вагонопотоков в обоих направлениях
имеются отдельные сортировочные системы, а для
местных вагонопотоков – вспомогательные сортировочные
горки
и
местные
сортировочноотправочные парки. К сетевым сортировочным относятся станции, расположенные в крупных промышленных центрах, железнодорожных узлах, пунктах
сортировки вагонопотоков. Кроме сортировочных
станций общесетевого значения, играющих роль
опорных (базовых) в выполнении общесетевого плана формирования поездов, есть также вспомогательные (районные) сортировочные станции, имеющие
большое значение в организации работы с внутридорожными вагонопотоками. По наличию сортировочной горки станции разделяют на горочные и
безгорочные.
и смазкопроводной сетью, стеллажами для хранения
запасных вагонных частей, устройствами централизованного ограждения составов, средствами механизации
ремонта вагонов, парковой громкоговорящей оповестительной связью, переговорными колонками.
55. Размещение элементов управления на сортировочной станции и виды связи между элементами.
Взаимосвязь структурных элементов односторонней или сортировочной системы двусторонней
сортировочной станции приведена на рис.
Между структурными элементами этой системы
показано обращение транспортных потоков, поездов, вагонов, локомотивов, характеризующихся
интенсивностью в единицу времени: r п – прибывающих в расформирование поездов (вагонов); r о –
отправляющихся со станции поездов (вагонов); r тр–
транзитных поездов без переработки; r'м – то же из
погрузочно-выгрузочных пунктов; r лок – поток локомотивов в депо; r' лок – то же из депо; r док – поток поездных документов в СТЦ; r' док – то же из СТЦ на отправляющиеся поезда. Кроме того, между объектами
управления и управляющим персоналом – ДСЦ,
ДСП, ДСПГ, дежурными парка формирования
(ДСПФ), парка отправления и транзитного парка
(ДСПО) – обращаются потоки информации, интенсивность которых: r у - интенсивность управляющей информации, изменяющей состояние объектов,
и r и - интенсивность известительной информации о
состоянии объектов управления. Эта упрощенная
схема показывает сложную структуру взаимосвязей
по транспортным потокам (поездам, вагонам, локомотивам), по документам на поезда и вагоны, по
информации в процессе реализации функций сортировочной станции и ее подсистем.
56. Технологические линии пропуска разных категорий вагонопотока на сортировочных станциях.
Фазы обработки потока.
На сортировочных станциях имеются следующие
технологические линии:
- пропуска всех категорий пассажирских и пригородных поездов. Для этого используются главные
пути с остановочными пунктами, платформами для
посадки и высадки пригородных пассажиров, пассажирские платформы и вокзалы для пассажиров местного и дальнего сообщения. В узлах, где размещены
сортировочные станции, как правило, имеются отдельные пассажирские и пассажирские технические
станции и основные вокзалы. Нагрузка на пассажирскую технологическую линию характеризуется суммарным пассажирским Nпс (t) и пригородным Nпр(t)
поездопотоками, и время t принимается равным расчетному периоду - суткам;
- обработки и пропуска транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины. Для этого имеются специальные транзитные парки, оснащенные необходимыми техническими средствами (коммуникации ПТО, ПКО, системы управления МРЦ, ЭЦ и
др.). Нагрузка на эту линию определяется транзитным поездопотоком Nтр(t) в четном и нечетном
направлениях движения (Nчтр(t); Nнчтр(t));
- обработки и пропуска частично перерабатываемых
поездов - групповых и с изменением массы и длины.
Для этой линии могут предусматриваться специализированные ПОП, имеющие технологические соединения с СП. Однако на большинстве сортировочных
станций таких парков нет и работа по обмену групп,
изменению массы выполняется в транзитных парках,
и без того загруженных обработкой транзитных поездов. Нагрузка на эту линию состоит из поездопотоков групповых поездов Nгрупп(t) и поездопотока с
изменением массы и длины поездов N q,m (t);
- сортировки вагонопотоков в соответствии с установленным планом формирования поездов. Эта линия является доминирующей, наиболее мощной, и
по этой линии и этому виду работы станции получили название сортировочных. Линия сортировки
вагонопотоков осуществляет прием перерабатываемых поездов, их подготовку к расформированию,
расформирование, накопление составов поездов новых назначений, их формирование, подготовку к отправлению и отправление. Для выполнения последовательности названных операций предусмотрены
парк прибытия (ПП), сортировочная горка средней
или большой мощности, СП, вытяжные пути. Функционально взаимодействующими элементами этой
линии являются входные участки (ВхУ), парк прибытия, горка (Г), сортировочный парк, вытяжки формирования (ВФ), парк отправления (ПО), выходные
участки (ВыхУ). Если все эти элементы размещены
последовательно, соблюдается важный принцип
технологии - поточность, а совокупность этих
59. Назначение и классификация сортировочных
горок. Схематический план горок, их технологическая характеристика. Основные способы интенсификации работы сортировочных горок.
Для
выполнения
процессов
расформированияформирования поездов на сортировочных станциях
используются горки большой и малой мощности, вытяжные пути. Горки большой мощности сооружают на
станциях, имеющих в подгорочных парках не менее 16
путей,
Управление работой сортировочных
устройств состоит из управления процессом скатывания отцепов с горки и управления технологическими
процессами расформирования- формирования составов.
На сортировочных горках составы расформировываются под действием силы тяги локомотива (силы
толкания) при надвиге состава на горку и кинетической энергии, возникающей при скатывании отцепа с
горки. Для эффективного управления процессом скатывания отцепов необходимы достаточная высота
горки и комплекс технических устройств регулирования скорости движения вагонов, в том числе в
автоматическом режиме. Если для регулирования скорости скатывания отцепов на горке применяются замедлители, а перевод стрелок осуществляется централизованно, такая горка называется механизированной.
На автоматизированных горках управление замедлителями и перевод стрелок осуществляется без
участия человека.
По путевым схемам горки подразделяются на
однопутные с объездным путем и без объездного
пути, с одним и двумя путями надвига, двухпутные
с объездными путями и без объездных путей, двухпутные с тремя и более путями надвига.
Путевые схемы горок, системы механизации и автоматизации процессов направлены на увеличение перерабатывающей способности горок, облегчение
условий работы горочного персонала, обеспечение
высокой надежности и безопасности выполнения технологических операций и процессов. На горках
большой мощности работают как правило два-три,
а иногда и более горочных локомотивов. Увеличение
числа локомотивов целесообразно по критерию перерабатывающей способности, если при этом сокращается горочный технологический интервал на некоторую положительную величину ∆tг > 0. При работе на
горке двух и более локомотивов технологический
интервал определяют построением некоторой стандартизированной модели работы горки (технологического графика) при усредненных, типичных для
рассматриваемых условий значениях времени выполнения операции.
Интенсивность процессов расформирования можно
повысить на горках с последовательно-параллельным роспуском составов. Однако на двухпутных
и многопутных горках осуществлять параллельный
60. Структура подсистемы "ВхУ-ПП-Г". Расчет
интервалов работы каналов подсистемы. Основные условия взаимодействия в подсистеме "ВхУПП-Г".
Подсистема ВхУ-ПП-Г1 предназначена для приема
поездов, их подготовки к расформированию и расформирования. Она состоит из входных участков
(подвод главных путей к ПП), ПП и выхода из него –
путей надвига на горку. Сокращенно эту подсистему
обозначим ВхУ-ПП-Г 1. Входной поток этой подсистемы – принимаемые в расформирование составы
поездов, выходной – надвигаемые на горку составы
для расформирования.
В ПП составы поездов обрабатываются бригадами
ПТО, каждая из которых рассматривается
как
канал обслуживания. В связи с интенсивным поступлением поездов в разное время суток возникают
простои составов в ожидании обработки
.
Эти простои могут возникать и в связи с недостаточной
численностью и производительностью работы бригад ПТО и работников ПКО. Технологическое время
обслуживания состава колеблется в некотором диапазоне
значений по многим причинам и прежде всего из-за
различной величины прибывающих поездов
Среднее время обработки одного состава одной бригадой ПТО и ПКО
ПП
I ПТО
 ПКО  
t ПТО ПКО 
К ПП
ПТО  ПКО 
Часовая производительность работы каналов
n ПТО ПКО  
60К ПП
ПТО  ПКО 
t ПТО ПКО 
Обработка документов и подготовка сортировочного
листа работниками СТЦ будет происходить в среднем через интервал, мин:
ПП
IСТЦ

t СТЦ
ПП
К СТЦ
а средняя часовая производительность
ПП
n СТЦ

ПП
60К СТЦ
t СТЦ
итоговая производительность работы по расформированию составов
элементов носит название сортировочной системы.
Таким образом, по видам пропускаемых поездопотоков , специфике выполняемых технологических
операций на сортировочных станциях выделяется пять
обособленных технологических линий: пропуска пассажирских и пригородных поездов, транзитных грузовых поездов без изменения массы и длины, транзитных грузовых поездов с частичной переработкой,
сортировки перерабатываемого потока и линия
местного вагонопотока.
61. подсистемы "Г-ПФ-ВФ". Расчет интервалов
работы каналов подсистемы. Основные условия
взаимодействия в подсистеме "Г-ПФ-ВФ".
Подсистема предназначена для расформирования
составов на горке, накопления составов в соответствии с назначениями плана формирования,
окончания формирования составов, которое может
выполняться и со стороны вытяжных путей, и со
стороны горки. Обозначим эту подсистему Г1-ПФВФ. Входом этой подсистемы является сортировочная горка, выходом – вытяжные пути формирования. Входной поток этой подсистемы – скатывающиеся с горки отцепы на пути СП, где и происходит накопление (формирование) новых составов.
Выходной поток – сформированные и переставленные в ПО составы.
С накапливающимися в ПФ составами выполняются
операции по окончанию формирования. Частично их
выполняют на горке, и удельное время на эту работу с
учетом осаживания вошло в tГ, и на вытяжных путях,
причем каждый вытяжной путь вместе с прикрепленными к нему путями ПФ и работающими на нем
маневровым локомотивом рассматривается как канал
обслуживания. Цикл операций в каждом из таких
каналов состоит из среднего времени на собственно
окончание формирования с вытяжки tоф, среднего времени перестановки составов tП, возвращения локомотива к прежнему месту работы в ПФ tВЛl и некоторого
удельного времени задержки локомотива в ПО в связи
с враждебностью маршрутов t3Jl:
ТЦ  t оф  t П  t ВЛ  t ЗЛ
Если время этого цикла определено как среднее значение по всем вытяжным путям (каналам), при числе
каналов, равном числу параллельно работающих
локомотивов М по окончании формирования, средний интервал поступления составов в ПО составит, мин:
Т
IОФ 
Ц
М
а производительность работы по окончании формирования и перестановке составов в ПО, составов:
ПФ
n ОФ

60М
ТЦ
В процессе накопления составов в СТЦ происходит
накопление документов. В СТЦ предварительно
составляют натурный лист накапливающегося состава. продолжительность работы в СТЦ
ПФ
IСТЦ

ПФ
t СТЦ
ПФ
К СТЦ
62. Структура подсистемы "ВФ-ПО-ВыхУ". Расчет
интервалов работы каналов подсистемы. Основные условия взаимодействия в подсистеме "ВФПО-ВыхУ".
подсистема этой технологической линии (ВФ-ПОВыхУ) – подсистема приема сформированных составов, их подготовки к отправлению и последующего
отправления. Она состоит из вытяжных путей, продолжение которых составляет пути ПО, и выходных
участков - выходов из горловины ПО на перегоны.
Структура обслуживающих элементов подсистемы
ВФ-ПО-ВыхУ состоит из каналов ПТО (ПКО),
СТЦ, выходных участков, каналов по отправлению с
учетом обеспеченности отправляющихся поездов
локомотивами по ближайшим ниткам графика после
готовности поездов к отправлению. В периоды повышенной интенсивности поступления составов в ПО
возможны простои в ожидании обслуживания
бригадами ПТО и ПКО, а также в ожидании подготовленных для передачи машинисту документов.
Среднее время обработки одного состава одной бригадой ПТО и ПКО
t ПТО  ПКО 
ПО
I ПТО
 ПКО  
ПО
К ПТО
 ПКО 
Часовая производительность работы каналов
nПТО ПКО  
ПО
60К ПТО
 ПКО 
t ПТО ПКО 
Обработка документов и подготовка сортировочного
листа работниками СТЦ будет происходить в среднем через интервал, мин:
ПО
I СТЦ

ПО
К СТЦ
а средняя часовая производительность
ПО
nСТЦ

ПО
60К СТЦ
tСТЦ
итоговая производительность работы по отправлению составов
а производительность работы, комплектов документов:
60
n
ПФ
СТЦ

ПФ
IСТЦ
tСТЦ
nВФ ПО ВыхУ
ПО
nПТО
 ПКО  


ПО
 min  nСТЦ 
роспуск составов в течение длительного времени не
удается. Практически осуществляют так называемые
параллельно-последовательный
или
частичнопараллельный
роспуски, когда одну часть составов
распускают в режиме последовательного, а другую
– в режиме параллельного роспуска, или когда параллельно распускают не полностью два состава, а
лишь части, например, головную часть одного расформировывают параллельно с хвостовой частью
другого.
n ВхУ  ПП Г
ПП
n ПТО
 ПКО  
 ПП 
 min  n СТЦ 
 n

Г


Итоговая производительность работы подсистемы
Г-ПФ-ВФ составит
n
ПФ
Г  ПФ  ВФ
ПФ

 n ОФ 

 min  ПФ 

n СТЦ 
