Затраты

Федеральное агентство по образованию
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия
(СибАДИ)
Л.В. Толкачева, Л.В. Эйхлер
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ
ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ
Монография
Омск
Издательство СибАДИ
2007
УДК 656.1
ББК 39.38
Э 34
Рецензенты:
д-р экон. наук, проф. каф. «Экономика и менеджмент на транспорте»
Г.А. Кононова (СПбГИЭУ),
канд.экон.наук, доц. А.А. Безрук
Монография одобрена редакционно-издательским советом СибАДИ.
Толкачева Л.В., Эйхлер Л.В.
Э 34 ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ
ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТОГО ПРЕДПРИЯТИЯ: Монография. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2007. – 130 с.
ISBN
978-5-93204-336-9
Монография может быть полезна студентам старших курсов специальностей, связанных с экономикой и управлением на транспорте, в курсовом и дипломном проектировании, аспирантам, экономистам, менеджерам, научным работникам, занимающимся исследованиями в области экономики.
Табл. 16. Ил. 10. Прил. 12. Библиогр.: 160 назв.
ISBN
978-5-93204-336-9
© Л.В. Толкачева, Л.В. Эйхлер, 2007
2
Оглавление
Введение…………………………………………………………...…… 4
Глава 1. Теоретические основы управления затратами грузового
автотранспортного предприятия……………..…...……………...… 6
1.1. Затраты предприятия как объект управления……………..……... 6
1.2. Системный подход к управлению затратами грузового
автотранспортного предприятия…………………………..…….18
1.3. Предпосылки совершенствования системы управления
затратами грузового автотранспортного предприятия…………..31
1.4. Информационное обеспечение процесса управления затратами
грузового автотранспортного предприятия…………..…………..38
Глава 2. Методические положения по управлению затратами
грузового автотранспортного предприятия в современных
условиях …………………………………………………………….......48
2.1. Межпроизводственный сопоставительный анализ затрат
грузового автотранспортного предприятия……………..………..48
2.2. Моделирование норм расхода материальных ресурсов при планировании затрат грузового автотранспортного предприятия………………………………………………………………..... 58
2.3. Формирование учетной информации по структурным
подразделениям грузового автотранспортного предприятия……67
2.4. Экономическая оценка резервов снижения затрат грузового
автотранспортного предприятия …………………………..……80
Глава 3. Рекомендации по развитию информационного обеспечения процесса управления затратами грузового автотранспортного
предприятия…………………………..………………………..…...…..83
3.1. Совершенствование организационной структуры информационной системы управления затратами грузового автотранспортного предприятия………………………………………………......83
3.2. Региональный подход к информационному обеспечению процессов управления затратами грузового автотранспортного
предприятия……………………………………...…………………90
3.2.1. Задачи, функции и методы организации регионального центра
информационного обеспечения………………………..……….90
3.2.2. Оценка эффективности процессов информационного
обеспечения……………………………………..…………...… 100
Заключение…………………………………………………..…….… 105
Библиографический список………...…………………………..….… 107
Приложения………………………………...……...………………….. 117
3
Введение
Макроэкономические параметры национальной хозяйственной
системы тесно связаны с показателями работы транспорта. Транспортные услуги неотделимы от процесса производства и реализации
продукции. Эффект от функционирования и развития транспорта возникает за пределами самой отрасли, поэтому снижение транспортных
издержек является одним из важных резервов повышения эффективности всего общественного производства.
Наиболее гибким и хорошо приспосабливаемым к изменениям
рыночной конъюнктуры элементом транспортной системы является
автомобильный транспорт. Однако себестоимость автомобильных перевозок относительно высока, что обусловлено значительной энергои трудоемкостью автотранспортных услуг. Снижение затрат, связанных с работой автомобильного транспорта, является важной задачей
как для самих автотранспортных предприятий, так и для их клиентуры.
Переход на рыночные отношения предполагает развитие процессов децентрализации управления экономикой, расширение прав предприятий в управлении производством. Теперь важно уметь анализировать, предвидеть, определять собственные цели и задачи. В этих
условиях значимость затрат для функционирования и развития предприятия возросла, появились глобальные стимулы для их снижения.
Любая производственная деятельность имеет значение лишь тогда,
когда стоимость произведенных благ будет больше стоимости исходных ресурсов. Поддержание оптимального уровня затрат является основным условием выживания и развития предприятия, а управление
затратами – важнейший инструмент достижения высокого экономического результата.
В период 1994–2002 гг. на транспорте был реализован ряд целевых программ, направленных на совершенствование правовых и экономических условий транспортной деятельности. В настоящее время
основным программным документом, на основе которого осуществляется развитие транспортной системы Российской Федерации, является Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной
системы России (2002–2010гг.) Стратегической целью функциониро4
вания и развития транспортной системы является обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества
жизни населения.
Достижение конкурентоспособности продукции и эффективность
хозяйственной деятельности во многом определяются уровнем затрат.
В условиях сложного финансового положения предприятий снижение
затрат является той сферой деятельности, на которую они должны
прежде всего обратить внимание и направить усилия.
За последние годы отечественные наука и практика управления
затратами продвинулись вперед, используя достижения и опыт экономически развитых стран с рыночной экономикой. Однако научных
работ, рассматривающих отраслевые особенности, учитывающих современное состояние предприятий автомобильного транспорта, определяющих теоретические и методические подходы к повышению их
эффективности посредством управления затратами, в целом пока недостаточно.
Анализ существующей практики, а также опубликованных работ
показал, что на предприятиях состояние анализа, планирования, учета
затрат не всегда соответствуют современным требованиям. Применяемые и рекомендуемые методики не учитывают в полной мере изменившихся условий хозяйствования, не ориентированы на использование новых возможностей.
В данной работе уточнена взаимосвязь понятий: «издержки», «затраты», «расходы», «себестоимость»; рассмотрен механизм реализации системного подхода к управлению затратами на предприятиях автомобильного транспорта посредством формирования функциональной и обеспечивающей подсистем; адаптированы к современной экономической ситуации на грузовых автотранспортных предприятиях
функции управления затратами в составе: анализ, планирование, учет;
приведены рекомендации по развитию информационного обеспечения процесса управления затратами на уровне грузового автотранспортного предприятия и региона.
5
Глава 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ
ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ
1.1.Затраты предприятия как объект управления
Главными задачами функционирования предприятия являются
удовлетворение потребностей в его продукции (работах, услугах) и
реализация на основе полученной прибыли социальных и экономических интересов членов трудового коллектива и интересов собственника имущества. Любая производственная деятельность имеет значение лишь тогда, когда стоимость произведенных благ будет больше
стоимости исходных ресурсов. Основная цель каждого производителя и предпринимателя состоит при прочих равных условиях в максимизации этой разницы, т.е. максимизации прибыли. Основным препятствием в достижении главной цели предприятия являются затраты.
Затраты предприятия всегда являлись объектом пристального
внимания со стороны его руководителей и главных специалистов. Но
по мере изменения подходов к управлению экономикой страны
предприятиями менялась значимость затрат. При централизованной
системе управления экономикой уровень затрат на функционирование
предприятия устанавливался плановыми органами отрасли, региона.
Независимо от интересов предприятия изменить их было нельзя, и
они автоматически закладывались в план предприятия. Задача предприятия по управлению затратами сводилась к поиску эффективных
путей выполнения установленных заданий в условиях достаточно
прогнозируемой внешней среды.
С переходом на рыночные отношения активно развиваются процессы децентрализации управления экономикой. Теперь предприятие
должно само определять и прогнозировать параметры внешней среды,
ассортимент продукции и услуг, цены, поставщиков, рынки сбыта, а
самое главное – свои долгосрочные цели и стратегию их достижения.
В этих условиях значимость затрат для функционирования и развития
предприятия значительно возросла, появились глобальные стимулы
для их снижения. Отмечается «…повышение интереса хозяйствующих субъектов к затратам, к формированию себестоимости продук6
ции и к превращению такого важного показателя, как себестоимость,
в показатель качества управления, в инструмент управленческой технологии, соответствующий уровню менеджмента организации»
/40,с.57/. «Именно затраты являются одним из главных объектов
управления»,- подчеркивают О.Г. Танашева и Т.С. Рябова /143,с.36/.
Вопросы управления затратами предприятия вызывают достаточно большой интерес со стороны не только экономистов-практиков, но
и ученых. Данной проблеме посвящены многие научные работы отечественных /31,37,40,56,61,69,87,143,157,160/и зарубежных /166,173/
авторов. Отмечается необходимость управления затратами для развития предприятия, повышения его конкурентоспособности.
П.Лабзунов указывает, что «Оценка роли затрат в развитии предприятий постепенно меняется как на Западе, так и в России, в сторону
признания ключевого значения фактора затрат и управления ими в
обеспечении эффективного развития предприятий» /69, с.36/. С точки
зрения Хауке Б., «Управление издержками – важное средство укрепления конкурентных позиций фирмы» /166, с.72/. В соответствии с
новыми общественно-экономическими условиями авторами определяются основные задачи и функции управления затратами.
Из вышесказанного следует, что на современном этапе развития
экономики предприятия затраты являются важным аспектом его экономической устойчивости, конкурентоспособности, эффективности
производства. Поддержание оптимального уровня затрат является основным условием его выживания и развития. Управление затратами –
важнейший инструмент достижения предприятием высокого экономического результата. Это подтверждается опытом работы предприятий в новых условиях хозяйствования /109,170/. Однако прежде чем
рассматривать вопросы управления затратами применительно к автотранспортному предприятию, необходимо уточнить содержание, отличительные признаки, взаимосвязь понятия «затраты» с другими,
близкими по значению.
В экономической теории и практике наряду с понятием «затраты»
используются и такие, как «расходы», «издержки», «себестоимость».
Для определения их характерных особенностей обратимся, прежде
всего, к справочной литературе (табл. 1).
7
Таблица 1
Сложившиеся определения понятий «затраты», «издержки»,
«расходы», «себестоимость»
Источник
Формулировка понятия
1
2
Современный Затраты – выраженные в денежной форме расходы предэкономический приятий, частных производителей на производство, обращесловарь /115/ ние, сбыт продукции;
Издержки – выраженные в денежной форме затраты, обусловленные расходованием разных видов экономических ресурсов (сырья, материалов, труда, основных средств, услуг,
финансовых ресурсов) в процессе производства и обращения
продукции, товаров;
Расходы – затраты в процессе хозяйственной деятельности,
приводящие к уменьшению средств предприятия или увеличению его долговых обязательств;
Себестоимость продукции – текущие издержки производства и обращения, реализации продукции, исчисленные в
денежном выражении
Экономическая Затраты, 1) выраженные в денежной форме расходы (изэнциклопедия держки) на что-либо; 2) ресурсы, «уничтожаемые» в про/177/
цессе производства в целях получения определенной продукции (товаров и услуг);
Издержки – денежное выражение ценности экономических
ресурсов, затрачиваемых при совершении экономическим
субъектом к.-л. действия;
Расходы – затраты в процессе хозяйственной деятельности,
связанные с обеспечением производства ресурсами, приобретением материалов, оборудования, оплатой труда работников, ремонтом оборудования, выплатой процентов по кредитам, арендной платой, уплатой налогов;
Себестоимость – денежное выражение текущих издержек
производства и реализации продукции
Малый
Затраты, см. издержки;
экономический Издержки, 1. Израсходованная на что-либо сумма, затраты;
словарь /75/
2. Истекшие затраты, включающие: 1) обобщенные производственные затраты по использованию продуктов и услуг в
процессе производства конечной продукции; затраты, относящиеся к уже проданной продукции и соответствующей
выручке с продаж; 2) собственно издержки, не входящие в
производственную себестоимость товаров проданных, к
примеру: издержки реализации,
8
Продолжение табл. 1
1
2
общие и административные издержки, издержки по выплате
процентов и налогов; 3) убытки, относимые на издержки,
например: незастрахованные активы, пострадавшие от пожара и т.д.
Расходы – потребление, затрата для определенной цели;
Себестоимость продукции – выраженные в денежной форме текущие затраты предприятия, организации на производство и реализацию продукции (работ, услуг)
Словарь по
Затраты (издержки) – явные затраты и неявные затраты,
экономике
осуществляемые фирмой в процессе производства своей
/130/
продукции;
Издержки – см. затраты;
Расходы – затраты покупателей на приобретение благ или
активов;
Себестоимость реализованной продукции – затраты, вычитаемые из дохода от реализации с целью определения валовой прибыли в счете прибылей и убытков
Большой
Затраты – см. издержки производства;
экономический Издержки – выраженные в денежной форме затраты, обусловарь /17/
словленные расходованием различных видов экономических
ресурсов (сырья, материалов, труда, основных средств, услуг, финансовых ресурсов) в процессе производства и обращения продукции, товаров;
Расходы – затраты, возникающие в процессе хозяйственной
деятельности, приводящие к уменьшению средств предприятия и увеличению его долговых обязательств;
Себестоимость – стоимостная оценка используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других затрат на её производство и реализацию
Современный Затраты – расход материальных, трудовых, финансовых,
финансовоприродных, информационных и других видов ресурсов в
кредитный
стоимостном выражении для обеспечения процесса расшисловарь /136/ ренного воспроизводства;
Синоним «затрат» в стоимостном выражении – «издержки»;
Издержки – денежное выражение затрат живого и овеществленного труда на производство и обращение продукции;
Себестоимость – выраженные в денежной форме текущие
затраты организации на производство и реализацию продукции
9
Окончание табл.1
1
Новая
экономическая
энциклопедия
/121/
2
Затраты – 1) потребление ресурсов в процессе производства товаров и услуг; 2) денежные траты организации в течение отчетного периода в результате хозяйственной деятельности;
Издержки – затраты собственных ресурсов организации;
Расходы – фактически произведенные на определенную дату
и документально подтвержденные затраты;
Себестоимость продукции – часть стоимости, отражающая
издержки на производство и реализацию продукции, которая
обязательно возвращается на предприятие для возмещения
затрат рабочей силы и средств производства с целью возобновления очередного цикла производственного процесса
В большинстве рассмотренных источников затраты трактуются
как выраженные в денежной форме расходы: всех видов ресурсов
/136/; на производство, обращение и сбыт продукции /115/; на изготовление какого-либо продукта/178/ на ресурсы «уничтожаемые» в
процессе производства /177/. Издержки связываются не только с производством, но и с обращением продукции /115/, с ценностью экономических ресурсов./177/. В ряде источников /75,136/ затраты определяются как синоним издержек, но при этом рассматриваются в более
широком смысле: выделяются явные и неявные затраты /130/; издержки, не входящие в производственную себестоимость, убытки
/75/. Такие определения близки к понятию издержек как самостоятельной категории. Понятие «расходы» в основном используется для
обозначения затрат в процессе хозяйственной деятельности, связанных с обеспечением ресурсами и приводящих к уменьшению средств
предприятия. Термин «себестоимость» чаще всего представлен как
текущие затраты или издержки на производство и реализацию продукции. Более информативным являются определения себестоимости
как затрат: связанных с определением валовой прибыли /130/; возвращаемой на предприятие стоимости производства и реализации
продукции / 121 /.
Приведенные определения не позволяют однозначно установить
различия между рассматриваемыми терминами. Следовательно, можно считать, что единых общепризнанных определений еще не выработано. Отсутствие единства мнений объясняется сложностью и многообразием затрачиваемых предприятием средств на функционирова10
ние и развитие производства. В связи с этим в каждом источнике дается определение затрат и издержек по видам. Например, затраты делятся: на производственные, непроизводственные, прямые, косвенные, постоянные, переменные, основные, операционные, вмененные,
входящие, вынужденные, допустимые и т.д. Издержки различают:
внешние, внутренние, производства, на ресурсы, операционные, валовые, предельные, альтернативные и т.д.
В экономической литературе продолжается дискуссия по определению сущности, содержания, отличительных признаков таких понятий, как «издержки», «затраты», «расходы», «себестоимость». Анализ научных источников /53,61,87,160/ показывает, что большинство
авторов считают понятие «издержки» наиболее обобщающим из
рассматриваемых. Отмечается возможность обеспечения не только
текущей, но и будущей деятельности предприятия. Например, «Издержки – это реальные или предположительные затраты финансовых
ресурсов предприятия. Издержки…относятся или к активам, если
способны принести доход в будущем, или к пассивам, если этого не
произойдет и уменьшится нераспределенная прибыль предприятия за
отчетный период. Издержки упущенных возможностей выступают
как потери дохода при выборе одного из способов осуществления хозяйственной деятельности» /160/.
В тех работах, где «издержки» и «затраты» признаются идентичными и взаимозаменяемыми, оговариваются определенные условия.
Н.П.Кондраков отмечает, что «Понятия «затраты на производство» и
«издержки производства» можно рассматривать как идентичные», т.е.
в данном случае речь идет только о производстве /53/.
Связывает понятие «издержки» с производством и С.А.Котляров ,
он считает, что «Издержки следует употреблять для обозначения
суммы затрат на осуществление какой-либо производственной или
обеспечивающей функции». Однако при этом автор использует такие
понятия, как «бухгалтерские» и «экономические» затраты: «Под бухгалтерскими понимают фактические затраты факторов производства,
приобретенных по рыночным ценам. Под экономическими понимают
«затраты упущенных возможностей», т.е. сумму денег, которую можно получить при наиболее выгодном из всех возможных альтернативных вариантов использования ресурсов» /61/.
Понятия «бухгалтерские» и «экономические» затраты встречаются и в работе А.А.Мицкевича . Отмечается, что «Бухгалтерские
затраты (внешние или явные) – это произведенные платежи внеш11
ним поставщикам или начисленные расходы (в первую очередь амортизационные отчисления). Исчисление бухгалтерских затрат регулируется государственной налоговой службой и Министерством финансов с целью упорядочения сбора налогов. Для целей предварительного анализа, для принятия большинства решений такой подход предпочтителен. Экономические затраты – это бухгалтерские затраты
плюс внутренние затраты (неявные). Внутренние (неявные, скрытые)
затраты – это затраты ресурсов, принадлежащих предпринимателю и
не внесенные в бухгалтерскую отчетность» /87/.
Таким образом,
учитываются не только затраты на производство, но и возможности
предприятия, что ближе к категории издержек.
Есть мнение, что понятие «издержки» используется в основном в
экономической теории в качестве понятия «затраты» применительно
к производству продукции /53/ . Однако в данном случае речь будет
идти не об издержках в целом, а об издержках производства.
В экономической теории
издержки производства и стоимость, себестоимость и цена рассматриваются как стоимостные
категории, присущие товарно-денежным отношениям. С позиций
теории трудовой стоимости К.Маркса стоимость товара (c + v + m)
складывается из издержек производства (c + v) и прибавочной стоимости /78/. Значит, издержки производства объединяют две различные по своему функциональному назначению части стоимости:
стоимость потребленных средств производства (предметов и
средств труда) и стоимость необходимого продукта, представляющего собой фонд жизненных средств, потребных для воспроизводства
рабочей силы. Обе эти части стоимости обеспечивают повторение
производственного процесса в рамках возмещения затрат на простое воспроизводство. Третья часть стоимости, превышающая издержки производства, составляет прибавочный продукт общества, который используется для расширения производства и удовлетворения других общественных потребностей.
Другие понятия издержек, связанные со стоимостью нового товара: издержки как цена производства (c + v + прибыль) встречаем у
К.Маркса; стоимость товара как сумма следующих видов доходов:
заработная плата, прибыль и земельная рента – у А.Смита.
Английский экономист А.Маршал в работе «Принципы экономической науки» отмечал, что осуществление экономической деятельности «требует приложения различных видов труда и применения капитала во многих его формах, называемых издержками произ12
водства». Кроме издержек А.Маршал различал затраты производства /80,с.21/, а также использовал фактор времени при анализе цены.
По мнению Дж. М. Кейнса, издержки производства представляют собой сумму «издержек использования» – издержек от использования капитала и «факториальных издержек» – «суммы, которую
уплачивает предприниматель владельцам других факторов производства» /48,с.105/ .
В современной экономической ситуации для экономистовпрактиков, руководителей предприятий важен вопрос о перспективах
развития предприятия. В связи с этим необходимо учитывать упущенные выгоды – потери, связанные с упущенными возможностями
более эффективного, альтернативного использования ресурсов, т.е.
не только непосредственно производство. Поэтому более актуально
рассматривать издержки с позиций предприятия, как отмечали Макконнелл Кэмпбелл Р. и Брю Стэнли Л. Опираясь на понятие вмененных издержек, они выделяют внешние и внутренние издержки, при
этом «…внешние издержки представляют собой плату за ресурсы поставщикам», а внутренние – это неоплачиваемые издержки. «С точки
зрения фирмы эти внутренние издержки равны денежным платежам,
которые могли бы быть получены за самостоятельно используемый
ресурс при наилучшем из возможных способов его применения»
/74,с.45/.
Имеется также утверждение, что «…понятие «затраты» может
оказаться более широким, чем «издержки», так как в бухгалтерские
расходы могут включаться фактические затраты (например, потери
от стихийных бедствий), никак не связанные с категорией издержек
производства. Это нейтральные затраты, которые не оказывают влияния на процесс производства» /123,с.10/. Такое мнение можно считать правомерным, если только принимать во внимание «издержки
производства», т.е. часть общих издержек предприятия.
В рассмотренных источниках не выявлено также единого определения понятия «затраты». В /160/ читаем « Затраты характеризуют
в денежном выражении объем ресурсов, использованных в определенных целях, и трансформируются в себестоимость продукции».
М.А.Вахрушина отмечает, что «затраты можно определить как издержки, понесенные организацией в момент приобретения каких-либо
материальных ценностей или услуг» /25/. М.И.Трубочкина считает,
что «Расход материальных, трудовых, финансовых, природных, ин13
формационных и других видов ресурсов в стоимостном выражении и
есть затраты предприятия» /157/.
У С.А.Котлярова читаем: «Затраты – это стоимость ресурсов,
используемых в дальнейшем для получения прибыли или достижения
иных целей организации. Корневой признак затрат: цель их одна –
получение прибыли». Далее автор разделяет затраты на запасоемкие и
расходы периода. «Расходы периода необходимо полностью относить
на реализованную за этот период продукцию, они не являются запасоемкими затратами и ожидать от них какой-либо выгоды за пределами данного периода не следует. Таким образом, если затраты на
факторы производства в запасах в незавершенном производстве относятся к активам предприятия, то расходы периода отражаются при
расчете прибыли от основной деятельности в отчете о прибылях и
убытках»/61/. Следовательно, затраты делятся на те, которые потребляются в текущем периоде, и те, которые реализуются в течение нескольких периодов. Как представляется, такой подход является наиболее точным.
Близкими по смыслу запасоемким затратам и расходам периода
являются входящие затраты и затраты отчетного периода. «Входящие
затраты – это средства, ресурсы которые были приобретены, имеются в наличии и, как ожидается, должны принести доходы в будущем.
В балансе они определяются как активы. Если эти средства (ресурсы)
были израсходованы для получения доходов и потеряли способность
приносить доход в будущем, то они переходят в разряд истекших.
Затратами отчетного периода считаются затраты, не учитываемые
в запасах продукции (управленческие, коммерческие) и рассматриваемые поэтому как расходы, приходящиеся на период, когда они были понесены» /157/.
Понятие «расходы» в большинстве источников считается уже понятия «издержки», «затраты» и связано с определенным периодом.
Например, «Расходы представляют собой финансовые затраты на зарабатывание доходов в течение определенного периода… обуславливаются затратами, относимыми на себестоимость продукции, и выплатами из прибыли предприятия», /160/ или «к расходам относятся
затраты определенного периода времени» /61/.
Ряд авторов при определении расходов обращается к бухгалтерским документам. «Расходами организации согласно ПБУ 10/99 признается уменьшение экономических выгод в результате выбытия активов и возникновения обязательств, приводящее к уменьшению ка14
питала организации, за исключением уменьшения вкладов по решению собственников имущества» /53/. В другой работе /25/ отмечается,
что «Категории «затраты» и «расходы» имеют серьезные различия.
Лишь в момент реализации предприятие признает свои доходы и связанную с ним часть затрат – расходы. Затраты могут быть отнесены
либо в активы, либо в расходы организации».
Тот факт, что расходы должны рассматриваться только относительно определенного периода времени, подтверждается следующим:
 затраты текущего года являются также расходами предприятия
за этот год;
 затраты, понесенные до текущего года, становятся расходами
данного года и появляются как активы на начало этого года;
 затраты текущего года могут быть расходами будущих лет и
будут отражены как активы на конец текущего года /160/.
Понятия расходов и затрат могут совпадать, но при этом, как отмечает С.Николаева, «внутри каждого из них открываются аналитические позиции по различным классификационным признакам» / 96/.
Приведенные в работах разных авторов определения себестоимости продукции также не однозначны. «Себестоимость продукции
представляет собой стоимостную оценку используемых в процессе
производства продукции природных ресурсов, сырья, материалов, топлива, энергии, основных фондов, трудовых ресурсов, а также других
затрат на ее производство и реализацию» /61/.
«Себестоимость продукции представляет выраженные в денежной форме текущие затраты предприятия на производство и реализацию продукции (работ, услуг)» /157/. Себестоимость продукции является не только важнейшей экономической категорией, но и качественным показателем, так как она характеризует уровень использования всех ресурсов, находящихся в распоряжении предприятия.
Как экономическая категория себестоимость продукции выполняет ряд важнейших функций:
 учет и контроль всех затрат на выпуск и реализацию продукции (работ, услуг);
 база для формирования оптовой цены на продукцию предприятия и определения прибыли и рентабельности;
 экономическое обоснование целесообразности вложения реальных инвестиций на реконструкцию, техническое перевооружение
и расширение действующего предприятия;
 определение оптимальных размеров предприятия;
15
 экономическое обоснование и принятие любых управленческих решений и др.
Затраты. относимые на себестоимость, регулируются нормативными актами. Правительство Российской Федерации Постановлением
от 5 августа 1992 г. № 552 определило состав затрат на производство
и реализацию продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость
при формировании финансовых результатов предприятия. Необходимость регулирования обусловлена тем, что на базе себестоимости определяется прибыль, а следовательно, и налог на прибыль. С этой
точки зрения все предприятия должны находиться в одинаковом положении.
Отсутствие единого мнения, большое количество формулировок
можно объяснить тем, что предприятие – это сложная производственная, техническая, социально-экономическая система. Издержки,
затраты, расходы, себестоимость можно классифицировать по многим признакам. Поэтому когда речь идет об определении рассматриваемых понятий, целесообразно указывать их вид, так как дать
универсальное определение можно только в общих чертах. «Термин
«затраты» имеет самые различные значения в зависимости от ситуации. Поэтому и концепция определения затрат на производство будет
зависеть от конкретных условий и задач» /117/.
Таким образом, представления о затратах предприятия основываются на трех важных положениях:
1) затраты определяются использованием ресурсов, отражая,
сколько и каких ресурсов израсходовано при производстве и реализации продукции;
2) объем использованных ресурсов может быть представлен в натуральных и денежных единицах, однако в экономических расчетах
прибегают к денежному выражению затрат;
3) определение затрат всегда соотносится с конкретными целями,
задачами, т.е. объем использованных ресурсов в денежном выражении рассчитывают для определенной функции (производства продукции, ее реализации) или производственного подразделения предприятия /160/.
На основе проведенного анализа справочной информации, научных трудов по определению сущности, содержания, отличительных
особенностей таких понятий, как «издержки», «затраты», «расходы»,
«себестоимость», можно сделать следующие выводы. Для целей
управления нельзя считать указанные понятия идентичными. При
16
определенных условиях затраты предприятия могут быть представлены как «издержки», «расходы» или «себестоимость». Поэтому, вопервых, необходимо учитывать временной период вложения и использования затрат. Во-вторых, важно рассматривать затраты по видам в соответствии с известными классификациями для того чтобы
учитывать конкретную ситуацию и цели управления.
С учетом отмеченных особенностей можно дать следующие определения обозначенных понятий. Под издержками следует понимать
полные затраты предприятия на его функционирование и развитие.
Они должны учитывать явные (очевидные, предсказуемые) затраты,
которые необходимы для эффективного управления предприятием и
неявные (скрытые) затраты, которые учитывают «затраты упущенных
возможностей». Явные затраты предприятия можно охарактеризовать термином «затраты». Они связаны непосредственно с организацией производственно-хозяйственной деятельности, т.е. обеспечением материальными и трудовыми ресурсами, средствами производства.
Расходами является та часть затрат, которая востребована, использована в течение определенного периода и может быть представлена в
стоимостном и натуральном выражении. Себестоимость – та часть
расходов предприятия, которая согласно нормативным документам,
может быть включена в стоимость произведенной продукции (работ,
услуг).
Взаимосвязь рассмотренных понятий, их отличительные признаки можно представить в виде схемы (рис. 1).
Приведенная схема позволяет наглядно увидеть место каждого
из рассмотренных понятий в общей иерархии и отличительные признаки.
Основополагающим, базовым показателем является себестоимость продукции (работ, услуг). В обобщенном виде этот показатель
отражает все стороны производственно-хозяйственной деятельности
предприятия, все его достижения и недостатки, в частности эффективность использования ресурсов, объем и качество производимой
продукции (работ, услуг), совершенствование организации труда,
производства и управления, внедрение прогрессивных технологий.
Снижение себестоимости приводит к увеличению прибыли и повышению уровня рентабельности, является основой для определения
цен. Отсюда следует, что поиск направлений снижения или оптимизации затрат, расходов, издержек следует начинать с себестоимости.
17
Управление себестоимостью – необходимое условие для выявления
резервов эффективного использования производственных ресурсов.
Затраты
неявные
=
Издержки
+
Расходы
будущего
периода
=
Затраты
явные
+
Расходы, не
учитываемые в
себестоимости
=
Расходы
текущего
периода
+
Себестоимость
продукции
(работ, услуг)
Рис. 1. Схема взаимосвязи понятий «издержки», «затраты», «расходы»,
«себестоимость»
1.2. Системный подход к управлению затратами грузового
автотранспортного предприятия
Основным
показателем,
характеризующим
финансовохозяйственную деятельность грузового автотранспортного предприятия, является экономический результат. Его улучшение возможно
посредством совершенствования процесса управления затратами. При
этом необходимо учитывать, что затраты предприятия многообразны
по своему составу, постоянно изменяются, неоднозначно влияют на
результат его деятельности и в определенной части сложны для калькуляции.
Многообразие затрат требует «применения обширного спектра
приемов и методов управления ими, что обнаруживается при их классификации, которая позволяет, во-первых, выявить степень влияния
отдельных затрат на экономические результаты деятельности пред18
приятия, во-вторых, оценить возможность воздействия на уровень тех
или иных видов затрат и, наконец, относить на изделие только те затраты, которые необходимы для его изготовления и реализации. Не
менее важная и сложная задача – правильное отнесение затрат на
производственные подразделения и отдельные виды деятельности
предприятия» /160,с.13/. Многообразие затрат грузового автотранспортного предприятия обусловлено повышением сложности и расширением направлений деятельности, что является следствием диверсификации производства. Каждый производственный процесс предполагает обеспечение соответствующими предметами и средствами
труда и связан с определенными видами затрат. При этом затраты постоянно меняются, т.к. нестабильность экономической ситуации способствует постоянному росту цен на ресурсы, что снижает эффективность затрат. В этих условиях для предприятия особенно актуальным
является поиск путей снижения затрат. Однако существующая система их учета и оценки не соответствует современным требованиям, поскольку не позволяет получать детализированную информацию для
изучения и анализа структуры затрат. Особенность затрат проявляется также в сложности и противоречивости их влияния на экономический результат, что связано с разным периодом действия затрат.
Отмеченные особенности обуславливают сложность постановки
задач управления затратами. Например, указывается такие, как:
 выявление роли управления затратами как фактора повышения
экономических результатов деятельности;
 определение затрат по основным функциям управления;
 расчет затрат по производственным подразделениям предприятия;
 исчисление необходимых затрат на единицу продукции (работ,
услуг);
 подготовка информационной базы, позволяющей оценивать
затраты при выборе и принятии хозяйственных решений;
 выявление технических способов и средств измерения и контроля затрат;
 поиск резервов снижения затрат на всех этапах производственного процесса и во всех производственных подразделениях предприятия;
 выбор способов нормирования затрат;
 выбор системы управления затратами, соответствующей условиям работы предприятия /160, с.14/.
19
П.Лабзунов в качестве основных задач, решаемых в процессе
управления затратами, отмечает:
 определение и регулирование базы цен;
 оценку эффективности производства и предприятия;
 планирование перспективы развития предприятия;
 обеспечение режима экономии и увеличения прибыли путем
учета, анализа и контроля затрат;
 анализ инвестиционной привлекательности и эффективности
инвестиций /69, с.37/.
Перечисленные задачи управления затратами не отражают всех
потребностей предприятия, сложны для восприятия. Целесообразно
их представить в виде двух групп: общих и частных. Общие задачи
должны быть связаны с целью управления предприятием, которую
можно обозначить как создание условий для формирования целостной, высокоэффективной системы. Частные задачи управления затратами должны учитывать специфику предприятий отрасли, их структурных подразделений, видов деятельности, выпускаемой продукции
(работ, услуг).
Управление затратами – сложный, неоднозначный процесс и рассматривать его необходимо с точки зрения системного подхода. Суть
системного подхода заключается в представлении об объекте исследования как о системе. Система – это совокупность взаимосвязанных
элементов, характерной особенностью которой является то, что её
свойства как системы не сводятся к простой сумме свойств входящих
в нее элементов. Качество организации системы обычно выражается в
эффекте синергии (синергический эффект). Он проявляется в том, что
результат функционирования системы в целом получается выше, чем
сумма одноименных результатов отдельных элементов, составляющих совокупность. На практике это означает, что из одних и тех же
элементов можно получить системы разного или одинакового свойства, но различной эффективности в зависимости от того, как эти элементы будут взаимосвязаны между собой, т.е. как будет организована
сама система.
Каждая система управления традиционно рассматривается как
управляющая и управляемая. Под управляющей системой понимается
совокупность органов, средств, инструментов и методов управления;
под управляемой системой чаще всего понимают производственный
процесс. Управляющая и управляемая системы взаимосвязаны и
20
представляют собой замкнутый контур управления. Управление можно рассматривать как процесс воздействия органов управления на материальное производство с использованием определенных методов.
Кроме этого, систему управления важно одновременно рассматривать в двух аспектах: с точки зрения ее функций – того, что и как
она делает и с точки зрения средств и методов реализации функций.
Соответственно система управления делится на два вида подсистем:
функциональную и обеспечивающую.
Основой является функциональная подсистема, которая представляет собой модель управляемого объекта, построенную с учетом
конкретных целей и задач. В ее составе можно выделить такие направления, как анализ, планирование, организация, учет, контроль,
стимулирование и т.д., в соответствии с функциями управления предприятием.
Понятие «обеспечивающая подсистема» встречается применительно к автоматизированным системам управления, где она включает техническое, программно-математическое, информационное, кадровое, методическое обеспечение /140/. Содержание элементов отражает технологические процессы машинной обработки информации.
Но функции, которые выполняет обеспечивающая подсистема, необходимы и для управления предприятием. Одним из важнейших условий целостности системы управления, её экономичности, обеспечения
рационального взаимодействия называет М.В.Мельник «формирование на научной основе обеспечивающих подсистем: кадровой, информационной и технической» /83, с.99/.
Когда речь идет о совершенствовании системы управления, в том
числе и затратами, то прежде всего рассматриваются функции управления. Между тем качество принимаемых решений во многом определяется состоянием именно обеспечивающей подсистемы. При работе в конкурентной среде выигрывает тот, кто быстро принимает обоснованные управленческие решения. Учитывая тот факт, что процессы управления предприятием постоянно усложняются, можно говорить об увеличении объемов функций управления. Следовательно,
для того чтобы принять качественное управленческое решение, необходимо использовать современную вычислительную технику, соответствующее информационное и программно-математическое обеспечение и специалистов. Высокий уровень развития обеспечивающей
подсистемы позволит повысить научную обоснованность принимаемых управленческих решений, сократить период их подготовки. Все
21
составляющие обеспечивающей подсистемы взаимосвязаны и взаимозависимы. Учитывая преимущества, которые дает обеспечивающая
подсистема, её содержание и функции следует адаптировать к процессу управления затратами. Элементы функциональной и обеспечивающей подсистем представлены на рис. 2.
Управление затратами грузового автотранспортного предприятия
предполагает выполнение всех функций, присущих управлению любым объектом. Задачей анализа затрат является оценка эффективности использования всех ресурсов предприятия, выявление резервов
снижения затрат. Планирование связано с подготовкой информации
об ожидаемых затратах, установлением ориентиров, разработкой механизмов для реализации имеющихся резервов. Организация предполагает создание условий для повышения эффективности производства. Она устанавливает, каким образом осуществляется управление затратами, т.е. кто является исполнителем, в какие сроки, с использованием какой информации, какими способами. Учет обеспечивает процесс управления необходимой и достаточной информацией о состоянии затрат за прошедший период, формирует базу для их анализа, тем
самым создает условия для предвидения и выявления проблем. Контроль в системе управления затратами направлен на сравнение запланированных и фактических затрат, установление обратной связи.
Стимулирование является частью механизма реализации резервов
снижения затрат, способствует соблюдению плановых показателей.
Техническое обеспечение включает технические средства управления, организационную и вычислительную технику. Технические
средства – различного вида регистраторы производственных процессов, фиксирующие сведения, позволяют осуществить регистрацию
первичной информации о затратах, а организационная техника механизировать обработку полученной первичной информации, передавать данные между различными звеньями системы, изготавливать,
копировать документацию. Вычислительная техника предназначена
для автоматической реализации алгоритмов, использования экономико-математических методов, хранения, обработки и передачи информации.
Совершенствование технического обеспечения является одним из
важнейших направлений повышения эффективности управления затратами. Их применение позволяет повысить оперативность и обоснованность управленческих решений за счет увеличения скорости переработки и передачи информации.
22
ПОДСИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ
ОБЕСПЕЧИВАЮ
ЩАЯ
ФУНКЦИОНА
ЛЬНАЯ
Анализ
Поиск резервов
снижения затрат
Снижение трудоемкости процессов управления
Техническое
обеспечение
Повышение качества управленческих решений
Информационное
обеспечение
Ц
Планирование
Организация
Учет
Установка
ориентиров
Повышение
эффективности производства
Е
Л
Получение информации о затратах
Повышение научной обоснованности управленческих решений
Программноматематическое
обеспечение
И
Контроль
Стимулирование
Выявление отклонений от
плановых затрат
Повышение эффективности
управления
Кадровое обеспечение
Повышение
оперативности
процессов
управления
Методическое
обеспечение
Экономия ресурсов
Рис. 2. Подсистемы управления затратами
23
Постоянное усложнение задач управления, необходимость перерабатывать большие массивы информации для подготовки решения
способствуют все большему распространению на предприятиях компьютерной техники. Это делает возможным автоматизацию выполнения основных управленческих функций, создание высокопроизводительных автоматизированных рабочих мест. Применение персональных компьютеров и ЭВМ с автоматическим вводом первичных данных способствует освобождению работника от учета большого количества рутинных операций, связанных с обработкой информации и
позволяет сосредоточить внимание на организационных и контрольных функциях. Возможности учета значительно возрастают, так как
он из средства отображения уже свершившихся хозяйственных явлений и процессов потенциально превращается в инструмент управления, позволяющий организовать его в масштабе реального времени.
Использование вычислительной техники предполагает наличие соответствующего программно-математического обеспечения.
Программно-математическое обеспечение представляет собой
совокупность математических методов, моделей, алгоритмов для решения задач и обработки информации с применением вычислительной техники в виде специальных машинных программ для формализации процессов планово-экономической работы. Для решения задач,
связанных с работой автомобильного транспорта, разработан достаточно широкий арсенал экономико-математических методов. Применяются методы линейного программирования (выбор кратчайшего
расстояния перевозки грузов, закрепление потребителей за поставщиками, составление оптимального плана работы водителей, выбор типа
подвижного состава и др.). Используется теория вероятностей, которая позволяет решать задачи с наличием многозначных, вероятностных связей: определение надежности подвижного состава, его узлов,
агрегатов; величины запаса запасных частей и материалов; рационального количества постов для технического обслуживания и ремонта автомобилей. Теория массового обслуживания применяется для
оптимизации проектных и организационных работ в обслуживающих
системах. Методы сетевого планирования позволяют наглядно выделить работы по видам, срокам выполнения, отражают технологическую взаимосвязь между работами.
Реализация программно-математического обеспечения предполагает формирование и использование экономическо-математических
моделей. Являясь описанием исследуемого экономического объекта
24
или процесса, модель представляет реальную ситуацию в более
упрощенном виде. Поскольку форма модели менее сложна, чем реальность, повышается способность к пониманию и разрешению проблем. Экспериментируя на модели, можно установить, как она будет
реагировать на определенные изменения. Если результаты экспериментирования свидетельствуют о том, что модификация ведет к
улучшению, можно принимать решение об осуществлении изменений
в реальной системе. Применение моделей оправдывает себя при выполнении следующих условий:
а) предварительный, достаточно глубокий и всесторонний анализ
сущности решаемой задачи, выяснение экономической природы рассматриваемых процессов;
б) обоснованный выбор способа решения задачи с использованием математического аппарата;
в) умелое использование моделей и результатов моделирования.
Программно-математическое обеспечение требует со стороны
предприятия значительных затрат (материальных, трудовых), поэтому
все большее значение приобретает унификация программных средств.
Под информационным обеспечением понимается организация
целенаправленных массивов информации и информационных потоков, а также система сбора, хранения, обработки и передачи информации в целях анализа полученных данных, подготовки и принятия
управленческих решений органами управления производством. Информационное обеспечение является основным условием повышения
качества системы управления затратами, поэтому далее этому вопросу будет уделено особое внимание.
Кадровое обеспечение – направлено на удовлетворение потребностей предприятия в кадрах, соответствующих по квалификации,
уровню образования, интеллектуальным и организаторским способностям.
Основные задачи кадрового обеспечения:
 определение, планирование, прогнозирование потребности в
кадрах управления;
 выработка требований к кадрам и объективная оценка их личных и деловых качеств;
 подбор и расстановка кадров;
 организация подготовки, переподготовки и повышения квалификации кадров;
 совершенствование мотивации управленческого труда.
25
Как уже отмечалось, цель функционирования любого предприятия – это получение прибыли для реализации интересов членов трудового коллектива и собственников имущества. Персонал предприятия в настоящее время является тем фактором производства, на который делается основная ставка. Опыт западных стран показывает,
что сегодня надо эффективнее использовать человеческий капитал.
Две трети доходов американского производства обеспечивается вложениями в человека.
Вопросы повышения эффективности использования трудового
потенциала решались в процессе развития теории организации. Рассматривая имеющиеся подходы к решению задач организации труда
/133/, можно выделить три основных направления. Первое направление связано с регламентацией трудовых процессов. Начало формированию и развитию этого направления и в общем теории организации
было положено Ф.Тейлором. Он сосредоточил внимание на изучении
трудовых процессов. Созданная им система была построена на жесткой их регламентации. Каждое движение и прием труда хронометрировались, нормировались и задавались работнику, который проходил
необходимое обучение и инструктаж. В результате внедрения системы Ф.Тейлора резко возросла производительность труда. Наряду с
этим был сделан один из фундаментальных выводов: планирование и
организацию труда, которые раньше осуществлялись самим работником, можно выделить в самостоятельную функцию и поручить ее
другому человеку, занятому управлением. Изучением трудовых процессов занимались также Фрэнк и Лили Гилберт – они изобрели микрохронометр и в сочетании с киносъемкой изучали трудовые процессы до мельчайших элементов и приемов. Г. Гант разработал инструментарий планирования и контроля любого процесса по элементам
времени. Графики Ганта до сих пор широко используются. Сторонником регламентации трудовых процессов являлся и основатель первой
автомобильной компании Г.Форд. Он занимался организацией производственных технологических потоков.
Последователи научной организации труда помимо прочего исповедовали идею его гуманизации: в том числе обеспечение благоприятных условий труда, создание оборудования и орудий труда с
учетом антропометрии, организацию режимов труда и отдыха с учетом физиологических требований. Все это, по их мнению, должно
было влиять на повышение производительности и качества труда.
26
Результаты регламентации труда были настолько положительными, что идея стала распространяться и на сферу административного
управления. Это определило возникновение второго направления в
развитии теории организации. В начале 20-х годов ХХ века формируется классическая школа управления. Наиболее яркий представитель
этой школы А.Файоль. С его именем связывают и само возникновение данного направления. Им сформулированы 14 принципов управления, в основе которых лежит четкое разделение труда, распределение функций и задач. Основой теоретических посылок А.Файоля является суждение об универсальности принципов управления и представление о процессе управления как состоящем из взаимосвязанных
функций. Представителем классической школы управления является
немецкий философ-социолог М.Вебер. Его теория является, по сути,
идеологией бюрократии. Бюрократия является довольно мощной и
жизнестойкой формой организации. Это связано с её способностью
придавать процессу управления в целом большую согласованность и
организованность. Но в силу того, что бюрократия практически не оставляет свободы для сознательного выбора в случае изменения ситуации, она не может быть использована в быстро меняющейся среде.
Третье направление в развитии теории организации связано с гуманизацией труда. Основное внимание сторонников этого направления сосредоточено на роли человека в организации, его способности к
самореализации, повышению эффективности своего труда за счет
внесения в него творческого начала. Это направление в менеджменте
получило название – теория «человеческих отношений». С ним связаны имена американских ученых-социологов М.П. Фоллет и Э.Мэйо.
В результате проведенных исследований и экспериментов они пришли к выводу, что отдача от работника может быть большей, чем при
регламентации трудовых процессов, если использовать способность
работника к самоорганизации.
Другое направление, связанное с гуманизацией труда, получило
название «поведенческое» (бихевиористское) направление. С ним
связаны имена А. Маслоу, предложившего пирамиду мотивов поведения человека, а также Р. Лайкерта, Д. Макгрегора, Ф. Герцберга и
др. В основе теории лежали положения о том, что мотивы поведения
человека не сводятся только к элементарным материальным стимулам, интересы человека значительно шире.
Важность этого направления, получившего развитие в 60-е годы
ХХ века, сохраняется и до настоящего времени. При этом, как отме27
чается в работе П. Друкера, самым ценным активом организации ХХ1
века станут ее работники умственного труда и их производительность
/33/. Как показывают исследования /59/, управленческий труд является наиболее престижным, его предпочитают 67 % опрошенных. Повышение престижности труда является важным стимулом повышения
его качества. «Решение проблемы повышения престижности труда
определяется взаимодействием материально-технической базы, производственных отношений и надстройки. Главное направление активного воздействия материально-технической базы общества на повышение престижности труда – обеспечение комплексной механизации
и автоматизации технологических процессов, обогащение содержания
труда, создание общественно нормальных условий трудовой деятельности, т.е. таких параметров процесса труда, при которых возможно
всестороннее развитие личности, освобождение человека от малоквалифицированного, монотонного, тяжелого ручного труда» /59, с. 132/.
Таким образом, очевидно, что в ближайшем будущем все большее количество работников будет вовлекаться в процессы управления предприятием. Значит, необходимо четко обозначить цели, задачи и функции управления для разных уровней организационной
структуры.
Методическое обеспечение – предполагает наличие материалов,
содержащих описание процессов решения определенного рода задач.
С переходом к децентрализованному управлению экономикой предприятия перестали получать такого рода важные для них документы.
Между тем они оказывают значительное влияние на процесс подготовки управленческого решения. Методические указания определяют
пути и способы эффективного решения конкретной задачи с учетом
ориентиров в деятельности предприятия, его структурных подразделений и фактически складывающихся условий. Их использование позволяет давать количественное определение целям, а значит улучшать
их восприимчивость, предвидеть развитие ситуаций, сокращать период принятия управленческих решений. Методическое обеспечение
может содержать как отработанные, проверенные схемы решения задач управления, так и новые, учитывающие насущные потребности
предприятий. Значительный вклад в развитие методического обеспечения предприятий транспорта могут внести научные работники,
профессорско-преподавательский состав высших образовательных
учреждений. Для этого необходимо решить вопрос координации дей-
28
ствий всех работников, связанных с решением проблем автомобильного транспорта.
Для повышения эффективности процессов управления затратами
предприятия необходимо совершенствование каждого элемента подсистем управления, способствующего достижению поставленных целей.
Управление, представляя собой информационный процесс, как
правило, остается неизменным по структуре операций. К ним относятся: получение, обработка, хранение информации, выработка
управляющего решения, передача управляющего воздействия на объект, контроль исполнения, анализ результатов воздействия принятого
решения.
Характерный цикл процесса управления состоит из трех взаимосвязанных фаз: принятия решения как определения цели и программы
действий; организации исполнения принятых управленческих решений; сбора и обработки информации для подготовки последующего
управленческого решения. Очевидно, что первая и третья фазы самым непосредственным образом связаны с подготовкой и принятием
управленческих решений, вторая фаза предполагает их реализацию.
Следовательно, функции управления по этим фазам должны рассматриваться в совокупности. Учитывая сказанное, представляется важным различать общий и локальные циклы управления затратами
(рис.3).
Подготовка управленческого решения составляет одну из главных задач процесса управления затратами предприятия. При этом
важно учитывать обратные связи. В качестве элемента обратной связи
в процессе управления выступает экономический анализ. Управляющий орган передает командную информацию на объект управления,
который, изменяя свое состояние, через обратную связь сообщает
управляющему органу о результатах выполнения команды и о своем
новом состоянии.
Экономический анализ должен превратить информацию, которую
поставляет учет, в пригодную для принятия решения. Логическая обработка, причинное изучение, обобщение фактов, их систематизация,
выводы, предложения, поиск резервов – все это задачи экономического анализа, который призван обеспечить обоснованность управляющего решения и повысить его эффективность. Экономический анализ
выполняет сопутствующую, обслуживающую функцию в процессе
29
принятия решения, являясь методом исследования управляемой системы /39/.
Локальный цикл процесса
управления
Локальный цикл процесса
управления
I фаза процесса управления
организация
планирование
стимулирование
III фаза процесса управления
анализ
II фаза процесса управления
учет
контроль
Общий цикл процесса управления
Рис. 3. Цикл процесса управления затратами
Принятое управленческое решение закладывается в планы предприятия. Таким образом, учет, анализ, планирование являются взаимосвязанными и взаимозависимыми функциями. Они, прежде всего,
определяют качество управленческого решения. С его реализацией
связаны такие функции управления, как организация, стимулирование, контроль.
30
1.3. Предпосылки совершенствования системы управления
затратами грузового автотранспортного предприятия
Транспорт, являясь самостоятельной отраслью материального
производства, прежде всего отрасль инфраструктуры. И с таким его
положением в системе общественного производства связан ряд важных экономических проблем. Наибольшее практическое значение
имеют проблемы совершенствования экономических показателей работы транспорта, участия его в создании совокупного общественного
продукта и национального дохода на всех уровнях хозяйственной
системы государства. Как показывают исследования, проведенные
М.А.Лавровым: «Высокая степень корреляционной взаимосвязи между показателями работы транспорта, выраженными в натуральных
измерителях, и другими макроэкономическими параметрами национальной хозяйственной системы, проявляется не только на федеральном, но и на региональном и субрегиональном уровнях – между федеральными округами и внутри них, между субъектами Федерации»
/68,с.47/.
Транспорт как отрасль инфраструктуры имеет ряд особенностей.
Во-первых, продукция транспорта не имеет вещественной формы, а
выступает в виде услуг и неотделима от процесса ее производства и
потребления, ее нельзя накопить или хранить. Во-вторых, эффект от
его функционирования и развития возникает за пределами самой отрасли, у пользователей. В связи с этим снижение транспортных издержек – это один из важных резервов повышения эффективности
всего общественного производства.
Автомобильный транспорт является значимой составляющей
транспортной системы страны. «Уровень обеспеченности региона железнодорожным и автотранспортным сообщением является одной из
важнейших предпосылок его социально-экономического развития и
достижения высоких конечных результатов по сравнению с регионами, в которых этот показатель имеет меньшее значение» / 68,с.48/.
Автомобильный транспорт характеризуется высокой маневренностью, возможностью прямой доставки грузов «от двери до двери», что
часто обуславливает его предпочтение перед другими видами транспорта. Однако себестоимость автомобильных перевозок грузов в 2025 раз выше, чем, например, на железнодорожном транспорте /85/.
Это связано с такими специфическими особенностями автомобильно31
го транспорта, как ограниченная грузоподъемность транспортных
единиц, высокая энерго- и трудоемкость. Так, на долю автомобильного транспорта приходится порядка две трети объемов всех нефтяных
топлив, потребляемых транспортом /120/.
Таким образом, снижение затрат, связанных с работой автомобильного транспорта, является важной задачей, тем более, что при
этом не только повышается прибыльность автотранспортных предприятий, но и снижается себестоимость продукции (работ, услуг) у
предприятий-потребителей транспортных услуг.
В настоящее время автомобильный транспорт находится в сложной ситуации. Снижаются объемы перевозок и грузооборот, ухудшаются технико-эксплуатационные показатели, стареют подвижной состав и производственно-техническая база автотранспортных предприятий. Вследствие этого эксплуатационные затраты увеличиваются более быстрыми темпами, чем доходы (табл.2).
Как свидетельствуют приведенные данные, особо быстрыми
темпами увеличиваются затраты на топливо и смазочные материалы,
на техническое обслуживание и ремонт автомобилей. Значимым является и рост общехозяйственных расходов, что связано с повышением тарифов на электроэнергию и теплоснабжение, затрат на содержание и ремонт производственных зданий, помещений, оборудования.
При этом расходы растут более быстрыми темпами, чем доходы.
В управлении транспортным комплексом страны важную роль
играют регионы. Омская область является крупным транспортным
узлом. Статистические данные территориального органа Федеральной
службы государственной статистики по Омской области свидетельствуют о значимости автомобильного транспорта как подотрасли
транспортной системы региона /101,103,154./ В межобластных связях
главная роль принадлежит железнодорожному и внутреннему водному транспорту. Внутри области преобладают автомобильные перевозки. Доля автомобильного транспорта в общем объеме перевозок грузов предприятий области в 2005 году составляла 34,1 %, по перевозкам пассажиров – 76,8 %.
Вклад автотранспортных предприятий, предоставляющих услуги
(включая предпринимателей) в экономику Омской области, характеризуется, прежде всего, объемом валовой добавленной стоимости
(ВДС), который в 2005 году составил 7984,4 млн руб., или 16 % от
общего объема ВДС транспорта области.
32
Таблица 2
Изменение технико-экономических и финансовых показателей работы
автотранспортных предприятий, % /63/
Показатель
Год
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
1. Уровень выпуска
подвижного состава на
линию
100
82,3
58,8
49,9
48,5
55,8
57,4
2. Фондоотдача основных производственных
фондов
100
51,6
81,3
37,1
44,4
70,4
74,2
3. Доходы от перевозок 100
грузов
158,0 153,0
379,5 312,4
614,8
714,6
4.Расходы на эксплуатацию подвижного состава
100
158,0 138,4
386,9 332,4
614,8
726,1
5. Расходы на топливо
100
157,9 169,9
509,0 381,3
1487,4 1549,7
6. Расходы на смазочные материалы
100
156,4 169,5
461,9 495,2
1485,3 1552,5
7. Износ и ремонт шин
100
158,0 155,0
433,3 496,2
780,2
1050,5
8. Расходы на ТО и ремонт
100
158,5 483,8
636,1 495,9
934,4
1105,0
9.Общехозяйственные
расходы
100
158,0 203,2
529,9 495,9
909,7
1106,5
Автомобильные перевозки на коммерческой основе в Омской области осуществляют крупные и средние организации, организации
малого предпринимательства и предприниматели (физические лица).
Согласно сведениям Омского областного отделения Российской
транспортной инспекции, число действующих лицензий на перевозку
грузов и пассажиров автомобильным транспортом на коммерческой
основе на конец 2005 года достигло 5092 единицы, из них выданных
предпринимателям (физическим лицам) – 3567 единицы. Основные
объемы услуг по перевозкам оказывались крупными и средними организациями. На конец 2005 года 2634 крупные и средние организации имели на балансе автотранспортные средства в количестве 36829
штуки, в том числе: грузовых автомобилей – 14193, автобусов – 4267,
33
легковых автомобилей – 9685, специальных автомобилей – 7259
штук. Объем перевезенных ими грузов составил 91,9 % от общего
объема перевозок автомобильным транспортом области, пассажиров
– 61,45 %.
Относительно численности подвижного состава необходимо отметить, что сохранилась устойчивая тенденция роста числа автомобилей в основном за счет автомобилей в собственности граждан. По
данным УГИБДД УВД Омской области, на конец 2005 года на учете
состояло 407508 штук транспортных средств, находившихся в собственности юридических и физических лиц (табл.3).
Таблица 3
Наличие автомобилей в Омской области (на конец года)
Автомобили
2005 г.
2005 г. в % к 2004 г.
Автомобили, всего, тыс. шт.
407,5
103,5
грузовые
64,2
103,4
автобусы
12,5
108,7
легковые
325,5
103,7
5,3
85,5
В том числе:
специальные
Среднесписочная численность работников, занятых на предприятиях автомобильного транспорта в 2005 году, составляла 12,5
тыс.человек, или 28,0 % от среднесписочной численности работников
организаций транспорта. По сравнению с 2004 годом она уменьшилась на 29 %. Среднемесячная номинальная заработная плата работников автомобильного транспорта в 2005году по сравнению с 2004
годом выросла на 42,9 % и составляла 6876,9 руб. Уровень заработной платы в подотрасли был ниже среднеобластного показателя на 3,5
%.
В современной экономической ситуации в автотранспортных
предприятиях сохраняются условия, обуславливающие сложное финансовое положение. Снижаются объемы перевозок грузов и доходы,
увеличиваются затраты на топливно-энергетические и другие виды
ресурсов и, как следствие, снижается уровень прибыли. Имеющиеся
сведения об объемах перевозок грузов по Омской области не позво34
ляют надеяться на положительные изменения сложившейся ситуации в ближайшее время (табл. 4).
Таблица 4
Объемы перевозок грузов, млн. т
Вид транспорта
Год
1990
Автомобильный
транспорт (вклю- 155,4
чая ведомственный)
Автомобильный
транспорт общего 69,59
пользования
1995
2000
2001
2002
2003
2004
2005
72,0
26,6
33,0
30,4
29,5
27,7
30,824
15,8
30,94
37,37
42,10
37,51
39,47
46,01
Приведенные данные свидетельствуют об устойчивой тенденции
к снижению объемов перевозимых грузов до 2000 года. И только последние несколько лет наблюдается небольшой рост. При этом темпы
падения объемов перевозок выше на предприятиях автомобильного
транспорта общего пользования (рис.4).
Объем
перевозок,
тыс. т
100000
50000
0
1990
1995
2000
2001
Транспорт общего пользования
2002
2003
2004
2005
Ведомственный транспорт
Рис. 4. Динамика изменения объема перевозок автомобильным транспортом
Это свидетельствует о повышении эффективности использования подвижного состава транспортными цехами ведомственных
предприятий и росте конкуренции.
Снижение объемов перевозок привело к резкому падению коэффициента использования парка грузовых автомобилей. Он составил
34,2 % и 31,5 % в 2004 и 2005 годах соответственно. Снизились доходность и прибыльность предприятий, рентабельность производства.
35
Так, рентабельность перевозок грузов была положительной только в
2005 году и составляла 6,4 %. В 2003 и 2004 году перевозка грузов
вновь нерентабельна, уровень убыточности достиг 6,7 и 6,6 % соответственно. Доля убыточных предприятий автомобильного транспорта составила в 2004 году – 68,0 %, в 2005 – 52,0 %. Таким образом,
большинство предприятий оказались без средств, необходимых для
обновления и развития производственных мощностей, что привело к
их старению. Приведенные в табл. 5 данные о структуре подвижного
состава по сроку службы свидетельствуют о том, что почти половина
парка подвижного состава изношена. Подтверждают это обстоятельство и значения коэффициентов износа фондов. В 2000 году коэффициент износа фондов составлял 59, 4 %, при этом по подвижному составу – 71,2 %, в 2004, 2005 годах по фондам в целом – 49,9 и
46,2 % соответственно. При этом на автомобильном транспорте
ситуация с обновлением производственных мощностей самая сложная. Из всех инвестиций в основной капитал и основные фонды предприятий транспорта на долю автомобильного транспорта в 2004 году
приходилось – 1,8 %, в 2004 – 2,5 % и только в 2005 году она составила – 17,6 %.
Таблица 5
Возрастная структура парка подвижного состава
автомобильного транспорта, %
Грузовые автомобили, находяГод
щиеся в эксплуатации
2003
2004
До 2 лет
3,3
3,6
2005
5,3
От 2,1 до 8 лет
11,6
12,1
13,1
От 8,1 до 10 лет
12,9
9,5
7,5
От 10,1 до 13 лет
27,7
26,0
20,9
Более 13 лет
44,5
48,8
53,2
Старение основных фондов является одной из причин роста затрат по грузовым перевозкам.
Себестоимость перевозки грузов предприятиями автомобильного
транспорта в 2003 году по сравнению с 2002 годом выросла на 11,3 %
и составляла 22,6 руб., в 2004 году – 35,0 руб. в расчете на 10 т-км. В
структуре затрат по грузовым перевозкам в 2003 году по сравнению с
2002 годом уменьшилась доля затрат на техническое обслуживание,
36
ремонт автомобилей до 14,6 % (в 2002 г. она занимала 18,2 %), увеличилась доля затрат на автомобильное топливо (в 2002 г. – 20 %) и
заработную плату (в 2002 г. – 22,5 %). В 2005 году наблюдается снижение затрат, они составили 16,6 руб. на 10 т-км.
Из приведенных в табл. 6 данных видно, что основная доля затрат
на производство продукции приходится на материальные затраты и
на оплату труда. Это значит, что автотранспортное производство является материалоемким и одновременно трудоемким. Следовательно,
важным направлением снижения себестоимости продукции является
поиск резервов сокращения этих затрат.
Таблица 6
Структура затрат на производство продукции (работ, услуг) организаций
автомобильного транспорта (в процентах к итогу по элементам)
2004
2005
Уд.вес, % к
итогу затрат
Уд.вес, % к итогу затрат
1. Материальные затраты:
40,9
50,6
123,7
из них на топливо и
энергию
25,9
27,5
106,2
2. Оплата труда
33,7
29,0
86,0
3.Единый социальный
налог
9,0
6,6
73,3
4. Амортизация
3,9
3,3
84,6
5. Прочие расходы
12,5
10,5
84,0
Всего затрат
100
100
99,5
Показатель
Индекс,%
Результаты оценки состояния автомобильного транспорта свидетельствуют о том, что его возможности по увеличению объема перевозок, а значит и доходов в настоящее время ограничены. Между тем
повышение эффективности производства определяется не только ростом доходов, но и уровнем затрат. И если рост доходов от перевозок
можно считать для автотранспортного предприятия относительно не37
управляемым фактором, так как он зависит от результатов работы в
других отраслях производства и платежеспособности потребителей,
то в направлении снижения затрат еще имеются резервы. Однако основные надежды предприятия связывают с внешней средой и ее стабильностью и не стремятся к поиску внутренних резервов как более
надежных.
Учитывая опыт западной экономической науки и практики, активно использующей именно внутренние резервы, в настоящее время
снижение затрат является той сферой деятельности, на которую грузовые автотранспортные предприятия должны прежде всего обратить
внимание и направить усилия.
1.4. Информационное обеспечение процессов управления
затратами грузового автотранспортного предприятия
Значение информационного обеспечения для повышения эффективности управления на предприятии постоянно возрастает. Информация в настоящее время выступает как один из важнейших ресурсов.
Ее значимость не меньше, чем сырьевых, материальных, финансовых
и трудовых ресурсов. При этом отличительной чертой информационных ресурсов по сравнению с другими видами является то, что информация постоянно увеличивается и может использоваться многократно. «Информация необходима для нормального функционирования рыночной экономики. Рынки товаров и услуг не могут развиваться без достоверных данных о ценах, условиях продаж, производителях, восполнимых и невосполнимых ресурсах страны, конъюнктуре.
Иначе неизбежны излишние затраты, снижение качества решений хозяйствующих субъектов, увеличение трансакционных издержек» /16,
с.64/.
Направления совершенствования информационного обеспечения
процессов управления на предприятиях автомобильного транспорта
должны определяться в соответствии с Подпрограммой информатизации транспортного комплекса Российской Федерации /91/. Содержание Подпрограммы определяет следующие задачи: создание и поддержание федерального информационного ресурса по состоянию и
функционированию транспортного комплекса, необходимого для
принятия стратегических государственных решений в области; построением информационного взаимодействия федерального информационного ресурса с информационными ресурсами регионального и
38
местного уровней управления работой; созданием оперативного контроля соблюдения социально значимых требований к работе транспортных операторов (таких, как безопасность, регулярность и др.);
созданием системы информационного взаимодействия с другими органами государственного управления.
Информация в управлении в основном представляется как совокупность технико-экономических, социально-демографических и других сведений, необходимых для решения задач функционирования и
развития производства. Однако при исследовании процессов управления экономическими объектами в научной литературе и практических разработках оперируют такими понятиями, как «данные» и «информация». Часто эти понятия отождествляются и в то же время им
дается различное толкование в зависимости от их применения. Четкое
определение этих понятий, их сущность и роль в системе управления
во многом обусловливают подход к исследованию и методам проектирования информационных систем.
По определению Ф.С. Воройского, «Данные – это сведения, факты, показатели, выраженные как в числовой, так и в любой другой
форме» /27,с.12/. «Информация – это сведения или данные, объективно отражающие различные стороны и элементы окружающего мира и деятельности человека на определенном этапе развития общества, представляющие для него какой-либо интерес и материализованные в форме, удобной для использования, передачи, хранения и/или
обработки (преобразования) человеком или автоматизированными
средствами» /27, с.15/. При этом автор отмечает, что смешение понятий «данные» и «информация» для профессионалов недопустимо.
Чтобы стать информацией, данные должны правильно отражать объекты описания, должны представлять для субъекта информирования
определенный интерес и новизну.
Близкими по содержанию к такому мнению являются следующие
определения: «Данные – это «сырые» факты и числа, которые, будучи
обработаны, становятся информацией» /7,с.26/. «Информация – это,
прежде всего, то, что способствует уменьшению неопределенности
выбора решений, обеспечивающих существование и функционирование какой-либо системы (компания, бизнес, конкретный человек) в
окружающем мире» /21, с.81/.
Данные по Р.Акоффу, – это неупорядоченные символы; информация представляет собой выделенную, упорядоченную часть базы
данных, обработанную для использования. Автор определяет логиче39
скую последовательность категорий следующим образом: данные –
информация – знание – понимание – мудрость /3/.
Я.Г Берсуцкий отмечает, что «Информацией, по определению,
являются сведения о фактах, событиях, содержащие новые знания об
управляемом объекте, уменьшающие неопределенность поведения
этого объекта. Такие сведения отражаются в данных, но становятся
информацией только в вышеуказанном случае» /12,с.14/.
Данные вводятся в информационную систему, накапливаются,
хранятся и в результате преобразования и фильтрации могут представлять собой информацию для пользователя. Информация после
ее анализа и использования в принятии управленческих решений
может также накапливаться, преобразовываться. Однако для конкретного пользователя она уже перестает быть информацией и может трактоваться как данные, характеризующие тот или иной экономический процесс. При этом пользователю другого уровня
управления эти данные могут представляться как информация. Следовательно, сведения о производственных объектах и процессах носят двойственный характер при их использовании. Согласно современным представлениям, информацией считают лишь новые данные, принятые, понятые и оцененные как полезные конечным пользователем.
Из сказанного следует, что понятие «информация» неразрывно
связано с пользователем. «Данные» становятся «информацией» только в том случае, когда пользователь удовлетворяет свои информационные потребности для принятия управленческих решений. Лишь
после получения данных, их смысловой оценки и отбора они становятся информацией. Таким образом «данные» – это сообщения, которые могут быть в распоряжении у пользователя, принимающего решение, но их важность и назначение в конкретной ситуации принятия
решения не оценены. Сообщения, не получившие оценки их важности
и возможности дальнейшего использования, являются потенциальной
информацией. Данные, находящиеся в информационной системе и не
используемые в процессе принятия решений, являются избыточными.
Следовательно, действия пользователя в процессе принятия решений
определяют сущность данных и информации. Этот вывод важен при
проектировании информационных систем управления.
Естественно, что информационная система может выдавать и
данные, т. е. известные факты для отчетности, подтверждения какихто событий или ситуаций. Данные также могут служить базой для
40
принятия управленческих решений, подобно информации. Но на
практике при управлении производственным процессом данные, характеризующие его ход, слишком разнообразны и объемны. И принимать решение в этом случае очень сложно. Оперативность принятия
управленческих решений достигается в том случае, когда базой для
их принятия служат не данные, а информация, т. е. отобранные данные, конкретизирующие определенную ситуацию (достаточные и необходимые для принятия решений) /12/.
Учитывая важность ориентации на пользователя, необходимо
обозначить основные требования к информации:
1) должна предоставляться только необходимая информация в
достаточном объеме;
2) информация должна быть точной, достоверной, своевременной, соответствующим образом упорядоченной и удобной для использования теми, для кого предназначается;
3) информация должна быть в большинстве случаев интегрированной, поскольку задачи управления постоянно усложняются.
Практика показывает, что не все виды информации активно используются в системе управления предприятием. Большая часть первичных данных идет на образование экономической информации,
однако только половина ее используется непосредственно в управлении. Часть экономической информации носит чисто справочный характер, остальная оседает в отчетах и сводках и не оказывает влияния
на характер принимаемых решений. Поэтому процессами информационного обеспечения на предприятии необходимо управлять.
«Управленческая информационная система – это набор взаимосвязанных подсистем, которые фильтруют и обрабатывают данные из
множества внутренних и внешних источников, с тем, чтобы получить
пригодную для применения информацию, связанную с деятельностью
организации» /7, с.26/.
Специфика требований к информационным материалам, важность обоснования решаемых ими задач вызвали необходимость создания специализированных подразделений, занятых информационным обеспечением руководителей. Опыт их работы показал, что принятых в практике традиционных средств документального информирования недостаточно. Большинство руководящих работников принимают решения в условиях повышенных информационных нагрузок
при недостатке времени, выделяемого на получение информации.
Значительное число источников информации, сложность извлечения
41
и упорядочения сведений, необходимых для целей управления, исключают возможность проведения глубокого анализа и синтеза информации. В таких условиях между фондами информации и руководящим работником необходим посредник, в качество которого выступают подразделения, занятые информационной подготовкой решений.
Такие подразделения осуществляют функции фильтра, выделяющего
из документов сведения, наиболее существенные для обоснования и
решения задач управления.
Однако указанные службы функционируют далеко не на всех
предприятиях, многие руководители не получают требуемой информации или получают ее в неупорядоченном виде и недостаточном
объеме. Поэтому совершенствование информационного обеспечения
является весьма актуальной проблемой. Решение этой проблемы
предполагает, прежде всего, повышение целевой ориентации в работе
информационных служб, усиление аналитико-синтетической направленности информационной деятельности на решение задач управления.
Основные направления по совершенствованию информационного
обеспечения можно представить следующим образом:
 изменения форм документов таким образом, чтобы обеспечить
их машинное составление, считывание, обработку;
 стандартизация и унификация документов;
 создание единой базы данных с целью исключения повторяемости, параллелизма при составлении документов;
 автоматизация учета с целью повышения оперативности, точности поступающей информации;
 организация на предприятии нетрадиционных систем учета в
соответствии с современными требованиями к управлению производством (стандарт-кост, директ-костинг, контроллинг, управленческий учет);
 совершенствование схем документооборота с целью исключения возвратных перемещений документов.
Управленческие решения принимаются в разных условиях, с разными целями и в каждом определенном случае менеджер по затратам
должен определить, какая информация необходима. Ориентируясь на
общие проблемы предприятий автомобильного транспорта, можно
отметить, что система информации о затратах должна обеспечить
знаниями:
42
 о наиболее значительных составляющих затрат в целом, так
как именно они должны являться предметом первостепенного внимания в работе по снижению затрат;
 изготовление какой продукции (работ, услуг) связано с наибольшими затратами;
 в каких сферах деятельности возникают затраты и кто несет за
них ответственность;
 влияние затрат на прибыль, получаемую в результате реализации каждого вида продукции (услуг).
Система информации, используемая для принятия управленческих решений, включает общую, коммерческую и специальную информации. Общая информация представляет данные, характеризующие рыночную ситуацию в целом, с учетом развития отрасли и данного производства. Источниками ее являются органы государственной и отраслевой статистики, официальные формы учета и отчетности. Источником коммерческой информации являются данные, получаемые из деловой документации предприятия. К ним относятся заявки и заказы торговых организаций и других потребителей, материалы
служб изучения рынка. Специальная информация представляет данные, полученные в результате мероприятий по изучению рынка сбыта
(опросы потребителей, посредников, экспертов, материалы научноисследовательских организаций).
Каждый вид информации предполагает свой источник получения.
Источником общей информации могут служить статистические сборники, средства массовой информации, коммерческой – отчетные
данные предприятий, специальной – результаты исследования в определенной области деятельности предприятия.
С целью объективного обоснования путей совершенствования
информационного обеспечения следует ориентироваться на мнение
специалистов автотранспортных предприятий. Для определения значимости источников получения информации был применен метод
экспертных оценок. Сущность этого метода заключается в проведении экспертами интуитивно-логического анализа проблемы с количественной оценкой суждений и формальной обработкой результатов.
Комплексное использование интуиции, логического мышления и количественных оценок с их формальной обработкой позволяет получить эффективное решение проблемы.
43
Использование метода экспертных оценок предполагает проведение определенных этапов, общих для всего множества решаемых с
его помощью задач, которые приведены в литературе /13,35,134/.
Этапы метода экспертных оценок и их последовательность: подбор
экспертов и организация опроса, выбор шкалы измерений, выбор метода измерений, обработка экспертных оценок, проверка согласованности оценок.
Основная задача подбора группы экспертов – определение численности экспертов для обеспечения приемлемой достоверности при
минимальных затратах на экспертизу или определение необходимого
числа экспертов для обеспечения максимальной достоверности при
ограниченных затратах. В соответствии с /13/ число членов группы
экспертов при средней групповой ошибке, не превышающей 0,5 балла, должно быть не менее 18 человек. С целью получения более высоких результатов группа экспертов определена в составе 30 человек.
Процедура подбора экспертов предполагает также учет их компетентности. При анкетировании учитывалось, что руководители разных уровней имеют определенные полномочия, которые устанавливаются должностными инструкциями и делегируются должностью.
Аппарат управления в зависимости от того, какие задачи руководителям приходится решать, можно разделить на три основных уровня:
высший, средний, низовой. Высший уровень управления ориентирован на разработку целей и стратегий развития, координацию деятельности в масштабе предприятия, принятие важнейших производственно-хозяйственных и технических решений. Средний уровень обеспечивает эффективность функционирования и развития предприятия
путем координации деятельности всех подразделений. Низовой уровень сосредоточен на оперативном решении задач по организации хозяйственной деятельности в рамках отдельных структурных подразделений, главной задачей которых является выполнение установленных заданий по выпуску продукции и получению прибыли. Для опроса были привлечены руководители грузовых автотранспортных предприятий г. Омска, выполняющих грузовые перевозки, техническое
обслуживание и ремонт автомобилей и другие виды деятельности.
Для определения уровня управления фиксировалась должность руководителя. Распределение управленческого персонала по уровням
осуществлялось следующим образом: к высшему уровню отнесены
руководители предприятий, к среднему – заместители руководителя,
к низовому – начальники отделов и структурных подразделений.
44
Для формализации информации, полученной от экспертов, используются различные шкалы измерений: номинальная, порядковая,
интервальная, а также шкала отношений, разностей, абсолютная –
разновидности интервальной шкалы измерений. В данном случае использовалась порядковая шкала измерений.
После предварительного отбора источников информации и составления специальной анкеты (прил. 1) экспертам предлагалось расположить (ранжировать) источники в порядке убывания их значимости для принятия управленческих решений. Источник, имеющий наибольшее значение, оценивался первым рангом (цифрой 1). Источнику,
имеющему меньшее значение, присваивался второй ранг (цифра 2) и
т.д. Результаты опроса приведены в табл.7 и прил. 2.
Таблица 7
Результаты экспертного опроса руководителей грузовых
автотранспортных предприятий
Источник информации
Ранг
Отчетные данные предприятия
1
Средства массовой информации (газеты, журналы, телевиде4
ние)
Статистические данные органов статистики (статистические
7
сборники, данные областного комитета статистики)
Интернет
6
Данные исследований, проводимых собственными силами
2
Информация, поступающая от руководителей вышестоящего
3
уровня управления
Другие
5
Обработка данных экспертного опроса сводится к следующему:
1) определяется сумма рангов каждого фактора (источника);
2) определяется отклонение суммы рангов каждого фактора от
средней суммы рангов;
3) с помощью коэффициента конкордации оценивается степень
согласованности мнений экспертов.
Коэффициент конкордации может изменяться от 0 до 1. Если он
существенно отличается от нуля, то можно считать, что между мнением экспертов существует определенное согласие. Коэффициент
конкордации чаще рассчитывается по формуле, предложенной Кендаллом /13/:
W = 12S / m2(n3 – n),
45
(1)
где S – сумма квадратов отклонений суммы рангов каждого фактора
от средней суммы рангов;
m – количество экспертов;
n – количество оцениваемых факторов.
Гипотеза о неслучайности согласия между экспертами оценивается с помощью критерия Пирсона (2). Необходимо и достаточно, чтобы расчетное значение 2 = (n –1)mW было больше табличного, определяемого числом степеней свободы (n – 1) и уровнем доверительной вероятности. Как правило, доверительная вероятность в таких
случаях принимается равной - 0,95-0,99.
Рассчитанный коэффициент конкордации (равен 0,707) свидетельствует о наличии существенного сходства мнений экспертов, а
критерий Пирсона (равен 127) – о значимости коэффициента конкордации. Так как табличное значение критерия Пирсона при уровне значимости 0,01 и числе степени свободы 6 равно 16,812 /145/, что меньше расчетного, то с вероятностью 0,99 можно утверждать, что мнение
экспертов относительно значимости источников информации для
принятия управленческих решений согласуется не случайно.
Проведенный экспертный опрос позволил установить, что основным источником информации для управленческого персонала являются отчетные данные о работе предприятия за прошлые периоды.
Это объясняется тем, что такая информация наиболее доступна для
руководителя, позволяет видеть тенденцию происходящих в процессе
производственно-финансовой деятельности изменений, вовремя заметить необходимость изменений.
Вторым по значимости источником выделена информация, получаемая за счет проведения исследований собственными силами. Такой подход к получению необходимой информации можно считать
правильным. Однако, учитывая сложное финансовое положение
предприятий, можно предположить, что такие исследования не являются достаточно качественными. Для получения специальной информации необходимы знание методов обследования, обработки полученных данных, а также значительные трудовые и денежные затраты.
Среди наименее значимых источников информации отмечены
данные органов статистики и Интернета. Это объясняется, во-первых,
сложившимися стереотипами в управлении, поскольку руководители,
как правило, люди в возрасте, во-вторых, отсутствием обратной связи
со стороны органов государственной статистики, низкой эффективностью рекламной деятельности.
46
Если рассматривать результаты опроса с учетом деления руководителей по уровням, то здесь четко просматривается субординация
отношений. Для подавляющего большинства руководителей низового
звена среди наиболее значимых источников информации являются
указания руководителей. Это обстоятельство свидетельствует, с одной стороны, о повышенной ответственности руководителей за результаты деятельности предприятия, с другой, о нежелании или неумении руководителей отделов и структурных подразделений проявить большую самостоятельность при принятии управленческих решений. Если такая ситуация является для предприятия директивно
установленной, то очевидно, что требуется совершенствование организационной структуры управления. Необходимо перераспределение
функций управления между элементами и уровнями структуры. Основная цель таких изменений – разгрузить руководителей высшего
уровня, обеспечить возможность заниматься стратегическими вопросами функционирования и развития предприятия.
Проведенные исследования позволили установить источники информации, которые не были учтены в анкете – литература, опыт работы других предприятий.
В результате экспертного опроса установлен уровень обеспеченности информацией. Подавляющее большинство экспертов отметило,
что потребности в информации для принятия управленческого решения удовлетворяются менее чем на половину. Удовлетворенность более 50 % отмечена только несколькими руководителями низового
звена.
Результаты проведенного опроса позволяют сделать выводы о
необходимости совершенствования системы учета на предприятии.
Так как именно отчетные данные являются основным источником
информации для принятия управленческих решений, важно, чтобы
они соответствовали тем потребностям, которые складываются на
предприятиях, позволяли выявлять резервы снижения затрат.
В большинстве систем информирования используются два принципа взаимосвязи отдельных звеньев – централизованный и децентрализованный.
При централизации основной объем работ по подготовке информации осуществляется в отраслевом центре, который лишь иногда
привлекает для этих целей сторонние предприятия. Основное условие
успешного информирования при централизации – наличие в центре
47
квалифицированных специалистов и возможность получения всех
важнейших, в том числе малодоступных, источников информации.
При децентрализации основные информационные материалы готовятся службами предприятий, а центр осуществляет координацию
тематики, сроков предоставления материалов, контроль за их качеством. Существуют системы с частичной децентрализацией, они сочетают достоинства обоих принципов построения: централизованного в
части оперативности и децентрализованного в отношении глубины
проработки. Однако в любом случае наличие центральной координационно-контрольной службы обязательно /8/. Это необходимо учитывать при решении вопроса развития информационного обеспечения
процесса управления затратами.
Глава 2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ПО УПРАВЛЕНИЮ
ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТНОГО
ПРЕДПРИЯТИЯ В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ
2.1. Межпроизводственный сопоставительный анализ затрат
грузового автотранспортного предприятия
Эффективно управлять затратами означает прежде всего своевременно выявить факт отклонения от установленного уровня, его
причину, дать им объективную оценку. Экономический анализ, занимая промежуточное положение между обработкой данных и принятием решения, оказывает непосредственное влияние на качество принимаемых управленческих решений. Анализ представляет собой содержательную сторону процесса управления предприятием, является
инструментом подготовки управляющего решения, указывает пути
реализации решения, предопределяет выбор методов и средств их
реализации.
Для целей управления затратами значение экономического анализа определяется следующим:
 позволяет установить основные закономерности изменения
затрат, выявить внутренние и внешние факторы, стабильный и случайный характер отклонений и является инструментом обоснованного
планирования;
 способствует лучшему использованию ресурсов, выявляя резервы, указывая направления их поиска и пути реализации;
48
 способствует воспитанию коллектива предприятия в духе бережливости и экономии;
 воздействует на совершенствование механизма самоокупаемости предприятия, вскрывая ее недостатки, указывая пути улучшения организации управления /19/.
Экономический анализ способствует выявлению связей между
отдельными объектами управления, правильному обоснованию цели
и отбору эффективного варианта решения. В процессе принятия решения анализ затрат уменьшает неопределенность исходной ситуации
и риск, связанный с выбором правильного решения. Как функция
управляющей системы он включает оценку внутренних и внешних
факторов создавшейся ситуации, общих тенденций развития экономических процессов, возможных резервов повышения эффективности
производства; предусматривает оценку степени напряженности и выполнения плана по всем видам показателей, изучение хода оперативного выполнения плана, возмущающих причин, путей их устранения.
Решение задачи анализа предполагает взаимосвязь всех функций
управления. Опираясь на данные учета, анализ составляет базу обоснованного планирования, предваряет планирование, завершает выполнение плана и идет в ходе его оперативного осуществления. Анализ тесно связан с учетом и контролем. Учет несет информацию о состоянии объекта управления. Контроль базируется на сопоставлении
учетной информации с нормативной. Если контроль устанавливает
только факт самого отклонения, то задача анализа, используя данные,
накопленные учетом и контролем, изучить: закономерности отклонений, их стабильность, факторы, вызывающие их конкретные причины; размер возможных резервов при устранении возмущающих воздействий; возможные пути реализации резервов; их эффективность;
перспективы развития. Задачи анализа гораздо шире контрольных
функций.
Рациональная организация производственного процесса возможна только на основе тщательного экономического анализа всех ситуаций управления, а увеличение технических возможностей управления
позволяет сместить цели от оценки деятельности за прошлый период
к анализу текущих и будущих ситуаций, необходимому для обоснованного принятия тактических и стратегических решений.
Содержание задач анализа определяется целями его проведения.
Как отмечается /143/ в работе, «цель анализа определяется, прежде
всего, вариантами развития экономического субъекта в ближайшей
49
перспективе. Их можно свести в две группы: 1) если не предполагается вносить серьезные изменения в характер, структуру и масштабы
деятельности, то главной целью анализа является оценка достигнутых
результатов. В этом случае основными задачами анализа являются:
 анализ исполнения смет затрат;
 анализ затрат по местам возникновения и центрам ответственности;
 анализ обобщающих показателей, отражающих эффективность
затрат;
 анализ динамики и структуры затрат;
 факторный анализ себестоимости;
 анализ себестоимости единицы продукции.
Результатом решения этих задач является выявление внутренних
резервов экономии и рационального осуществления затрат.
2) если планируется внести существенные изменения в характер и
масштабы деятельности организации, то главными задачами анализа
являются:
 изучение затрат по стадиям жизненного цикла изделия;
 сравнительный (межхозяйственный) анализ;
 анализ затрат в целях управления безубыточностью;
 оценка величины и уровня затрат по различным вариантам
управленческих решений альтернативного характера и др.
Результатом решения данной группы задач должен быть выбор
наиболее оптимальных вариантов решений с позиции их экономичности и эффективности» /143, с.38/.
Проведение анализа предполагает выполнение следующих этапов
работ:
 уточняются объекты, цель и задачи анализа;
 разрабатывается система показателей, с помощью которых характеризуется объект анализа;
 собирается и подготавливается к анализу необходимая информация;
 проводится сравнение фактических результатов хозяйствования с показателями плана отчетного периода, фактическими данными
прошлых лет, с достижениями ведущих предприятий, средними по
отрасли или другой базой сравнения;
 выполняется факторный анализ: выделяются факторы и определяется их влияние на результат;
50
 выявляются неиспользованные и перспективные резервы повышения эффективности производства;
 осуществляется оценка результатов хозяйствования с учетом
действия различных факторов и выявленных неиспользованных резервов, разрабатываются мероприятия по их использованию.
Учитывая сказанное, представляется целесообразным проводить
анализ себестоимости продукции (услуг) автотранспортных предприятий поэтапно (рис.5).
Анализ себестоимости по такой схеме позволит не только выделить приоритетные направления снижения затрат по предприятию в
целом, отдельным структурным подразделениям, видам продукции
(работ, услуг), но и определить факторы, оказывающие наибольшее
влияние на себестоимость. Методы внутрипроизводственного анализа себестоимости достаточно полно отражены в учебной и научной
литературе, особого внимания требует внепроизводственный анализ.
При работе в конкурентной среде повышается значение такого
метода анализа, как межпроизводственный сопоставительный анализ.
Для выработки стратегии функционирования и развития предприятию
важно знать свое положение среди предприятий, осуществляющих
аналогичные виды деятельности. Кроме того, «Далеко не всегда
предприятие способно полноценно и правильно оценивать себя из-за
большой вероятности самообмана. Поэтому в дополнение к самоанализу необходимо … получать оценку независимых консультантов.
Это позволяет увидеть более реальную перспективу и определить
круг проблем, которые, что называется, не лежат на поверхности» /1,
с.23/.
1 этап
Анализ полной себестоимости
продукции в целом и по элементам;
Анализ затрат на рубль реализованной продукции;
Анализ себестоимости по отдельным статьям затрат;
Анализ себестоимости отдельных видов продукции, производственных процессов, структурных подразделений
Межпроизводственный
(рейтинговый) анализ
себестоимости
2 этап
Внутрихозяйственный
анализ себестоимости
3 этап
Факторный анализ себестоимости
Рис. 5. Этапы анализа себестоимости продукции (работ, услуг)
51
Сравнение экономической эффективности в широком смысле на
Западе обозначается термином «бенчмаркинг». Сопоставление показателей эффективности дает возможность понять уязвимые и рациональные стороны деятельности компании в сравнении с конкурентами
и мировыми лидерами в аналогичной области. Бенчмаркинг представляет собой не только инструмент сбора информации, но даже в
ограниченном виде дает представление о собственных возможностях
/118/. Основные положения по применению бенчмаркинга рассматриваются в работах Е.А. Михайловой /86/.
Задача проведения межпроизводственного сопоставительного
анализа может быть решена посредством ранжирования предприятий
по уровню затрат, установления средних или среднепрогрессивных их
значений и определения оценочного показателя. Величина оценочного показателя позволяет получить представление о резервах снижения затрат. Вопросы рейтинговой оценки, ранжирования предприятий
рассматриваются в работах /10,30,105/.
Цель межпроизводственного сопоставительного анализа заключается в выявлений отклонений показателей, характеризующих состояние дел на предприятии от среднеотраслевых или показателей
отдельных предприятий отрасли, и выявлении резервов снижения затрат.
Процедура анализа, прежде всего, предполагает выбор показателей, используемых для оценки состояния дел на предприятии. Имеющиеся в научных источниках рекомендации не дают однозначного ответа. Например, Л.И.Гусева как объект анализа рекомендует показатели:
 удельный вес переменных материальных затрат в общих затратах на производство;
 удельный вес переменных материальных затрат в совокупных
материальных затратах;
 материалоемкость продукции;
 материалоемкость продукции в части переменных материальных затрат;
 энергоемкость;
 коэффициент использования переменных материальных затрат
/29/.
В такой системе показателей акцент сделан на переменные затраты. Они действительно являются важной составляющей затрат предприятия, поскольку позволяют определить точку безубыточности по
52
видам деятельности, видам продукции (работ, услуг). Однако в настоящее время на предприятиях наблюдается значительный рост косвенных затрат, и это необходимо учитывать.
Т.Н.Агапова отмечает, что для анализа и мониторинга должна
быть выбрана система показателей, которые целесообразно разделить
на две группы: показатели-критерии и аналитико-информационные
показатели. При этом необходимо исключить показатели, которые не
поддаются расчетам, или по которым порогового значения определить невозможно. Показатели необходимо рассматривать в системе.
Система показателей должна состоять из относительных величин /2/.
В некоторых работах приоритетное значение отводится показателям экономической эффективности производства /105/. Повышение
эффективности производства обеспечивается за счет внедрения достижений науки и техники, прогрессивной технологии, механизации и
автоматизации производственных процессов, рационального использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов, совершенствования систем управления. Показатели для оценки эффективности
производства принято разделять на общие и частные. Общие показатели характеризуют эффективность использования совокупности факторов производства. Частные показывают, как использовались отдельные виды ресурсов. Соответственно различают: обобщающие показатели эффективности производства – себестоимость, рентабельность и показатели повышения экономической эффективности использования материальных и трудовых ресурсов, основных производственных фондов, нормируемых оборотных средств, капитальных
вложений. На начальном этапе освоения межпроизводственного сопоставительного анализа целесообразно использовать обобщающие
показатели и прежде всего себестоимость продукции (услуг).
Возможности анализа определяются широтой доступной информационной базы. Как отмечается в работе /104/, одной из проблем
информационной базы финансового анализа является то, что большая
её часть недоступна внешним пользователям. И хотя законом «О бухгалтерском учете» и рядом нормативных актов к нему указано на обязательность публикации данных бухгалтерской отчетности в открытой печати, большинство предприятий делают из нее объект коммерческой тайны.
По состоянию на сегодняшний день для сравнения может использоваться только та информация, которая приводится в статистических
сборниках. Значимость такой информации снижена, так как она
53
слишком укрупнена. В частности, затраты приведены в целом по автомобильному транспорту, включая грузовые, пассажирские, смешанные предприятия. Таким образом, очевидно, что возможности
межпроизводственного сопоставительного анализа ограничены информационным фактором.
В этом случае, когда в распоряжении аналитика есть лишь баланс
и отчет о прибылях и убытках, по мнению В.В.Ковалева, «можно рекомендовать: а) расчет наиболее информативных аналитических коэффициентов; б) сравнение их со среднеотраслевыми аналитическими
нормативами или локальными нормативами в рамках собственной
информационной базы; в) установление степени финансовой независимости фирмы; г) выявление степени прогрессивности динамики показателей, характеризующих отдельные статьи, группы активов» /51,
с.560/.
В работе для проведения межпроизводственного сопоставительного анализа кроме статистических сборников использованы отчетные данные грузовых автотранспортных предприятий Омской области, отнесенные (комитетом статистики) к разряду крупных. Информация взята из бухгалтерского баланса, форма №1 по ОКУД, отчета о
прибылях и убытках, форма №2 по ОКУД, приложения к бухгалтерскому балансу, форма №5 по ОКУД.
В качестве оценочных выбраны показатели затратоемкости реализованной продукции (работ, услуг) грузового автотранспортного
предприятия по видам: материалоемкость продукции (работ, услуг)
(МЕ), зарплатоемкость (ЗПЕ), фондоемкость (ФЕ), косвенная затратоемкость (КЗЕ).
Достоинство показателя в его универсальности, выражающейся в
следующем:
– возможен анализ как сравнимой, так и несравнимой (новой)
продукции, что позволяет отслеживать показатель в динамике за любой период;
– показатель можно рассчитывать для предприятия, что дает возможность осуществлять межпроизводственный анализ /132, с.38/.
Важной качественной характеристикой считают показатель затрат на рубль продукции авторы другой работы: «Роль показателя
проявляется в том, что его использование позволяет: 1) характеризовать связь между затратами и прибылью через уровень рентабельности продаж; 2) проводить межхозяйственные и внутриотраслевые
сравнения для оценки конкурентоспособности продукции» /143, с.40/.
54
Для анализа рекомендуются: коэффициенты производительности затрат, индексы рентабельности, индексы возмещения затрат.
Показатель затрат на рубль выручки идентичен показателю рентабельности. Ранее считалось, что поскольку значение показателя зависит в числе прочих от цен и структуры продаж, то его снижение
может произойти в результате необоснованного повышения цен или
манипулирования ассортиментом, что не является заслугой предприятия. Однако в условиях конкурентного рынка эффективность деятельности предприятия начинает зависеть не только от рациональности использования ресурсов, но и от того, насколько удачно оно
«вписывается» в этот рынок. Например, от правильно организованной
работы с поставщиками зависит возможность получения скидки на
приобретаемые материалы, средства производства, что приведет к
снижению себестоимости. Выпуск новой более выгодной продукции,
востребованной рынком, также обеспечит снижение этого показателя.
Либерализация цен является характерной чертой рыночных отношений. Верхний уровень цены, устанавливаемой предприятием, ограничивается платежеспособным спросом потребителей. Таким образом,
показатель затрат на рубль реализованной продукции выходит за
рамки характеристик себестоимости, являясь обобщающим показателем эффективности, так как показывает, сколько затрат на производство продукции пришлось произвести, чтобы получить одну денежную единицу выручки /132/.
Выбранные показатели характеризуют эффективность использования материальных и трудовых ресурсов, средств труда (фондов),
косвенных затрат и соответствуют перечисленным положительным
характеристикам. В качестве базы сравнения рассмотрены среднеотраслевые и среднеарифметические по группе крупных грузовых автотранспортных предприятий показатели затрат. Предпочтение отдано
последнему, во-первых, потому что значения показателей различаются незначительно, во-вторых, в группу объединены однородные предприятия. Расчеты можно представить в виде алгоритма (рис.6), расчетные формулы приведены в табл. 8.
Расчет выполняется в несколько приемов.
1 шаг – расчет показателей по каждому предприятию и средних
по группе предприятий (прил. 3);
2 шаг – определение индекса соответствующего вида затрат по
предприятиям отнесением показателя предприятия к соответствующему среднему показателю, выбранному в качестве базового (прил. 4);
55
3 шаг – определение среднеарифметического значения индексов
по предприятиям;
4 шаг – ранжирование предприятий по величине индекса;
5 шаг – оценка состояния.
Результаты третьего и четвертого шагов приведены в прил. 5.
Расчет показателей затрат
МЕ, ЗПЕ,ФЕ,КЗЕ
Расчет индексов затрат
IМЕ, IЗПЕ, IФЕ, IКЗЕ
Расчет среднеарифметической
Iсрi
Ранжирование предприятий
Iсрi-1 < Iсрi < Iсрi+1
Нет
Да
Iсрi < 0,9 Iб
Нет
Передовое
предприятие
Да
Среднее
предприятие
0,9Iб ≤ Iсрi ≤ 1.1Iб
Нет
Да
Iсрi >1.1 Iб
Отстающее
предприятие
Расчет отклонений индексов ∆Iij
Выбор приоритетного направления снижения
затрат ∆Iij → max
Рис.6. Алгоритм межпроизводственного сопоставительного
анализа себестоимости продукции (работ, услуг)
56
При выполнении рейтинговой оценки предприятий применяются
два подхода. Объекты ранжирования располагаются в порядке убывания или возрастания результирующего показателя /30,105/ или объединяют в группы. Например, А.Г.Бабков выделяет кризисные, депрессивные и стабильные предприятия /10/. Распределение предприятий по группам, на наш взгляд, является более предпочтительным,
т.к. позволяет наглядно определить место предприятия среди других,
тем самым, облегчая восприимчивость оценки.
Таблица 8
Расчетные формулы для проведения межпроизводственного
сопоставительного анализа
Показатель
Расчетная формула
1 шаг
МЕi = МЗi/Вi,
Материалоемкость
где МЗi – материальные затраты i-го предприятия;
В – выручка i-го предприятия
ЗПЕi = ЗПi/Вi,
Зарплатоемкость
где ЗПi – фонд заработной платы i-го предприятия
ФЕi = Аi/Вi,
где Аi – амортизационные отчисления по фондам
Фондоемкость
i-го предприятия
2 шаг
Косвенная
КЗЕi = ПЗi/Вi,
затратоемкость
где ПЗi – прочие затраты i-го предприятия
. IМЕ = МЕi/МЕб,
Индекс материалоемгде МЕб – материалоемкость, принятая в качестве бакости
зы сравнения
IЗПЕ = ЗПЕi/ЗПЕб,
Индекс
где ЗПЕб – зарплатоемкость, принятая в качестве базарплатоемкости
зы сравнения
IФЕ = ФЕi/ФЕб,
где
ФЕ
–
фондоемкость,
принятая в качестве базы
Индекс фондоемкости
б
сравнения
IКЗЕ = КЗЕi/КЗЕб,
Индекс косвенной
где КЗЕб – косвенная затратоемкость, принятая в казатратоемкости
честве базы сравнения
3 шаг
Среднеарифметическое
Iсрi = (IМЕ + IЗПЕ + IФЕ + IКЗЕ)/4
значение индексов по
предприятиям
57
В работе используются такие понятия, как передовое, среднее,
отстающее предприятие. Принято, что передовое – это предприятие,
средний индекс затратоемкости которого отклоняется от базового индекса (принимается за единицу) на 10 % и более в сторону уменьшения.
Для отстающего предприятия отклонение составляет более 10 % в
сторону увеличения. В промежутке находятся средние предприятия:
передовое предприятие (П) – Iсрi < 0,9 Iб;
среднее предприятие (С) – 0,9 Iб ≤ Iсрi ≤ 1,1 Iб;
отстающее предприятие (О) – Iсрi > 1,1 Iб.
6 шаг – расчет отклонений индексов от базовой величины.
ΔIij = Iб - Iij,
(2)
где Iб – индекс базы сравнения по j-му показателю затратоемкости;
Iij – индекс i-го предприятия по j-му показателю затратоемкости.
Результаты расчетов приведены в прил. 6.
7 шаг – выбор направления снижения затрат.
Поскольку, как уже отмечалось, каждое предприятие не имеет
той информации, которая использовалась для анализа, необходимым
условием его применения является организация специального структурного подразделения по информационному обеспечению на уровне
региона. Основные положения по решению данного вопроса рассмотрены в третьей главе данной работы.
Анализ затрат всецело зависит от способа их учета. Наименее детальный анализ возможен при котловом способе учета затрат, что характерно для бухгалтерского учета. В наибольшей степени реализовать возможности управления затратами позволяют нетрадиционные
системы учета затрат, среди которых определяющая роль отводится
управленческому учету.
2.2. Моделирование норм расхода материальных ресурсов при
планировании затрат грузового автотранспортного предприятия
Планирование затрат заключается в выявлении состава затрат и
их количественной оценке с целью определения общей стоимости потребляемых в процессе производства ресурсов и расчета предполагаемой прибыли. Предварительная оценка затрат позволяет более рационально распределять ресурсы и осуществлять контроль за их ис58
пользованием, предотвратить производство убыточной продукции
(услуг).
В теории и практике планирования используются две группы методов – формальные и неформальные. Неформальные методы принятия решения – это интуиция, суждение, предвидение. Они основаны
на личных качествах и опыте того, кто принимает решение. Этим
объясняется тот факт, что отдельные предприятия, не осуществляя
плановой деятельности, тем не менее добиваются хороших результатов. Формальные или определенным образом организованные методы
делятся на балансовый, нормативный, программно-целевой, экономико-математические методы.
Балансовый метод используется для увязки потребностей и ресурсов (возможностей), обеспечения необходимой пропорциональности и координации в развитии различных производств, отраслей, территорий. Метод позволяет выявить, предусмотреть, устранить узкие
места и диспропорции, вскрыть резервы. Возможности его использования наиболее реальны для территориального и отраслевого уровней
планирования. Нормативный метод планирования предполагает формирование и использование системы нормативов и норм. Программно-целевой метод предназначен для обоснования крупных общегосударственных, значимых производственных вопросов. Использование
метода позволяет объединить усилия многочисленных участников
единого процесса достижения цели, эффективнее использовать ресурсы. Экономико-математические методы дают возможность использовать в планировании экономико-математические модели и вычислительную технику с целью повышения научной обоснованности планов и своевременного принятия управленческих решений. Возможности их использования на предприятии ограничены состоянием обеспечивающей подсистемы управления.
Повышение эффективности планирования на предприятии, прежде всего, предполагает использование доступных и достаточно отработанных методов расчета плановых показателей. Этим условиям
отвечает нормативный метод. Он прост в использовании, методика
плановых расчетов отработана и используется практически на каждом предприятии.
Нормативы и нормы, образуя нормативную базу планирования,
должны отражать, с одной стороны, достигнутый организационнотехнический уровень развития на предприятиях отрасли, с другой –
фактические условия производства на каждом предприятии или груп59
пе равнозначных предприятий. В соответствии с этим можно выделить две основные функции нормативной базы планирования – инструмент для выполнения плановых расчетов и базу сравнения.
Целью создания нормативной базы планирования является:
 усиление научной обоснованности планов;
 выявление и использование резервов производства;
 обеспечение возможности постановки новой задачи и проверки ее выполнения;
 ведение правильной производственной и финансовой политики по снижению затрат.
Создание системы нормативов и норм осуществляется научноисследовательскими институтами, опытно-конструкторскими лабораториями, силами самих предприятий. При этом уровень обоснованности и прогрессивности, как правило, выше, если работы выполняются научно-исследовательскими организациями федерального или
регионального значения. Это объясняется тем обстоятельством, что
база для исследования более соответствует потребностям. Такие организации имеют больше возможностей по формированию соответствующего объема и качества исходных данных, современную, высокопроизводительную
вычислительную технику, программноматематическое обеспечение для высокого уровня подготовки специалистов. Между тем в настоящее время механизм обеспечения
предприятий нормативной информацией практически разрушен.
Предприятия оказались в информационном вакууме. Это явилось одной из причин снижения эффективности плановой работы или полного отказа от планирования.
По мере развития рыночных отношений предприятия все более
осознают, что необходимость планирования и потребность в системе
нормативов и норм становятся все более очевидными. Предприятия
вынуждены формировать ее самостоятельно.
Для формирования нормативной базы планирования могут быть
использованы методы:
– научного обоснования;
– опытно-экспериментальный;
– отчетно-статистический;
– комбинированный.
Метод научного обоснования позволяет учитывать при формировании системы нормативов и норм совокупность технических, организационных, экономических, социальных и многих других факторов,
60
оказывающих наиболее значимое влияние на их величину. Опытноэкспериментальный предполагает установление нормативов и норм в
лабораторных условиях или непосредственно на производстве. Отчетно-статистический метод предполагает использование для нормирования статистических данных о деятельности предприятия за прошлые периоды. Комбинированный метод предполагает использование
нескольких методов. Наиболее прогрессивным считается сочетание
расчетно-аналитического и опытно-экспериментального методов. В
этом случае первоначально определяются теоретические нормируемые значения, а затем опытным путем осуществляется их корректировка в конкретных производственных условиях.
Как показывают исследования, на грузовых автотранспортных
предприятиях используется в основном отчетно-статистический метод. Его недостаток заключается в том, что в систему нормативов и
норм закладываются имеющиеся в прошлом негативные тенденции.
Предприятие, таким образом, лишается ориентиров для развития. Использование же более эффективных методов, таких как научно обоснованный, для предприятия часто невозможно, поскольку он требует
специалистов определенного уровня подготовки. Следовательно, для
совершенствования плановой работы на предприятии важным условием является формирование нормативной базы планирования на
уровне региона.
Предприятие в процессе планирования использует большое количество нормативов и норм. Их можно объединить в отдельные группы по разным классификационным признакам. Наиболее значимой
является группировка по видам ресурсов, согласно которой различают материальные и трудовые нормативы и нормы. Они регулируют
величину затрат на средства производства, предметы труда и рабочую силу.
С целью повышения эффективности функционирования каждое
предприятие постоянно совершенствует производство. Приобретается
новая техника, внедряются новые технологии перевозок грузов, ремонта автомобилей, используются новые методы организации производства, труда и управления. Все это обуславливает необходимость
постоянной корректировки системы нормативов и норм. Для формирования системы трудовых нормативов и норм применяются методы
фотографии, самофотографии рабочего дня, отдельных производственных процессов, метод моментных наблюдений. Основные проблемы возникают при нормировании материальных ресурсов и особенно
61
запасных частей для текущего ремонта автомобилей, имеющих большую номенклатуру.
С целью повышения обоснованности норм предлагается использовать корреляционно-регрессионный анализ. Он позволяет решать
такие задачи, которые пока другими методами выполнить нельзя, как,
например, определение совместного и раздельного влияния многих
взаимно связанных и одновременно действующих факторов на результативный признак. С помощью корреляционного и регрессионного анализа можно рассчитать коэффициенты корреляции, которые
оценивают силу связи между отдельными признаками (показателями),
подобрать уравнение регрессии, которое определяет форму этой связи, и установить достоверность (реальность) существования связи.
Процесс корреляционно-регрессионного анализа состоит из нескольких этапов:
 формулировки экономической задачи;
 сбора и анализа исходной информации;
 выбора факторов-аргументов, подлежащих включению в модель;
 проверки предпосылок регрессионного анализа;
 определения формы связи;
 расчета матрицы парных коэффициентов корреляции;
 проверки на наличие мультиколлинеарности;
 разработки многофакторной модели;
 проверки значимости уравнения регрессии;
 использования результатов анализа для совершенствования
норм.
В приведенной работе целью многофакторного корреляционнорегрессионного анализа является построение модели формирования
норм на запасные части для текущего ремонта грузовых автомобилей.
Исходной информацией являются факторы, оказывающие наибольшее влияние на расход запасных частей для текущего ремонта грузовых автомобилей. При выборе факторных признаков чаще всего используют показатели, характеризующие степень использования автомобиля. Действительно, чем интенсивнее эксплуатируется автомобиль, тем выше его износ и потребность в запасных частях для восстановления работоспособности. Однако такой подход не позволяет
решить задачу установления норм на запасные части для вновь поступающих автомобилей новых марок и модификаций. Поэтому
предлагается использовать параметрический метод.
62
Основные положения использования параметрического метода
рассмотрены в работах Е.И. Пунина. За основу параметрических методов, применяемых с целью установления цены на новые технические изделия, принят метод прямого сравнения технико-экономических показателей изделий с приведением различия их параметров к
условному подобию (с помощью поправок). Статистические данные
по параметрам и величине затрат на запасные части группируются
для каждого параметрического ряда. Параметрическим рядом называется совокупность функционально однородных изделий, имеющих
одно и то же назначение, но отличающихся друг от друга только величиной технико-экономических параметров /113/. В нашем случае
функционально однородные изделия – это грузовые автомобили.
В качестве параметров на основе логических рассуждений о возможности наличия вероятностной связи с учетом достоверности
имеющейся информации выбраны:
Х1 – трудоемкость работ по текущему ремонту автомобилей;
Х2 – грузоподъемность автомобиля;
Х3 – мощность двигателя.
Выбор факторов обусловлен тем, что трудоемкость текущего ремонта возрастает по мере увеличения его сложности и, как правило,
при этом применяются более дорогостоящие запасные части. Грузоподъемность автомобиля и мощность двигателя – одни из основных
технических параметров, определяющих цену автомобиля, а значит и
его составляющих – запасных частей.
Источниками исходной информации являются: нормы затрат на
запасные части для текущего ремонта грузовых автомобилей/138/,
нормативы трудоемкости работ по текущему ремонту грузовых автомобилей /99/, технические характеристики грузовых автомобилей /64/
(прил. 7). Поскольку нормы затрат на запасные части исчисляются в
стоимостном выражении, необходимо учитывать инфляционный фактор и использовать коэффициент удорожания. Посредством сопоставления цен на автомобили и основные агрегаты согласно прейскурантам № 21-01, № 27-07 и цен на данный период времени установлено,
что в среднем удорожание произошло в 64 раза.
В модель должны быть включены факторы, которые с экономической точки зрения оказывают влияние на зависимую переменную.
При невыполнении этого требования модель может оказаться неадекватной вследствие недоучета существенных факторов. С другой сто63
роны, количество факторов, включаемых в модель, не должно быть
слишком большим, потому что приводит к необходимости увеличения числа наблюдений, снижению точности оценок, возникновению
мультиколлинеарности, сложности интерпретации модели и трудности ее практического использования. Считается, что число наблюдений должно превышать число переменных, включаемых в модель, по
крайней мере, в 6–8 раз. Данное условие при выборе факторов, подлежащих включению в модель, выполнено.
Для оценки значимости факторов, включаемых в модель, используются парные коэффициенты корреляции. Корреляционная матрица
получена в результате проведения корреляционного анализа с использованием статистического пакета STATGRAPHICS (прил. 8). Проверка парных коэффициентов корреляции по t- критерию Стьюдента
свидетельствует об их значимости, поскольку расчетные значения
критериев больше табличного.
Одной из предпосылок классического регрессионного анализа является отсутствие в составе независимых переменных линейно связанных между собой показателей. Считается, что две переменные
коллинеарны, если парный коэффициент корреляции превышает величину 0,8. Как видно из прил. 8, условие соблюдается.
Следующим этапом регрессионного анализа является выбор формы связи, т.е. определение типа аналитической функции, характеризующей механизм взаимосвязи между результативным и факторными
признаками. В экономических расчетах широко используются линейные модели, что связано с такими их преимуществами, как простота и
доступность решения линейных моделей, достаточная разработанность методики их использования.
В результате реализации стандартной программы регрессионного
анализа было получено уравнение множественной линейной регрессии (прил. 9). Для проверки адекватности модели первоначально проведена оценка значимости каждого коэффициента регрессии. Параметр модели признается статистически значимым, если расчетная величина t-критерия Стьюдента больше табличной. Для уровня значимости 0,05 и числа степеней свободы ν = n – k – 1 табличное значение
– 2,056 / 145 /.
Для регрессионной модели y = f (X1, X2, X3) коэффициенты регрессии для факторов Х1 и Х2 статистически незначимы. С целью выбора адекватной модели использован метод шаговой регрессии, сущность которого заключается в последовательном включении факторов
64
в уравнение регрессии и последующей проверки их значимости
(табл.9). Рассмотрены функции:
y = f (X1, X2); y = f (X1, X3); y = f (X2,X3).
В результате получены модели:
У= -190,26 + 7,62Х1 + 3,38Х2 + 2,51Х3;
У= 26,01 + 38,9Х1 + 6,34Х2;
У=-225,42 + 13,85Х1 + 2,72Х3;
У= -189,59 + 3,98Х2 + 2,72Х3.
Таблица 9
Проверка значимости параметров уравнений регрессии
Х1
0,766
3,407
Х2
Х3
1,38
5,29
Нормативное значение
Парный коэффициент корреляции
Множественный коэффициент корреляции
0,92
2,234
2,720
2,052
0,701
0,78
0,82
0,91
t-критерий
F-критерий
Расчетное значение
Расчетное значение
Нормативное значение
45,85
26,883
13,851
2,106
7,202
0,670
0,92
63,338 69,589
2,98
Анализ оценочных показателей показывает, что более предпочтительным является уравнение, включающее факторы Х2 и Х3, т.к. tкритерий свидетельствует о значимости коэффициентов регрессии,
парный коэффициент корреляции  об отсутствии коллинеарности
между факторными признаками, множественный коэффициент корреляции  о сильной связи между результативным и факторными признаками, F-критерий об адекватности всей модели. Значение средней
ошибки аппроксимации не превышает допустимой величины. Таким
образом, построенная модель в целом адекватна и может быть использована для подготовки решений. Нормы затрат, рассчитанные по
модели, приведены в прил. 10.
Известно, что затраты на запасные части возрастают с увеличением пробега с начала эксплуатации автомобиля. Между тем какихлибо методических рекомендаций, позволяющих учитывать срок
службы автомобиля, нет. Используя изложенный методический подход и учитывая значительную корреляционную взаимосвязь норм затрат на запасные части и трудоемкости текущего ремонта, установлены коэффициенты корректировки норм в зависимости от пробега с
начала эксплуатации (табл.10).
65
Таблица 10
Коэффициенты корректирования норм затрат на запасные части
для текущего ремонта грузовых автомобилей
Пробег с начала эксплуатации в долях от нормативного пробега до капитального ремонта
До 0,25
Свыше
«
«
«
«
Коэффициент корректирования норм затрат на запасные части
0,25 до 0,5
0,50 « 0,75
0,75 « 1,00
1,00 « 1,25
1,25 « 1,50
0,2
0,5
0,8
1,0
1,1
1,2
«
1,50 « 1,75
«
1,75 « 2,00
Свыше 2,00
1,4
1,7
1,9
Для проверки точности коэффициентов и норм затрат сделан расчет плановой величины затрат на запасные части по данным ОАО
«Транспортно-коммерческая компания», ОАО «ГАТП-6» (прил. 11).
Отклонение фактических затрат от расчетных (плановых) составило
не более 10 %, что свидетельствует о возможности применения расчетных норм расхода запасных частей на автотранспортных предприятиях и использования их в качестве базы сравнения, ориентира при
оптимизации затрат на запасные части.
Поскольку номенклатура запасных частей насчитывает большое
количество наименований и определяется в стоимостном выражении,
нормы требуют постоянной корректировки (при изменении их стоимости). Для сокращения трудоемкости расчетов необходимо сократить количество стоимостных норм, используя коэффициенты приведения (пересчета). Этот метод достаточно распространен на предприятиях, выпускающих продукцию широкой номенклатуры. Он применяется для снижения объемов плановых расчетов. Например, на авторемонтных предприятиях используются коэффициенты приведения
по трудоемкости капитальных ремонтов автомобилей (агрегатов) к
основной модели. Они рассчитываются путем деления трудоемкости
ремонта каждого вида автомобиля на трудоемкость ремонта автомобиля, выбранного в качестве основного (базового). На предприятиях
промышленности производится перерасчет ассортимента портфеля
66
заказов на один вид продукции, принятый в качестве представителя
(например, имеющий наибольший объем продаж).
Применение коэффициентов приведения позволит отслеживать
рост цен на запасные части только по одной марке автомобиля, выбранной в качестве базовой. Это особенно важно в условиях высокой
разномарочности подвижного состава на предприятиях. Норма на запасные части с использованием коэффициентов приведения может
быть рассчитана по формуле
Нi з.ч = Нб з.ч  Куд  Кпр,
(3)
где Нi з.ч – норматив расхода запасных частей для i-го автомобиля;
Нб з.ч – норматив расхода запасных частей для базового автомобиля;
Куд – коэффициент удорожания запасных частей по базовой модели
автомобиля;
Кпр – коэффициент приведения норматива i-го автомобиля к базовому.
Коэффициенты приведения для корректировки затрат на запасные части могут быть рассчитаны как отношение норм расхода запасных частей по маркам автомобилей к нормам расхода по базовой
модели.
2.3. Формирование учетной информации по структурным
подразделениям грузового автотранспортного предприятия
Сбор и обработка информации, необходимой для принятия
управленческих решений по затратам, предполагает наличие соответствующей системы учета. Учет затрат должен осуществляться по такой системе и такими методами, которые дали бы возможность получения необходимой информации для принятия решения по конкретной проблеме в нужное время.
Получение информации, характеризующей положение дел на каждом участке, в цехе и на предприятии в целом обеспечивает учет его
производственной и финансовой деятельности. Различают три вида
учета: оперативный, статистический и бухгалтерский.
Оперативный или первичный учет фиксирует конкретные частные явления, предусматривает наблюдения за ходом производственного процесса. С помощью оперативного учета осуществляется контроль выполнения плановых заданий, норм выработки и их коррек67
тировка. Назначение статистического учета проявляется в изучении
количественных и качественных сторон однородных явлений, их
взаимосвязи, закономерности развития. Статистический учет ведется
для получения сводных обобщающих данных. Бухгалтерский учет –
это упорядоченная система сбора, регистрации и обобщения информации в денежном выражении. Основная задача бухгалтерского учета состоит в обеспечении необходимой, полной и достоверной информацией для контроля финансового состояния предприятия. При
этом она предназначается не только для внутренних, но и внешних
пользователей. Ведение бухгалтерского учета является обязанностью
предприятия.
Из рассмотренных форм на автотранспортных предприятиях используются преимущественно бухгалтерский учет и некоторые виды
статистической отчетности, обязательные для предоставления в государственные органы статистики. Причина такого положения заключается, прежде всего, в отсутствии стимула в получении информации
для внутреннего пользования. Глобальные управленческие решения в
условиях административно-командной системы управления принимались на уровнях вне предприятия. Самим же предприятиям отводилась роль по выработке путей решения поставленных задач.
Как отмечает С.А. Николаева, на сегодня существуют две проблемы учета затрат. Во-первых, переориентировать отечественную
теорию и накопленный опыт на решение новых задач, стоящих перед
управлением предприятием в условиях рынка. Во-вторых, создание
новых, нетрадиционных систем получения информации о затратах.
Решение этих проблем предполагает изучение западного опыта учета
затрат и применение его в практике наших предприятий /97/. Принятыми в практике учета затрат зарубежными предприятиями являются
такие системы, как «стандарт-кост», «директ-костинг», контроллинг,
управленческий учет. Они позволяют получать специальную информацию для решения управленческих задач.
Существующая на отечественных предприятиях система учета
затрат представлена единым бухгалтерским учетом. Однако все
больший интерес проявляется к управленческому учету. Вопросам
организации управленческого учета в научной и практической литературе уделяется много внимания. Использование управленческого
учета на предприятии позволяет получать информацию о затратах по
видам продукции (услуг), отдельным производствам и структурным
68
подразделениям, следовательно, активизировать работу по поиску
резервов снижения затрат.
Управленческий учет, как отмечает К.Друри, «означает подготовку информации, необходимой для осуществления деятельности
управленческого характера, такой, как принятие решения, планирование, контроль и регулирование» /34/.
Управленческий учет тесно связан с функциональными процессами на предприятии, более того, акцент переносится на управленческий учет затрат, связанный, например, с такими аспектами, как
оценка деятельности подразделений и оценка рентабельности продуктов, услуг и производств. Собственно учет и анализ издержек с целью
их снижения и оптимизации является самой очевидной формой организации управления коммерческой структурой.
Преимущество управленческого учета по сравнению с другими
формами учета состоит в следующем:
– универсальность, т.е. возможность сбора информации для решения большого комплекса управленческих задач;
– простота организации, т.к. не требуется специальной подготовки работников и форм документов.
Учет затрат является практической необходимостью для любого
производства, однако имеет ограничения. Один из них – стоимость
самого ведения учета затрат. Ни одна система не будет хорошей, если
она не окупает себя путем сокращения других затрат. Нетрадиционные системы учета связаны с ведением детальных записей более подробных и сложных, чем это требуется при обычном бухгалтерском
учете. С этой точки зрения управленческий учет является более предпочтительным.
Организация управленческого учета на предприятии предполагает решение конкретных задач, которые можно представить в виде
трех этапов. На первом этапе «Формирование управленческого решения» формулируется управленческая задача, определяется, каким образом она может быть решена и какие данные для этого необходимы.
На втором этапе «Увязка принятых решений с существующей системой учета» определяются возможности получения требуемых данных.
На третьем этапе «Внедрение учетных технологий» рассматриваются
и разрабатываются пути сбора и анализа данных, утверждаются
должностные инструкции для исполнителей, формы документов и
правила документооборота и т.д.
69
Управленческий учет предполагает выполнение ряда таких
функций, как:
– выявление отдельных видов деятельности предприятия;
– выявление центров затрат для каждого вида деятельности;
– прямое отнесение затрат для каждого вида деятельности;
– распределение накладных расходов для каждого вида деятельности;
– ведение счетов управленческого учета.
Указанные функции выбраны в качестве основных направлений
для подготовки рекомендаций по организации управленческого учета
на грузовом автотранспортном предприятии.
Характерной особенностью современной ситуации на грузовых
автотранспортных предприятиях являются сложность и разнообразие
направлений деятельности. Процессы диверсификации привели к тому, что предприятия осуществляют комплекс услуг по удовлетворению потребностей клиентов. С целью выбора более эффективного вида деятельности необходимо вести учет результатов и затрат по каждому из них отдельно. Однако, учитывая основное назначение автотранспортных предприятий, прежде всего, необходимо рассматривать
процессы перевозки грузов и поддержания автомобилей в технически
исправном состоянии.
После того, как определены виды деятельности по каждому из
них, выявляются носители затрат. Выделяются центры ответственности, а в них центр затрат, доходов, прибыли, инвестиций и т.д. В научной и методической литературе именно этому направлению развития управленческого учета уделяется наибольшее внимание
/29,41,71,110,162/. Центром затрат является производственное подразделение предприятия, которое объединяет всю совокупность затрат, связанных с его функционированием. Количество производственных подразделений, обозначенных как центры затрат, зависит от
степени детализации информации, необходимой руководству и принятой на предприятии организационной структуры.
Такой метод учета затрат особенно эффективен, когда структурные подразделения относительно самостоятельны, когда необходимо
вести учет затрат каждого из них. Полученная информация позволит
оценивать результаты работы отдельных составляющих производства, принимать решение о их развитии, устанавливать внутрипроизводственные цены, выявлять резервы снижения затрат.
70
Необходимость распределения затрат в соответствии с производственными функциями возникла на автотранспортных предприятиях
уже давно. В период внедрения бригадных форм организации труда и
косвенно-сдельно-премиальной системы его оплаты появилась потребность оценки вклада структурных подразделений в общие результаты работы предприятия. С развитием арендных и хозрасчетных
отношений была поставлена задача установления планово-расчетных
цен, используемых для определения результатов деятельности подразделений. Позднее появился опыт перехода на модульную систему
технического содержания автомобилей, предусматривающую организацию промышленных и эксплуатационных филиалов, функционирующих как самостоятельные хозрасчетные специализированные
предприятия. В этих условиях имеет значение не только учет производственных затрат, но и затрат, связанных с воспроизводством и развитием материально-технической базы, управлением хозяйственной
деятельностью.
На грузовом автотранспортном предприятии в качестве центров
затрат следует выделить такие, как служба коммерческой эксплуатации и служба технической эксплуатации. Каждое из этих структурных подразделений имеет свои цели и задачи, средства и методы их
решения, несет определенные затраты.
Следующее направление организации управленческого учета
предполагает отнесение на каждое структурное подразделение прямых затрат. При этом следует обратиться к себестоимости автомобильных перевозок. Отдельные статьи себестоимости могут быть отнесены к той или иной службе, без каких-либо изменений. Отнесение
прямых затрат на структурные подразделения не требует специальных подходов и основано на использовании достаточно известных и
отработанных методик их расчета.
К службе коммерческой эксплуатации относятся затраты на заработную плату водителей, единый социальный налог, топливо, смазочные, обтирочные и прочие эксплуатационные материалы. В зависимости от направлений использования средств амортизационного фонда он может быть отнесен в определенных пропорциях к обоим центрам затрат. В данном случае предлагается учитывать амортизационные отчисления по подвижному составу как составляющую затрат
службы коммерческой эксплуатации.
Служба технической эксплуатации несет затраты: на техническое
обслуживание и ремонт подвижного состава, в том числе на запасные
71
части, материалы, заработную плату ремонтных рабочих с отчислениями; на восстановление износа и ремонт шин.
Особого подхода требует распределение затрат по статье «накладные расходы». Теоретически они должны относиться на отдельные продукты, виды работ, структурные подразделения, исходя из
доли каждого в произведенных затратах. Однако практически это невозможно или экономически нецелесообразно. Распределение накладных расходов для большинства производственных операций становится проблемой. Являясь косвенными, они не могут быть непосредственно отнесены на конкретный вид продукции или производственную функцию. Необходимо использовать какой-то метод расчета
накладных расходов и их последующего распределения.
Наиболее распространенный подход – распределение накладных
расходов на основе оплаты прямых затрат труда или на основе часов
работы оборудования (машино-часов). Однако использоваться он
может в зависимости от обстоятельств. Например, количество часов
работы оборудования можно использовать в качестве базы распределения только в том случае, если все затраты труда производственного
подразделения связаны с работой на оборудовании. Оплата прямых
затрат труда может служить основой для распределения накладных
расходов, если различие между самой низкой и самой высокой заработной платой в данном структурном подразделении небольшое. Этот
способ имеет преимущество в том отношении, что данные о затратах
на оплату труда можно получить из имеющейся на предприятии документации, а данных о часах, отработанных оборудованием, может
и не быть.
Разновидностью обозначенного подхода являются: применение
коэффициенто-машино-часов /24/ с целью отражения технического
уровня производства; установление норм накладных расходов на
один автомобиль и применение коэффициентов корректировки для
разных марок /174/.
Рассмотренный подход к распределению накладных расходов
часто признается нецелесообразным, поскольку в силу упрощенности
дает не очень точные результаты. Между тем «Максимально точные
данные об уровне себестоимости и прибыльности просто необходимы: при неправильной оценке компания может отказаться от прибыльных продуктов в пользу убыточных» /87, с.94/. Далее автор рассматривает возможность распределения накладных расходов по диф72
ференцированным ставкам. Применение своей ставки для каждой статьи накладных расходов дает более точные результаты. Рекомендуемые методы распределения: прямое, пошаговое и взаимное (обратный
метод).
В другой работе отмечается, что «подходы, при которых большая
часть накладных расходов распределяется с использованием затрат на
оплату труда или машино-часов, являются неточными и стратегически бесполезными» /42, с. 15/. Рассматриваются основные положения
по использованию системы АВС- анализа.
На основе использования метода АВС предлагает совершенствовать управление косвенными затратами М.К. Ерижев. Он отмечает,
что «важнейшей задачей объективного калькулирования себестоимости становится выявление затратоопределяющих факторов накладных расходов. Зная причины возникновения каждой группы косвенных расходов, можно более обоснованно отнести их на себестоимость
отдельных видов продукции» /37, с.113/.
Таким образом, второй подход к определению накладных расходов связан с созданием базы распределения, как можно более точно
учитывающей условия, при которых они формируются.
Еще один подход к определению накладных расходов основан
на нормировании затрат, относимых на себестоимость. «В настоящее
время центр тяжести в калькуляционной работе переносится на составление прогнозируемой себестоимости, расчет обоснованных
нормативов затрат и организацию контроля за их соблюдением в
процессе производства» /164, с.167/. По нашему мнению, нормативный подход является наиболее предпочтительным. Это связано с тем,
что система нормативов и норм, как отмечалось ранее, является и базой сравнения, и удобным инструментом для расчета плановых (нормативных) показателей. Кроме того, применение нормативных затрат
позволяет заранее определить стоимость производства по видам продукции (работ, услуг), структурным подразделениям, другие же подходы основаны на распределении затрат прошлого периода.
Учитывая сказанное, в работе предпринята попытка расчета накладных расходов по выделенным структурным подразделениям методом «калькуляции с полным распределением затрат» на основе
нормирования ресурсов. Расчет проведен с использованием норм расхода ресурсов, которые применяются при технологическом проектировании грузовых автотранспортных предприятий, фактических дан73
ных предприятия о площадях производственных и административных
зданий, количестве работающих и их заработной плате и других.
Использование норм технологического проектирования позволяет
получить нормативную информацию о расходах: силовой электроэнергии при известных значениях мощности оборудования и коэффициентов его использования; осветительной электроэнергии, зная площади помещений структурного подразделения; воды для технических
целей в зависимости от производственной мощности подразделения;
бытовой воды в соответствии с количеством работающих; на теплоснабжение. В методической литературе по технологическому проектированию имеются рекомендации по определению расходов пара,
сжатого воздуха, величины затрат на содержание и текущий ремонт
зданий, рабочих машин и оборудования. В табл. 11 приведены результаты расчета накладных расходов по данным грузового автотранспортного предприятия ОАО «ГАТП-6».
Таблица 11
Смета накладных расходов по службам, тыс. руб.
Служба ком- Служба техниСтатья затрат
мерческой
ческой эксэксплуатации
плуатации
Заработная плата административно238,4
184,9
управленческого персонала
Единый социальный налог
62,0
48,1
Электроэнергия (силовая и осветительная)
127,5
379,5
Водоснабжение (техническая и бытовая
51,7
152,2
вода) и водоотведение
Пар
3,8
Отопление
206,9
505,2
Сжатый воздух
1,3
Содержание и текущий ремонт зданий
221,2
625,8
Амортизация на восстановление зданий
27,5
71,2
Содержание и текущий ремонт оборудова42,2
ния
Амортизация оборудования
17,5
Итого
935,2
2031,7
Накладные расходы в целом по предприятию составили 6449,8
тыс. руб. Оставшиеся после деления затраты в размере 3611,9 тыс.
руб., или 54,0 %, условно отнесены на службу управления предпри74
ятием, поскольку непосредственно не связаны со службами коммерческой и технической эксплуатации. На долю службы коммерческой
эксплуатации приходится 14,5 %, службы технической эксплуатации
– 31,5 % накладных расходов.
Себестоимость услуг с учетом распределения накладных расходов показана в табл. 12.
Полная себестоимость по предприятию составила 18953,3 тыс.
руб. Затраты по выделенным в качестве центров подразделениям в
структуре себестоимости представлены следующим образом: служба
коммерческой эксплуатации – 52,7 %, служба технической эксплуатации – 28,9 %, остальные – 18,4 % отнесены к службе управления
предприятием.
Таблица 12
Себестоимость автомобильных перевозок по службам, тыс. руб.
Статья затрат
Фонд оплаты труда с
отчислением:
водителей
ремонтных рабочих
Затраты на топливо
Затраты на смазочные материалы
Амортизация
подвижного состава
Затраты на ТО и ТР
(запасные части и материалы)
Износ и ремонт шин
Накладные расходы
Итого
Служба
коммерческой Структура,
эксплуатации
%
Служба
технической
эксплуатации
Структура, %
3413,7
15254,6
135,2
34,0
52,6
1,4
1632,5
-
29,8
-
258,4
2,6
-
-
-
-
1768,5
32,3
935,2
3184,2
9,4
100
40,6
2031,7
5473,3
0,8
37,1
100
Приведенные данные позволяют сделать вывод о том, что фактически затраты, приходящиеся на службу технической эксплуатации,
больше тех, что проходят в себестоимости по статье «Затраты на ТО и
ТР» и составляют 17,9 %. Это объясняется тем, что расходы по статьям электроэнергия, отопление, водопотребление в большем объеме
связаны с функционированием технической службы. В прил. 12 приведены данные для сравнения результатов распределения накладных
75
расходов пропорционально заработной плате и предлагаемого варианта.
В связи с отмеченными обстоятельствами для целей управления
затратами целесообразно изменить содержание статей себестоимости
автомобильных перевозок следующим образом:
1. Фонд заработной платы водителей с начислением.
2. Топливо.
3. Смазочные, эксплуатационные материалы.
4. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, в том
числе:
– фонд заработной платы ремонтных рабочих с начислением;
– запасные части и материалы;
– капитальный ремонт автомобилей и агрегатов.
5. Восстановление износа и ремонт шин.
6. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава.
7. Накладные расходы, в том числе:
7.1. Приходящиеся на службу коммерческой эксплуатации автомобилей:
– заработная плата аппарата управления службы с начислением;
– осветительная электроэнергия;
– водоснабжение;
– теплоснабжение;
– содержание и ремонт зданий;
– амортизационные отчисления на восстановление зданий.
7.2. Приходящиеся на службу технической эксплуатации автомобилей:
– заработная плата аппарата управления службы с начислением;
– электроэнергия, в том числе: силовая и осветительная;
– водоснабжение и водоотведение, в том числе: для производственных и бытовых нужд;
– теплоснабжение;
– сжатый воздух;
– пар;
– содержание и ремонт производственных зданий и гаражного
оборудования;
– амортизационные отчисления на восстановление производственных зданий и гаражного оборудования.
76
Кроме себестоимости производства продукции (работ, услуг),
при организации управленческого учета желательно разделить по
центрам затрат расходы, связанные с формированием производственных запасов. Предварительные расчеты показывают, что от 30 до
40 % оборотных средств расходуется на приобретение запасных частей и материалов.
Организация системы управленческого учета как заключительный этап предполагает отделение счетов учета затрат подразделений
общей системы счетов. Обособление счетов управленческого учета
помимо улучшения информационного обслуживания создает условия
для сохранения коммерческой тайны об уровне издержек производства, рентабельности отдельных видов выпускаемой продукции.
Инструкция по применению Плана счетов бухгалтерского учета –
2001 рекомендует использовать счета 20 – 29 для группировки расходов по статьям, местам возникновения и другим признакам, а также
для исчисления себестоимости продукции (работ, услуг), а счета 30 –
39 – для учета расходов по элементам. Взаимосвязь учета расходов по
статьям и элементам осуществляется с помощью специально открываемых отражающих счетов.
Возможные варианты организации управленческого учета и
взаимодействия его со счетами финансового учета подробно рассматриваются в специальной литературе /25,42,47,53,106/. Наиболее распространенными вариантами организации управленческого учета являются следующие два.
При первом варианте счета управленческого и финансового учетов, отражающие затраты, ведутся в единой системе бухгалтерского
учета без обособления калькуляционных счетов в системе управленческого учета. Второй вариант учета основывается на выделении счетов 20 – 29 по учету затрат на производство в самодостаточную систему счетов управленческого учета, отделенную от системы других
синтетических счетов бухгалтерского учета.
При организации учета затрат должно быть обеспечено формирование информации о затратах в разрезе подразделений, процессов,
субпроцессов, видов работ, видов услуг, статей калькуляции. Для этого должны открываться счета и субсчета разных уровней (рис. 7).
Всем субсчетам для удобства представления способа организации
счетов для управленческого учета присваиваются обозначения, которые будут использоваться только в данной работе. При автоматиза-
77
ции таких счетов может использоваться для каждого объекта учета
своя цифровая позиция.
Счет (счет процесса)
1 уровень субсчетов
Субсчет подразделения
2 уровень субсчетов
Субсчет статьи калькуляции
Рис. 7. Уровни субсчетов учета затрат
Для ведения учета затрат по службам, процессам и субпроцессам каждому из них присваивается определенное обозначение счета и
субсчета. Например, счету затрат эксплуатационной службы может
быть присвоено обозначение «20.1», а технической службы – «20.2».
Эти счета будут являться счетами управленческого учета и соответственно в системе финансового учета использоваться не будут.
Для учета затрат в системе управленческого учета также будут
использоваться следующие счета: 10* «Материалы», 02* «Амортизация основных средств», 70* «Расчеты с персоналом по оплате труда»,
69* «Расчеты по социальному страхованию и обеспечению» и т.п.
Значок «*» показывает, что данный счет относится к управленческим
счетам.Отражение затрат на счетах управленческого учета в соответствии с рекомендуемыми статьями себестоимости представлено в
табл. 13.
Выделение указанных счетов позволит получать точную информацию о затратах производственных подразделений, сравнение
которых с нормативными позволит обеспечить целенаправленный
поиск резервов снижения затрат.
78
Таблица 13
Счета управленческого учета по статьям себестоимости продукции (услуг)
Статья себестоимости
Счет управленческого
учета
1
2
1.Фонд заработной платы водителей с начислением
Кт 70/Дт 20.1
2.Топливо, смазочные, эксплуатационные материа- Кт 10.4/Дт 20.1
лы
3.Техническое обслуживание и ремонт подвижного
состава
В том числе:
фонд заработной платы ремонтных рабочих с начис- Кт 70/Дт 25.2
лением
запасные части
Кт10.6/Дт 25.2
материалы
Кт 10.3/ Дт 25.2
капитальный ремонт
Кт 10/Дт 25.2
электроэнергия
Кт 76/Дт 25.2.1
водоснабжение и водоотведение
Кт 76/Дт 25.2.2
теплоснабжение
Кт 76/Дт 25.2.3
сжатый воздух
Учитываются затраты
на его получение
содержание и ремонт производственных зданий
Кт 10.3/Дт 25.2.2
содержание и ремонт гаражного оборудования
Кт 10.3/Дт 25.2.2
амортизационные отчисления на восстановление Кт 02/Дт 20.2
производственных зданий и гаражного оборудования
4.Восстановление износа и ремонт шин
Кт 08/Дт 25.2
5.Амортизационные отчисления на восстановление Кт 02/ Дт 20.1
подвижного состава
6.Накладные расходы, в том числе приходящиеся на
службу эксплуатации:
заработная плата РСС с начислениями
Кт 70/ Дт 25.1
электроэнергия
Кт 76/ Дт 25.1.1
водоснабжение
Кт 76/ Дт 25.1.2
теплоснабжение
Кт 76 / Дт 25.1.3
содержание и ремонт зданий
Кт 10.3/Дт 25.1
амортизация зданий
Кт 02/Дт 20.1.2
79
2.4. Экономическая оценка резервов снижения затрат грузового
автотранспортного предприятия
В соответствии с проведенными исследованиями выявлена необходимость системного подхода к управлению затратами предприятия.
Совершенствование системы управления затратами первоначально
должно осуществляться по двум направлениям. Во-первых, совершенствование обеспечивающей подсистемы за счет усиления такой
составляющей, как информационное обеспечение процессов управления. Во-вторых, совершенствование функциональной подсистемы посредством выделения локальных циклов процесса управления и использования современных подходов к изменению взаимосвязанных
функций: анализ – планирование – учет.
Модель совершенствования управления затратами грузового автотранспортного предприятия приведена на рис. 8.
Цель совершенствования функций управления, оказывающих непосредственное влияние на процесс подготовки управленческих решений по затратам заключается в том, чтобы выявить резервы снижения затрат и выработать меры по их реализации.
Выбор и реализация резервов снижения затрат зависят от финансовых возможностей каждого конкретного предприятия, от уровня
знаний, умений, опыта работы аппарата управления. Начальным этапом поиска резервов является внешний сопоставительный анализ.
Проведенная оценка отклонений позволяет предприятиям установить направления снижения затрат, определить их приоритетность.
На основании сделанных расчетов можно определить несколько вариантов снижения затрат.
Если предположить, что все предприятия достигают уровня затратоемкости по элементам не ниже сложившегося в среднем по
группе предприятий, то потенциальная экономия составит 279183
тыс.руб. (табл.14).
Резервы снижения затрат определяются на основании рассчитанных индексов затратоемкости по видам:
∆Зij = ΔIij · Bi,
(4)
где ΔЗij – резервы снижения j-го вида затрат i-го предприятия;
∆Iij – отклонение индексов j-го вида затрат i-го предприятия от
индекса
группы предприятий;
Вi – выручка i-го предприятия.
80
Информация о состоянии внешней и
внутренней среды
Служба информационного обеспечения предприятия
анализ
Региональный центр
информационного
обеспечения
нормирование ресурсов
рейтинговая
оценка
учет
организация
управленческого
учета
планирование
отклонения затрат
от средних, среднеотраслевых показателей
отклонения затрат от нормативных показателей
отклонение затрат
по структурным
подразделениям
Направления реализации резервов снижения затрат
Повышение научно-технического уровня
производства
Повышение
уровня организации производства
- обновление
продукции;
- обновление
средств производства;
- уровень
НИОКР;
- наукоемкость
продукции;
- эффективность
инновационной
деятельности
- длительность производственного
цикла;
- рациональная организация производственных
процессов;
- эстетика и
культура производства
Повышение
уровня техники
- производительность
техники;
- техническая и энергетическая вооруженность труда;
- степень механизации
производственных
процессов;
- физический и моральный износ оборудования
Повышение
уровня технологий
- новизна технологий;
- гибкость и
адаптивность;
- технологическая безопасность;
- безотходность и технологичность
Рис. 8. Модель совершенствования системы управления затратами
81
Таблица 14
Резервы снижения затрат на производство продукции (работ,услуг)
автотранспортных предприятий (оптимистический вариант)
Предприятие
ΔМЗ
ΔФОТн
ΔА
ΔКЗ
1. ОАО АТП №1 "Омскагропромстройтранс"
-5117,65
-
-
-
2. ОАО "Автоколонна 1253"
3. ОАО "Транспортно-коммерческая
компания"
-
-446,918 -2319,54 -818,041 -3254,85
-
-
-
4.
ОАО "Омское ПО грузового АТ - 9"
-
5.
ОАО "Омское ПО грузового АТ №2"
-17687,1
-
-
-
6.
ПК "Автотранспортное хозяйство-5"
-
-8320,37
-
-
7.
ОАО "Грузовое АТП №6"
-
-
-
-
8.
ОАО "Одесское АТП"
-5179,3
-
-
-
9.
Называевское ГУ АТП №22
-3202,91 -1817,70
-
-
10. Щербакульское АТП
-3956,7
-548,80
-
-
11. ОАО "Колосовское АТП"
-4257,36 -1292,31
-
-
12. ОАО "Исилькульское АТП"
-5883,1 -2352,16
-
-
-
-3200,45
13. ОАО "Омскавтотранс"
-
14. ОАО "Нижнеомская сельхозтехника"
-931,49 -427,348 -19231,2
-
-290,476 -461,51 -30,069 -1803,51
15. ОАО "Автоперевозки, ремонт, сервис"
-
-
-2342,83 -27314,8
16. МУП "Агротехсервис"
17. ООО"Управление транспорта и механизмов"
-300,988
-
-
-
-
-
-128254
-
18. ОАО Горьковское АТП "ГРАТ"
-5562,77
-
-620,163
-
19. МП «Большеуковская автоколонна»
-1393,48
-
-
-
20. МУП "Автомобилист", с. Азово
-1760,46 -418,87
-
-678,998
21. МУ АТП "Оконешниковское"
22. ОАО Усть-Ишимское АТП "Шестой
автоотряд"
-3770,28 -1971,19
-
-
23. МУП "Седельниковское"
-612,086 -318,86
-2728,52 -1055,70 -896,104
-
-
-3970,97
24. ООО "Автобаза "Омскспецмонтаж"
-
536,75
-
-432,67
25. ЗАО Саргатское АТП "МСР"
-
-169,37
-
-284,163
-690,669 -260,44
-
-1080,75
26. МУП "Усть-Ишимский автоотряд"
Всего по группе крупных предприятий
82
-62840,8 -21701,57 -133388 -61252,4
Однако такой вариант можно считать оптимистическим, поскольку для реализации резервов требуются значительные финансовые ресурсы, а рост объемов капиталовложений на предприятиях автомобильного транспорта невелик (п.1.3).
Более вероятным можно считать вариант, учитывающий сложившуюся тенденцию по снижению затрат на 1 руб. продукции (работ,
услуг). В 2003 г. они составили 1,17 руб., в 2002 г. 1,32 руб. /103, с.
28/, т.е. снижение составило 12,9 %. Следовательно, реалистический
вариант снижения затрат – 36014,6 тыс. руб.
Пессимистическим является вариант, если предположить, что отстающие предприятия в ближайшее время не смогут заметно улучшить свое финансовое состояние, а значит обеспечить снижение затрат. На их долю приходится 177869 тыс. руб. перерасхода затрат.
Следовательно, возможное снижение затрат на оставшуюся часть (за
счет передовых и средних предприятий) составит 13069 тыс. руб.
(101314∙0,129).
Выполненные расчеты не могут быть использованы как прогнозы
для будущего экономического состояния предприятий, поскольку не
предполагают изменения условий функционирования. Их назначение
– определить свое место среди подобных предприятий.
После проведения сопоставительного анализа проводится внутрипроизводственный анализ, предполагающий сравнение фактических затрат с плановыми (нормативными).
Глава 3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗВИТИЮ
ИНФОРМАЦИОННОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ПРОЦЕССОВ
УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО
АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
3.1. Совершенствование организационной структуры
информационной системы управления затратами грузового
автотранспортного предприятия
Затраты грузового автотранспортного предприятия являются
только частью совокупности объектов управления. Поэтому направления и возможности совершенствования управления затратами необходимо рассматривать с учетом изменений системы управления на
предприятии в целом.
83
Экономическая стабильность предприятия, его выживаемость в
условиях рыночных отношений неразрывно связаны с непрерывным
совершенствованием и развитием. При этом совершенствование
должно осуществляться по принципу адаптации к внешней среде.
Принцип адаптивного управления заключается в постоянном поддерживании внутренних возможностей предприятия в соответствии с
внешней обстановкой. Как показывает анализ работ, посвященных
вопросам формирования систем управления /67,112,135,137/, стремление предприятий адаптироваться к условиям рынка приводит к изменению организационных структур управления.
Под организационной структурой системы управления понимается упорядоченная совокупность организационных единиц, находящихся в определенных взаимосвязях и устойчивых отношениях. Разработка организационных структур является главной составляющей
при проектировании систем управления предприятием. Структура
формируется при создании предприятия и в дальнейшем корректируется в зависимости от изменения условий производства. Как отмечает
А.М.Смолкин, «задачей менеджмента является постоянное отслеживание адекватности структуры условиям функционирования системы
и ее периодическое совершенствование… организационное проектирование структур управления необходимо рассматривать как одну из
функций организации» /133, с.52/. Необходимость организационных
преобразований может быть обусловлена:
 коренными изменениями экономических отношений, особенно отношений собственности;
 необходимостью приспособления производственной системы
к изменениям во внешней среде;
 внутренними потребностями производственной системы;
 необходимостью повышения эффективности производства.
Любая из этих предпосылок достаточна для организационных
преобразований на предприятии, но чаще они действуют в совокупности /133, с.103/.
В п. 1.4 данной работы была подчеркнута важность информации
для процессов управления, определены проблемы информационного
обеспечения, обоснована необходимость создания специализированного структурного подразделения, занятого информационной подготовкой управленческих решений. Это обстоятельство необходимо
учитывать при совершенствовании организационной структуры системы управления предприятием.
84
Более того, сам процесс управления следует рассматривать как
аналогичный информационному процессу. «В связи с тем, что результат управленческой деятельности представлен в форме управленческих решений, информация в этой деятельности является одновременно
предметом,
средством
и
результатом
деятельности…соответственно, содержание управленческой деятельности можно рассматривать как совокупность процессов преобразования и движения информации» /137, с.9/.
Автор другой работы отмечает, что необходимость обеспечения
главных функций управления (выработка решений и контроль за их
исполнением) «заставляет рассматривать управление как информационный процесс, т.е. функционально включающий получение, передачу, преобразование, хранение и использование информации, а саму
многоуровневую иерархическую систему управления как информационную систему» /43, с.7/.
Таким образом, совершенствование системы управления предприятием связано, прежде всего, с повышением эффективности информационного обеспечения. В этом случае, очевидно, что в структуре управления должно быть подразделение, выполняющее данные
функции. «Необходимость управления информацией, особенно информационным процессом, требует организации на предприятии
службы информационного обеспечения» /43, с.15 /.
Целесообразность создания специализированных подразделений
по информационному обеспечению отмечается также в работах
/6,83,156/, приводится методика проектирования информационного
обеспечения системы управления /137/. Анализ отмеченных источников позволил установить структуру, задачи, функции службы информационного обеспечения, определить её место в структуре информационной системы управления на грузовом автотранспортном
предприятии (рис.9).
Организация службы информационного обеспечения является
определяющим условием для совершенствования управления затратами грузового автотранспортного предприятия и реализации ранее
рассмотренных методических положений по адаптации анализа, планирования и учета затрат к современным условиям.
Соглашаясь с рассмотренными ранее мнениями, что систему
управления предприятием можно считать аналогичной информационной системе, иерархическая структура последней будет отражать иерархию структуры управления.
85
Определяющими при проектировании организационной структуры управления являются состав и содержание управленческих функций. Традиционными функциями управления на автотранспортных
предприятиях являются: общее руководство, планирование, организация труда и заработной платы, бухгалтерский учет, материальнотехническое снабжение, комплектование и подготовка кадров, общее
делопроизводство и хозяйственное обслуживание, коммерческая эксплуатации автомобилей, поддержание автомобилей в технически исправном состоянии. По каждой функции в общем случае создается
структурное подразделение (отдел, служба), представляющие собой
звено (элементом) организационной структуры управления. По мере
изменения внешних и внутренних условий производства содержание
функций управления корректируется, количество звеньев уменьшается или увеличивается.
Внешняя
информация
Внутренняя
информация
Управляемая
подсистема
работники
производственных
подразделений
Запрос
информации
Интегрированная
информация
Служба
информационного
обеспечения
менеджер по затратам,
маркетологи, аналитики,
логистики, программисты, математикиэкономисты, технические работники
Управляющая
подсистема
руководители высшего, среднего, низового уровня
производственных
подразделений
Управленческое
решение
Рис. 9. Информационная система управления затратами грузового автотранспортного предприятия
86
Служба информационного обеспечения в зависимости от размеров предприятия, масштабов деятельности может быть организована
как самостоятельное структурное подразделение, или её функции и
задачи распределяются по другим исполнителям. В том случае, если
служба информации будет выделена в структуре управления предприятием, определяется её состав и осуществляется перераспределение управленческих функций. Для управления затратами и обеспечения условий функционирования целесообразно в штат службы информационного обеспечения включать работников следующих специальностей: менеджера по затратам, маркетолога, аналитика, логистика, программиста, математика-экономиста, технических работников.
Совокупность информации, регистрируемой, передающейся и
перерабатывающейся в системе управления, должна отражать разнообразие фактических и возможных состояний производственного процесса предприятия и его структурных составляющих. Поэтому важнейшим условием организации информационного обеспечения является координация усилий различных подразделений.
Каждое из подразделений предприятия, в определенной степени,
занимается совершенствованием управления, в том числе и информационного обеспечения. Однако при этом они решают частные задачи в соответствии с особенностями своей функциональной деятельности и редко действуют согласованно. Служба информационного
обеспечения должна стать координирующим звеном в информационной системе управления и обеспечить решение следующих задач:
1) организация системы сбора, хранения, обработки и передачи
информации:
-установление состава и структуры информации;
-рациональное распределение между подразделениями работ,
связанных с использованием информации;
-выделение информации, в дальнейшем подлежащей хранению в
информационной базе;
-установление последовательности выполнения указанных процессов;
-выбор технологии обработки информации и прохождения ее по
подразделениям;
- обеспечение соответствующего уровня оснащения средствами обработки и передачи информации;
-обучение специалистов работе с информацией и использованию
технических средств;
87
2) организация потоков информации, т.е. упорядочение информации в потоки, в соответствии с направлением «источникпотребитель», функциями и задачами;
3) организация массивов информации, т.е. создание и постоянное совершенствование общей структуры информационной базы с
учетом рационального уровня ее интеграции и распределения между
подразделениями;
4) координация решения всех вопросов, связанных с планированием и нормированием информационной деятельности и управлением
процессами переработки информации;
5) систематический анализ состояния информационного обеспечения;
6) эксплуатация информационного обеспечения, т.е. поддержание
информационной базы, реализованной на машинных носителях;
7) ведение нормативно-справочного хозяйства – прием от подразделений предприятия сведений по установленным формам и в заданные сроки с целью своевременной корректировки нормативносправочных данных.
При создании информационного обеспечения наиболее актуальным является установление состава и структуры информации, необходимой и достаточной для принятой технологии управления затратами. Информацию, которая необходима в системе управления, можно представить в виде нескольких групп:
 входящая и исходящая;
 внешняя и внутренняя;
 первичная и интегрированная;
 внемашинная и внутримашинная;
 текущая и перспективная.
Входящая информация поступает субъекту управления для подготовки управленческого решения – исходящей информации.
Функционирование информационной службы предприятия связано с получением, обработкой внешней и внутренней информации и
подготовкой аналитической информации для руководителей разных
уровней управления.
Внутренняя информация формируется на уровне предприятия, а
внешняя – за его пределами. Внешнюю среду принято разделять на
рабочую и общую. Рабочая – это среда непосредственных контактов:
поставщики, потребители, партнеры, контактные аудитории (СМИ,
общества потребителей). Состояние общей среды характеризуется
88
совокупностью факторов: экономических, политических, рыночных,
технологических, международных, социальных.
Первичная информация дает представление о состоянии производства на текущий момент времени, поступая из отчетных данных
предприятия. Интегрированной является обработанная информация, в
той или иной степени подготовленная для принятия управленческих
решений. Она является результатом работы информационного отдела.
Внемашинная информация не предполагает использования
средств вычислительной техники. Внутримашинная информация –
это совокупность используемых в АСУ данных на машинных носителях /43/.
Текущая информация характеризует состояние производства в
краткосрочном периоде. Перспективная информация ориентирована
на решение стратегических задач, имеет целевой характер. Информационная служба предприятия должна работать в двух режимах: в непрерывном режиме текущих поступлений – текущее информирование
и в дискретном режиме обеспечения конкретных задач – целевое информирование /8/.
В целом информационная служба грузового автотранспортного
предприятия должна обеспечить возможности оценки эффективности
производства по следующим группам показателей:
1. Обобщающие показатели: темпы роста (снижения) транспортной продукции; темпы роста (снижения) доходов, прибыли, себестоимости, рентабельности производства в целом по предприятию, по
видам продукции (работ, услуг), по видам деятельности.
2. Показатели эффективности использования трудовых ресурсов:
темпы роста и прироста производительности труда.
3. Показатели эффективности использования материальных ресурсов: материалоемкость продукции (работ, услуг) по видам; экономия материальных ресурсов.
4. Показатели эффективности использования основных фондов и
оборотных средств: фондоотдача, фондоемкость, фондовооруженность; количество оборотов, продолжительность оборота.
5. Показатели эффективности нововведений: оценка эффективности капиталовложений.
89
Организация службы информационного обеспечения, на наш
взгляд, позволит упорядочить и интенсифицировать информационную деятельность аппарата управления, повысить уровень использования имеющейся на предприятии информации.
Эффективность деятельности службы информационного обеспечения будет зависеть от качества получаемой информации и возможностей по ее обработке. Если вторая часть задачи в основном зависит от работников самой службы – их навыков работы, профессионализма, то первая определяется возможностями получения информации извне. Как внутри предприятия необходим посредник между
источником информации и аппаратом управления, так и за его пределами.
3.2. Региональный подход к информационному обеспечению
процессов управления затратами грузового автотранспортного
предприятия
3.2.1. Задачи, функции и методы организации регионального
центра информационного обеспечения
При работе в конкурентной среде результаты деятельности предприятия должны сравниваться с итогами конкурентов, прогрессивной
нормативной базой. Между тем получить необходимую информацию
достаточно сложно. Объясняется это тем, что в отечественной экономике нормативная информация задавалась преимущественно централизованным способом. С изменением форм собственности, расширением прав в организации своей деятельности предприятия утратили
эту возможность и оказались в информационном вакууме. Из-за отсутствия надлежащей нормативной информационной базы многие вопросы рынка решаются путем проб и ошибок. Рыночная информация
является важнейшей составляющей, обеспечивающей функционирование современного производства. В настоящее время успех предпринимателя любого уровня связан как с отслеживанием направления
развития рынка, так и с необходимостью тратить время и средства на
получение и изучение информации.
Существующая ранее в нашей стране деятельность по сбору и
распространению информации о рынке была направлена в основном
на удовлетворение потребностей централизованно управляемой экономики. Формирование рыночных механизмов экономики (транспор90
та) потребовало создания адекватной информационной среды, которая обеспечивала бы информационную поддержку субъектов рыночных отношений на всех стадиях производства и потребления, а также
во всех областях их деятельности. Нужны достоверные данные о возможных потребителях, поставщиках, положении на рынке транспортных услуг и не только в регионе, но и в стране. Информация
должна быть актуальной, доступной, регулярной, исчерпывающей,
отражающей спрос и предложение. Для того, чтобы информация соответствовала указанному уровню, должна быть создана дееспособная информационная служба.
Данное направление развития информационного обеспечения соответствует установкам подпрограммы «Информатизация» и задачам
по созданию информационной и консультационной сети Минтранса
РФ. Как отметил А.Пинсон, «остро назрел вопрос о создании информационно-аналитического центра транспортной службы, где бы концентрировались и обрабатывались информационные данные…по развитию и повышению эффективности работы автотранспорта, транспортно-экспедиционной деятельности» /94, с.6/.
Из всего сказанного можно сделать вывод, что в настоящее время
важнейшей задачей формирования информационной инфраструктуры
в регионе является создание максимально благоприятных условий
доступа к современной, качественной, не очень дорогой и полной информации.
Проведенные исследования позволяют предположить, что информационное обеспечение регионального рынка транспортных услуг
явно недостаточно. Отсутствие оперативной рыночной информации
приводит к потерям, препятствует формированию независимых хозяйственных субъектов. Необходимо дальнейшее развитие информационной инфраструктуры рынка транспортных услуг путем формирования рационально организованной системы рыночной информации, параметрами которой являются: организационная структура,
четкая система индикаторов, стабильная технология сбора и распространения информации.
В этих условиях выдвигается на первый план необходимость совершенствования информационной базы, создания целостной системы экономических нормативов и индикаторов, способных стать ориентиром при принятии управленческих решений. Такую регулирующую роль должны выполнять межпроизводственные образования, например региональный центр информационного обеспечения (РЦИО).
91
На практике имеются примеры организации таких центров в образовании /102/, здравоохранении /114/, снабжении /116/, сельском хозяйстве /141/. Учитывая имеющийся опыт, в работе установлены цели,
задачи, основные функции и методы организации РЦИО по отрасли –
автомобильный транспорт (рис. 10).
Структурное подразделение областного комитета статистики
Структурное
подразделение департамента транспорта
Внешние участники процесса
информационного обеспечения
РЕГИОНАЛЬНЫЙ
ЦЕНТР
ИНФОРМАЦИОННОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Отделы НТИ
библиотек,
НИИ, вузы
ООО «РЕМ»
Самостоятельная коммерческая
структура
Предприятия автомобильного
транспорта
Отдел анализа
Отдел маркетинга
Отдел логистики
ИВЦ
Технические службы
Транспортные:
ГАТП, ПАТП,
смешанные, специальные
Потребители услуг предприятий автомобильного транспорта
Входящая информация
Обслуживающие:
ТЭО, СТО,
БЦТО, АЗС, автостанции
Ремонтные:
АРЗ, АРМ
Исходящая информация
Рис.10. Структура регионального центра информационного обеспечения
Цель создания РЦИО – быть посредником, способствовать выполнению потребителями своих функций за счет целенаправленного,
своевременного, систематического и полного обеспечения информа92
цией. Участники региональной системы информационного обеспечения, их экономические интересы обозначены в табл. 15.
Таблица 15
Участники системы информационного обеспечения
Участники региональной системы
Содержание экономических интересов
информационного обеспечения
Потребители услуг предприятий ав- Возможность выбора приемлемой (митомобильного транспорта
нимальной) цены, изучение ценовой ситуации на рынке, поиск подходящего
продавца
Продавцы материальных ресурсов, Увеличение объемов реализации, оценсредств производства
ка спроса, стабильные плановые поставки, повышение обоснованности
перспектив развития
Продавцы информации
Предприятия автомобильного транспорта
Банки, кредитные организации
Получение дохода
Расширение рынка сбыта продукции
(работ, услуг)
Возможность работать с постоянными
клиентами
Необходимость формирования регионального информационного
центра обусловлена следующим:
 интенсификацией использования информационных ресурсов;
 возможностью использования сложных процедур анализа, планирования и прогнозирования;
 возможностью привлечения специалистов с разнообразной
профессиональной подготовкой (маркетологов, аналитиков, логистиков, математиков, программистов);
 ведением аналитической работы на основе единой базы данных и единой методической основе.
Основные задачи регионального центра:
1. Сбор от предприятий и хранение информации.
2. Проведение исследований с целью получения информации.
3. Обработка информации с целью получения научно обоснованных ориентиров деятельности, базы сравнения.
4. Передача информации потребителям.
5. Изучение и систематическое уточнение информационных потребностей.
93
6. Развитие международных каналов информационного обмена.
7. Подготовка различных видов информационных изданий.
При решении задач информационного обеспечения необходимо
учитывать, что предприятия автомобильного транспорта значительно
различаются по характеру производственной деятельности. Поэтому
информационные потребности отражают их производственную специфику. По назначению различают три группы предприятий: транспортные, обслуживающие и ремонтные.
Транспортные: грузовые, пассажирские, смешанные, специальные являются специализированными предприятиями комплексного
типа, предназначенные для выполнения эксплуатационной транспортной работы, хранения подвижного состава и выполнения технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей в полном
объеме или частично на специализированных предприятиях.
Обслуживающие: транспортно-экспедиционные предприятия
(ТЭП), станции технического обслуживания (СТО), базы централизованного технического обслуживания (БЦТО), автозаправочные станции (АЗС), автостанции и автовокзалы, гаражи-стоянки.
Транспортно-экспедиционные предприятия – предназначены для
перевозки грузов и оказания комплекса экспедиционных услуг, в т.ч.:
подготовка грузов к транспортировке, выполнение расчетных операций, оформление документов, экспедирование грузов, приемосдаточные операции, консультирование грузоотправителей по вопросам выбора рациональной схемы доставки грузов, ведение претензионной работы и т.д.
Назначение БЦТО, СТО – выполнение технического обслуживания и диагностики, текущего ремонта автомобилей, функций по
снабжению запасными частями, материалами, демонстрация и продажа автомобилей. Номенклатура оказываемых услуг определяется
спросом. Услуги по техническому сервису автотранспортных средств
сегодня составляют наиболее «рыночный» сектор в сфере деятельности предприятий автомобильного транспорта. Следовательно, в этой
сфере наибольшая потребность в информации о рынке.
Особенности функционирования СТО проявляются также в том,
что их деятельность связана не только с выполнением непосредственных функций. Эффективность их деятельности определяется результатами работы совокупности взаимосвязанных и взаимозависимых предприятий. В связи с этим в системе автосервиса выделяют несколько подсистем:
94
– подсистема торговли автомобилями;
– подсистема поддержания и восстановления работоспособности
автомобиля;
– подсистема обеспечения запасными частями;
– подсистема технической эксплуатации обеспечения;
– подсистема использования автомобиля;
– подсистема безопасности движения и вредных последствий.
Цель подсистемы «торговля автомобилями» – удовлетворение
спроса на автомобили по количеству, качеству, цене, классу, модификации.
Требование к подсистеме: должна быть связана с торговлей запасными частями и материалами и системой технического обслуживания и ремонта автомобилей. Возможны две схемы такого сочетания:
а) создание системы сервиса фирмами-производителями;
б) создание системы сервиса независимыми дилерами и дистрибьюторами.
Требования к подсистеме поддержания и восстановления работоспособности автомобилей делятся на два вида:
– с точки зрения потребителя;
– с точки зрения производителя.
С точки зрения потребителя система должна обеспечить: удобное
расположение СТО, удобный режим работы, максимально широкую
номенклатуру услуг, комплексность обслуживания и услуг, минимизацию затрат времени клиента и продолжительности прерывания автомобилей в ТО и ТР, высокий уровень культуры обслуживания и качества, доступные цены.
С точки зрения производителя: специализация производства по
маркам автомобилей и видам услуг, максимальная загруженность
производственных мощностей, сокращение длительности производственного цикла.
Подсистема обеспечения запасными частями – должна обеспечить замену запасных частей в объеме и сроки, которые устанавливают потребители.
Сложность организации производства в этой подсистеме обусловлена: многочисленной номенклатурой запасных частей, большим
количеством моделей и модификаций автомобилей, сравнительно
большим сроком эксплуатации автомобилей (от начала выпуска до
массового выхода из эксплуатации проходит 20–35 лет), неопреде95
ленностью факторов интенсивности эксплуатации, сезонной или иной
неравномерностью потребления запасных частей и т.д.
С точки зрения поставщика запасных частей необходимо обеспечение эффективной организации доставки запасных частей, учета,
контроля за расходом, сохранности. Подсистема обеспечения технической эксплуатации автомобилей предусматривает:
– снабжение автомобилей эксплуатационными материалами, топливом;
– подсистему хранения.
Первая предполагает: создание сети АЗС, организация производства которых строится на основе знаний о потребности топлива по
объему, структуре в соответствии с сезонными и иными колебаниями
спроса; об интенсивности эксплуатации автомобиля и факторов, которые на нее влияют; о технических требованиях к топливу, смазке и
т.д. Вторая подсистема предназначена для создания условий сохранности автомобиля, обеспечения противокоррозионной защиты и условий хранения автомобилей.
Подсистема использования автомобилей предназначена для обеспечения удобства потребителя в процессе эксплуатации автомобилей.
Подсистема обеспечения безопасности движения и устранения вредных последствий представляет собой комплекс взаимосвязанных условий, средств, методов, ресурсов, регламентаций, которые направлены на устранение или предупреждение дорожно-транспортных происшествий.
Система, связанная с устранением вредных последствий, включает: технические решения и средства, которые ограничивают или устраняют в содержании отработавших газов вредных веществ, методы и
средства борьбы с шумом, с загрязнениями от эксплуатационных материалов, утилизацию автомобилей.
АЗС – специализированные предприятия по обеспечению топливом, маслами, смазочными материалами Автовокзалы – предназначены для обслуживания пассажиров и работников транспорта. Автостанции грузовые – предназначены для хранения грузов, для подготовки грузов к транспортировке, погрузо-разгрузочные работы. Гаражи-стоянки – хранение автомобилей: общего пользования и специального назначения.
Ремонтные: авторемонтные заводы (АРЗ), агрегатно-ремонтные
заводы, шиноремонтные заводы, авторемонтные мастерские и цеха.
96
Ремонтные предприятия выполняют функции по ремонту автомобилей (в основном капитальный ремонт), узлов, агрегатов, деталей;
изготовление и ремонт запасных частей и гаражного оборудования,
приспособлений для технического обслуживания и ремонта автомобилей.
Каждое из предприятий автомобильного транспорта имеет свои
цели и задачи, а следовательно, и определенные требования к информации для управления.
Организация регионального центра информационного обеспечения может быть осуществлена по разным схемам. На основе исследования материалов вышеуказанных источников можно выделить следующие модели организации центра:
1.Центр, созданный в структуре органов управления транспортом. Достоинство модели заключается в способности проводить государственную и (или) региональную политику в транспортной отрасли
через работников центра, находящихся в непосредственном подчинении соответствующих органов управления транспортом. Кроме того,
при формировании центра по данной модели существует возможность
использования материально-технической базы органов управления,
квалифицированных сотрудников государственных административных учреждений, финансовой поддержки. К недостаткам – приоритет
административных интересов перед интересами производителей услуг.
2.Центр, созданный в структуре научных и образовательных учреждений. Достоинства – возможность использования высококвалифицированных специалистов, повышение научной обоснованности
консультационных услуг, специализация, независимость от административных органов. Недостатком модели является ограничение возможности финансирования. На начальном этапе источником средств
для функционирования центра может быть только госбюджет, но
при его дефиците механизм реализации консультирования является
проблематичным.
3.Центр, созданный на основе объединения производителей
транспортных услуг. Достоинства рассматриваемой модели – четкое
определение потребностей в информации, решаются конкретные проблемы, тесные контакты персонала центра и руководителей с потребителями. Недостатки – ограничение направлений деятельности, приоритетное влияние на развитие и деятельность центра работников,
имеющих право принятия решений. Целесообразно при организации
97
РЦИО по данной схеме обеспечить взаимодействие с Российским автотранспортным союзом.
4. Центр, созданный как структурное подразделение коммерческих фирм. Повышение эффективности работы за счет получения
экономической выгоды, привлечение высококвалифицированных сотрудников. Недостатки – материальная заинтересованность может отрицательно сказаться на объективности, спектр оказываемых услуг
ограничивается направлениями деятельности фирм.
5. Центр, созданный как самостоятельная коммерческая организация, частное предприятие. Достоинства и недостатки схожи с предыдущей моделью. Кроме того, в качестве недостатков можно отметить удаленность от органов управления, образования, науки, снижение доступности информации, услуг для пользователей с низкими доходами.
Представляется, что более рациональной является первая модель
организации РЦИО – в структуре органов управления транспортом. В
данном случае центр может развиваться на базе Омского областного
комитета государственной статистики, который уже имеет опыт работы по предоставлению коммерческой информации потребителям.
Методы работы определяются теснотой взаимодействия работников центра и потребителей, возможностями получения информации,
ее обработки, использования для выработки конкретных рекомендаций. Различают методы массовые, групповые, индивидуальные. Массовые предполагают издание статистических данных в виде справочников, статистических сборников в средствах массовой информации.
При таком методе работы информация быстро доходит до потребителя, затраты на ее получения невелики. Однако предлагаемая информация может не отвечать потребностям потребителей, не вызывать
интереса. Поэтому любое сообщение должно быть подготовлено таким образом, чтобы оно правильно воспринималось. Для того чтобы
используемые массовые методы вызывали интерес, необходимо, чтобы, во-первых, точно была сформулирована цель представления информации. Во-вторых, информация должна быть направлена на определенную аудиторию, т.е. необходимо знание ее интересующих проблем. Для того, чтобы массовые методы были эффективны, представляемая информация должна быть изложена доступным языком, основные аспекты формулироваться кратко, аргументированно. Сооб-
98
щение или информация должна быть представлена так, чтобы вызывать заинтересованность.
Групповые – это методы, при которых информационное обеспечение формируется с учетом интересов однородных групп предприятий. Методы предполагают наличие обратной связи работников центра с потребителями и поставщиками информации. Следовательно,
информация более полно отражает потребности потребителей. Повышается заинтересованность, т.к. появляется возможность принимать участие в обсуждении тех или иных проблем, обмениваться
опытом.
Индивидуальные методы предполагают самое тесное взаимодействие работников центра и отдельных предприятий. Они направлены
на решение индивидуальных проблем. Такой метод обеспечивает
наибольшую отдачу, т.к. позволяет работнику центра лучше узнать
интересы потребителей, учитывать фактически складывающуюся на
предприятии обстановку, осуществить выбор пути решения задач.
Основным препятствием для использования индивидуальных методов являются высокая трудоемкость и стоимость работ.
Выбор той или иной формы потребителем зависит от тех задач,
которые стоят перед ними, некоторые из возможных приведены в
табл. 16.
Таблица 16
Формы обеспечения информацией
Содержание задач
Формы представления информации
Текущее прогнозирование и планиро- Аналитические обзоры и справки о
вание
ценах материалов
Стратегическое планирование
Аналитические обзоры и справки об
уровне конкуренции, о развитии отраслей материального производства
Повышение профессиональных знаний Оперативные сообщения, реферативруководящего состава
ные обзоры, справки
В зависимости от требований потребителей информация может
предоставляться в следующей форме:
 оперативные сообщения,
 сводные и сопоставительные таблицы,
 информационные справки и сводки,
 перечни научно-технических достижений,
99
 обзоры и обзорно-аналитические материалы.
Организация РЦИО, на наш взгляд, в рамках реализации Подпрограммы «Информатизации», позволит сделать существенный вклад в
обеспечение конкурентоспособности и повышение значимости транспортного комплекса региона и автомобильного транспорта в частности.
3.2.2. Оценка эффективности процессов информационного
обеспечения
Для оценки эффективности информационной деятельности нет
единого показателя. Сложность проблемы оценки эффективности во
многом обусловлена невозможностью учета всех воздействий информации на подготовку, принятие и реализацию решений по управлению. Кроме того, имеется целый ряд обстоятельств, затрудняющих
такую оценку: свойство информации не уменьшаться после использования, ее быстрое старение, наличие элементов творчества в переработке информации и ее использовании. Эффект информационной деятельности может быть положительным, когда сумма приращения эффектов использования информацией меньше затрат на информационную деятельность. «Точно установить величины затрат и выгод различных объектов информации невозможно. Приблизительно определить чистую выгоду от информации можно, оценив степень, в которой руководство действует на основе информации» /7, с.50/.
Основные подходы к оценке эффективности информационного
обеспечения связаны либо с качеством информации /9/, либо с её ценой /21/.
До сих пор точно не установлено значение информационных
служб, хотя есть все основания полагать, что именно информационная деятельность в современных условиях развития науки, техники,
производства является одним из наиболее рентабельных видов человеческой деятельности. Это связано с особенностью экономической
оценки эффективности информационного обеспечения управления,
которая проявляется в следующем:
– не всегда качественная информация способствует принятию хорошего решения. Такая информация может игнорироваться лицом,
принимающим решение;
– общим критерием эффективности информационного обеспечения мог бы служить критерий минимума потерь за счет неполноты
100
или недостоверности информации, однако методов такой оценки в
настоящее время не существует.
Критерием эффективности может при определенных условиях
служить минимум затрат на производство информации при заданной
программе выпуска. Автоматизация процессов подготовки информационного обеспечения, рост квалификации работников увеличивает
выигрыш во времени, а рост числа лиц, участвующих в принятии решений, позволяет определить средние значения материальных затрат
на их подготовку, т.е. оценить экономическую сторону информирования.
Поскольку качество информации может быть оценено только самим потребителем, оценку эффективности информационного обеспечения нужно вести с позиций потребителя. Возможно и чрезвычайно
нужно оценить сам факт приемлемости или неприемлемости информации, поступающей руководителю по принципу «да-нет». Такая
оценка позволяет оценить целесообразность затрат на подготовку информации, по мнению потребителя.
В условиях быстро меняющейся экономической ситуации оценка
эффективности деятельности является фактором первостепенного порядка. Она позволяет объективно оценить существующую ситуацию,
сравнить с предыдущим этапом, сделать прогноз на будущее, оказывает влияние на мотивацию работников благодаря количественным и
качественным характеристикам результатов. Оценка эффективности
регионального центра информационного обеспечения должна проводиться с точки зрения соответствия ее целям и задачам. Необходимо
рассматривать оценочные показатели и характеристики влияния информационного обеспечения и консультационного обслуживания на
изменение конкурентоспособности клиентов.
Целевая установка и задачи оценки во многом определяются кругом лиц, которые являются пользователями ее результатов: производители транспортных услуг, министерства, органы регионального и
местного управления. Исходя из цели РЦИО, оценка эффективности
должна производиться с точки зрения основных клиентов – производителей транспортных услуг.
Понятие «оценка» предполагает рассмотрение показателей и характеристик функционирования оцениваемой системы относительно
ее целей и задач и с точки зрения разных уровней управления.
При полном финансировании основным критерием эффективности функционирования центра реальным показателем качества и их
101
ориентированности на проблемы клиентов будет выступать факт заключения контрактов (договоров), а также относительные параметры
и характеристики контрактов.
Факторы, влияющие на эффективность центра:
 система знаний (образование, использование научных разработок);
 отлаженная система получения и накопления информации;
 доступность и открытость;
 объективность информации и консультаций;
 адаптация к меняющимся потребностям;
 непосредственный обмен между специалистами системы и
потребителями информационного обеспечения;
 информационная привязанность к НИИ, университетам;
 наличие структурных подразделений в учебных заведениях.
Оценка эффективности может проводиться по двум направлениям:
1) влияние центра на функционирование пользователей, их экономические результаты деятельности;
2) возможности руководителей и сотрудников центра достичь поставленных целей и решать поставленные задачи.
Оценки могут проводиться по таким составляющим, как:
 экономический эффект;
 сектор рынка;
 охват совокупности клиентов;
 виды услуг (номенклатура);
 инструментарий (наличие баз данных, прикладное программное обеспечение);
 внутренние факторы деятельности производителей транспортных услуг.
Оценку эффективности целесообразно проводить в соответствии
с направлениями деятельности: информационное обслуживание; оказание консультационных услуг. Для потребителя: эффект от оказания
услуг (прямой, косвенный), возможности (упущенная выгода).
Для РЦИО: количество обращений за информацией или консультаций (по категориям); затраты на информационное обеспечение; охват совокупности клиентов.
Оценка эффективности информационного обеспечения является
новым направлением. Информационно-консультационное обслужи102
вание ранее не рассматривалось как результат деятельности, однако
необходимость в таком подходе существует. Использование количественных характеристик при расчете эффективности ограничено в
связи с тем, что эффект может проявляться не сразу и не в явном виде. Кроме того, до сих пор не существует методик, позволяющих в
достаточной степени достоверно определить эти показатели. Между
тем исследования показали, что окупаемость инвестиций в консультационную службу самая высокая по сравнению с другими вложениями /141/. Это делает ее привлекательной для коммерческих структур.
Исходя из того, что основная цель центра  обеспечить спрос на
определенную информацию и консультационные услуги, для оценки
его эффективности целесообразно применить показатель, характеризующий уровень спроса. Для изучения и оценки спроса на услуги
центра необходимо использовать систему мониторинга. Мониторинг
– это специально организованное систематическое наблюдение за
процессом функционирования объекта и выявление тенденций их
экономического поведения. В последнее время мониторинг как функция контроля получил широкое распространение /2,127,169/.
Организация системы мониторинга предполагает следующее:
– отслеживание темпов спроса каждого вида документа, содержащего определенного рода информацию;
– в зависимости от фактического спроса разделение видов документов на группы по уровню спроса;
– управление полученными группами с целью повышения уровня
спроса, в т.ч. сокращение или расширение объемов информации по
отдельным видам документов.
Причем данный процесс не является единовременным для каждого вида документа, а проводится постоянно с определенной периодичностью, например месяц или квартал.
Мониторинг спроса позволит формировать и поддерживать перечень и объем информации в соответствии со спросом потребителей,
что в конечном счете приведет к увеличению использования (оборачиваемости) информационных ресурсов центра, повышению его эффективности, росту доходов.
Для того, чтобы оценить, насколько имеющийся объем информационных ресурсов соответствует потребностям, необходимо пользоваться каким - то критерием. Таким критерием может являться минимальное количество обращений за определенный срок по каждому
103
виду информации. Этот показатель является единым для всех видов
информации и представляет собой своеобразный эталон, к которому
нужно стремиться и приближать фактические результаты.
Сравнивая фактические данные с предполагаемым количеством
обращений (установленным критерием), распределяют информацию
на группы. Предлагается выделять пять условных групп:
Группа А – информация, за которой обращались большее количество раз, чем установлено;
Группа Б – информация, за которой обращались количество раз,
примерно соответствующее установленному сроку;
Группа В – информация, за которой обращались количество раз
менее двойной установленной величины обращений;
Группа Г – информация, за которой обращались количество раз
менее тройной установленной величины, но не более двойной;
Группа Д – информация, за которой обращались количество раз
менее тройной установленной величины.
Следующий этап мониторинга – анализ полученных результатов
и управление выделенными группами информации:
– для группы А целесообразно подумать о дифференциации информации, чтобы не упустить возможность увеличения дохода;
– для группы Б достаточно поддерживать сбор информации на
сложившемся уровне;
– для группы В, если спрос временно понизился, целесообразно
усилить работу с потребителем;
– для группы Г и Д объем информации необходимо сокращать до
экономически обоснованных размеров.
Мониторинг спроса на информационные услуги позволит повысить прибыльность процесса сбора, обработки, хранения информации,
а также выявить направления формирования информационной базы,
необходимой потребителям.
104
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В современной экономической ситуации проблема управления
затратами актуальна практически для любого предприятия независимо от юридического статуса, размера и финансового состояния. Актуальность проблемы снижения затрат обусловлена необходимостью
адаптации отечественного и зарубежного опыта для современного состояния экономики РФ и с учетом специфики предприятий автомобильного транспорта.
Основные выводы, сделанные в работе, сводятся к следующему:
1. Анализ содержательного смысла понятий «издержки», «затраты», «расходы», «себестоимость» свидетельствует об отличительных
признаках, которые необходимо учитывать в процессе управления. В
отдельных случаях некоторые понятия могут совпадать, но внутри
каждого из них открываются аналитические позиции по различным
классификационным признакам.
2. Повышение эффективности производства определяется не
только ростом доходов, но и уровнем затрат. Как показывают исследования, рост доходов от перевозок является для грузовых автотранспортных предприятий относительно неуправляемым фактором, так
как во многом зависит от результатов работы в других отраслях производства и платежеспособности потребителей. В этих условиях снижение затрат является той сферой деятельности, на которую грузовые
автотранспортные предприятия должны прежде всего обратить внимание и направить усилия.
3. При совершенствовании управления затратами важно руководствоваться системным подходом, выделяя функциональную и обеспечивающую подсистемы, что позволит рассматривать функции
управления во взаимодействии и повышать оперативность и обоснованность принимаемых решений.
4. Для повышения качества управленческих решений целесообразно различать общий и локальные циклы процесса управления затратами; первостепенное значение для подготовки управленческих
решений имеют функции анализа, планирования и учета затрат.
5. С целью совершенствования анализа, планирования и учета
разработаны методические рекомендации: для проведения межпроизводственного сопоставительного анализа; использования параметрического метода при формировании нормативной базы планирования;
105
организации управленческого учета для получения информации по
центрам затрат.
6. Анализ работы руководителей грузовых автотранспортных
предприятий показал, что значительное число источников информации, сложность извлечения и упорядочения сведений, необходимых
для целей управления, исключают возможность проведения глубокого анализа и синтеза информации. В таких условиях между фондами
информации и руководящим работником необходим посредник –
служба информационного обеспечения.
7. В условиях, когда на первый план выдвигается необходимость
совершенствования информационной базы, создания целостной системы экономических нормативов и индикаторов, способных стать
ориентиром при подготовке управленческих решений, важным моментом является организация внешней поддержки предприятий. Такую регулирующую роль должны выполнять межпроизводственные
образования, как, например, региональный центр информационного
обеспечения.
106
Библиографический список
1.Аболонин С. Рыночным условиям необходим рыночный анализ деятельности предприятия //Автомобильный транспорт. – 2000.– №6. – С.23–24.
2.Агапова Т.Н., Вахрушева Л.В. Мониторинговые исследования в анализе
экономической безопасности региона //Экономический анализ. – 2003. – №1. –
С.17–20.
3.Акофф Р. Планирование будущего корпорации. – М.:Прогресс, 1985. –
326 с.
4.Алексеев Н. Эволюция систем и организационное проектирование
//Проблемы теории и практики управления. – 1998. – №4. – С.73–78.
5.Анатольев И. Создать единое информационное пространство
//Автотранспортник. – 2005. – №5. – С. 5–8.
6.Андреева С. О роли информационно-аналитических служб органов власти
при принятии управленческих решений //Экономика и управление . – 2003. –
№1. – С.107–109.
7.Апчёрч А. Управленческий учет: принципы и практика / Пер. с англ. И.А.
Смирнова и др.; Под ред. Я.В. Соколова, И.А. Смирновой. – М: Финансы и статистика, 2002. – 952 с.
8.Афанасьев Э.В., Ярошенко В.Н. Эффективность информационного обеспечения управления. – М.: Экономика, 1987. – 111с.
9.Афоничкин А.И. Качество информационного обеспечения в процессах
управления. – Саратов: Изд-во Сарат.ун-та, 1988. – 176 с.
10.Бабков А.Г. Рейтинговая оценка деятельности предприятий
//Экономический анализ. – 2004. – №14. – С. 59–64.
11.Баер В.Г. Резервы повышения качества технического обслуживания и
ремонта. – Л.: ЛДНТП, 1984. – 20 с.
12.Берсуцкий Я.Г. Информационная система управления предприятием. –
Киев: Наук. думка, 1986. – 166 с.
13.Бешелев С.Д., Гуревич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. – М.: Статистика, 1980. – 263 с.
14.Бирюков В.В. Омская область и ее транспортный комплекс: проблемы и
перспективы развития //Вестник СибАДИ. – Омск: Издательский дом «ЛЕО»,
2005. – Вып. 2. – С.237–244.
15.Богатко А.Н. Основы экономического анализа хозяйствующего субъекта.
– М.: Финансы и статистика, 1999. – 208 с.
16.Болотов Э., Шумаев В. Проблемы информатизации //Экономист. – 2001.
– №2. – С.64–68.
17.Борисов А.Б. Большой экономический словарь. – М.: Книжный мир,
2004. – 860 с.
18.Бородавко А.Ю. Совершенствование методики учета и экономического
анализа затрат в магистральном транспорте природного газа //Экономический
анализ. – 2003. – №4. – С.63–66.
107
19.Бороненкова С.А. Управленческий анализ: Учеб. пособие. – М.: Финансы и статистика, 2004. – 384 с.
20.Бочков С. Виды затрат предприятия //Автотранспортник. – 2005. – №5. –
С.10–17.
21.Бронников М. К вопросу о цене информации //Проблемы теории и практики управления. – 1999. – №1. – С.79–83.
22. Будрина Е.В. Рынок транспортных услуг: особенности формирования и
развития: Учеб.пособие. Ч.1. – СПб.: СПбГИЭУ, 2001. – 102 с.
23.Васильев Ю.П. Управление внутрифирменной системой информации:
Опыт США. – М.: Экономика, 1984. – 231 с.
24.Васильков А.И., Миневский А.И. Учет и анализ распределения косвенных затрат в промышленности. – М.: Финансы и статистика, 1985. – 176 с.
25.Вахрушина М.А. Бухгалтерский управленческий учет: Учеб. пособие /
ВЗФЭИ. – М.: ЗАО «Финстатинформ», 2000. – 399 с.
26.Власова Н.В. Анализ затрат в бизнес-планировании //Экономический
анализ. – 2004. – №14. – С.57–58.
27.Воройский Ф.С. Информатика. Новый систематизированный толковый
словарь-справочник. – М.: «Издательство Либерея», 2001. – 536 с.
28.Голенищев Э.П., Клименко И.В. Информационное обеспечение систем
управления. – Ростов н/Д: «Феникс», 2003. – 352 с.
29.Гусева Л.И. Анализ затрат и результатов по центрам ответственности
//Экономический анализ. – 2003. – №1. – С.37–46.
30.Деринг Г.Е. Оценка хозяйствования: Экономическая ранжировка сельскохозяйственных предприятий . – Пермь: Кн.изд-во, 1990. – 204 с.
31. Долженкова В.Р. Затраты производства: формирование и анализ: Учеб.
пособие. – Новосибирск: НГАЭиУ, 1998. – 60 с.
32.Доманин А.Б. Концепция управления издержками на основе системного
подхода к информации //Менеджмент в России и за рубежом. – 2003. – № 6. – С.
123–135.
33. Друкер П. Задачи менеджмента в ХХ1 в.: Учеб.пособие: Пер. с англ. –
М., 2000. – 270 с.
34.Друри К. Управленческий и производственный учет: Учебник: Пер. с
англ.– М.: ЮНИТИ–ДАНА, 2002. – 1071с.
35.Дятлева Л.Н. Экспертные оценки в технико-экономических исследованиях. – Л.: Ленинградский ордена Ленина электротехнический институт им.
В.И.Ульянова, 1983. – 63 с.
36.Евтух А.Т. Нормирование как системный подход к познанию и управлению в экономике //Экономический анализ. – 2003. – №11. – С.45–50.
37.Ерижев М.К. Развитие методов управления затратами, учета и калькулирования себестоимости //Менеджмент в России и за рубежом. – 2003. – №6. –
С.113–115.
108
38.Ермакова Н.А. Управленческий учет как информационная система
//Экономический анализ. – 2004. – № 7.– С.57–59.
39.Ерофеева В.А. Учет, информация, управление: прямые и обратные связи.
– М.: Финансы и статистика, 1992. – 192 с.
40.Зимакова Л.А. Управление затратами.
//Экономический анализ. – 2004. – №12. – С.55–65.
Как
его
осуществить
41. Ивашкевич В.Б. Организация управленческого учета по центрам ответственности и местам формирования затрат //Бухгалтерский учет. – М., 2000. –
№3. – С. 56–59.
42. Ивлев В., Попова Т. Инструменты управленческого учета //Менеджмент
сегодня. – 2003. – №2. – С.14–19.
43.Ильина О.П., Смирнов И.А., Юровский В.Ф. Служба информационного
обеспечения. – Л.: Лениздат, 1989. – 151 с.
44.Индукаев В.П. Организация оперативного учета и контроля издержек
производства. – М.: Финансы и статистика, 1986. – 143 с.
45.Кабищан И.В. Методы учета затрат на производство и способы калькулирования себестоимости //Экономический анализ. – 2004. – № 13. – С. 56–61.
46.Карамов В.Ш. Управление затратами и результатами в автотранспортных предприятиях: Дис. … канд.экон. наук. – Уфа, 2001. – 158 с.
47.Карпова Т.П. Управленческий учет. – М.: Аудит: ЮНИТИ, 1998. – 347 с.
48.Кейнс Дж.М. Общая теория занятости, процента и денег /Под
ред.А.Г.Милейковского, И.М. Осадчей. – М.: Прогресс, 1978. – 495 с.
49.Керимов В.Э., Селиванов П.В., Минина Е.В. Концепция управленческого
учета на современном этапе развития экономики //Менеджмент в России и за рубежом. – 2001. – №4. – С.134–142.
50.Клочков В.Н. Адаптация и конкурентоспособность автотранспортных
систем в рыночных условиях. –СПб.: СПбГИЭА, 1999. – 215 с.
51.Ковалев В.В. Финансовый учет и анализ: концептуальные основы. – М.:
Финансы и статистика, 2004. – 720 с.
52.Кодацкий В. Затраты и прибыль //Экономист. – 1995. – №7.– С.79–-83.
53.Кондраков Н.П., Иванова М.А. Бухгалтерский управленческий учет:
Учебное пособие. – М.: ИНФРА–М, 2003. –368 с.
54.Кондратова И.Г. Основы управленческого учета. – М.: Финансы и статистика, 1990. – 191 с.
55.Кононова Г.А., Беляева Ю.В., Корнева С.Е. Особенности управления автотранспортным предприятием в условиях нестабильности //Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. науч. тр. – Вып. 1. – СПб.: СПбГИЭА, 2000. –
С.86–91.
109
56.Конорева Т.В. Управление затратами: Учеб. пособие. – Омск: ОГИС,
2003. – 169 с.
57.Контроллинг в бизнесе. Методологические и практические основы построения контроллинга в организациях / А.М. Карминский, Н.И. Оленев, А.Г.
Примак, С.Г. Фалько. – 2-е изд. – М.:Финансы и статистика, 2002. – 256 с.
58.Королёв В.И., Королёв С.В. Стратегия повышения эффективности издержек производства фирмы: условия разработки, проблемы реализации
//Менеджмент в России и за рубежом. – 2003. – №6. – С. 11–18.
59.Косьмин А.Д. Проблемы управления процессом гуманизации сферы трудовой деятельности.– М.: ОАО «НПО» Издательство «Экономика», 2000.– 170 с.
60.Котельникова Н.В. Построение системы внутреннего информационного
обеспечения компании //Экономический анализ. – 2004. – №8. – С.47–52.
61.Котляров С.А. Управление затратами. – СПб.: Питер, 2001. – 160 с.
62.Коханова Т.А. «Подводные камни» постановки управленческого учета
на предприятии //Менеджмент в России и за рубежом. – 2001. – №4. – С.117–120.
63.Кочкарев А. Организация работы предприятий автомобильного транспорта в условиях рынка //Автотранспортник. – 2005. – №4. – С. 15–21.
64.Краткий автомобильный справочник /А.Н.Понизовкин, Ю.М.Зласко,
М.Б.Ляпиков. – М.: Трансконсалтинг, 1994. –779 с.
65.Крейнина М.Н. Финансовый менеджмент: Учеб.пособие. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Дело и Сервис, 2001. – 400 с.
66.Купчина Л. Управленческий учет помогает увеличить прибыль компании //Проблемы теории и практики управления. – 1998. – №6. – С.92–95.
67.Курочкин А. Принципы организационного проектирования предприятий
//Проблемы теории и практики управления. – 1998. – №1. – С. 90–96.
68.Лавров М.А. Исследование влияния транспортного фактора на основные
макроэкономические показатели //Экономический анализ.–2003.–№12.–С.45–49.
69.Лабзунов П. Организация управления затратами в условиях рыночной
экономики России //Экономист. – 2002. – №9. – С. 36–39.
70.Лагоша Б.А. и др. Методы и модели совершенствования организационных структур. – М.: Наука, 1992. – 186 с.
71.Ластовецкий В.Е. Учет затрат по факторам производства и центрам ответственности. – М.: Финансы и статистика, 1988. – 163 с.
72.Левицкий Ю.В. Информационные взаимодействия – лимитирующий
фактор развития экономики //Экономика и управление. – 2004. – №1. – С. 78-84.
73.Лукинский В.С., Кукушкин В.В. Имитационная модель расчета количества запасных частей для автотранспортных предприятий //Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб. науч. тр.
– СПб.: СПБГИЭА, 1999. – С.145–148.
74.Макконнелл Кэмпбелл Р., Брю Стэнли Л. Экономикс: Принципы, проблемы и политика: В 2 т.: Пер. с англ. 11-го изд. Т.2. – М.: Республика, 1992. –
400 с.
75.Малый экономический словарь /Под ред.А.Н.Азрилияна. – М.:Институт
новой экономики, 2000. – 1088 с.
110
76.Манн Р., Майер Э. Контроллинг для начинающих / Пер. с нем.
Ю.Г.Жукова; Под ред. и с предисл. д-ра экон. наук В.Б.Ивашкевича. – 2-е изд.,
перераб. и доп. – М.: Финансы и статистика, 1995. –304 с.
77.Маркин Ю.Г. Анализ внутрипроизводственных резервов. – М.: Финансы
и статистика, 1991. – 160 с.
78.Маркс К. Капитал. Т.III. Маркс К., Энгельс Ф. Соч.-2-е изд. –Т.25. –Ч.1
иП.
79.Марчук И. Сократить издержки на автопарк //Автотранспортник. – 2005.
– № 1. – С. 44-47.
80.Маршал А. Принципы экономической науки. – Т.П.: Пер. с англ. – М.:
Прогресс, 1993.
81.Мацкевичус И.С., Кальчинскас Г.Л. Управление затратами в АСУП. –
М.: Финансы и статистика, 1989. – 221 с.
82.Медведко К.А. Система управленческого учета и анализа //Менеджмент
в России и за рубежом. – 2003. – №6. – С.106–112.
83.Мельник М.В. Анализ и оценка систем управления на предприятиях. –
М.: Финансы и статистика, 1990. – 136 с.
84.Менеджмент на автомобильном транспорте в условиях рынка (учебное
пособие) /Быков А.Н., Мещеряков В.О., Миротин Л.Б. и др. –М.: АОЗТ
«ЭКМИ», 1995. –152 с.
85.Менеджмент на транспорте: Учеб.пособие / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. ред. Н.Н.Громова, В.А. Персианова. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 528 с.
86.Михайлова Е.А. Основы бенчмаркинга: внешний сопоставительный анализ //Менеджмент в России и за рубежом. – 2001. – №1–5.
87.Мицкевич А.А. Управление затратами и прибылью. – М.: ОЛМА – пресс
Инвест: Ин-т экон. стратегий, 2003. – 191 с.
88.Мишин Ю.А. Управленческий учет: управление затратами и результатами производственной деятельности: Монография. – М.: Издательство «Дело и
Сервис», 2002. – 176 с.
89.Мишин Ю.А., Долгов В.П., Долгов А.П. Учет и анализ: Проблемы качественной обработки учетной информации: Учеб. пособие / Кубанский госуниверситет. – Краснодар, 1995. – 194 с.
90.Могилевич М.В. Планирование и управление ресурсами на транспорте в
условиях рынка. – Киев: КМУГА, 1996. –176 с.
91. Модернизация транспортной системы России до 2010 г. Федеральная
целевая программа. Подпрограмма «Информатизация». Распоряжение Правительства РФ от 16.02.2001г. № 232-р.
92.Мушенко Н.Ф. Организация эффективного внутрифирменного управленческого учета по местам возникновения затрат и центрам ответственности
//Экономический анализ. – 2003. – №10. – С. 81–86.
93.Мымрикова Л. Экономическая информация: агрегирование и классификация //Экономист. – 2003. – №6. – С. 63–69.
94.Необходима единая информационная система транспортного комплекса
// Автомобильный транспорт. – 1999. – № 6. – С. 4–6.
111
95.Необходим единый информационный ресурс //Автотранспортник. –2005.
– №6. – С.9.
96.Николаева С.А. Особенности учета затрат в условиях рынка: система
«Директ – костинг»: Теория и практика. – М.: Финансы и статистика, 1993. – 128 с.
97.Николаева С.А. Управленческий учет: проблемы адаптации к российской
теории и практике// Бухгалтерский учет. – 1996. – №2. – С. 47–52.
98.Николин В.И. Автотранспортный процесс и оптимизация его элементов.
– М.: Транспорт, 1990. –191 с.
99.Нормативы численности рабочих, занятых техническим обслуживанием
и текущим ремонтом подвижного состава автомобильного транспорта. – М.:
Экономика, 1988. – 208 с.
100.О влиянии информационных и коммуникационных технологий на бизнес и систему управления //Менеджмент сегодня. – 2002. – №5, 7.
101.Омский областной статистический ежегодник: Стат.сб.: В 2ч. Ч.П
/Омскстат. – Омск, 2006. – 393 с.
102.Оптимальный вариант структурно-функциональной модели центра педагогической информации и его подразделений регионального уровня. – М.:
НИИТИИП, 1991. – 26 с.
103.О работе автомобильного транспорта Омской области в 2005 году. Аналит. зап./ Омскстат. – Омск, 2006. – 39 с.
104.Островенко Т.К., Гребнев Г.Д. Проблемы методики анализа финансового состояния предприятия и его информационной базы //Экономический анализ.
– 2004. – №5. – С.48–55.
105.Павлов А.А. Рейтинговая оценка экономической эффективности выращивания сельскохозяйственных культур на кормовые цели //Экономический
анализ. – 2004. – №12. – С.37–41.
106.Палий В.Ф. Организация управленческого учета: Внутренняя управленческая отчетность. Классификация и учет издержек. Планирование прибыли. –
М.:Бератор-Пресс, 2003. –222 с.
107.Паньков Б. Учет и контроль на транспорте //Автотранспортник. – 2005.
– №7. – С.15–16.
108.Першиков В.И., Савинков В.М. Толковый словарь по информатике. – 2-е
изд., доп. – М.: Финансы и статистика, 1995. –574 с.
109.Плонский В. Снижение издержек – фактор конкурентоспособности
//Экономист. – 1996. – № 4. – С.52–57.
110.Полушин А.П. Система формирования и учет издержек по центрам затрат //Экономический анализ. – 2003. – № 5. – С. 48–50.
112
111.Поляков Д.И. Управление затратами как основа регулирования цен на
сельскохозяйственную продукцию //Экономический анализ. –2004. – №15. –
С.50–53.
112.Попов С. Эволюция организационных структур от линейной к дивизиональной //Проблемы теории и практики управления. – 1997. – №6. – С. 83–88.
113.Пунин Е.И. Маркетинг, менеджмент и ценообразование на предприятиях (в условиях рыночной экономики). – М.: Междунар. отношения, 1993. – 112 с.
114.Равдугина Т.Г. Информационно-аналитическое обеспечение управления здравоохранения на региональном уровне.–Омск: Изд-во ОмГМА, 2003. –
329 с.
115.Райсберг Б.А., Лозовский Л.Ш, Стародубцева Е.Б. Современный экономический словарь. – М.:ИНФРА-М, 1997. – 496 с.
116.Рекомендации по организации работы коммерческих информационных
центров в системе снабжения. – Рязань: ВНПО «Агропромснаб», 1990. – 58 с.
117.Риполь-Сарагоси Ф.Б., Моргунов Р.В. Комментарий к составу затрат.
Анализ и оценка финансового результата.: Учебно-практическое пособие. – М.:
«Издательство ПРИОР», 2000. – 224 с.
118.Ритвельдт Д., Качалин В. Сравнительный анализ эффективности предприятий как инструмент стратегического планирования //Проблемы теории и
практики управления. – 2000. – №3. – С. 40–44.
119.Романов А.Н., Лукасевич И.Я. Оценка экономической деятельности
предпринимательства: Опыт зарубежных корпораций. – М.: Финансы и статистика: Банки и биржи, 1993. – 96 с.
120.Российская автотранспортная энциклопедия. Основы эксплуатации автомобильного транспорта и бухгалтерского учета автотранспортных средств. –
М., 1998.
121.Румянцева Е.Е. Новая экономическая энциклопедия. – М.: ИНФРА-М,
2005. – 724 с.
122.Савицкая Г.В. Развитие анализа хозяйственной деятельности в условиях
перехода к рыночной экономике //Экономический анализ. – 2003. – №9. – С. 15–
19.
123.Саксин А.Г. Организационно-экономический механизм снижения издержек в процессе реформирования предприятий: Дис… канд.экон.наук. –
Н.Новгород, 1999. – 153 с.
124.Самойлов А.А. Система показателей оценки экономической эффективности деятельности предприятия //Экономический анализ. – 2003. – №6. – С. 10–
16.
125.Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное
пособие. – М. Издательство АСВ, 2005. – С. 272.
126.Система первичного учета – главный инструмент анализа, контроля и
управления //Автомобильный транспорт. –1999. – № 1. – С.21–23.
127.Скрипкин К.Г Финансовая информатика: Учебное пособие. – М.: ТЕИС,
1997. – 160 с.
113
128.Скриптунова Е. Основные показатели эффективности предприятия, которые необходимо знать руководителю, чтобы эффективно управлять и видеть
истинное положение дел на своем предприятии //Менеджмент сегодня. –2003. –
№3. – С. 45–52.
129.Словарь по информатике / Л.В. Белецкая, С.Ф. Липницкий, И.П. Машковская, И.И. Млынчик. – Минск: Университетское, 1991. – 158 с.
130.Словарь по экономике: Пер. с англ.; Под ред. П.А. Ватника. – СПб. :
Экономическая школа, 2004. – 752 с.
131.Словарь-справочник менеджера /Под ред. М.Г.Лапусты. –М.: ИНФРАМ, 1996. – 608 с.
132.Слуцкин М.Л. Управленческий анализ. – СПб.: Питер, 2002. – 144 с.
133.Смолкин А.М. Менеджмент: основы организации: Учебник. –
М.:ИНФРА-М, 1999. – 248 с.
134.Смоляк С.А., Титаренко Б.П. Устойчивые методы оценивания. – М.:
Статистика, 1980. – 208 с.
135.Совершенствование организационных структур управления предприятий и производственных объединений. Межотраслевые метод. рекомендации
НИИ труда. – М.: Экономика, 1991. – 109 с.
136.Современный финансово-кредитный словарь /Под общ. ред.
М.Г.Лапусты, П.С. Никольского. – 2-е изд., доп. – М.: ИНФРА-М, 2002. – 567 с.
137.Соловьев В.С. Организационное проектирование систем управления:
Учебное пособие.–М.: ИНФРА-М; Новосибирск: Сибирское соглашение, 2002.–
136 с.
138.Справочные и нормативные материалы по автомобильному транспорту.
– Курган, 1987. – 388 с.
139.Статистические методы анализа экспертных оценок. АН СССР. ЦЭМИ.
– М.: Наука, 1977. – 384 с.
140.Степанова Е.Е. Информационное обеспечение управленческой деятельности.: Учеб. пособие. – М.: ИНФРА – М, 2002. – 153 с.
141.Стукач В.Ф. Информационно-консультационные услуги в АПК (региональный аспект): Учеб. пособие /В.Ф. Стукач, В.М. Помогаев, С.Л. Петуховский.
– Омск: Изд-во ОмГАУ, 2003. – 524 с.
142.Сумароков Л.Н. Информационное обеспечение управленческих решений и организации работы руководителя /Междунар. центр науч. и техн. информ. – М., 1982. – 82 с.
143.Танашева О.Г., Рябова Т.С. Контроль и анализ в системе управления затратами //Экономический анализ. – 2004. – №8. – С. 39–46.
144.Тараканов А., Гриценко А. Величина «прибыльности» и эффективность
автотранспортной деятельности //Автотранспортник. – 2005. – № 10. – С.25–27.
145.Теория статистики: Учебник/ Под ред.проф. Р.А.Шмойловой. – М.: Финансы и статистика, 1996. – 464 с.
146.Тимошин А. Формирование системы финансового мониторинга в холдинге //Менеджмент сегодня. – 2002. – № 6.  С.7.
147.Толкачева Л.В. Нормирование затрат на ТО и Р автомобилей//Материалы Международной научно-практической конференции «Город и
114
транспорт»: В 2 ч., ч.1. Управление экономикой в условиях рынка /Под ред. А.Р.
Нелепова; СибАДИ. – Омск, 1996. –164 с.
148.Толкачева Л.В., Мальцева Н.А. Управление затратами автотранспортного предприятия //Труды СибАДИ. – Вып.3, ч.1. – Омск: Изд-во СибАДИ, 1999.
– С.176–180.
149.Толкачева Л.В. Адаптивное управление предприятием //Современные
проблемы транспортного строительства, автомобилизации и высокоинтеллектуальные научно - педагогические технологии: Тезисы докладов на Международной научной конференции, посвященной 70-летию образования СибАДИ. –
Омск: Изд-во СибАДИ, 2000. – Т. 5. Естественно-научные, гуманитарные и социально-экономические проблемы развития современного общества. – 98 с.
150.Толкачева Л.В. Организация управленческого учета на автотранспортном предприятии //Труды СибАДИ. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. – Вып.4. –
Ч.5. Теоретические и прикладные методы экономического управления производственными факторами автотранспорта. – С.139–144.
151.Толкачева Л.В. Совершенствование управления производственными
процессами автотранспортного предприятия //Материалы Международной научно-практической конференции «Дорожно-транспортный комплекс, экономика,
экология, строительство и архитектура», 21-23 мая 2003. – Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. – Кн. 3.
152.Толкачева Л.В. Информационное обеспечение процессов управления
затратами //Актуальные проблемы управления: теория, методология, культура,
модернизация, ресурсы: Сборник материалов межрегиональной научнопрактической конференции 16 сентября 2004 г.: В 2 ч. Ч.1 /Под общ. ред. А.И.
Барановского. – Омск: Изд-во «Прогресс» Омского института предпринимательства и права, 2004. – С. 178–180.
153.Толкачева Л.В. Внешний сопоставительный анализ в управлении затратами автотранспортного предприятия // Экономика региона: комплексные инновационные подходы и решения: Материалы межрегиональной научнопрактической конференции, 31 мая 2005 года. – Омск: Правительство Омской
области, 2005. – 380 с.
154.Транспорт и связь: Статистический сборник. – Омск: Омскстат, 2006.–
86 с.
155.Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года
/Министерство транспорта Российской Федерации. – М., 2005.
156.Толстошеев В.В. Службы информации. – М.: Моск. рабочий, 1983. –
120 с.
157. Трубочкина М.И. Управление затратами предприятия. – М.: ИНФРАМ, 2004. – 218 с.
158.Тюрин Ю.Н., Макаров А.А. Статистический анализ данных на компьютере /Под ред. В.Э. Фигурнова. – М.: ИНФРА-М, 1998. – 528 с.
115
159.Улицкий М.П. Стратегия развития грузового автотранспорта в крупных
городах/ М.П.Улицкий, А.Д. Хмельницкий //Автотранспортное предприятие. –
2005. – №8. – С.4–11.
160.Управление затратами на предприятии: Учебник / В.Г.Лебедев,
Т.Г.Дроздова, В.П.Кустарев и др.; Под общ.ред. Г.А.Краюхина. –
СПб.:»Издательский дом «Бизнес-пресса», 2000. – 277 с.
161.Управленческий учет: Учебное пособие/Под ред. А.Д. Шеремета. –
М.:ИД ФБК-ПРЕСС, 2000. – 512 с.
162.Ураков Д.У. Учет затрат по сферам деятельности. – М.: Финансы и статистика, 1991. – 176 с.
163.Учет затрат на производство //Грузовое и пассажирское автохозяйство.
–2001. – №7. – С.23–27.
164.Филатов О.К. Планирование, финансы, управление на предприятии:
Практ. пос. – М.: Финансы и статистика, 2005. – 381 с.
165.Хамидуллина Г.Р. Управление затратами: планирование, учет, контроль
и анализ издержек обращения. – М.: Изд-во «Экзамен», 2004. –352 с.
166.Хауке Бреде. Современные методы управления издержками на швейцарских предприятиях //Проблемы теории и практики управления . –1995. – №4.
– С.72–76.
167.Хентце Йоахим, Хейнеке Альберт. Содержание и задачи информационного менеджмента на предприятии //Проблемы теории и практики управления.
– 1995. – №4. – С.48–54.
168.Холт Роберт Н. Основы финансового менеджмента: Пер. с англ. – М.:
Дело, 1993. – 128 с.
169.Хорев А., Овчинникова Т., Гоз О. Мониторинговый анализ как информационная основа социально-экономического управления предприятием
//Менеджмент сегодня. – 2002. – №3. – С.37–43.
170.Царькова Н. На первом плане – снижение издержек // Экономист. –
№ 5.–1995. – С.71–78.
171.Цвиринько И.А. Методические основы управления информационными
потоками автотранспортных предприятий: Дис… канд.экон.наук. СПб., 1998.–
204.
172.Ценообразование и рынок: Пер. с англ. / Под общ. ред. и предисл. Е.И.
Пунина и С.Б. Рычкова. – М.: Прогресс, 1992. – 320 с.
173.Шим Джей К., Сигел Джоэл Г. Методы управления стоимостью и анализа затрат: Пер. с англ. – М.: Информационно-издательский дом «Филинъ»,
1996. – 344 с.
174.Шмален Г. Основы и проблемы экономики предприятия: Пер. с нем.
/Под ред. проф. А.Г. Поршнева. – М.: Финансы и статистика, 1996. – 512 с.
175.Штурлак Н.Г. Разработка системы управления затратами на машиностроительном предприятии: Дис. …канд.экон.наук. – Омск, 2003. – 228 с.
176.Экономическая энциклопедия /Науч.-ред.совет изд-ва; Ин-т экон. РАН;
Гл. ред. Л.И. Абалкин. – М.: ОАО «Издательство «Экономика», 1999. – 1055 с.
177.Экономический словарь /Под ред. А.И. Архипова. – 2001. – 624 с.
116
Приложение 1
АНКЕТА
УВАЖАЕМЫЙ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ
АДМИНИСТРАТИВНО- УПРАВЛЕНЧЕСКОГО ПЕРСОНАЛА!
Просим Вас принять участие в опросе, который проводится с целью выявления необходимости совершенствования информационного обеспечения процессов подготовки управленческих решений.
Ответьте, пожалуйста, на следующие вопросы:
1.Какой из источников информации чаще всего используется Вами при принятии управленческого решения:
– отчетные данные предприятия ………………………………………………
– средства массовой информации (газеты, журналы, телевидение)……………………………………………………………………………..
– статистические данные органов статистики (статистические сборники,
данные областного комитета статистики)…………………………………..
– Интернет……………………………………………………………………….
– данные исследований, проводимых собственными силами…………….
………………………………………………………………………………….
– информация, поступающая от руководителей вышестоящего уровня
управления………………………………………………………………….
– другие (просьба указать название источника)……………………………
Расположите ответы по степени их значимости. Наиболее значимый для
Вас источник оцените цифрой 1, следующий по значимости цифрой 2 и так далее до цифры 7.
2. Как Вы оцениваете уровень обеспеченности информацией, необходимой для
принятия управленческих решений?
Потребность в информации удовлетворяется:
– полностью………………………………….
– менее чем на 50 %………………………….
– более чем на 50 %………………………….
– на…………….. %………………………….
– не удовлетворяется………………………..
Для оценки уровня обеспеченности информацией сделайте отметку напротив выбранного варианта, поставив отличительный знак (галочку, крестик).
С целью группировки полученных данных укажите, пожалуйста, свою
должность……………………………………………………………………………. и
предприятие…………………………………………………………………………..
СПАСИБО!
117
Приложение 2
Результаты экспертного опроса руководителей
автотранспортных предприятий
Условные номера экспертов
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Ранги оценки
Источник информации
Отчетные данные предприятия
СМИ
Данные органов
статистики
Интернет
Данные исследований
Информация от руководителя
Другие
2 1 3 1 1 1 2 1 3 1 1 2 1 2 1 1 3
3 4 7 5 7 4 6 4 6 3 4 6 7 4 4 3 4
4 5 6 7 6 5 7 6 7 6 6 7 5 7 6 5 6
7 6 4 6 5 6 4 7 5 5 7 4 6 6 7 6 5
1 3 1 2 2 3 1 2 2 2 3 1 2 3 2 2 1
5 7 2 3 3 2 5 3 1 7 2 3 4 1 3 4 2
6 2 5 4 4 7 3 5 4 4 5 7 3 5 5 7 7
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
1
4
7
5
2
3
6
1
3
7
6
2
4
5
1
6
5
7
3
2
4
2
5
6
7
1
3
4
1
4
6
5
2
3
7
1
4
7
6
2
5
3
2
7
5
6
1
3
4
1
7
6
5
3
2
4
1
6
5
7
2
3
4
1
3
7
5
2
4
6
1
4
6
7
2
3
5
3
5
6
7
1
2
4
Сумма рангов по Отклонение суммы
факторам
рангов каждого фактора от
средней суммы рангов
45
75,29
143
-22,71
181
-60,71
175
-54,71
59
61,29
95
25,29
144
-23,71
842
-
118
2
4
7
6
3
1
5
Квадрат
отклонений
5667,94
515,94
3686,22
2993,65
3755,94
639,37
562,37
17821,43
Коэффициент
конкордации
0,707
Приложение 3
Показатели затратоемкости производства продукции (работ, услуг)
автотранспортных предприятий
Предприятие
1.ОАО АТП №1"Омскагропромстройтранс"
2.ОАО "Автоколонна 1253"
3.ОАО "Транспортно-коммерческая компания"
4.ОАО "Омское ПО грузового АТ - 9"
5.ОАО "Омское ПО грузового АТ №2"
6.ПК "Автотранспортное хозяйство-5"
7.ОАО "Грузовое АТП №6"
8.ОАО "Одесское АТП"
9.Называевское ГУ АТП №22
10.Щербакульское АТП
11.ОАО "Колосовское АТП"
12.ОАО "Исилькульское АТП"
13.ОАО "Омскавтотранс"
14.ОАО "Нижнеомская сельхозтехника"
15.ОАО "Автоперевозки, ремонт, сервис"
16.МУП "Агротехсервис"
17.ООО"Управление транспорта и механизмов"
18.ОАО Горьковское АТП "ГРАТ"
19.МП Большеуковская автоколонна
20.МУП "Автомобилист", с. Азово
21.МУ АТП "Оконешниковское"
22.ОАО Усть-Ишимское АТП "Шестой автоотряд"
23.МУП "Седельниковское"
24.ООО "Автобаза "Омскспецмонтаж"
25.ЗАО Саргатское АТП "МСР"
26.МУП "Усть-Ишимский автоотряд"
Всего по группе крупных предприятий Омской области
119
МЕ
ЗПЕ
ФЕ
КЗЕ
0,5352
0,5267
0,3814
0,8080
0,0045 0,0860
0,0802 0,4174
0,3952
0,4020
0,6539
0,3197
0,2863
0,9157
0,7799
0,7578
0,8859
0,9264
0,3601
0,5254
0,2689
0,5414
0,4236
0,5215
0,2181
0,6514
0,4405
0,2982
0,6280
0,4886
0,5756
0,6321
0,4401
0,5558
0,3034
0,4107
0,0224
0,0672
0,0269
0,0172
0,0238
0,0378
0,0342
0,0192
0,0445
0,0032
0,0281
0,0635
0,0671
0,0012
0,1596
0,8640
0,0402
0,0919
0,1615
0,0923
0,1340
0,0997
0,0882
0,1604
0,2124
0,3812
0,3643
0,0404
0,1723
0,9523
0,9655
0,8176
0,7855
0,3958
0,4381
0,3216
0,5320
0,6166
0,1635
0,0700
0,0016
0,0009
0,0063
0,1925
0,1360
0,1925
0,2559
0,1048
1,5819
0,7012
0,2436
0,3326
1,1884
0,8751
0,5729
0,0355
0,5363
0,7186
0,1131
0,0105
0,0069
0,0012
0,0465
0,1719
0,8796
0,3413
0,2611
0,6884
0,4560
0,4475
0,0625 0,1959
Приложение 4
Индексы затратоемкости производства продукции (работ,услуг)
автотранспортных предприятий
Предприятие
1. ОАО АТП
№1"Омскагропромстройтранс"
2. ОАО "Автоколонна 1253"
3. ОАО "Транспортно-коммерческая
компания"
4. ОАО "Омское ПО грузового АТ - 9"
5. ОАО "Омское ПО грузового АТ №2"
6. ПК "Автотранспортное хозяйство-5"
7. ОАО "Грузовое АТП №6"
8. ОАО "Одесское АТП"
9. Называевское ГУ АТП №22
10. Щербакульское АТП
11. ОАО "Колосовское АТП"
12. ОАО "Исилькульское АТП"
13. ОАО "Омскавтотранс"
14. ОАО "Нижнеомская сельхозтехника"
15. ОАО "Автоперевозки, ремонт, сервис"
16. МУП "Агротехсервис"
17. ООО"Управление транспорта и механизмов"
18. ОАО Горьковское АТП "ГРАТ"
19. МП Большеуковская автоколонна
20. МУП "Автомобилист"
21. МУ АТП "Оконешниковское"
22. ОАО Усть-Ишимское АТП "Шестой
автоотряд"
23. МУП "Седельниковское"
24. ООО "Автобаза "Омскспецмонтаж"
25. ЗАО Саргатское АТП "МСР"
26. МУП "Усть-Ишимский автоотряд"
Всего по группе крупных предприятий
Омской области
120
IМЕ
I ЗПЕ
IФЕ
IКЗЕ
Iср
1,17
1,16
0,85
1,81
0,07
1,28
0,44
2,13
0,63
1,59
0,87
0,88
1,43
0,70
0,63
2,01
1,71
1,66
1,94
2,03
0,79
1,15
0,95
1,17
0,49
1,46
0,98
0,67
1,40
1,09
1,29
1,41
0,98
1,24
0,36
1,08
0,43
0,28
0,38
0,60
0,55
0,31
0,71
0,05
0,45
1,02
0,81
4,41
0,21
0,47
0,82
0,47
0,68
0,51
0,45
0,82
1,08
1,95
0,75
1,88
0,64
0,73
0,70
0,94
1,09
0,89
1,10
1,08
0,83
1,34
0,59
1,19
0,68
0,92
1,07
0,02
1,86
0,21
1,05
0,58
0,38
2,09
2,12
1,79
1,72
0,88
0,98
0,72
1,19
1,38
2,62
1,12
0,03
0,01
0,10
0,98
0,69
0,98
1,31
0,54
1,22
1,22
0,96
1,08
0,93
3,47
1,54
0,53
0,73
2,61
1,96
1,28
0,08
1,20
1,61
1,81
0,17
0,11
0,02
0,74
0,88
4,49
1,74
1,33
3,51
2,03
1,87
0,62
0,82
2,12
1,00
1,00
1,00
1,00
1,00
Приложение 5
Рейтинговая оценка автотранспортных предприятий
Предприятие
Iср
Оценка
1.МУП "Агротехсервис"
0,58
П
2.ООО "Автобаза "Омскспецмонтаж"
0,62
П
3.ОАО АТП №1"Омскагропромстройтранс"
0,63
П
4.ОАО "Омское ПО грузового АТ №2"
0,64
П
5.ОАО "Грузовое АТП №6"
0,70
П
6.ПК "Автотранспортное хозяйство-5"
0,73
П
7.ОАО "Транспортно-коммерческая компания"
0,75
П
8.ЗАО Саргатское АТП "МСР"
0,82
П
9.ОАО "Омскавтотранс"
0,83
П
10.Щербакульское АТП
0,89
П
11.МУ АТП "Оконешниковское"
0,93
С
12.ОАО "Одесское АТП"
0,94
С
13.МП Большеуковская автоколонна
0,96
С
14.ОАО "Автоперевозки, ремонт, сервис"
1,05
С
15.МУП "Автомобилист"
1,08
С
16.ОАО "Исилькульское АТП"
1,08
С
17.Называевское ГУ АТП №22
1,09
С
18.ОАО "Колосовское АТП"
1,10
С
19.ООО"Управление транспорта и механизмов"
1,22
О
20.ОАО Горьковское АТП "ГРАТ"
1,22
О
21.ОАО "Нижнеомская сельхозтехника"
1,34
О
22.ОАО "Автоколонна 1253"
1,59
О
23.МУП "Седельниковское"
1,87
О
24.ОАО "Омское ПО грузового АТ - 9"
1,88
О
25.ОАО Усть-Ишимское АТП "Шестой отряд"
2,03
О
26.МУП "Усть-Ишимский автоотряд"
2,12
О
121
Приложение 6
Отклонения индексов затратоемкости производства продукции
(работ,услуг) автотранспортных предприятий
Предприятие
∆IМЕ
∆IЗПЕ
∆IФЕ
∆IКЗЕ
1. ОАО АТП №1"Омскагропромстройтранс"
-0,17
0,15
0,93
0,56
2. ОАО "Автоколонна 1253"
-0,16
-0,81
-0,28
-1,13
3. ОАО "Транспортно-коммерческая компания"
0,13
0,05
0,64
0,19
4. ОАО "Омское ПО грузового АТ - 9"
0,12
-0,17
-0,08
-3,41
5. ОАО "Омское ПО грузового АТ №2"
-0,43
0,51
0,57
0,79
6. ПК "Автотранспортное хозяйство-5"
0,30
-0,46
0,72
0,53
7. ОАО "Грузовое АТП №6"
0,37
0,02
0,62
0,18
8. ОАО "Одесское АТП"
-1,01
0,33
0,40
0,53
9. Называевское ГУ АТП №22
-0,71
-0,40
0,45
0,32
10. Щербакульское АТП
-0,66
-0,09
0,69
0,49
11. ОАО "Колосовское АТП"
-0,94
-0,29
0,29
0,55
12. ОАО "Исилькульское АТП"
-1,03
-0,41
0,95
0,18
13. ОАО "Омскавтотранс"
0,21
0,02
0,55
-0,08
14. ОАО "Нижнеомская сельхозтехника"
-0,15
-0,24
-0,02
-0,95
15. ОАО "Автоперевозки, ремонт, сервис"
0,41
0,32
-0,07
-0,86
16. МУП "Агротехсервис"
-0,19
0,08
0,98
0,79
17. ООО"Управление транспорта и механизмов"
0,62
0,12
-1,62
0,02
18. ОАО Горьковское АТП "ГРАТ"
-1,09
0,02
-0,12
0,31
19. МП Большеуковская автоколонна
-1,12
0,28
0,97
0,02
20. МУП "Автомобилист", с. Азово
-0,79
-0,19
0,99
-0,31
21. МУ АТП "Оконешниковское"
-0,72
-0,38
0,90
0,46
22. ОАО Усть-Ишимское АТП "Шестой автоотряд" -2,47
-0,96
-0,81
0,12
23. МУП "Седельниковское"
-0,54
-0,28
0,83
-3,49
24. ООО "Автобаза "Омскспецмонтаж"
0,47
0,92
0,89
-0,74
25. ЗАО Саргатское АТП "МСР"
0,27
-0,20
0,98
-0,33
26. МУП "Усть-Ишимский автоотряд"
-1,61
-0,61
0,26
-2,51
122
Приложение 7
Исходные данные для корреляционного анализа
Марка
автомобиля
Трудоемкость
ТР, чел.-ч
Грузоподъемность,т *
3,7
3,7
4
4
4
6
6
6
6
6
5,5
3,9
3,9
9,35
7,15
7,15
6,82
6,82
10,56
6,82
4,6
4,6
4,6
3,7
3,7
6,9
7,13
7,13
9,77
Норма затрат
на зап.части,
руб.
2,16
2,16
2,96
2,96
2,96
4,8
5,07
5,02
5,02
7,89
3,4
4,43
4,43
5,67
6,01
6,01
6,25
9,79
7,32
8,79
3,67
3,67
3,67
2,21
2,21
5,47
6,76
6,76
9,1
4
4
5
5
5
8
7,5
7
8
8
12,4
10,5
10,5
18,5
17,5
17,5
25,7
26
30
25,9
5,25
5,5
5,8
3,2
3,5
8
12
12
10
Мощность
двигателя,
л.с.
115
115
150
150
150
150
180
180
180
210
150
150
150
180
180
180
180
240
240
210
150
150
150
115
115
180
240
240
210
ГАЗ 53А
ГАЗ 53-07
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130Г
ЗИЛ-138
ЗИЛ-133 Г1
Урал 377Н
МАЗ-500
МАЗ-500А
КамАЗ-5320
ЗИЛ-130В 1
КАЗ-608
КАЗ-608В
Урал 377С
МАЗ-504
МАЗ-504А
МАЗ-504В
КрАЗ-255В
КрАЗ-258
КамАЗ 5410
ЗИЛ-ММЗ-555
ЗИЛ-ММЗ-554
ЗИЛ-ММЗ-4502
САЗ-3502
ГАЗ-САЗ-53Б
МАЗ-503А
КрАЗ-256Б
КрАЗ-256Б1
КамАЗ-5511
Коэффициент
корреляции
0,78
–
0,73
0,90
123
Приложение 8
Матрица парных коэффициентов корреляции
Y
X1
X2
Y
1
X1
0,78196223
1
X2
0,72698394
0,7017927
1
X3
0,9031784
0,7846488
0,6702368
X3
1
Оценка значимости линейного коэффициента корреляции.
Расчетные значения t-критерия Стьюдента:
для r (yx1) tр = 6,4767,
для r (yx2) tp = 5,5013,
для r (yx3) tp =10,9316.
Табличное значение t- критерия при уровне значимости – 0,05 и числе степеней свободы k = n-2 равно – 2,052 /134/.
t-критерий Стьюдента для совокупностей n < 50 рассчитан по формуле
r 2  n  2
.
tp 
1 r2
124
Приложение 9
Y-пересечение
Переменная X 1
Переменная X 2
Переменная X 3
Уравнения множественной регрессии
Коэффициенты
t-статистика
-190,2573221
-3,467473472
7,623465405
0,766497586
3,380192838
1,637971755
2,509634871
5,29027809
Множественный R
R-квадрат
Нормированный R-квадрат
Стандартная ошибка
Наблюдения
Y-пересечение
Переменная X 1
Переменная X 2
Коэффициенты
26,01490793
38,90127514
6,33612929
Множественный R
R-квадрат
Нормированный R-квадрат
Стандартная ошибка
F
Значимость F
45,853032
2,61123E-10
t-статистика
0,497937904
3,407193852
2,234207738
0,821002091
0,674044433
0,648970928
82,01038785
P-Значение
0,622713517
0,002145502
0,034283403
F
Значимость F
26,88273656 4,68877E-07
Коэффициенты
t-статистика
P-Значение
-225,4161924
-4,326189179 0,000198863
13,85155081
1,460655032
0,15609014
2,720022388
5,772363522 4,43753E-06
Y-пересечение
Переменная X 1
Переменная X 3
Множественный R
R-квадрат
Нормированный R-квадрат
Стандартная ошибка
Y-пересечение
Переменная X 2
Переменная X 3
0,919896611
0,846209775
0,827754948
57,44744272
29
P-Значение
0,001915383
0,450558008
0,113954433
1,7618E-05
0,910881609
0,829705306
0,816605714
59,27754686
F
Значимость F
63,33825643
1,01301E-10
Коэффициенты
t-статистика
-189,5913194
-3,483511637
3,984910105
2,106524295
2,725786752
7,202864424
Множественный R
R-квадрат
Нормированный R-квадрат
Стандартная ошибка
0,917930057
0,84259559
0,830487559
56,9899285
125
P-Значение
0,001768727
0,044963187
1,1941E-07
F
Значимость F
69,58980815 3,64099E-11
Приложение 10
Нормы затрат на запасные части для текущего ремонта
грузовых автомобилей
Нбаз
Н тер
3
4
5
5
5
6
6
5
8
10
10
6
6
6
4
4
4,5
4,5
7,5
8
10
8,4
11,06
6
7
7
6,5
4
7
8
8
8,4
8,28
238,31
238,31
242,29
242,29
238,31
250,25
258,21
421,41
242,29
242,29
337,49
139,13
139,13
154,72
154,72
329,86
413,45
421,41
442,24
561,62
432,69
409,47
436,67
489,08
533,53
327,87
331,85
331,85
564,64
659,36
339,59
339,59
345,26
345,26
339,59
356,61
367,95
600,51
345,26
345,26
480,92
198,26
198,26
220,48
220,48
470,05
589,17
600,51
630,19
800,32
616,58
583,49
622,25
696,94
760,28
467,21
472,89
472,89
804,61
939,59
Марка автомобиля Мощность двигателя Грузоподъемность, т
1
2
Бортовые
ЗИЛ-130
ЗИЛ-130Г
ЗИЛ-130-76
ЗИЛ-130-80
ЗИЛ-138
ЗИЛ-133Г1
ЗИЛ-133Г2
ЗИЛ-133ГЯ
ЗИЛ-431410
ЗИЛ-431510
ЗИЛ 433100
ГАЗ 53А
ГАЗ 53-07
ГАЗ 53-12
ГАЗ 3307
Урал-377Н
КамАЗ 5320
КамАЗ-53212
КамАЗ-5315
КамАЗ-5325
КамАЗ-43101
КамАЗ-43105
КамАЗ-43106
КамАЗ-4325
КамАЗ-4326
МАЗ-500
МАЗ-500А
МАЗ-5335
МАЗ-53352
МАЗ-53362
150
150
150
150
150
150
150
210
150
150
185
115
115
120
120
180
210
210
220
260
220
210
220
240
260
180
180
180
265
300
126
МАЗ-53363
МАЗ-53371
МАЗ-6303
КрАЗ-257Б1
2
330
180
330
240
3
8,28
8,7
12,7
12
Продолжение прил. 10
4
5
740,96 1055,87
334,63
47686
758,55 1080,.94
510,97 728,13
Седельные
ЗИЛ-130В1
ЗИЛ-130В1-76
ЗИЛ-441510
ЗИЛ-ММЗ-4413
ЗИЛ-442160
КАЗ-608
КАЗ-608В
Урал-377С
Урал-377СН
КамАЗ-5410
КамАЗ-54112
КамАЗ 5415
КамАЗ 5425
МАЗ-504
МАЗ-504А
МАЗ-504В
МАЗ-5429
МАЗ-54323
МАЗ-54331
МАЗ-64221
МАЗ-64224
МАЗ-64229
МАЗ-255В
МАЗ-258
КрАЗ-258Б1
МАЗ-6422
МАЗ-5432
150
150
150
150
150
150
150
180
180
210
210
220
260
180
180
180
180
300
180
360
425
330
240
240
240
320
280
12,4
14,4
14,4
14,3
14,4
10,5
10,5
18,5
18,5
25,9
26
27,53
27,36
17,5
17,5
25,7
17,75
26,8
18,5
32,7
32,7
32,7
26
30
30
32,7
26,8
267,76
275,72
275,72
275,32
275,72
260,2
260,2
373,6
373,6
484,69
485,09
518,37
626,50
369,66
369,66
402,29
370,65
733,07
373,64
919,75
1096,55
838,15
566,69
582,61
582,61
810,95
678,67
381,56
392,90
392,90
392,34
392,90
370,79
370,79
532,44
532,44
690,69
691,25
738,69
892,77
526,77
526,77
573,27
528,18
1044,63
532,44
1310,65
1562,59
1194,37
807,53
830,22
830,22
1155,61
967,11
10
7
421,41
409,47
600,51
583,49
Самосвалы
КамАЗ-5511
КамАЗ-55102
210
210
127
1
КамАЗ-55111
КамАЗ-65111
КамАЗ-65115
МАЗ-503А
МАЗ-5549
МАЗ-5551
МАЗ-5514
МАЗ-5516-30
МАЗ-55513
КраЗ-256Б
КрАЗ-256Б1
Урал-5557
ЗИЛ-ММЗ-555
ЗИЛ-ММЗ-554
ЗИЛ-ММЗ-4502
ГАЗ-САЗ-53Б
САЗ-3502
2
240
260
260
180
180
180
240
330
240
240
240
210
150
150
150
115
115
3
13
14
15
8
8
8,5
9,7
20
7
12
12
7
5,25
5,5
5,8
3,5
3,2
Окончание прил.10
4
5
514,95 733,80
573,33 817,00
577,31 822,67
331,85 4723689
331,85 472,89
333,84 475,72
501,81 715,09
787,61 112,.34
491,07
69,77
510,97
72,13
510,97 728,13
409,47 583,49
239,30 341,01
240,3
342,43
241,49 344,13
137,14 195,42
135,94 193,72
Приложение 11
Пример расчета затрат на запасные части для текущего ремонта
грузовых автомобилей
По данным предприятия ОАО «Транспортно-коммерческая компания», руб.
Автомобиль
1. КамАЗ 5410
2. КамАЗ 53212
3. КамАЗ 5320
4. КамАЗ 54112
5. КамАЗ 53213
6. КамАЗ 5511
7. ГАЗ 5312
8. ЗИЛ 431412
9. ЗИЛ 434810
10. ЗИЛ 4502
Итого
Пробег, км
532645
36342
282976
15090
19760
921637
17722
6500
880
40215
1873767
Кн.э
1,9
1,7
1,9
1,7
1,7
1,7
1,1
1,2
1,1
1,7

128
Норма
690,69
600,51
589,17
691,25
600,51
600,51
220,48
345,26
480,92
344,13

План
698996
37100
316770
17733
20172
940869
4298
2693
466
23527
2062623
Факт
591498
36478
284039
15147
19834
925098
17789
6524
883
40366
1937656
Окончание прил.11
По данным предприятия ОАО «ГАТП-6», руб.
Автомобиль
1.КамАЗ 5511
2.КамАЗ 55111
3.КамАЗ 55102
4.ЗИЛ 4502
5.КамАЗ 5320
6.КамАЗ 53208
7.КамАЗ 4310
8.МАЗ 5335
9.КамАЗ 5410
Итого
Пробег, км
22020
308371
22863
46309
80308
70296
11648
9320
459440
1030575
Кн.э.
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9
1,9

Норма
600,51
733,08
583,49
344,13
589,17
600,51
616,58
472,89
690,69

План
25124
429515
25347
30279
89899
80206
13646
8374
602928
1305317
Факт
30082
421271
31234
63264
109710
96033
15913
12732
627649
1407887
Приложение 12
Структура себестоимости производства продукции (работ, услуг)
ОАО «ГАТП-6» по службам, %
Служба коммерческой
эксплуатации
Варианты
Статья затрат
Фонд оплаты труда с начислением:
- водителей
- ремонтных рабочих
Затраты на топливо
Затраты на смазочные
материалы
Амортизация подвижного
состава
Затраты на ТО и ТР (запасные части и материалы)
Восстановление износа и
ремонт шин
Накладные расходы
Итого
Служба технической
эксплуатации
исходный
предлагаемый
исходный
предлагаемый
28,4
43,8
1,1
34,1
52,6
1,4
31,4
-
29,8
-
2,2
2,6
-
-
-
-
34,0
32,3
-
-
0,8
0,8
24,5
100
9,4
100
33,8
100
37,1
100
129
Научное издание
Людмила Вениаминовна Толкачева
Лариса Васильевна Эйхлер
ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ЗАТРАТАМИ ГРУЗОВОГО
АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ
Монография

Редактор
Н.И. Косенкова

Подписано к печати 12.10.2007
Формат 60×90 1/16. Бумага писчая
Оперативный способ печати
Гарнитура Times New Roman
Усл. п. л. 8,25, уч.-изд. л.8,0
Тираж 500 экз. Заказ № ___
Цена договорная
Издательство СибАДИ
644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10
________________________________________________________
Отпечатано в ПЦ издательства СибАДИ
644099, г. Омск, ул. П. Некрасова, 10
130
131