2. Серийное производство и модификации

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО И МОДИФИКАЦИИ
Освоение выпуска Ил-76 началось в Воронеже, но вскоре производство перенесли в Ташкент. Там
на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ) были
изготовлены все Ил-76, начиная с первой серийной машины. Самолеты стали покидать заводской
аэродром с мая 1973 г. Первые пять «илов», включая три самолета, построенных в Москве, предназначались для испытаний. Машины с № 0106 по № 0810 были поставлены ВВС. Исключение составили
лишь самолеты № 0602 и № 0603, предназначавшиеся для эксплуатационных испытаний в Аэрофлоте. В
отличие от опытных образцов и первых пяти серийных машин, не имевших вооружения, остальные
Ил-76 комплектовались кормовыми установками с двумя пушками ГШ-23.
В Ташкенте Ил-76 выпускались сериями по десять машин, и в их заводских номерах сначала
указывался номер серии, а затем — самой машины. Ил-76 для ВВС построили в 73 экземплярах.
ИЛ-76М/Т
Еще до начала серийного производства Ил-76, в марте 1970 г., началась разработка его
модернизированной модификации. Предусматривались два варианта — военный Ил-76М и гражданский
Ил-76Т.
Однако их опытные образцы построили лишь спустя восемь лет. Машина претерпела существенные
изменения. Усилили крыло и планер, доработали топливную систему, обновили десантно-транспортное и
навигационное оборудование. Модифицированный самолет получил более высотные двигатели
Д-30КП-2 (2-й серии). На Ил-76М появилась модернизированная кормовая установка с парой тех же
орудий. Коммерческая нагрузка самолета сохранилась — 40 т. Максимальную взлетную массу довели до
170 т.
Первый полет Ил-76М (СССР—86728), пилотируемого экипажем С.Г. Близнюка, состоялся 24
марта 1978 г. Первый же Ил-76Т (СССР — 76504) покинул сборочный цех ТАПОиЧ в октябре 1978 г.; 4
ноября машина отправилась в полет.
Первоначально ресурс Ил-76Т определялся в 15 ООО летных часов (6000 полетов), но в 1994 г.
было разрешено индивидуальное продление до 20 000 летных часов (7000 полетов).
Основное назначение самолета — перевозка грузов, однако он может доставлять и пассажиров,
чему способствует герметизированная
грузовая кабина. В 1979 г. для перевозки
пассажиров
создали
специальный
быстросъемный модуль, обеспечивающий
им необходимый комфорт.
ИЛ-76Д/ТД
Дальнейшим развитием Ил-76М/Т
стали варианты МД и ТД с увеличенной
дальностью полета и возросшей почти на
10 т коммерческой нагрузкой. Этого
удалось достичь как за счет увеличения
объема топливных баков, так и усиления
планера. В итоге взлетная масса возросла
до 190 т. Первый полет опытного образца
Ил-76МД
(СССР
—
86871),
построенного в Ташкенте, состоялся 6
марта 1981 г. Серийный выпуск начался
с 1982 г.
Самолеты
Ил-76МД
могут
десантировать на парашютах до 126
полностью экипированных бойцов в
четыре потока через боковые двери и
грузовой люк. Кроме этого, возможно
парашютное десантирование до трех
боевых машин БМД-3 массой по 13,2 т (с
общей нагрузкой 49,8 т), боевой техники
на двух платформах по 21 т или на
четырех по 7 т и прочее. Беспарашютным
способом с высоты 3 — 5 м сбрасываются
техника и грузы на платформах с
помощью вытяжных парашютов.
Посадочным способом перевозятся
средние танки массой до 45 т, пусковые
установки ракет, самолеты фронтовой
авиации, авиационное топливо в резервуарах РА-2М, Р-4 и Р-6 емкостью от 2,4
до 6,0 м3 и прочая техника в пределах,
ограниченных грузоподъемностью и размерами грузового отсека.
Для перевозки личного состава
предусмотрено 145 посадочных мест в
четыре ряда, а в двухпалубном варианте
— до 225 мест. Кроме этого, самолеты
имеют необходимое оборудование для
перевозки больных и раненых на
носилках.
Первый
полет
гражданского
Сборка Ил-76 в Ташкенте, 1970-е гг.
самолета Ил-76ТД (СССР — 86911)
состоялся 5 мая 1982 г.
В 1994 г. было разрешено индивидуальное продление ресурса самолетам Ил-76ТД с 13 000 летных
часов (4500 полетов) до 20 000 летных часов (7000 полетов), как и у Ил-76Т.
ИЛ-76МД-90
В декабре 2003 г. был утвержден «Акт о результатах государственных испытаний двигателя
ПС-90А-76». Новый ТРДД тягой 14 500 кг позволяет существенно улучшить характеристики Ил-76. У
нового двигателя выше надежность, ресурс и экономичность; допускается замена рабочего колеса
вентилятора, наиболее подверженного эрозии в ходе эксплуатации. Увеличенная тяга дает возможность
работать с более коротких ВПП, а также
в высокогорных условиях и при повышенной температуре воздуха. В последних случаях задействуется второй режим
работы ТРДД, при котором тяга составляет 16 ООО кг.
Под
новые
двигатели
был
разработан
самолет
Ил-76МД-90,
заводские летные испытания которого
начались 27 декабря 2005 г. в Воронеже.
Предполагалось, что заказы Пермскому моторостроительному заводу на
поставку ПС-90А-76 в последующие годы для Министерства обороны составят
около 200 двигателей. Это позволило бы
модернизировать около 50 самолетов
Ил-76МД. Государственная программа
предусматривает до 2010 г. доработку
14 Ил-76МД в вариант МД-90. По
сообщениям
средств
массовой
информации, к лету 2007 г. реально
модернизировали лишь два.
ИЛ-76ТД-90ВД
Ил-76
получил
широкую
известность
в
мире,
«освоил»
аэродромы всех континентов планеты,
ему довелось неоднократно бывать в
Антарктиде и в районе Северного
полюса, где равного этому самолету, в
ряде случаев, просто нет. Не каждый
иностранный
«грузовик»
сможет
эксплуатироваться с грунтовых, порой
плохо подготовленных аэродромов. Но
время берет свое. Техника не только
морально, но и физически стареет, и
Ил-76 не стал исключением.
Несмотря на высокие летные и
эксплуатационные
характеристики,
большую
надежность,
оставляют
желать
лучшего
двигатели
и,
соответственно,
экономичность
самолета. Этим вопросам в советские
времена практически не уделяли
внимание, трудности начались, когда
ИКАО (Международная организация
гражданской
авиации)
стала
ужесточать требования по уровню
шума и эмиссии выбрасываемых
двигателями веществ, загрязняющих
окружающую среду.
Среднегодовой
налет
гражданских «илов» начал снижаться.
Например, в 2000 г. он составил 506 ч,
что почти на 10% ниже, чем в 1999 г.
Незавершенный планер Ил-76МД перед сборочным цехом в ТАПО и Ч,
сентябрь 1996 г.
Если не принять срочных мер по модернизации машин, то значительную часть из них придется поставить
на прикол.
Решая эту задачу, можно было
пойти по пути установки на ТРДД
Д-30КП шумо-защитных панелей, но
эмиссия вредных веществ от этого не
снизится, и машины в таком виде в
цивилизованные страны Европы не
пустят. Остается единственный путь —
замена
устаревших
двигателей
современными. Первоначально специалисты Авиационного комплекса им.
С.В. Ильюшина предложили заменить
на
гражданских
самолетах
отечественные
ТРДД
франко-американскими CFM56. Но это
связано с огромными финансовыми
затратами (каждый двигатель стоит
около 25 млн. долларов), и тогда взоры
устремились
к
отечественному
ПС-90А-76, стоимостью почти в два
раза ниже.
В
1993
г.
авиакомпания
«Аэрофлот» предприняла попытку
переоснастить
Ил-76
двигателями
ПС-90А-76
и
заключила
соответствующий договор с АК им. С.В.
Ильюшина. Для этого даже выделили
самолет (СССР — 76751), приземлившийся на Центральном аэродроме столицы в том же году. Однако после смены руководства компании от этих планов отказались.
Позже руководство авиакомпании «Волга — Днепр» подало пример и решило установить на свои
«илы» двигатели ПС-90А-76. Это позволило при приемлемой стоимости доработок привести
экологические параметры самолета по эмиссии и шуму в соответствие с нормами ИКАО.
В феврале 2004 г. было получено дополнение к сертификату типа двигателя ПС-90А, касающееся
модификации ПС-90А-76. Это открыло дорогу для оснащения ими гражданских самолетов Ил-76ТД-90.
Тогда предполагалось, что заказы пермскому заводу на поставку ПС-90А-76 для гражданской авиации
составят около 100 экземпляров.
Кроме силовой установки, на Ил-76ТД-90 обновили оборудование. В частности,
пилотажно-навигационный и прицельный комплекс K-II-76 заменили на «Купол-III-76М-ВД» с выводом
информации на два многофункциональных жидкокристаллических индикатора. Механические стрелочные индикаторы также заменили жидкокристаллическими.
Впервые опытный образец Ил-76ТД- 90ВД (последние буквы обозначают принадлежность
авиакомпании «Волга — Днепр») был продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2005. С августа по ноябрь 2005 г. самолет прошел акустические испытания в ЛИИ им. М.М. Громова. Испытания показали, что
с серийным устройством шумоглушения он соответствует требованиям «Авиационных правил АП-36» и
стандартам «Главы 4 Приложения 16 ИКАО» по уровню шума на местности, обладая запасом в 7 дб.
Самолет словно заново родился, а срок его жизненного цикла продлили еще на 25 лет.
Впервые после семилетнего перерыва, 9 февраля 2007 г., Ил-76ТД-90ВД приземлился в США,
доставив в аэропорт Метрополитен российский груз. На следующий день самолет вылетел в Багдад и
прибыл туда точно по расписанию.
На 47-м Международном парижском авиасалоне в Ле Бурже, проходившем в июне 2007 г.,
авиакомпания «Волга — Днепр» и АК им. С.В. Ильюшина подписали соглашение о заказе на
изготовление и поставку самолетов Ил-76ТД-90ВД. По его условиям «Волга — Днепр» до 1 августа 2007
г. разместит твердый заказ на приобретение трех самолетов этого типа со сроком поставки первого не
позднее 15 месяцев со дня вступления договора в силу. Для этого АК им. С.В. Ильюшина резервирует под
выполнение заказа три Ил-76ТД, находящихся на заводе в Ташкенте. Кроме того, достигнута договоренность о закупке компанией в будущем еще десяти самолетов этого типа.
Авиакомпания «Полет» подписала генеральное соглашение долгосрочного лизинга на три
Ил-76ТД-90. Эта информация подтвердилась во время работы салона МАКС-2007, и можно считать, что
«лед тронулся».
ИЛ-76К/МДК
Ил-76 используется не только для грузовых перевозок. При подготовке первых космонавтов
столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости. Первые опыты проводились на
самолете УТИМиГ-15, но кроме ощущений необычного состояния организма это ничего не давало.
Впоследствии для этих целей переоборудовали самолеты Ту-104, но и их возможности, как по
длительности создания условий невесомости, так и по размерам пилотируемых космических аппаратов,
помещавшихся в его салоне, оставляли желать лучшего. На смену Ту-104 пришел сначала Ил-76К.
Решение о создании этой специальной модификации было принято в июле 1972 г., но первый его
экземпляр (СССР — 86638) поднялся в воздух только 2 августа 1981 г.
Стенки, пол и потолок грузовой кабины Ил-76К обили мягкими матами, а вдоль бортов разместили
поручни. На машине установили двигатели Д-30КП-Л, оснащенные адаптированной к условиям
невесомости масляной системой. Для создания невесомости самолет сначала разгоняется в пологом
пикировании до скорости 620 км/ч по прибору, а затем переводится в набор высоты. На высоте около
7200 м двигатели переводятся на режим малого газа и самолет, летя по параболе Кеплера, попадает в
область отсутствия силы тяжести. По сравнению с Ту-104, продолжительность периода невесомости
возросла почти на 5 с, а количество «горок» — с 5 до 15.
Впоследствии на смену Ил-76К пришел Ил-76МДК (на базе Ил-76МД), государственные
испытания которого провел экипаж ведущего летчика А. Андронова на машине СССР — 76776. Три
таких самолета, включая RA— 78770 и RA — 78825, и сейчас находятся в авиационном полку им. B.C.
Серегина и используются по своему прямому назначению.
«СКАЛЬПЕЛЬ» И ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ
Существует вариант «летающего госпиталя», названный «Скальпель». Этот самолет (СССР —
86906, ныне RA—86906) был построен в Ташкенте; первый полет на нем выполнил экипаж B.C. Белоусова 23 июля 1983 г. Машина успешно работала в Афганистане и Чечне; в настоящее время она
дислоцируется на аэродроме Чкаловская. По сведениям, заимствованным из книги Н.Д. Таликова «Полвека первый», «Скальпель» строился небольшой серией, но автору встречать подобные машины, кроме
RA — 86906, не доводилось.
В декабре 1984 г. впервые взлетел построенный на ТАПОиЧ поисково-спасательный Ил-76ПС
СССР — 76621 (командир экипажа Ю.В. Мазанов). Самолет мог транспортировать и десантировать на
парашютах катер «Гагара» массой 8500 кг. На создание этой машины ушло свыше 12 лет, но Ил-76ПС так
и остался в единственном экземпляре. Известны варианты постановщика помех Ил-76ПП и летающего
командного пункта Ил-76ВКП.
ИЛ-76 «БУРЛАК»
История этого проекта ведет свой
отсчет с начала 1990-х гг., когда
моторостроители
из
Рыбинска
предложили создать комбинацию из
модернизированного
газогенератора
Д-ЗОКП и вентилятора от ПС-90. Это
позволяло радикальным образом решить
проблемы снижения уровня шума до
норм
ИКАО
и
повышения
экономичности
самолета.
Причем
двигатель предлагалось модифицировать
в процессе ремонта Д-30КП, что
положительно сказалось бы на его цене,
которая, по расчетам, получалась вдвое
ниже, чем у нового ПС-90. Но пермяки
сотрудничество отвергли, полагая, что
установка на Ил-76 их двигателей —
единственно верное решение.
В настоящее время большая
часть самолетов Ил-76, находящихся в
эксплуатации, имеет «преклонный»
возраст
и
оснащать
их
дорогостоящими
двигателями
ПС-90А-76 экономически невыгодно.
По
оценкам
НИИ
экономики
авиационной промышленности, это 60
— 70% парка. Альтернативой для них может стать двигатель Д-30КП-З «Бурлак». Применение
вентилятора нового поколения с КПД, повышенным на 6 — 7%, и звукопоглощающими конструкциями
позволит снизить удельный расход топлива и уровень шума на местности до требований норм «Главы 4
ИКАО», причем с солидным запасом на будущее. Возрастет взлетная тяга, межремонтный ресурс двигателя достигнет 4000 ч, а назначенный — 24 000 ч. Приблизительно на 300 км увеличится дальность
полета.
Около 100 машин будут пригодны для дальнейшей коммерческой эксплуатации еще на протяжении
10 — 12 лет. Переделка одной обойдется в 5,5 — 6,2 млн. долларов. Самолеты, оснащенные «бурлаками»,
будут полностью соответствовать всем современным требованиям ИКАО, что позволит им
беспрепятственно совершать перелеты за пределы России. По некоторым оценкам, в случае переоснащения самолетов Д-30КП-З, парк Ил-76 будет приносить в год до 200 — 270 млн. долларов
прибыли. Подобная доработка будет приемлема и для мелких компаний, и для ВВС.
Презентация проекта «Бурлак» состоялась в апреле 2004 г., во время работы выставки
«Двигатель-2004». По мнению разработчиков, переделка ТРДД Д-30КП-2 в Д-30КП-З возможна в ходе
их капитального ремонта. При этом сохраняется 75% деталей и агрегатов серийных Д-ЗОКП-2 и все узлы
подвески и подключения к коммуникациям летательного аппарата. Упростится и эксплуатация
двигателей, особенно ранних выпусков, сохранившихся на военных самолетах. В частности, больше не
придется каждые 50 ч проверять состояние промежуточных подшипников. Но вопреки планам,
разработка двигателя слишком затянулась.
Техническим
заданием
на
проектирование
ТРДД
Д-ЗОКП-З
предписывалось повысить тягу двигателя
с 12 000 до 15 000 кг. Стендовые
испытания показали, что этот показатель
не только достигнут, но и превышен. Это
позволит увеличить взлетную массу
самолета до 195 т, взлетать с более
короткой ВПП, сохранять взлетную тягу до температуры +30°, а за счет снижения температуры перед
турбиной на 40° — повысить срок службы двигателя и его ресурс. Один ТРДД Д-30КП-З в настоящее
время смонтирован на летающей лаборатории.
ИЛ-76МФ/ТФ
Последними и самыми кардинальными модификациями самолета стали военно-транспортный
Ил-76МФ и гражданский Ил-76ТФ — варианты с удлиненными на 6,6 м фюзеляжами. При этом длина
грузовой кабины возросла с 24,5 до 31,14 м, а ее объем — с 321 до 400 м3. Рассматривались варианты с
двигателями ПС-90А-76 тягой по 14 500 кгс, с ПС-90АН — 16 000 кгс и с ПС-90А — тоже 16 000 кгс. Два
последних обеспечивали сокращение разбега на 200 м, а взлетной дистанции — на 350 м.
Это позволило создать Ил-76МФ грузоподъемностью 52 т, увеличить на 30% топливную
эффективность, почти в 1,3 раза — вместимость и на четверть — дальность полета. При этом уровень шума и количество вредных выбросов сократились до требований, установленных ИКАО. Обновили
оборудование, в частности, вместо пилотажно-навигационного и прицельного комплекса K-II-76 установили «Купол-Ill». Вспомогательную силовую установку ТА-6 заменили ВКТД-43, унифицированной с
самолетом Ту-204.
Еще 29 июля 1995 г. правительства России и Узбекистана подписали соглашение об объединении
Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина и ТАПО и Ч в единую финансово-промышленную группу с
задачей создания новой авиационной техники, отвечающей международным требованиям. Три дня
спустя первый Ил-76МФ с опознавательным знаком ИС — 76900 (впоследствии RA— 76900),
пилотируемый экипажем А. Кнышева, совершил свой первый полет.
Как говорилось выше, в декабре 2003 г. в соответствии с актом государственных испытаний
двигатель ПС-90А-76 приняли на снабжение ВВС. С тех пор идет много разговоров о будущем Ил-76, но
проку от этого пока нет. Более того, распускались слухи о переводе производства самолета из Ташкента в
Воронеж, но они лопались, как мыльные пузыри.
В 2005 г. было подписано соглашение о поставке в Иорданию в 2007 г. двух Ил-76МФ, фактически
ознаменовавшее прорыв этих самолетов на мировой рынок. Но лишь два года спустя был подписан
контракт на постройку этих двух машин. О возможных закупках Ил-76МФ Министерством обороны
России пока ничего не известно.
Гражданский вариант самолета получил обозначение Ил-76ТФ. От Ил-76МФ оборудования и
сокращенным экипажем. Согласно рекламе его максимальная грузоподъемность возросла до 60 т.