Авиационный «спецназовец» Ил-76

К 80-летию ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
Авиационный «спецназовец» Ил-76
(Окончание, начало в КР №1-2 за 2013 г.)
ИЛ-76КТ/76МДК
Автор – David Russell
Одной из наиболее сложных задач при подготовке
космонавтов к работе на борту космических аппаратов и
в открытом космическом пространстве является имитация
на Земле условий невесомости. Есть два пути решения этой
проблемы – «гидроневесомость» (работа в скафандрах в
гидробассейне) и использование специальных самолётов.
Первой такой машиной стал Ту-104АК, впервые взлетевший в 1961 году, в последующем к ней присоединились ещё
два самолета этого типа. Однако объём его фюзеляжа ограничивал проводимые эксперименты. Между тем, интенсивность
пилотируемых полётов возрастала, рос и отряд космонавтов,
повышалась сложность космических полётов. И тут, как ни
кстати, снова пригодился вместительный фюзеляж Ил-76.
Согласно неофициальной версии, поводом для начала
работ стал визит в мае 1970 года в цех со строящимся
Ил-76 космонавта Г.Т.Берегового, которого очень заинтересовала вместительная грузовая кабина самолёта в плане
использования её для тренировок космонавтов в условиях
невесомости. Вскоре ЦПК прислал технические требования
к самолёту, и в ОКБ Ильюшина с 24 июля 1972 года начались
работы по созданию на его базе модифицированного самолета для подготовки космонавтов в условиях невесомости
и испытаний различного рода оборудования.
Но интерес к созданию будущего Ил-76КТ был практически только в ЦПК и ОКБ Ильюшина, поэтому, чтобы
«протянуть» проект пошли на небольшую уловку. Во время
визита космонавта В.А.Шаталова на ТАПОиЧ руководство
«ильюшинцев» и «ташкенцев» договорились, о том, что над
будущим самолётом возьмут шефство молодые специалисты
завода. Тогда к этому относились с пониманием и поддержкой, и вскоре дело пошло…
Трудности в проектировании подобного самолета заключались в том, что все системы самолета (гидро-, маслянная,
топливная системы и т.д.) должны работать в условиях невесомости. Это потребовало их доработок: самолет оборудован так называемыми топливными и масляными аккуму-
Внутри Ил-76МДК
3.2013 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru
Сергей Дроздов
ляторами. Равно как, пришлось усилить и его конструкцию
(перегрузки в полётах достигают двух единиц). Первоначально в хвостовой части Ил-76 даже разместили противоштопорный парашют, который должен был предотвратить
сваливание в неуправляемый штопор при эволюциях самолета. На последующих машинах от него отказались, убедившись в надежности самолета.
Первый Ил-76КТ поднялся в воздух 2 августа 1981 года
под управлением экипажа во главе с С.Г.Близнюком, который в последующем и провел в качестве ведущего лётчикаиспытателя всю программу испытаний, включая отработку
методики создания максимальной по времени «невесомости» на борту самолёта. Траектории «парабол» рассчитаны
ведущим инженером ОКБ Ильюшина В.В.Смирновым. Благодаря этому, удалось увеличить её продолжительность с
15-16 с на Ту-104АК до 23-25 с на Ил-76.
В передней части грузовой кабины находятся рабочие
места для испытательной бригады: руководителя, инженера по освещению и электропитанию, двоих врачей. Пол
грузовой кабины застлан толстыми мягкими пенополиуретановыми матами, а «стены» и «потолок» покрыты мягким
материалом. Грузовая кабина оснащена дополнительными
плафонами освещения и боковыми поручнями.
Режим невесомости на Ил-76 реализовуется по так называемой «параболе Кеплера» при крутом наборе с высоты
6.5 км до 9.5-10 км. При достижении угла кабрирования
около 50° самолёт резко переводится в пикирование под
углом около 40°. В верхней части «параболы» на 20-22 с (по
другим данным – 23-25 и 25-30 с) возникала невесомость,
что позволяло группе космонавтов «отработать программу».
После выхода в горизонтальный полёт необходимо 3-5
минут для разворота и зарядки топливных и масляных аккумуляторов, хотя «по закону» можно выполнить 3 «горки»
и без этой процедуры. В среднем, Ил-76 выполняет за полёт
продолжительностью в 1.5 часа до 10 «парабол». За 10–12
полетов космонавты получают основные навыки работы в
невесомости
Кстати, в грузовой кабине возможна установка макета
спускаемого аппарата и другой аппаратуры. Последнюю
можно испытывать в условиях лунной и марсианской гравитации, просто варьируя профиль и режим полёта.
В кабине экипажа установлен ряд дополнительных
приборов: переключатели управления топливными и масляными аккумуляторами, два индикатора невесомости –
«мензурки» с глицерином (прозрачная и янтарного цвета).
«Космический» Ил-76 в полётах подвергался значительным перегрузкам, и ресурс его конструкции уменьшался
более чем в 10 раз. И, в среднем, после 120 «горок» машины
списывали. Такова была цена полётов в космос.
За всю свою историю Ил-76КТ/76МДК смогли «вывезти»
в условиях невесомости более 100 советских и зарубежных
космонавтов.
29
К 80-летию ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
Всего построено 3 самолета Ил-76КТ, получивших регистрацию СССР-86638 (06-08), -86723 (07-10) и -86729
(08-05). Машины передали в 70 оитапон им. В.С.Серёгина,
базировавшийся на аэродроме Чкаловский и летавший в
интересах ЦПК им. Ю.А.Гагарина.
Самолёт СССР-86638 выполнил свой последний полёт
14 декабря 1988 года, после чего его передали в Пермское
ВАТУ в качестве учебного, в 2001 году самолёт утилизирован. Судьба двух других Ил-76К более удачная – они, начиная с 1997 года, и до сих пор летают в составе авиакомпаний Avient и Air Highnesses соответственно. В 1994 году
они получили новую регистрацию –
­ RA-76372 и RA-76430.
6 августа 1988 года на замену уже вырабатывающим
свой ресурс ИЛ-76КТ в небо впервые поднялся самолёт
Ил-76МДК – теперь «космический» самолёт создали на базе
Ил-76МД. К этому времени в 70 оитапон уже летала ЛЛ на
базе Ту-154 СССР-85055, а с 1989 года к ней присоединился
и Ту-154-ЛК СССР-85655. С 1983 года по данной программе
эксплуатировали Ту-134-ЛК с б/н 02 красный и Ту-134-ЛК2
(б/н 03 красный).
Всего построено 3 машины в версии ИЛ-76МДК: СССР76766 (61-08), -78770 (66-05), и -78825 (72-08).
Самолёт 76766 прибыл в Чкаловский 31 августа 1988
года, с 1994 года привлекался к коммерческим перевозкам, с 1999 снова вернулся к полётам «по космосу». Вторая
машина, получившая обозначение Ил-76МДК-II прибыла в
распоряжение ЦПК в конце декабря 1990 года, а третья – в
начале 1991-го. В 1994-99 гг. крайний «борт» летал в составе коммерческой авиакомпании.
С 2010 года все 3 Ил-76МДК вошли в состав авиации
Роскосмоса, сформированной на базе 70 оитапон, где получили новые регистрации: RF-75351, RF-75352 и RF-75353
соответственно. Интересна информация об их налёте на
момент передачи в Роскосмос. Он составляет всего 1704,
1207 и 1600 часов.
С недавних пор испытать себя в невесомости моет любой желающий: просто заказывается тур с полётами на
Ил-76МДК (один полёт стоит около 27000 долл.)
Создатели Ил-76, наверное, сами того не ожидая, оказались вовлечёнными вместе с ней и в космическую программу: полет на самолете по параболической траектории
наиболее реально воспроизводит состояние невесомости.
В то же время продолжительность моделирования невесомости не превышает 20–30 секунд, и это ограничивает многие операции, которые длятся значительно больше. Но пока
отечественная авиационная отрасль не придумала даже замены Ил-76МДК, не говоря уже о создании принципиально новой машины.
туемых двигателей. Поэтому существующие к тому времени
Ту-142ЛЛ и Ту-16ЛЛ уже просто не могли справиться со всем
объёмом испытаний.
Первым в качестве «двигательной» ЛЛ стал прототип
Ил-76 – СССР-86712, который с 1975 года до конца 70-х привлекался для испытаний НК-86, планируемого к установке
на самолёт Ил-86.
Первым Ил-76ЛЛ (также встречается обозначение УЛЛ76 и УЛЛ-76-02) стал самолёт СССР-86891 (со странным серийным номером 16-07А: кто-то забыл «оставить под него»
номер?), привлекавшийся для испытаний двигателя Д-18Т
(используется на Ан-124 и Ан-225). Первый полет на нём
выполнен в 1982 году, всего за 418 экспериментальных полётов налетали 1285 часов.
Для подвески двигателей тягой до 25000 кгс усилен центроплан крыла и точки подвески испытуемого (второго) двигателя. В грузовой кабине в двух модулях-контейнерах находился комплекс измерительных систем с бортовой ЦВМ, позволявших вести обработку материалов испытаний в реальном масштабе времени. «Начинку» модулей можно изменять
в зависимости от целей конкретных испытаний. Также в них
располагались рабочие места пяти инженеров-испытателей.
В 1994 году самолёт передан на хранение.
Ил-76ЛЛ2 – в открытых источниках не значится.
Ил-76ЛЛ3 (СССР-76492, сер.39-08) впервые взлетел после переоборудования 26 декабря 1986 года, на нём испытывали и доводили Д-90А (в последующем получивший обозначение ПС-90А), который планировали к установке на Ил-96, Ту-204 и Ил-176 (будущий Ил-76МФ). До
1994 года в 188 полётах двигатели данного типа наработали около 400 часов.
С 2006 года машину снова привлекли по прямому назначению – начались испытания двигателя НК-93, являющегося гражданской версией военного НК-92 (для самолёта Ил-106) и разрабатывающегося с 1985 года. Первый полёт с новым двигателем выполнен 29 декабря 2006
года. Всего к началу апреля 2009 года выполнено 5 полетов, в том числе два – с неработающим двигателем, два – с
авторотирующим, один – на режиме от малого газа до 0.4
максимально-продолжительного. По заключению ЦИАМ,
«продолжение летных испытаний двигателя НК-93 в существующей конфигурации нецелесообразно». Поэтому 3
апреля 2009 года принято решение о съеме двигателя НК-93
с крыла Ил-76ЛЛ3, что и выполнено к 14 мая того же года.
ИЛ-76ЛЛ
Конструктивная схема Ил-76: высокоплан с подвеской
крыльев на пилонах под крылом нашла для самолета ещё
одну сферу применения – в качестве летающих лабораторий для испытаний самолётных двигателей. Острая необходимость в этом особенно возникла во второй половине
80-х годов, когда работы по созданию самолётов нового поколения: Ил-96, Ту-204, Ту-334, Ил-114, Ан-70, Як-44Э вышли на «финишную прямую». Кроме того, на самолете требовалось разместить КЗА, инженеров-испытателей, системы
электроснабжения различных видов, ряд агрегатов испы-
30
Самолет Ил-76ЛЛ с двигателем НК-93
www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 3.2013
К 80-летию ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
Автор – Eddy Cuperus
В промежутке между испытаниями НК-93 самолёт успел
«засветиться» на МАКС-2007 в качестве ЛЛ по двигателю
Д-30КП-3 «Бурлак», однако в последующем принято решение о ремоторизации парка Ил-76 двигателями ПС-90А-76,
и «Бурлак» «плавно задвинули», так и не начав его лётных
испытаний.
С 2010 года самолет привлекли к испытаниям индийского двигателя «Kaveri», предназначенного для установки на
истребитель LCA: первый полёт выполнен 3 ноября того же
года. При этом пилон для крепления двигателя пришлось
снимать со списанного Ту-16ЛЛ. В июне 2012 года МО Индии приняло решение о прекращении работ над двигателем
из-за несоответствия его ТТХ заданным.
Следующим стал Ил-76ЛЛ4 (СССР-76529, сер.08-07),
возвращённый Ираком в 1988 году, и впервые взлетевший
после переоборудования в 1990-м. На нём первоначально
испытывали винтовентиляторный двигатель Д-236Т с воздушным винтом СВ-36 диаметром 4.2 м, планировавшийся к установке на Як-46 и, первоначально, – на Ту-334. Интересно, что «в оригинале» Д-236т имеет толкающий винт,
но реализовать это на Ил-76, естественно, не получилось.
Налёт с Д-236Т за 36 полётов составил 70 часов. В последующем, до закрытия работ в 1991 году в пользу Д-436Т,
Д-236Т установили на Як-42Э-ЛЛ.
Самолет Ил-76ЛЛ с двигателем Д-27
В 1990 году Ил-76ЛЛ4 впервые поднялся в воздух с
винтовентиляторным двигателем Д-27 с воздушным винтом СВ-27, выбранным в качестве силовой установки для
Ан-70, Як-44Э, Ан-180 (один из вариантов). После распада
СССР испытания Д-27 прерваны, что потом и «вылилось» в
целый «букет» проблем с ним. Сам же ИЛ-76ЛЛ4 летал до
1997 года, после чего поставлен на хранение.
Ил-76ЛЛ5 (сер. 16-09) стал последним самолётом данного типа, переоборудованным во времена СССР. Он предназначался для испытаний двигателя ТВ7-117А ( в дальнейшем – ТВ7-117С) с воздушным винтом СВ-34, который
планировали установить на Ил-114, Ил-112, МиГ-110, С-80.
Машина имела нестандартную, как для Ил-76 регистрацию
– СССР-06188, и совершила первый полёт после переоборудования в 1989 году. Интересно, что ТВ7-117А крепился к
стандартному пилону Ил-76, без «переходников».
Испытания продолжались до 1992 года (всего выполнено 70 полётов с налётом 210 часов), машина пролетала ещё
несколько лет на испытаниях ПС-90А, после чего в 1994 году
поставлена на хранение.
Серия «двигательных» Ил-76ЛЛ получила своё продолжение в 2004 году, когда в летающую лабораторию в ЛИИ
3.2013 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru
Самолет Ил-76ЛЛ внутри (http://zhukmag.ru)
им. М.М.Громова переоборудовали самолёт «976» RA-76454
(56-02). С него сняли дисковый обтекатель, демонтировали РТК, но контейнеры на концах крыла оставили. Вместо
двигателя №2 установили специальную гондолу для испытываемых двигателей.
После облёта и испытаний машину в 2005 году передали Китайскому летно-испытательному центру CFTE (China
Flight Test Establishment), где она и эксплуатируется с регистрацией «706» и привлекается на испытания двигателей
WS10 для истребителей J10 и J11.
К апрелю 2007 года для проведения испытаний двигателя SaM146 (для Сухой SSJ100) переоборудовали самолёт
ещё один самолёт «976» RA��������������������������������
����������������������������������
-76454 (52-09). Всего с ним, начиная с 3 декабря 2007 года, выполнено 28 полетов, в которых наработка двигателя в воздухе составила 38 ч.
Таком образом, благодаря особенностям своей компоновки и ЛТХ, летающие лаборатории, созданные на базе
Ил-76, смогли дать «путёвку в жизнь» авиационным двигателям, ставшими затем на многие годы основными для советских, а затем – и российских самолётов: НК-86, ПС-90А,
Д-18Т, ТВ7-117. В то же время, ряд двигателей так и недоиспытали (Д-27, Д-236Т), но вины машины в этом не было.
Использование Ил-76ЛЛ для испытаний новых двигателей
после распада СССР резко сократилось из-за отсутствия последних. А крайние годы для проведения испытаний зарубежных двигателей даже пришлось переоборудовать несколько самолетов «976».
ИЛ-76П/ТП/ТДП/МДП
В СССР, несмотря на его огромную территорию и лесные
ресурсы, практически отсутствовали специализированные ЛА,
предназначенные для тушения пожаров. По состоянию на конец 80-х годов в «Авиалесохране» эксплуатировалось всего
3 Ан-24ЛП, небольшое количество Ан-2Л/ЛП и Ми-8ТЛ, для
борьбы с пожарами также привлекались Ми-8, Ка-26, Ка-32
в стандартной комплектации. В 1987 году создан опытный
Ан-26П, начались работы по Ан-32П. Но все эти машины имели существенный недостаток – малое количество воды, которое они были способны принять на борт, а это значительно снижало эффективность их применения. В то же время
опыт использования авиации при тушении пожаров развитыми странами показывал её высокую эффективность. Тем
более, что пожары приходилось тушить не только над лесными массивами, но и на военных и промышленных объектах.
31
К 80-летию ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
Во второй половине 80-х годов к решению этой проблемы решили приступить в ОКБ Ильюшина, создав противопожарный самолёт на базе Ил-76. Еще на начальном
этапе испытаний с него сбрасывались моногрузы весом до
21 тонны, а проведенные в 1990 году повысили эту цифру
до 44.6 тонны (было необходимо для советских космических программ). Это открывало «дорогу» и сбросу с Ил-76
значительных объёмов воды при использовании его в качестве противопожарного самолёта.
Первоначально рассматривался вариант сброса с Ил-76
парашютных грузовых платформ ПГС-500 с расположенными
на них пластиковыми мешками с водой, однако это исключало многоразовость её применения. Надо было искать другое
конструкторское решение – и оно было найдено: по всей
длине грузовой кабины разместили два резервуара (фактически – трубы диаметром 1220 мм), имевшие в передней
части (по полёту) заливные горловины, а в задней – системы слива (крышки с замками и специальные желоба). Вода
при «водометании» в полёте выливалась по желобам через
открытый грузолюк. Само устройство получило название
ВАП – выливной авиационный прибор. Его разработали в
1988 году, а уже в следующем на самолёт Ил-76 установили опытный образец ёмкостью 32000 литров.
Первый полёт Ил-76П (такое обозначение получила
машина), оснащённого ВАП, состоялся 22 сентября 1989 г.
В ходе последующих испытаний подтверждена устойчивость и управляемость Ил-76 при сливах воды в различных
сочетаниях: раздельно из каждой ёмкости, залпом, разным
по времени открывания и на скоростях от 260 до 400 км/ч.
Залпом ёмкости целесообразно использовать при борьбе
с небольшим очагом пожара или сильным низовым пожаром, а последовательно – при создании заградительных полос для предотвращения распространения сильного огня.
При высоте сброса 80 м на скорости 280 км/ч при последовательном сливе из двух ВАП на земле покрывается площадь 600х80 м, а залпом из двух ВАП – 400х100 м. В центре
зоны на 1 м2 земной поверхности приходится, в среднем, по
5 л воды, к её границам концентрация уменьшается. Время
сброса залпом из двух ВАП составляет 6-8 с, а сброс воды
осуществляется с высот 80-200 м.
В передней части резервуаров, сверху, размещены горловины с двумя заливными узлами, «сочетаемыми» со стандартными пожарными шлангами. В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, которые закре-
Загрузка ВАП-2
32
ВАП-2 с воздуха
плены специальным прижимным замком. Их открытие через систему тяг и качалок выполняют два оператора, получая команду по СПУ от экипажа.
ВАП крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для его перемещения по земле используются съёмные колёса и водило. Устройство загружается
и швартуется силами 4 человек, использующих тельферы
Ил-76 и швартовочные цепи, за 1.5-2 ч. Это позволяет в другое время использовать Ил-76 в качестве обычного транспортного. Заправка ВАП на земле занимает 10-12 минут.
Большую вклад в разработку противопожарной версии
Ил-76 и ВАП внесли сотрудники ОКБ Ильюшина Н. Д. Таликов, В.А. Архипов, В.А. Белый, В.В. Смирнов, М. Ю. Шеманаев, Е.В. Шубняков, сотрудники ЛИДБ М.А. Алексеев, В. Г.
Алферов, Ю.Г. Близнюк, М.Н. Вайнштейн.
Уже летом 1990 года Ил-76П пришлось пройти испытания настоящими пожарами в Краснодарском крае. При этом
сбросы воды выполнялись над различным рельефом местности (включая горы высотою до 2.5 км), как по единичным,
так и по площадным, очагам пожаров. Уже тогда машины вызвала большой интерес со стороны Государственного комитета СССР по чрезвычайным ситуациям.
В августе того же года Ил-76П впервые могли увидеть и
все желающие: с борта СССР-76623 во время авиационного
праздника в Тушино потушили «импровизированный» пожар.
До 1992 года в противопожарный вариант «целенаправ
ленно»переоборудовались 4 машины (СССР-86871, -76623,
-76822, -76835), принадлежавшие ОКБ Ильюшина и ЛИИ МАП.
Иногда их обозначения приводятся как Ил-76ТП, -76ТДП,
-76МДП, в зависимости от модификации «оригинального самолёта», на самом деле на своих бортах они несут именно наименование «оригинала». Ещё 4 машины находились в противопожарной версии непродолжительное время.
Весной 1992 года Ил-76МДП дважды привлекался к тушениям пожаров на военных складах. Первый случай имел место
9 апреля в Ереване, где под огненным шквалом рвущихся боеприпасов оказались жилые дома. На помощь в район происшествия с ЛИДБ АК им.С.В.Ильюшина вылетел Ил-76МДП под
командованием И.Закирова. Работать ему пришлось в сложных
условиях: горный рельеф, высокие молниеотводные мачты в
районе складов, разрывы боеприпасов. Несмотря на это, экипаж успешно выполнил задание, практически потушив пожар
за 3 вылета 9 апреля и 2 «контрольных» – 10 апреля.
В мае подобное ЧП случилось уже на Дальнем Востоке:
www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 3.2013
К 80-летию ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
военные склады), Волгоградом и в Хабаровском крае. В 2002
и 2010 годах они снова боролись с огнём в Подмосковье.
При всех преимуществах самолёта, его реальная эксплуатация выявила и ряд существенных недостатков, снижающих эффективность применения Ил-76ТДП. Во время сброса воды самолёт создаёт прямую «водную» полосу длиной
около 500 м, в то же время, кромка пожара редко когда имеет такой вид. А, значит, значительная часть водной массы
выливается просто в никуда. Также из-за того, что Ил-76 –
всё-таки тяжёлый самолёт при сбросе воды часть её превращается просто в водную пыль, эффективность которой при
тушении пожаров крайне низка. Кроме того, учитывая расход топлива Ил-76 и необходимые размеры ВПП для взлётов посадок (это определяет их удалённость от очагов пожаров), его вылеты на борьбу с огнём становятся в буквальном смысле, «золотыми». Кроме того, для оперативной заправки самолета водой у наземного персонала должны быть
соответствующие навыки, а их у представителей большинства аэродромов нет. Поэтому цикл «слив-заправка-слив»
для Ил-76 составляет, как минимум 3-4 часа, что часто неприемлемо, исходя из условий обстановки.
Таким образом, сложно говорить, что Ил-76ТДП в полном объёме выполняет возложенные на него задачи. Хотя
в конце 80-х-начале 90-х разработанное для него противопожарной оборудование и произвело настоящую «революцию», равно, как и реальное применение машины, но последующие события выявили и ряд существенных недостатков.
Стоит отметить, что в настоящее время альтернативой ему
может стать Бе-200ЧС, уступающий ему в массе сбрасываемой воды, но способный заправлять свои баки даже на режиме глиссирования за считанные секунды. Но в этом случае ему нужны открытые водоёмы, которые далеко не всегда имеются в непосредственной близости от зоны пожаров.
ДРУГИЕ МОДИФИКАЦИИ
По официальным данным АК им. С.В.Ильюшина две машины выпущены в варианте Ил-76МГА, а поскольку приводится дата его поставки – 22 декабря 1976 года, то можно предположить, что речь идёт об двух Ил-76 (СССР-76502 и 76503),
поступивших в опытную эксплуатацию в Тюменское УГА. Всего же в гражданской версии выпущено 12 «простых» Ил-76.
Кроме того, Р.Р.Газиев отмечает, что относительно Ил-76МГА
«…фирма Ильюшина хотела внедрить шестиметровые контейнеры для перевозки пассажиров во время летнего сезона, по типу “Скальпель”. Мы знакомились с их проектом, внутри как в салоне самолета, иллюминаторы и пр. Готовились
их модифицировать и запускать, но все было остановлено».
Автор – Александр Гаврилов
в этот раз на помощь в тушении пожара вылетел экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза С.Г.Близнюка. В первый же день работы, снова проходившей в сложных условиях (склады находились среди холмов, расположенных в виде подковы, и снова мешали высокие искусственные препятствия) выполнено 7 сбросов
воды. И пожар был потушен!
В июне 1992 года участники полетов по тушению и заместитель Главного конструктора Н.Д. Таликов награждены орденами «За личное мужество» (С. Г. Близнюк награда «нашла» позже).
По итогам полётов в Ереване и Владивостоке в 1993 году
(теперь уже в МЧС РФ) приняли решение о серийном производстве ВАП и установке их на 6 Ил-76, которые собиралось закупать ведомство. К этому времени в АК им.С.В.Ильюшина уже
спроектировали ВАП-2 объёмом 42000 л. Теперь их выполнили из алюминиевого сплава (а не как ВАП – из стали), что позволило уменьшить массу ВАП-2 до трёх тонн. Первый полёт с
новым оборудованием Ил-76 выполнен 28 января 1993 года.
По некоторым данным, в АК им. С.В. Ильюшина велись
работы по увеличению ёмкости ВАП до 60000 л.
После распада СССР к тушению пожаров привлекаются Ил-76ТД из состава авиации МЧС РФ: RA-76362 (89-04),
-76363 (89-05), -76840 (89-09), -76429 (91-10), -76841 (9101), 76845 (93-04). Первая из них получена 29 июля 1993
года, крайняя –31 марта 1995 года.
Уже летом и осенью 1993 года для Ил-76ТДП снова нашлась работа в Крыму и районе Кисловодска. В том же году
машина впервые демонстрировалась за рубежом на авиасалоне в Ле Бурже, а в 1994-95 гг. были неизменным участником многих противопожарных учений в Европе и на территории России. Это не прошло незамеченным для руководства соответствующих служб спасения из многих стран: самолёт заинтересовал многих из них. В октябре 1995 года и
Ил-76ТДП по просьбе австралийцев сливали не воду, а специальную огнегасящую пену. Хотели у себя видеть на тушении пожаров российский самолёт и в США, но затем идея натолкнулась на бюрократические препоны и противодействие
американских компаний, занимавшихся тушением пожаров.
И всё же Ил-76ТДП помог Европе: с 15 июня по 31 августа 1999 года он тушил пожары в Греции. Только за первый
месяц работы им выполнено 25 сбросов (1050 тонн воды).
А в августе того же года 3 российских Ил-76ТДП оказали неоценимую помощь при тушении пожара на нефтеперерабатывающем заводе в турецком Измире.
В 1997-98 гг. Ил-76ТДП тушили лесные пожары в Подмосковье, на Сахалине, под Екатеринбургом (снова горели
3.2013 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru
33
К 80-летию ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
По воспоминаниям Р.Р.Газиева, ещё одной машиной
гражданского назначения мог стать вариант для перевозки
экологически «чистых» баранов из гор Памира для арабских
шейхов. Но тема так и осталась на бумаге и в виде макетов.
В декабре 1987 года Московский НИИ точных приборов
(НИИТП) получил с завода новый Ил-76МД СССР-76753 (6206), на базе которого начали создавать летающую лабораторию. 4 октября 1988 года ЛЛ, известная как Ил-76РЛСБО,
впервые поднялась в небо. При этом обтекатели РЛСБО размещались на ней по обеим бортам фюзеляжа до обтекателя основных опор шасси. Наверху фюзеляжа в обтекателях установлены ещё несколько антенн. Машина использовалась для испытаний РЭО, навигационных систем и исследований геофизических полей Земли.
Самолёт списан в 1998 году и находится на хранении в
Раменском.
В 1991 году на базе иракской «возвращёнки» СССР76490 (13-07) создана ещё одна ЛЛ, известная как
Ил-76-11 (в некоторых источниках указывается как «изделие 1176»), предназначенная для испытаний систем радиоэлектронной разведки. Обтекатель РЛСБО гораздо больших размеров, чем на СССР-76753, на ней установлен только по правому борту.
С 1993 по 2003 год машина летала в составе авиакомпаний, затем её перегнали в КНР, где «препарировали» для
обучения студентов авиационного университета ВВС КНР,
отсоединив носовую часть фюзеляжа.
Ещё один Ил-76МД (СССР-76790, сер.73-06) использовался для испытаний спутниковой аппаратуры в интересах Центрального специализированного конструкторского бюро (ЦСКБ) – одного и ведущих предприятий советской ракетно-космической промышленности. Сюда машину поставили 29 декабря 1989 года. Ещё одной задачей ЛЛ
была отработка линии передачи данных для А-50. Машина получила большой обтекатель над антенной спутниковой связи, расположенный на верхней поверхности фюзеляжа до центроплана.
С 1992 года машина эксплуатировалась различными авиакомпаниями, в 2003 году поставлена на хранение в аэропорту Кольцово. В 2009 году восстановлена, получила регистрацию EX-54001 и в следующем году перелетела в Ош.
Ещё одна ЛЛ была создана на базе мелитопольского Ил76МД СССР-76655 (48-02), переданного в ЛИИ МАП: машина
получила обтекатели на законцовках крыла, несколько датчиков в носовой части и, конечно, оборудование в грузовой
кабине. Назначение ЛЛ автору неизвестно.
В 1993 году машину вернули на Украину.
Для перевозки элементов конструкции Ту-160 на
внешней подвеске в 1986 году был переоборудован Ил-76Т
(СССР-76496, сер.08-06), возвращённый Ираком в 1984 году.
Первоначально машина летала в Московском оао МАП, с июля
1986 года передана Казанскому АПО. А в это время из Прилук шли рекламации по поводу недостаточной прочности стабилизаторов Ту-160: отмечались случаи повреждения и даже
незначительного разрушения их конструкции. Парк новейших «дальников» оказался «прикованным» к земле. Поэтому приняли решение о замене этой части хвостового оперения прямо в строевой части, без перегонки Ту-160 на КАПО.
Для этих целей и выделили Ил-76:, на верху фюзеляжа которого установили пилоны для крепления перевозимых стабилизаторов, некоторые источники указывают и на установку в основании киля концевых шайб, но это больше похоже
на «художественный вымысел». За характерный вид самолёт
прозвище «Триплан».
Первый после дооборудования полёт выполнен 30 октября 1986 года, в последующем машина летала по маршруту Казань-Прилуки, привозя, в рамках замены на цельноповоротные, стабилизаторы для Ту-160 местного 184 тбап.
В последующем Ил-76 переконвертирован в стандартный транспортный самолёт, а в 1999 году самолёт продан
казахской авиакомпании. В коммерческой авиации он пролетал до 9 марта 2009 года, когда потерпел катастрофу после взлёта с угандийского аэродрома Энтеббе.
В начале 80-х планировалось создать ЛЛ на базе Ил-76
для полётов по теме «Холод» и «Холод-2» – применение
в авиационных двигателях криогенного топлива. Возможно, это был СССР-76528 (08-04), как указывают некоторые
зарубежные источники.
В середине-конце 80-х, в эпоху «витания мыслей» о
применении военно-транспортных самолётов для нанесения «ковровых» бомбометаний, велись работы по варианту Ил-76БМ, на котором специально для этого планировалось установить транспортёр. Предполагалось, что самолёт
будет способен за один вылет сбросить до 38 тонн бомб.
Таким образом, Ил-76 пришлось в своей авиационной
жизни освоить много различных профессий: от противопожарного самолёта и до постановщика помех, от тренажера
для космонавтов – и до летающей лаборатории по испытаниям и доводки двигателей. Этому способствовали компоновка машины, размеры её грузовой кабины, ЛТХ и, главное – её надёжность. К сожалению, распад СССР приковал
большинство из представителей специальных модификаций к земле: сказывается и их возраст, и отсутствие соответствующих программ. Но Ил-76-му обязаны многие: и ле-
Автор – Александр Гаврилов
Самолет Ил-76-76496-триплан
34
www.kr-magazine.ru «Крылья Родины» 3.2013
К 80-летию ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина»
тающие самолеты новых типов, и космонавты на орбите, и
спасённые им на земле и по воздуху люди.
Согласно некоторым источникам, в 1993 году, на
ТАПОиЧ заложили ещё один самолёт специального назначения - «изделие 1076». Но, вероятно, говорить о нём, равно,
как и о том, существовали ли изделия «276», «376» и «876»,
пока ещё рано.
К сожалению, распад СССР помешал реализовать часть
программ в полном объёме (Ил-76МДПС, А-60), да и в XXI
веке новых машин специального назначения на базе Ил-76
пока не создано. Но в сентябре 2012 года в небо поднялся
младший его «брат» – Ил-76МД-90А, и, хочется верить, что его
будущее будет не менее славным, чем у старшего «брата»…
Немного отойдя от темы, не хотелось бы обойти вниманием осень 2012 года, когда в авиационной жизни проекта
Ил-76 в целом случилось чрезвычайно важное событие: в
него «вдохнули новую жизнь».
ИЛ-76МД-90А (ИЗДЕЛИЕ «476»)
Руководство РФ никогда не скрывало своих планов касаемо переноса серийного производства Ил-76 на свою территорию. Здесь немаловажную роль играли политические
аспекты («снятие» зависимости от иностранного государства), так и практические (загрузка авиапрома, создание
дополнительных рабочих мест для собственных граждан).
Но достаточно долгое время этому мешало отсутствие необходимого финансирования, а терпение очевидно, лопнуло, когда сорвался контракт с КНР на поставку 34 Ил-76МД
и 4 Ил-78, подписанный в сентябре 2005 года. Несмотря на
то, что ему сумма была астрономической как для того времени и условий (830 млн.долл.), на ТАПОиЧ так и не смогли восстановить полномасштабное производство. Это было
последней каплей в чаше терпения, и 20 декабря 2006 года
вышло Распоряжение правительства России о выпуске модернизированной машины в Ульяновске.
Вероятно, на принятие решения повлияло и то, что рано
или поздно потребуется замена и существующему парку военных Ил-76, и в этом случае зависимость от иностранного
производителя может стать критической для обороноспособности страны.
Разработку документации по Ил-76МД-90А («изделие
476»), в т.ч. перевод её в электронный вид, в основном завершили к весне 2009 года, в конце которого уже планировалось
подписать контракт на поставку 6 самолётов данной версии в
Индию. Который, впрочем, так и не реализовали. В 2010 году
должны были построить экземпляр для ресурсных испытаний,
а в октябре 2011 года – поднять в воздух первый образец машины. Реально же строительство первого лётного экземпляра
началось во второй половине 2009 года и завершилось его выкаткой 15 декабря 2011-го. К тому времени дата первого полёта сдвинулась на весну, а затем – и на осень 2012 года. В конечном итоге, первый полёт Ил-76МД-90А, получившего регистрацию RA-78650, состоялся 22 сентября 2012 года. Этой машине придётся выполнить основной объём лётных испытаний,
запланированных на 2013-14 гг. А в октябре 2011 года на испытания в ЦАГИ передан и ресурсный экземпляр самолёта. 30
января 2013 года самолёт для продолжения испытаний перелетел в Жуковский на ЛИиДБ ОАО «АК им. С.В.«Ильюшина». На
первом этапе летных испытаний машины, который планируется завершить в третьем квартале 2013 года, будет выполнено
3.2013 «Крылья Родины» www.kr-magazine.ru
Самолет Ил-76МД-90А
около 50 полетов. А весь цикл испытаний новой машины должен быть выполнен к третьему кварталу 2014 года.
Ил-76МД-90А получил новую конструкцию крыла с применением длинномерных панелей кессона, модернизированное БРЭО, в т.ч. т.н. «стеклянную кабину». Внесены изменения в топливную систему и систему управления, ставшей
цифровой. Машина получила новый ПНПК «Купол-IIIМ(А)».
Открытая архитектура ПНПК позволяет использовать оборудование российского и зарубежного производства.
В состав силовой установки вошли двигатели ПС-90А-76
тягой по 14500 кгс на максимальном режиме (16000 кгс – на
максимальном повышенном), более экономичные и мощные по сравнению с Д-30КП 2-й серии. В сочетании с новым крылом и усиленным шасси это позволило увеличить
МВМ новой машины до 210 тонн, а массу перевозимого груза – 60 тонн. Согласно расчетам, дальность полёта машины
возрастет на 18%, а топливная эффективность повысится
на 12-15%. Изменения коснулись и ВСУ: вместо ТА-6А теперь устанавливается ТА-12А.
На базе «стандартной» версии планируется создание
удлинённой версии самолёта (по типу Ил-76МФ), а также
версий ДРЛОиУ (А-100), самолёта-запращика (Ил-78М-90,
изделие «478»), постановщика помех А-90, а также – авиационного носителя ракетного комплекса «Клаб-К». Ведутся работы и по гражданской версии машины Ил-76ТД-90А,
которая, наверняка, найдёт своих заказчиков.
Министерство обороны России неоднократно заявляло
о намерениях закупить несколько десятков Ил-76МД-90А в
период до 2020 года. Наконец, контракт «материализовался» 4 октября 2012 года, когда президент ОАК и министр
обороны России поставили свои подписи под документом
на поставку оборонному ведомству 39 машин данного типа
на общую сумму около 4.5 млрд.долл. с поставкой первого
самолёта в 2014 году. Это стало самым крупным контрактом
в истории российского авиапрома.
Всего же потребность российских силовых и гражданских эксплуатантов оценивается в 100-120 Ил-76МД-90А,
хотя уже сейчас представители вторых из них заявляют, что
ожидаемая цена в 100 млн.долл. за самолёт для них слишком высока и выгоднее будет продолжать срок службы летающих у них в настоящее время «обычных» Ил-76..
Текущими планами предусматривается выпуск в 2013
году ещё двух экземпляров Ил-76МД-90А. Первый из них
планируется выпустить уже в мае этого года, а его крупномасштабное производство планируется начать в 2014 году.
Так что у нас есть все шансы дождаться 1000-го построенного самолёта семейства Ил-76!
35