Тема 1.4 ПМ 01 Стар

ПМ 01. Планирование и организация логистических процессов в организациях различных сфер деятельности Тема 1.4 Обеспечивающие логистические системы Транспортировка в цепях поставок. Организационное обеспечение транспортной логистики. Грузы. Упаковка и маркировка. Практические занятия Выбор поставщиков транспортных услуг. Выбор вида транспортной тары. Выбор логистической схемы доставки товаров. 1.Транспортировка в цепях поставок Транспортировка в цепях поставок Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Транспортировку можно определить как логистическую функцию, связанную с перемещением продукции определенным транспортным средством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок и состоящую, в свою очередь, из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п. Транспортировка для большинства предприятий промышленности и торговли не является ключевой компетенцией, поэтому наиболее часто передается в аутсорсинг специализированным компаниям — логистическим посредникам, основными из которых в транспортировке являются перевозчики и экспедиторы. Однако до сих пор многие предприятия предпочитают иметь собственный подвижной состав и соответствующую транспортную инфраструктуру для обеспечения перевозок. В общем случае выбор решения — инсорсинг или аутсорсинг в транспортировке зависит от многих факторов и определяется, как правило, критерием общих затрат. При выборе обычно исходят из определенной системы показателей, к которым относятся: • затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава); • затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке; • скорость (время) транспортировки; • качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.). Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном счете оно может быть оправдано при получении значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств (или собственному парку железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев. В случае варианта аутсорсинга компания прибегает к услугам специализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм. Общий алгоритм выбора рациональных решений по транспортировке представлен на рис. 3.1. Согласно предлагаемому алгоритму топ-менеджмент службы логистики должен прежде всего идентифицировать транспортные операции в цепях поставок компании (ключевых бизнес-процессах). Следующим этапом будет решение использования инсорсинга или аутсорсинга транспортировки в ключевых бизнеспроцессах. Под инсорсингом понимается при этом создание собственной транспортной инфраструктуры, реализующей логистические операции транспортировки, например собственного автопарка. Рис. 3.1. Алгоритм принятия решений по транспортировке При выборе варианта инсорсинга транспортировки в определенной части цепи поставок (логистической цепи) компания должна решать следующие задачи:   • выбор способа (технологии) транспортировки; • выбор вида транспорта; • выбор транспортных средств и расчет потребности в подвижном составе; • определение партионности и периодичности отправок; • определение условий транспортных составляющих договора поставки; договоров и транспортных • оптимизация параметров транспортного процесса (в том числе оптимальная маршрутизация перевозок). Если принимается решение о передаче транспортных операций на аутсорсинг, то, как правило, все дальнейшие решения по организации и выполнению транспортных и сопутствующих логистических операций берет на себя посредник — перевозчик, экспедитор или логистический оператор. Задача логиста фирмы сводится к планированию объемов и контроллингу деятельности логистических посредников в транспортировке по установленным показателям (KPI). Принятие и реализация решений по формированию собственного транспортного подразделения является всегда сложным и трудоемким делом, включающим в себя такие действия, как формирование собственного транспортного парка (инфраструктуры); организация, планирование и контроллинг процессов транспортировки; оперативное управление транспортировкой (диспетчирование, маршрутизация, информационная поддержка и пр.). — инсорсинг или аутсорсинг транспортировки является частным случаем одной из основных оптимизационных задач организации бизнеса — задачи МОВ — «делать самому или покупать». Для принятия правильного решения — инсорсинг или аутсорсинг в транспортировке на основе рассмотренного выше общего подхода также необходимо учитывать преимущества и недостатки собственного и наемного транспорта (табл. 3.1). Таблица 3.1 Преимущества и недостатки собственного и наемного транспорта Собственный транспорт Неограниченная транспорта. Преимущества Наемный транспорт доступность Возможность «от начала до конца» планировать и контролировать организацию транспортного процесса и использование транспортных средств. Возможность экономии за счет уменьшения транзакций и бесприбыльной работы собственного транспорта. Использование качественных услуг профессиональных транспортных операторов. Возможность выбора между различными операторами на рынке. Возможность экономии в период уменьшения объема перевозок. Возможность быстрого привлечения дополнительного транспорта в периоды высокого спроса Независимость от услуг транспортных монополий Необходимость выполнения требований, установленных для доступа к транспортной деятельности. Необходимость затрат, связанных с приобретением и эксплуатацией транспортных средств и оплатой труда персонала. Недостатки Риск потерь в связи с недоиспользованием собственных транспортных средств. Неизбежные издержки, связанные с осуществлением непрофильной деятельности Необход имость форм и рования прибыли транспортного оператора. Риск неоптимального оператора. Сложность включения наемного оператора логистическую цепь. выбора услуг в Возможные проявления монополизма со стороны наемного оператора Подробнее aliexpress.ru Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы (рис. 3.2). Как видно из схемы, логистические процедуры выбора включают выбор:    • вида транспортировки (способа перевозки или системы доставки грузов); • вида (или нескольких видов) транспорта; • основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке (при решении «аутсорсинг»). Рис. 3.2. Логистические процедуры выбора при организации транспортировки Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями логистической стратегии фирмы, или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки ГП, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию ЗЛС, в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п. Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа транспортировки и вида транспорта относятся следующие:       • минимальные затраты на транспортировку; • заданное время транзита (доставки груза); • максимальная надежность и безопасность; • минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути; • мощность и доступность вида транспорта; • продуктовая дифференциация. В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п. Как правило, транспортные затраты (наряду со временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки. (транзитное время), как и затраты, является приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции и технологии .//Г, QR, ECR и др., где время играет ключевую роль. Кроме того, сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации. При использовании критерия минимума общих логистических издержек необходимо учитывать затраты, связанные с запасами в пути (транзитный запас), а также ущерб от несвоевременной доставки. Эти затраты должны быть оптимизированы при осуществлении процедуры выбора. При организации транспортировки возникает необходимость ее согласования и совместного планирования с другими логистическими функциями, в частности требуется: • совместное планирование при использовании различных видов транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;  • обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;  • совместное планирование транспортного и производственного процессов и др.  Существуют следующие основные виды транспорта, которые используются для организации транспортировки в цепях поставок: железнодорожный, морской, внутренний водный {речной), автомобильный, воздушный, трубопроводный. Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистики, достоинства и недостатки, определяющие возможности его эффективного использования в цепях поставок. Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта приведены в табл. 3.2. Характеристики видов транспорта Вид транспорта Достоинства Недостатки Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Ограниченное перевозчиков монополия). Железнодорожный Высокая перевозок. регулярность Относительно низкие тарифы; значительные количество (естественная Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоэнергоемкость перевозок. и скидки для отправок. транзитных Высокая скорость доставки грузов па большие расстояния Возможность межконтинентальных перевозок. Морской Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок Внутренний водный (речной) Высокие возможности глубоководных водоемах. Низкая перевозок. провозные на реках и себестоимость Низкая капиталоемкость Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Автомобильны й Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Вид транспорта Достоинства Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно сохранность груза высокая Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Малая частота отправок. Жесткие требования к упаковке и креплению грузов. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота. Срочность разгрузки. Возможность хищения груза и угона автотранспорта Недостатки Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика Наивысшая скорость доставки груза. Воздушный Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капитало-, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. 11едостаточная географическая доступность Трубопроводный Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов Логист должен учитывать присущие каждому виду транспорта достоинства и недостатки при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного провайдера при аутсорсинге. Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава) и производственнотехнической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Для оптимизации транспортного процесса определяющими являются некоторые технико-эксплуатационные параметры подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Для подвижного состава такими параметрами являются: техническая и эксплуатационная скорость; габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств; полная масса, нагрузка на оси; мощность двигателя (силовых установок); грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п. Для путей сообщения: пропускная способность; ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера; допустимая нагрузка на дорожное полотно. Для терминалов: полезная складская площадь; количество оборотов (скорость оборота); производительность подъемно-транспортного и складского оборудования и т.д. Основными способами транспортировки являются прямая и смешанная. Прямая перевозка выполняется одним видом транспорта без дополнительных операций со склада грузоотправителя до склада грузополучателя. Прямая транспортировка может быть выбрана клиентами в зависимости от двух важных критериев доставки груза: технологии производства и рода груза. Технология производства, как правило, определяет партионность, вид транспорта и специализацию транспортного средства, время и графики доставки груза потребителю, затраты на перевозки и другие параметры доставки, которые должны быть согласованы с производственным циклом и ритмом предприятий грузоотправителя и грузополучателя. Роль прямой доставки в логистике велика при формировании мелких партий груза в один или несколько адресов с заданной ритмичностью поставки (графиком поставки к определенному времени), когда для получателей важно освободиться от содержания дополнительных складов для временного хранения груза и получаемый товар прямо с колес уходит в торговый зал или на конвейер, в производство, в сборку и т.д. Смешанная перевозка обычно осуществляется несколькими видами транспорта в необходимых для данного рода груза и маршрута перевозки сочетаниях: автомобильный — железнодорожный, автомобильный — внутренний водный, автомобильный — воздушный и т.д. Автомобильный транспорт в этом случае играет роль обслуживающего транспорта, участвующего в сборке крупных партий груза для погрузки в более объемное транспортное средство — железнодорожный состав, морское, речное, воздушное судно, где подвозимые автомобилями грузы «собираются» на терминалах (хабах) в портах, аэропортах, железнодорожных станциях, товарных дворах и т.д. В смешанной перевозке, как правило, используются различные формы транспортных документов для перевозки грузов каждым из видов транспорта. Расчеты за перевозку (транспортные затраты) также разделены по видам транспорта и перевозчикам, а участвующие в перевозке виды транспорта взаимодействуют последовательно. Комбинированная перевозка — это перевозка несколькими видами транспорта одного выделенного модуля. Комбинация модулей позволяет загружать различные по объемам партии грузов в любой вместимости транспортные средства, если габариты последних стандартны или стандартизуемы. В качестве модуля в соответствии с Европейским соглашением о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛKU/AGTC) принимается контейнер, съемный кузов автомобиля, полуприцеп, автофургон. В логистике это наиболее распространенная перевозка, так как длинные цепи поставок диктуют необходимость использования нескольких видов транспорта и, естественно, их стандартизацию. В настоящее время основными логистическими технологиями перевозки считаются интермодальные и мультимодальные технологии. Мультимодальная перевозка — перевозка, в которой участвуют различные виды транспорта и создаются условия для наилучшего сочетания их возможностей. Интермодальная перевозка — мультимодальная перевозка с использованием интермодальной транспортной единицы. Одна из причин широкого распространения интер-, мультимодальных перевозок в логистике — существенное снижение себестоимости транспортировки при комбинированном использовании нескольких видов транспорта. В табл. 3.3 приведены отдельные характеристики моделей «интер- модализма», используемых в Европе и США. Таблица 33 Модели интермодализма Признак модели Европейская модель Американская модель Основная движущая сила Стремление ЕС и национальных правительств переключить грузы с автомобильного транспорта на другие виды транспорта Конкуренция морских контейнерных операторов В межконтинентальных перевозках — контейнеры ISO20 и 40 футов. Во внутренних перевозках (ЕС) — съемные кузова, контейнеры 45 футов, контрейлеры В межконтинентальных перевозках — контейнеры ISO 20 и 40 футов. Во внутренних перевозках — «американские» контейнеры 53 и 58 футов, контейнеры ISO, контрейлеры Принятие всех возможных мер для развития интермодализма, программы, проекты, налоговые стимулы и т.д. Дерегулирование. Стимулирование отдельных схем интермодальных перевозок Интермодальная единица Роль государства Как было отмечено выше, современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.). Оператором мультимодальной перевозки является лицо, заключающее договор мультимодальной перевозки и принимающее на себя полную ответственность за его осуществление в качестве перевозчика или оператора. При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Оператор интер-, мультимодальной перевозки выступает в качестве перевозчика по договору. Он заключает соглашения с фактическими перевозчиками и несет ответственность перед своим клиентом за сохранность груза на всем пути следования. В качестве ОИМП грузов могут выступать транспортные компании (судоходные, железнодорожные, автотранспортные) или крупные экспедиторские фирмы. В отличие от судоходных компаний экспедиторы обычно организуют смешанные перевозки грузов (интер- и мультимодальные) на большом количестве направлений, привлекая в каждом случае в качестве подрядчиков транспортные компании, действующие на данном направлении. Кроме транспортных операций, они принимают на себя часть функций отправителя: подготовку документации; упаковку; хранение; таможенные формальности; страхование. Помимо головных офисов в своих странах, ОИМП обычно имеют региональные отделения в основных обслуживаемых регионах, дочерние компании по выполнению отдельных элементов транспортного процесса, широкую сеть агентов в грузообразующих (логистических) центрах и в транспортных узлах1. Эффективность интер- и мультимодальных перевозок для оператора складывается из экспедиторской комиссии, включенной в тариф, и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок от фактических перевозчиков, терминальных компаний и других логистических посредников как крупный клиент — отправитель грузов. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:  • наличие одного оператора, принимающего ответственность за всю перевозку от начального до конечного пункта маршрута;  • наличие интермодальной транспортной единицы (ИТЕ) и ее тип (контейнер, контрейлер, съемный кузов);  • единая сквозная ставка фрахта («сквозной» конкурентный тариф);  • единый транспортный (перевозочный) документ. До сих пор нет установившейся терминологии по «модальным» технологиям транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только нашей страны, но и международной транспортной практики. Некоторые основные определения в части международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 3.4. Таблица 3.4 Определения способов перевозок и сопутствующих терминов, применяющиеся в международной практике Термин Определение Источник Унимодальная перевозка Перевозка грузов одним видом транспорта одним или более перевозчиком. Если это только одни перевозчик, то он выдает собственный документ перевозки, например коносамент, транспортную накладную, накладную на авиаперевозку и т.д. Если перевозчик не один (например, перевозка осуществляется из одного порта через другой в третий с перевалкой груза в промежуточном порту), то один из них может выдавать сквозной коносамент, перекрывающий всю перевозку от порта до порта, или только ту ее часть, которая осуществляется его собственным судном Рекомендации Международной федерации экспедиторских ассоциаций (ФИАТА) Перевозка грузов несколькими видами транспорта, при которой один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта или порта отправки до пункта или Правила Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) Интермодальная перевозка порта назначения через один или более промежуточных пунктов или портов. В зависимости от того, как разделяется 1 Подробнее о деятельности ОИМП см.: Корпоративная логистика в вопросах и ответах. Термин Определение Источник ответственность за перевозку, выдаются различные виды документов перевозки Сегментированная перевозка Мультимодальная перевозка Комбинированная перевозка Перевозчик, который организует перевозку, берег на себя ответственность только за ту часть, которую он осуществляет. При этом он может выписать коносамент на интермодальную или комбинированную перевозку Оператор, который организует перевозку, берет на себя ответственность за всю перевозку. При этом он выдает мультимодальной перевозки Правила ЮНКТАД То же документ Перевозка грузов в одном и том же контейнере или транспортном средстве последовательно различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным и т.д.) с использованием сквозного документа, например коносамента ПАТА Правила ЮНКТАД/ Договор смешанной Один договор на перевозку грузов но крайней мере двумя различными видами транспорта перевозки Оператор смешанных Любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки. Подразумевает ответственность за осуществление М ежду народной торговой палаты (МТП) в отношении документов смешанных перевозок Правила ЮII КТ АД/МТII в отношении документов перевозок указанного перевозчика. договора в качестве смешанных перевозок (ОСП) Документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки и могущий быть замененным сообщениями электронного обмена данными в той степени, в какой это разрешается применимым законом, и может быть оформлен в виде: оборотного документа; Документ смешанной перевозки необоротного документа имени грузополучателя с То же указанием В последние годы в международной практике часто используются следующие термины в отношении основных видов (технологий) перевозки: • мультимодальная перевозка, смешанная перевозка — перевозка груза различными видами транспорта по одному документу с единой ответственностью по сквозному тарифу;  • интермодальная перевозка — мультимодальная перевозка с применением интермодальной транспортной единицы (ИТЕ) — контейнера, контрейлера, съемного кузова;  • комбинированная перевозка — любая перевозка различными видами транспорта, в которой используется ИТЕ или иные технические средства бесперегрузочного сообщения;  • прямая смешанная перевозка — перевозка различными видами транспорта по единому документу (который тем не менее не устанавливает единой ответственности оператора перед отправителем).  При всех достоинствах контейнеров ISO их нельзя считать идеальной единицей для интермодальных перевозок. Главными недостатками являются необходимость дорогостоящего терминального оборудования и несоответствие некоторым распространенным стандартам складской грузовой единицы (например, таким, как европоддон). В мировой практике все больше используются две основные альтернативы ISO — это ИТЕ: кон- трейлеры и съемные кузова. Если компания прибегает к частичному или полному аутсорсингу транспортировки, то основными логистическими посредниками для нее являются транспортные компании (перевозчики) и транспортно-экспедиционные предприятия (экспедиторы). По определению Европейской экономической комиссии ООН, экспедитор — это посредник, организующий перевозку грузов и (или) предоставление сопутствующих услуг по поручению грузоотправителя. Экспедитор во многих случаях (наряду с ЗРЕ-провайдерами) является комплексным логистическим посредником в цепи поставок. Участие квалифицированных экспедиторов в транспортном процессе снижает суммарные транспортные издержки за счет выбора оптимальной схемы доставки. В настоящее время 70—80% отправок генеральных и контейнеризованных внешнеторговых экспедиторскими фирмами. грузов оформляются транспортно- Спектр услуг, предоставляемых экспедиторскими фирмами, постоянно расширяется. Характерной тенденцией является совмещение экспедиторами функций агента и брокера, т.е. работа одновременно в интересах грузовладельцев и перевозчиков. Экспедиторы выполняют следующие основные функции:  • «проектирование» перевозки, включающее выбор вида (видов) транспорта; выбор транспортных компаний и компаний, оказывающих не перевозочные услуги; оптимальных тарифных схем; определение маршрута доставки; разработку технологии перевозки (размещение и крепление груза, формирование укрупненных грузовых единиц) и т.д.;  • организация перевозки, подготовка и оформление необходимых документов, в том числе транспортных и коммерческих документов на груз; документов, необходимых для проведения ветеринарного, фитосанитарного и других видов контроля; договоров с транспортными и иными организациями, участвующими в перевозке; таможенных документов; документов, необходимых для получения лицензий на вывоз или ввоз товара; договоров страхования и т.д.;  • подготовка и сопровождение груза в процессе перевозки, включая упаковку, маркировку, пакетирование и контейнеризацию груза; прием и сдачу груза на всех этапах перевозки; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; согласование с перевозчиками графика продвижения груза; уведомление грузовладельца о текущем местонахождении груза; сопровождение груза и т.д.;  • организация промежуточного хранения груза, включая выбор складов для промежуточного хранения; оформление необходимых документов; прием и сдачу грузов на складе; взвешивание грузов; контроль состояния хранимых грузов; упаковку, сортировку и группировку грузов; выполнение погрузочноразгрузочных работ. Состав функций для экспедиторских предприятий не имеет существенных различий по типам и географическому месторасположению. При использовании варианта инсорсинга важную роль играет выбор вида транспорта при осуществлении перевозки. Иногда он диктуется простой логикой и невозможностью использования других вариантов. Однако с развитием глобальных цепей поставок эта проблема представляется все более актуальной. Выбор вида транспорта для доставки грузов в цепи поставок — задача с множеством ограничений, так как части цепи поставок на различных территориях в своем составе имеют ограниченный естественными возможностями комплекс видов транспорта. Например, завоз грузов в труднодоступные и осваиваемые районы осуществляется в основном «сезонными» видами транспорта: речным, морским; если это невозможно, то используют воздушный транспорт; в зимний период — наземные виды, не требующие строительства специальных путей. Перевозки массовых навалочных грузов — угля, руды — ведутся в основном с использованием железных дорог и подъездных путей, специально выстраиваемых получателями и отправителями таких грузов. Во многих районах сохраняется естественно-монопольное транспортное сообщение одного вида массового транспорта при ограниченных возможностях выбора другого. При выборе вида транспорта руководствуются следующими принципами. основными  1. Минимальная цена транспортной услуги или комплексного транспортного обслуживания для клиента. При этом основные требования к перевозке — согласование маршрута, количества перевалок, количество участников транспортного обслуживания, риски клиента и условия их предотвращения, гарантии и другие показатели — определяют уровень цены.  2. Условия сохранности груза и надежности поставки (требования к таре, упаковке, условиям хранения в период транспортировки, сроку доставки и др.). Современные логистические принципы доставки — контейнеризация и пакетирование — позволяют существенно экономить на таре, упаковке, маркировке и других подобных затратах, обеспечивая высокое качество, сохранность и надежность доставки.  3. Комплексность транспортного (транспортно-экспедиционного) обслуживания.Заказ доставки у нескольких участников на разных видах транспорта по сложному маршруту обычно для клиента дороже, чем комплексное обслуживание у одного экспедитора, координирующего и сопровождающего всю доставку и выполнение операций каждым ее участником. В этом случае эффективное снижение цены транспортной услуги достигается за счет согласования действий участников и экономии на повторяющихся или дублирующихся операциях, а также за счет более точного планирования.  4. Сопоставимость стоимостных и натуральных показателей доставки. Как правило, доставка планируется в нескольких возможных вариантах, с участием нескольких варьирующихся в доставке видов транспорта и маршрутов следования, из которых клиент выбирает наиболее приемлемый. При этом важно показать клиенту сопоставимость выполненных оценок и источники возникновения экономии, а также приоритеты в выборе определенного варианта доставки и вида (видов) транспорта.  5. Информированность клиента. И на этапе планирования доставки, и на этапе ее реализации клиент должен быть хорошо информирован, что позволит не только выбрать оптимальный и наиболее экономичный вариант доставки груза с участием одного или нескольких видов транспорта, но и отслеживать его реальное перемещение в пути следования. Кроме того, информирование, извещение о различных стадиях доставки позволяют клиенту адаптировать свой производственный процесс, его ритм под темпы и объемы транспортной работы. Для выбора вида транспорта используют различные методы: 1) расчета экономического эффекта варианта перевозок, 2) определения рациональной сферы применения вида транспорта, 3) равновыгодного расстояния использования того или иного вида транспорта. В основе всех перечисленных методов лежит определение затрат и сравнение их величин, приходящихся на какой-либо другой показатель. В первом случае — на всю доставку с различием по вариантам, во втором — с разложением на доли затрат, приходящиеся на виды транспорта, участвующие в доставке, и в третьем случае — с разложением затрат в сопоставлении с длиной участка маршрута доставки, обслуживаемого одним видом транспорта, и сравнении этого показателя по другим видам транспорта, участвующим в доставке. Каждый из перечисленных методов имеет разный алгоритм расчета. Кроме того, в зависимости от периода или условий расчета (текущих или перспективных) может меняться и содержание элементов затрат сопоставляемых вариантов перевозки. В условиях нестабильных цен на рынке транспортных услуг или их роста выбор вида транспорта для доставки осуществляют на основании сравнения сопоставимых показателей себестоимости: переменных затрат, зависящих от объемов перевозок, или части переменных затрат при наличии резервов провозных возможностей. Дополнительные расходы на доставку, различные потери и ущербы увеличивают себестоимость и, следовательно, снижают эффективность использования вида транспорта, что также учитывается при окончательном решении по выбору вида доставки. Перспективные расчеты по выбору вида транспорта производятся путем сопоставления вариантов приведенных капитальных вложений, вводимых в эксплуатацию к определенному времени. Выгодным, экономически эффективным признается вариант с наименьшими приведенными затратами, обеспечивающий равные с другими вариантами прочие условия доставки. С точки зрения приоритета отдельных критериев процедура ранжирования при выборе отдельных видов транспорта при организации транспортировки в цепях поставок может быть представлена, например, в форме табл. 3.5 или 3.6. Ранжирование критериев при выборе вида транспорта Таблица 3.5 Ранг Вид транспорта Критерий железнодорожный водный автомобильный воздушный Затраты, связанные с транспортировкой 2-3 1-2 4 5 Время доставки 3 4 2 1 I Гадежность 2 4 1 3 Мощность 1 4 2 3 Доступность 2 4 1 3 Безопасность 3 4 1 2 (показатель) Таблица 3.6 Ранжирование различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта Факторы, влияющие на Время Частота Надежно сть Способно сть Способно сть доставить Стоимо сть выбор вида транспорта достав ки Вид транспорта отправле ний соблюде ния перевозит ь груза графика разные доставки грузы груз в любую точку территор ии перевоз ки Железнодорож ный 3 4 3 2 2 3 Водный 4 5 5 1 4 1 Автомобильный 2 2 2 3 1 4 5 1 1 5 5 2 1 3 4 4 3 5 Трубопроводной Воздушный Следует отметить, что данные табл. 3.6 лишь приблизительно отражают степень соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Выбирая вид транспорта, логист должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных характеристик и пространственной доступности транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества перевозочного процесса, международных экологических требований. В то же время процедуры выбора способа транспортировки (перевозки), вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и, по сути многокритериальными, и должны решаться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей. При использовании варианта «аутсорсинг» в транспортировке основной задачей является выбор перевозчика (экспедитора, логистического провайдера) для реализации процесса доставки груза клиенту. Перевозчики выполняют различные транспортные услуги, перечень которых определяется размерами отправок, дальностью перевозки, видами принимаемых к отправке грузов и другими признаками. Логист может доверить выбор перевозчика транспортно-экспедиционной компании или выбрать его самостоятельно. В тех случаях, когда логист самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме (алгоритме) выбора (рис. 3.3). Если определены способ перевозки и вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков. Согласно алгоритму, представленному на рис. 3.3, необходимо выполнить следующие действия. 1. Определить основные критерии, в соответствии с которыми будет выполняться выбор перевозчика. Наиболее распространенными являются стоимость (тариф) перевозки, сохранность груза, надежность соблюдения сроков доставки. В практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные ранговые системы показателей, две из которых приведены в табл. 3.7 и 3.8. Таблица 3.7 Ранжирование критериев выбора перевозчика Наименование критерия (показателя) Ранг Надежность времени доставки (транзита) 1 Тарифы (затраты) транспортировки «от двери до двери» 2 Общее время транзита «от двери до двери» 3 Готовность перевозчика к переговорам об изменении тарифа 4 Финансовая стабильность перевозчика 5 Наличие дополнительного оборудования (по грузопереработке) в Наименование критерия (показателя) Ранг Частота сервиса 7 Наличие дополнительных услуг по комплектации и доставке груза 8 Потери и хищения груза (сохранность груза) 9 Экспедирование отправок 10 Квалификация персонала И Отслеживание отправок 12 Готовность перевозчика к переговорам об изменении сервиса 13 Гибкость схем маршрутизации перевозок 14 Сервис на линии 15 Процедура заявки (заказа транспортировки) 16 Качество организации продаж транспортных услуг 17 Наличие специального оборудования 18 Рис. 3.3. Алгоритм выбора перевозчика Ранжирование характеристик транспортного оператора при самостоятельном выборе грузовладельцем оператора перевозки (по данным ряда экспертных опросов) Показатель Ранг Надежность во взаимодействии с грузовладельцем 1 Гибкость и учет требований конкретного клиента 2 Точность в выполнении временных характеристик 3 Отслеживание прохождения отправки 4 Стоимость услуг 5 Спектр предоставляемых услуг 6 Сохранность грузов 7  2. Все критерии (показатели), влияющие на выбор перевозчика, можно разделить на три группы: количественные, качественные, релейные. К релейным показателям отнесены такие, которые имеют только два значения: «да» или «нет». Например, наличие у перевозчика соответствующего сертификата качества или лицензии, страховых полисов, допуска к каким- либо процедурам и др. Выделение релейных показателей повышает объективность процесса выбора, а также сокращает объем работы экспертов.        3. Проанализировать рынок транспортных услуг, выбрать перевозчи- ковпретендентов. 4. Сформировать таблицу со значениями всех критериев для претендентов и проверить соответствие показателей перевозчиков основным ограничениям. Если перевозчик не соответствует каким-либо ограничениям, то он исключается из дальнейшего рассмотрения. 5. Определить весовые коэффициенты Wh учитывающие степень влияния критериев на интегральную оценку, которые рассчитываются для количественных и качественных показателей с учетом их общего ранжирования по следующим формулам: o • для линейной зависимости [1] • для каждого критерия определяется эталонное значение — максимальное или минимальное, в зависимости от влияния показателя на общую оценку; • если в качестве эталонного выбрано наибольшее Дтах, то все значения данной строки делятся на него, в клетках таблицы заносится A{j = Лу/Д-тах; • если в качестве эталонного выбрано наименьшее Ajmnv то эталонное значение делится на другие значения данной строки и в клетки таблицы заносятся (1у = Ajmin/Ajj 7. Оценить качественные показатели работы перевозчиков. Для этого предлагается использовать функцию желательности, значения которой рассчитываются по формуле где я, — значение функции желательности; у1 — значение г-го параметра на кодированной шкале. 8. Рассчитать интегральные оценки для каждого перевозчика и произвести выбор в соответствии с полученным рейтингом. Пример 3.1 Рассмотрим использование алгоритма выбора перевозчика (согласно схеме рис. 3.3). В табл. 3.9 приведены критерии и с помощью экспертов определены их оценки для четырех перевозчиков. Показатель 1 — релейный, показатели 2—5 — количественные, 6—8 — качественные. Таблица 3.9 Показатели (критерии) для оценки перевозчика № п/п Критерий Перевозчики Ранг 1 2 3 4 1 Наличие сертификата Да Да Да Нет — 2 Надежность 0,8 0,85 0,95 0,90 1 3 Тариф, уел. ед/км 0,75 0,8 0,82 0,85 2 Общее время, % 20 10 15 10 4 5*** Финансовая стабильность 6 8 7 8 6 6 Сохранность груза Оч. хор. Удовл. Отл. Хор. 3 7 Квалификация персонала Оч. хор. Отл. Хор. Хор. 5 8 Готовность к переговорам Оч. хор. Хор. Хор. Хор. 7 * Вероятность доставки «точно в срок». ** Возможность отклонения от плановой продолжительности перевозки, %. *** Условные оценки. В соответствии с алгоритмом после проверки ограничений четвертый перевозчик исключается из дальнейших расчетов. Для оставшихся количественных и качественных показателей устанавливаются ранги (см. табл. 3.9). Следует подчеркнуть, что перевозчики могут быть исключены из рассмотрения в случае отклонения количественных и качественных показателей за установленные пределы. Например, если вероятность доставки «точно в срок» ниже 0,7, то такой перевозчик исключается из рассмотрения. Весовые коэффициенты рассчитаем по формуле, соответствующей линейной зависимости при N=1. Для показателя «надежность» (ранг 1) находим для показателя «тариф» (ранг 2) Последовательность расчета оценок количественных и качественных показателей приведена в табл. 3.10. Там же даны значения оценок с учетом весовых коэффициентов, суммарные и интегральные оценки. Для примера рассчитаем количественные оценки для показателя «надежность» (см. табл. 3.10). Поскольку предпочтительным при выборе перевозчика является более высокий показатель надежности, то за эталонное значение Дутах принимаем 0,95, которое относится к третьему перевозчику. Соответственно, оценки «надежности» первого и второго перевозчика будут Расчет рейтинговых оценок для данного показателя производится с учетом веса = 0,25. Для первого перевозчика находим ап = • Лп = 0,25 • 0,84 = 0,211. Расчет количественных, качественных и интегральных оценок Таблица 3.10 Перевозчик Критерий Вес Wi Эталон 1 0,95 Надежность 0,25 2 3   0,84 0,211   0,89 0,224   1,0 0,250   1,0 0,214   0,94 0,201   0,91 0,196   0,5 0,072   1,0 0,143   0,67 0,096   0,75 0,053   1,0 0,071   0,87 0,062 шах 0,75 Тариф 0,214 min 10 Общее время 0,143 min 8,0 Финансовая стабильность 0,071 Суммарная количественная оценка с учетом W, — max — 0,550 Сохранность груза 0,179 —   Квалификация персонала 0,107 —   0,639 0,604 0,913 0,163   0,53 0,095   0,975 0,175 0,913 0,098   0,975 0,104   0,782 0,084 Перевозчик Критерий Вес Wj Эталон 1 2 3 Готовность переговорам к     0,913 0,033 0,782 0,010   0,036 — Суммарная качественная оценка с учетом Wi — — 0,294 0,209 0,269 Интегральная оценка (рейтинг) — — 0,844 0,848 0,872 0,782 0,010 При расчете качественных оценок воспользуемся функцией желательности. Например, показатель «сохранность» у первого перевозчика эксперты оценили как «очень хорошая». В соответствии с табл. 3.10 находим, что этой оценке соответствует среднее значение Л31 = 0,913, а с учетом веса качественная оценка равна аи = W% • Л31 = = 0,179 0,913 = 0,163. Поскольку наилучшему перевозчику должно соответствовать наибольшее значение интегральной оценки, то в качестве такового должен быть выбран третий перевозчик (fljmax = 0,872). Выбор перевозчика — это задача рекуррентная, на последующий выбор может оказывать влияние оценка качества работы перевозчика. Простейшая схема выбора перевозчика с помощью ранжированных систем критериев (подобных приведенным в табл. 3.7, 3.8) заключается в прямом сравнении суммарного рейтинга перевозчиков. Пример 3.2 Использование алгоритма выбора перевозчика на основе суммарного рейтинга Предположим, что логистом в качестве критериев отбора приняты (в скобках приведены соответствующие ранги факторов):      • надежность времени доставки (1); • тариф на перевозку (2); • финансовая стабильность перевозчика (5); • сохранность груза (9); • отслеживание отправок (12). Допустим далее, что анализ рынка транспортных услуг позволил выявить трех перевозчиков, удовлетворяющих логистическим требованиям к транспортировке определенного вида груза. Степень удовлетворения этих перевозчиков выбранной системе факторов оценивалась независимыми экспертами по трехбалльной оценке: 1 — хорошо, 2 — удовлетворительно, 3 — плохо. Вычисление соответствующих рейтингов сведено в табл. 3.11. Таблица 3.11 Рейтинговая оценка и выбор перевозчика (пример) Перевозчик Фактор- Ранг/ 1 критерий вес оценка рейтинг оценка рейтинг оценка рейтинг Надежность времени доставки 1/5 3 15 1 5 2 10 2 3 Перевозчик 1 2 3 Фактор- Ранг/ критерий вес оценк а рейтин г оценк а рейтин г оценк а рейтин г Тариф на перевозку 2/2,5 1 5 2 10 3 15 5/1 1 5 3 15 2 10 9/0,55 3 14,85 2 9,9 2 9,9 2 10,08 2 10,08 1 5,04 10 44,93 10 49,98 10 49,94 Финансовая стабильность перевозчика Сохранность груза Отслеживани е   12/ 0,4 2 отправок Суммарный рейтинг Вычисление рейтинга перевозчика по каждому фактору в данном примере производилось с учетом весовых коэффициентов, полученных из расчета общего количества факторов, деленного на соответствующий ранг. Несмотря на то что по оценке экспертов суммарный рейтинг у всех перевозчиков (сумма баллов) оказался одинаковым и равным 10, учет ранга фактора с весовым коэффициентом показал, что первый перевозчик является предпочтительным. Простейший алгоритм выбора перевозчика, подобный рассмотренному выше, может быть использован для предварительной (грубой) оценки. Для окончательного выбора применяются, как правило, более сложные количественные методы и модели, основанные на теоретическом аппарате исследования операций, методах функционально-стоимостного анализа и т.п. Например, в работе «Транспортная логистика» проанализированы методы матриц, стоимостной оценки, абстрактного перевозчика, учета технологических параметров, элиминирования по параметрам, используемые при выборе перевозчика[2]. При решении о создании собственного транспортного парка (хозяйства) необходимо решить целый комплекс взаимосвязанных задач, которые требуют большой подготовительной работы и технико-экономического обоснования, исходя из следующих критериев: • капитальные затраты на создание собственного парка, ремонтной базы и стоянки транспортных средств и срок их окупаемости;  • себестоимость единицы транспортных услуг собственного парка по сравнению с тарифами перевозчиков;  • надежность выполнения сроков доставки грузов;  • скорость транспортировки;  • качество транспортировки (в первую очередь сохранность груза).  В случае принятия решения о создании собственного парка транспортных средств, например автохозяйства, предприятие должно организовать у себя полный цикл работы по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, т.е. решать ряд основных задач, приведенных в табл. 3.12. Основные задачи автотранспортного подразделения Таблица 3.12 Эксплуатация транспортных средств         1. Разработка плана по эксплуатации подвижного состава. 2. Оптимизация структуры парка. 3. Оптимальная маршрутизация перевозок. 4. Распределение подвижного состава по маршрутам. 5. Организация диспетчерского управления. 6. Планирование себестоимости и расчетов тарифов. 7. Планирование потребности в горючесмазочных и других эксплуатационных материалах. 8. Взаимодействие с другими видами транспорта Техническое обслуживание подвижного состава    и ремонт 1. Планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного состава. 2. Оперативное планирование и диспетчерское управление техническим обслуживанием и ремонтом. 3. Планирование потребности и организация снабжения запасными частями и материалами для обслуживания и ремонта. 4. Планирование инвестиций производственно-техническую базу в Финансовое планирование и управление. Управление персоналом. Управление качеством Данные задачи реализуются в рамках менеджмента предприятия, ряд задач должны опираться на многочисленные нормативные документы. Например, планирование производственной программы по обслуживанию и ремонту подвижного состава должно осуществляться в строгом соответствии с требованиями ГОСТ Р 51709—2001 «Автотранспортные средства» и Положения о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, в которых отмечено, что техническое обслуживание автомобилей осуществляется в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя (т.е. через нормативный межсервисный пробег)[3]. Распределение подвижного состава по маршрутам должно осуществляться в соответствии с техническими требованиями но грузоподъемности, полной массе и нагрузке на ось. При этом учитывается режим труда и отдыха водителей, который регламентируется соответствующим документом. В задачи собственного автотранспортного предприятия будет также входить ведение необходимого документооборота, в том числе оформление, выдача и прием путевых листов, ведение журналов учета выдачи путевых листов, предрейсового инструктажа, медицинского контроля водителей и др. Выделенные отдельным блоком финансовое планирование, управление персоналом и качеством обычно вносятся как дополнительный элемент в работу соответствующих служб. Однако следует помнить, что для эффективного функционирования необходимы соответствующие знания и умения персонала, его знакомство с особенностями работы в сфере автомобильного транспорта. 1.3 Грузы. Упаковка и маркировка. Грузы, грузопотоки и их свойства 1. Основные классификации грузов 2. Весовые и объемные грузы 3. Грузы, перевозимые под температурным контролем 4. Крупногабаритные и тяжеловесные грузы 5. Опасные грузы 6. Партионность грузов и ее влияние на эффективность логистических процессов 7. Укрупнение грузовых единиц 8. Характеристики, анализ и моделирование грузопотоков 3.1 Основные классификации грузов Понятие груза является одним из наиболее важным в транспортном обеспечении цепей поставок. Будучи объектом транспортировки, груз одновременно является и предметом совершенной или потенциальной сделки купли-продажи, т.е. товаром. Поэтому грузы характеризуются как транспортными, так и рыночными свойствами. Транспортные свойства грузов проявляются в процессе перевозки и характеризуют их приспособленность к транспортировке, а также определяют соответствующие требования к подвижному составу, технологиям и персоналу транспорта. К транспортным свойствам грузов относятся их: физико-химические свойства; объемно-массовые характеристики; особенности транспортной тары и упаковки; - допустимые при транспортировке и хранении температурные, влажностные, вибрационные режимы. Знание транспортных свойств грузов способствуют не только обеспечению их сохранной доставки в место назначения, но и может предотвратить негативные воздействия груза на используемый подвижной состав, выполняющий перевозку персонал, другие грузы при их совместной перевозке, окружающую среду. Изучению транспортных свойств грузов, а также их взаимодействию между собой и с окружающей средой посвящена специальная дисциплина – грузоведение. Рыночные свойства грузов проявляются во взаимодействии участников цепей поставок и характеризуются: - востребованностью соответствующих товаров в определенных пунктах и регионах; характерными размерами партий; применяемой тарой и упаковкой; набором услуг, дополняющих перевозку; - платежеспособностью грузовладельцев. Рыночные свойства грузов зависят от конъюнктуры товарных рынков, в связи с чем в отличии от транспортных свойств, им присуща изменчивость. В современных цепях поставок транспортировка чаще всего интегрируется с другими операциями, изменяющими ценность товаров: подгруппировкой; - упаковкой; маркировкой; - предпродажной подготовкой и т.п. В целях эффективного транспортного обслуживания цепей поставок транспортным операторам необходимо постоянно вести мониторинг перечисленных факторов для правильного выбора типа подвижного состава и технологии перевозки, маршрутов доставки, а также оптимизации тарифных решений. Знание комплекса транспортных и рыночных характеристик доставляемых грузов, таким образом, является одним из необходимых условий эффективной организации транспортного процесса и обеспечения конкурентоспособности как самих транспортных организаций, так и обслуживаемых ими цепей поставок. В основе изучения свойств грузов лежат грузовые классификации, причем на каждом виде транспорта они различные, многие из которых носят полуэмпирический характер. Причиной этого являются различия технологий, используемых на разных видах транспорта, а также многообразие ситуаций, когда эти классификации используются: выбор транспортных средств; выбор тары и упаковки; расчет платы за оказываемые транспортные услуги; нормирование погрузочно-разгрузочных работ; определение специальных требований к перевозке; - ведение статистических наблюдений и т.д. Необходимо отметить, что ни одни из грузовых классификаций не может охватить всех аспектов транспортного процесса, поэтому попытки создания единой классификации грузов для всех видов транспорта, которые предпринимались во многих странах, не имели успеха. В практике наиболее часто используются представленные ниже классификации грузов. 1. Классификация по отраслевому признаку Данная классификация разделяет грузы по видам деятельности, которые являются источниками их происхождения: промышленные грузы, торговые, строительные, сельскохозяйственные, коммунальные. Внутри каждой группы классификация может быть детализирована по экономическим подотраслям и видам деятельности. Этот вид классификации в основном используется для целей статистического наблюдения. 2. Классификация по основным физическо-химическим свойствам Здесь учитываются базовые транспортные свойства грузов, которые определяют выбор транспортных средств и технологий перевозки (рисунок 3.1). В рамках данной классификации грузы подразделяются, прежде всего на: - массовые; - генеральные; - особорежимные. а) массовые грузы (bulk cargo) Это относительно дешевые (в расчете на тонну веса) товары, перевозимые без упаковки в больших количествах. Прием их к перевозке и сдача получателю производятся по массе или объему. Массовые грузы, в свою очередь, подразделяются на наливные (liquid bulk) и насыпные или навалочные (dry bulk). Основную часть массовых грузов мировой торговли составляют сырая нефть и нефтепродукты, уголь, зерно, удобрения, руды. Их перевозки на всем протяжении от пункта производства до пункта потребления характеризуются значительным размером партии, соответствующим грузоподъемности крупнейших морских судов. Транспортная составляющая в конечной цене таких товаров высока и может достигать 50% и более, а решающим фактором конкурентоспособности является обеспечение эффекта масштаба при транспортировке. Поэтому доставка массовых грузов предполагает использование транспортных средств максимально возможной грузоподъемности. б) генеральные грузы (general caigo) Данная классификация включает обширную номенклатуру грузов, которые транспортируются в упакованном виде и (или) в специальной транспортной таре. Прием и сдача генеральных грузов производятся по счету грузовых мест. Генеральные грузы имеют более высокую удельную стоимость по сравнению с массовыми и более требовательны к условиям транспортировки. Они подразделяются на: -тарно-штучные; - грузы в интермодальных транспортных единицах (ИТЕ); - необалк. Тарно-штучные грузы (breakbulk cargo) Состоят из отдельных разнородных грузовых мест — ящиков, коробок,бочек, рулонов, кип и т.д. Значительную долю тарно-штучных грузов представляют грузы, перевозимые в виде транспортных пакетов. В современных цепях поставок доля тарноштучных грузов постоянно сокращается вследствие контейнеризации и применения других ИТЕ. Грузы в интермодальных транспортных единицах (intermodal loading units) В данном случае для транспортных операторов, обеспечивающих доставку, грузом по сути являются сами ИТЕ — контейнеры, съемные кузова или контрейлеры. Их характеристики определяют параметры транспортных средств и погрузочно-разгрузочного оборудования, применяемых в транспортных системах. Особые транспортные свойства груза как такового, который в процессе транспортировки не выгружается из ИТЕ, учитываются лишь в определенных случаях (например, при перевозке опасных грузов или грузов, требующих температурного контроля). необалк (neobulk) Грузы этой группы представляют собой упакованные или пакетированные грузы, которые перевозятся в значительных объемах без контейнеров и, в отличие от тарноштучных грузов, предъявляются к перевозке в виде однородных грузовых мест. К ним относятся легковые автомобили, металл и бумага в рулонах, лесоматериалы в пакетах, бананы и т.п. Понятие "необалк" возникло в последние десятилетия в связи с тем, что в цепях поставок определенных товаров стали применяться сквозные транспортные технологии и специализированное оборудование для работы с однородными грузовыми местами на всем протяжении цепи поставки – от формирования крупных судовых партий до их деконсолидации на терминалах и доставки получателям. в) особорежимные грузы К данной группе относятся грузы, перевозимые под температурным контролем, тяжеловесные и крупногабаритные грузы, опасные грузы и некоторые другие категории грузов. 3.2 Весовые и объемные грузы В зависимости от своих объемно-массовых характеристик, а соответственно, характера использования грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств грузы разделяются на весовые и объемные. Данная классификация важна, прежде всего, для правильного выбора транспортных средств. Весовые грузы при полном использовании грузоподъемности транспортного средства оставляют недоиспользованным объем его грузового помещения. Примером весового груза могут служить металлические отливки, перевозимые в крытом вагоне. Объемные грузы, напротив, заполняя целиком грузовые помещения, оставляют недоиспользованной грузоподъемность транспортного средства. Примером объемного груза могут служить порожние металлические бочки, перевозимые в автотранспортном средстве. Отнесение того или иного груза к категории объемных или весовых не является однозначным, поскольку зависит не только от свойств самого груза, но и от соотношения грузоподъемности и грузовместимости применяемого транспортного средства. Для определения того, является груз весовым или объемным, необходимо сравнить его удельный погрузочный объем с удельной грузовместимостью транспортного средства. Удельный погрузочный объем W определяется по формуле: W = Kз / V (3.1) где W – удельный погрузочный объем груза, м3/т; V – удельная масса груза с учетом транспортной тары и упаковки, т/ м3; Kз–коэффициент плотности укладки. Коэффициент плотности укладки характеризует относительную величину пустот, которые образуются при укладке данного груза между отдельными грузовыми местами, а также между грузом и стенками и потолком грузового помещения. Его размер зависит от формы и размеров мест, плотности груза и способа укладки. Удельная грузовместимость транспортного средства U определяется по формуле: U=Z/Q (3.2) где U – удельная грузовместимость транспортного средства, м3/т; Z – объем грузового помещения транспортного средства (или для открытых транспортных средств – максимально допустимый объем пространства, который может занимать груз), м3; Q – грузоподъемность транспортного средства, т. Если W = U, то грузоподъемность и грузовместимость транспортного средства используются полностью. Это, конечно, идеальная ситуация, к которой необходимо стремиться при выборе транспортных средств. Если W < U, то груз является для данного транспортного средства объемным, если W > U – весовым. Объемные грузы составляют значительную долю в грузопотоках потребительских товаров и промышленной продукции, поэтому для их эффективной перевозки разрабатываются специализированные транспортные средства и оборудование. Так, если обычный крытый железнодорожный вагон имеет объем грузового помещения около 120 м3 при грузоподъемности 68 т, то специальные модели вагонов для легковесных объемных грузов имеют объем от 138 до 250 м3 при грузоподъемности от 66 до 42 т. Таким образом, если удельная грузовместимость обычного вагона составляет 1,8 м3/т, то для специализированного подвижного состава она может достигать 6 м3/т. Значительное распространение получили также крупнотоннажные контейнеры увеличенного объема — так называемые high cube, которые при длине 40 футов имеют объем свыше 76 м3 против 67 м3 у обычного сорокафутового контейнера. Для транспортировки объемных грузов строятся и специализированные морские суда. Например, многопалубное судно-автомобилевоз с горизонтальной погрузкой имеет высокую удельную грузовместимость (3 – 4 м3/т), поскольку удельный погрузочный объем перевозимых грузов – легковых автомобилей – достигает 8,5 м3/т). Рисунок 3.2 – Специализированное судно-автомобилевоз Удельный погрузочный объем груза учитывается и при расчете стоимости перевозки. Как правило, основной характеристикой груза, в зависимости от которой строится тариф, является его масса. Поэтому перевозчику оказывается невыгодной транспортировка легковесных объемных грузов, которые целиком заполняют объем транспортного средства, но, в силу небольшой массы, не обеспечивают расчетного дохода от перевозки. И если раньше расчет тарифов на транспортировку с учетом объемно-весовых параметров грузов был спецификой, присущей воздушному транспорту, то в современных цепях поставок для того, чтобы избежать потерь в подобных ситуациях, транспортные операторы часто устанавливают для весовых грузов ставки тарифа в зависимости от массы груза, для объемных — в зависимости от объема. Если удельный погрузочный объем груза не может быть определен заранее, то используются так называемые ставки W/M (weight or measurement – вес или объемный измеритель). Такая ставка умножается на массу груза и на его объем, рассчитанные в установленных перевозчиком единицах, результаты сравниваются, и большее из полученных значений определяет размер провозной платы. Соотношение между весовой и объемной расчетными единицами устанавливается транспортным оператором в зависимости от удельной грузовместимости транспортных средств, которые он использует. На морском транспорте 1 т массы груза обычно соответствует 1 м3 объема; при воздушных перевозках — 6 м3 и т.д. 3.3 Грузы, перевозимые под температурным контролем Грузы, перевозимые под температурным контролем (temperature controlled cargo) при перевозке, перевалке и хранении требуют поддержания определенного температурного режима, влажности и соблюдения специфических санитарно-гигиенических требований. Традиционное отечественное название этого класса – скоропортящиеся грузы. Номенклатура грузов, перевозимых под температурным контролем (ГПТК), как и диапазон температур, в котором осуществляется их доставка, очень широки. К ГПТК относятся многие пищевые продукты, цветы и другие растения, а также большой объем продукции фармацевтической и химико- биологической промышленности. Иногда под температурным контролем перевозят компьютеры и комплектующие для них, аккумуляторные батареи, кожи и другие товары. Оптимальный режим транспортировки в каждом случае определяется не только свойствами перевозимого товара, но также временем года, длительностью транспортировки, климатическими условиями пунктов отправления и назначения, другими факторами. Некоторые наиболее распространенные на практике температурные режимы доставки ГПТК представлены в таблице 3.1. Таблица 3.1 – Наиболее распространенные температурные режимы доставки Важнейшим понятием, связанным с транспортировкой ГПТК, является так называемая холодовая цепь (cold chain). Холодовая цепь — это постоянно действующая организационно- технологическая система, которая обеспечивает поддержание необходимого температурного режима на всем пути движения ГПТК от производителя до конечного потребителя. Холодовая цепь начинается при производстве соответствующих продуктов помещением их в необходимый тепловой режим и завершается, во многих случаях, практически в момент конечного потребления товара Нарушения холодовой цепи снижают качество ГПТК, однако степень такого снижения зависит от длительности нарушений и интенсивности полученного при этом теплового воздействия. Многие медикаменты при нарушении температурного режима при доставке сохраняют необходимое для применения качество, однако срок годности при этом сокращается относительно гарантийного. Это относится и к продуктам питания, для которых при нарушениях холодовой цепи сокращается возможный срок их реализации. Рисунок 3.3 – Изменение температуры транспортируемого товара в холодовой цепи (условный пример) 1 – транспортировка от места производства; 2 – перегрузка на склад; 3 – хранение на специализированном складе; 4 – погрузка в транспортное средство; 5 – доставка конечному потребителю; 6 – допустимый температурный интервал; 7 – повышение температуры груза при перегрузке, риск нарушения холодовой цепи; 8 – переохлаждение груза на складе, риск нарушения холодовой цепи Наряду с соблюдением температурного режима, многие ГПТК требуют воздухообмена (вентиляции грузового помещения) и контроля влажности среды. Например, фрукты и овощи при транспортировке "дышат", выделяя водяной пар и газы, которые должны отводиться для обеспечения сохранности груза. Поэтому важным условием обеспечения сохранности является правильная укладка груза в транспортном средстве с учетом необходимого режима циркуляции воздуха. При перевозке охлажденных продуктов, фруктов и овощей воздух должен проходить сквозь всю массу груза для отвода тепла и газов. Для этого при укладке груза между рядами коробок или поддонов оставляют зазоры. При перевозке замороженных грузов воздух должен циркулировать, обтекая сплошной блок груза по периферии, но не проникая внутрь, где должен сохраняться запас холода. В условиях глобализации мировой торговли и увеличения расстояний перевозок доставка ГПТК превратилась в самостоятельный технологически сложный вид транспортного бизнеса, а квалифицированные транспортные операторы играют в системе поставок ГПТК одну из главных ролей, контролируя холодовую цепь практически на всем ее протяжении. Их конкурентоспособность определяется следующими факторами: а) детальное знание свойств перевозимых товаров, физико-химических процессов, происходящих при транспортировке и хранении различных ГПТК, а также особенностей тары и упаковки, в которой ГПТК предъявляются к перевозке Номенклатура ГПТК огромна, при этом на рынке постоянно появляются новые продукты питания, лекарства и биологические препараты со своими специфическими свойствами. Транспортные операторы, специализирующиеся на работе с ГПТК, должны знать эти свойства, чтобы обеспечивать новые возникающие транспортные потребности. Кроме того, необходимо учитывать ограничения на совместную перевозку различных типов ГПТК; б) применение оборудования, соответствующего требованиям конкретных ГПТК и спланированного для их доставки режима холодовой цепи В таблице 3.2 дана общая характеристика транспортных средств и контейнеров, применяемых для транспортировки ГПТК. Помимо применения различных систем поддержания температуры транспортное оборудование может оснащаться системами вентиляции, поддержания необходимой влажности и состава воздушной среды. Существуют многосекционные автомобильные кузова и вагоны, предназначенные для одновременной перевозки ГПТК, требующих различных температурных режимов. Таблица 3.2 – Основные типы транспортных средств для перевозки ГПТК Тип Тип Характеристика Транспортные средства или контейнеры без устройств для выработки холода или тепла, но снабженные теплоизолирующими стенками, полами, дверьми и крышами грузовых помещений для замедления теплообмена. Некоторые конструкции допускают подачу охлажденного Изотермические воздуха извне – например, изотермические контейнеры, соединяемые с рефрижераторной установкой на судне или на специализированном терминале Транспортные средства или контейнеры, имеющие теплоизоляцию и снабженные немеханическим источником холода в виде запаса Ледники натурального или сухого льда, сжиженного газа и т.н. Ледники обладают высокой надежностью, поскольку не имеют движущихся частей Транспортные средства или контейнеры, имеющие теплоизоляцию и оснащенные автономными компрессорными или абсорбционными Рефрижераторы установками для охлаждения. Рефрижераторы могут иметь собственный дизель-электрический силовой агрегат или обеспечиваться внешним электропитанием в) обеспечение постоянного мониторинга температурного режима Перевозчик должен быть готов предоставить конечному потребителю достоверную документально подтвержденную информацию в реальном времени о соблюдении температурных условий при транспортировке. Температура в различных точках грузового объема транспортного средства неодинакова из-за особенностей циркуляции воздуха, неравномерного внешнего нагрева, открывания даже на короткое время дверей вагонов, контейнеров и автомобильных кузовов. Поэтому важен выбор технологии температурного мониторинга, адекватной свойствам груза и условиям транспортировки — от простейших индикаторов нарушения температурного режима до систем постоянного спутникового слежения; г) обеспечение высокой скорости и своевременности доставки ГПТК – это продукция с коротким сроком жизненного цикла, который иногда сопоставим со временем транспортировки. Так, срок годности бананов составляет 10—25 дней, капусты — 14—20 дней, томатов — 7—14 дней, клубники — 5—10 дней. Поэтому высокая скорость доставки, особенно когда речь идет о межконтинентальном сообщении, востребована и оплачивается потребителем, а задержки могут нанести ему значительный ущерб; д) наличие квалифицированного персонала Персонал транспортного оператора должен быть обучен не только реализации стандартных технологических процессов, но и действиям во внештатных ситуациях, например, при непредвиденной задержке перевозки, при неисправностях холодильного оборудования, при изменении маршрута доставки и т.д.; е) готовность к разработке и реализации индивидуального проекта холодовой цепи, наилучшим образом отвечающего интересам конкретного потребителя. Для мирового рынка перевозок ГПТК характерны две основные тенденции: - повсеместный переход к использованию рефрижераторных контейнеров (рефконтейнеров) при сокращении доли дальних перевозок ГПТК морскими судамихолодильниками и железнодорожными рефрижераторными вагонами. Уменьшается также количество рефрижераторных складов на морских и внутренних терминалах, а контейнерные терминалы оснащаются специальным оборудованием для электропитания рефконтейнеров и их технического обслуживания. Благодаря этой тенденции логистика доставки ГПТК дополняется всеми преимуществами, присущими мировой контейнерной системе; - предоставление транспортными операторами комплекса логистических услуг на всем протяжении холодовой цепи при сокращении доли услуг "простой перевозки", которые сохранились практически только на автомобильном транспорте при выполнении местного развоза ГПТК. 4.4 Крупногабаритные и тяжеловесные грузы Если размеры или вес неделимого грузового места таковы, что для его транспортировки, погрузки или выгрузки требуется особая технология и (или) оборудование, то такие грузы относят к КТГ — крупногабаритным или тяжеловесным (outsized/overweight cargo). К числу наиболее распространенных грузов класса КТГ относятся тяжелая дорожно-строительная и сельскохозяйственная техника, грузовые автомобили, буровые установки, тяжелые станки, трубопрокатные станы, бетонные заводы, котельное оборудование, генераторы, трансформаторы, емкости для химической и нефтеперерабатывающей промышленности. Трактовка понятий "крупногабаритный груз" и "тяжеловесный груз" на разных видах транспорта различна (таблица 3.3). В зависимости от степени превышения принятых на каждом виде транспорта стандартных габаритных и весовых ограничений организация доставки КТГ может потребовать либо относительно простых технологических решений (разработка специальной тары, особое размещение и крепление груза, использование специализированного транспортного средства), либо разработки комплексного проекта доставки КТГ. Часто КТГ называют негабаритными грузами. Таблица 3.3 – Определение понятий «крупногабаритный и «тяжеловесный груз» на различных видах транспорта Груз считается негабаритным, если при размещении на открытом подвижном составе он превышает установленный Груз единичной массой Железнодорожный габарит погрузки. Например, для железных более 60 т дорог колеи 1520 мм: по длине – 24 м; по ширине – 3,25 м; по высоте – 5,3 м Габаритные ограничения связаны с Грузовые места массой от характеристиками используемого в 35 до 100 т относятся к конкретном случае судна, в частности с тяжеловесным, а массой Морской размерами его грузовых люков. В случае более 100 т – к невозможности размещения в трюмах уникальным судна, прорабатывается возможность тяжеловесным грузам размещения на палубе Крупногабаритными считаются грузы Тяжеловесными считаются Внутренний размером более 3х2,6х2,1 м грузы единичной массой водный свыше 1 т Если полная масса или осевая нагрузка средства Если любой из габаритов превышает автотранспортного средства вместе с значения, грузом превышает установленное тяжеловесным. Например, Автомобильный значение, груз считается по полной массе: крупногабаритным: по длине – 20/24 м автотранспортного вместе (СНГ /некоторые страны ЕС); с грузом установленные по ширине – 2,5 м; по высоте – 4 м считается 40 т – РБ, РФ 40/42/44 т – по странам ЕС груз Размеры грузового места превышают габаритные размеры загрузочных люков и Масса одного грузового Воздушный грузовых отсеков пассажирских места превышает 80 кг воздушных судов Причем, если для железнодорожного, воздушного и водных видов транспорта превышение по массе относится к самому грузу, то для автомобильного транспорта превышение определяется по общей массе груза и транспортного средства, что связано с требованиями по обеспечению сохранности покрытия автомобильных дорог. 1. Железнодорожный транспорт Транспортировка негабаритных грузов железнодорожным транспортом являются одним из наиболее экономичных видов перевозок и предоставляют широкие возможности для перевозки крупногабаритных объектов на большие расстояния. Дополнительным преимуществом железнодорожных перевозок этих грузов является большая грузоподъемность средств железнодорожного транспорта, а также то, что: - железные дороги пролегают в труднодоступных для автомобилей и других видов транспорта регионах и иногда являются единственным сообщением; - железнодорожные перевозки регулярны; - большая часть железнодорожных станций оснащена грузоподъемными механизмами, хотя в случае негабаритных перевозок иногда приходится продумывать погрузочно-разгрузочные операции с привлечением дополнительных мощностей. Рисунок 3.4 – Перевозка КТГ на специализированном железнодорожном транспортере При проверке вписывания груза в габарит погрузки необходимо исходить из того, что груз погружен на вагон с расчетной высотой пола от уровня головки рельса – 1300 мм. Рисунок 3.5 – Зоны и степени негабаритности на железнодорожном транспорте Организация перевозок КТГ железнодорожным транспортом включает в себя три этапа. а) первый этап – предварительное согласование возможности, способа и условий перевозки грузов на основе представленной грузоотправителем (его уполномоченным представителем) или проектной организацией заявки с приложением необходимых материалов. Заявка на внутриреспубликанском крупногабаритных и грузоотправителем (экспедитором) в железнодорожную администрацию государства, на территории которого находится станция отправления грузов, и в специальное подразделение управления железной дорогой страны- собственницы. предварительное согласование перевозки во или в межгосударственном сообщении (или) тяжеловесных грузов представляется б) второй этап – согласование железнодорожными администрациями (железными дорогами) технической документации на перевозку негабаритных и тяжеловесных грузов (чертежей и расчетов размещения и крепления грузов на подвижном составе). Техническая документация на перевозку негабаритного и (или) тяжеловесного груза разрабатывается грузоотправителем на основании предварительного заключения и в соответствии с указанными в нем условиями и должна включать: - чертеж и расчеты размещения и крепления негабаритного (тяжеловесного) груза; - чертеж контрольной рамы для сверхнегабаритных грузов и грузов нижней и боковой негабаритности 6-й степени; - чертеж (схема) размещения и крепления транспортных приспособлений (транспортной оснастки), на котором должны быть обозначены все его критические (определяющие негабаритность) точки, координаты центра тяжести, масса груза без крепления и с креплением, тип подвижного состава, осевая и погонная нагрузка, условия пропуска по сортировочным горкам. Разработанная техническая документация предоставляется в специальное подразделение управления железной дорогой страны-собственницы, которое после его рассмотрения на соответствие требованиям предварительного заключения рассылает ее на согласование в железнодорожные администрации (железные дороги) стран назначения и транзита по маршруту следования грузов. О согласовании расчетов и чертежей размещения и крепления негабаритных грузов железнодорожные администрации (железные дороги) стран назначения и транзита информируют специальное подразделение управления железной дорогой странысобственницы телеграммой или по факсу. в) третий этап – окончательное согласование технической документации на перевозку грузов. После получения согласований от железнодорожных администраций (железных дорог) стран назначения и транзита окончательное согласование чертежей и расчетов размещения и крепления грузов производится специальным подразделением управления железной дорогой страны-собственницы. Подтверждение такого согласования письмом, телеграммой или по факсу направляется в адрес железнодорожной администрации (железной дороги) отправления груза, станции погрузки и грузоотправителя (экспедитора). Для проверки соответствия фактического размещения и крепления негабаритных грузов согласованным чертежам (кроме грузов, погруженных на сочлененные транспортеры) при погрузке грузов на станции отправления создается комиссия в составе начальника станции (либо другого компетентного лица) и представителя пункта технического обслуживания вагонов и дистанции пути. 2. Водные виды транспорта Доставка КТГ водными видами транспорта является наиболее привлекательной с точки зрения цены перевозки, поэтому широко используется в современных цепях поставок в тех случаях, когда по всему маршруту движения затруднительно использовать автомобильный или железнодорожный вид транспорта. В настоящее время на вооружении транспортников имеются современные суда с мощными грузоподъемными механизмами до нескольких тысяч тонн, погружные суда, способные «подныривать» под груз и перевозить грузы массой до 25 тысяч тонн, баржи различных модификаций. Рисунок 3.6 – Перевозка КТГ на морском судне Рисунок 3.7 – Перевозка реактора для Ачинского НПЗ речным транспортом Однако при этом требуется, как правило, подвоз или вывоз груза наземными видами транспорта, т.е. перевозка чаще всего является мультимодальной. Долгое время использование смешанного водно- автомобильного сообщения сдерживалось отсутствием необходимой материально-технической базы, но в настоящее время оно получает все более широкое распространение по сравнению с железнодорожным транспортом не только в связи с возможностью перевозок грузов большой массы, но и в связи с тем, что водные виды транспорта имеют широкий арсенал перегрузочных средств большой и особо большой грузоподъемности (краны от 300 до 1200 т). Кроме того, появление судов река – море с горизонтальной погрузкой (РО- ФЛОУ, РОРО), со специальной аппарелью и перегрузочными кранами позволяет упростить отдельные технологические процессы при перевалке негабаритных грузов. Главным недостатком использования водных видов транспорта для перевозки КТГ является также сезонность этих перевозок и отсутствие соответствующих причалов. 3. Воздушный транспорт Авиационный транспорт используется при необходимости доставить КТГ за короткий промежуток времени. Однако на возможность его использования влияет то, что грузоподъемность и объем грузовых отсеков воздушных судов довольно ограничены. Главными его недостатками являются высокая стоимость перевозки и невозможность также, как и для водных видов транспорта, осуществить доставку «от двери до двери». Необходимость выполнения перевалки груза (чаще всего на автомобильный транспорт) увеличивает общую стоимость доставки за счет использования специализированного погрузочно- разгрузочного оборудования, которого может не оказаться в аэропортах отправления и назначения, и в этом случае оборудование специально доставляется в начальный и конечный пункт маршрута. Тем не менее, для доставки и монтажа определенной номенклатуры КТГ в условиях бездорожья, например, орбитальных космических кораблей многоразового использования, оборудования для нефте- и газодобывающей промышленности, энергетической промышленности используется семейство сверхтяжелого подвижного состава воздушного транспорта. Рисунок 3.8 – Перевозка транспортным самолетом АН-124 «Руслан» орбитального спутника ЕС системы Галилео Возможности сверхтяжелых транспортных самолетов уникальны – масса перевозимых грузов может достигать до 250 т, кроме того используется перевозка КТГ снаружи фюзеляжа, т.е. на «спине» воздушного судна. В этом случае габариты перевозимого груза могут достигать до 70 м в длину и до 10 м в диаметре. Рисунок 3.9 – Перевозка транспортным самолетом АН-225 «Мрия» груза снаружи фюзеляжа. В отдельных случаях применяются вертолеты, не ограничивающие габариты грузов, но ограничивающие общую массу перемещаемого груза (до 30 тонн для спаренного вертолета) Рисунок 3.10 – Перевозка крупногабаритного груза весом 15 т вертолетом МИ-10 4. Автомобильный транспорт Перевозки автомобильным транспортом являются самыми популярными среди других видов перевозок КТГ, по оценке экспертов их объем достигает 83% от общего объема их перевозок. Достоинствами автомобильных грузоперевозок этих грузов является возможность: - достаточно быстрой (или к назначенному сроку) доставки груза; - обеспечения непрерывного объективного контроля за состоянием груза во время перевозки; - выбора альтернативных маршрутов при планировании перевозки; - доставки негабаритного груза по схеме «от двери к двери». Стоит отметить, что крупногабаритные и тяжеловесные грузы можно перевозить автотранспортом только в том случае, если груз невозможно перевести по частям без чрезмерных затрат или порчи этих грузов только при наличии специального разрешения с указанием маршрута движения, выданного уполномоченной организацией . И несмотря на то, что негабаритные грузы должны перевозиться в соответствии с особыми правилами, разработанными специально для данной категории грузов, при перевозке главенствующую роль играют все же правила дорожного движения и в первую очередь - обеспечение безопасности для всех участников дорожного движения. Для перевозок негабаритных грузов могут применяться как обычные, так и специализированные автомобильные транспортные средства. Последние применяются, если габариты и (или) масса груза не позволяют использовать обычные. Рисунок 3.11 – Перевозка КТГ специализированным автотранспортным средством За проезд автотранспортных средств с КТГ по территории каждой конкретной страны установлен размер плат в зависимости от степени превышения фактических значений параметров подвижного состава с грузом по отношению к допускаемым. При этом унификации в определении размера плат различными странами нет. Перевозчик получает специальное разрешение на проезд по территории каждой из стран после проведения данной платы. За обеспечение безопасности во время транспортировки КТГ отвечает предприятиеперевозчик и непосредственно водитель, выполняющий рейс. Однако зачастую этого бывает недостаточно, поэтому нормативными документами на перевозки негабаритных грузов предусмотрены дополнительные мероприятия по обеспечению безопасности движения – использование сопровождения перевозки автомобилями прикрытия и автомобилями сопровождения. Автомобили прикрытия – транспортные средства, оснащенные специальными сигналами, а в некоторых случаях и спецмаркировкой. Таким образом, присутствие автомобилей прикрытия оповещает всех участников дорожного движения о том, что производится транспортировка негабаритного груза, соблюдается особый скоростной режим и другие правила перевозки негабаритного груза. В качестве автомобилей прикрытия могут использоваться как другие автотранспортные средства предприятияперевозчика, так и транспортные средства иных юридических лиц, арендованных на период транспортировки КТГ. Кроме автомобилей прикрытия, в сопровождении негабаритных грузов могут также участвовать машины сопровождения и охраны (как правило, это автомобили дорожной полиции). Сопровождение автотранспортного средства с КТГ обязательно при наличии хотя бы одного из следующих условий: Автомобилем прикрытия: - при ширине транспортного средства более 3,5 м и до 4 м включительно; - при высоте транспортного средства более 5 м, а также при высоте транспортного средства с грузом или без груза, когда при проезде хотя бы под одним искусственным сооружением на маршруте движения не обеспечивается 40 см запаса в свету; - при длине транспортного средства более 24 м и до 30 м включительно; - при общей массе транспортного средства более 60 т и до 80 т включительно. Автомобилем сопровождения: при ширине транспортного средства более 4 м; при длине автопоезда более 30 м; при общей массе транспортного средства более 80 т; - если транспортное средство при движении частично занимает полосу встречного движения; - при движении в темное время суток в исключительных случаях, определенных в специальном разрешении; - если в процессе движения возникает необходимость проведения дополнительных мероприятий по регулированию дорожного движения для обеспечения безопасного проезда. Перевозки автомобильным транспортом особых КТГ требуют выполнения сложных проектно-конструкторских работ и согласований на уровне государственных органов, городских администраций или других подобных учреждений. При наличии хотя бы одного из следующих условий обязательно разрабатывается проект перевозки: - общая масса автотранспортного средства с КТГ превышает 100 т; длина превышает 30 м; ширина превышает 5 м; - высота превышает 5 м или в случае, если запас в свету над провозимым грузом менее 40 см до нижней точки искусственного сооружения. В случае проектной перевозки КТГ компания-оператор обычно предлагает клиенту весь комплекс логистических услуг, обеспечивающий доставку "от двери до двери". Такой комплекс включает общее планирование перевозки, выбор необходимого подвижного состава и средств погрузки- выгрузки, разработку схем погрузки и крепления КТГ, изучение маршрута и разработку проекта перевозки, получение всех необходимых разрешений и согласований, организацию необходимых инженерно-технических мероприятий на маршруте (усиление мостов, расширение участков дорог, подъем проводов, демонтаж дорожных знаков, сооружение специальных причалов и т.п.). Оператор обеспечивает также подачу транспортных средств под погрузку, контроль погрузки и крепления, а также сопровождение КТГ на всем пути следования. 4.5 Опасные грузы Опасные грузы (dangerous goods, hazardous cargo) — это любые вещества, материалы, изделия или отходы, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создавать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, привести к повреждению или уничтожению материальных ценностей. Доля опасных грузов в мировом грузообороте в настоящее время достигает, согласно данным ООН, почти 50%. В основном это нефть и продукты ее переработки. К опасным грузам относятся также взрывчатые, легковоспламеняющиеся, токсичные, коррозионные, радиоактивные и другие вещества. Ужесточение экологических требований и появление на рынке все новых веществ, обладающих опасными свойствами, влечет за собой постоянное расширение номенклатуры опасных грузов. Проблема обеспечения безопасности при транспортировке опасных грузов носит глобальный характер и решается на международном уровне. Нормативные правовые акты, регламентирующие перевозки опасных грузов, разрабатываются исходя из принципов международного одобрения соответствующих норм, их гармонизации с действующими международными соглашениями, экономической целесообразности устанавливаемых требований, нейтральности в отношении участников рынка, а также возможности применения на различных видах транспорта. Методической основой для разработки соответствующих международных соглашений и национальных нормативных правовых актов является так называемая Оранжевая книга ООН – сборник типовых правил перевозки опасных грузов, разработанный Комитетом экспертов по перевозке опасных грузов Экономического и Социального Совета ООН. Этот документ устанавливает классификацию опасных грузов и их перечень, общие положения по обеспечению безопасности, требования к подготовке персонала и ряд других положений. 2 Выбор и обоснование тары для перевозки грузов 2.1 Классификация средств упаковки Сохранность грузов в процессе транспортирования в значительной степени обеспечивается правильной подготовкой грузов к перевозке и рациональной упаковкой. Поэтому при перевозке грузов железнодорожным транспортом большинство из них принимаются в упаковке. Упаковка– это средство или комплекс технических средств, обеспечивающих защиту продукции (груза) от повреждений и потерь, окружающей среды – от загрязнения, и облегчающих процесс обращения, включая хранение, транспортирование, перегрузку и реализацию продукции. Упаковка обеспечивает сохранность грузов при транспортировке и выполнении погрузочно–разгрузочных работ. Кроме того, упаковка позволяет формировать более крупные грузовые единицы, рационально использовать грузовой объем вагонов и контейнеров, а также обеспечивает аккуратный внешний вид тары и сохранение товарного вида упакованного груза. Элементами упаковки являются тара, упаковочные и вспомогательные материалы. Тарой называется изделие, в которое помещается готовая продукция, полуфабрикаты или сырье для качественной или количественной сохранности при транспортировании от места производства или заготовки продукции до места ее потребления или хранения. Классификация средств упаковки приведена на рисунке 2.1. По функциональным признакам различают следующие основные виды тары: – потребительская предназначена для первичного упаковывания изделий и товаров в расфасовке по объему и массе, удобной потребителю (флаконы, бутылки, коробки, банки, пачки и др.). Эта тара переходит вместе с товаром в собственность потребителя. Она может быть: индивидуальная – для упаковывания одного изделия; порционная – для размещения определенного количества продукции; подарочная – отличается ярким, красочным оформлением; – групповая служит для комплектации и укрупнения партий изделий, особенно мелкоштучных, предварительно упакованных в потребительскую тару или без нее. Групповая тара может также выполнять функции защиты товаров от воздействия агрессивных факторов окружающей среды и механических нагрузок, обладая амортизирующими свойствами (коробки, чехлы, мешки, картонные ящики и др.); Рисунок 2.1 – Классификация средств упаковки – производственная используется для упаковывания, перемещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей, готовой продукции, комплектующих изделий и других грузов внутри цеха, завода или предприятия; – тара–оборудование представляет собой специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временного хранения и продажи товаров методом самообслуживания. К этому виду тары относятся контейнеры. – транспортная применяется для упаковывания товаров и изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки. Транспортная тара должна гарантировать сохранность грузов при перевозке, обеспечивать механизацию погрузочно–разгрузочных работ и максимальное использование вместимости подвижного состава (деревянные, металлические, картонные, полимерные ящики, бочки, барабаны, фляги и т.д.). По условиям эксплуатации (обороту) различают тару: – разовую (предназначенную для однократного перемещения продукции); – возвратную (бывшую в употреблении, которая подлежит возврату и использованию повторно после незначительного ремонта или без него); – многооборотную (тару, прочностные показатели которой рассчитаны на ее многократное применение). По степени жесткости конструкции различают тару: – мягкую – принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом (изготавливается из ткани, пленок, бумаги, полимерных и комбинированных материалов); мешки, кули, сетки – полужесткую – сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках (изготавливается из пластмассы, бумаги, некоторых сортов картона, полимерных материалов); короба, решетки, корзины – жесткую – не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую прочность (изготавливается из металла, пластмассы, дерева, стекла, картона, древесно–волокнистых материалов и из бумажной массы): ящики, бочки, бидоны. По конструкции тара может быть: – складная; – разборная; – открытая; – закрытая; – плотная; – решетчатая. Согласно ГОСТ 17527–2003 «Упаковка. Термины и определения» классификационными признаками тары являются: вид тары – классификационная единица, определяющая тару по форме (ящики, бочки, канистры, барабаны, фляги, баллоны, мешки); тип тары – классификационная единица, определяющая тару по материалу (деревянная, полимерная, пластмассовая и т. д.). Наиболее распространенными видами тары, используемой при транспортировке грузов, являются: Ящик– это закрытая со всех сторон транспортная тара с корпусом, имеющим в сечении, параллельном дну, преимущественно форму прямоугольника, с дном, двумя торцевыми и боковыми стенками, с крышкой или без нее. Ящики изготавливаются из досок, фанеры, пластмассы, металла или комбинации упаковочных материалов. Ящики предназначены для упаковки тяжелых и бьющихся грузов. Бочка– транспортная тара с корпусом цилиндрической или параболической формы с обручами или зигами катания, с доньями. Бочки могут быть изготовлены из металла, пластмассы или дерева. Они применяются для транспортирования преимущественно жидких грузов в больших количествах. Барабан– транспортная тара с гладким или гофрированным корпусом цилиндрической формы, без обручей или зигов катания, с плоским дном. Барабан имеет цилиндрическую форму в виде обечайки, состоящей из многих слоев бумаги, скрепленных друг с другом. Дно и крышки изготавливаются из многослойной бумаги, клеевой фанеры, жести или из комбинации этих материалов. Обечайка и днища соединяются с помощью металлической ленты. Барабаны могут использоваться для перевозки различных сыпучих, пастообразных или жидких химических грузов при условии пропитки внутренних стенок или применения пригодных искусственных материалов. Мешок– транспортная мягкая тара с корпусом в форме рукава, с дном и горловиной. Горловина у мешка может быть открытая или закрытая. Мешки изготавливаются из бумаги, пластмассы и текстильных тканей (льняных, джутовых и пр.). Бумажные и пластмассовые мешки предназначены для перевозки мелкоштучных, сухих порошкообразных и гранулированных грузов. Фляга– транспортная многооборотная тара с корпусом цилиндрической формы и цилиндрической горловиной, диаметр которой меньше диаметра корпуса, с приспособлением для переноса, сливной горловиной и крышкой с затвором. Фляги (бидоны) используются для транспортирования различных жидких продуктов. При эксплуатации тары необходимо выполнять ряд требований: – тару следует загружать не более номинальной массы брутто; – способ загрузки тары должен исключать появление остаточных деформаций тары; – груз в таре должен находиться ниже уровня ее бортов; – опрокидывающие стенки тары должны быть в закрытом положении. Упаковочные и вспомогательные материалыслужат для завертывания, плотной укладки и амортизации с целью защиты груза от повреждений. Они применяются при упаковке груза в потребительскую и транспортную тару, а также при размещении непосредственно в контейнере. В зависимости от назначения упаковочные материалы разделяют на: – изолирующие – служат для защиты грузов от воздействия внешних агрессивных факторов (бумага, фольга, полимерные пленки); – поглощающие – используются для поглощения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки, или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары (активированный уголь и другие материалы, впитывающие влагу); – амортизирующие – обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности транспортной тары и других нагрузках (древесина, стружка, шерсть, стекловолокно, бумага, картон). Амортизирующие прокладки для защиты от ударов могут изготавливаться из различных материалов, наиболее прогрессивными из которых являются пенистые полимеры и гофрированный картон. Виды и характеристики тары и упаковки приведены в справочнике [4], рекомендации по упаковке различных грузов – в справочниках [5, 6]. В логистике применяются разнообразные средства тарирования и упаковки грузов. Для того чтобы они были соизмеримыми, используют некоторую условную единицу площади, так называемый базовый модуль. Этот модуль представляет собой прямоугольник со сторонами 600×400 мм, который должен укладываться кратное число раз на площади грузовой платформы транспортного средства, на рабочей поверхности складского оборудования и т. п. На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип создания этой системы заключается в том, что площадь поддона разделяют на сетку кратных размеров, которые определяют наружные и внутренние размеры транспортной тары. Роль тары и упаковки в современном логистическом менеджменте определяется: – необходимостью своевременной и полной идентификации продукции с целью подготовки, обработки и передачи информационного потока; – важностью представления точной информации о находящихся внутри товарах различным группам потребителей (покупателям, продавцам, логистическим посредникам) на всем протяжении логистического канала; – возможностью повышения эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения; – необходимостью обеспечения защиты продукции от повреждений и внешнего влияния для снижения логистических рисков и т. п. Обязанности по соблюдению стандартов на тару и упаковку и выбору новых типов тары возлагаются на грузоотправителя. Кроме того, грузоотправитель несет ответственность за прочность изготовления тары, расположения и устойчивости груза внутри нее (ст. 18 УЖТ). Перевозчик и владелец инфраструктуры вправе провести проверку соответствия тары и упаковки грузов (ст. 18 УЖТ). В случаях, когда груз предъявляется в таре, не соответствующей ГОСТу, не обеспечивающей сохранности груза или неисправной, перевозчик может отказать в приеме груза (ст. 95 УЖТ). Для обеспечения способности грузовой единицы сохранять целостность в процессе выполнения логистических операций используют пакетирование. Пакетирование– это операция формирования на поддоне грузовой единицы и последующее связывание груза и поддона в единое целое. Пакетирование обеспечивает: – сохранность продукта на пути движения к потребителю; – возможность достижения высоких показателей эффективности при выполнении погрузочно–разгрузочных и транспортно–складских работ за счет их комплексной механизации и автоматизации; – максимальное использование грузоподъемности и вместимости подвижного состава на всех видах транспорта; – возможность перегрузки без переформирования; – безопасность выполнения погрузочно–разгрузочных и транспортно–складских работ. Пакет– это соединение отдельных единиц груза в один блок с параметрами, достаточными для рационального использования перегрузочного оборудования, удобный для комплексно–механизированной загрузки и разгрузки подвижного состава и пригодный к сохранной транспортировке без переоформления в пунктах перевалки. Число штучных грузов (ящиков, коробок, мешков и т. п.) в пакете может быть от 6– 8 до 20–30 и более. На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др. Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки. К средствам пакетирования, которые сохраняют формы пакетов и их устойчивость при перегрузках и транспортировании, относятся поддоны и гибкие связки (ленты металлические и пластмассовые, стропы (ремни из резинотканевого материала), термоусадочная пленка, проволочные, тросовые и другие соединения). Поддоны– это средства пакетирования с площадкой для груза с надстройками или без них, приспособленные для механизированного перемещения при выполнении погрузочно–разгрузочных, транспортных и складских работ. По своей конструкции поддоны (рис.2.2 и 2.3) подразделяются на: – плоские (без надстроек над верхней плоскостью настила) применяются для штучных, затаренных в мешки, ящики материалов и изделий относительно небольших габаритов, обеспечивающих устойчивую укладку их на площадке поддона в штабель; – стоечные (сварная конструкция без стенок) предназначены для длинномерных упакованных и неупакованных грузов, габаритные размеры которых не обеспечивают устойчивую укладку их в штабель; – ящичные (с постоянными, съемными или откидными стенками) предназначены для мелких деталей и изделий, легкоповреждаемых и сыпучих материалов. По числу настилов поддоны бывают однонастильные и двухнастильные. По числу заходов (по числу сторон, с которых можно захватить поддон) существуют двухзаходные и четырехзаходные. В зависимости от материала изготовления поддоны бывают: – деревянные; – металлические; – пластмассовые; – композитные (из нескольких материалов). Каждый тип поддонов имеет свои условные обозначения. Например, 2ПВО4 800×1200 мм означает: 2 – количество настилов; ПВО – поддон (П) с выступами (В) и окнами (О) в нижнем настиле; 4 – количество заходов (четырехзаходный); 800х×1200 – ширина и длина. В нашей стране применяют три типоразмера плоских поддонов: 800×1200 мм; 1200×1600 мм; 1200×1800 мм (также применяется при морских международных перевозках). В странах ЕС и России широко применяются стандартные европоддоны для вилочных погрузчиков размером 1200×800 и 1200×1000 мм. Любой груз, упакованный в стандартную транспортную тару, можно рационально уложить на этих поддонах. Рисунок 2.2 – Конструкции плоских поддонов: а – деревянные однонастильные; б – двухнастильные четырехзаходные; в – двухнастильные двухзаходные; г – с выступами; д, е– с металлическим каркасом; ж – передвижные;з – картонные клееные однонастильные; и – двухнастильные; к – гофрированные; л – однонастильные; м – пластмассовые двухнастильные. пластмассовые Рисунок 2.3 – Конструкции поддонов: а – г – стоечные; д – ж – ящичные В таблице 2.1 представлены сферы рационального использования поддонов в зависимости от вида перевозок, расстояния и других условий [7]. Таблица 2.1 – Сферы рационального использования поддонов Тип поддона Основные размеры, мм Назначение ширина длина Номиналь– ная грузо– подъемность Для широкого обращения 2ПО4 2ПВО4 2ПВО2 800 В России и за рубеж в смешанных перевозках 1,0 1200 Внутри России при перевозках железнодорожным, морским, речным и автомобильным транспортом 2,0 1000 850 Внутри России при перевозках скоропортящихся грузов в вагонах– ледниках и для складирования в холодильниках 1,0 1300 800 или 1300 Внутри России 1,0 1200 1600 Для ограниченного обращения П2 П4 2П2, 2ПО2 2П4 2ПО4 П2 ПВ2 ПВ4 2ПО2 2ПВ2 Принципы логистики требуют использовать как можно шире прогрессивные виды тары (из бумаги и картона повышенной прочности и влагонепроницаемости; гофрокартонной массы, термосклеенного картона, полиэтиленовой сетки, тары из вспененного полистирола и др.). При разработке и проектировании новых видов тары и упаковки в рамках системы логистики необходимо учитывать: механические нагрузки и физико–химическое воздействие на товар, виды и транспортабельность транспортных средств, упаковочный материал и конструкцию упаковки, уровень механизации и автоматизации при транспортировании, складировании и погрузочно–разгрузочных работах, требования экологии, биологические и климатические требования, требования рынка, торговли и производства, общие затраты. 3 Маркировка грузов 3.1 Маркировка тарно-упаковочных и штучных грузов Маркировка включает в себя весь комплекс операций, обеспечивающих повышение эффективности товародвижения продукции, ее безопасность, качество, соответствие стандартам и международным нормам, а также более эффективный контроль состояния на всех стадиях логистического управления. Маркировкойназываются различные надписи, рисунки, знаки и условные обозначения, которые наносят на грузовые места. По назначению маркировка делится на потребительскую, транспортную и специальную. Потребительская маркировкапредназначена для информирования торговых организаций и потребителей. Она содержит: – наименование изделия; – наименование изготовителя; – тип, сорт, цвет; – дату выпуска; – номер ГОСТа; – знаки качества; – цену продукции (может и не быть) и т.д. Потребительскую маркировку наносит изготовитель товара на изделие или на внутреннюю упаковку. Предъявляемые к перевозке грузоотправителем тарные и штучные грузы должны иметь транспортную маркировку, применяемую при перевозках грузов железнодорожным транспортом. Содержание транспортной маркировки, место и способ ее нанесения, порядок расположения, размеры маркировочных ярлыков и надписей должны соответствовать межгосударственному стандарту по маркировке грузов ГОСТ 14192–96 «Маркировка грузов» и внутригосударственному стандарту ГОСТ Р 51474–99 «Упаковка. Маркировка, указывающая на способ обращения с грузами». Эти ГОСТы не распространяются на опасные, скоропортящиеся и требующие особых гигиенических или карантинных условий грузы, а также на маркировку рекламного характера. Транспортная маркировка состоит из основных, дополнительных, информационных надписей и манипуляционных знаков (рисунок 3.1). 6 1 2 3 4 5 12 7 11 10 9 8 Рисунок 3.1 – Расположение транспортной маркировки 1 – манипуляционные знаки; 2 – допускаемые предупредительные надписи; 3 – количество мест в отправке, порядковый номер внутри отправки; 4 – наименование грузополучателя и пункта назначения; 5 – наименование пункта перегрузки; 6 – надписи транспортных организаций;; 7 – габаритные размеры грузового места; 8, 9 – масса брутто и нетто; 10 – страна–изготовитель; 11 – пункт отправления; 12 – грузоотправитель. Основные надписина грузовых местах должны содержать: – полное или условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя; – полное наименование станции назначения и сокращенное наименование дороги назначения; – число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки (указывается дробью: в числителе – порядковый номер места в отправке, в знаменателе – число мест в отправке). Дополнительные надписи на грузовых местах должны содержать: – наименование пункта отправления с указанием станции отправления и перевозчика (железная дорога отправления); – железнодорожную маркировку, наносимую на каждое грузовое место при перевозке грузов мелкими отправками: числитель – порядковый номер по Книге приема грузов к отправлению и через тире число мест в отправке; знаменатель – код станции отправления согласно Тарифному руководству № 4 книги 2. Железнодорожная маркировка наносится: станцией отправления – при приеме к перевозке грузов мелкими отправками в местах общего пользования и наряду с этим указывается в оригинале транспортной железнодорожной накладной в графе «Марка перевозчика»; грузоотправителем (до предъявления груза к перевозке) – при погрузке грузов мелкими отправками в местах необщего пользования. Информационные надписи должны содержать: – массу брутто и массу нетто грузового места в килограммах (допускается вместо массы нетто указывать количество изделий в штуках); – габаритные размеры грузового места в сантиметрах (длина, ширина, высота либо диаметр и высота). Такие размеры не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м – при перевозке груза в открытом подвижном составе и 1,2 м – в крытом вагоне. Манипуляционные знаки– изображения, указывающие на способ обращения с грузом. Необходимость нанесения манипуляционных знаков устанавливается в стандартах, технических условиях или другой нормативно–технической документации на продукцию. Манипуляционные знаки должны быть темного цвета на светлых поверхностях и светлого на темных. Манипуляционные знаки наносят на каждое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках тары. Предупредительные надписи допускаются только при невозможности выразить указанными знаками способ обращения с грузом, например «На верх не ставить», «Открывать здесь». Транспортная маркировка должна быть нанесена на каждое грузовое место. При повагонных отправках однородных грузов разрешается наносить транспортную маркировку не на все грузовые места, а не менее чем на четыре8. В этом случае замаркированные грузовые места размещают: – в крытых вагонах – по два у каждой двери маркировкой наружу; – на открытом подвижном составе – в верхнем ярусе погрузки по два места у каждого продольного борта вагона (платформы или полувагона) маркировкой вверх. При погрузке в уровень с бортами или ниже замаркированные места укладывают маркой вверх. Маркировку наносят типографским, литографским, электролитическими способами, окраской по трафарету (черным лаком или эмалью соответствующих марок), штемпелеванием по трафарету, штампованием, выжиганием, продавливанием, печатанием на принтере, специальными маркировочными машинами, которые монтируются в производственный процесс. Существует ряд технических устройств для маркировки грузов, которые легко интегрируются в производственный процесс. Например, лазерное маркировочное устройство, которое используется в пищевой, химической и других отраслях промышленности. Маркировка производится: – краской, – наклеиванием ярлыков, – прикреплением бирок. Краска, применяемая для маркировки, не должна быть липкой и стираемой. При необходимости она должна быть водостойкой, светостойкой и стойкой к воздействию тропического климата, высоких и низких температур. Цвет маркировки принимают: светлый – на темных поверхностях и темный – на светлых поверхностях. Маркировка от руки не допускается. Если невозможно нанести маркировку непосредственно на грузовые места, ее наносят на ярлыки (бумажные, картонные, металлические, пластмассовые и тканевые). Размер ярлыков должен быть не менее 60 см2, с соотношением сторон 3:2. Ярлыки с маркировкой прикрепляют к таре (упаковке) или непосредственно к грузу (если он не упакован) клеем, винтами, шурупами, шпагатом, проволокой. Для маркировки металлических изделий в связках без тары и других подобных грузов используют деревянные и металлические бирки, прочно прикрепляемые к грузу проволокой. При длительном хранении груза и на неупакованные изделия маркировку допускается наносить непосредственно на грузовые места. Основные, дополнительные и информационные надписи располагают: на ящиках – на одной из боковых сторон; на бочках и барабанах – на одном из днищ (допускается наносить на корпусе); на мешках – в верхней части у шва; на тюках – на одной из боковых поверхностей; на кипах – на торцевой поверхности (допускается наносить на боковую поверхность); на транспортных пакетах без поддонов и на четырехзаходных поддонах – на двух соседних боковой и торцевой сторонах; на транспортных пакетах на двухзаходных поддонах – на двух захватных сторонах; на других видах тары и грузах, неупакованных в транспортную тару, – в наиболее удобных, хорошо просматриваемых местах. Нанесение основных, дополнительных и информационных надписей (кроме массы брутто и массы нетто) на грузы, перевозимые в универсальных контейнерах, необязательно. При перевозке грузов насыпью, навалом и наливом без тары транспортная маркировка на груз не наносится. При перевозке грузов транспортными пакетами на каждом из них должны быть нанесены основные, дополнительные и информационные надписи. При этом вместо порядкового номера места и количества грузовых мест в партии наносят: в числителе – общее количество пакетов в отправке; в знаменателе – количество грузовых мест в пакете, в скобках порядковый номер пакета, например . Если маркировка присутствует на каждом грузовом месте, включенном в транспортный пакет, и доступна для визуального учета и контроля без вскрытия грузового места, нанесение такой маркировки на транспортный пакет необязательно. Отправительская и железнодорожная маркировка наносится на транспортный пакет краской или в виде прочно прикрепленного к нему ярлыка. На отдельные виды грузов отправитель должен наносить специальную маркировку, указывающую на их особые свойства, способ обращения с ними при погрузочно–разгрузочных операциях и хранении (знаки опасности, номера аварийных карточек, манипуляционные знаки). Специальную маркировку наносит отправитель в виде рисунков и текста. Неправильная, неполная или небрежная маркировка – одна из причин засылки или утраты документов. Правильная и полная отправительская маркировка позволяет установить принадлежность грузовых мест к данной отправке и в случае утраты перевозочных документов или разъединения их от груза облегчает розыск и досылку груза по назначению. Отдельные требования предъявляются к маркировке грузов, поставляемых на экспорт(в международном сообщении). Так, в состав основных надписей должны включаться следующие сведения: – номер контракта и (или) номер заказа иностранного покупателя; – номер заказа–наряда; – номер грузового места (дробь: числитель – порядковый номер места в отправке, знаменатель – количество мест в отправке); – полное наименование или условное обозначение иностранного получателя; – наименование пункта назначения с указанием станции или порта перегрузки; – страна назначения груза; – станция и дорога назначения груза; – товарные знаки и марки грузоотправителя. Дополнительные надписи должны содержать: – наименование экспортирующей организации (полное или условное); – пункт отправления груза; – станция и дорога отправления. В состав информационных надписей входят: – габаритные размеры грузового места в сантиметрах; – массы нетто и брутто в килограммах; – объем грузового места в кубических метрах; – надписи «Экспорт», «Страна–изготовитель и (или) поставщик». При транспортировании грузов на открытом подвижном составе, в смешанном железнодорожно–водном сообщении, а также при перевозке грузов мелкими отправками маркировку наносят непосредственно на упаковку (тару), изделие или ярлыки. Транспортную маркировку наносят на русском языке и иностранном, указанном в заказе–наряде внешнеторгового объединения. При длине и ширине тары до 1 м допускается маркировку наносить на одной из сторон на языке, указанном в наряде. 3.2 Предохранительная маркировка лесных грузов и дров На лесные грузы и дрова, перевозимые на открытом подвижном составе, отправитель наносит предохранительную маркировку: при погрузке на платформы, а также в полувагоны выше бортов с постановкой стоек – на крайние торцы штабелей (расположенные у торцовых бортов платформ или у торцевых дверей полувагонов) в виде буквы «Т», горизонтальная часть которой (полоса шириной не менее 5 см) проходит по торцам верхнего ряда штабеля по всей его ширине, а вертикальная часть наносится посередине штабеля сверху вниз на длину не менее 0,5 м от горизонтальной части буквы «Т»; при погрузке лесных грузов и дров в полувагоны до верхнего уровня бортов или выше бортов с применением вертикальной оторцовки на верхнюю поверхность каждого штабеля двумя диагональными линиями (буква «Х») шириной полосы не менее 5 см. Лесные грузы и дрова, погруженные в крытые вагоны, а также на открытый подвижной состав в пакетах, контейнерах и с использованием верхней суженной части очертания габарита погрузки («с шапкой»), не маркируют. 3.3 Автоматическая идентификация грузов При обработке груза на складах и процессе его транспортирования важную роль играет четкая и быстрая идентификация груза. Все указанные способы маркировки предусматривают визуальное считывание информации. В последнее время, с развитием систем автоматического опознавания, сортировки, адресования и учета грузов, в поточно–транспортных системах стали применять специальные ярлыки и методы кодирования грузов, которые позволяют автоматически считывать информацию о грузах при прохождении их по транспортной системе и принимать решения по технологии их переработки с помощью управляющих компьютеров, работающих в режиме реального времени. Автоматическая идентификация(ГОСТ Р 51294.3−99) – это совокупность технологий, в которых с помощью электронных средств выявляется уникальная характеристика или уникальная последовательность данных, связанная с материальным объектом, и на основе электронной обработки этой информации производится распознавание объекта. Методы автоматической идентификации: 1) оптический (штриховое кодирование); 2) радиочастотный (RFID–технология, Radio Frequency Identification); 3) акустико–магнитный (на грузе закрепляется пластинка с намагниченным элементом (магнитной картой), на которой записаны необходимые данные (как на магнитофонной ленте)). На транспорте этот метод не получил широкого распространения. Одним из наиболее распространенных способов такого кодирования грузов, особенно продовольственных и промышленных товаров широкого применения, является штриховой код, схема которого показана на рисунке.3.2. Штриховой код представляет собой подготовленное при помощи вычислительной машины графическое изображение (системную последовательность светлых и темных вертикальных полос различной толщины) и некоторый массив цифровых (и буквенных) данных, состоящий из 13–ти знаков. Рисунок 3.2 – Схема штрихового кода товара На рисунке 3.2 зона линий 1 обозначает код страны происхождения товара (3 знака); зона 2 – код предприятия– изготовителя (4 знака); зона 3 – код товара, включающий наименование, потребительские свойства, размеры, составные части, массу (5 знаков); зона 4 – контрольную цифру (1 знак); зона 5 – знак товара, изготовленного по лицензии. Штриховой код товара наносится на его упаковку изготовителем, а затем в различных звеньях логистической системы он автоматически считывается оптико– электронными пистолетами или карандашами (например, на складах при комплектации грузов по заказам) или стационарными считывающими устройствами (например, в конвейерных системах с автоматическим адресованием грузов). Нанесение штрих–кода или использование системы автоматической идентификации заменяет обработку сведений вручную и облегчает ввод сведений в компьютер. При этом информация поступает в компьютерную систему в том месте и в тот момент, когда она возникла, что обеспечивает возможность управления потоком в режиме реального времени, ввод информации становится абсолютно надежным, а участие человека сводится к минимуму. Штриховое кодирование позволяет выйти на новый технологический уровень в двух аспектах: автоматизации учета физических товарных потоков и управлении информационными потоками. Штриховое кодирование при его внедрении в систему складирования позволяет повысить эффективность приемки и учета поступающих на склад товаров, подготовки комплектовочных и отгрузочных документов, оперативного управления отбором и комплектацией товаров в соответствии с заявочными документами и др. В настоящее время наряду со штриховым кодированием все большее распространение получает наиболее перспективная радиочастотная идентификация. На транспорте RFIDприменяется для идентификации транспортных средств (автомобильных, железнодорожных, морских), а также для контроля движения, производства, сортировки багажа, управления запасами, логистики. Типичная система RFIDсостоит: – из радиочастотного передатчика (транспондера); – считывателя информации; – устройства для обработки информации (компьютера). Радиопередатчик и считыватель связываются между собой радиочастотным каналом. Считыватель содержит в своем составе передатчик и антенну, посредством которых излучается электромагнитное поле определенной частоты. Попавшие в зону действия считывающего поля радиочастотные метки «отвечают» собственным сигналом, содержащим полезную информацию (например, код товара) на той же самой или другой частоте. Сигнал улавливается антенной считывателя, полезная информация расшифровывается и передается в компьютер для обработки. Основные преимущества автоматической идентификации грузов: – точный и быстрый ввод данных о поступающем грузе; – быстрота формирования грузовой партии; – простота проведения инвентаризации; – возможность получения информации о хранящихся грузах в режиме рального времени. Практическое задание Выбор вида тары для транспортировки продукции Продукция транспортируется в стандартных контейнерах в ящиках или на поддонах. Если используются поддоны, то в контейнер вмещается 300 изделий (25 поддонов в одном контейнере, 12 изделий на одном поддоне). Если штабелируются ящики, то в контейнер вмещается 480 изделий (40 ящиков в одном контейнере, 12 изделий в одном ящике). Транспортные расходы в расчете на один контейнер: - при транспортировке на 100 – 249 км – 500 у. е., - при транспортировке на 250 – 499 км – 800 у. е., - при транспортировке на 500 – 999 км – 1200 у. е., - при транспортировке на 1000 – 1999 км – 2000 у. е., - при транспортировке на 2000 и более км – 3000 у. е. Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ (ПРР): - вручную – 36 у. е., - вилочным погрузчиком – 54 у. е. Затраты рабочего времени на погрузку: - одного поддона: вручную – 4,8 мин, вилочным погрузчиком – 2,4 мин; - одного ящика: вручную –1,8 мин, вилочным погрузчиком – 0,9 мин. Необходимо определить затраты на один поддон и один ящик при транспортировки продукции на каждое из указанных расстояний, на основе расчетов выбрать наиболее рациональный вид тары. Выбор вида тары для транспортировки продукции Общие условия задачи Продукция транспортируется в стандартных контейнерах в ящиках или поддонах. Если используются поддоны, то в контейнер вмещается 300 изделий (25 поддонов в одном контейнере, 12 изделий на одном поддоне). Если штабелируются ящики, то в контейнере вмещается 480 изделий (40 ящиков в одном контейнере, 12 изделий в одном ящике). Транспортные расходы в расчете на один контейнер: Почасовая ставка погрузочно-разгрузочных работ: - вручную - 36 у.е., - вилочным погрузчиком - 54 у.е. Затраты рабочего времени на погрузку: - одного поддона: вручную - 4,8 мин., вилочным погрузчиком - 2,4 мин.; - одного ящика: вручную - 1,8 мин., вилочным погрузчиком - 0,9 мин. Необходимо определить затраты на один поддон и один ящик при транспортировке продукции на каждое из указанных расстояний, на основе расчетов выбрать наиболее рациональный вид тары. Стоимость транспортировки одного поддона или ящика определяется в зависимости от стоимости транспортировки контейнера и количества поддонов или ящиков в одном контейнере, а также в зависимости от расстояния перевозки. Результаты расчетов стоимости транспортировки одного поддона и одного ящика необходимо внести в таблицу 6. Таблица 6. Стоимость транспортировки одного поддона и одного ящика 700/25=28 700/40=17,5 625/25=25 625/40=15,6 1300/25=52 1300/40=32,5 2200/25=88 2200/40=55 3100/25=124 3100/40=77,5 Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика определяется в зависимости от затрат времени на погрузку и почасовой ставки погрузочно-разгрузочных работ (ПРР). Результаты расчетов стоимости транспортировки одного поддона и одного ящика необходимо внести в таблицу 7. Таблица 7. Стоимость погрузки одного поддона и одного ящика Вид тары Почасо вая ставка ПРР, у.е. Помину тная ставка ПРР, у.е. Время погруз ки, мин. Стоимо сть погрузк и, у.е. вручн ую погруз. вручную погруз . вручну ю погр уз. вручн ую погр уз. поддо н 36 54 0,6 0,9 4,8 2,4 2,88 2,1 6 ящик 36 54 0,6 0,9 1,8 0,9 1,08 0,8 1 0,6*2,4=2,88 0,6*1,8=1,08 36/60=0,6 0,9*2,4=2,16 0,9*0,9=0,81 54/60=0,9 Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика включают затраты на перевозку и затраты на погрузку одного поддона и одного ящика. Результаты расчетов необходимо внести в таблицу 8. Таблица 8. Общие затраты на транспортировку одного поддона и одного ящика Расс тоян ие пере возк и, км. Сто имо сть пере возк и, у.е. Сто имо сть погр узки , у.е. Общие затрат ы на трансп ортиро вку, у.е. одно го одн ого одн ого одного ящика одн ого одног о подд она ящи ка ящи ка Одн ого подд она Одн ого ящи ка вруч ную погруз чиком под дон а подд она вру чну ю Погр узчик ом вру чну ю 100 249 28 17,5 2,88 2,1 6 1,08 0,8 1 250 499 25 15,6 16,68 16, 41 27.88 27, 16 500 999 52 32,5 33,58 33, 31 54,88 54, 16 1000 1999 88 55 56,08 55, 81 90.88 90, 16 2000 и боле е 124 77,5 78,58 78, 31 126,8 8 126 ,16 28+2,88=30,88 17,5+1,08=18,58 28+2,16=30,16 17,5+0,81=18,31 25+2,88=27,88 15,6+1,08=16,68 25+2,16=27,16 15,6+0,81=16,41 52+2,88=54,88 32,5+1,08=33,58 52+2,16=54,16 32,5+0,81=33,31 88+2,88=90,88 55+1,08=56,08 88+2,16=90,16 55+0,81=55,81 погр узчи ком 18,58 вру чну ю 18, 31 погр узчи ком 30,88 3 0, 1 6 124+2,88=126,88 77,5+1,08=78,58 124+2,16=126,16 77,5+0,81=78,31 Я определил затраты на один поддон и на один ящик, при транспортировке продукций на каждые из указанных расстояний на основе расчетов выбрал наиболее рациональный вид тары - это ящики. Выбор логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения Условие задачи. Объем спроса на товар достаточно стабильный и носит регулярный характер. Объем продаж составляет: - 40 млн. у.е. или 80 тыс. единиц товара в год; - 30 млн. у.е. или 60 тыс. единиц товара в год; - 25 млн. у.е. или 50 тыс. единиц товара в год; - 12,5 млн. у.е. или 25 тыс. единиц товара в год; Продажа товара осуществляется равномерно день ото дня. Альтернативные схемы доставки товаров: а) транспортировка самолетом в малых контейнерах до места розничной торговли; б) перевозка автомобильным транспортом в малых контейнерах до места розничной торговли; в) перевозка автомобильным транспортом в больших контейнерах до места розничной торговли; г) транспортировка по железной дороге в больших контейнерах до склада и от него малыми партиями до места розничной торговли. 4. Затраты времени при транспортировке самолетом: - время обработки заявки - 5 дней; - время в пути - 1 день; - время нахождения в месте розничной торговли - 2 дня. 5. Затраты времени при транспортировке автомобильным транспортом в малых контейнерах: - время обработки заявки - 5 дней; - время в пути - 2 дня; - время нахождения в месте розничной торговли - 2 дня. 6. Затраты времени при транспортировке автомобильным транспортом в больших контейнерах: - время обработки заявки - 5 дней; - время в пути - 2 дня; - время нахождения в месте розничной торговли - 8 дней. 7. Затраты времени при перевозке железнодорожным транспортом в больших контейнерах до склада и от него малыми партиями до места розничной торговли: - время обработки заявки - 5 дней; - время в пути - 4 дня; - время нахождения в месте розничной торговли - 5 дней. - время на складе - 10 дней. 8. Удельные транспортные расходы: а) при объеме продаж 40 млн. у.е. или 80 тыс. единиц: - при транспортировке самолетом - 3,33 у.е.; - при транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 2,70 у.е.; - при транспортировке автомобилями большими контейнерами - 1,58 у.е.; - при транспортировке железнодорожным транспортом - 0,19 у.е. б) при объеме продаж 30 млн. у.е. или 60 тыс. единиц: - при транспортировке самолетом - 4,10 у.е.; - при транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 3,31 у.е.; - при транспортировке автомобилями большими контейнерами - 2,34 у.е.; - при транспортировке железнодорожным транспортом - 1,14 у.е. в) при объеме продаж 25 млн. у.е. или 50 тыс. единиц: - при транспортировке самолетом - 4,54 у.е.; - при транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 3,65 у.е.; - при транспортировке автомобилями большими контейнерами - 2,83 у.е.; - при транспортировке железнодорожным транспортом - 1,74 у.е. г) при объеме продаж 12,5 млн. у.е. или 25 тыс. единиц: - при транспортировке самолетом - 5,65 у.е.; - при транспортировке автомобилями малыми контейнерами - 5,37 у.е.; - при транспортировке автомобилями большими контейнерами - 5,13 у.е.; - при транспортировке железнодорожным транспортом - 4,09 у.е. Процентная ставка на стоимость запасов равна 10% годовых. Стоимость 1 единицы товара составляет 500 у.е. Определить: годовую оборачиваемость или количество рейсов для каждой схемы доставки и каждого объема продаж; объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс; издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта для каждого объема продаж; общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки, включая издержки на товарные запасы; рациональные схемы доставки товаров для каждого объема продаж. Таблица 9. Годовая оборачиваемость или количества рейсов для каждой из альтернативных схем доставки: Время нахожд ения товара в месте рознич ной торговл и, дн. Общ ее врем я обор ота, дн. Годовая оборачивае мость Альтернат ивные схемы доставки Время обраб отки заявки , дн. Время транспорти ровки товара, дн. Время нахожд ения товара на складе, дн. а 5 1 - 2 8 45,6 б 5 2 - 2 9 40,5 в 5 2 - 8 15 24,3 г 5 4 10 5 24 15,2 запасов, или средний размер поставки за рейс, Vтз для каждого альтернативного варианта доставки определяется по формуле: Где Vп - объем продаж, млн. у.е., или ед. товара. Результаты расчета объема товарных запасов, или среднего размера поставки за рейс, рассчитать и внести в таблицу 10: Таблица 10. Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс Объем продаж, млн. у.е. Объем товарных запасов, или средний размер поставки за рейс, при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е. А Б в Г 40 877 987 1646 2631 30 657 740 1234 1973 25 548 617 1028 1644 12,5 274 308 514 822 Издержки на перевозку за рейс S каждым видом транспорта для каждого объема продаж определяются следующим образом: где Sуд - удельные транспортные расходы, у.е. Результаты расчета издержек на перевозку за рейс каждым видом транспорта, рассчитать и внести в таблицу 11. Таблица 11. Издержки на перевозку за рейс каждым видом транспорта Объем продаж, тыс. ед. товара Издержки на перевозку за рейс, при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е. А Б в Г 80 5,84 5,33 5,20 1 60 5,39 4,90 5,77 4,5 50 4,97 4,50 5,82 5,72 25 3,09 3,31 5,27 6,72 Общие издержки за рейс при доставке товаров для каждой из альтернативных схем доставки включают издержки на перевозку и издержки на товарные запасы. Издержки на товарные запасы Sзап определяются в зависимости от времени транспортировки tтр и времени нахождения товара на складе tскл: где с - процентная ставка на стоимость запасов, %. Результаты расчета издержек на товарные запасы за рейс каждым видом транспорта, рассчитать и внести в таблицу 12. Таблица 12. Издержки на товарные запасы за рейс каждым видом транспорта Объем продаж, млн. у.е. Издержки на товарные запасы за рейс, при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е. А Б в Г 40 0,24 0,54 0,90 10,10 30 0,18 0,40 0,67 7,57 25 0,15 0,33 0,56 6,31 12,5 0,07 0,16 0,28 3,15 Таблица 13 Объем продаж, у.е. млн. Общие за рейс, при альтернативных схемах доставки товаров, тыс. у.е. А б в Г 40 6,08 5,87 6,10 11,10 30 5,57 5,3 6,44 12,07 25 5,12 4,83 6,38 12,03 12,5 3,16 3,47 5,55 9,88 Я выбираю перевозку автомобильным транспортом в больших контейнерах до места розничной торговли, потому что при выборе логистической схемы доставки товаров в зависимости от времени их продвижения здесь среднее значение носит мой выбор смотря на удельные расходы, годовую оборачиваемость или количества рейсов издержек на товарные запасы за рейс. Выбор вида транспорта Общие условие задачи. Транспортный комплекс (ТК) осуществляет доставку продукции потребителям в среднем количестве 5000 тыс. т. в том числе: - железнодорожным транспортом (Ж/Д) - 2800 тыс. т.; - автомобильным транспортом (А/Т)- 2000 тыс. т.; - воздушным транспортом (В/Т) - 200 тыс. т. Требуется выбрать более эффективный вид транспорта для освоения растущих объемов работ на основе определения изменения основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений, рассчитав: - грузооборот; - доход; - фондоотдачу; - рентабельность; - прибыль; - производительность труда; - численность работников; - себестоимость перевозок. Примечание. Период до инвестирования принимаем за базовый, а после инвестирования - за плановый. Таблица 1 № п/п Показатель Ж/Д А/Т В/Т ТК 1 Средняя дальность перевозок, км 270 300 420 310 2 Основные производственные фонды, усл. млн. тнг. 430 680 3000 4110 3 Оборотные средства, усл. млн. тнг. 100 150 900 1150 4 Численность работников 1400 700 450 2550 5 Эксплуатационные расходы, 22000 25000 8600 55600 4500 9000 3700 17200 6 Удельный вес условно постоянных расходов, % от общей суммы эксплуатационных расходов 40 30 20 25 7 Доля работников, зависящих от объема работ, % 60 70 80 75 8 Доходная ставка, усл. тиын на 1 ткм 12 15 36 19 9 Финансовые инвестиции, усл. млн. тнг. в основные производственные фонды 90 в оборотные средства 7 10 Прирост объема перевозок за счет дополнительных инвестиций, тыс. т. 250 500 450 в том накладные, млн. тнг. числе усл. ormatek.com РЕКЛАМА Кровати Ormatek со скидкой до 85%! Кибердни до 11.03 Большой выбор кроватей. Доставка до квартиры. Подъем на этаж 0 ₽. Доступна рассрочка! Узнать больше Алгоритм решения задачи. Шаг 1. Расчет грузооборота. Грузооборот - это произведение перевозимых грузотонн на среднюю дальность пути следования, выражается в тонно-километрах, исходя, из которого в дальнейшем определяется общий доход от перевозок, так как доход приносит каждый километр по пути транспортирования грузов. Грузооборот рассчитывается по формуле: Гр = Wпер * Где Wпер - общий объем перевозок; = средняя дальность перевозок. Под средней дальностью перевозок, подразумевается перевозка грузов с учетом возвращения транспорта в исходное место назначения. А в случае если дана дальность перевозок только в одно направление, то этот показатель дальности надо умножить на два. Ж/Д Грбаз=2,8* 270 = 756 млн ткм Гринв=(2,8+0,25)*270 = 823,5 млн ткм А/Т Грбаз=2*300= 600 млн ткм Гринв=(2+0,5)*300= 750 млн ткм askona.ru РЕКЛАМА Комплект кровать с матрасом от 19 990 рублей в Аскона! Скидка до 70% на взрослые и детские кровати до 17 марта Узнать больше В/Т Грбаз=0,2*420= 84 млн ткм Гринв=(0,2+0,45) *420= 273 млн ткм Т/К Грбаз=5*310= 1550 млн ткм Ж/Д в Т/К Гринв=(5+0,25)*310 = 1627,5 млн ткм А/Т в Т/К Гринв=(5+0,5) *310 = 1705 млн ткм В/Т в Т/К Гринв=(5+0,5)*310 =1689,5 млн ткм Шаг 2. Расчет доходов по видам транспортных средств Теперь определим, какой доход приносит каждый километр по пути транспортирования грузов, применив ранее рассчитанный показатель грузооборота. Где Д - доход предприятия; - доходная ставка, установленная предприятием в денежных единицах на каждую тонну-километр; Гр - грузооборот предприятия. 1 тиын= 0,01 тг Определить, какой доход наблюдается в транспортном комплексе по всему транспортному пути перевозки грузов исходя из доходной ставки каждого километра пути и общего грузооборота: laredoute.ru РЕКЛАМА Постельное белье LaRedoute из хлопка, 140 x 200 см 2 174,50 ₽ −50% 4 349 ₽ Узнать больше - по железнодорожному транспорту до инвестирования капитала: Ж/Д Дбаз= 0,12*756 = 90,72 млн тг Дринв= 0,12*823,5= 98,82млн тг А/Т Дрбаз=0,15*600= 90 млн тг Дринв=0,15*750= 112,5млн тг В/Т Дрбаз=0,36*84= 30,24 млн тг Дринв=0,36*273= 98,28 млн тг Т/К Дрбаз=0,19*1550= 294,5 млн тг Ж/Д в Т/К Дринв=0,19*1627,5 = 309,225 млн тг А/Т в Т/К Дринв=0,19*1705= 323,95 млн тг В/Т в Т/К Дринв=0,19*1689,5= 321,005 млн тг Шаг 3. Определение фондоотдачи. Фондоотдача - это обобщающий показатель использования всей совокупности основных средств. Чем он выше, тем более эффективно они используются, низкий свидетельствует о недостаточном объеме продаж или о слишком высоком уровне капитальных вложений. Итак, фондоотдача - это отношение дохода к стоимости основных фондов или средств (формулы 1,2). askona.ru РЕКЛАМА Комплект кровать с матрасом от 19 990 рублей в Аскона! Скидка до 70% на взрослые и детские кровати до 17 марта Узнать больше (1) (2) где Д - годовой доход; Сосн. фондов, Сосн. средств = стоимость основных фондов (средств). Ж/Д Фотдбаз=90,72/430=0,21млнтг Фотдинв=98,82/430=0,23млнтг А/Т Фотдбаз=90/680=0,13млнтг Фотдинв=112,5/680=0,165млнтг В/Т Фотдбаз=30,24/3000=0,01млнтг Фотдинв=98,28/3000=0,033млнтг Т/К Фотдбаз=294,5/4110=0,072млнтг Ж/Д в Т/К Ф=309,225/(4110+100)=0,0736млнтг А/Т в Т/К Ф=323,95/(4110+100)=0,077млнтг В/Т в Т/К Ф=321.005/(4110+100)=0,076млнтг Шаг 4. Расчет прибыли транспортной компании Прибыль - это остаток средств, который получается разностью полученных доходов фирмы, предприятия или любой другой действующей хозяйственной структуры от общей суммы произведенных затрат. Кроста - показатель (коэффициент) роста продукции (в данном грузооборота) в плановом периоде по отношению к базовому; Ж/Д Кроста=823,5/756=1,089 % А/Т Кроста=750/600=1,25 % В/Т Кроста=273/84=3,25 % Ж/Д в Т/К Кроста=1627,5/1550=1,05 % А/Т в Т/К Кроста=1705/1550=1,1 % В/Т в Т/К Кроста=1689,5/1550=1,09 % случае Определение расходы где - эксплуатационные расходы базовые (общие); - коэффициент постоянных расходов от общей суммы расходов предприятия. Ж/Д Рпост=22*(40/100%)= 8,8 млн тг А/Т Рпост=25*(30/100%)= 7,5 млн тг В/Т Рпост=8,6*(20/100%)= 1,72 млн тг Т/К Рпост=55,6*(25/100%)= 13,9 млн тг Расходы инвистиции - расходы плановые (общие); Рпост- расходы постоянные; Ж/Д Эпл=8,8+(22-8,8)*1,089=23,175 млн тг А/Т Эпл=7,5+(25-7,5)* 1,25=29,375 млн тг В/Т Эпл=1,72+(8,6-1,72)* 3,25=24,08 млн тг Ж/Д в Т/К Эпл=13,9+(55,6-13,9)*1,05=57,685 млн тг А/Т в Т/К Эпл=13,9+(55,6-13,9)*1,1= 59,77 млн тг В/Т в Т/К Эпл=13,9+(55,6-13,9)*1,09= 59,353 млн тг Прибыль Пбаз = Дбаз - Эбаз где П - прибыль хозяйствующей структуры; Д - ее же доходы. Ж/Д Пбаз=90,72 - 22 = 68,72млнтг Пинв=98,82 - 23,175= 75,64млнтг А/Т Пбаз=90 - 25= 65млнтг Пинв=112,5 - 29,375= 83,130млнтг В/Т Пбаз=30,24 - 8,6= 21,64млнтг Пинв=98,28 - 24,08= 74,20млнтг Т/К Пинв=294,5 - 55,6= 238,9млнтг Ж/Д а Т/К Пинв=309,225 - 57,685= 251,8млнтг А/Т в Т/К Пинв=323,95 - 59,77= 265млнтг В/Т в Т/К Пинв=321,005 - 59,353= 262млнтг Шаг 5. Определение рентабельности Рентабельность - это относительная величина, выраженная в процентах (или коэффициентом) и характеризующая эффективность применения в производстве ресурсов овеществленного труда или издержек производства. Предприятие, осуществляющее хозяйственную деятельность, заинтересовано не только в получении максимальной прибыли, но и в эффективном использовании вложенных в производство средств, исчисляемых размером прибыли, полученной на одну денежную единицу производственных фондов, капитала, оборота реализованной продукции, инвестиций, текущих издержек производства. Рассчитать рентабельность активов, которая является показателем, отражающим способность предприятия использовать оборотный и необоротный капиталы и свидетельствующим о том, сколько денежных единиц потребовалось для получения одной единицы прибыли. где r - рентабельность активов. Ж/Д rбаз=68,72/(430+100)=0,130 r инв=75,64/(430+100+90+7)=0,121 А/Т rбаз=65/(680+150)=0,0783 r инв=83,13/(680+150+90+7)=0,0897 В/Т rбаз=21,64/(900+3000)=0,0055 r инв=74,20/(900+3000+90+7)=0,0186 Т/К rбаз=238,9/(4110+1150)=0,045 Ж/Д в Т/К rинв=251,8/(4110+1150+90+7)=0,047 А/Т в Т/К rинв=265/(4110+1150+90+7)=0,049 В/Т в Т/К rинв=262/(4110+1150+90+7)=0,0489 Шаг 6. Расчет численности работников в планируемом периоде В данном случае рассматривается численность работников транспортного комплекса после инвестирования капитала в данный комплекс. где Др% - доля работников, зависящих от объема работ, %; Кроста - коэффициент роста W грузооборота. Ж/Д Чпл=1400 * 60/100 * 1,089+1400*(100- 60)/100=1475 человек А/Т Чпл=700*70/100*1,25+ 700*(100-70)/100=823 человек В/Т Чпл=450*80/100*3,25+450*(100-80)/100=1260 человек Ж/Д в Т/К Чпл=2550*75/100*1,05+2550*(100-75)/100=2646 человек А/Т в Т/К Чпл=2550*75/100*1,1+2550*(100-75)/100=2741 человек В/Т в Т/К Чпл=2550*75/100*1,09+250*(100-75)/100=2722 человек Шаг 7. Изменение уровня производительности труда Производительность - это показатель среднего объема продукта или реальной продукции на единицу затраченных ресурсов. В свою очередь производительность труда - это общий объем продукции, деленный на количество затраченного, на его производство трудовых ресурсов. Производительность труда может выражаться: - в стоимостном выражении: А = Доход / численность рабочих (тнг./чел.) Ж/Д Абаз=90,72/1400=0,0648 тнгчеловек Аинв=98,82/1475=0,067 тнгчеловек А/Т Абаз=90/700=0,1286 тнгчеловек Аинв=112,50/822,5=0,1368 тнгчеловек В/Т Абаз=30,24/450=0,0672 тнгчеловек Аинв=98,28/1260=0,078 тнгчеловек Т/К: Аинв=294,5/2550=0,115 тнг человек Ж/Д в Т/К Аинв=309,225/2645,6=0,1169 тнгчеловек А/Т в Т/К Аинв=323,95/2741,2=0,118 тнгчеловек В/Т в Т/К Аинв=321,005/2722,2=0,1179 тнгчеловек - в натуральном выражении: А = Грузооборот / численность рабочих (ткм/чел.) Ж/Д Абаз=756/1400=0,54 млн ткмчеловек Аинв=823,5/1475=0,59 млн ткмчеловек А/Т Абаз=600/700=0,857 млн ткмчеловек Аинв=750/822,5=0,91 млн ткмчеловек В/Т Абаз=84/450=0,187 млн ткмчеловек Аинв=273/1260=0,217 млн ткмчеловек Т/К: Аинв=1550/2550=0,51 млн ткмчеловек Ж/Д в Т/К Аинв=1627,5/2645,6=0,615 млн ткмчеловек А/Т в Т/К Аинв=1705/2741,2=0,622 млн ткмчеловек В/Т в Т/К Аинв=1689,5/2722,2=0,621 млн ткмчеловек Шаг 8. Расчет себестоимости перевозок: Себестоимость перевозок - это те расходы, которые затрачивает ТК на каждую тонну за километр. Ж/Д Sбаз=22/756=0,029 млн тг/т км А/Т Sбаз =25/600=0.417млн тг/т км В/Т Sбаз=8,6/84=0,102 млн тг/т км Т/К Sбаз=66,7/1550=0,0359 млн тг/т км Ж/Д Sпл=23,17/823,5=0,028 млн тг/т км А/Т Sпл=29,375/750=0,0392 млн тг/т км В/Т Sпл=24,08/273=0,088 млн тг/т км Ж/Д в Т/К Sпл=57,685/1627,5=0,0353 млн тг/т км А/Т в Т/К Sпл=59,77/1705=0,0347 млн тг/т км В/Т в Т/К Sпл= 59,353/1689,5=0,0348 млн тг/т км транспорт тара логистический капитальный Все изменения основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений по каждому транспорту и по всему транспортному комплексу были рассчитаны, теперь все их для наглядности необходимо внести в таблицу 2. Таблица 2. Показатели работы различных видов транспорта № п/ п Наименование показателя Ж/Дб Ж/Дп л А/Тб А/Тп л В/Тб В/Тпл 1 Грузооборот, млн. ткм. 756 823,5 600 750 84 273 2 Доходы, млн. тнг. 90,72 98,82 90 112,5 0 30,24 98,28 3 Расходы, млн. тнг. 22 23,175 25 29,37 5 8,6 24,08 4 Фондоотдача 0,21 0,23 0,13 0,165 0,01 0,033 5 Рентабельность 0,130 0,121 0,078 3 0,089 6 0.005 5 0,018 6 6 Прибыль, млн. тнг. 68.72 75,64 65 83,13 0 21,64 74,20 7 Производительност ь труда, тнг./чел. 0,064 8 0,067 0,128 6 0,136 8 0,067 2 0,078 8 Производительност ь труда, млн. ткм./чел. 0,54 0,55 0,857 0,91 0,187 0,217 9 Численность работников, чел. 1400 1475 700 823 450 1260 10 Себестоимость, тнг./ткм. 0,029 0,028 0,417 0.392 0,102 0,088 11 Кроста, % 8,93 25 22,5 Таблица 3. Показатели работы всего ТК в базовом периоде и после произведенных инвестиций в различные направления транспорта № п/п Наименование показателя ТК ТКпл Ж/Д 1 Грузооборот, млн. ткм. 1550 2 Доходы, млн. тнг. 3 в ТКпл в А/Т ТКпл в В/Т 1627,5 1705 1689,5 294,5 309,225 323,95 321,005 Расходы, млн. тнг. 55,6 57,685 59,77 59,353 4 Фондоотдача 0,072 0,0736 0,077 0,076 5 Рентабельность 0,045 0,047 0,049 0,0489 6 Прибыль, млн. тнг. 238,9 251,8 265 262 7 Производительность труда, тнг./чел. 0,115 0,1169 0,118 0,1179 8 Производительность труда, млн. ткм./чел. 0,608 0,615 0,622 0,621 9 Численность чел. 2550 2646 2741 2722 10 Себестоимость, тнг./ткм. 0,03659 0,0353 0,0347 0,0348 11 Кроста, % 5 10 9 работников, Исходя из сделанных мною выводов, как эффективный вид транспорта я выбираю автомобильный транспорт. Поскольку, как мы видим из 2 таблицы доход и прибыль после инвестирования у автомобильного транспорта намного выше, чем в железнодорожном и воздушном транспорте. А еще автомобильные перевозки - один из самых востребованных видов транспортных услуг. Развитие внешнеторговых связей приводит к тому, что с каждым годом растет объем грузоперевозок

Тема 1.4 ПМ 01 Стар

Related documents

Products

Support

Тема 1.4 ПМ 01 Стар

Related documents

Add this document to collection(s)

Add this document to saved

Suggest us how to improve StudyLib