С Б О Р Н И К
advertisement
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА СБОРНИК докладов участников Коллеги Федеральной службы по надзору в сфере транспорта на тему: «О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора» Дата: 23 сентября 2008 г. 2008 г. 2 ВЫСТУПЛЕНИЕ руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Г.К. Курзенкова на Коллегии 23.09.2008 г. Уважаемые члены Коллегии! Президентом Российской Федерации в ежегодном Послании Федеральному Собранию РФ поставлена задача удвоения внутреннего валового продукта. Растет грузооборот всех видов транспорта. Увеличиваются объемы перевалки грузов на терминалах. Растет интенсивность движения, в том числе на морских и внутренних водных путях, и особенно на подходах к портам, что, соответственно, вызывает рост уровня риска транспортных происшествий. Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта России уделяется внимание вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта, и в законодательном и в финансовом плане. Много проблем накопилось за последние годы, быстро их не решить. Сотрудники службы по вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта работают в рамках тех правил, которые существуют. С начала года территориальными органами госморречнадзора в суды направлено свыше 200 материалов на правонарушителей. Мы много говорим о судах река-море. На наш взгляд это направление в настоящее время является «слабым звеном» в системе обеспечения безопасности на водном транспорте. После Керченских событий судоходными компаниями, владеющими судами река-море, было много сделано в части повышения безопасности судоходства, однако далеко не всё, что можно и нужно было сделать. Диспропорция в развитии систем обеспечения безопасности на морских судах и судах внутреннего водного транспорта остается значительной. Застой, который копился в области обеспечения безопасности на речном транспорте не один год «пожарными мерами» за один год не решить. Государственного ресурса не хватает. По нашему предложению было подготовлено обращение Министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина к общественным организациям: «Предлагаю руководителям ассоциаций и общественных организаций активизировать внедрение добровольной сертификации системы качества судоходных компаний в части обеспечения безопасности мореплавания и судоходства, защиты окружающей среды от загрязнения, а руководителям судоходных компаний организовать регулярное проведение проверок профессиональных знаний членов экипажей, несения вахтенной службы и техники безопасности». Потенциал общественных организаций давно уже требуется поставить на службу всему обществу. 3 В стране есть сферы деятельности, где саморегулируемые организации работают успешно. Финансово-кредитная, фондовая, оценочная, строительная сферы деятельности и другие. Государство доверило саморегулируемым организациям оценщиков очень серьёзный участок – стандарты и правила. В Ространснадзоре серьезные проблемы с профессиональноподготовленными кадрами, низким остается уровень оснащения и использования современных информационных технологий. Надзорным органам в морских портах уделяется большое внимание во всех развитых морских государствах. Турция увеличила численность инспекторов государственного портового контроля сразу более чем в десять раз. Большое внимание государственному морскому надзору уделяют и наднациональные организации. Например, после катастрофы танкера «Амоко Кадис» в 1978 году был образован Парижский меморандум. В настоящее время включает в себя 27 стран. Уважаемые коллеги! Прошу в своих выступлениях дать оценку нашей деятельности, предложения по вопросам совершенствования обеспечения безопасности контрольных органов на морском и речном транспорте. Мы их обобщим и доложим в Министерство транспорта. Второй «Керченской осени» повториться не должно. Спасибо за внимание! ДОКЛАД: «О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора» В.А. Попов заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Уважаемые члены коллеги! Уважаемое собрание! Крайне всем признателен за столь авторитетную аудиторию. Наука о государственном управлении говорит, что частью государственного управления и его неотъемлемой функцией является надзор и контроль, обеспечивающий устойчивое и безопасное функционирование национальной транспортной системы и повышение ее конкурентоспособности. Какую задачу ставим сегодня, на какие вопросы должны быть даны ответы? 4 1. Правильно ли нами организована работа в регионах, на местах? И это притом, что времени на мобилизацию и организацию территориальных органов надзора было достаточно. 2. Достаточной ли материально технической базой мы располагаем? Достаточен ли у нас административный ресурс? 3. Компетентны ли мы выполнять качественно, что очень важно, на опережение АС, функцию надзора, возложенную на нас государством? И это притом, что инспектора госморречнадзора руководствуются на порядок большей по объему нормативной документацией, чем на других видах транспорта. Я прошу участников уважаемого собрания в рамках постановочного, построить работу. Исходя из принятой повестки ясно, что нам необходимо осветить вопрос системы обеспечения безопасности и судоходства на водном транспорте и роли надзорного органа в этой системе. Так вот, есть ли в отрасли система обеспечения безопасности, и какова она по качеству? Порой слышишь ностальгические заявления от некоторых «корифеев» отрасли о былой, на их взгляд, достаточно эффективной системе безопасности, однако они забывают о проведенных реформах, акционировании предприятий и утрате в этой связи прямой административности. В понятие система, на мой взгляд, входит «три блока», по-моему, для понимания достаточно просто: а) Структура; б) Нормативная база и полномочия; в) Ресурс, для реализации (пункт б) Первое не вызывает сомнений: Минтранс – ФСНСТ – ФАМиРТ – Поднадзорные органы. Второе за последнее время достаточно подтянуто. На сегодня мы имеем относительно хорошее нормативное регулирование. Вполне корректна позиция Департамента и Агентства, что позволяет и в дальнейшем работать в едином алгоритме контрольно-надзорной деятельности. Как видите, с этим тоже все в порядке. Третье – очень важная составляющая системы – это ресурс. А вот здесь у нас «тонко». Если вполне удовлетворительно работает нормативная база на море, то на ВВП у нас провал. Нет на сегодня полного пакета национальных требований безопасности судоходства на речке. СУБ, инициированный проект РРР в 2000 году, только сегодня реанимирован и дай бог будет принят в этом году до начала следующей навигации. АСК, при своей «волкодавьей хватке», в этом вопросе пассивен. Отмечу, очень важным мы видим то «ускорение», полученное всеми участниками от Министра транспорта РФ И.Е. Левитина в обращении, опубликованным в СМИ под названием «Выполнять неукоснительно!» 5 Хочу отметить то взаимопонимание и самооценку, которое мы ощутили от поднадзорных структур в связи с этим обращением. Является очевидным на сегодня недостаточная техническая оснащенность инспекторского состава, отсутствие средств в полной мере обеспечивающих научные разработки и исследования в нашей деятельности. Примечательно, что впервые за все время деятельности службы, мы себя увидели в ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 гг.» Общая сумма, выделенная на приобретение патрульных катеров для нужд Ространснадзора в ФЦП, составляет 1 миллиард 339 миллионов 900 тысяч рублей. Всего катеров 140 единиц, что составляет 9,5 миллионов рублей за единицу. Уважаемые коллеги. Надо признать, что в настоящий момент в Ространснадзоре не существует объективной методики оценки своих структурных и территориальных подразделений за какой-либо временной интервал. Нам еще предстоит работа по выработке и внедрению в практику показателей и критериев оценки эффективности надзорной деятельности. Скажу одно, всецело выполняется план работы, большое количество проверок и вскрытых нарушений, что самое важное, растет число устраненных замечаний, а аварийность на высоком уровне, значит что-то не так. Здесь надо объективно оценивать свои действия и своевременно вносить корректировку в принимаемые инструменты влияния. Я не буду утомлять Вас статистикой аварийности, в раздаточных материалах и на слайдах сопровождения моего доклада статистику можно увидеть, однако отмечу следующее. Показатели аварийности. От того, какой уровень аварийности, по сравнению с предыдущими периодами, добилась отрасль, можно определить какой ценой были достигнуты производственные успехи. Безопасность судоходства должна стать абсолютным приоритетом перед такими важнейшими задачами, как рост объемов перевозок грузов и пассажиров, наращивание объемов перевалки грузов в портах. В настоящее время, (по сравнению с Союзом) количество судовладельцев увеличилось в сотни раз. В Союзе было 18 государственных морских пароходств, 35 государственных речных пароходств, а сейчас в Российской Федерации насчитывается более 9 тыс. судоходных организаций различных форм собственности, из них более 60% (более 6 тыс. организаций) эксплуатируют менее 3 судов, нужно отметить, что государственное регулирование в этом вопросе утрачено. Состояние безопасности на морском и речном транспорте. Состояние безопасности на морском и речном транспорте оценивается: - состоянием аварийности на морском и речном транспорте; 6 - уровнем безопасной эксплуатации объектов инфраструктуры морских и речных портов; - организацией эффективного государственного надзора в отрасли. Анализ аварийности на морском транспорте. Анализ аварийности на морском транспорте за 8 месяцев 2008 г. показывает, что количество аварийных случаев по сравнению с соответствующим периодом 2007 года уменьшилось на 26.5 % (в 2008 г. произошло 25 аварийных случая, в 2007 г. - 34 аварийных случаев). Основные причины аварийных случаев на морском транспорте: 1. Ошибки судоводительского состава в управлении судном. 2. Низкая квалификация членов экипажей судов. 3. Необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев. Анализ аварийности на внутренних водных путях. Анализ аварийности на внутренних водных путях за 8 месяцев 2008 г. показывает, что количество транспортных происшествий по сравнению с соответствующим периодом 2007 г. уменьшилось на 17.5% (в 2008 г. произошло 52 транспортных происшествий, в 2007 г. – 63 транспортных происшествий). Основные причины транспортных происшествий на речном транспорте: 1. Судоводительские ошибки; 2. Необеспечение безопасной практики эксплуатации судов со стороны судовладельцев. 3. Недостаточное поддержание судов в годном техническом состоянии; 4.Невыполнение командным составом судов, судовладельцем или береговыми работниками требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; 5. Нарушение командным составом трудовой дисциплины; 6. Ошибки диспетчеров; 7. Не обеспечение содержания навигационного оборудования судового хода. Анализ причин аварийных случаев на морском и речном транспорте показывает, что они зачастую являются следствием недостатков системы обеспечения безопасности в судоходных компаниях. Ространснадзором ранее уже отмечалась низкая требовательность к судоводителям, имеющая место в квалификационных комиссиях капитанов морских портов и государственных бассейновых управления водных путей и судоходства. Отсюда многочисленные посадки на мель, чередой идущие с самого начала навигации на внутренних водных путях и до её окончания, вследствие ошибок и незнания лоций судоводителями на внутренних водных путях и откровенной халатности. 15.06.2008 года в 09-00 на 515 км р. Амур в районе поселка Нижнее Халбы т/х «Метеор-251», при следовании вверх по течению с пассажирами 7 на борту, потеряв ориентир, судоводитель не сбавил скорость, а продолжал движение в режиме 60 км/ч, вышел за пределы судового хода в сторону левого берега и сел на мель. в результате пять человек получили травмы разной степени тяжести. Т/х «Метеор-251» совершал рейс по маршруту Комсомольск-на-Амуре – Софийск - Комсомольск-на-Амуре, на борту находилось 97 пассажиров, 5 членов экипажа. принадлежит ООО «АмурТранс». Так 31 мая 2008 г. в 16-35 т/х «Судак» с грузом газойля в количестве 4700 тонн, судовладелец ООО «Транспетрочарт», следуя по маршруту Саратов – Санкт-Петербург, на 518-ом км. Рыбинского водохранилища, в районе 250 красного буя, вышел за кромку судового хода и сел на мель. При касании т/х «Судак» получил пробоины балластной цистерны левого борта и машинного отделения. В результате АС машинное отделение было затоплено. Причина – судоводитель на маршруте впервые, перепутал буи. В тот же день, 31 мая 2008 года, круизный пассажирский т/х «Суворов», судовладелец ОАО «Волжское пароходство», имея на борту 347 пассажиров, в рейсе Москва-Тверь, при шлюзовании в шлюзе №2 ФГУП «Канал им. Москвы» коснулся кормовой частью порога сегментного затвора камеры шлюза. Экипаж судна за положением судна в шлюзе не следил. В результате был выведен из строя средний винто-рулевой комплекс судна. Рейс был прерван, туристическая программа сорвана, теплоход был направлен на ремонт. В недалеком прошлом, статистика свидетельствовала, что для предотвращения АС в первую очередь необходимо совершенствовать навигационное оборудование. В настоящее время в этом вопросе достигнуты значительные успехи: однако аварийность существенно не сокращается, значит есть другое. Да, необходимо уделять повышенное внимание и предъявлять специальные требования к человеку-оператору, и «человеческому фактору». И здесь неуместны заявления о безысходности, о том, что наука еще по этому поводу не сказала своего – мы убеждены в одном – жесткое администрирование, вот что нужно на наш взгляд для результатов. Что же нами делается по предупреждению роста аварийности. 1. Госморречнадзором производится оперативный контроль за ежедневной информацией по транспортным происшествиям. 2. Требуются подробные доклады ответственных лиц судоходных компаний по обеспечению безопасности мореплавания и охраны окружающей среды по принимаемым мерам по устранению последствий аварийных случаев. 3. Осуществляется контроль за проведением расследования аварийных случаев (АС) на море или транспортных происшествий (ТП) на реке.. 4. Производится тщательный разбор материалов аварийного дела с определением полноты его расследования. 8 В целях профилактики транспортных происшествий Ространснадзор провел анализ и издал в 2007 году первый Сборник аварийных случаев за период 2004-2006 годы, составленный по материалам рассмотрения заключений об АС в Ространснадзоре. В настоящее время практически готовы материалы для следующего Сборника. Надеемся, что содержащаяся в них информация и рекомендации позволят судовладельцам учесть негативный опыт своих коллег. Организация государственного надзора на морском и внутреннем водном транспорте. В апреле 2007 года Минтрансом России были образованы территориальные органы государственного морского надзора. С завершением формирования морских территориальных органов (середина 2007г.) Ространснадзора завершился этап формирования общей системы надзора и контроля на морском и речном транспорте. При этом нельзя утверждать, что мы имеем полноценные и эффективные органы надзора. Эффективность работы органов надзора определяется выполнением соответствующих показателей. И если мы отмечаем достаточно многочисленные недостатки в функционировании Системы обеспечения безопасности, значит влияние Ространснадзора на их уменьшение – недостаточно и требуется принять дополнительные меры. Критерием успешности государственного управления по обеспечению безопасности на транспорте является эффективность влияния государства, его региональных органов исполнительной власти, на состояние уровня аварийности и защищенность населения от транспортных происшествий, угроз природного, техногенного и террористического характера. Эффективность влияния государства на уровень безопасности настолько достаточна, насколько у государства имеются и используются инструменты влияния. Ространснадзор, понимая, что бесконечный рост «инструментов влияния» невозможен и что в первую очередь надо применять имеемые силы и средства с максимальной эффективностью, привлек научные организации для проработки исследования: «Повышение качества исполнения государственных функций и предоставления государственных услуг, в том числе, в электронном виде». С её помощью мы надеемся существенно оптимизировать контрольнонадзорную деятельность, повысить её эффективность создать оптимальную структуру, создать систему комплектования, подготовки и повышении квалификации инспекторского состава. Для решения вопроса обеспечения безопасности зачастую необходимо только прямое, жесткое администрирование в этом вопросе. Однако организационно-правовые формы судовладельческих компаний не позволяют этого делать. Поэтому возрастает роль государственных контрольнонадзорных органов, то есть выполнять функции жесткого администрирования. 9 Особое место в работе Ространснадзора, благодаря своей специфике, занимает такой направление контрольно-надзорной деятельности, как контроль и надзора за гидротехническими сооружениями. Следует сразу отметить, что уровень безопасности СГТС в Российской Федерации находится на недопустимо низком уровне. На внутренних водных путях Российской Федерации эксплуатируется 723 судоходных гидротехнических сооружения (Далее СГТС), из них 335 сооружений Распоряжением Правительства Российской Федерации от 23.03.2006 № 411-рс отнесены к критически важным объектам Российской Федерации. С учетом декларирования 2005-2008 годов по состоянию на 01.01.2008 г. 12 гидротехнических сооружений находились в аварийном состоянии и 44 гидротехнических сооружений в предаварийном состоянии. По состоянию на 01.07.2008 г. в аварийном техническом состоянии находятся 12 гидротехнических сооружений, а в предаварийном техническом состоянии находятся уже 52 гидротехнических сооружения, которые в большинстве своем находятся в районах активного судоходства. Как видно на слайде, улучшение положения наблюдается лишь в одном ГБУВПиС - Волго-Балтийском. Можно говорить, что причиной снижения уровня безопасности СГТС является значительный срок эксплуатации действующих СГТС от 40 до 100 и свыше лет. Значительно повлияло на уровень безопасности СГТС и то, что в период 90-х годов шло значительное недофинансирование работ по их содержанию. Однако из года в год финансирование увеличивается и по текущему ремонту и на капитальный ремонт, а по результатам декларирования безопасности продолжает увеличиваться процент сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности. Причина в том, что не выполняются первоочередные работы и мероприятия по повышению уровня безопасности, утвержденные в Декларациях. Надзорная и контрольная деятельность Ространснадзора в отношении СГТС осуществляется так же в формах участия в государственных комиссиях по приемке в эксплуатацию ГТС после проведения ремонтных работ, в преддекларационных проверках, норм и правил безопасной эксплуатации СГТС. В общей сложности за 8 месяцев 2008 г. Ространснадзором и его территориальными органами выявлено более полутора тысяч нарушений, влияющих на уровень безопасной эксплуатации, и выданы предписания по их устранению. Повышение качества выполнения государственных функций по контролю и надзору в сфере морского и речного транспорта. Хочу отметить не маловажный аспект в деятельности органов Ространснадзора. Мы стоим лицом к лицу с судовладельцами, стивидорными 10 компаниям, с федеральными органами исполнительной власти и другими организациями, осуществляющими свою деятельность на водном транспорте. Ространснадзор, осуществляя контрольные и разрешительные функции сталкивается с рядом неразрешенных проблем. Эти проблемы, в первую очередь, лежат в области законодательной базы, требующей для получения разрешения ряд документов. Руководители отдельных организаций считают, что в полномочия Ространснадзора входит функция по принятию решений на отступления от требования законодательства. Хочу заявить твердо и однозначно: Никаких отступлений от требований законодательства мы не допускаем. Вместе с тем, Ространснадзор осуществляя свои функции, видит, что можно сократить ряд требований по вопросам выдачи лицензий, без снижения требований в области обеспечения безопасности судоходства. О чем я говорю. Прежде всего, о сокращении требований в получении лицензии и ряда разрешительных документов. Положением о лицензировании требуется наличие копий действующих судовых документов и копий дипломов членов экипажа судов. Наряду с большим количеством этих документов даже для одного судна, сроки действия этих документов различны. Проверяя эти документы, в определенный законом срок - 45 суток, практически всегда можно увидеть, что закончился срок действия одного из этих документов. Но эти документы строго контролируются как в российских морских портах, так и в иностранных портах. Судно не будет выпущено в рейс из морского порта, если срок этих документов истек. Безболезненно требования по наличию этих документов можно удалить из лицензионных требований и условий. Другим необоснованным, на наш взгляд, является требование по наличию высшего морского и речного образования для должностных лиц осуществляющих контроль за обеспечением безопасности мореплавания (судоходства) и предотвращением загрязнения окружающей среды. При этом даже если это должностное лицо было несколько десятков лет капитаном морского судна, оно не может занимать эту должность, т.к. у него среднее, а не высшее образования по специальности судовождение. Все это отражается на конкретных людях, их судьбах, однако этот вопрос не решается длительное время. Необходимо решить этот вопрос путем внесения изменения: «иметь высшее или среднее специальное образование по специальности судовождение на морских или внутренних водных путях». В вопросах обеспечения безопасности судоходства важно не только образование, но и приобретенные навыки при работе на судне в качестве судоводителя. В целях улучшения качества исполнения услуг и облегчения получения лицензий, с 1 июля 2008 года на территориальные управления государственного морского и речного надзор (Госморречнадзор), осуществляющих контрольную (надзорную) деятельность на морском и внутреннем водном транспорте, возложены полномочия по предоставлению 11 лицензий на морском транспорте, что сокращает время на пересылку документов и устранения выявленных недостатков соискателями лицензий. На текущий момент территориальными органами Госморречнадзора уже предоставлено 202 лицензии на морском и 185 лицензий на внутреннем водном транспорте. Территориальные управления Госморречнадзора, правильно восприняв критику в их адрес, прозвучавшую на Коллегии Ространснадзора 26.02.2008 года, стали активнее применять меры административного воздействия на нарушителей лицензионных требований и условий. Особенно активную работу в этом направлении ведут Азово-Донское, Дальневосточное, СевероВосточное, Обь-Иртышское, Волжское, Северное управления Госморречнадзора. Так же в этом году территориальным управлениям госморречнадзора переданы полномочия по аттестации должностных лиц осуществляющих контроль за обеспечением безопасности судоходства и предотвращением загрязнения окружающей среды, что облегчает прохождение аттестации лицам, находящимся в удаленных районах. Вместе с тем работа в сфере надзора и контроля на морском и речном транспорте осложняется отсутствием достаточного финансирования и оснащения. Уровень использования современных информационных технологий остается недостаточным для кардинального повышения эффективности надзорной деятельности. Соответствующие информационные базы данных по результатам проведения надзора и контроля отсутствуют. Работа по их анализу требует значительных временных и людских ресурсов. Реагирование на выявление и пресечение системных ошибок затягивается. Необходимо скорейшее внедрение систем информационного обеспечения Ространснадзора и развертывание систем мониторинга надзорной деятельности. Вместе с тем, работа по разработке программного обеспечения и соответствующих баз данных началась и в этом году мы надеемся получить первые результаты. По результатам проверки Госморречнадзора Генпрокуратурой России было принято решение по повышению квалификации должностных лиц. В настоящее время разработаны соответствующие программы, организовано обучение. Однако выделяемых средств, по сравнению с требуемыми, недостаточно. Полномочия работников Ространснадзора определены Указом Президента Российской Федерации. Однако, реализация полномочий Ространснадзора в части применения предусмотренных законодательством Российской Федерации мер ограничительного, предупредительного и профилактического характера, направленных на недопущение и (или) пресечение нарушений юридическими лицами и гражданами обязательных требований в установленной сфере деятельности, а также мер по ликвидации последствий указанных нарушений, затруднена. Ространснадзору не предоставлены права в части применения 12 требований ст. 54 КТМ РФ в части изъятия, аннулирования, приостановления дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей судов допустивших серьезные нарушения (прямой угрозы жизни людей, сохранности имущества на море или причинения ущерба морской среде вследствие некомпетентности, действий или бездействия, а также в целях предотвращения обмана). За период с 2004 г. по 2008 годы имеются транспортные происшествия по причинам пьянства и сна при несении вахты, в результате которых судам и экипажам причинен значительный вред, однако эти должностные лица продолжают работать на морском транспорте. Финансирование деятельности. В федеральном бюджете на 2008 год предусмотрены расходы на обеспечение руководства и управления в сфере установленных функций, в расчете на 1 сотрудника Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, в сумме 415 тысяч рублей, тогда как Федеральной службе страхового надзора выделены бюджетные средства в расчете на 1 сотрудника в сумме 748 тысяч рублей (больше в 1,8 раза), Федеральной службе по надзору в сфере здравоохранения и социального развития – 714 тысяч рублей (больше в 1,7 раза), Федеральной службе по надзору в сфере образования и науки – 788 тысяч рублей (больше в 1,9 раз). По данному показателю Федеральная служба по надзору в сфере транспорта находится на одном из последних мест среди всех федеральных служб надзора. Сотрудник Ространснадзора, надзирающий за безопасностью в сфере транспорта, «стоит» государству почти в два раза меньше, чем сотрудник Рособрнадзора, надзирающий за внедрением ЕГЭ в школах. По сравнению с федеральными агентствами, подведомственными Минтрансу России, по этому же показателю в 2008 году Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Госморречнадзор в том числе также находится на последнем месте. Росморречфлот - 755 тысяч рублей/чел. Росжелдор – 672 тысячи рублей/чел. Росавтодор – 523 тысячи рублей/чел Росавтодор – 523 тысячи рублей/чел Росавиация - 440 тысяч рублей/чел Ространснадзор - 415 тысяч рублей/чел. В результате недостаточного выделения бюджетных средств в 20042007 годах территориальные органы Ространснадзора не имели возможность обновлять основные средства и ремонтировать их. Транспортные средства, компьютерная и другая оргтехника, приобретенная в основном более 10 лет назад, морально и физически устарела и требует замены. Из-за недостаточного выделения средств инспекторский состав имеет возможность выезжать в служебные командировки не более 10 дней в году, в результате чего отдельные субъекты транспортного комплекса не проверяются в течение 5 и более лет. Так что «кошмарить» бизнес при всем нашем желании мы не в состоянии. 13 В соответствии с полномочиями, возложенными на Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, в целях повышения эффективности надзорных и контрольных функций, учитывая большое количество поднадзорных объектов на морском и внутреннем водном транспорте, Ространснадзор предлагает передать отдельные функции по контролю специализированным экспертным организациям, что предусмотрено международными договорами Российской Федерации (Международная конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74). Так же предлагается разработать в установленном порядке Положение (регламент) о порядке аккредитации специализированных (экспертных) организаций Ространснадзора. Заключение. Уважаемый Геннадий Кузьмич, я благодарен Вам за Ваше содержательное выступление, где затронуто много болевых точек. Я не повторялся по ним, но прошу уважаемых коллег в прениях делать акцент именно на этих ориентирах. Было бы очень полезным вооружиться Вашими предложениями. Дорогие коллеги! Примечательно, что мы проводим коллегию с морским вопросом в день празднования 60-летия ИМО – как Всемирный морской день под девизом: «ИМО: 60 лет на службе судоходства». С праздником друзья, успехов Вам! Спасибо за внимание. ВЫСТУПЛЕНИЯ: О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора А.А. Давыденко руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Уважаемые коллеги! Деятельность Федерального агентства морского и речного транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта направлена, в первую очередь, на решение общей задачи по обеспечению безопасности судоходства. 14 Проведение мероприятий, обеспечивающих безопасность мореплавания, включая навигационное, гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение предусматривается Федеральными целевыми программами «Модернизация транспортной системы России», «Мировой Океан» и «ГЛОНАСС». На основе международного и национального опыта создания и функционирования систем контроля и управления судоходством, Росморречфлотом внедряются и эксплуатируются системы управления движением судов, автоматические идентификационные системы, морские районы Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности мореплавания (ГМССБ), службы дифференциального режима глобальных спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS, речные информационные службы на внутреннем водном транспорте, развиваются системы мониторинга и контроля за местоположением российских морских и смешанного (река-море) плавания судов. Основой систем обеспечения безопасности судоходства являются современные достижения науки и техники, в максимальной степени снижающие риск аварийности на водном транспорте. В течение последних лет было создано 23 системы управления движением судов, в т.ч. две региональные (Финского залива и залива Петра Великого), 73 объекта ГМССБ, построено 11 контрольно-корректирующих станций системы ГЛОНАСС/GPS на подходах к морским портам и 7 станций на ВВП, построено 5 базовых станций АИС на ВВП. В ближайших планах Росморречфлота по созданию и обеспечению систем безопасности судоходства предусматривается: - строительство новых СУДС, в том числе будет завершено создание региональной СУДС Керченского пролива; - развитие морских районов А1 и А2; завершение строительства пункта Международной службы автоматизированной системы передачи судам навигационных и метеорологических извещений, предупреждений и другой срочной информации (НАВТЕКС) в Магадане, строительство восьми станций службы НАВТЕКС на трассах Северного морского пути; - внедрение системы дальней идентификации и слежения за судами; обеспечение функционирования новых районов Всемирной службы навигационных предупреждений (НАВАРЕА) в Арктике; строительство контрольно-корректирующих станций (22 - на подходах к морским портам и 26 - на ВВП к 2012 г.). С целью приведения системы ГМССБ на черноморском побережье в соответствие с требованиями существующих стандартов, спланирована реконструкция сети базовых станций ГМССБ Азово -Черноморского бассейна. В части повышения уровня несения аварийно-спасательной готовности, выполнения аварийно-спасательных работ и работ по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов для улучшения 15 технической оснащенности аварийно-спасательной службы на морском транспорте Росморречфлотом в рамках Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» подпрограммой «Морской транспорт» запланировано проектирование и строительство 37 единиц аварийно-спасательного флота для БАСУ и лколо 300 единиц специализированного флота для ГБВПиС. Кроме того, с целью повышения безопасности судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, общая протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов, в навигацию 2008 года по сравнению с 2007 годом, увеличена на 4,5 тыс. км и доведена до уровня 48,1 тыс. км. В 2008 году протяженность судоходных путей с освещаемой обстановкой на участках с гарантированными габаритами судовых ходов увеличена до 24,78 тыс. км, а со светоотражательной до 11,21 тыс.км. На внутренних водных путях Российской Федерации расположено 723 судоходных гидротехнических сооружения, сосредоточенных, в основном, в европейской части страны, 335 из которых отнесены к критически важным объектам Российской Федерации. Эти сооружения внесены в Российский регистр гидротехнических сооружений и подлежат периодическому декларированию безопасности. В соответствии с Графиком по второму этапу декларирования безопасности СГТС, в 2008 году проведено 27 декларационных обследований (из планируемых ЗО), разработаны и направлены на утверждение в Ространснадзор 26 (всего 64), 21 декларация безопасности утверждена Ространснадзором. В целом за прошедшие четыре года реконструкция и капитальный ремонт проводились на 140 объектах гидросооружений. В 2008 году по результатам декларирования техническое состояние Пролетарского гидроузла оценено как аварийное, к предаварийным сооружениям отнесены Чайковский шлюз, шлюз № 9 ВДСК, Кузьминский гидроузел, насосная станция № 185 Канала имени Москвы и шлюз гидроузла № 7 на реке Северский Донец. В тоже времяна трех сооружениях (плотины гидроузлов № 6 и № 7 Северско-Донецкой шлюзованной системы, ВерхнеСвирский шлюз) улучшены уровни безопасности. Росморречфлотом подготовлен и реализуется План первоочередных мероприятий по выведению СГТС из аварийного и предаварийного технического состояния, согласованный Ространснадзором 5 мая 2008 года, включающий 55 сооружений и предусматривающий текущий, капитальный ремонт и реконструкцию на 231 объекте. В период с 2008 по 2010 годы предусматривается выделение финансовых средств на проведение капитального ремонта в размере 3,5 миллиардов рублей. 16 В 2008 году финансирование реконструкции объектов внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений по сравнению с 2002 годом увеличилось в 10 раз. В настоящее время реконструкция ведется на 57 объектах. На период 2008-2009 годов предусматривается выполнение работ по реконструкции на 8,7 миллиардов рублей. Итого к 2010 году планируется выполнить работ более чем на 12 миллиардов рублей, что позволит сократить долю сооружений, имеющих аварийное состояние до 3,5 процентов. Кроме того, в целях коренного улучшения технического состояния судоходных гидротехнических сооружений, в рамках подпрограммы «Внутренний водный транспорт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», предусматривается реализация 8 комплексных проектов реконструкции гидротехнических сооружений на сумму около 76 миллионов рублей, что позволит снизить долю СГТС, имеющих предаварийное состояние с 18,3 до 9 процентов, а аварийное – убрать вообще. Хочу отметить, что Минтрансом России совместно с Росморречфлотом планируется проведение реформы управления на ВВП. Об этом шла речь на выездном совещании 17 сентября 2008 г. в г. Ростове-на-Дону. С целью повышения квалификации работников, обеспечивающих безопасность судоходства, на Совете Росморречфлота было принято решение об организации курсов повышения квалификации капитанов морских портов Российской Федерации и об аттестации и назначении капитанов судов. В настоящее время в соответствии с Планами, разрабатываемыми Росморречфлотом, регулярно проводится повышение квалификации работников администраций морских портов Российской Федерации. Достижение общей цели по обеспечению безопасности судоходства на море и на внутренних водных путях возможно только при условии согласованных действий всех задействованных в работе структур. Имеются многочисленные примеры, когда совместные действия Росморречфлота и Ространснадзора дали безусловный положительный результат и послужили общему делу. Примером такого взаимодействия является проведенная территориальными органами Ространснадзора совместно с Администрациями морских портов проверка выполнения Государственными администрациями морских рыбных портов постановления Правительства Российской Федерации от 16 декабря 2006 года № 773 «О совершенствовании системы государственного управления морскими рыбными портами». Проверка послужила импульсом для ускорения проведения реорганизации. В качестве другого примера такого взаимодействия можно привести проведение специалистами ФГУ «Госморспасслужба России» экспертных оценок Планов по ликвидации аварийных разливов нефти, поступающих на рассмотрение в Ространснадзор при оформлении юридическими и 17 физическими лицами лицензий на отдельные виды деятельности: перевозку морским транспортом грузов, погрузо-разгрузочную деятельность применительно к опасным грузам в морских портах. Подобная работа дает свои положительные результаты. Так, проведенная с участием представителей Ространснадзора проверка в морском порту «Большой порт Санкт-Петербург», выявила ряд серьезных недостатков и нарушений законодательства Российской Федерации по предупреждению и ликвидации разливов нефти, в том числе не соответствие Планов ликвидации разливов нефти фактическому состоянию. Например, заведомо заниженные риски максимально возможных разливов нефти на многих потенциально опасных объектах не позволяют произвести расчет достаточности сил и средств для обеспечения аварийно-спасательной готовности на объекте и, как следствие, создается предпосылка экологической угрозы окружающей среде. Необходимо отметить участие представителей подведомственных Росморречфлоту БАСУ, УАСПТР, как профессиональных морских спасателей, в аттестации морских аварийно-спасательных служб и формирований в составе территориальных подразделений Центральной аттестационной комиссии транспортного комплекса Российской Федерации. Вместе с тем, до настоящего времени в некоторых вопросах между нашими организациями сохранилось недопонимание. К некоторым вопросам мне бы хотелось сегодня привлечь ваше внимание. Как вам известно, в настоящее время сложилась сложная ситуация с выдачей на суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания свидетельств пожарной охраны, предусмотренных Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Данная проблема вызвана тем, что Ространснадзор своим письмом в адрес территориальных управлений распорядился прекратить выдачу указанных свидетельств, ссылаясь на го, что данная функция не входит в компетенцию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Вместе с тем в соответствии с Положением Ространснадзор осуществляет контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации об обеспечении пожарной безопасности при эксплуатации воздушных/морских судов, судов внутреннего водного смешанного (рекаморе) плавания. Для надлежащего исполнения данной функции, во втором квартале 2005 года Государственные бассейновые управления водных путей и судоходства, в соответствии с обращением руководителя Ространснадзора, передали архив и сотрудников в территориальное управления Госморречнадзора. Прекращение исполнения функции пожарного надзора может повлечь тяжелые последствия для обеспечения безопасности судоходства. Думаю, к этому вопросу необходимо вернуться. 18 Имеются факты издания территориальным управлениями Ространснадзора предписаний, которые по формальным причинам могли закрыть целые порты для захода судов. Также, имеются многочисленные факты издания территориальными органами Федеральной службы по надзору в сфере транспорта распоряжений и предписаний, обязывающих капитанов морских портов предоставлять различную отчетность, статистику, сведения (включая ежесуточную отчетность), не предусмотренные никакими нормативными актами. Однако, несмотря на имеющиеся проблемные вопросы, надеюсь на дальнейшее взаимное сотрудничество, которое позволит избежать несогласованности действий и благотворно скажется на работе по обеспечению безопасности судоходства. Мы должны не ждать случаев и делать выводы, а совместно вести профилактическую работу, снижая риски аварийных случаев. Работу органов Госморречнадзора могу отметить, как удовлетворительную. Благодарю за внимание. Состояние системы обеспечения безопасности судоходства А.Д. Кирилличев председатель совета директоров ОАО «Приморское морское пароходство» Я подготовил большой обширный доклад, однако ознакомившись с материалами, подготовленными Ространснадзором я понял, что мой доклад не сегодняшнего дня и как бы меня не посчитали экстремистом. Это действительно так, но наверно я все таки себе позволю высказать некоторые сомнения и предложения той ситуации, которая в действительности реально сложилась в нашей отрасли в морском и речном транспорте. Если посмотреть внимательно на краткую справку в которой в п. 2, стр. 2: «Вызывает опасение состояние нефтеналивных судов, осуществляющих бункеровку судов в морских портах, возраст которых превышает 25 лет. В отдельных случаях отмечается снижение требований к судам, особенно превышающих нормативные сроки эксплуатации, со стороны органов технического надзора и классификации судов. При этом российские классификационные общества самостоятельно сняли с себя функцию по техническому надзору, заменив технический надзор функцией технического наблюдений. Федеральное агентство морского и речного транспорта утвердив уставы ФГУ «Российский морской регистр судоходства» и ФГУ «Российский речной регистр» узаконило эти изменения». 19 Во-первых идея разрушения системы технического надзора принадлежит не этим уважаемым организациям (РС и РРР), а идея разрушения нормального технического надзора принадлежит бывшему уже Росморфлоту. Помните создание ФГУ «Служба морской безопасности» господина Савельева. Весь мир пошел по внедрению Кодекса по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС) путем поручения уважаемым классификационным обществам внедрение Кодекса ОСПС и МКУБ (Бюро Веритас, Американскому бюро судоходства, Лойду) они взяли на себя эту ответственность и до настоящего времени в жестком варианте контролируют внедрение Кодекса ОСПС и МКУБ, а мы ввели какую-то структурку, отняв у нашего Регистра эти функции и возложив эти функции по внедрению Кодекса ОСПС на некую непонятную структуру - Служба морской безопасности. И отодвинули Регистр от выполнения функций по внедрению Кодекса ОСПС. Мои слова полностью подтвердит Романовский М.А., а сколько мы поднимали это вопрос на Коллегии. Ни в коем случаи нельзя отбирать эти функции от Регистра. Руководители Регистра говорили не убирайте от нас эти функции, мы действительно нарушим всю систему технического наблюдения и контроля. Приоритетом у нас становится продажа «ксив» господина Савельева, а Регистр у нас тут ни причем совершенно. Поэтому разрушение системы технического надзора происходило при участии уважаемого Росморфлота. И последнее подтверждение, что это так. Вступает в силу правило 21 Международной конвенции МАРПОЛ-73/78 по запрещению эксплуатации однокорпусных судов. Господин Министр накладывает резолюцию: «Послабления не будет, все выводить». Что Вы думаете? Несколько писем и появляется письмо за подписью одного из заместителей Министра – разрешаем. Я говорил Министру: «Игорь Евгеньевич, не давайте послаблений, не давайте разрешений нарушать конвенцию, нельзя прикрываться этим». Но сейчас получают разрешения эти счастливчики. Я уверен, что в этих разрешениях нет никаких ограничений и требований. Например, в течение года заложить новые суда на российских верфях. Я уверен, что там есть один из пунктов который приглашает в следующий раз прийти за следующим разрешением и, извините за определенную мзду. Это действительно так. Почему мы невыполняем ни одну конвенцию, не выполняем ни одного Кодекса? Мы до настоящего времени не выполнили Постановление Правительства Российской Федерации от 1999 № 900. У нас на мостиках судов и самолетов стоят дилетанты, а кто же будет стоять, если мы до настоящего времени не выполнили всех уважаемых требований. Что касается аттестации ПДНВ, кто хочет, так и рулят. Кто аттестовал состав морских квалификационных комиссий которые мы создали в морских портах? Кто там находится, какого они класса и могут ли они аттестовать капитанов? Да Вы посмотрите, никакие они не специалисты. Я прошу обратить внимание, какие учебники в наших академиях. Выпуски учебников 60-х годов. Обновление первоисточников, т.е. книг за последние 40-50 лет не произошло. 20 А если говорит о техническом использовании на новых судах, допустим тот же двигатель внутреннего сгорания, который мы ставим на судах мощностью 25 тыс. л.с. там уже нет ни одного распредвала. И когда приходит специалист с академии и ему задаешь вопрос: «Когда ты в последний раз видел или читал об этом?». Он пожимает плечами. Этого не преподают. Несколько раз на Коллегиях различного уровня ставился вопрос, что пора бы уже серьезно подойти к этом вопросу. Судоходные компании изъявляли желания оплатить расходы на обучение будущих моряков и на выпуск новых книг. Нет этого почему-то не происходит. Все это вкупе взятое дает нам этот результат: Ныряют пароходы, а самолеты приземляются не по воле командира самолета. Предложение мое такое. Мы уже в течение 10 лет внутри нашего ведомства разбираемся внутри агентства морского транспорта и уважаемого Ространснадзора вы между собой письма пишите непонятные кто за что отвечает. До настоящего времени нет никакого регламента и кто несет ответственность. Причина ясна необходимо Ространснадзор, Регистры, Ростехнадзор вывести из подчинения Министерств и замкнуть их на председателя Правительства. Это надзорные органы, а вот ответственность по безопасности должно нести Агентство морского и речного транспорта. Назовите мне сейчас, пожалуйста, кто в Министерстве кто отвечает за безопасность, покажите мне того Майногашева (бывший начальник Главной государственной морской инспекции в период СССР). Я ответа не получу. Его нет. У В.А.Попова (заместитель руководителя Ространснадзора) этих функций нет. Нет у нас этого человека, а если нет человека, то нет и ответственности. Никто не хочет отвечать. Стрелочник. Вот при Керченской трагедии стрелочником оказался капитан порта. И все ушли от ответственности, все отползли, а сейчас снова подползаем. Ждут еще одной «квашни», она несомненно будет. В дальневосточных морях начинают тайфунчики подходить, начнут «нырять» однокорпусные суда. Обычно пяток судов мы обычно потеряем вместе с экипажем. Потом что продаем разрешения. Кстати разрешение на однокорпусный танкер стоит 15тыс. евро. Недорого. Поэтому мое предложение Ространснадзор должен замыкаться на председателя Правительства, а может быть на Президента Российской Федерации. Мы таки образом наведем порядок. Другого я не вижу. Я сравниваю свое выступление с русским агрегатом «СТУПА» - это тот агрегат, в котором воду толкут. Как он в настоящее время схож с действиями нашего Министерства. Содержимое в этом агрегате прежнее, а меняется только участники и время, если молоть тему «Системы обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государства, включая все искусственные образования, крутящиеся и кормящиеся около морского флота последние 15 лет. Особенно это приобрело турбулентное движение содержимого в ступе после «успешно» проведенной административной реформы. И что интересно! Основное большинство этого содержимого согласно с происходящим. И понятно почему!? Любые конвенции и постановления 21 национальных и международных организаций можно обойти, прикрываясь национальными водами, кстати, замешанных на подходах и понятиях истории большого и уже бывшего Советского Союза и размытых подзаконных актах, а вернее временно-незаконных актах и распоряжениях бывших чиновников Росморфлота. Никого не хочу обижать, коллег других видов транспорта, но морской флот в качественном и количественном виде в этом содержимом резко уменьшился, т.к. к безопасности все чаще стали привязывать не количество и качество, а общедоступный теперь для безответственных руководителей, пресловутый Человеческий фактор. Он оказывается во всем виноват, и это что-то такое похожее на содержимое в этой самой ступе. А хочется действительно услышать, прочитать, узнать и убедиться и наладить отношения со структурой в нашей отрасли, отвечающую за безопасность на море. Хотелось услышать на этом уважаемом собрании имя этого руководителя и его мандат. А сегодня этого человека нет, и его роль выполняет стрелочник. Вот почему за последние 10 лет не выполнили до конца ни одного решения международных уважаемых, ратифицированных нашей страной, конвенций. Их можно перечислять, называть пункты, даты, цифры, которые звучали не один раз с высоких трибун, давались обещания исполнения Постановлений Правительства, ушедших в лету Председателей Степашина С., Примакова Е., Фрадкова М., и снова вернувшегося Путина В.В.: 1. О дипломировании, отмененные судом 2. МКУБ и код ОСПС 3. О перевозке тяжелых сортов нефти, вступивших в силу в этом году под предлогом временных разрешений, обходятся и за определенную мзду работают субстандартный, страшно опасный для всей планеты флот. А были ли поставлены какие-то условия этим счастливым получателям? Мне кажется, были, но мы о них никогда не узнаем. Но уверен, что требования к счастливчику об обязательном строительстве нового флота не фиксировались в этом разрешении, а указали только дату следующего прихода за прошением. А что же международные конвенции и разрешения. Что они дали в нашей отрасли в системе безопасности? Не надо скрывать! Дали и как дали в виде новых образований структур. 1. Росморпорт - пожиратель сборов с умирающей российской старушки. Я говорю о морском флоте, которым все прикрываются и за счет этого словосочетания живут. Надо разделить понятия морской флот и перевалочные базы-порты. Морской флот стал у нас той уличной девкой, которую можно в порту погладить существующими сборами, а вот восстанавливаться после этой любви почему-то не хочется, да и в структуре отрасли нет не то что управления там, ну при нашей бедности, отдела, или на нищету специалиста, но даже дверной ручки от кабинета. Получается, что только могут взять, а не поддержать флот России. И даже те ледоколы, которые строятся за счет этих убийственных сборов, кроме насилия над старушкой, ничего не дадут. И сколько для флота будут стоить эти сборы 22 после выхода этих нана-ледоколов? Уверен! Не выдержит старушка. И попахивает от этой структуры мазохизмом. Не правда ли? 2. Служба морской безопасности г-на Савельева. Что это такое? Кто ее породил? Зачем она нужна? Какую она несет ответственность по безопасности на море и в порту? Почитайте ее положение и Вы поймете, что это надуманная структура, которая живет на противозаконных распоряжениях и приказах и пожирании незаконных сборов, включенных в себестоимость услуг, уменьшающих налогооблагаемую базу судовладельцев, портов и Российского бюджета. И как расцвели со времен своего образования после походов на Северный полюс ледокола Арктика за счет страны, а данные это не мои, а Счетной Палаты России. И как живуча эта система и все для них «как с гуся вода», и даже после трагедии в Керченском проливе просто подальше отбежали и залегли, но снова у кормушки после определения стрелочника, т.е. капитана порта. А где же морская безопасность и ответственность? А есть еще одна структура, которая действительно необходима для наведения порядка на транспорте - Ространснадзор. И верно и правильно. И нужно было давно такую структуру создать, чтобы этих скользких отмыть и действительно работать на безопасность. Но содержание этой ступы не изменится, если надзорные структуры - Ространснадзор, Регистр России, Ростехнадзор, Росприроднадзор и т.д. не выведут из-под Министерств и замкнут на Председателя Правительства или вернее на Президента и придать им статус независимости и администрирования, и разрешительные функции должны быть у этих структур. А в Министерствах и Агентствах должна быть ответственность по безопасности за происходящее в Управлениях по направлениям. Вот тогда и уйдут с мостика дилетанты, а в структуре Агентства, а может быть в самом Министерстве появится заместитель по безопасности на водном транспорте. И уверен, что не будет происходить обманов и обид со стороны старых моряков, которые получили твердое нет, и с этим согласились, по эксплуатации танкеров однокорпусных не достигших 20 лет. Выставив их на продажу, получил информацию, что все в нашем ведомстве продолжается по принципу ты мне, а я тебе и уже работает не запрещающая запись Министра, а письмо одного из работающих за обход конвенции и, несомненно, подготовки «квашни» под очередную трагедию. И какие бы постановления Правительства о субсидировании процентных ставок при строительстве флота на верфях не выходили, флот, при таком содержимом в ступе, строиться не будет. Выход только один. Агрегат в музей! Содержимое использовать в виде удобрения! 23 Организация взаимодействия ЦНИИМФ и Ространснадзора в профилактике аварийности В.И. Пересыпкин Генеральный директор ЗАО Центральный научноисследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) Уважаемые члены коллегии, участники заседания! Я хотел бы кратко остановиться на некоторых мерах, предпринимаемых Ространсназдором для повышения эффективности надзорных функций. В основном сформированы региональные органы службы, в этом году они обеспечены основными международными и национальными нормативноправовыми документами. Руководство службы развивает аналитическую деятельность в области обеспечения безопасности судоходства. В прошлом году начата на регулярной основе публикация Сборника характерных аварийных случаев с судами на морском транспорте. Первый выпуск сборника, подготовленный при участии ЦНИИМФа, содержит статистическую информацию и её анализ по аварийным случаям на морском транспорте РФ, произошедшим в 2004-2006 гг., а также описание характерных аварийных случаев. Также на регулярной основе издается Информационный сборник, в котором публикуются основные нормативные и информационные документы, описание характерных аварийных случаев, произошедших с судами в текущем году. Знание причин аварийных случаев с судами является немаловажным фактором профилактики аварийности. Ространснадзор и его региональные органы существенно усилили надзор за выполнением нормативных требований по безопасной перевозке и перегрузке опасных грузов в упаковке, навалом и наливом. Лицензирование этой деятельности заставило порты и судоходные компании привести в порядок свою нормативную базу, провести обучение своих специалистов в соответствии с требованиями кодексов Международной морской организации. Вместе с тем было бы полезно провести обучение в виде цикла семинаров и самих специалистов региональных органов Ространснадзора. Наш институт готов оказать в этом необходимую помощь. Что касается намерений отменить в ближайшем будущем лицензирование подобных видов деятельности, то такое предложение, на наш взгляд, вряд ли можно считать достаточно обоснованным. 24 Об организации работ в группе компаний «Палмали» по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на водном транспорте . А.А. Шадрин директор московского представительства Группы компаний «Палмали» Наличие плана ЛАРН в судоходных компаниях не может предотвратить реальные риски возможных разливов, т.к. суда осуществляют плавание в различных морских портах и на различных участках ВВП. Ни один судовладелец не может составить реальный план, охватывающий все реки и порты, где работают его суда. (Пример: разлив нефти с «Волго-Нефть -139», судовладелец - СК Башволготанкер» находится в Уфе, а авария произошла в Керченском проливе; разлив нефти с баржи в Ладожском озере, судовладелец — ООО «Адмирал Маритайм» находится в Москве). Эти примеры показывают, что планы судоходных компаний носят фиктивный характер и не отражают реального положения дел. В соответствии с планами ЛАРН каждая судоходная компания должна иметь группу реагирования с готовностью 4 часа, но суда нашей компании ходят от Волги до Новороссийска, поэтому этот факт делает этот пункт плана невыполнимым. Опять налицо фиктивный характер планов ЛАРН. Разработка планов ЛАРН требует значительного времени (до 1 года) и значительных финансовых затрат (1-2 млн. рублей), финансовые средства идут не на содержание реальных сил и средств по ликвидации аварийных разливов, а в карман различных организаций-посредников, которые разрабатывают эти планы, переписывая выдержки из учебников. Объем плана достигает 400 листов, что делает его трудновыполнимым на практике. Планы ЛАРН разрабатываются организациями, которые проходят аккредитацию при МЧС России. Несмотря на это, планы подлежат дополнительной экспертизе в организации, специально созданной для этого. Судовладелец несет дополнительные расходы в сумме 150-200 тыс. рублей на оплату услуг экспертного центра. После экспертизы планы проходят соответствующее согласование на различных уровнях (8-10 организаций). Согласование в структурах МЧС носит строго регламентированный характер, которое требует больших временных затрат и является в значительной степени коррупционным процессом. Концепция подхода к разработке планов ЛАРН и. организации работ по ликвидации аварийных разливов нефти для судоходных компаний должна быть кардинально изменена. Система по предупреждению и ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов на морских и внутренних водных путях должна строиться по территориальному (бассейновому) принципу. 25 Планы ЛАРН должны разрабатываться не в судоходных компаниях, а в морских портах и в органах государственного управления на ВВП. Ответственными за их разработку и соответствие реальным рискам должны являться: - в морских портах - администрации портов; - на ВВП - бассейновые органы государственного управления на ВВП в зоне своей ответственности. Несколько слов о навигации. Каждый год Федеральное Агентство морского и речного транспорта издает приказ об открытии и закрытии навигации, и каждый год оно контролирует само себя в плане выполнения этого приказа. Наше предложение: Пусть приказ об открытии и закрытии навигации издает Министерство транспорта РФ, Агентство выполняет приказ и выполняет ход навигации, а Ространснадзор контролирует выполнение приказа Министерства транспорта. В соответствии с нормативными документами по ВВП по проходу из Волги в Черное море глубина судового хода должна составлять 4 метра, однако, это бывает только несколько дней за навигацию. Реально глубина судового хода составляет около 3.5 метров. Обеспечивать же установленные глубины должно Федеральное Агентство морского и речного транспорта и его подчиненные структуры. Мы считаем, что Ространснадзор должен осуществлять контроль за выполнением Агентством нормативных требований. Обеспечение безопасности мореплавания и выполнение функций по контролю за торговым судоходством в морском порту Новороссийск В.В. Ерыгин Капитана морского порта – начальника администрации морского порта Новороссийск Федеральное государственное учреждение «Администрация морского порта Новороссийск» в течение 2004 - 2008 годов продолжало успешно выполнять возложенные на него функции государственной власти в портах Новороссийск, Сочи, Геленджик и портопункте Анапа в соответствии с задачами, определенными действующим законодательством и Уставом ФГУ «АПМ Новороссийск». За последние шесть лет - с 2002 года по 2008 год включительно - общее количество судозаходов в порты Новороссийск, Сочи, Геленджик, Анапа увеличилось на 40 %, количество судозаходов российских судов - на 35 %. Интенсивность судопотока на подходах в Новороссийскую бухту достигает 35 входов-выходов судов в сутки. Вместе с тем, продолжает сохраняться тенденция роста дедвейта флота, особенно крупнотоннажного, в первую очередь танкеров, балкеров, контейнеровозов, заходящих в порт Новороссийск, являющийся крупнейшим портом на Черном море. 26 Функция обеспечения безопасности мореплавания и порядка в морских портах, возложенная на администрации морских портов (АМП), - это важнейшая задача портовой власти, так как только из соображений ее выполнения вытекает вся система организации торгового мореплавания в морских портах и на подходах к ним, строится система регулирования движения судов, предъявляются требования к техническим возможностям средств и объектов обеспечения безопасности мореплавания в портах (ГМССБ, СНО, АИС и др.), рассчитывается необходимое количество единиц спецтехники, оборудования и персонала, обеспечивающих аварийноспасательную готовность и ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций, включая защиту морского судоходства и портов от незаконных актов, в том числе -антитеррористическая защищенность. За период прошлого года в порту Новороссийск группой портового контроля государства порта (PSC) в рамках выполнения международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания произведено более 1600 инспекций, что составляет примерно 30 % от общего числа всего конвенционного флота, заходящего в порт. Число инспекций с замечаниями составляет свыше 90 %. Более 60 судов за прошлый год было задержано по причине серьезных недостатков в области обеспечения безопасности мореплавания и экологической безопасности. Анализ недостатков, выявленных при инспектировании судов, показал следующее. Наибольшее количество замечаний приходится на несоответствие установленным требованиям по спасательным средствам (16%), противопожарному оборудованию (12 %), навигационному оборудованию (10 %), контролю остойчивости (16 %), механизмам (7 %) и прочее. На всех танкерах возрастом старше 15 лет в обязательном порядке проводится расширенная инспекция PSC с привлечением специалистов отдела экологического контроля и отдела контроля пожарной безопасности до начала грузовых операций. Только после устранения замечаний решается вопрос о начале погрузки. Все суда типа «река-море» независимо от года постройки проходят расширенную проверку PSC до начала грузовых операций. Следует так же обратить внимание на тенденцию старения флота, совершающего судозаходы в порт Новороссийск, с этим напрямую связано количество задержаний по результатам инспекций PSC. За прошлый год группой контроля российских судов (FSC) проведено 251 инспекций судов загранплавания под флагом Российской Федерации. В связи с обнаруженными замечаниями проведено повторно 194 инспекций, что составляет 77 % судозаходов. Общее количество инспекций за указанный период составило 780, включая инспекции судов портового флота. За различные грубые нарушения международных договоров Российской Федерации в области торгового мореплавания задержано 1 российское судно. Основными причинами задержания явились: - нарушение герметичности корпуса; 27 - нарушения по содержанию и готовности к использованию спасательного и противопожарного имущества и оборудования; несоответствия в дипломах и квалификационных свидетельствах членов экипажей. В период с 1 января 2005 г. по 31 августа 2008 г. капитаном морского порта Новороссийск расследовано 34 аварийных случая, произошедших с судами. Из них 6 случаев - с судами под флагом Российской Федерации, то есть 17 % от общего числа. Большое влияние на статистику аварийности оказывает погода. 79 % - аварийные случаи, происходящие по навигационным причинам (навалы при швартовных операциях и постановках на якорь, повреждение причалов и навигационных знаков, посадки на грунт, столкновения, навалы); 12 % - аварийные случаи, происходящие по техническим причинам (поломки или выход из строя главного двигателя, судовых устройств, механизмов, скрытые дефекты и конструктивные недостатки, изношенность, недоброкачественный ремонт); 9 % - пожары, как результат нарушения правил противопожарной безопасности при эксплуатации судна или проведении огневых работ. В основу политики по обеспечению экологической безопасности мореплавания заложена «Концепция системы управления экологической безопасностью в порту Новороссийск», основанная на идентификации аварийных рисков и организации адекватных схем компенсирующих их мероприятий. С момента внедрения работоспособность СУЭБ подтверждена: 1. Международными комплексными учениями по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие в море, оказании помощи аварийному танкеру, ликвидации разлива нефти в региональной и портовой зонах ответственности (июнь 2006 г.) с положительной оценкой группой инспекторов Минтранса РФ и представителя ИМО и наблюдателей сторон Бухарестской конвенции по защите Черного моря. 2. Успешной отработкой графиков объектовых учений на нефтяных терминалах и бункеровочных компаниях. 3. Практикой непрерывного контроля экологической безопасности в портовых водах, в том числе, путем авиапатрулирования мест якорных стоянок с участием патрульного гидросамолета «ЧЕ-25» АНО РОСТО 4.Устойчивой (на уровне единичных случаев) статистикой аварийных происшествий, связанных с разливами нефти и нефтепродуктов, и успешностью проведения операций по их ликвидации. В рамках Международной конвенции BW Convention-2004, по договору о сотрудничестве с Южным Научным Центром Академии Наук РФ осуществляется экосистемный мониторинг загрязнений балластными водами. Данные результатов исследований публикуются в сборнике трудов Южного Научного Центра РАН Российской Федерации. В текущем году пересмотрены распорядительные документы, регулирующие условия обеспечения безопасности мореплавания в порту: 28 1. Сборник Обязательных распоряжений по морскому торговому порту Новороссийск (с приписным портопунктом Анапа) и морскому торговому порту Геленджик; 2. План предупреждения и ликвидации разливов нефти в порту Новороссийск» (первый уровень реагирования по версии Международной Конвенции БЗНС - ИМО) функциональной подсистемы РСЧС на морском транспорте в зоне ответственности ФГУ «АМП Новороссийск» (в разработке 2005 - 2006 г.); 3. Комплексный план по предупреждению загрязнения акватории порта от предприятий портового комплекса и судов; 4. Объектовые планы предупреждения и ликвидации разливов нефти на нефтяных терминалах и бункеровочных компаниях; 5. Бассейновый План организации взаимодействия спасательных служб, подразделений, организаций, морских и воздушных судов при проведении операций по поиску и спасанию людей, терпящих бедствие на море, в поисково-спасательном районе МСКЦ Новороссийск в Черном и Азовском морях (в разработке 2005 г.); 6. Региональный план ликвидации разливов нефти в АзовоЧерноморском бассейне (в разработке 1999 г., корректировке 2002 г.). Возникла необходимость отработки технологии установления виновника, уже ушедшего с места разлива. Для этого была проведена реконструкция траекторий движения судов в ночное время - с 01-00 до 06-00 мск. в районе разлива, с учетом дрейфа пятна. В результате моделирования был установлен виновник загрязнения - судно Ро-Ро «Ulusoy-1», который во время съемки (740 мск.) был вне зоны визуализации (в 60 милях южнее), а в 02-20 мск. непосредственно на месте образования нефтяного пятна. Количественное и процентное отношение судозаходов с опасными грузами показывает, что большая доля судозаходов судов с ОГ в 2008 году приходится на танкерный флот - 63,1%, т.е. объемы обработки нефтеналивных грузов превалируют над другой номенклатурой ОГ и сравнивать их с другой номенклатурой ОГ (например, в упаковке) не целесообразно. В сравнении с 2007 годом количество судозаходов уменьшилось на 22,7%, но вот количество обработанных судов с ОГ относительно 2007года (в процентном отношении) увеличилось на 7,1%. В 2008 году возросло количество обработанных судов с ОГ, по всем типам судов. А также динамично из года в год растет номенклатура обрабатываемых в порту ОГ. Так если в 2001 году она состояла из 19 наименований, то в 2008 году уже насчитывает 173 наименования. В настоящее время в порту Новороссийск обрабатываются все классы ОГ, за исключением класса 7 (радиоактивные вещества и материалы). В связи с чем, повышается уровень рисков аварийных ситуаций, и требует необходимости своевременной идентификации степени опасности, оценки достаточности ресурсов, сил и средств, для локализации и ликвидации возможных аварийных ситуаций, проведения комплекса мероприятий по 29 обеспечению промышленной безопасность технологических операций как системы в целом. Проводимая работа и реализация мероприятий направленных на обеспечение безопасности мореплавания позволила упорядочить обработку опасных грузов на причалах порта, упорядочить систему контроля и решить вопросы нормального функционирования всего технологического процесса и сохранности государственной собственности в порту в условиях развития внешнеэкономической деятельности и увеличения объемов перевалки грузов. На основании «Международного Кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС)», ФЗ РФ от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания РФ», Федерального закона «О транспортной безопасности», «Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания», утвержденного Постановлением Правительства РФ от 11.04.2000 г. № 324 ФГУ «АМП Новороссийск» выполнило разработку проекта и в настоящее время осуществляет установку Комплексной системы мониторинга морской безопасности морского порта Новороссийск» (КСМ). Задачи мониторинга предусматривают: • своевременное обнаружение нарушений и нарушителей безопасности в зоне причальных сооружений, в зонах проведения грузовых операций и операций с судовыми запасами на всей акватории порта Новороссийск; - раннюю идентификацию угроз террористического характера; - максимальное сокращения времени реагирования; - минимизацию возникающих последствий. В настоящее время проводятся первоочередные работы по реализации 1 этапа проекта КСМ. Последующими этапами КСМ предусматривается установка постов тепловизионного и телевизионного наблюдения на территориях Пенайского маяка, нефтебазы «Шесхарис», которые позволят проводить мониторинг 415 района якорных мест и района № 649 (нефтегавань «Шесхарис»). Возложенные на ФГУ «АМП Новороссийск» задачи по организации и контролю за выполнением мероприятий по защите морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, осуществляется во взаимодействии с соответствующими территориальными органами федеральных органов исполнительной власти. Защиту морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания, ФГУ «АМП Новороссийск» осуществляет через свои подразделения - Службу морской безопасности. На это подразделение возложены задачи организации контроля за поддержанием порядка в морском порту, осуществления режимных, противопожарных и иных мероприятий в соответствии с планом обеспечения морской безопасности морского порта. Новороссийск утвержденным капитаном морского порта по согласованию с заинтересованными организациями. 30 ФГУ «АМП Новороссийск» совместно с территориальными подразделениями Ространснадзора проводятся совместные мероприятия по контролю и надзору в морских портах Новороссийск, Геленджик и Анапа по выполнению операторами морских терминалов и участниками транспортного процесса Международных договоров и законодательных актов РФ, а также проводится взаимообмен информацией по проблемным вопросам. Состояние и меры по совершенствованию системы навигационногидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации контр-адмирал С.В. Козлов начальник Управления навигации и океанографии Минобороны России, начальник Гидрографической службы Военно-Морского флота Навигационно-гидрографическое обеспечение (далее именуется - НГО) морской деятельности представляет комплекс мероприятий, проводимых национальной государственной гидрографической службой с целью создания благоприятных в навигационно-гидрографическом отношении условий для изучения, освоения и использования Мирового океана в интересах безопасности, устойчивого экономического и социального развития Российской Федерации. В соответствии с общепринятыми международными нормами и исторически сложившимися условиями в Российской Федерации НГО морской деятельности включает основные элементы: - обеспечение выполнения гидрографических съемок в соответствии с международными требованиями, предъявляемыми к безопасности судовождения; - подготовку и издание морских навигационных карт и пособий; - распространение извещений мореплавателям необходимых для поддержания морских навигационных карт и пособий для мореплавателей на уровне современности; - оснащение океанов и морей средствами навигационного оборудования, обеспечение их действия в соответствии с установленном режимами работы; - навигационно-гидрографическое обеспечение сил (войск) ВоенноМорского флота. Гидрографическая служба Военно-Морского Флота, кроме решения задач обороны страны, решает общегосударственную задачу -навигационногидрографическое обеспечение всего комплекса морской деятельности Российской Федерации во внутренних морских водах, территориальном 31 море, прилежащей и экономической зонах Российской Федерации, а также в открытом море с учетом международных обязательств государства по охране человеческой жизни на море. Для решения указанных задач в распоряжении Гидрографической службы ВМФ имеется разветвленная система навигационногидрографического обеспечения, включающая в себя средства навигационного оборудования (маяки, навигационные знаки и т.п.), районы и участки гидрографической службы, морские гидрографические суда и катера, океанографические экспедиции, гидрографические отряды, картоиздательские и ремонтные предприятия, а также ряд других специальных подразделений. На заседании Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации 20 января 2006 г. состояние системы навигационногидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации оценено как неудовлетворительное. Основными причинами сложившегося положения являются: функционирование объектов НГО определяется не целями НГО морской деятельности, а источниками и возможностями ресурсного обеспечения субъектов НТО различной ведомственной принадлежности и форм собственности; критически сокращены объемы гидрографических и геофизических исследований морских и океанских зон, прекращены работы по изучению рельефа дна Мирового океана, что затрудняет поддержание национальной коллекции карт Мирового океана на уровне современности, снабжение российских и иностранных потребителей навигационной информацией, морскими картами, руководствами и пособиями, в том числе для выполнения задач по обеспечению национальной безопасности РФ; развитие и ведение государственных картографо-геодезических фондов ограничено отсутствием нормативных требований по обязательной передаче в указанные фонды результатов гидрографических, геофизических и океанографических работ субъектами НГО; субъекты НГО не координируют свою деятельность в области изучения океанов и морей в целях создания морских карт, пособий и руководств для плавания, поддержания их на уровне современности, оборудования побережья средствами навигационного оборудования (СНО), развития судового состава, а также техническую политику и выполнение других необходимых мероприятий в области НГО; распределение функций между федеральными органами исполнительной власти Российской Федерации в сфере навигационногидрографического обеспечения морской деятельности не позволяет осуществлять эффективное управление и совершенствование системы НГО; Несмотря на то, что с 2001 года наметились положительные тенденции устойчивой и бесперебойной работы системы навигационногидрографического обеспечения и этот процесс стал управляемым и 32 контролируемым, говорить о преодолении кризиса в работе системы преждевременно. Существующее состояние нормативной правовой базы НГО морской деятельности Российской Федерации в целом отражает недостаточный уровень развития морского законодательства в Российской Федерации, выражающийся в наличии существенных пробелов и противоречивости отдельных правовых норм, а также в дублировании ряда функций федеральных органов исполнительной власти в области НГО морской деятельности. Федеральное министерство, осуществляющее функции по выработке государственной политики и нормативному правовому регулированию в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности, однозначно не определено. Функции по оказанию государственных услуг, управлению государственным имуществом и правоприменительные функции в сфере навигационно-гидрографического обеспечения выполняют Министерство обороны (УНиО МО РФ), Федеральное агентство морского и речного транспорта и Федеральное агентство геодезии и картографии. При этом УНиО МО РФ (Гидрографическая служба ВМФ) не наделено необходимыми полномочиями для осуществления функций контроля и надзора, а также оказания государственных навигационно-гидрографических услуг, а Федеральное агентство морского и речного транспорта не имеет3 нормативной правовой основы для осуществляемой им деятельности в сфере навигационно-гидрографического обеспечения морских портов. Федеральным законом 1999 г. № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания» ответственность за НГО мореплавания разделена между федеральными органами исполнительной власти по географическому принципу: НГО морских путей, за исключением трасс Северного морского пути, осуществляется Министерством обороны России; на трассах Северного морского пути НГО осуществляется Министерством транспорта России. Такое распределение допускает неоднозначное толкование, т.к. зоны ответственности за НГО Минобороны России и Минтранса России четко не разграничены, а понятия «морские пути» и «трассы Северного морского пути» не имеют однозначного определения. Федеральным законом 1995 г. 209-ФЗ «О геодезии и картографии» делимитация морских пространств, гидрографические работы, картографирование континентального шельфа России и Мирового океана отнесены к работам федерального назначения и являются функцией Федерального агентства геодезии и картографии. В тоже время Федеральное агентство геодезии и картографии никогда не выполняло и не выполняет до настоящего времени гидрографические работы и создание морских навигационных карт. 33 Следствием несовершенства нормативной правовой базы НГО морской деятельности РФ является: дублирование функций министерств, что влечет за собой накопление противоречий в ведомственных нормативных документах; затягивание практической реализации положения Морской доктрины Российской Федерации на период до 2020 года о создании единой государственной гидрографической службы; неэффективное использование ресурсов, привлекаемых по ведомственным планам и программам к решению задач навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности в Российской Федерации; отсутствие единого порядка финансового обеспечения работ по развитию системы НГО, как за счет федерального бюджета (отсутствие отдельной строки финансирования), так и за счет внебюджетных средств. Таким образом, законодательство Российской Федерации требует совершенствования по этим крайне важным вопросам, относящимся к обеспечению безопасности государства. С 90-х годов прошлого столетия в связи с недостаточным финансированием обеспечение устойчивой и бесперебойной работы СНО стало затруднено. В течение ряда последних лет сложилась тенденция снижения количественного состава СНО прибрежной зоны и качественных показателей их работы. Около 90% средств навигационного оборудования выслужили установленные сроки эксплуатации, 43% из них находятся в неудовлетворительном состоянии, 19% требуют капитального ремонта. Взаимодействие с Минтрансом России по вопросам поддержания системы навигационного оборудования побережья в работоспособном состоянии осуществляется на ограниченных морских акваториях, в основном в районах расположения крупных морских портов. Ассигнования Минтрансом России выделяются только в интересах поддержания работоспособности средств навигационного оборудования в морских портах и на подходах к ним. Существовавшая в СССР система долевого участия различных заинтересованных министерств и ведомств в развитии и поддержании эффективной системы навигационного оборудования побережья в настоящее время не действует. Одной из главных задач Гидрографической службы ВМФ является выполнение гидрографических работ, океанографических и морских геофизических исследований в Мировом океане в интересах навигационногидрографического обеспечения сил (войск) ВМФ и решения задач морской деятельности России. Анализ показывает, что по состоянию на начало 2008 года не соответствуют требованиям МГО съемки, выполненные в ряде морей Российской Федерации: от 0,4% общего объема промера в Азовском море до 18,6% в Баренцевом море. Ежегодные объемы гидрографических работ, выполняемые подразделениями Гидрографической службы ВМФ в 2004-2007 34 годах не превышали 65 тыс. линейных км., а по сравнению с 1990 годом сократились в 10 раз. Динамика уменьшения объемов съемки рельефа дна представлена на слайде № 5. По нашей оценке, объемы съемки рельефа дна в морях Российской Федерации, выполняемые в соответствии с требованиями Стандарта МГО S-44 должны быть увеличены в четыре раза и достигать 250 тыс. линейных км. в год. Однако столь значительное увеличение объемов гидрографических работ выполнить силами и средствами подразделений только Гидрографической службы уже не представляется возможным, поскольку силы НГО в течение последних 15 лет подверглись весьма серьезным сокращениям. Одним из возможных путей частичного решения проблемы является привлечение на конкурсной основе к выполнению гидрографических работ организаций, имеющих лицензии на геодезическую и картографическую деятельность. В настоящее время таких организаций, оснащенных современным оборудованием, насчитывается более 50. Слайд № 6. Состав коллекции морских навигационных карт, руководств и пособий для плавания представлен на слайде № 6. Необходимо отметить, что почти 67% ее составляют карты и пособия, предназначенные для открытого опубликования. Однако ценность коллекции морских карт и пособий только тогда является государственно-значимой, когда она эффективно поддерживается на уровне современности, то есть, периодически обновляется. По нашей оценке, для этого необходимо переиздавать не менее 1200 адмиралтейских номеров морских карт и 65 руководств для плавания ежегодно. В настоящее время количественные показатели издания картографической продукции в 2-2,5 раза ниже требуемых. Широкое внедрение электронно-вычислительной техники и средств автоматизации в современные системы судовождения привело к возможности и необходимости использования в навигации нового вида картографической продукции - электронных навигационных карт (ЭНК). УНиО МО РФ своевременно оценило важность развития средств и методов цифровой картографии, а также уделяло особое внимание переводу национальной коллекции МНК в цифровую форму. В 2002 году в 280 Центральном картографическом производстве ВМФ было сформировано Бюро электронных навигационных карт. Сегодня мы активно занимаемся созданием Банка данных цифровых ЭНК. Большое внимание уделяется развитию технологических процессов картографического производства. В 2004 году на вооружение 280 Центрального картографического производства ВМФ принято автоматизированное рабочее место (АРМ) картографа. Создание морской карты по разработанной технологии позволило существенно сократить сроки изготовления морской карты (в 2-3 35 раза), а так же одновременно создавать электронную версию морской карты в стандарте S-57. Уже сейчас на районы интенсивного судоходства (Балтийское, Черное, Баренцево моря) подавляющая часть карт готовится на печать по новой технологии. На основе карт проходящих подготовку через АРМ картографа создается база цифровых наборов МНК, которая в дальнейшем позволит сократить сроки подготовки карты при переиздании до 1-2 месяцев. В соответствии с новой редакцией Главы V Конвенции СОЛАС-74, вступившей в силу с 1 июля 2002 года, суда могут обеспечиваться официальными электронными картами, соответствующими международным стандартам и являющимися эквивалентными бумажным навигационным картам. Переход к новой технологии (цифровому составлению) переиздания карт, руководств и пособий позволит: совместить процесс создания аналоговой и электронной карт; максимально использовать цифровые базы данных; добиться полной согласованности картографической и описательной информации; значительно сократить сроки издания продукции (в 2-3 раза). Успешное выполнение задач по картографированию Мирового океана и содержанию системы навигационного оборудования морей находится в прямой зависимости от состояния гидрографического флота. Большая часть гидрографических судов и катеров, находящихся в эксплуатации в составе ГС ВМФ, построена в 70-80 годы и к настоящему времени значительно устарела. Необходимо отметить, что в последнее время наметилась положительная тенденция по переоснащению гидрографического флота современными судами и катерами. В 2008 году ГС ВМФ сданы: головное малое гидрографическое судно «Вайгач» проекта 19910 и планируется к сдаче головной большой гидрографический катер проекта 19920. В 2006 году на судостроительных предприятиях Дальнего Востока начато строительство первых серийных малого гидрографического судна проекта 19910 и большого гидрографического катера проекта 19920. Необходимость функционирования Гидрографической службы и ее важность для государства подтверждена «Морской доктриной Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 года и «Основами политики Российской Федерации в области военно-морской деятельности на период до 2010 года», утвержденными Президентом Российской Федерации 4 марта 2000 года. В соответствии с поручением Морской Коллегии при Правительстве Российской Федерации в рамках подготовки к реализации проекта формирования единой государственной гидрографической службы УНиО МО РФ разработан проект Концепции навигационно-гидрографического обеспечения морской деятельности Российской Федерации. Проектом Концепции предусмотрено распределение задач и функций различных 36 федеральных органов исполнительной власти, их взаимодействие при решении задач НГО. В настоящее время проект концепции проходит согласование с заинтересованными министерствами и ведомствами. Указанное согласование длится почти 2 года. При этом позиция Минтранса России заключается, по сути, в необходимости создания отдельных ведомственных гидрографических служб в Минобороны и в Минтрансе России и координации деятельности таких служб на уровне межведомственной комиссии, что прямо противоречит положениям Морской доктрины Российской Федерации до 2020 года. К сожалению, в указанной работе преобладают ведомственные походы, основывающиеся на реалиях сегодняшнего дня, когда Гидрографическая служба ВМФ в силу объективных причин не всегда может оперативно и эффективно решать задачи НГО. При этом цель указанной работы - создание эффективно действующей государственной гидрографической службы, как системы обеспечивающей единую государственную политику, единую систему технического регулирования, стандартов и правил выполнения гидрографических работ, размывается рассуждениями о сравнении эффективности деятельности подразделений Минобороны России и Минтранса России в области НГО с соответствующими выводами о целесообразности существования раздробленной между ведомствами системы НГО. Несмотря на трудности работы по созданию в Российской Федерации единой государственной гидрографической службы в последние 2 года удалось добиться некоторого сближения позиций заинтересованных федеральных органов исполнительной власти по вопросам практической реализации концепции НГО, что позволяет надеяться на решение вопроса в ближайшей перспективе. Итоги навигации 2008 г. на внутренних водных путях Н.Г. Смирнов Президент Ассоциации судоходных компаний Уважаемые коллеги! Для бассейновых управлений государственного надзора на морском и речном транспорте завершен период становления и в навигацию 2008 года мы наблюдаем повышение уровня работы Ространснадзора по контролю и надзору как в прибрежном плавании, так и на внутренних водных путях. В свою очередь судоходные компании – члены АСК в текущую навигацию значительно усилили работу по обеспечению безопасности судоходства и мореплавания. 37 Судоходными компаниями, работающими на южном направлении, приняты дополнительные меры по обеспечению безопасности судоходства. Экипажи судов укомплектованы в соответствии с требованиями Международной конвенции о дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДНВ), на судах внедрена добровольная система управления безопасностью судоходства, обеспечено страховое покрытие ответственности судовладельца за возможный ущерб от загрязнения окружающей среды с судна не менее 300 млн. долларов США, суда вооружены дополнительным аварийно-спасательными средствами и работают в системе глобального мониторинга «Виктория». В Азовском море прекращена эксплуатация танкеров класса О-ПР и однокорпусных сухогрузов типа «Шестая пятилетка». И хотя у судоходных компаний - членов АСК имеется значительное снижение аварийности, Ассоциация продолжает совершенствование профилактической работы. АСК активно приступила к разработке Системы управления безопасностью (СУБ) Ассоциации: - обобщение положительного опыта работы ведущих судоходных компаний – членов АСК и мировой опыт в области безаварийного плавания; - в текущую навигацию отрабатываются отдельные элементы СУБ на судах Волжского и Волго-Донского пароходств. Опыт работы в текущую навигацию оставляет надежду, что СУБ Ассоциации должна быть эффективной как на внутренних водных путях, так и в прибрежном плавании. СУБ Ассоциации будет стандартом АСК, обязательным для исполнения всеми членами АСК и служить укреплению безопасности судоходства на речном флоте. В тоже время сотни судоходных компаний, работающих на внутренних водных путях не будут обязаны выполнять стандарт АСК с повышенными требованиями к безопасности судоходства. Видимо, специалистам Ространснадзора и АСК следует подумать как побудить судоходные компании, не являющиеся членами АСК работать по принятой системе безопасности. Это очень важно и для ведущих судоходных компаний – членов АСК. Параллельными курсами должны идти надежные партнеры. В мероприятиях, предложенных к решению Коллегии, большое внимание уделяется повышение квалификации как командного состава судов, так и инспекторов Ространснадзора. И, безусловно, заслуживает внимания повышение квалификации инспекторов Ространснадзора, на наш взгляд, только от незнания соответствующих нормативных документов. Из-за отсутствия четкой нормативной базы, суда необоснованно задерживаются. 1. В Ростовском порту судно «река-море» плавания задержано – отсутствовало свидетельство минимальной численности экипажа при 38 плавании на ВВП. В то же время судно имело свидетельство минимальной численности экипажа, выданное капитаном морского порта. Второго свидетельства не требуется. Необходимо наличие у судоводителей дипломов плавания по внутренним водным путям. 2. Справку о военно-морской подготовке, которая нормативом не предусмотрена, в этом же порту требовали у капитана. 3. В Чебоксарском речном порту задержали буксируемый состав изза отсутствия в акте приемки судна в эксплуатацию подписи инспектора Ространснадзора. В тоже время этой подписи не требуется. Не должен надзорный орган разделять ответственность с судовладельцем за состояние судна. Конструктивное рассмотрение вопроса безопасности судоходства на Коллегии безусловно будет содействовать улучшению работы. О системе обеспечения безопасности судоходства на водном транспорте и роли государственного морского и речного надзора С.С. Ястребцев Директор Департамента безопасности мореплавания ОАО «Северное морское пароходство» Система обеспечения судоходства в смысле поставленной темы необходимо осветить, как мне представляется, с точки зрения места и деятельности Капитана порта, Ространснадзора и Росморпорта. Не вдаваясь в нюансы значения слов «контроль» и «надзор» - эта тема была модной во времена Суслина М.И., пытавшегося перетянуть капитанов портов под свое крыло. Скажу только, что по-моему и контроль и надзор - это одно и то же, т.к. преследуют в данном случае одну цель - обеспечение безопасности мореплавания. Вы вспомните, какой был разброд мнений, чем должен заниматься капитан порта и чем водное отделение Ространснадзора на местах. В Архангельске этой проблемы не было, с самого первого дня своего существования региональное отделение Ространснадзора работало бок о бок с капитанией порта, совместно решая стоящие перед ними задачи. Жизнь, как я понимаю, к настоящему моменту все расставила на свои места. Федеральный орган исполнительской власти в лице Ространснадзора осуществляет госнадзор в сфере торгового мореплавания (проведение проверок, наложение взысканий, выдача разрешений/лицензий, приостановление деятельности и т.д. в регионе, а государственный портовый контроль, подчеркиваю портовый, осуществляет капитан порта. 39 Теперь о ФГУП «Росморпорт». Это унитарное предприятие должно предоставлять услуги в области безопасности судоходства и эта роль очень велика: СУДС, лоцмана, ледоколы, исправные причалы, БРЛС и т.д. Описанная выше тезисно система безопасности судоходства, по моему мнению, в целом отвечает современным требованиям и при условии внимания со стороны Минтранса: создания современной нормативной базы, улучшенное финансирование, соответствующий подбор кадров, заинтересованность работников этих структур - создаст все предпосылки к тому, чтобы получить качественный скачок в улучшении безопасности судоходства в России предложения по улучшению деятельности вышеназванных структур. Вышли наконец-то в свет Положение о капитане порта и Положение о лоцманах. На сегодня требуется создать Положение о СУДС, Положение о Морской квалификационной комиссии, Положение о госинспекторе портового контроля, привести ПРАС и Инструкцию по применению ПРАС в соответствие с Международным кодексом проведения расследований и инциндентов на море, придать статус национального нормативного документа Руководству по расследованию человеческого фактора в авариях (Резолюция ИМО А 884/21), выработать регламент проверки судов исключающий дублирование структур. В свете действующего законодательства и прошедших реформ переработать Общие правила плавания и стоянки в портах Российской Федерации. И, осмелюсь предложить, (понимаю, что замахиваюсь на «священную корову»), исключить монополизм Росморпорта на использование портовых сборов - могу привести ряд примеров (дноуглубление в Онеге, ледокол «Капитан Драницын» в аренде у Роснефти), о наиболее характерном скажу ниже. Теперь о том, что мы имеем в реалиях. Говорить буду по проблемам своего региона, где работают суда компании. 1. порт Кемь на Белом море. В течение навигации - 15 судозаходов за пилолесом. Лоцманская проводка обязательна, но лоцманов там нет. СНО выставляются за счет лесозавода. Росморпорт тему Кеми даже не обсуждает. Своевременно выставление СНО в п/п Соловки и в порту Мезень после трех лет переговоров с Росморпортом наладили (на Соловках пассажирские суда приходят, а СНО нет, в Мезени за 7-10 дней высоких весенних вод надо успеть завезти уголь в верховья, потом вода спадет, а СНО нет). 2. В Архангельске навести порядок не можем. 40 На акватории порта есть участок судового хода, ведущий к лесозаводу, продукция которого является самой востребованной на рынке, а безопасно подойти к причалам суда не могут. Росморпорт категорически отказывается брать его на баланс, т.е. дноуглубление, постановку/уборку СНО, за выставление и поддержание створов в рабочем состоянии никто не отвечает. Спрашивается, как выходим из положения? Лесозавод за свой счет установил створ, Северное морское пароходство сначала вместо поворотного буя выставляло буксир, а двумя навигациями позже за свой счет СНО. А Росморпорт исправно взимает за использование акваторией портовые сборы со всех судов, заходящих в Архангельск. Ну, не парадокс ли?! Год назад, в начале сентября, в Архангельске высадился десант Агентства. На уровне областной Администрации осветили проблему. Ах, ох такого не может быть, как допустили и т.п. Ну и что? Прошел год, а воз и ныне там. Думаю, Ространснадзору есть на что обратить внимание. Я мог бы много привести примеров реального состояния дел, но за недостатком времени, в заключение, коснусь очень важной, на мой взгляд, проблемы. В связи с освоением богатств региона в западном секторе Арктики: юго-восток Баренцева моря, в Карском море, в Обской Губе идет интенсивное судоходство и, к сожалению, в основной массе субстандартное. Ни по конструкции, ни по снабжению, ни по квалификации экипажей этих судов в Арктике не должно быть. Лезут с Оби, Печоры, Беломорска. В этом году создали портовую власть на Варандее, порядка стало больше. А что творится на Харасавее, в Байдарацкой губе, Обской губе. Мы что, ждем второй Керчи? Кстати, а что по Керчи? Выбросило в жестокий шторм не 1-2 судна (это бывало всегда), а сразу десяток. Причина уже не человеческий фактор, а что-то покруче. Уже такое было - испанский Король Филипп 2 со своей «испанской армадой» вошел в историю. Больше случаев не было, это второй. Мне совершенно безразлично, накажут кого-то или нет - в России это не принято. Но что произошло, какие причины, какие меры предприняты для того, чтобы подобного не случилось впредь? Морская общественность должна знать. 41 Благодарю за внимание. МАТЕРИАЛЫ, ПРЕДСТАВЛЕННЫЕ ПРИГЛАШЕННЫМИ НА КОЛЛЕГИЮ: В СЕКРЕТАРИАТ О мерах по обеспечению безопасности судоходных гидротехнических сооружений В.А. Кривошей Генеральный директор ООО «Вода и люди 21 век», д.т.н. Сегодня на водных путях Российской Федерации насчитывается 335 комплексов судоходных гидротехнических сооружений. Практически все сооружения являются потенциально опасными для обеспечения жизнедеятельности населения и экономики страны. Важность обеспечения безопасности судоходных гидротехнических сооружений обусловлена имеющимися проблемами и теми возможными последствиями, которые могут возникнуть в результате аварий на ГТС. Последние годы состояние сооружений постоянно ухудшается, процент износа растет. Аварийность на российских сооружениях превышает среднемировой уровень в 2.5 раза. Если сравнить состояние гидротехнических сооружений, которое было пять лет назад и то, что сейчас, то будет видно, что несмотря на трехрехкратное увеличение финансирования ГТС ситуация с безопасностью сооружений не только не улучшилась, но даже ухудшилась. Больше стало сооружений с неудовлетворительным и опасным уровнем безопасности. Так количество аварийных сооружений возросло более чем в 3 раза, а количество предаварийных сооружений – в 2.5 раза. Сказать, почему это происходит довольно трудно, но уже сейчас можно предположить, что с одной стороны это объективные причины, вызванные недоремонтом сооружений в предыдущие годы; с другой стороны это возможно связано с различными подходами в оценке деклараций безопасности сооружений. Сегодня имеется 12 экспертных центров по безопасности судоходных гидротехнических сооружений. Каждый экспертный центр имеет разный уровень специалистов и свое понимание безопасности гидротехнических сооружений. Поэтому оценка деклараций безопасности также может быть разной. Разными являются и критерии безопасности, поскольку они разрабатываются разного уровня специалистами государственных бассейновых управлений. Единого подхода нет, а поэтому оценки 42 соответствия критериям показателей состояния гидротехнических сооружений также разные. Даже по штрабному бетону одного плавучего рыма сооружение может быть признано аварийным, что никак не вяжется с федеральным законом «О безопасности гидротехнических сооружений» и поэтому справедливо отклоняется специалистами Ространснадзора. Или другой пример. Можно ли сегодня, например, говорить об объективности оценок состояния сооружений, если начали проводиться конкурсы на одновременную разработку деклараций безопасности сооружений и их экспертизу. Сам разработал декларацию, а затем сам же и провел ее экспертизу. С этим надо заканчивать, иначе фактического состояния сооружений мы никогда знать не будем, но неприятности будут гарантированы. Минусом, по-видимому, является то, что усложнилась система разработки нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения. Ранее Департамент внутренних водных путей, выполнявший функции органа государственного надзора, сам вносил предложения по разработке нормативных правовых и нормативных технических документов, сам организовывал разработку этих документов, а в некоторых случаях и сопровождал прохождение этих документов через Минюст. Сегодня ситуация другая. Таких возможностей нет ни у Росморречфлота, ни у Ространснадзора, что не позволяет быстро реагировать на меняющиеся условия и ликвидировать те проблемы, которые возникают. Возьмите, например ситуацию с Правилами декларирования безопасности судоходных сооружений, подписанные еще С.О.Франком. Эти Правила не были зарегистрированы в Минюсте, но они хорошо работали, объединяя и государственные бассейновые управления, и экспертные центры по безопасности сооружений, и орган государственного надзора. Только за последний год по этим Правилам мы провели около 40 экспертиз деклараций безопасности и каких - либо серьезных замечаний по ним не было. Правила можно было доработать и зарегистрировать в Минюсте, но наше предложение в этой части поддержки не получило. В июле этого года по требованию Минюста Правила Декларирования отменены, а нового ничего нет. Конечно, можно и дальше ждать выхода технических регламентов, но правила декларирования они не заменят, а отсюда неизбежное снижение качества подготовки деклараций и требований со стороны экспертных центров. Инспекторы органа надзора также окажутся в незавидном положении, поскольку вынуждены будут высказывать свою личную точку зрения по безопасности сооружений, не основанную на нормативных правовых актах. Сюда следует добавить продолжающееся сокращение квалифицированных специалистов, что не позволяет проводить эффективный мониторинг показателей состояния сооружений и затрудняет разработку и уточнение критериев безопасности сооружений. 43 Во многом это относится и к отраслевым институтам, чьи возможности выполнения актуальных для отрасли работ, направленных на обеспечение безопасности сооружений существенно ограничены и продолжают сокращаться. В этих условиях нагрузка на орган надзора будет только увеличиваться, что, безусловно, будет сопровождаться и сбоями в работе. Минимизировать возможные негативные последствия можно будет только созданием комплексной системы безопасности, которая должна включать эффективную и экономически оправданную структуру управления, ответственность за действия и бездействие, ведущие к снижению уровня безопасности ГТС, нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение ГТС, единую информационную систему обеспечения безопасности ГТС, а также необходимые ресурсы, включая финансы, материально-техническое обеспечение и кадры. Основой для такой системы может быть федеральный закон «О безопасности гидротехнических сооружений», реализация которого должна включать совместные организационно-технические мероприятия Федерального агентства морского и речного транспорта, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также координацию мероприятий со стороны Министерства. В качестве необходимых первоочередных мероприятий можно назвать: разработку единых критериев безопасности судоходных гидротехнических сооружений; разработку правил декларирования безопасности судоходных гидротехнических сооружений; мониторинг ГТС с выявлением наиболее опасных и предаварийных ГТС; установление уровня безопасности ГТС, исходя из единых критериев безопасности. В долгосрочном плане необходимы: приведение ГТС в нормативное состояние; совершенствование всей нормативно-технической документации ГТС; совершенствование ресурсного обеспечения ГТС, базирующегося на научно-обоснованных нормативах; совершенствование прогнозирования, планирования и координации вопросов безопасности ГТС. Наличие таких мер позволит реально улучшить ситуацию с безопасностью судоходных сооружений и существенно облегчит работу специалистов в области надзора за безопасностью СГТС. 44 Возобновление государственного морского надзора в северных морях Российской федерации, особенности, проблемные вопросы и пути их решения А.А. Булатов Начальник Северного управления государственного морского и речного надзора Федеральным собранием, Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта уделяется большое внимание вопросам обеспечения безопасности морского и речного транспорта, в том числе в законодательном плане. В октябре прошлого года принят закон о морских портах. В мае сего года Правительством России принята Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России 2010-2015г.г., 22 июля 2008 года Приказом Минтранса России №112 утверждено новое положение о морских лоцманах. И все же темпы обновления нормативной базы явно недостаточны. С начала Административной реформы прошло 4 года. По настоящим меркам это уже почти история. Однако Кодекс об административных правонарушениях все еще никак не может избавиться от упраздненной 4 года назад Государственной речной судоходной инспекции. В результате наши сотрудники не вправе сами принимать меры воздействия к нарушителям, а вынуждены за решениями обращаться в суды. И тут возникают определенные трудности. Границы судебных участков проходят по земле, то есть берегам рек, а правонарушения совершаются на воде. Несовершенство КОАП значительно усложняет работу по наведению порядка в морском порту. Так статья 27.13 КОАП «Задержание транспортного средства, запрещение его эксплуатации» предусматривает задержание транспортного средства только в случаях, подпадающих под статью 11.9 «Управление судном судоводителем или иным лицом в состоянии опьянения». А отсутствие судовых регистровых документов или документов на право управления наказывается административным штрафом 500 рублей. Хотелось попросить присутствующих здесь представителей законодательной власти содействовать скорейшему принятию новой редакции КОАП. Но, несмотря на имеющиеся трудности правового характера, наши сотрудники не опускают рук, действуют в соответствии с предоставленными нам правами Положением о Службе и другими нормативными актами. Северное управление госморречнадзора осуществляет возложенные на него полномочия (кроме речных Северо-Двинского и Печорского бассейнов), в следующих морских границах зоны ответственности: внутренние морские воды и территориальное море Российской Федерации в 45 Арктике, включая акватории портов, морских грузовых терминалов, расположенные от Государственной границы РФ с Норвегией (на западе) до юго-западных границ проливов Карские Ворота и Югорский Шар (на востоке). А если остановиться несколько подробнее, то сюда входит морское побережье протяженностью 4189 км., морские порты: Архангельск, Беломорский устьевой, Онега, Нарьян-Мар, Мезень, Мурманск, Кандалакша, Витино, порто-пункты Соловки, Териберка, Ура-Губа и Лиинахомари. Распоряжением Правительства РФ от 11 апреля 2008 г. № 475-р открыт новый морской порт Варандей, расположенный в НАО на побережье Баренцева моря. Перечислю основные функции, которые возложены на нас Положением о Северном управлении Госморречнадзора, к ним относится контроль и надзор за: - юридическими и физическими лицами, отдельными должностными лицами, осуществляющими деятельность, связанную с судоходством и обеспечением его безопасности на море; - соблюдением судовладельческими компаниями международных договоров и законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения загрязнения окружающей среды; - проведением расследования случаев задержания их судов инспекторами Port State Control в рамках Парижского меморандума, выявлением причин, разработкой и выполнением мероприятий по недопущению подобных случаев в будущем; деятельностью государственных лоцманских служб и негосударственных организаций по лоцманской проводке судов в области обеспечения безопасной проводки судов в морских портах и на подходах к ним; - проверкой соблюдения норм и правил безопасной эксплуатации морских и речных портовых и судоходных гидротехнических сооружений; - деятельностью капитанов портов по осуществлению ими контроля и надзора за обеспечением безопасности судоходства и порядка в порту и др. И для выполнения всех этих функций предусмотрено всего лишь 1/3 от штатной численности в 83 человека с месячным фондом заработной платы около 2 млн. рублей, что составляет с учетом всех северных и полярных надбавок в среднем 22,5 тыс. рублей на человека. По этой причине до сего времени мы не имеем возможности набрать штат в Нарьян-Марский линейный отдел (даже 1 человека из 5 по штату). И тем не менее, Управление работает стабильно. В 2008 году проведено 33 проверки судовладельческих компаний по безопасности мореплавания и предотвращению загрязнения окружающей среды; деятельность капитанов морских портов - 4 проверки; лоцманских служб и служб управления движением судов (СУДС) - 2 проверки; 46 морских спасательных координационных центров — 1 проверка. гидротехнических сооружений в морских портах - 19 В ходе этой работы выявлено нарушений - 84 Выдано предписаний - 24 Направлено материалов в суды – 6. Проведено предлицензионных проверок - 38 Проверено лицензиатов по соблюдению лицензионных требований и условий — 36. С 01 июля 2008 года, когда на Северное управление госморречнадзора была возложена функция по выдаче лицензий на морском транспорте, выдано 6 лицензий. Из них: на перевозки морским транспортом грузов – 3; на перевозки морским транспортом пассажиров-1; на погрузочно-разгрузочная деятельность применительно к опасным грузам в морских портах -1; на осуществление буксировок на морском транспорте-1. В настоящее время морская отрасль России характеризуется последовательным наращиванием портовых мощностей, возрастанием объемов перевозки грузов, в том числе нефтепродуктов. В результате роста добывающей промышленности на побережье Арктики и шельфовой зоне, в настоящее время широко используются не только имеющиеся мощности действующих портов, но уже построены или ведется строительство специализированных береговых и рейдовых (морских) плавучих или стационарных терминалов, удаленных на значительные расстояния от морских портов, для перегрузки и транспортировки углеводородного сырья. На акватории Кольского залива находится целый ряд потенциальноопасных объектов – это рейдовые перегрузочные комплексы. Проведенные проверки рейдовых перегрузочных комплексов, расположенных на акватории Мурманского морского порта и акватории Кольского залива, выявили характерные, практически, для всех РПК недостатки: не определен статус сооружений; не в полном объеме выполняются требования «Инструкции по навигационному оборудованию» (ИНО-2000); не вносятся дополнения и изменения в «Обязательные постановления портов», определяющие режим плавания судов в районах рейдовых перегрузочных комплексов; не объявлены глубины в районах рейдовых перегрузочных комплексов; не решены вопросы о расширении границ акватории портов, из-за чего рейдовые перегрузочные комплексы не входят в зоны юрисдикции капитанов портов. Кроме того, законодательно не установлены границы районов смены балласта судами, осуществляющими грузовые операции в морских портах России. 47 Следует отметить, что данная ситуация значительно увеличивает интенсивность судоходства и численность объектов надзора, создается угроза потенциальных рисков загрязнения окружающей среды в зоне ответственности Северного управления Госморречнадзора, а следовательно требуется введение новых принципов надзора в связи с большой разбросанностью объектов транспортного комплекса, а именно, обеспечение Управления автотранспортом и скоростными катерами, имеющими класс Регистра не ниже М-СП. Считаем, что для обеспечения безопасной эксплуатации РПК целесообразно: провести дополнительные исследования комплексного влияния РПК на изменение гидрологии в районах комплексов для выработки рекомендаций лоцманам при проведении швартовных операций и движения по судовому ходу; произвести расчеты необходимо-допустимых расстояний установки РПК от судового хода; для осуществления юридически правильного контроля за деятельностью рейдовых перегрузочных комплексов, находящихся вне акватории портов, придавать им статус портов (портопунктов) или нефтяных терминалов; в связи с большой загруженностью Южного колена Кольского залива для обеспечения безопасности мореплавания и экологической безопасности к вопросам установки новых РПК подходить с большой ответственностью и осторожностью. В нашей практике имели место случаи незаконного выхода судов смешанного река-море плавания на трассы Северного морского пути т.е. оформляется отход судна на портопункты Баренцева моря, а в действительности пытаются работать в Карском море. Эти попытки пресекались в ходе проверки грузовых документов при оформлении отхода судна, но груженые суда, несоответствующие требованиям для плавания по Северному морскому пути, оформлялись капитанами портов по Разрешению начальника отдела ледокольного обеспечения и гидрографии Администрации Северного морского пути. Эти действия создают определенную угрозу безопасности мореплавания. С лета 2007 года на территориальное управление государственного морского и речного надзора возложены функции по аттестации аварийноспасательных формирований. Как известно, аттестующий орган должен обладать специалистами, уровень которых выше уровня аттестующихся. Однако учебы по данному направлению для руководства и сотрудников Северного управления госморречнадзора до сих пор не организовано. Одним «повышением квалификации» тут не обойтись. Вот в МЧС для замещения должностей спасателей уже требуется высшее профильное образование. В Академии МЧС с 1995 года ведется обучение по программе «Государственное и муниципальное управление» со специализациями 48 «Управление безопасностью экономики территорий» и «Аварийноспасательное дело». Аналогичные проблемы существуют по контролю за соблюдением требований правил и норм, регламентирующих пожарную безопасность при эксплуатации судов морского транспорта, установленного Положением о Северном управлении государственного морского и речного надзора, утвержденного приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 06 июня 2008 г. № ГК-651фс. Согласно постановлению правительства Российской Федерации от 24.12.2008 года № 820 «О государственном пожарном надзоре», Статья 18: Правами и обязанностями государственных инспекторов по пожарному надзору могут быть наделены граждане Российской Федерации, имеющие высшее или среднее специальное образование, проходящие службу в Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, аттестованные на соответствие квалификационным требованиям, установленным Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий. Посмотрим статью 1 Общие положения Федерального закона ФЗ-69, где сказано: Государственный пожарный надзор - осуществляемая в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, деятельность по проверке соблюдения организациями и гражданами требований пожарной безопасности и принятие мер по результатам проверки. То есть, для осуществления предусмотренной Положением о Ространснадзоре деятельности наши сотрудники должны иметь образно говоря «двойное гражданство» - одновременно быть госслужащими Ространснадзора и проходить службу в рядах МЧС. Сегодня нужно сказать и о том, что нарушен механизм четкого контроля за техническим состоянием гидротехнических сооружений, а именно, отменен РД 31.3.4-97 «Положение об организации технического контроля гидротехнических средств морского транспорта», отменена обязанность представления декларации о готовности гидротехнического сооружения к эксплуатации. Необходимо разработать нормативный документ в замен отмененного РД 31.3.4-97. Хотелось бы отметить еще одну тенденцию, которая на наш взгляд, если будет развиваться такими же темпами, позитива в нашу работу не внесет. Я хочу сказать о запросах, которые мы практически чуть ли не ежедневно получаем из налоговой инспекции, судебных приставов, МВД, и прокуратуры, особенно – транспортной. Мы плодотворно сотрудничаем с этими уважаемыми организациями на местах в вопросах обеспечения транспортной безопасности. В тоже время, требования и запросы о предоставлении какой-либо информации носят все более объемный характер, требуют отвлечения работников (часто целого отдела) от основной работы, 49 иногда не на один день. У нас все больше складывается впечатление, что мы работаем как справочно-нормативная база этих организаций. В Указе Президента РФ № 314 от 09 марта 2004 года статья 13 гласит: «Образовать... Федеральную службу по надзору в сфере транспорта, передав ей функции по техническому надзору за спортивными судами упраздненного Государственного комитета РФ по физической культуре и спорту». На данный момент регистрация спортивных парусных судов, технический надзор за ними, классификация, дипломирование членов экипажа, осуществляются организациями различных организационноправовых форм (яхтклубы), не имеющие на это никаких полномочий. В связи с этим, капитаном морского порта Архангельск правомерно ставился вопрос о запрете выхода таких судов из порта для участия в Международной Соловецкой регате, проводимой ежегодно на акватории Белого моря. Необходимо законодательно утвердить этот порядок и подготовить нормативную базу. Спасибо за внимание! Организация государственного речного надзора в Камском бассейне, проблемы и пути их решения Л.М.Пестов Начальник Камского УГРН Ространснадзора Территориальные управления государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта осуществляют функции по контролю и надзору на водном транспорте в пределах границ зоны ответственности, установленных Ространснадзором в соответствии с возложенными полномочиями Проблемные вопросы, возникающие при организации надзора исходя из основных задач и функций. Если по надзору за содержанием судовых ходов в основном нет серьезных проблем, то по остальным функциональным задачам их множество. Начнем с регистрации судов, прав на них и сделок с ними: Территориальные управления в соответствии с п. 1, 2 ст. 17 КВВТ РФ осуществляют государственную регистрацию следующих судов в государственном судовом реестре: п. 1 «самоходных судов внутреннего плавания с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт (75 л.с.) и несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн, а также, любых пассажирских и наливных судов», п. 2 а также, «прогулочных парусных судов независимо от наличия и мощности главных двигателей и вместимости таких судов, других 50 прогулочных судов и спортивных судов (за исключением парусных) независимо от количества пассажиров на них, в том числе спортивных и прогулочных самоходных судов с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт (75 л.с.), спортивных и прогулочных несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн (в редакции ФЗ от 05.04.2003 г. № 43-ФЗ)». Федеральным законом от 07.05.2007 г. № 66-ФЗ в ч. 2 ст. 11.7 КРФ об АП внесено изменение в определения маломерного судна и прогулочных судов. Однако, данные изменения по прогулочным судам не внесены ни в КВВТ РФ, ни в Правила государственной регистрации, ни в Правила плавания. Причем в КВВТ РФ вообще нет определения маломерного судна, а Правила плавания определение маломерного судна дают на основании ч. 2 ст. 11.7 КРФ об АП (примечание). Различные толкования и определения в разных законодательных актах порождают недоразумения, непонимание и жалобы во взаимоотношениях с судовладельцами. Исходя из анализа имеющихся нормативно-правовых документов по регистрационным действиям, возникающим проблемам и вопросам, которые не прописаны в законодательстве, необходимо внесение изменений в действующие документы и переработка Правил государственной регистрации судов. Разночтения различных федеральных законов (ст. 130, 131 ГК РФ, п. 1. ст. 4 Федерального закона от 21.07.1997 г. № 122-ФЗ «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним», Налогового кодекса РФ (ч.. II № 117-ФЗ от 05.08.2005 г. ст. 358) исключают применение ст. 19.21, ст. 19.22 КоАП РФ об АП («несоблюдение порядка государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним; нарушение правил государственной регистрации транспортных средств всех видов, механизмов и установок», что снижает суммы штрафов от 500 до 2 тыс. рублей, что снижает эффективность применения профилактических мер к нарушителям. Больной вопрос регистрации аренды судов, как ограничений (обременений) собственника судна или, будем говорить, регистрации Договоров аренды судов ВВП. До сих пор возникает вопрос с Российским Речным Регистром. Инспекция РРР не ставит на учет (технический) суда, не имеющие Свидетельства о праве собственности (судно из другого бассейна, перепроданное после списания и т.п.), а для регистрации в государственном судовом реестре необходимым документом является «Свидетельство о годности к плаванию» и «Классификационное свидетельство», т.е. очередность регистрации в УГРН и постановки на учет в РРР. Для РРР договор купли-продажи является не достаточным документом, т.к. они тоже вносят в свою базу регистрационные номера и реквизиты Свидетельства о праве собственности. Видимо надо решить, что важнее сначала, Свидетельство о годности к плаванию и классификационное или Свидетельство о праве собственности. Как быть, когда Свидетельства РРР 51 выданы на другого владельца и сроки их действия уже истекли, а судно уже продано, т.е. другой владелец? «Правилами государственной регистрации судов» не по всем случаям государственной регистрации или осуществления иных юридически значимых действий определен перечень предоставляемых документов, а по тем действиям, по которым определен и не совсем конкретизирован, разбросан по отдельным главам и статьям. Видимо все эти перечни надо свести в одну статью с определением конкретного перечня по всем регистрационным действиям. Подробные предложения по решению данного вопроса поданы в Управление государственного морского и речного надзора. По бесхозяйным судам все, что имеется в нашем распоряжении – это п. 15, 16, 17 ст. 19 КВВТ РФ, обязывающие Теруправления вести специальный учет по заявлению органа местного самоуправления и принятие мер по установлению владельца такого судна. Согласно ч. I ст. 225 ГК «Бесхозяйной является вещь, которая не имеет собственника или собственник которой неизвестен, либо вещь, от права собственности на которую собственник отказался» (прекращение права собственности ст. 235, 236 ГК РФ). По смыслу п. 17 ст. 19 КВВТ РФ бесхозяйное судно должно находиться в таком состоянии, которое позволяет его транспортировку. Все остальные суда, потерпевшие кораблекрушение, их обломки, оборудование, грузы и другие предметы независимо от того, находятся они на плаву или под водой, опустились на дно в пределах ВВП, либо выброшены на мелководье или берег, относятся к затонувшему имуществу - ст. 45 глава VIII КВВТ РФ, и установленные правила этой главой применяются к подъему, удалению и уничтожению имущества, затонувшего в пределах ВВП, в которых ничего не сказано что это есть и бесхозяйные суда и такое имущество подлежит специальному учету, т.е. все взаимоотношения строятся между собственником судна, если он известен и бассейновым органом государственного управления, а если собственник неизвестен, то БОГУ имеет право поднять затонувшее имущество и при необходимости удалить или уничтожить его, т.е. никакого, вроде бы, специального учета это имущество не требует. Понятие «крушение судна» в этой главе и в КВВТ РФ не дано, но исходя из определения п. 2 ст. 45 КВВТ РФ – это все суда, утратившие плавучесть. С введением в действие КВВТ РФ и Правил гос. регистрации судов начал действовать специальный учет бесхозяйных судов. По состоянию на 01.01.2008 г. в Камском УГРН поставлено на учет 63 ед. Так же, как и в других территориальных управлениях взяты на учет затопленные, полузатопленные и остатки судов по основным характеристикам, представляемым ГУВПиС (согласно приложению № 23, 24 Правил государственной регистрации судов). Органы местного самоуправления отказываются принимать какие-либо меры по подъему и удалению, или же по приобретению права собственности через суд. Каких-либо рекомендаций, разъяснений по ведению этого учета нет, а вообще-то в каждом бассейне эта работа ведется по разному, нет единого подхода и 52 порядка по взаимоотношениям, возникающим с бесхозяйными судами, т.е. тоже необходимы методические рекомендации по учету бесхозяйных судов или отдельное «Положение». Проблемные вопросы: 1. Укомплектование шататом. Высокие требования, в т.ч. к образованию (высшее судоводительское), а уровень зарплаты ниже среднего на рынке труда судоводителей вдвое и более раз. 2. Повышение квалификации не соответствует профессиональной подготовке. Правда в качестве положительного примера могу сказать, что при Государственной Морской академии им. Адмирала С.О. Макарова в г. СПетербург с 29.09.2008 г. пройдет обучение наших сотрудников по теме: «государственный надзор и контроль за деятельностью капитанов морских портов по выполнению ими функций по проверке морских судов». Согласно учебного плана предусмотрено обучение по морскому и гражданскому праву, безопасности мореплавания, организации контроля за судами в портах, расследование морских аварий, технология и безопасность морских перевозок, охрана судов и портовых средств, дипломирование и паспортный режим и др. 3. За последнее время какое-то пристальное внимание со стороны органов прокуратуры. В связи с образованием транспортных прокуратур по округам (образовались в 2007 г.). За 2007 г. поступило в адрес Камского УГРН 22 запроса по предоставлению информации, проводились проверки, а с 2008 года вообще какой-то натиск, начиная с начала года. За 8 месяцев - 41 запрос с соответствующими проверками. И это не считая телефоннофаксовых запросов от органов УВД). Под представительством прокуратуры РФ – это Уральская транспортная прокуратура, транспортная прокуратура по Пермскому краю, Приволжская транспортная, прокуратура Республики Башкортостан (прокуратура г. Уфы), Уфимская транспортная прокуратура, Республики Татарстан, Камская транспортная прокуратура (г. Наб. Челны), природоохранные прокуратуры по Пермскому краю, по Республике Башкортостан, Татарстан, Удмуртской Республике., и кроме этого городские, районные и пр. Ссылаясь на статьи 6, 22 ФЗ «О прокуратуре РФ», обязывают незамедлительно в кратчайшие сроки представлять полнейшую информацию, которую фактически территориальное управление формирует и обрабатывает по итогам работы за год, с представлением и подтверждением соответствующими документами. А в августе месяце с.г. обязали направить в транспортную прокуратуру копии планов проверочных мероприятий за 2006 г., 2007 г., 2008 г., информацию об их исполнении и принятых мерах, а также информацию о внеплановых проверочных мероприятиях с обоснованием их проведения и их результатов, и кроме того с 01.09.2008 г. уведомлять прокуратуру о внеплановых проверках, основаниях и сроках их проведения. Несмотря на то, что в 2008 году проводилась комплексная проверка по всем вопросам деятельности как самого Управления в целом, 53 так и линейных отделов, также требуют представления документов по административной практике, ежемесячных сообщений о транспортных происшествиях и квартальных отчетов о проводимой работе. Учитывая имеющуюся численность сотрудников, можно сказать, что ограничения по периодичности проверок коммерческий предприятий органы госморречнадзора соблюдает более чем достаточно хотя бы потому, что мы в каждое поднадзорное предприятие физически не может чаще, чем один раз в пять лет. Наше управление не выходит на морские пути. Но, к примеру, в Северо-Западном управлении госморречнадзора, в первой половине 2008 года была ситуация, когда местная региональная транспортная прокуратура вдруг решила взять на себя проверку вербальной ноты Посольства Нидерландов о нарушении судном под российским флагом правил движения судов в территориальных водах Нидерландов, якобы допущенных этим судном в мае 2007 года. И понятно, что проверку решила проводить руками территориального управления госморречнадзора – направила запрос в СЗ УГМРН. Как можно видеть, органы госморречнадзора не менее нуждаются в защите от проверок не менее, чем малые и средние предприятия. 4. Методическое сопровождения по надзору за состоянием судоходных гидротехнических сооружений со стороны Управления государственного морского и речного надзора недостаточное. Это направление деятельности ранее ГРСИ не осуществлялось, поэтому специалистов этого профиля в территориальных органах госморречнадзора попросту нет. Вызывает большие сомнения, что данная функция является функций Ространснадзора и Госморречнадзора соответственно. 5. Остается нерешенным вопрос с осуществлением государственного пожарного надзора на судах. Согласно статье 18 Постановления Правительства РФ от 21 декабря 2004 г. N 820 "О государственном пожарном надзоре" (с изменениями от 19 октября 2005 г.) « Правами и обязанностями государственных инспекторов по пожарному надзору могут быть наделены граждане Российской Федерации, имеющие высшее или среднее специальное образование, проходящие службу в Министерстве Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, аттестованные на соответствие квалификационным требованиям, установленным Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий». Понятно, что наши сотрудники Ространснадзора не могут одновременно проходить службу в МЧС России. Вместе с тем и МЧС России считает, что его ответственность на суда внутреннего водного транспорта не распространяется. В отношении морских судов понятно – они как правило, большую часть времени эксплуатируются в нейтральных водах либо в водах зарубежных стран, то есть вне юрисдикции МЧС. Но в 54 отношении судов, эксплуатирующихся на внутренних водных путях не все так однозначно. Организация взаимодействия по вопросам обеспечения безопасности мореплавания капитан 1 ранга А.В.Шеметов Главный штурман Военно-Морского Флота Взаимодействие с Администрациями морских портов. 1) В настоящее время не согласованы с органами ВМФ «Обязательные постановления по морскому торговому порту Санкт-Петербург» и «Обязательные постановления по морскому порту Темрюк», Порт Темрюк является пунктом базирования военных кораблей согласно постановлению Правительства РФ от 15 июля 1999г. № 826, а порт Санкт-Петербург имеет смежные акватории с ВМБ Кронштадт и пунктом базирования военных кораблей Ломоносов (Статья 14 Федерального закона от 8 ноября 2007 г, N'261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" п. 3.) 2) Имели место случаи, не понимания Администрациями портов, важности доведении оперативной навигационной информации: администрацией Махачкалинского морского торгового порта построено два новых мола, проведены углубительные работы на отдельных участках порта, однако данные в ГС КФл и УНиО МО для обработки информации и доведения её до мореплавателей не предоставляются. В результате, НМК по входу в Сухогрузную гавань п. Махачкала фактически не пригодны для навигационных целей. корректурная информация о работающих контрольнокорректирующих станциях глобальных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS Дообский, Кодошский, Темрюкский была опубликована через два года после долгой переписки ГС ЧФ, УНиО МО РФ и Администрацией морского торгового порта Новороссийск, являющейся владельцем ККС данной подсистемы (Работающие турецкие ККС МДПС «Эрегли» и «Румели» не объявлены до сих пор). По взаимодействию с СУДС. Предложения для обеспечения оперативного взаимодействия по обеспечению современных требований безопасности плавания: 1) оборудование автоматизированной станции управления движения судами (СУДС) на акватории Авачинской губы или расширения границ 55 действия СУДС порта Ванино на акваторию порта Советская Гавань. Данную задачу может решить Морская администрация портов ПетропавловскКамчатский, Ванино и Советская Гавань 2) установка на командных пунктах Кольской и Приморской Флотилии выносных индикаторов СУДС соответствующих акваторий и подходов к ним, для осуществления непрерывного контроля за мореплаванием в зонах ответственности объединений (а не только соединений ОВР, отвечающих за конкретный рейд). 3) отмечаются случаи отсутствия должного взаимодействия между СУДС и оперативной службой. Нет взаимопонимания дежурных должностных лиц по вопросам обеспечения безопасности мореплавания в районах ответственности, «каждый сам себе начальник», у каждого своё видение требований документов, а зачастую и игнорирование их. В целях обеспечения навигационной безопасности плавания в местах где находятся смежные акватории порта и военно-морской базы или пункта базирования военных кораблей необходима четкая организация взаимодействия в интересах безопасного решения задач силами ВоенноМорского Флота и судами гражданских ведомств. Показательный пример создание опасной ситуации в среднем колене Кольского залива в зоне действия СУДС КЗ судном «Персеверанс» (флаг-Сингапур) 18 февраля 2008 года при маневрировании атомной подводной лодки Северного флота на вход в док ПД-50 гб. Рослякова. По капитанам судов. На сегодняшний день сложилась ситуация, при которой соблюдение режима и правил плавания во внутренних водах и территориальном море игнорируются отдельными категориями капитанов маломерных судов, при полном попустительстве со стороны судовладельцев и недостаточным контролем со стороны государственных органов. В отношении капитанов обращает на себя внимание такой факт, как несоответствие уровня знаний - выданным дипломам (свидетельствам, удостоверениям) на право управления судном. Нередки случаи, когда посты рейдовой службы, запрашивая у судна последнее имеемое предупреждение (ПРИП), определяющее опасный район для плавания, получают в ответ: «а что это такое?». Или другие примеры, когда суда следуют не рекомендованными путями, а в нарушение всех требований документов, так как им удобно, при этом, создавая угрозу судоходству и реальную опасность для жизни людей. Обстановка с участившимися случаями нарушения правил плавания маломерными судами, которые зачастую создают угрозу безопасности плавания судов, требует согласованных действий в целях обеспечения этой категорией судоводителей всех установленных норм обеспечения безопасности плавания и обеспечения безопасности человеческой жизни на море. Учитывая участившиеся случаи аварийности по вине судов иностранных компаний (16 случаев в 2008 году), предлагаю рассмотреть 56 необходимость совместной работы ВМФ и Минтранса России по подготовке проекта Постановления Правительства «Правила плавания во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации». В целях обеспечения безопасности мореплавания и контроля за судоходством считаю целесообразным обратить внимание Морских администраций портов Петропавловск-Камчатский и Анадырь по необходимости оснащения постами радиолокационного наблюдения акваторий этих портов и подходов к ним. О результатах мероприятий, проводимых ЗАО «Транзас» совместно с навигационной лабораторией ГМА им. адмирала С.О.Макарова по внедрению электронных навигационных карт на внутренних водных путях Д.А.Гагарский, начальник экспертной навигационной лаборатории ГМА им. адмирала С.О.Макарова А.Б.Волков, директор ООО «Транзас-НАВИГАТОР», к.д.п. В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 9 июня 2005 г. № 365 «Об оснащении космических, транспортных средств, а также средств, предназначенных для выполнения геодезических и кадастровых работ, аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS» все морские суда и суда внутреннего речного и смешанного «река-море» плавания должны быть оснащены аппаратурой спутниковой навигации ГНСС ГЛОНАСС/GPS. В настоящее время практически все морские суда, совершающие международные рейсы, а также суда, перевозящие опасные грузы, пассажирские суда, ледоколы уже оснащены навигационной аппаратурой, работающей по сигналам ГНСС ГЛОНАСС/GPS. В отличие от судов морского и смешанного «река-море» плавания работы по оснащению аппаратурой ГНСС ГЛОНАСС/GPS судов речного флота сдерживаются рядом объективных факторов, основным из которых является отсутствие на внутренних водных путях речных навигационных карт с координатной сеткой, позволяющих отображать данные о местоположении судна, вести предварительную и исполнительную прокладки. Мировая практика показала, что для эффективного решения навигационных задач на внутренних водных путях (ВВП) наиболее 57 целесообразно применение электронных навигационных карт (ЭНК). Наличие высокоточной и достоверной информации о местоположении судна на ВВП и отображение ее на электронной карте с нанесенными на ней глубинами, навигационными знаками, навигационными опасностями в значительной степени снижает риск аварий (45-55 % аварий на ВВП связаны с потерей судоводителями ориентировки). Кроме этого применение электронных картографических навигационно-информационных систем (ЭКНИС) или упрощенных электронных картографических систем (ЭКС) на речных судах позволяет обеспечить автоматическое документирование всей рейсовой информации, отображаемой на экране ЭКНИС, возможность ее быстрого воспроизведения и использования при проведении расследований, а также при моделировании различных аварийных ситуаций. Производство ЭНК на ВВП в Российской Федерации существенно ограничивается из-за отсутствия бумажных навигационных карт и нормативной базы, регламентирующей применение ЭНК на ВВП. Вместе с тем в результате работ, проводимых в рамках ОКР «Карта-Река» по заказу Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлот), Государственными бассейновыми управлениями (ГБУ) к навигации 2008 года были выпущены в опытную эксплуатацию электронные навигационные карты ВВП Единой глубоководной системы (ЕГС) Европейской части РФ. Работы по созданию ЭНК ВВП выполняются в соответствии с требованиями Росморречфлота РД 152-012-01 «Электронные навигационные карты внутренних водных путей, общие технические требования». Первые опытные применения на судах ЭНК, выпущенных ГБУ, выявили ряд неточностей, что потребовало проведения тщательной проверки (оплавывания) этих ЭНК. С этой целью в период навигации 2008 г. ЗАО «Транзас» с участием экспертной навигационной лаборатории ГМА им. адмирала С.О.Макарова проводятся работы по оценке качества электронных навигационных карт, выпущенных ГБУ, разработке рекомендаций по их совершенствованию с учетом результатов практического применения на различныхбассейнах. Работы проводятся в рамках ОКР «Карта-Река» на основании договора с Росморречфлотом путем опытной эксплуатации (оплавывания) ЭНК на судах по разработанной программе и методике. Для проведения работ ЗАО «Транзас» разработано специализированное программное обеспечение «ЭКНИС для ВВП», которое было установлено на следующих пассажирских речных судах (всего 18 судов 8 судоходных компаний): 1. Волга Дрим (ООО Содби). 2. Василий Суриков (ОАО Мостурфлот). 3. Глеб Кржижановский (ОАО Мостурфлот) 4. Русь (Водоход. Москва) 5. Ленин (Водоход. Москва) 6. Валериан Куйбышев (Водоход СПб) 7. Юрий Андропов (Водоход. Москва) 58 8. Нарком Пахомов (Viking. 000 Пассажирский флот СПб) 9. Алексей Сурков (Viking.000 Пассажирский флот СПб) 10. Петергоф (Viking.000 Пассажирский флот СПб) 11. Максим Рыльский (Русская пароходная компания) 12. Леонид Красин (ОАО «Мостурфлот») 13. Николай Добролюбов (Русская пароходная компания) 14. Михаил Шолохов (Донтурфлот) 15. ОТ-2420 (толкач) (000 «Дельта»/ Казань) 16. Сергей Kиpoв (Viking. 000 Пассажирский флот СПб) 17. Иван Бунин (Донтурфлот) 18. Петр Первый (Русская пароходная компания) Все ЭКС, установленные на вышеперечисленных судах, согласованы с радиолокационной станцией, курсоуказателем и приемником ГНСС. На всех судах проведен краткий курс обучения экипажа работе с ЭКС. В обязательном порядке производились и производятся посещения судов при заходе в Санкт-Петербург и дополнительные занятия с экипажем по их запросу. Со всеми судами поддерживается постоянный контакт по телефону. Установка ПО «ЭКНИС для ВВП» и обучение экипажа проводились на бесплатной основе. В октябре - ноябре с.г. предполагается обобщить результаты опытной эксплуатации ЭНК на ВВП с учетом замечаний и предложений, полученных от судоводителей, и обсудить их на специализированном совещании с участием представителей всех заинтересованных организаций. В настоящее время в Западной Европе принят стандарт «Inland ECDIS», регламентирующий применение ЭНК на европейских ВВП. Основой стандарта «Inland ECDIS» является стандарт S-57/3.1.1 Международной гидрографической организации (МГО). В результате работ в рамках ОКР «Карта-Река», проводимых ЗАО «Транзас» совместно с лабораторией ГМА им. адмирала С.О.Макарова по внедрению ЭНК на ВВП, планируется до апреля 2009 г. разработать проект отечественного стандарта «ЭКНИС для ВВП», который бы учитывал специфику карт ВВП России и был бы полностью гармонизирован со стандартами «Inland ECDIS» и S57/3.1.1. Кроме этого планируется разработать рекомендации по применению ЭНК на ВВП и тренажерной подготовке судоводителей. При проведении работ учитываются рекомендации семинара «Современное состояние электронной картографии для морской и речной навигации» от 07.02.2008 г., который проходил в Санкт-Петербурге на базе ГМА им. адмирала С.О.Макарова.
