ЕТС-Железнодорожный транспорт

6 Технико-экономическая
характеристика основных
видов транспорта
6.1 ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ
ТРАНСПОРТ
Основу технического
оснащения железнодорожного
транспорта составляет путь с
искусственными
сооружениями, станции и
другие раздельные пункты,
подвижной состав, устройства
электроснабжения,
специальные средства для
регулирования движения и
эксплуатационной работой.
Железнодорожный путь представляет
собой земляное полотно с балластной
призмой из щебня или гравия, на которой
размещаются
железобетонные
или
деревянные шпалы с прикрепленными к ним
стальными рельсами.

Ширина колеи - это расстояние между
внутренними
гранями
головок
двух
параллельно
расположенных
рельсов,
прикрепленных к шпалам. В России, странах
СНГ, Прибалтики и Финляндии ширина колеи
составляет 1520 мм, в большинстве стран
Европы, США, Канаде, Мексике, Турции
ширина колеи равна 1435 мм, в некоторых
государствах (Индия, Пакистан, Бразилия,
Испания, Португалия) железные дороги
имеют широкую колею - 1656 и 1600 мм, а в
Японии - узкую колею - 900, 1000 и 1067 мм.

В странах СНГ существует четыре
категории
железнодорожных
магистралей,
различающихся
по
грузонапряженности и
числу
пар
поездов проходящих за сутки. Так, 1-я
категория имеет грузонапряженность
более 10 млн. ткм/км пути и более 10
пар поездов в сутки.
Основой технологии
работы
железнодорожного
транспорта
является теория
расписаний (график
движения):
план
формирования
поездов
по
направлениям движения; согласованный
план
формирования
поездов
на
магистральном направлении с графиком
работы подъездных путей предприятий,
имеющих связь с магистральной сетью
железных дорог.
Железные дороги СНГ располагают
мощным
парком
локомотивовэлектровозов и тепловозов:
 мощные
грузовые и пассажирские
шести – и восьмиосные электровозы
типа ВЛ60, ВЛ85, а также ЧС7 и ЧС4
(Чехия);
 двух-,
трех-, и четырехсекционные
тепловозы ТЭ10, ТЭ116, ТЭП60, ТЭП70,
ТЭП80 и другие мощностью от 3 до 8
тыс. кВт и более;
маневровые тепловозы ТЭМ2, ТЭМ7,
ЧМЭ3
и
др.
В
пригородном
пассажирском сообщении используются
электропоезда типа ЭР2, ЭР3, ЭР9П и
ЭР9М;
 дизель - поезда Д1, ДР1 и ДР2.

Ведутся работы по созданию новых
локомотивов
и
электропоездов,
способных обеспечить техническую
скорость до 300 км/ч. Действующий
локомотивный
парк
обеспечивает
среднюю
участковую
скорость
движения пассажирских поездов до 47,1
км/ч, а грузовых - 33,7 км/ч.


Парк грузовых вагонов состоит в основном из
четырехосных вагонов преимущественно
металлической
конструкции
грузоподъемностью 65-75 т.
В структуре парка преобладают полувагоны,
численность которых достигает около 42%,
платформы - около 11%, цистерны - около
12% и крытые вагоны - до 10%.
Специализированный
подвижной
состав
недостаточен и составляет менее 32% парка,
включая
рефрижераторы,
термосы,
спецвагоны для перевозки автомобилей и
цистерны [3, 14].


Парк пассажирских вагонов состоит из
цельнометаллических
вагонов,
оборудованных четырех- и двухместными
купе, плацкартными полками или диванами
для сидения.
Все грузовые и пассажирские вагоны
оборудованы автосцепкой и автоматическими
тормозами.
В
последние
годы
из-за
экономического кризиса замедлилась замена
и
обновление
подвижного
состава
железнодорожного транспорта, в результате
чего в эксплуатации находится много вагонов
и локомотивов, выработавших свой ресурс.
Классификация
подвижного
состава
приведена ниже.
КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Подвижной состав железнодорожного транспорта
Локомотивы
Грузовые
Маневровые
Паровозы
Тепловозы
Электровозы
Газотурбовозы
Электропоезда для пригородного
сообщения и метрополитена
Вагоны
Грузовые
Универсальные
Крытые
Полувагоны
Платформы
Пассажирские
Общие
Плацкарт
Купейные
Мягкие
Специальные Специализированные по виду груза
Пожарные
Цистерны изотермические
Лаборатории
Самосвальные (хопперы)
Магазины
Для слеживающихся и
Почтовые
смерзающихся грузов
Багажные

На сети железных дорог расположено
большое
количество
устройств
электроснабжения (контактная сеть, тяговые
подстанции), средств централизации и
блокировки
(СЦБ),
сигнализации,
телемеханики, а также средств связи.

Создаются центры управления перевозками
(ЦУП), автоматизированные диспетчерские
центры управления (АЦЦУ), информационновычислительные центры и др.
Основными достоинствами
железнодорожного транспорта являются

высокая пропускная способность путей
(двухпутная дорога с автоматической
блокировкой пропускает от 150 до 200 пар
поездов в сутки; однопутная - 60-70 пар);

массовость перевозок, достигающая 80-90
млн. т грузов по двухпутной или 20-30 млн. т
по одной линии в год;
достоинства железнодорожного транспорта

возможность
одновременной
перевозки
различных грузов как насыпных (уголь, песок,
щебень, зерно и т.д.), наливных (нефть, спирт,
бензин,
сжиженный
газ)
и
штучных
(лесоматериалы,
металлопрокат,
трубы,
машины и пр.);

высокая
надежность,
прочность
и
значительный срок эксплуатации (20-25 лет),
вследствие чего расходы на ремонт,
содержание и амортизацию их сравнительно
невелики;

независимость от климатических и
погодных
условий,
что
дает
возможность организации регулярности
перевозок;

универсальность
использования
подвижного состава для перевозки
различных грузов с довольно низкими
эксплуатационными расходами;
достоинства железнодорожного транспорта

небольшие удельные сопротивления
движению транспортных средств по
рельсовым путям (до 2-2,5 кг/т веса
поезда), благодаря чему расход энергии
на 1 т груза незначителен;

возможность использования различных
видов топлива, а также широкое
использование электроэнергии, что
делает этот вид транспорта более
экологичным в сравнении с другими
видами;
достоинства железнодорожного транспорта

возможность организации движения на
любой сухопутной территории, как по
поверхности, так и подземных
(метрополитен, тоннели) условиях;

возможность создания прямой связи с
промышленными и
сельскохозяйственными предприятиями
любых отраслей экономики.
Относительные недостатки
железнодорожного транспорта заключается
в следующем:

ограниченная
маневренность
«привязки» к рельсовой колее;
из-за

большие радиусы закруглений путей
(100-120 м), вызываемые конструкцией
ходовой части, что вызывает трудности
преодоления необходимых поворотов
трассы;
Относительные недостатки железнодорожного транспорта

значительные площадки для укладки
рельсовых путей, устройства разминовок,
разъездов и т.д.;

высокая металлоемкость (почти 200 т на
1 км пути), трудоемкость и низкая
производительность труда. Например, в
среднем на 1 км эксплуатационной длины
в России приходится 14 человек, а в
США-1,5 человека;

малые допустимые уклоны пути (не
более 25-40‰), что требует устройства
объездных путей или значительного
объема
планировочных
работ
в
вертикальной
плоскости
(среза
неровностей для уменьшения углов
подъема);

длительный
срок
простоев
погрузки и разгрузки составов;
из-за
Относительные недостатки железнодорожного транспорта

высокая
первоначальная
стоимость
основных фондов. Например, стоимость
1 км однопутной линии составляет около
300 тыс. у.е., двухпутной на 40%-дороже;
подвижной состав значительно дороже
автомобилей (но дешевле, чем самолеты
и морские суда);

невысокий уровень качества оказания
транспортных услуг и др.
Вместе с тем хорошая
техническая оснащенность
и прогрессивные
технологии железных
дорог позволяет этому
виду транспорта
оставаться вполне
конкурентоспособным.