СИСТЕМА НИКОЛАЕВА УСПЕШНО РАБОТАЛА ТРИ ДЕСЯТКА ЛЕТ ЗАВЕЩАНИЕ ЛИХАЧЕВА

СИСТЕМА НИКОЛАЕВА УСПЕШНО РАБОТАЛА ТРИ ДЕСЯТКА ЛЕТ
ЗАВЕЩАНИЕ ЛИХАЧЕВА
Иван Алексеевич Лихачев – министр автомобильного транспорта и
шоссейных дорог СССР, вернувшись из длительной командировки в целинные
районы Сибири, Казахстана и Южного Урала, прямо с вокзала проехал в
Министерство. Он поручил помощнику в 4 часа собрать на совещание его
заместителей и первого заместителя Минавтошосдора РСФСР Бочина Валерия
Александровича. Тема совещания- впечатления о поездке. Иван Алексеевич
сообщил, что побывал в трех целинных областях Казахстана и пяти российских
регионах. И признался, что многое его удивило. Оказалось, что более полугода
грузовые автомобили в автохозяйствах этих регионов простаивают из-за
сплошного бездорожья. И чем больше насыщается грузовой автопарк областей,
тем больше простоев. Он считал, что в районах и областях нет дорожных органов,
оказалось – есть: в районах – райдоротделы, в областях – облдоротделы.
Численность аппарата райдоротделов 3 человека – заведующий, техник и
бухгалтер. С некоторыми заведующими И.А.Лихачев познакомился. Оказалось,
что среди них нет ни одного дорожника, не только с высшим, но и со средним
специальным образованием. Заведующими назначают агрономов, ветфельдшеров
и других «специалистов». С техниками – еще хуже. Аналогичное положение и в
облдоротделах. «Как правило, возглавляют их непрофессионалы и они своим
бездействием наносят колоссальный вред народному хозяйству. Они не умеют и
никогда не научатся строить дороги, да и желания у них нет» – подытожил
Лихачев. Далее Иван Алексеевич говорил о назревшей потребности строительства
не менее 30–40 тысяч километров автомобильных дорог в год. И главное, о
необходимости изменения системы финансирования дорожного хозяйства.
«Опираясь на опыт зарубежных стран, следует отработать такую систему
финансирования, которая бы позволила использовать на нужды дорожного
строительства не только бюджетные, но и средства пользователей автодорог, –
сказал И.А.Лихачев. – Ежегодно на строительство потребуются не миллионы, а
миллиарды рублей, а бюджет никогда не сможет выделить такие суммы. Чтобы
реализовать все задачи, необходимо пересмотреть структуру Главдорупра
Минатошосдора РСФСР, в ведении которого находится основная сеть дорог.
Возглавить главк должен талантливый, толковый человек, дорожник по
образованию и опыту работы. Именно этот главк должен заняться перестройкой
дорожной системы и в первую очередь системы финансирования». Это было
последнее совещание у Лихачева. Вечером его увезли в Кремлевскую больницу, а
в начале июня вся страна оплакивала смерть своего любимца. Через несколько
дней, выполняя поручение Лихачева, Бочин В.А. попросил аудиенции у
заведующего отделом транспорта и связи ЦК КПСС Симонова Кирилла
Степановича. Встреча состоялась. На ней присутствовал и инструктор ЦК Борис
Павлович
Васильев,
ведающий
кадровыми
резервами,
и
предложивший
кандидатуру Николаева А.А. на должность начальника Главдорупра. По мнению
Васильева, именно Николаев отвечает требованиям, высказанным Лихачевым на
совещании. Алексею Александровичу в то время было 42 года, он занимал
должность заместителя директора Союздорнии, имел большой практический опыт
в дорожном строительстве. Вскоре А.А. Николаев был представлен Бочину В.А. и
его назначение было согласовано с ЦК КПСС, а уже в конце мая 1956 года
Николаев А.А. стал начальником Главного дорожного управления (Главдорупра)
Минавтошосдора РСФСР. Практически через несколько дней после этого
назначения произошло важное событие в автомобильно-дорожной системе СССР.
Второго июня 1956 года Указом Президиума Верховного Совета СССР было
упразднено Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР,
а Иван Алексеевич Лихачев был назначен Министром автотранспорта и
шоссейных дорог РСФСР. Лихачев, находившийся в это время в больнице, так и
не приступил к работе в качестве российского министра: через несколько дней
после своего нового назначения он скончался. Позиция, высказанная И.А.
Лихачевым на последнем совещании, была впоследствии названа «завещанием
Лихачева» и стала главным направлением деятельности Главдорупра после того,
как его возглавил А.А. Николаев. Примерно в этот же период в ЦК КПСС
появился Агеев Андрей Андреевич, назначенный заместителем заведующего
отделом транспорта и связи. О нем было известно, что он окончил дорожный
факультет МАДИ, в войну служил в военно-дорожных войсках и закончил войну
в звании полковника, затем работал на восстановлении мостов через Днепр,
заместителем заведующего промышленно-транспортным отделом Киевского
обкома, закончил ВПШ и был командирован в США представителем СССР в
дорожном
подкомитете
ООН.
С
ним
теперь
и
предстояло
работать
Минавтошосдору РСФСР по вопросам строительства и содержания дорог. Вскоре
В.А. Бочин и А.А. Николаев были приглашены в ЦК КПСС к А.А. Агееву на
беседу, в которой принимал участие и инструктор ЦК Б.П. Васильев (в будущем
он станет заместителем министра Автошосдора РСФСР).Андрей Андреевич без
вступления сразу перешел к деловому разговору: « У нас в отделе собран
материал по дорожной сети всех стран мира. Но почему-то, именно в нашей
стране по всем автомобильно-дорожным показателям самые плохие результаты.
Даже в Китае, где работают в основном наши же грузовики, использование их по
времени в три раза выше, чем у нас. Мы не можем наладить массовое
производство легковых автомобилей, потому что из-за бездорожья их нельзя
практически использовать. Сегодня, наращивая производство грузовиков, страна
из-за отсутствия дорог почти не получает увеличения объемов грузоперевозок,
что ведет к срыву плановой автомобилизации народного хозяйства. И в этой
ситуации за последние три-четыре года объемы строительства дорог союзного
значения сократились почти до нуля. Не достроенными брошены дороги Москва –
Ленинград, Минск – Брест, Москва – Горький и другие, ликвидированы военные
дорожно-строительные корпуса и упразднены три стройки Гушосдора. Дорожные
организации передаются из ведомства в ведомство. Гушосдор вытащен из МВД
без своей производственно- технической базы. Местная сеть дорог вообще не
строится и на ее содержание из бюджета выделяются какие-то крохи. Даже
союзное министерство автошосдора упразднено. Я человек для дорожного
хозяйства новый и хотел бы понять, почему этой тенденции никто не
сопротивляется. Молчат центральные газеты, молчат руководители обкомов и
облисполкомов, молчат ученые дорожники и ученые автомобилисты. Бездорожье
разоряет страну и я бы хотел от Вас, Валерий Александрович, услышать, что надо
делать. Вы эти годы занимали пост первого заместителя министра. Объясните
ситуацию». Бочин самокритично взял вину на себя, признав, что не сумели
противостоять «тенденциям». «Мы и сейчас плохо представляем, с чего надо
начинать, – проговорил он. – Проблема по масштабности гигантская. Для того,
чтобы лет через 10–15 привести значительную часть дорог в соответствующее
состояние, необходимо строить и реконструировать не менее 15–20 тысяч
километров в год, а это стоит не миллионы, а миллиарды. И нам никогда таких
денег из бюджета не получить. Надо при этом помнить, что дороги стареют и
через 20-30 лет их необходимо перестраивать под более высокие технические
нормативы. Конечно, потребуется техника, автотранспорт, дорожные кадры, но
это не главное. Главное – обеспечение дорожных работ финансированием в
полном объеме. Без перехода на внебюджетное финансирование, за счет
дорожных сборов, как это делает весь цивилизованный мир, нам не обойтись.
Нужна дорожная реформа». «Именно это я и хотел от Вас услышать, – сказал
Агеев, – ваше министерство – преемник союзного министерства, думаю, что вам
мы и поручим работу по подготовке проекта реформы. К Новому году Вы нам
должны представить основные предложения по реформе, согласованные с
заинтересованными
ведомствами.
У
товарища
Васильева
есть
подборка
материалов по организации дорожного финансирования, как Вы выразились, в
«цивилизованных странах». Рассмотрите эти материалы и, с учетом особенностей
нашей социалистической экономики, подготовьте предложения. За помощью и
советом обращайтесь к нам в любое время. Но помните, что реформа должна быть
понятна всем – от первого секретаря ЦК КПСС до бабушки-пенсионерки в
колхозе». На следующий день Бочин собрал совещание по организации
исполнения указаний Агеева. На нем присутствовали почти все заместители
министра и начальники управлений: планово-экономического – Кузнецов,
финансового – Полчанинов, Гушосдора – Саркисьянц и Главдорупра – Николаев.
Именно руководители названных выше управлений вошли в состав рабочей
группы по подготовке предложений о проведении дорожной реформы в стране. А
возглавил эту группу А.А. Николаев. Инициативная группа немедленно
приступила к разработке предложений. Был изучен опыт финансирования
дорожного хозяйства за рубежом и принято решение о сотрудничестве
Минавтошосдора РСФСР с Министерством финансов РСФСР. Вскоре была
подготовлена встреча Николаева и Толчанинова с министром финансов
Фадеевым,
который
неожиданно
для
них
первый
высказал
мысль
о
бездеятельности Минавтошосдора в вопросах развития сети автомобильных
дорог. Он попросил присутствующих рассказать, что необходимо сделать в
дорожной
системе,
чтобы
изменить
создавшееся
положение.
Алексей
Александрович изложил проблемы, наработанные рабочей группой министерства.
Звучали они так: – «С помощью, так называемого, трудового участия сельского
населения
с
лопатами,
носилками
и
ломами
бесплатно
современные
автомобильные дороги не построишь. Строить надо не 450 километров в год, как
сейчас, а 15-20 тысяч километров. Для этого необходимо ежегодно 2,0-2,5
миллиарда рублей. Такую сумму наш бюджет никогда не выделит. Развитые
страны
давно
отказались
от
бюджетных
ассигнований
на
дорожное
строительство, перевели его на источники, полученные за счет сборов с
владельцев автотранспортных средств по разным схемам. Но по любой схеме
деньги попадают на счета дорожных организаций и расходуются, под контролем
государства, исключительно
на дорожные нужды. Объемы привлечения
составляют примерно 3–4 % от валовых сборов. Чтобы у нас решить этот вопрос
нужна дорожная реформа. Надо решать проблему в целом, а не принимать
частные решения».Фадеев внимательно слушал Николаева, затем сказал: «Думаю,
что: во-первых, подготовка предложений должна вестись в контакте с нами –
Минфином России, во-вторых, бюджетные отношения ломать нельзя, в третьих, в
документах не должна присутствовать мысль о том, что дорожникам кто-то
выделяет и переводит денежные средства на счета. Должно звучать примерно так:
каждый автомобиль должен отработать столько-то машиносмен, предприятия и
организации подрядным способом обязаны обеспечить выполнение объемов
дорожных работ на столько-то процентов от валового объема или товарооборота
(или грузооборота). В случае невозможности выполнения этих объемов, в виде
исключения и по согласованию с местными советскими органами, предприятия
перечисляют денежные средства в объеме невыполненных работ на счета
дорожных организаций. Что касается союзных и республиканских дорог к их
строительству необходимо привлечь денежные средства автотранспортных
предприятий, как пользователей дорог, путем отчисления от их доходов 2–4%.
При этом, чтобы эта операция не отразилась, на финансовом состоянии указанных
предприятий, необходимо увеличить тарифы на автоперевозки на тот же процент.
Грузоотправители это увеличение тарифов практически не почувствуют. И
последнее, решение по реформированию системы финансирования необходимо
закрепить постановлениями Совмина СССР и Верховного Совета СССР, так как
дело
архитрудное
высококачественные
и
драка
за
материалы,
дороги
чтобы
предстоит
большая.
Готовьте
победить».И
началась
трудная,
кропотливая работа десятков квалифицированных специалистов над проектами
Постановления Совета Министров СССР и Указа Президиума Верховного Совета
СССР. К сожалению, в связи с определенными политическими событиями срок
подготовки и согласования затянулся и лишь 20 ноября 1958 года вышло
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР « Об отчислении 2% от
доходов
автотранспортных
предприятий
на
строительство
дорог
общегосударственного и республиканского значения» и Указ Президиума
Верховного Совета СССР от 26 ноября 1958 года «Об обязательном и
безвозмездном участии колхозов и совхозов, промышленных предприятий,
строительных, транспортных и торговых организаций в строительстве и ремонте
местных дорог». Эти два документа и составили основу дорожной реформы, в
результате чего уже в первый год строительство современных дорог увеличилось
более чем в 5 раз, а за семилетку в 12 раз. Россия достигла стабильного
ежегодного объема строительства дорог, равного пяти с половиной тысячам
километров и далее увеличила темпы по переустройству дорожной сети России.
Владислав КОСТЫЛЕВ