Возможные неисправности тормозного оборудования
advertisement
1 Возможные неисправности тормозного оборудования, способы их устранения В тексте приняты условные сокращения: КМ — кран машиниста № 394 (395); КВТ — кран вспомогательного тормоза № 254; ТМ — тормозная магистраль; ПМ — питательная магистраль; ТЦ — тормозной цилиндр; ЦНД — цилиндр низкого давления; ЦВД — цилиндр высокого давления; ГР — главный резервуар; ЗР — запасный резервуар; УР — уравнительный резервуар; ВР — воздухораспределитель; ЗК — золотниковая камера воздухораспределителя; МК — магистральная камера воздухораспределителя; РК — рабочая камера воздухораспределителя; УП — уравнительный поршень; РД — регулятор давления; ТО — техническое обслуживание; ТР — текущий ремонт; ЭВР — электровоздухораспределитель; ЭПТ — электропневматический тормоз; ДНЦ — поездной диспетчер ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА МАШИНИСТА № 394 (395) Повышение давления в ТМ при положении II ручки крана машиниста. Возможные причины): повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях; нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме; пропуск клапана редуктора из-за его неудовлетворительной притирки или попадания под клапан частиц грязи; пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки; засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора; засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ. В свою очередь, манометр УР завышение показывать не будет; неточная постановка ручки КМ в положение II по причинам износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на стержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста. Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью недопустимо. В пассажирском поезде одновременно с перезарядкой ТМ происходит перезарядка ЗР вагонов. Недостатком воздухораспределителя № 292 является то, что давление воздуха в ТЦ при торможении зависит от давления в ЗР. Если допустить повышение давления в ТМ и ЗР более 5,5 кгс/см2 и продолжать ведение поезда, то в случае применения служебного или экстренного торможения в ТЦ создается значительное давление, которое приводит к заклиниванию колесных пар всего состава. Результат — образование ползунов, увеличение тормозного пути, угроза безопасности движения. В грузовом поезде при перезарядке ТМ происходит перезарядка ЗР, а также ЗК 2 и РК в воздухораспределителе. Повышенное давление в ЗР не приводит при торможении к увеличенному давлению в ТЦ, так как грузовые воздухораспределители имеют режимный переключатель груженого, среднего и порожнего режимов, который прекратит наполнение ТЦ в зависимости от установленного режима. Но повышенное давление в РК затрудняет отпуск тормозов после служебных торможений, в результате чего некоторые воздухораспределители, особенно в хвостовой части поезда, не переходят в отпускное положение. Для отпуска тормозов надо еще больше повышать и без того высокое давление в ТМ, а это недопустимо. Если при ведении поезда давление в тормозной магистрали окажется более 7,5 кгс/см2, то после выключения компрессоров регулятором начнет снижаться давление в главных резервуарах. Когда давление в ГР станет меньше давления воздуха в ТМ, может произойти самоторможение поезда при положении II ручки КМ. Во время ведения поезда локомотивная бригада должна постоянно контролировать давление воздуха в ГР, УР и ТМ. При своевременном обнаружении начавшегося завышения давления в ТМ (в пассажирском поезде не более 5,5 кгс/см2, в грузовом — не более 6,5 кгс/см2) машинисту необходимо перевести ручку крана машиниста в положение IV, наблюдая за показаниями манометров ТМ и УР. Если при положении IV ручки КМ: з а в ы ш е н и е д а в л е н и я в о з д у х а прек р а т и л о с ь , то неисправность — в клапане редуктора. Можно продолжать ведение поезда при положении IV ручки КМ и попытаться легким остукиванием заглушки клапана редуктора удалить частичку попавшей грязи и прижать клапан к седлу. Кроме того, можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив тем самым количество выпускаемого воздуха из УР в атмосферу через стабилизатор, после чего перевести ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления воздуха не удается, то надлежит вернуть ручку КМ в положение IV и вести поезд до первой стоянки, поддерживая давление воздуха в ТМ, периодически переводя ручку крана из положения IV в II, а затем в положение IV. На стоянке следует закрепить локомотив шестым положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР и заменить редуктор из нерабочей кабины. Затем необходимо ручку КМ перевести в положение I, открыть комбинированный кран, зарядить ТМ, при положении II ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда; з а в ы ш е н и е д а в л е н и я в ТМ и УР п р о д о л ж а е т с я — пропускает воздух золотник. Можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора и вернуть ручку КМ в положение II. Если устранить повышение давления не удается, то, по возможности, на станции или на благоприятном профиле пути необходимо остановить поезд ступенью служебного торможения. На стоянке ручки КМ и КВТ надо перевести в положение VI, выключить блокировку тормозов № 367 и закрепить локомотив ручным тормозом. На локомотивах без блокировки № 367 следует перекрыть комбинированный кран и 3 кран двойной тяги, ручки КМ и КВТ перевести в положения VI и закрепить локомотив ручным тормозом. Далее действуют следующим образом. Заменяют верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включают в работу блокировку тормозов № 367 (на локомотивах без блокировки открывают комбинированный кран и кран двойной тяги), заряжают ТМ, регулируют стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполняют сокращенное опробование тормозов, отпускают ручной тормоз и продолжают ведение поезда; п р о и с х о д и т с н и ж е н и е д а в л е н и я в УР и ТМ со с р а б а т ы в а н и е м т о р м о з о в п о е з д а . Причина — утечки в УР по его соединениям или с краном машиниста, или манометром. Если устранить неисправность не удается, то для освобождения перегона допускается перейти на управление тормозами из задней кабины, предварительно выполнив опробование тормозов; з а в ы ш е н и е д а в л е н и я в ТМ из-за излома д и а ф р а г м ы р е д у к т о р а или н а р у ш е н и я п л о т н о с т и ее к р е п л е н и я в к о р п у с е — определяется по выходу сжатого воздуха через атмосферное отверстие в регулировочном винте редуктора при положении II ручки КМ. Прекратить завышение давления воздуха можно постановкой ручки КМ в положение IV, продолжая ведение поезда до станции. При падении давления в ТМ ниже зарядного следует кратковременно переводить ручку КМ в положение II, а после повышения давления в ТМ до зарядного — снова в положение IV. На стоянке надлежит заменить редуктор из нерабочей кабины порядком, изложенным для случая, когда завышение давления при положении IV ручки крана прекращается; з а в ы ш е н и е д а в л е н и я в ТМ п р е к р а т и лось, в УР и при п о л о ж е н и и II, и при полож е н и и IV р у ч к и КМ — д а в л е н и е з а р я д н о е . Причина — засорение отверстия 1,6 мм. Следует немедленно перевести ручку КМ в положение V и остановить поезд. Если при положении V ручки КМ разрядка ТМ не происходит, то надлежит остановить поезд экстренным торможением. На стоянке необходимо заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины аналогично изложенному случаю, когда завышение давления в ТМ и УР продолжается, зарядить ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. Снижение давления воздуха в ТМ при положении II ручки КМ. Возможные причины: о ш и б к а м а ш и н и с т а . При смещении ручки КМ примерно на 8 градусов из положения II в сторону положения III прекращается подпитка УР из ГР через золотник и редуктор. При смещении ручки КМ на 10 — 20 градусов УР и УК начинают сообщаться с ТМ через обратный клапан крана. В эксплуатации были случаи ошибочного неполного перекрытия машинистом комбинированного крана, в результате чего не происходит нормального восполнения утечек в ТМ; з а с о р е н и е ф и л ь т р а к п и т а т е л ь н о м у клапану редуктора. В этом случае можно продолжить ведение поезда, поддерживая давление в УР и ТМ кратковременным переводом ручки КМ в положение I. На первой стоянке перекрыть комбинированный кран, положением V или VI ручки КМ разрядить УР, снять редуктор и прокладку, вывернуть фильтр и прочистить его. После этого собрать кран, зарядить УР и ТМ, опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. При данной неисправности можно заменить фильтр из крана нерабочей кабины. Медленная ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная 4 регулировка стабилизатора; засорение отверстия 0,45 мм. Прочищать отверстие необходимо неметаллическим предметом (например, заостренной спичкой). Быстрая ликвидация сверхзарядного давления. Причины: неправильная регулировка стабилизатора; излом диафрагмы стабилизатора. Определяется по выпуску сжатого воздуха через регулировочный винт стабилизатора. Необходимо остановить поезд по возможности на станции или благоприятном профиле пути и заменить стабилизатор из нерабочей кабины при положении IV ручки КМ. Еще причина — появились повышенные утечки воздуха из УР. В этом случае после снижения давления до зарядного возможно повышение давление в ТМ. Данная неисправность выявляется после перевода ручки КМ в положение IV. При постановке ручки КМ в положение IV после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ. Причины: пропуск золотника или впускного клапана КМ при неудовлетворительной плотности УП. Когда возникают данные неисправности, повышение давления в ТМ может привести к отпуску тормозов. Поэтому при ведении пассажирского поезда в качестве перекрыши можно использовать положение III ручки КМ. При управлении грузовым поездом следует избегать минимальных ступеней торможения и когда повышается давление — использовать положение VA ручки КМ. Если после выполненного торможения перед запрещающим сигналом начинает повышаться давление в ТМ, то надлежит применить экстренное торможение. При постановке ручки КМ в положение IV после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ. Причины: утечки в УР или через его соединения, пропуск золотника или уплотнения УП. Данные неисправности вызывают неуправляемое машинистом усиление тормозного эффекта. Поэтому при регулировочных торможениях следует выполнять минимально установленные разрядки ТМ. После разрядки УР на необходимую величину и постановки ручки КМ в положение IV разрядка ТМ продолжается на большую величину, а затем происходит резкое кратковременное повышение давления в ТМ. Причина: нечувствительный уравнительный поршень. Эта неисправность может привести к отпуску тормозов части поезда, а при минимальных ступенях торможения с разрядкой УР на 0,3 кгс/см2 давление в ТМ может вообще не снизиться. Вести поезд и управлять тормозами с приведенной неисправностью КМ весьма затруднительно и опасно с точки зрения безопасности движения. Для освобождения перегона после остановки поезда можно перейти на управление тормозами из нерабочей кабины. На станции необходимо разобрать неисправный КМ, тщательно осмотреть, а также протереть УП и поршневую втулку, смазать их, а затем собрать кран и проверить его работу. Чувствительность УП надо обязательно контролировать в процессе приемки локомотива. После снижения давления по манометру УР на необходимую величину положением V ручки КМ и перевода ее в положение IV кратковременно завышается давление, наблюдаемое по манометру УР. Причина: заужено отверстие в штуцере от УР к крану машиниста. При данной неисправности разрядка ТМ происходит на меньшую величину, чем запланировал машинист, что, в свою очередь, уменьшает тормозной эффект. В худшем варианте неисправность может привести к кратковременному повышению давления в ТМ. 5 В этом случае после ступени торможения необходимо кратковременно выдерживать ручку КМ в положении III, после чего переводить ее в положение IV. Медленный темп разрядки УР и ТМ при положении V ручки КМ. Причины: засорение отверстий 2,3 или 1,6 мм; пропуск уплотнения УП. Приведенные неисправности можно выявить при проверке КМ во время приемки локомотива в депо. При кратковременной постановке ручки КМ в положение V происходит полная разрядка ТМ. Причины: заморожена трубка от УР к КМ;"перекрыто отверстие в штуцере от УР. Если не удается обнаружить место неисправности и устранить ее, то надо перейти на управление тормозами из задней кабины. НЕИСПРАВНОСТИ КРАНА ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ТОРМОЗА ЛОКОМОТИВА № 254 При положении II ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причина: пропуск воздуха впускным клапаном. При положении II ручки КВТ в ТЦ остается давление воздуха. Причины: неправильная регулировка крана; заедание нижнего поршня. Во время торможения при работе КВТ в режиме повторителя не наполняются ТЦ. Причины: излом или просадка пружины переключательного поршня; засорение отверстия 0,8 мм. Медленное наполнение ТЦ при торможении. Причины: засорение фильтра на трубе от ПМ к КВТ; недостаточное открытие двухседельчатого клапана. При работе КВТ в качестве повторителя после нажатия на буфер нет отпуска тормоза. Причины: заедание переключательного поршня в нижнем положении или значительный пропуск воздуха его манжеты; засорение отверстия 0,8 мм; заедание нижнего поршня. В тормозном положении ручки КВТ наблюдается дутье воздуха в атмосферу. Причины: пропуск впускного клапана; пропуск выпускного клапана; пропуск манжеты нижнего диска двойного поршня. После отпуска тормоза положением I ручки КВТ в ТЦ вновь появляется давление воздуха. Причина: пропуск манжеты переключательного поршня. Медленный выпуск воздуха из ТЦ при отпуске тормоза. Причины: недостаточное открытие выпускного клапана по причине заедания нижнего поршня; засорение, смятие или замерзание атмосферной трубки. НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ № 292.001 Замедленная зарядка ЗР. Причины: засорение отверстий 1,25 или 2 мм; засорение фильтров. Дутье воздуха в атмосферу из магистральной части ВР. Причины: нарушена притирка главного золотника; ослаблена пружина главного золотника. Воздухораспределитель при служебном торможении не приходит в действие. Причины: пропуск уплотнительного кольца магистрального поршня; заедание магистрального поршня; засорение фильтров. 6 Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000. Воздух из ТЦ через выпускной клапан ЭВР № 305.000 выходит в атмосферу. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: утечки воздуха из ЗР или ТЦ; неплотное прилегание магистрального поршня к резиновой прокладке при пропуске кольца магистрального поршня; пропуск уплотнения ускорительного поршня; пропуск воздуха переключательным клапаном ЭВР № 305.000. При нахождении ВР в положении «Перекрыша» повышается давление в ТЦ. Причина: неудовлетворительная притирка отсекательного золотника или ослабление его пружины. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: заедание стержня буферного устройства; значительный пропуск воздуха уплотнением ускорительного поршня. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: поломка пружины буферного устройства; засорение каналов главного золотника, сообщающих ЗР и ТЦ; ослабление пружины главного золотника. Выявить неисправный ВР локомотивной бригаде весьма затруднительно, так как вслед за неисправным с небольшим интервалом времени начнут срабатывать ускорители в воздухораспределителях остальных вагонов. Неисправный прибор можно определить на стоянке поочередным отключением ускорителей в воздухораспределителях части вагонов поезда и перетормаживаниями состава. После обнаружения неисправного ВР необходимо его режимный переключатель установить в положение «УВ» и продолжить ведение поезда. Следует иметь в виду, что предложенный метод может потребовать значительной затраты времени и приведет к нарушению графика движения. Поэтому другой вариант действий — после остановки все воздухораспределители в поезде перевести в положение «УВ», сообщить ДНЦ и продолжить ведение поезда до первой станции с вагонным ПТО, где ее работники определят неисправный ВР и заменят его. Надо учитывать в этом случае, что если при ведении поезда с выключенными ускорителями экстренного торможения придется выполнять экстренное торможение на пневматическом управлении тормозами, то тормозной путь окажется несколько увеличенным, так как скорость тормозной волны будет меньше, а время наполнения ТЦ — больше. Чтобы обеспечить безопасность движения, согласно таблицам и номограммам расчетного тормозного пути, необходимо максимальную установленную скорость 120 уменьшить до 110 км/ч. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. Причина: засорение отверстия 0,8 мм в ускорительном поршне воздухораспределителя или во втулке этого поршня. Данная неисправность не дает возможность зарядить тормозную магистраль, так как ускоритель срабатывает при повышении в ней давления до определенной 7 величины. А после его снижения в ТМ ускорительный поршень прижимается к седлу (закрывается). Постановка режимного переключателя в положение «УВ» при указанной неисправности результата не дает. Визуально определить неисправный воздухораспределитель также весьма затруднительно, так как после снижения этим прибором давления в ТМ могут сработать и ускорители в ВР других вагонов. Выявить неисправность в данном случае можно делением состава на две части перекрытием концевых кранов и зарядкой ТМ первой половины поезда. При нормальном повышении давления до зарядного следует подключать по одному вагону и определять таким образом неисправный. Если тормозная магистраль первой половины поезда не заряжается, то неисправный воздухораспределитель надлежит выявлять отключением вагонов по одному. Выйдя приведенным способом на неисправный воздухораспределитель, его надо выключить из работы, после открытия всех концевых кранов зарядить ТМ, выполнить сокращенное опробование тормозов, пересчитать фактическое тормозное нажатие поезда, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить следование, проверив в пути тормоза на их действие. ПОРЯДОК ОТКЛЮЧЕНИЯ НЕИСПРАВНОГО ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ № 292.001 НА ВАГОНЕ 1. Перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к воздухораспределителю. Особенностью этого крана является то, что у него имеется атмосферное отверстие. Когда ручку крана устанавливают поперек трубы, ТМ и ВР оказываются разобщенными, а МК прибора начнет сообщаться с атмосферой. Воздухораспределитель перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ. 2. Выпустить весь воздух из ЗР и ТЦ, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный на ЗР. 3. Убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес. 4. Осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов. 5. В эксплуатации встречаются разобщительные краны без атмосферного отверстия. Чтобы исключить наполнение ВР, ЗР и ТЦ сжатым воздухом в случае пропуска пробки разобщительного крана, необходимо подвязать поводок, оставив таким образом выпускной клапан открытым, или вывернуть пробку из крышки ТЦ. 6 Записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие в составе, сделать отметку в справке о тормозах ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда. Переход на зарядное давление при перезарядке ТМ пассажирского поезда. Ведение пассажирского поезда с перезаряженными ТМ и ЗР недопустимо. В случае завышения давления более 5,5 кгс/см2 машинисту необходимо остановить поезд ступенью служебного торможения с разрядкой ТМ на 0,3 — 0,4 кгс/см2. Задача состоит не только в том, чтобы снизить до зарядного давление воздуха в ТМ, но и уменьшить до зарядного также давление в ЗР. После остановки, выявления и устранения причины завышения давления есть 8 два способа перехода на зарядное давление в ТМ и ЗР. В а р и а н т 1. Краном машиниста снизить давление в УР и тормозной магистрали до 4,5 кгс/см2. Далее следует завысить давление в ТМ положением I ручки КМ до 5 — 5,2 кгс/см2, а затем ручку установить в положение II. Помощник машиниста идет вдоль состава и, потянув за поводок, открывает выпускные клапаны, установленные на ЗР. Выпускать воздух из ЗР необходимо до тех пор, пока воздухораспределитель не уйдет на отпуск и не выпустит сжатый воздух из ТЦ в атмосферу. Отпустив тормоз хвостового вагона, помощник машиниста и машинист выполняют сокращенное опробование тормозов, после чего помощник возвращается на локомотив и визуально проверяет отпуск тормозов каждого вагона. В а р и а н т 2. Машинист выполняет ступень служебного торможения с завышенного давления, разряжая ТМ на 1,1 — 1,2 кгс/см2. Все воздухораспределители в поезде сработают на усиление торможения, и часть воздуха из ЗР перетечет в ТЦ. Давление в ЗР уменьшится. Машинист отпускает тормоза положением I ручки КМ, завышая давление в УР и ТМ на 0,5 кгс/см2 меньше, чем было до торможения. Воздухораспределители по всему поезду отпустят тормоза, выпуская сжатый воздух из ТЦ в атмосферу. Перед следующим торможением необходимо выждать 15 —20 с. Количество таких перетормаживаний выполняется до тех пор, пока давление в ЗР и ТМ не снизится до зарядного. Пример выполняемых действий при перезарядке тормозной магистрали до 7 кгс/см2: торможение — 7 — 5,8 кгс/см2; отпуск — 5,8 — 6,5 кгс/см2, выждать 15 — 20 с; торможение — 6,5 — 5,3 кгс/см2; отпуск — 5,3 — 6 кгс/см2, выждать 15 — 20 с; торможение — 6 — 4,8 кгс/см2; отпуск — 4,8 — 5,5 кгс/см2. После перехода на зарядное давление помощнику машиниста необходимо обязательно пройти вдоль состава и убедиться, что все тормоза отпущены. Если в поезде есть нечувствительные воздухораспределители, у которых затруднено перемещение магистрального поршня, то они могут не отпустить тормоза. У таких воздухораспределителей надлежит выполнить отпуск вручную, открыв выпускной клапан на ЗР. Помощник машиниста, находясь у хвостового вагона, и машинист выполняют сокращенное опробование тормозов. Затем помощник, возвращаясь на локомотив, визуально проверяет отпуск тормозов всего состава. 9 НЕИСПРАВНОСТИ ЭВР № 305.000 И ДВУХПРОВОДНОЙ СХЕМЫ ЭПТ Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу. Причина: пропуск клапана тормозного электропневматического вентиля. Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы. Причина: пропуск впускного клапана пневматического реле ЭВР. Дутье в атмосферу из электрической части и пневматического реле в режиме «Перекрыша» со снижением давления в ТЦ. Причины: пропуск клапана отпускного вентиля; утечки воздуха по соединениям РК; обрыв провода электрической схемы ЭВР. Медленное повышение давления в ТЦ в режиме «Перекрыта». Причина: пропуск клапана тормозного вентиля. Повышение давления в ТЦ до полной величины служебным темпом в режиме «Перекрыша». Причина: пробой диода в электрической схеме ЭВР. Для выявления данной неисправности установлен следующий порядок опробования ЭПТ перед отправлением поезда. По сигналу осмотрщиков машинист выполняет ступень торможения ЭПТ до давления в тормозных цилиндрах 1 — 1,5 кгс/см2, после чего ручку КМ переводит в положение IV. смотрщики проверяют срабатывание тормозов по всему поезду, после чего подают сигнал машинисту «Отпустить тормоза». Машинист, оставив ручку КМ в положении IV, выключает на пульте управления ЭПТ. Через 15 с, когда произойдет полный отпуск тормозов, машинист включает на пульте управления ЭПТ. Ручка КМ находится в положении IV. Осмотрщики проверяют отпуск тормозов в поезде. ЭВР, имеющий пробитый диод, отпуск тормоза не осуществляет. ЭВР не срабатывает на торможение. Причины: не открылся клапан тормозного вентиля из-за его заедания; засорение отверстия 1,8 мм; обрыв провода электрической схемы ЭВР. ЭВР не отпускает тормоз. Причины: заедание якоря отпускного вентиля или разбухание его резинового уплотнения; засорение отверстия 1,3 мм. При служебном торможении ЭВР воздух выходит в атмосферу через воздухораспределитель № 292.001. Причина: пропуск переключательного клапана. Обрыв проводов ЭПТ. Наиболее вероятное место обрыва — межвагонное соединение между головками рукавов. Для повышения надежности используют дублированное питание между рабочим и контрольным проводами с постановкой тумблера включения и выключения питания. Когда включено дублированное питание, ток в линейные провода подается параллельно. При этом тормоз не теряет работоспособность в случаях обрыва рабочего провода в одном месте или обрывах контрольного провода. Недостаток дублированного питания — отсутствие контроля целостности линейных проводов. Контрольное реле блока управления ЭПТ даже в случае одновременного обрыва двух проводов (т.е. при отказе ЭПТ) через 10 дублированное питание останется включенным. При этом на пульте продолжает гореть лампа «О», ложно сигнализируя о целостности линейных проводов. Для контроля электрических цепей на пульте управления локомотивом устанавливают амперметр, по которому фиксируют потребляемый ток в режимах «Перекрыша» и «Торможение». Уменьшение тока в режиме «Перекрыша» от показания, которое было при опробовании тормозов, объясняется увеличением общего сопротивления электрической цепи при обрыве двух линейных проводов, так как количество параллельно включенных резисторов (ЭВР) в этом случае становится меньше. Предусматривается использование дублированного питания для скоростей до 120 км/ч включительно, так как безопасность движения обеспечивается автоматическими тормозами. Нормативы же по тормозам для таких скоростей не зависят от их типа. В настоящее время может применяться измененная схема дублированного питания, которая при положениях I — II ручки КМ в работу не включена. Если происходит обрыв цепи, то на пульте гаснет лампа «О». Включается дублированное питание автоматически при обрыве цепи и нахождении ручки КМ в положениях III —VI. На локомотивах с такой схемой тумблер дублированного питания не устанавливают. Постороннее питание в цепях ЭПТ. Наиболее вероятными элементами цепей, нарушения которых вызывают данную неисправность, могут быть блок управления ЭПТ на локомотиве и межвагонные осветительные провода, находящиеся над головками соединительных рукавов ТМ. При появлении постороннего питания все ЭВР срабатывают на торможение с полным наполнением ТЦ. Чтобы определить место неисправности после остановки поезда, необходимо: выключить на пульте управления ЭПТ и его блок питания. Если произойдет отпуск тормозов, то продолжить ведение поезда на пневматическом управлении, сообщив о предпринятом действии ДНЦ; если после выключения ЭПТ и блока питания поезд остался на тормозах, то следует пройти вдоль состава, обратив внимание на расположение осветительных межвагонных проводов. Они должны находиться на расстоянии не менее 100 мм от головки рукава. В эксплуатации бывают случаи, когда предохранительные цепочки проводов обрываются, провода опускаются, их соединительные розетки повреждаются и провода оголенными частями касаются головки концевого рукава, которая является контрольным проводом № 2 схемы ЭПТ. По проводу № 2 ток через головку концевого рукава хвостового вагона поступает в рабочий провод № 1, а далее — ко всем ЭВР в поезде, переводя их в режим торможения. Обнаружив провода, касающиеся головки рукава, их надо поднять и подвязать. Тормоза в поезде отпустят. Если результата нет, то необходимо в двухтрубной коробке хвостового вагона отсоединить от шпилек провод № 1 и провод № 2 ЭПТ, развести их в стороны и заизолировать. Отпуск тормозов по поезду определяется на слух и визуально. Дальнейшее следование после доклада ДНЦ надлежит осуществлять на пневматическом управлении тормозами после их опробования и проверки 11 действия. Признаки неудовлетворительной работы ЭПТ: напряжение источника питания в режиме торможения стало менее 45 В; показание амперметра в режиме «Перекрыша» уменьшилось более чем на 20 % от показаний при опробовании тормозов на станции отправления или при их проверке в пути следования; обнаружилась недостаточная эффективность тормозов; плавность торможения — неудовлетворительная; погасла сигнальная лампа или показания ламп не соответствуют положению ручки КМ. При появлении любого из этих признаков машинист должен перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ЭПТ. Если следование на ЭПТ до их отказа составляло 20 мин и более, то при переходе на пневматическое управление необходимо проверить автоматические тормоза. Если сигнальная лампа погаснет в режиме торможения при подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику, то следует применить экстренное торможение. НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ № 483 Нет зарядки РК. Причины: засорение отверстия 0,5 мм в главной части воздухораспределителя; неправильная установка манжеты главного поршня при ремонте ВР. Нет зарядки ЗР или она замедлена. Причина: засорение отверстия 1,3 мм. Воздухораспределитель не приходит в действие при торможении. Причины: утечки воздуха из РК по прокладке, через выпускной клапан; пропуск манжеты главного поршня; загрязнение фильтров. Самопроизвольный отпуск после служебного торможения. Причины: утечки воздуха из РК; пропуск манжеты главного поршня; пропуск манжеты седла диафрагмы режимного переключателя в магистральной части или ее неправильная установка при ремонте воздухораспределителя. На горном режиме воздухораспределителя отпуск тормозов в этом случае не осуществляется. Нет отпуска тормоза или он замедлен. Причины: засорение каналов и отверстий для зарядки ЗК; нечувствительный воздухораспределитель из-за недостаточного количества смазки или попадания влаги и ее замерзания в его камерах; засорение фильтров. Дутье воздуха в атмосферу из двухкамерного резервуара. Причины: дутье в отпускном положении воздухораспределителя — пропуск тормозного клапана; дутье в тормозном положении воздухораспределителя — пропуск тормозного клапана или манжеты уравнительного поршня. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения (в этом режиме работы тормоз утрачивает свойство неистощимости). Причины: пропуск обратного клапана; утечки воздуха из ТЦ или ЗР; пропуск воздуха манжетой уравнительного поршня. Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. Причина: засорение отверстия 0,9 мм в седле атмосферного клапана магистральной части. Самоторможение воздухораспределителя. Причины: засорение отверстия 0,9 12 мм в седле клапана мягкости; перезатяжка пружины клапана мягкости. Отключение из работы неисправного воздухораспределителя № 483 на вагоне: перекрыть разобщительный кран на отводе от ТМ к воздухораспределителю. Особенностью этого крана является то, что у него есть атмосферное отверстие. После постановки ручки крана поперек трубы ТМ воздухораспределители оказываются разобщенными. При этом МК неисправного воздухораспределителя сообщится с атмосферой и он перейдет в режим экстренного торможения с полным наполнением ТЦ; выпустить сжатый воздух из РК, потянув за поводок и открыв тем самым выпускной клапан, установленный в крышке главной части воздухораспределителя; убедиться, что шток ушел в ТЦ, а тормозные колодки отошли от колес; осмотреть колесные пары с протяжкой состава на наличие ползунов; в эксплуатации могут встречаться разобщительные краны без атмосферного отверстия или вообще отсутствовать. Чтобы исключить наполнение камер ВР сжатым воздухом в случае пропуска пробки крана или его отсутствия, необходимо подвязать поводок и оставить открытым выпускной клапан или вывернуть пробку из крышки ТЦ; записать номер вагона, пересчитать фактическое тормозное нажатие, сделать отметку в справке формы ВУ-45, после чего продолжить ведение поезда. Если стоянка составила более 30 мин, то надлежит проверить действие тормозов на месте, а также после отправления. Действия машиниста при самоторможении грузового поезда. Причинами самоторможения поезда могут быть: разрыв тормозной магистрали или обрывы труб, соединяющих воздухораспределители с ТМ, ТЦ и ЗР; неисправность воздухораспределителя. В этом случае при срабатывании ВР осуществляет дополнительную разрядку ТМ, на которую реагируют исправные воздухораспределители и также приходят в действие на торможение. Состояние тормозной магистрали поезда машинист контролирует с помощью лампы «ТМ» пневмоэлектрического датчика № 418, так как манометр ТМ не всегда, особенно если неисправность в хвосте поезда, покажет понижение давления воздуха. Признаками нарушения целостности тормозной магистрали, кроме загорания лампы «ТМ», могут быть: - снижение скорости поезда, не соответствующее профилю пути; - частые включения в работу компрессоров. После их отключения происходит быстрое снижение давления в ГР — примерно на 0,5 кгс/см2 за 5 — 10 с; - специфический повышенный шум сжатого воздуха через КМ при положении II его ручки; - в некоторых случаях снижается давление в ТМ на 0,2 — 0,3 кгс/см2 и остается на этом уровне. При появлении любого из перечисленных признаков нарушения целостности ТМ машинисту необходимо на 5 — 7 с перевести ручку КМ в положение III, наблюдая за показанием манометра ТМ. При быстром и непрерывном снижении давления в ТМ или резком замедлении скорости выполняется ступень служебного торможения с последующим переводом ручки КМ в положение III без задержки в положении IV до остановки поезда. 13 На стоянке следует выяснить причину снижения давления и устранить неисправность, после чего опробовать тормоза и продолжить ведение поезда. Когда при постановке ручки КМ в положение III не наблюдается быстрое и непрерывное снижение давления в ТМ, машинисту необходимо выполнить ступень служебного торможения, после чего отпустить тормоза и продолжать ведение поезда. В случае повторного срабатывания датчика № 418 и загорания лампы «ТМ» действия машиниста должны быть аналогичны уже изложенным. Если и второй раз признаки разрыва ТМ не подтвердились, то, вероятнее всего, причиной загорания лампы «ТМ» явилось самоторможение неисправного воздухораспределителя или утечки воздуха через неплотное соединение труб. В сложившейся ситуации машинист докладывает ДНЦ о том, что в поезде дважды самопроизвольно сработали тормоза и заявляет о необходимости проведения их контрольной проверки. Станцию, на которой будет осуществлена такая проверка, определяют ДНЦ и машинист. Если у машиниста есть опасения не довести поезд до станции, указанной ДНЦ (по причине возможного очередного самоторможения поезда на критическом подъеме, ломаном профиле пути и др.), то эти сомнения надлежит высказать. Следование поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ. Для того чтобы машинист имел возможность проанализировать и сравнить темп снижения давления в положении III ручки КМ при подозрении на целостность ТМ, можно после ее зарядки на станции отправления при положении III ручки КМ замерить темп снижения давления при нормальном состоянии тормозной магистрали поезда. Переход на зарядное давление в случае перезарядки ТМ грузового поезда. Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью имеет ряд опасностей, подробно рассмотренный в разделе «Неисправности крана машиниста № 394 (395)». При перезарядке ТМ более 6,5 кгс/см2 машинисту необходимо ступенью служебного торможения остановить поезд. Задача состоит не только в том, чтобы снизить до зарядного давление в ТМ, но и снизить до зарядного давление в рабочей камере воздухораспределителя № 483. После выявления и устранения причины завышения давления есть два способа перехода на зарядное давление в ТМ, ЗК и РК воздухораспределителя. П е р в ы й с п о с о б включает такие операции. Краном машиниста выполнить служебное торможение с разрядкой УР и ТМ до 3,5 кгс/см2. Положением I ручки КМ повысить давление в УР и ТМ до зарядного, а затем ручку установить в положение II. Помощник машиниста идет вдоль состава и, потянув за поводок, открывает выпускные клапаны, установленные в крышке главной части воздухораспределителя. Выпуск сжатого воздуха необходимо продолжать до тех пор, пока тормоз вагона не отпустит. Выполнив отпуск тормоза хвостового вагона, помощник машиниста и машинист осуществляют сокращенное опробование тормозов, после чего помощник возвращается на локомотив, визуально проверяя отпуск тормозов всех вагонов. 14 В т о р о й с п о с о б содержит следующие операции. Машинист осуществляет служебное торможение с разрядкой УР и ТМ до 3,5 кгс/см2. После выполненного торможения машинист отпускает тормоза положением I ручки КМ, завышая давление в УР и ТМ до 6,5 — 6,8 кгс/см2, после чего переводит ручку КМ в положение II. Помощнику машиниста необходимо обязательно пройти по поезду и визуально проверить отпуск тормозов каждого вагона состава. Объясняется это следующими причинами: - если в составе поезда есть воздухораспределители, установленные на горный режим, то тормоз такого вагона не отпустит. У локомотивной бригады нет гарантии, что все воздухораспределители находятся на равнинном режиме; - если в составе поезда есть нечувствительные воздухораспределители, у которых перемещение деталей затруднено, то они также могут не отпустить тормоз. При обнаружении заторможенного вагона отпуск следует выполнить вручную, открыв выпускной клапан на воздухораспределителе и выпустив сжатый воздух из РК. Проверив отпуск тормоза хвостового вагона, помощник машиниста и машинист осуществляют сокращенное опробование тормозов, после чего помощник возвращается на локомотив, визуально проверяя отпуск тормозов всех вагонов. Схема действия воздухораспределителя № 483М при зарядке и отпуске: 1 - тормозная магистраль; 2, 15, 18 — калиброванные отверстия; 3 — обратный клапан; 4 — запасный резервуар; 5 — магистральная камера; 6, 17 — диафрагмы; 7 — плунжер; 8 — полость переключателя; 9, 10, 11, 12, 19 — каналы; 13 — золотниковая камера; 14 — главный поршень; 16 — рабочая камера; 20 — клапан мягкости; 21, 25 — седла; 22 — толкатель; 23 — клапан дополнительной разрядки; 24 — тормозной клапан; 26 — уравнительный поршень; 27 — тормозной цилиндр; 28, 36 — пружины; 29 — переключатель режимов; 30 — канал дополнительной разрядки; 31 — полость; 32 — манжета с клапанной частью; 33, 34 — клапаны; 35 — отверстие; 37 — шток 15 Тормозное оборудование. Действие в нештатной ситуации Зимой работа тормозного оборудования на подвижном составе ухудшается из-за снижения уплотняющих свойств резиновых изделий и резьбовых соединений, загустевания смазки. При минусовой температуре окружающей среды на рычажной передаче и тормозных колодках возможно образование льда, а в воздухопроводах — пробки из его кристаллов. Замораживание тормозной магистрали происходит в результате попадания в нее избыточного количества влаги из главных резервуаров локомотива. Чтобы это явление предупредить, необходимо следить за отсутствием повышенных утечек в тормозной сети, исправностью компрессоров, систематически удалять скопившийся конденсат из резервуаров и сборников. Наиболее опасные периоды для замораживания тормозной магистрали — переход от плюсовых к минусовым температурам, а также когда они близки к нулевой отметке. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные и перепускные трубы локомотивов и тормозных магистралей разрешается при условии соблюдения правил пожарной безопасности. Это исключает возможность воспламенения бортового оборудования локомотивов и электропоездов. На тепловозах и дизель-поездах использовать факелы разрешается только в тех местах тормозной системы, которые удалены от емкостей для топлива и масла, топливо-и маслоподающих арматуры и проводов, а также непосредственно с ними не соприкасаются. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего необходимо обстучать его легкими ударами ручного молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки. Отогревать главные резервуары, а также нагнетательную, питательную и перепускную трубы можно только после выпуска из них воздуха. При этом краны разрешается открывать лишь после удаления огня. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снимают с единиц подвижного состава, отогревают и вновь ставят или заменяют запасными. В поезде может быть перекрыт попутный или встречный концевой кран. В случае перекрытия попутного концевого крана сработают тормоза в отключенной части магистрали, и поезд остановится, если тормозная сила будет больше силы тяги. При перекрытии встречного концевого крана произойдет выпуск воздуха из головной части магистрали и за счет дополнительной разрядки торможение распространится в сторону локомотива. После прекращения разрядки кран машиниста будет повышать давление в магистрали, и воздухораспределители осуществят отпуск до перекрытого концевого крана. За этим местом прекратится питание утечек из тормозной магистрали и произойдет срабатывание тормозов. В пассажирском поезде после прекращения питания магистрали за перекрытыми концевыми кранами обычно торможение не происходит, если срабатывание не вызвано выпуском воздуха из магистрали через контрольное отверстие в момент перекрытия. Во всех случаях выявления перекрытых концевых кранов после остановки 16 поезда нужно краном машиниста отпустить тормоза, открыть концевой кран, выполнить сокращенное опробование и проверить отпуск автотормозов последнего вагона. Следует помнить, что в случае перекрытия попутного концевого крана датчик сигнализатора обрыва тормозной магистрали № 418 с воздухораспределителями № 483 может не сработать. Действия машиниста при отказе автотормозов в пути следования. Признаки отказа и рекомендации следующие: - могут возникнуть ситуации, когда при первой ступени торможения начальный эффект не получен в пассажирском и грузовом порожнем поезде в течение 10 с, в остальных грузовых поездах — в течение 20 — 30 с; скорость не снизилась на 10 км/ч до знака «КТ» при опробовании автотормозов после отправления со станции; тормозной путь превысил норму более чем в 1,5 раза при последующих пробах; начальный тормозной эффект не появился при пройденном расстоянии более 250 м, в поездах с композиционными тормозными колодками. В этих случаях немедленно принимают все меры к остановке поезда; - по радиосвязи докладывают ДСП и ДНЦ, машинистам поездов: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист Иванов поезда № 2802, следующий по перегону Подстепный — Потеряевский на 209 км потерял управление тормозами. Принимайте меры!». При этом необходимо убедиться в восприятии сообщения. Надо помнить, что вызов по радиосвязи действует 12 — 15 с, после чего его надо повторить до получения ответа от ДНЦ или ДСП; - подают сигнал общей тревоги; - если попытки остановиться оказываются безуспешными, то машинист по радиосвязи сообщает об этом дежурному впереди находящейся станции или диспетчеру, чтобы они приняли меры для свободного приема или пропуска поезда; - проводники вагонов, услышав сигнал общей тревоги, обязаны открыть краны экстренного торможения и привести в действие ручные тормоза; - когда применяют электрический тормоз на электровозе и тепловозе, контрпар на паровозе, локомотивный тормоз отпускают; - не допускается одновременно применять электрическое и пневматическое торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива, а также контрпар на паровозах. На тепловозах допускается применение контртока набором первой позиции в течение 0,5 с; - ДСП или ДНЦ сообщает машинисту порядок, согласно которому будет осуществляться остановка; - после остановки поезда повторно докладывают по радиосвязи ДСП и ДНЦ о случившемся; - в зависимости от профиля пути и веса поезда принимают меры к его закреплению; - выясняют причину отказа тормозов, если возможно, то устраняют ее; - выполняют полную пробу тормозов, дальнейшее следование осуществляют по согласованию с ДНЦ; - на первой станции по ходу движения проводят контрольную пробу автотормозов; - когда представится возможность, о случае отказа тормозов ставят в известность 17 ТЧД. Самоторможение (торможение в составе при поездном положении ручки крана машиниста). Причины этого явления следующие: - быстрый темп ликвидации сверхзарядки (менее 80 с); - понижение давления в магистрали в случае саморасцепа; - обрыв или разъединение рукавов; излом подводящей трубки от магистрального воздухопровода к воздухораспределителю; - перекрытие встречного концевого крана или обоих концевых кранов; - ненадежный отпуск автотормозов по причине их неисправности; - ослабление соединений рабочих камер воздухораспределителей или тормозных магистралей вследствие динамического воздействия на вагоны в процессе движения, а также при следовании в кривых малого радиуса. Заклинивание колесных пар. Это может происходить при исправном тормозном оборудовании в результате пониженного сцепления колес с рельсами, когда нарушают правила управления автотормозами, неудовлетворительном состоянии ТРП, а также при неисправности отдельных тормозных приборов. Работники вагонного хозяйства для предупреждения заклинивания колесных пар обязаны: ►контролировать перед отправлением поезда правильность включения режимов торможения воздухораспределителей в зависимости от загрузки вагонов; ►обеспечивать правильную постановку композиционных тормозных колодок в зависимости от затяжки тормозной рычажной передачи; ►обращать внимание на зазор между чугунной колодкой и колесом у пассажирских вагонов, что в случае неисправности фиксаторов приводит к переворачиванию башмаков с последующим заклиниванием колесных пар; ►не допускать меньше установленной нормы выход штока тормозного цилиндра и повышенное зарядное давление у пассажирского вагона, а также выход штока тормозного цилиндра больше установленной нормы у грузовых вагонов; ►следить за исправностью выпрямителя электровоздухораспределителя, не допуская в положении перекрытия нахождение под напряжением тормозных электромагнитных вентилей. М а ш и н и с т , чтобы исключить заклинивание колесных пар, должен выполнять следующие требования: ►проверять действие автотормозов в пути следования снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива на 0,8 — 0,9 кгс/см2, в грузовом порожнем — 0,6 — 0,7 кгс/см2, в пассажирском — 0,5 — 0,6 кгс/см2, при наличии ЭПТ — 1,5 — 2 кгс/см2 (если состав оснащен композиционными колодками — на 0,6 — 0,7 кгс/см2, ЭПТ — 2 — 2,5 кгс/см2); ►для предупреждения замораживания тормозных приборов чаще проверять работу автотормозов в пути следования, а также в установленных местах и на станциях, производя ступень торможения. Такой же проверке подвергать и ЭПТ при ведении пассажирских поездов; ►увеличивать время на отпуск автотормозов в грузовом поезде в 1,5 раза до 18 приведения его в движение после остановки, в сравнении с нормами, указанными в главе 10 Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277; ►при пониженном сцеплении колес с рельсами предварительно приводить в действие песочницу в любом режиме торможения; ►подавать песок, если торможение выполняется разрядкой магистрали более чем на 1 кгс/см2 или применяют ЭПТ с давлением в цилиндрах более 2,5 кгс/см2; ►отпускать автотормоза в поезде положением I ручки крана машиниста; ►выдерживать установленное время для отпуска и зарядки автотормозов после остановки поезда и до приведения его в движение. Действия машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне. Локомотивная бригада обязана, используя поездную радиосвязь, сообщить об этом машинистам вслед идущих поездов, ДСП, ограничивающим перегон, или диспетчеру согласно регламенту. Информацию следует передавать до получения ответа. Машинист просит оказать помощь по форме: «Я, машинист Иванов поезда № 2806, тепловоз № 3075, остановился головой на 48 км, 4 пикете по причине неисправности локомотива (развала груза, отказа автотормозов и др.). Прошу оказать помощь. Время заявки 20 ч 30 мин». Если имеется сход подвижного состава, то машинист обходит это место и сообщает диспетчеру или ДСП дополнительно: - километр, пикет места схода; - есть ли людские жертвы; - сколько вагонов сошло с рельсов, из них лежат на боку; - есть ли сход с рельсов локомотива (в том числе «холодного»); - какой вагон сошел первым по счету от головы поезда или от хвоста; - род подвижного состава, загрузку; - наличие габарита по соседнему пути; - повреждены ли сооружения и устройства; - характер местности; - требуется ли восстановительный или пожарный поезд, и с какой стороны. При утечках химических веществ, резком запахе вскрыть документы и сообщить номер аварийной карточки поврежденных вагонов. В исключительных случаях, если отсутствует какая-либо связь с ДСП или ДНЦ, для доставки на станцию письменного требования допускается использовать поездной локомотив, отцеплять который можно только после закрепления состава и приведения в действие тормоза оставляемых вагонов полным открытием концевого крана. Такой локомотив ограждают с хвоста желтым флажком. Если поезд пассажирский, людской и с разрядным грузом, а также недостаточно количество средств ручного закрепления, то отцеплять локомотив запрещается. О намеченном порядке оказания помощи диспетчер обязан информировать машиниста, ее затребовавшего. При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне машинист обязан распорядиться о его ограждении проводником последнего вагона. Другие поезда ограждают помощники машиниста лишь в случаях перерыва в работе всех видов сигнализации и связи. Машинисту вспомогательного локомотива, а также восстановительного или 19 пожарного поезда, которые отправляются для оказания помощи на закрытый для движения перегон, выдается предупреждение, выписанное на бланке белого цвета с красной полосой формы ДУ-64. В нем указывается место, до которого машинист должен следовать. Это разрешение дает право на приведение в движение локомотива при запрещающем показании выходного светофора, но с обязательным подтверждением ДСП о правильности приготовленного маршрута. Телеграфным указанием из ОАО «РЖД» от 12.10.2009 г. № 1632 определен дополнительный порядок, при котором машинист, затребовавший вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, обязан: лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам; принять меры к удержанию поезда на месте. При этом запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурной по станции, ограничивающей перегон, или поездного диспетчера. Поездной диспетчер, дежурный по станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), с которого была затребована помощь. Машинист вспомогательного локомотива, направленного для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду со стороны его головы в случае следования по неправильному пути на участках с автоблокировкой или с хвостовой стороны по правильному пути при полуавтоблокировке, обязан: >по участку следовать со скоростью не более 60 км/ч; >на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, сделать остановку; >продолжить дальнейшее движение со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться у внезапно возникшего препятствия; >на участках, оборудованных автоблокировкой, в правильном направлении для оказания помощи с хвостовой стороны поезда: следуя по участку, руководствоваться сигналами автоблокировки; после остановки у светофора с красным огнем дальнейшее движение осуществлять со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью остановиться у внезапно возникшего препятствия; >свериться по радиосвязи с машинистом неисправного локомотива (МВПС, ССПС) для уточнения фактического места нахождения и согласования дальнейших действий; >остановиться у стоящего на перегоне поезда. Далее действовать, согласовав свои действия с затребовавшим помощь машинистом или руководителем работ по восстановлению движения. Если прибывший на перегон поезд не может следовать дальше и его необходимо вернуть на станцию отправления, то это организуют следующим образом. Приказом ДНЦ перегон закрывают. Машинисту передают регистрируемый приказ по форме: «Перегон Табуны — Яровое для движения всех поездов закрыт. Поезд № 2003 разрешается осадить до входного сигнала станции Табуны. ДНЦ Баранов». При отсутствии радиосвязи машинисту вручают через нарочного разрешение на бланке белого цвета с красной 20 полосой. Когда поезд остановился, не освободив один блок-участок, его можно осадить без закрытия перегона по разрешению ДСП до входного сигнала: «Машинисту поезда № 2003 разрешаю осадить поезд до входного сигнала стан ции Табуны. ДСП Тимофеева». Если хвост отправляемого поезда не вышел за границу станции, то его осаживают маневровым порядком по устному распоряжению ДСП. Принимают возвращаемые поезда на станцию при открытом входном сигнале или при запрещающем показании установленным порядком. Приказ на осаживание можно совмещать с приказом о приеме на станцию. При автоблокировке и действующей радиосвязи для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду можно использовать: одиночный локомотив, направляемый на перегон вслед за остановившимся поездом («Машинисту локомотива поезда № 4302. Окажите помощь остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После подталкивания локомотив следует дальше по сигналам автоблокировки; локомотив, отцепленный от вслед идущего грузового поезда («Машинисту поезда № 2008. Закрепите состав, отцепитесь от него и окажите помощь остановившемуся впереди поезду № 2006. ДНЦ Баранов»). После проверки сцепных приборов осуществляют соединение. Выполняют сокращенную пробу тормозов, убирают ручное закрепление. Если помощь оказывалась до следующей станции, то возвратиться к своему поезду разрешается по указанию ДСП без вручения дополнительного разрешения на занятие перегона. Машинисту локомотива, направляемого для оказания помощи, разрешается проследовать проходной светофор, при подходе к поезду остановиться, осмотреть автосцепки, а свою поставить в положение «на буфер». Только после этого подъезжать к составу. Далее свои действия он согласует с машинистом остановившегося поезда. Если на перегоне с автоблокировкой были вынуждены остановиться одиночно следующие электровоз, тепловоз или дрезина несъемного типа, то их уборка может быть осуществлена сзади идущим поездом без отцепки локомотива, по приказу ДНЦ. Скорость движения при этом не должна превышать 25 км/ч. Контрольная проверка тормозов. Ее выполняют согласно требованиям Инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, которая, в частности, содержит следующие пункты: «19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста или работников вагонного или пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют проводящие ее работники, исходя из причин, вызвавших необходимость проверки. 19.1.2.Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств на станциях и в пути следования. При этом на станции проверяется техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования — эффективность действия 21 автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии с данными скоростемерной ленты. 19.1.3.По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4 настоящей Инструкции. 19.1.4.В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции». Требование о проведении контрольной проверки тормозов записывает поездной диспетчер в журнал движения поездов с указанием времени поступления заявки, номера поезда и фамилии машиниста. С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об особом режиме следования этого поезда. Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата, перечень которых устанавливается приказом начальника дороги. Возможные неисправности компрессоров и регулятора давления Повышенный нагрев компрессора. Причины: низкий уровень масла или его загрязнение; засорение сетки масляного фильтра; неисправность масляного насоса; недостаточный подъем пластин нагнетательных клапанов (нормальное открытие пластин — 2,5 — 2,7 мм); загрязнение холодильника; слабое натяжение ремня вентилятора или излом его лопастей; повышенные утечки в ПМ или ТМ; низкая производительность компрессора. Снижение производительности компрессора. Причины: износ компрессионных колец; износ цилиндров или их овальность; загрязнение воздушных фильтров ЦНД; неплотность всасывающих клапанов ЦНД (при сжатии воздух через фильтр уходит в атмосферу); неплотность нагнетательных клапанов ЦНД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр); неплотность всасывающих клапанов ЦВД (при сжатии воздух уходит в холодильник, что приводит к срабатыванию предохранительного клапана); неплотность нагнетательных клапанов ЦВД (при всасывании воздух из холодильника возвращается в цилиндр); излом пружин клапанов, недостаточный подъем пластин, нагар на пластинах; утечки в соединении труб или по фланцам. 22 Выброс масла в холодильник, сапун или нагнетательную трубу. Причины: износ поршневых колец; высокий уровень масла в картере. Срабатывание предохранительного клапана высокого давления. Причины: 1. неисправность или неправильная регулировка клапана; 2. неисправности разгрузочного устройства ЦВД компрессора КТ6 (КТ7), при которых не отжимаются пластины клапана и компрессор продолжает работать на подачу сжатого воздуха; 3. замерзание воздухопровода регуляторов давления ЗРД между секциями. Сжатый воздух от регулятора ЗРД не проходит к разгрузочным устройствам компрессора на секции с отключенным регулятором. Воздушный агрегат на этой секции продолжает работать на подачу сжатого воздуха. В этом случае необходимо включить в работу ЗРД на обеих секциях; 4. заедание выключающего или включающего клапана регулятора ЗРД в нижнем положении. Включающий клапан при давлении 9 (8,5) кгс/см² не поднимается, разгрузочные устройства компрессора остаются сообщенными с атмосферой. Компрессора продолжают работать на подачу сжатого воздуха. Не обеспечены параметры работы компрессоров. Причины: неправильная регулировка регулятора давления; неисправность регулятора давления. Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход. Причина: поломка пружины выключающего клапана. Необходимо перекрыть разобщительный кран от регулятора ЗРД к компрессору или кран от ГР к ЗРД. Компрессор начнет работать на подачу сжатого воздуха, но не перейдет на холостой ход. Необходимо открыть разобщительный кран. На двухсекционном тепловозе можно отключить неисправный регулятор и включить ЗРД на другой секции. Компрессор не включается на подачу сжатого воздуха. Причина: поломка пружины включающего клапана. Выход из положения при данной неисправности аналогичный случаю «Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход». Регулятор давления АК-11Б не обеспечивает режим работы компрессоров. Причины: - неисправность регулятора; - неправильно настроен регулятор давления. Нижним регулировочным винтом необходимо установить давление 9 ± 0,2 кгс/см2, при котором компрессор должен выключиться. Полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,4 кгс/см 2. Верхним регулировочным винтом настраивается зазор между подвижным и неподвижным контактами и устанавливается перепад давлений между включением и выключением компрессора, т.е. давление, при котором он должен включиться. При растворе контактов 5 мм перепад давлений составляет примерно 1,4 кгс/см2, а при растворе 15 мм — 1,8 — 2 кгс/см2. Компрессор не выключается при давлении 9 кгс/см2. Причины: подвижный и неподвижный контакты регулятора АК-11Б залипли; излом пружины подвижного контакта регулятора АК-11Б; прорыв резиновой диафрагмы регулятора АК-11 Б. При данных неисправностях, если устранить их не удается, можно перейти на управление компрессорами регулятором давления нерабочей 23 Действия локомотивной бригады при неудовлетворительной эффективности автотормозов в поезде Признаки неудовлетворительной эффективности автоматических тормозов: 1. при проверке тормозов на их действие тормозной путь превышает расстояние, обозначенное сигнальными знаками «Начало торможения» и «Конец торможения»; 2. при проверке тормозов на их действие в не установленных приказом начальника дороги местах тормозной путь превышает расстояние, указанное в местных инструкциях по вождению поездов; 3. после выполненной ступени служебного торможения нет тормозного эффекта в течение 10 с в пассажирском поезде, 20 с — в грузо-пассажирском или порожнем грузовом до 400 осей и 30 с — в остальных грузовых составах. При появлении любого из перечисленных признаков неудовлетворительного действия автотормозов машинисту необходимо применить экстренное торможение краном машиниста № 394 (395), ручку крана вспомогательного тормоза № 254 перевести в положение VI, включить пескоподачу. После остановки выполняется осмотр состава. Если причина неудовлетворительной работы тормозов установлена и неисправность устранена, локомотивная бригада выполняет опробование тормозов, после чего продолжает ведение поезда, повторно проверив тормоза на их действие на первом участке с благоприятным профилем пути. Причины остановки, а также неисправности машинист сообщает ДНЦ и делает отметку в справке о тормозах формы ВУ-45. Если причина неудовлетворительной работы тормозов не установлена, то об этом машинист докладывает ДНЦ, по регистрируемому приказу которого поезд далее следует со скоростью не более 40 км/ч до первой станции с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для движения. В своем обращении к ДНЦ машинист также заказывает контрольную проверку тормозов. Утечки сжатого воздуха и проверки плотности воздухопроводов. Плотность воздухопроводов характеризуется снижением давления в единицу времени. Утечки воздуха в тормозной магистрали приводят к разнице давлений между головной и хвостовой частями поезда. При значительных утечках перепад давлений в грузовом поезде может достигать 1 кгс/см2 и более. При таких утечках происходят следующие явления: - значительно замедляется время зарядки ТМ и ЗР; - при торможении увеличивается время наполнения ТЦ в хвостовой части поезда, что снижает эффективность тормозов и приводит к значительным продольным усилиям по составу (реакциям); - из-за пониженного давления в ТМ и ЗР хвостовых вагонов не всегда может быть реализовано максимальное давление в ТЦ при полном служебном или экстренном торможении, что также снижает эффективность тормозов, увеличивает тормозной путь, приводит к повышенным продольным усилиям по поезду; - замедленное повышение давления в ТМ и ЗК при отпуске тормозов хвостовых вагонов увеличивает время выпуска сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, что приводит к реакциям по поезду, направленным на его разрыв; 24 - нечувствительные воздухораспределители, если таковые имеются в хвостовой части поезда, могут не отпустить тормоз и остаться в режиме «Перекрыша» с давлением в ТЦ. Утечки сжатого воздуха в тормозной магистрали приводят также к другим негативным последствиям: к усиленной работе компрессоров и, соответственно, ускоренному износу его деталей, повышенному расходу масла и топлива; к перегреву компрессора и нагнетанию им теплого воздуха, который не успевает охладиться в ГР. Теплый воздух поступает в ПМ и ТМ, где он, охлаждаясь, выделяет конденсат. В зимний период это может привести к замораживанию магистралей и тормозных приборов. В тормозной магистрали примерно 75 % утечек происходит в соединительных рукавах и концевых кранах, в местах неплотного соединения труб воздухопровода, в отводах от ТМ к воздухораспределителям и стоп-кранам. Для проверки плотности тормозной магистрали пассажирского поезда необходимо после ее полной зарядки перекрыть комбинированный кран и через 20 с замерить снижение давления по манометру ТМ. Допускаемая величина снижения — не более чем на 0,2 кгс/см2 за минуту. Рекомендуемая технология объясняется тем, что при проверке плотности ТМ в воздухораспределителе № 292.001, находящемся в положении отпуска и зарядки, три отверстия по 1,25 мм во втулке магистрального поршня объединяют объемы ЗР (78 л) и магистральной трубы (примерно 20 л). При норме предельного снижения давления на 0,2 кгс/см2 за минуту расход воздуха в атмосферу из общего объема одного вагона примерно 100 л составляет около 20 л. В грузовом поезде замерить плотность тормозной магистрали аналогичным методом не удастся по причине того, что конструкция воздухораспределителя изза установленного обратного клапана не допускает перетекания воздуха из ЗР в ТМ. Если в таком поезде перекрыть комбинированный кран, то в небольшом объеме магистральной трубы (14 — 19 л) даже при утечках, не превышающих предельное значение, начнет быстро снижаться давление, которое вызовет срабатывание воздухораспределителя на торможение. Поэтому плотность ТМ грузового поезда проверяют по снижению давления в ГР при открытом комбинированном кране и ручке КМ в положении II. После отключения компрессоров регулятором давления необходимо подождать снижения давления на 0,4 — 0,5 кгс/см2, а затем замерить время его дальнейшего снижения на 0,5 кгс/см2. Это время в зависимости от серии локомотива (т.е. от объема ГР) и длины состава указано в таблице Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава. Контрольная проверка тормозов. Контрольная проверка тормозов в поезде проводится по заявлению машиниста, а также работников вагонной или пассажирской службы в случаях неудовлетворительной работы тормозов, если причина не установлена. Контрольная проверка осуществляется комиссионно представителями локомотивной, вагонной или пассажирской службы на станциях с ПТО, промежуточных станциях или в пути следования. Объем и очередность контрольной проверки определяется исходя из причин, вызвавших ее необходимость. Если проверку заявляет машинист, то он сообщает об этом ДНЦ, 25 совместно с которым определяет станцию ее проведения. Далее машинист следует до этой станции, получив регистрируемый приказ ДНЦ. Причинами проведения контрольной проверки тормозов могут быть: низкая эффективность тормозов; самоторможение поезда; заклинивание колесных пар; разрыв грузового состава; нарушение плавности торможения пассажирского поезда; определение фактического действительного тормозного нажатия. Низкая эффективность тормозов. На станции проверяют техническое состояние тормозов и определяют фактическое расчетное тормозное нажатие поезда, приходящееся на 100 т веса. П е р в ы й этап. На данном этапе проверяют: 1. имеются ли в составе перекрытые концевые краны; 2. правильность включения режимов воздухораспределителей; 3. наличие выключенных из работы воздухораспределителей; 4. соответствие типа колодок и правильность регулировки тормозной рычажной передачи по положению валиков в затяжках рычагов. При установке чугунных тормозных колодок вместо композиционных тормозное нажатие принимают 70 % от нормативного; 5. исправность авторежимов и авторегуляторов выхода штока ТЦ. Расстояние от торца защитной трубы авторегулятора до муфты должно быть не менее 150 мм у грузовых вагонов и не менее 250 мм у пассажирских; 6. плотность ТМ и давление в ТМ хвостового вагона. В т о р о й этап. На этом этапе выполняют следующие операции: 1. осуществляют полное опробование тормозов и определяют тормоза, не пришедшие в действие или самопроизвольно отпустившие, а также время их отпуска. Сделать такую проверку по всему поезду сразу при равнинном режиме воздухораспределителей сложно, поэтому ее выполняют 2 — 3 раза, каждый раз осматривая намеченную группу вагонов. Воздухораспределители на равнинном режиме не должны отпустить тормоз в течение 5 мин, на горном — 10 мин, пассажирские тормоза — 5 мин; 2. при подозрении на самопроизвольный отпуск делают ступень торможения, через 2 мин — вторую ступень с разрядкой ТМ на 0,3 кгс/см2. Затем через 2 мин проверяют, нет ли в составе отпуска тормозов отдельными воздухораспределителями; 3. выполняют полное служебное торможение и замеряют выход штоков ТЦ. При выходе штока от 180 до 230 мм тормозное нажатие принимается 70 % от нормативного, при выходе более 230 мм — тормозное нажатие не учитывается; 4. если видимых причин снижения эффективности тормозов нет, но есть подозрения на неисправность авторежима, то проверяют давление воздуха в ТЦ по манометру, установленному на тормозной цилиндр; 5. подсчитывают фактическое расчетное тормозное нажатие поезда с учетом результата проведенных проверок. Т р е т и й этап. Здесь проводят контроль состояния и работы тормозного оборудования локомотива: 1. плотность ПМ и ТМ; 2. пределы давления в ГР; 3.проходимость воздуха через блокировку № 367; 26 4. работу крана машиниста: поддержание зарядного давления в ТМ; ликвидацию сверхзарядного давления; чувствительность уравнительного поршня; время наполнения УР при положении II ручки КМ; темп служебного торможения; плотность УР при положении IV ручки КМ; завышение давления в тормозной магистрали при положении IV ручки КМ после торможения на 1,5 кгс/см2. Самоторможение поезда. Когда оно возникает при следовании поезда, необходимо проанализировать ситуацию, при которой это происходит: во время ликвидации сверхзарядного давления; при включении тяги на локомотиве; в случае набегания или оттяжки вагонов; при достижении определенной величины завышения давления при отпуске. Самоторможение в процессе ликвидации сверхзар ядного д а в л е н и я . Для определения причины необходимо: 1. отрегулировать КМ на время ликвидации сверхзарядного давления 50 — 55 с; 2. отрегулировать КМ на зарядное давление в тормозной магистрали 4 кгс/см2; 3. завысить давление в ТМ до 6,5 кгс/см2 и перевести ручку крана машиниста в положение II. Если в процессе уменьшения давления в тормозной магистрали загорится лампа «ТМ» с возможным резким падением давления на 0,2 — 0,3 кгс/см2 по манометру ТМ — в составе есть вагон, воздухораспределитель которого самопроизвольно переходит на торможение. Далее, деля поезд на части концевыми кранами, повторяют проверки до выявления десяти вагонов, при подключении которых срабатывают тормоза. Затем последовательным выключением воздухораспределителей вагонов выявляют неисправный. С а м о т о р м о ж е н и е при в к л ю ч е н и и тяги, н а б е г а н и и или о т т я ж к е в а г о н о в . В этих случаях надлежит: 1. проверить крепление камер воздухораспределителей, трубок, рукавов, при смещении которых возможны утечка воздуха и срабатывание тормоза; 2. проверить крепление воздухопровода ТМ к вагону и соединение ее труб в муфтах и тройниках; 3. если неисправность не установлена, то после зарядки ТМ можно попытаться ослабить пружину редуктора КМ вращением регулировочного винта на один оборот. Далее при снижении давления в ТМ краном машиниста темпом ликвидации сверхзарядного давления пробуют обстучать молотком фланец соединения магистральной части и крышки воздухораспределителя для выявления неисправного прибора. Заклинивание колесных пар. В этом случае локомотивная бригада должна действовать следующим образом: 1. проверить время отпуска после первой ступени торможения, которое не должно превышать: для грузового поезда до 200 осей включительно на равнинном режиме воздухораспределителя — 50 с, более 200 осей — 80 с; для пассажирского поезда до 80 осей включительно — 25 с, более 80 осей — 40 с; 2. на вагоне с не отпустившими тормозами контролируют: исправность авторежима; исправность авторегулятора выхода штока; состояние ручного тормоза; правильность установки режима воздухораспределителя; правильность регулировки тормозной рычажной передачи; 3. проверяют давление воздуха в ТЦ по манометру, ввернутому в заднюю 27 крышку вместо пробки. Для этого ТМ заряжают до давления на 0,3 кгс/см2 больше, чем зафиксировано на скоростемерной ленте перед торможением, повлекшим заклинивание. Если ленты нет, то устанавливают давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,5 кгс/см2, пассажирского — 5,2 кгс/см². Затем разряжают ТМ до 3,5 кгс/см2 и замеряют давление в ТЦ, которое должно быть: не более 2 кгс/см2 на порожнем режиме воздухораспределителя; 3,5 кгс/см2 на среднем; 4,5 кгс/см2 на груженом; 4,2 кгс/см2 на пассажирском вагоне; 4. давление в ТЦ проверяют также при подозрении на неисправность авторежима; 5. заклинивание колесной пары может произойти из-за несрабатывания воздухораспределителя на отпуск по причине больших утечек воздуха в ТМ, недостаточной чувствительности крана машиниста, неудовлетворительной проходимости воздуха через блокировку тормоза № 367, неполного открытия комбинированного крана; 6. во всех случаях при заклинивании колесных пар необходимо тщательно расшифровать скоростемерную ленту; 7. имеют место случаи, когда неисправный и выключенный в пути воздухораспределитель при контрольной проверке работает без замечаний. В этом случае его необходимо снять и проверить на КП; 7. при проверке ЭПТ обращают внимание на межвагонные соединения проводов, исправность ЭВР, напряжение постоянного и переменного токов на локомотиве, а также в хвосте поезда при всех положениях ручки КМ. Разрыв поезда. При разрыве поезда помощнику машиниста необходимо закрепить оторвавшуюся часть тормозными башмаками, если необходимо, то привести в действие ручные тормоза. Контрольную проверку работы автотормозов осуществляют на одной из станций после объединения частей состава. В случае излома автосцепки из-за ее дефектов, уменьшающих поперечное сечение более 10 %, специальную проверку проводить не требуется. При отсутствии явных дефектов устанавливают: нет ли длительного (40 — 60 с) дутья воздухораспределителей или утечек из ТЦ, особенно в хвостовой части поезда; плотность ТМ; давление в ТМ хвостового вагона; время отпуска тормоза; выход штока ТЦ; количество вагонов в одной группе с выключенными, не пришедшими в действие или самопроизвольно отпустившими тормозами; правильность включения режимов воздухораспределителей Затем расшифровывают скоростемерную ленту, проверяя: время стоянки, необходимое для отпуска тормозов; величину завышения давления при отпуске; скорость поезда в момент перевода ручки КМ в положение I при отпуске тормозов; время выдержки ручки КМ в положении IV после выполненного торможения. В зимний период выдержка времени в грузовых груженых поездах должна быть не менее 5 с на каждые 100 осей длины поезда. Следует помнить, что иногда разрыв поезда может происходить сразу по нескольким причинам. Нарушение плавности торможения пассажирского поезда. В этом случае обращают внимание на обстоятельства, которые могут вызывать нарушение плавности торможения: время отпуска тормозов; величину выхода штоков ТЦ; 28 работу воздухораспределителей при торможении. Выясняют, не срабатывают ли ускорители экстренного торможения при служебном торможении. На скоростемерной ленте проверяют режимы торможения и отпуска тормозов, зарядное и отпускное давления воздуха в ТМ. Также на ленте выявляют случаи боксования или срыва стоп-крана. Контрольная проверка тормозов в пути следования содержит следующие операции: проверяют действие автотормозов и ЭПТ при установленной ступени торможения, замеряя тормозной путь за время снижения скорости с 60 до 50 км/ч на спуске до 0, 004 или площадке; - контролируют действительное фактическое тормозное нажатие поезда на 100 тс его веса применением экстренного торможения при скорости 60 — 80 км/ч с замером тормозного пути. Затем по таблицам или номограммам тормозного пути, зная скорость, тормозной путь и профиль, где осуществлялось торможение, определяют тормозное нажатие. Полученный результат сравнивают с данными контрольной проверки на станции, а также записанными в справке о тормозах формы ВУ-45; - проверяют плавность торможения в пассажирском поезде при той скорости и тех величинах снижения давления в ТМ во время торможения, когда ощущались большие реакции по поезду.
