центры тяготения внутриобластных автобусных маршрутов

МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ УРОВНЯ ЦЕНТРОВ ТЯГОТЕНИЯ
ВНУТРИОБЛАСТНЫХ АВТОБУСНЫХ МАРШРУТОВ
Куйсоков Т.А.
Бузулукский гуманитарно-технологический институт (филиал) ОГУ,
г. Бузулук
На современном этапе развития математического аппарата автобусных
пассажирских перевозок четкая формулировка понятия центра транспортного
тяготения дана только для внутригородского автобусного сообщения. В теории
городских пассажирских перевозок под центрами транспортного тяготения
понимаются городские объекты (промышленные предприятия, торговые
центры, университеты, школы, детские сады, зрелищные учреждения,
предприятия бытового обслуживания и т.д.). Связь центров транспортного
тяготения с селитебными зонами учитываю понятия расселения и тяготения.
Применительно к задачам анализа, расселение рассматривают по дальности
передвижения или по затратам времени на передвижения относительно тех или
других
центров
транспортного
тяготения.
Зависимость
величины
пассажиропотоков от дальности перемещения или от затрат времени на
перемещения называют закономерностью тяготения. Такая закономерность
определяет тяготение населения селитебной зоны к центру, его
привлекательность в сравнении с другими центрами транспортного тяготения.
Характер этой зависимости определяет ряд факторов: затраты времени на
передвижение от селитебной зоны к центру транспортного тяготения, уровень
транспортного комфорта в передвижениях, стоимость проезда, уровень
предпочтительности центра тяготения в сравнении с другими центрами того же
типа. Вероятность выбора населением, формирующим пассажиропоток, целью
передвижения определённый центр транспортного тяготения называю
функцией тяготения. Функция тяготения, в теории городских пассажирских
перевозок, определяют как отношение величины пассажиропотоков из
селитебной зоны в центр транспортного тяготения к произведению емкости
селитебной зона и емкости центра тяготения. Применительно к
внутригородским пассажирским перевозкам функция тяготения имеет
падающий характер и отражает тенденцию населения расселяться вблизи
центров тяготения.
Однако понятия центра транспортного тяготения, расселения, и функции
тяготения, в форме, прописанной в теории городских пассажирских перевозок,
не могут быть применены к междугородному автобусному сообщению.
Учитывая тот факт, что зарождение и формирование пассажиропотоков
происходит межу селитебными зонами и центрами тяготения, разработка
математического аппарата, определяющего показатели внутриобластного
междугородного сообщения, не представляется возможной без четкой
формулировки принципиально нового понятия центра транспортного тяготения
междугородного сообщения.
К междугородному автобусному сообщению понятие селитебной зоны
(территории) не применимо, так как под селитебной зоной, в современной
интерпретации, понимаются земли с жилой застройкой (спальные районы).
На
внутриобластном
уровне
зарождение
и
формирование
пассажиропотоков происходит в населенных пунктах различных статусов,
соединенных между собой маршрутами междугородного сообщения. Величина
пассажиропотоков в междугородном сообщении определяется степенью
привлекательности населенных пунктов относительно друг друга.
С учетом выше сказанного необходимым является сформулировать
понятие центра транспортного тяготения внутриобластного междугородного
сообщения. Применительно
к внутриобластному междугородному
автобусному сообщению центр транспортного тяготения – это населенный
пункт, обладающий определенным статусом, насыщенный определенным
количеством жителей и имеющий внутриобластную маршрутную связь одним
или несколькими населенными пунктами.
Стоит
отметить,
что
применительно
к
внутриобластному
междугородному сообщению, один и тот же населенный пункт (B), может быть
привлекательным для некоторой группы населенных пунктов (C), то есть
являться для них центром транспортного тяготении, и при этом тяготеть к
пункту (A), являющегося для пункта (B) центром транспортного тяготения.
Учитывая этот факт, появляется необходимости в классификации центров
транспортного тяготения внутриобластного междугородного сообщения по
уровням. Параметрами, определяющими населенный пункт, как центр
транспортного тяготения того или иного уровня являются:
- число жителей населенного пункта;
- число маршрутных связей междугородного сообщения с другими
населенными пунктами области;
- статус населенного пункта в области;
- наличие в населенном пункте высших учебных заведений
(университетов, институтов);
- наличие в населенном пункте культурно-бытовых учреждений, высокой
привлекательности.
Совокупность указанных выше параметров населенного пункта
определяет его внутриобластной уровень, как центра транспортного тяготения.
Учитывая вышесказанное, не представляет труда определить центр
транспортного тяготения первого уровня внутриобластного автобусного
сообщения. Населенный пункт, рассматриваемый как центр транспортного
тяготения первого уровня по совокупности указанных параметров должен
обладать наибольшей степенью привлекательности в сравнении с другими
населенными пунктами, относящимися по территориальной принадлежности к
рассматриваемой области. Другими словами центр транспортного тяготения
первого уровня это населенный пункт, имеющий наибольшее число жителей в
сравнении с другими населенными пунктами, при этом обладающий
наибольшим числом маршрутных связей, по средствам которых
осуществляется его связь с населенными пунктами разных статусов и размеров.
Кроме того, на территории населенного пункта, рассматриваемого как центр
транспортного тяготения внутриобластного автобусного сообщения, должны
быть расположены высшие учебные заведения и культурно-развлекательные
комплексы, хотя наличие последних, не является определяющим параметром.
Таким образом, можно утверждать, что населенным пунктом, рассматриваемым
как центр транспортного тяготения внутриобластного междугородного
автобусного сообщения, неоспоримо является областной центр, так как только
областной центр отвечает рассмотренным выше критериям отношения
населенного пункта к центру транспортного тяготения первого уровня. Следует
так же отметить, что на внутриобластном междугородном сообщении может
находиться только один населенный пункт, имеющий статус центра
транспортного тяготения первого уровня.
Определяющими
параметрами
для
населенных
пунктов,
рассматриваемых как центры транспортного тяготения второго уровня,
выступают все те же критерии, однако существует ряд отличительных
особенностей и своеобразий:
- населенный пункт, рассматриваемый как центр транспортного тяготения
второго уровня, является менее привлекательным для любого населенного
пункта, чем населенный пункт, находящийся в статусе центра тяготения
первого уровня;
населенный пункт, рассматриваемый, как центр транспортного
тяготения второго уровня имеет, статус города или районного центра и при
этом принадлежит к областной территории центра транспортного тяготения
первого уровня;
- населенный пункт, рассматриваемый, как центр тяготения второго
уровня имеет непосредственную маршрутную связь междугородного
автобусного сообщения с центром тяготения первого уровня и минимум с
одним центром тяготения равного (второго) уровня.
Таким образом, под центром транспортного тяготения второго уровня
понимается населенный пункт, являющийся менее привлекательным в
формировании передвижения, чем областной центр, имеющий статус города
или районного центра и связанный непосредственной маршрутной связью с
центром транспортного тяготения первого уровня, атак же имеющий хотя бы
одну маршрутную связь междугородного автобусного сообщения с населенным
пунктом равного (второго) уровня транспортного тяготения.
На территории населенного пункта, рассматриваемого как центр
тяготения второго уровня могут находиться высшие учебные заведения и
культурно-бытовые
учреждения,
так
же
определяющие
долю
привлекательности, т.е. играющие немаловажную роль в формировании
пассажиропотоков.
На территории области, охваченной внутриобластной сетью
междугородных автобусных маршрутов имеются населенные пункты,
отличающиеся от первых двух типов, описанных выше, значительно меньшим
количеством жителей. Кроме того на территории таких населенных пунктов
отсутствуют высшие учебные заведения, а культурно-бытовые учреждения
являются менее привлекательными в сравнении с центрами транспортного
тяготения первого и вторых уровней.
По территориальной принадлежности такие населенные пункты
относятся к районам центров транспортного тяготения первого или второго
уровней.
Связь таких населенных пунктов внутриобластными маршрутами
междугородного сообщения с населенными пунктами, рассматриваемыми как
центры транспортного тяготения первого и второго уровней, имеет ряд
отличительных особенностей:
- населенные пункты могут не иметь связи с центром транспортного
тяготения первого уровня;
- населенные пункты связанны с одним или несколькими центрами
транспортного тяготения второго уровня;
- населенные пункты, не рассматриваемые как центры транспортного
тяготения первого или второго уровней, не имеют внутриуровневой
маршрутной связи междугородного автобусного сообщения.
Внутриобластные междугородные маршруты, связывающие центры
транспортного тяготения равных уровней являются внутриуровневой связью.
Таким образом, охарактеризованные выше, типы населенных пунктов
следует рассматривать как центры транспортного тяготения третьего уровня.
Следовательно, под центром транспортного тяготения третьего уровня
понимается населенный пункт, число жителей которого значительно меньше
населенных пунктов, рассматриваемых как центры первого или второго
уровней. При этом такой населенный пункт, является менее привлекательным в
сравнении с центрами первого и второго уровней, не имеет на своей
территории высших учебных заведений, не имеет внутриуровневой связей
междугородного автобусного сообщения, но связан идентичной связью с
населенными пунктами, рассматриваемыми как центры транспортного
тяготения первого (и) или второго уровня.
Таким образом, населенные пункты связанные внутриобластными
маршрутами междугородного автобусного сообщения, и рассматриваемые как
центры транспортного тяготения принято делить на три уровня:
- центр тяготения первого уровня;
- центры тяготения второго уровня;
- центры тяготения третьего уровня;
Графически, структура центров транспортного тяготения, связанных
внутриобластными автобусными маршрутами междугородного сообщения
представлена на рисунке 1.
ЦТ1
ЦТ2
ЦТ2
ЦТ3
ЦТ3
ЦТ3
Рисунок 1 – Структура связи центров тяготения внутриобластными
междугородными маршрутами автобусного сообщения.
Такая классификация центров транспортного тяготения позволяет изучать
характер и силу взаимосвязи населенных пунктов охваченных сетью
внутриобластных маршрутов междугородного сообщения, а так же
устанавливать зависимости показателей процесса перевозки и определяющие
величину связей, в зависимости от числа жителей связанных центров тяготения.
Как уже говорилось ранее, под связью центров транспортного тяготения
понимается
внутриобластной
междугородный
маршрут
автобусного
сообщения, связывающий как минимум два центра между собой. Характер
связи центра транспортного тяготения определяется числом маршрутов,
объемом пассажиропотоков и численностью жителей пунктов отправления и
прибытия. Свойство связей оказывать влияние на величину транспортного
тяготения качественно и количественно приравнены к свойствам
междугородного автобусного маршрута. Следовательно, для изучения связей
внутриобластного междугородного автобусного сообщения разрабатываемая
математическая модель нуждаться в четкой и достаточной классификации
внутриобластных междугородных маршрутов автобусного сообщения.
Классификация внутриобластных междугородных маршрутов имеет
тесную связь с классификацией центров транспортного тяготения, так как
именно маршруты внутриобластного автобусного сообщения являются связью
центров транспортного тяготения. Учитывая классификацию центров
транспортного тяготения и их возможную маршрутную связь можно выделить
следующие типы маршрутов:
- маршруты, связывающие населенный пункт, рассматриваемый как
центр транспортного тяготения первого уровня с населенными пунктами,
рассматриваемые как центры второго уровня;
- маршруты, связывающие населенный пункт, рассматриваемый как
центр транспортного тяготения первого уровня с населенными пунктами,
рассматриваемые как центры транспортного тяготения третьего уровня;
- маршруты, связывающие между собой населенные пункты,
рассматриваемые как центры тяготения второго и третьего уровней;
- маршруты, связывающие между собой населенные пункты,
рассматриваемые как центры транспортного тяготения равных уровней;
Самым распространенным типом внутриобластных междугородных
маршрутов являются маршруты связывающие центры транспортного тяготения
первого и второго уровней, обуславливается это тем, что областной центр
имеет маршрутную связь со всеми городами, расположенными на территории
области. Вторыми по численности являются маршруты, связывающие центр
тяготения первого уровня с третьим. Обуславливается это тем, что
необходимость попасть в областной центр, в течение определенного периода
возникает практически у всех жителей области. Третьими по численности
являются маршруты связывающие центры транспортного тяготения второго и
третьего уровней. Утверждение о том, что центры тяготения второго и третьего
уровней имеют меньшую связь, чем центры транспортного тяготения третьего
уровня с первым справедливо лишь в случае рассмотрения межобластных
автобусных связей междугородного сообщения. А объясняется это тем, что
большинство маршрутов, связывающих центры тяготения второго и третьего
уровней, имеют длину менее 50 километров, и являются пригородными
маршрутами, а, следовательно, при формировании математического аппарата,
определяющего показатели внутриобластного междугородного автобусного
сообщения, учитываться не могут.
Наиболее
редко
встречающимися,
среди
внутриобластных
междугородных маршрутов, являются те, что связывают между собой
населенные пункты, рассматриваемые как центры равных уровней.
Обуславливается это тем, по отношению друг к другу центры тяготения
равных уровней являются малопривлекательными, так как идентичны по
структуре и перечню трудовых, образовательных и культурно-бытовых
строений.
Принимая
во
внимание
выше
сказанное,
внутриобластные
междугородные автобусные маршруты делят на четыре вида:
- маршрут первого уровня (маршрут соединяющий центр тяготения
первого уровня со вторым);
- маршрут второго уровня (маршрут соединяющий центр тяготения
первого уровня с третьим);
- маршрут третьего уровня (маршрут соединяющий центр тяготения
второго уровня с третьим);
- внутриуровневой маршрут (маршрут соединяющий центры тяготения
равных уровней).
Применительно к трехуровневой классификации центров тяготения,
маршрутная связь между центрами тяготения равных уровней возможна только
для центров транспортного тяготения второго уровня, следовательно,
внутриуровневой маршрут - это маршрут соединяющий центры тяготения
второго уровня.
Список использованных источников
1.
Ефремов, И. С. Теория городских пассажирских перевозок [Текст] :
учеб.пособие для вузов / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. - М. :Высш.
шк., 1980. - 536 с. : ил
2.
Пассажирские автомобильные перевозки [Текст] : учебник для вузов /
В.А. Гудков [и др.] . - М. : Горячая линия-Телеком, 2004. - 448 с. : ил.. - (Учебник
для высших учебных заведений). - Библиогр.: с. 443. - ISBN 5-93517-157-0.