Ознакомиться с текстом доклада

Перспективы вагоноремонтного рынка.
Недавно Российские железные дороги объявили о своих планах по продаже двух
вагоноремонтных предприятий ОАО «ВРК-2» и ОАО «ВРК-3». Продажа этих крупнейших
участников рынка планового ремонта вагонов может в перспективе оказать влияние не только на
общую картину ремонтного рынка, но и отразится на результатах деятельности владельцев
вагонов, так как расходы на плановый ремонт вагонов занимают существенное место в структуре
затрат каждого владельца вагонов, а доступность ремонтных услуг являются неотъемлемой
составляющей операторского бизнеса. Поэтому уже сейчас есть смысл понять насколько
предприятия, относящие к вагоноремонтному комплекс России конкуретноспособны, эффективны
и интересны инвесторам.
В настоящее время на территории Российской Федерации насчитывается более 190 предприятий,
оказывающих услуги по плановым видам ремонта грузовых вагонов.
Всех участников рынка плановых видов ремонта грузовых вагонов можно разделить на
следующие основные группы:
‒ ОАО «ВРК–1»
‒ ОАО «ВРК–2»
‒ ОАО «ВРК–3»
‒ частные вагоноремонтные депо
‒ вагоноремонтные заводы (ВРЗ)
Емкость рынка:
490,000
480,000
470,000
460,000
450,000
440,000
430,000
420,000
2011
2012
2013
2014
Весь объем рынка по плановому ремонту вагонов в 2011 году составил -480 082 вагонов,
Анализируя ремонт грузовых вагонов за 2012 год, мы видим, что в целом по предприятиям России
отремонтировано 464 108 ед., что меньше объема ремонта с тем же периодом за 2011 год на 3,5%
или на 15 974 вагона. За 2013 год вагоноремонтными предприятиями страны был отремонтирован
442 371 вагон, за 2012 год отремонтировано 464 108 вагонов, снижение составило 21 737 вагонов
или 5%. Т.е. есть устойчивая тенденция к снижению объемов планового ремонта.
Структура рынка услуг в сфере планового ремонта грузовых вагонов выглядит следующим
образом.
СТРУКТУРА РЫНКА УСЛУГ В СФЕРЕ РЕМОНТА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ В 2011-2013 Г., % / ЕД.
Участники рынка
2011г.
2012г.
2013г.
ВРК-1
25,3% / 121 460ед.
25% / 118 248ед.
23,3% / 103 072ед.
ВРК-2
23,5% / 112 819ед.
23,5% / 110 257ед.
24,2% / 106 773ед.
ВРК-3
20,5% / 98 416ед.
19,1% / 88 644ед.
18% / 79 722ед.
Частные депо
24,9% / 119 540ед.
26,5% / 122 988ед.
27,9% / 123 421ед.
Заводы
5,8% / 27 845ед.
5,9% / 27 382ед.
6,6% / 29 196ед.
Помимо ВРК и вагоноремонтных заводов можно выделить 4 наиболее крупных игроков
на этом рынке. Это Трансвагонмаш (всего 4 ремонтных предприятия), Холдинговая
компания Новотранс – 4 ремонтных предприятия, Дальвагоноремонт – 3 ремонтных
предприятия и Новая вагоноремонтная компания – 2 ремонтных предприятия.
Частные компании
2012г.
2013г.
ООО «Трансвагонмаш»
4,4%
3,5%
ОАО ХК «Новотранс»
4,1%
5,1%
ООО «Дальвагонремонт»
2,4%
2,2%
ООО «НВК»
1,7%
1,8%
Рассмотрим анализ финансовых результатов нескольких компаний
вагоноремонтного бизнеса.
Основные финансовые и производственные показатели, достигнутые ОАО ВРК-1 в
2012/2013году:




Объем ремонта 118 248ед. / 103 072ед.;
Сумма выручки составила 22 278,1 млн. руб. / 16 008, млн. руб.;
Чистая прибыль - 67,1 млн. руб. / 613,8 млн. руб.;
Рентабельность продаж составила - 2,5% / 1,6%.
Основные финансовые и производственные показатели, достигнутые ОАО ВРК-2 в 2012/2013
году:




Объем ремонта 110 257ед. / 106 773ед.;
Сумма выручки составила 19 186 млн. руб. / 17 581 млн. руб.;
Чистая прибыль – 104,7 млн. руб. / 498,6 млн. руб.;
Рентабельность продаж составила - 2,7% / 4,8%
Основные финансовые и производственные показатели, достигнутые ОАО ВРК-3 в 2012/2013
году:
 Объем ремонта 88 644ед. / 79 722ед.;
 Сумма выручки составила 14 170 млн. руб. / 10 797,1млн. руб.;
 Чистая прибыль – 24,5 млн. руб. / 196,7 млн. руб.;
 Рентабельность продаж составила - 2,5% / 3,8%.
К сожалению, частные ремонтные депо не всегда подробно отчитываются о своей
деятельности, поэтому цельную картину о состоянии частного ремонтного бизнеса
сложить тяжело. Можно сказать, что по итогам 2013 года есть примеры убыточных
предприятий, таких как Саранский вагоноремонтный завод. Однако большинство частных
ремонтных предприятий и заводов окончили 2013 год с прибылью.
Основные финансовые и производственные показатели, достигнутые ООО "Дальвагоноремонт"
(в составе 3 вагоноремонтных предприятия: депо Павелец Московской ж.д., депо Бузулук ЮжноУральской ж.д., депо Бурея Забайкальской ж.д.) в 2012/2013 году:




Объем ремонта 11 138ед. / 9 732ед.;
Сумма выручки составила 1 102,1 млн. руб. / 1 000,4 млн. руб.;
Чистая прибыль – 12,3 млн. руб. / 3,4 млн. руб.;
Рентабельность продаж составила – 12,9% / 7,6%.
Основные финансовые и производственные показатели, достигнутые ООО «Трансвагонмаш» (в
составе 5 вагоноремонтных предприятия: депо Черемхово, депо Магдагачи, депо Готня,
"Вагоноремонтный завод" г. Стерлитамак, Свободненский вагоноремонтный завод) в 2012/2013
году:




Объем ремонта 20 420ед. / 15 480ед.;
Сумма выручки составила 2 770млн. руб. / 10 797,1млн. руб.;
Чистая прибыль – 427,4 млн. руб. / 196 721млн. руб.;
Рентабельность продаж составила – 12,1% / 3,8%.
Основные финансовые и производственные показатели, достигнутые ОАО «Саранским ВРЗ» в
2012/2013 году:




Объем ремонта 1 621ед. / 1 714ед.;
Сумма выручки составила 867,4 млн. руб. / 998,5 млн. руб.;
Чистая прибыль – (-132,5) млн. руб. / (-50,2) млн. руб.;
Рентабельность продаж составила – (-15)% /( -5)%.
Основные финансовые и производственные показатели, достигнутые ЗАО «Вологодский ВРЗ» в
2012/2013 году:




Объем ремонта ед. 2 103 / 2 836 ед.;
Сумма выручки составила 497,1 млн. руб. / 491,6 млн. руб.;
Чистая прибыль – 47,9 млн. руб. / 45,2 млн. руб.;
Рентабельность продаж составила – 9,7 % / 9,2 %.
Загрузка мощностей вагоноремонтных предприятий:
ВРК-1 - 85%
ООО "Дальвагоноремонт" -112%
Саранский ВРЗ-65%
ВРК-2 - 93%
ООО «Трансвагонмаш» -75%
ОАО Вологодский ВРЗ -101 %
ВРК-3 - 77%
ОАО ХК "Новотранс" -90%
В качестве основных причин, оказавших влияние на сокращение в 2013 году объемов ремонта
грузовых вагонов, можно выделить следующие:
 снижение парка грузовых вагонов, участвующих в железнодорожных перевозках
вследствие вывода вагонов в отстой;
 введение запрета на продление срока службы грузовых вагонов (искусственное
ограничение срока службы грузового вагона);
 обновление частными операторами парка подвижного состава за счет приобретения новых
грузовых вагонов;
 приоритетный переход владельцев грузовых вагонов на систему организации ремонта «по
пробегу» при наличии системы ремонта «по сроку» с учетом складывающейся
конъюнктуры на рынке в сфере услуг грузовых железнодорожных перевозок;
 расширения клейм ремонтными предприятиями на ремонт разного типа подвижного
состава;
 в результате серьезного давления со стороны собственников подвижного состава,
вынужденных оптимизировать затраты на ремонт, а также внутренней конкуренции как с
дочерними компаниями ОАО «РЖД», так и с частными вагоноремонтными
предприятиями, средняя цена за ремонт вагона уменьшилась более чем на 20% по
сравнению с 2012 годом.
Что еще могло негативно повлиять на ремонтный рынок.
До 2011 года на данном рынке отсутствовала конкуренция, был большой парк
инвентарных вагонов в первоочередном порядке, ремонтируемый на предприятиях ОАО
«РЖД». Если почитать специальную литературу тех лет, то сразу бросается в глаза обилие
жалоб владельцев вагонов на низкое качество ремонта вагонов, длительность процедуры,
высокую стоимость, плохой сервис. В 2011 году исчез инвентарный парк. С появлением
частных компаний на рынке, реформирование ЦДРВ и образование трех дочерних
компаний ОАО «РЖД» в сферу ремонта грузовых вагонов пришла настоящая
конкуренция за клиента, и больше плановый ремонт не является проблемой не
операторов. Пропала надобность строить собственное депо, чтобы чувствовать себя
уверено на рынке оперирования.
Тут важный момент. В текущем году не появилось ни одного нового предприятия в
сфере ремонта грузовых вагонов, не анонсировано ни одного проекта по строительству
новых депо. До этого в последние 6 лет каждый год на рынке появлялось от 4 до 10 новых
игроков либо за счет постройки новых депо, либо в результате выкупа депо у ОАО
«РЖД». Ситуация с прекращением ввода в строй новых ремонтных мощностей
свидетельствует о потери интереса к рынку плановых ремонта со стороны как
собственников вагонов, так и со стороны портфельных инвесторов. Рынок не просто
насыщен предложением ремонтных услуг, этот рынок стал клиентоориентированным,
понятным и предсказуемым.
Перспективы рынка.
Исходя из выше изложенного, можно проанализировать перспективы рынка на ближайшие два
три года:
 сокращения ремонтных предприятий на 20% , так как спроса на данную услугу нет, с
каждым годом на сети ж.д. появляются новые вагоны, инновационные вагоны. Объем
ремонта вагонов образующийся в 2014 году установит объем на последующие годы;
 активность игроков заставит уйти с данного рынка малоактивных игроков. Речь идет о
ремонтных предприятиях, чей выпуск вагонов менее, чем 20 единиц в месяц. Таким
предприятиям придется уйти с рынка (закрывать свои депо, участки или пробовать
заняться другой деятельностью);
 депо в хорошем территориальном расположении имеют больше шансов остаться на рынке,
а депо расположенные на тупиковых станциях, где нет погрузки/выгрузки придется
первыми покинуть этот рынок;
 дочерним компаниям ОАО «РЖД» (ВРК) также необходимо сейчас задуматься о
перспективе многих депо загруженных менее 80%, так как через год два такие депо
придется законсервировать или продать за бесценок;
 продажа дочерних компаний ОАО «РЖД» - ВРК без дробления на депо представляются
довольно дорогой сделкой, не позволяющей окупить вложения инвестора в течение пяти
лет.
 Приобретение ВРК наиболее вероятно только при объединении нескольких компаний с
целью последующего дробления и перепродажи депо третьим лицом.
Что же касается конкретных депо, то в условиях падения продаж, снижения выручки
перспективы депо зависят во многом от расширения линейка продаж различных услуг. Выиграют
те депо, которые смогут организовать на своих мощностях проведение текущего отцепочного
ремонта. Это позиция до сих пор является одной из самых проблемных у владельцев вагонов.
Отечественным депо всерьез необходимо задуматься об экспорт ремонтных услуг, в такие
страны как Казахстан, например. У нас ведь неплохая ремонтная база. Во многих депо стоит
современное оборудование. В наличии практически все детали и материалы для ремонта.
Потенциально интересным направлением для депо является оказание услуг по утилизации
вагонов. Ремонтные предприятия могут приобретать вагоны с истекшим сроком службы у
владельцев вагонов, утилизировать их и использовать запасные части, образовавшие после
разделки для ремонта вагонов, что позволит снизить цену на ремонт вагонов.
Следует обратить внимание на тот факт, что Кременчугский сталелитейный завод в последние
три месяца уже не производил крупного литья. В июле у завода был приостановлен сертификат на
боковую раму и надрессорную балку, позволяющий поставлять эту продукцию на российский
рынок, т.е. можно сказать, что данный Кременчугский сталелитейный завод, по сути, ушел с
рынка. Похожая ситуация на АзовЭлектроСтали, другом крупном украинском производителе
литья. По нашим данным в 2013 году на Кременчугский сталелитейный завод пришлось 25 %
всего производства крупного вагонного литья на пространстве бывшего СССР. Другой пример.
Фактически прекратил деятельность один из производителей осей колесных пар Люблинский
литейно-механический завод. Уход из отрасли таких крупных игроков неминуемо приведет к
росту цен на боковую раму, надрессорную балку и колесную пару при наличии спроса на данные
детали. Поэтому для вагоноремонтных предприятий в перспективе является крайне важным
обеспечить наличие недорого литья вторичного использования, которое может быть предложено
владельцу вагонов. В ближайшем будущем только то депо, которое имеет такой постоянный
источник образования литья как разделка подвижного состава, только такое депо сможет
предложить необходимое литье клиенту и обеспечить свою конкурентноспособность на рынке.
Наибольшую популярность будут иметь у владельцев вагонов депо, имеющие разрешения и
сертификаты на ремонт вагонов с модернизацией в целях изменения их конструкции или
продления сроков службы, как этого требует современное российское законодательство.