Позитивный потенциал профицита вагонов

1
Позитивный потенциал профицита вагонов
Тезисы к выступлению на круглом столе конференции «Рынок транспортных услуг:
взаимодействие и партнёрство» 24.10.2014 г.
Уважаемые коллеги!
Я хотела бы в своём выступлении затронуть тему, которая в списке тем нашего круглого
стола указана первой – проблему профицита вагонов.
У этой темы есть два аспекта, на которые я хочу обратить внимание уважаемой
аудитории.
Первый аспект - величина профицита, второй – его влияние на рынок.
1. Оценка профицита
Сотрудниками нашего партнёрства предложена методика оценки профицита, которая
одобрена ФАС и получила позитивные отзыва экспертов. В этой методике профицит
оценивается не только как функция от объёма погрузки и оборота вагона, но ещё учтён ряд
дополнительных параметров, в частности доля вагонов, находящихся в ремонте и
неравномерность погрузки по отдельным месяцам.
Так вот, анализ показывает, что расчётная величина профицита может колебаться в
течении года в довольно широком диапазоне. Так, для 2013 года расчёты показали, что в
феврале – месяце с низкой погрузкой, профицит составил 250 тыс. вагонов, а в августе –
месяце с максимальной погрузкой, профицит составил чуть больше 74 тыс. единиц
подвижного состава. При этом, в среднем по году (среднее арифметическое по всем 12
месяцам, по каждому из которых отдельно подсчитан этот показатель) его величина
составила около 150 тыс. единиц.
О чём говорит такой большой – более, чем трёхкратный (!) разрыв между значениями
этого показателя в различные месяцы?
О том, что нельзя регулировать профицит административными запретами и
ограничениями. Поясню: сегодня избыток подвижного состава позволяет рынку гибко
подстраиваться под потребности грузоотправителя. В случае жёсткого административного
ограничения, либо квотирования, этот тонкий и гибкий механизм подстройки, будет
уничтожен, в результате, в отрасли в отдельные месяцы, будет возникать дефицит вагонов,
либо регуляторы будут должны ежемесячно пересматривать нормы, регламентирующие этот
рынок.
Простой пример, согласно распространенному в середине октября письму Управления
вагонного хозяйства ОАО «РЖД» нерабочий парк вагонов составил более 120 000 вагонов,
из которых 70 тысяч это вагоны, длительно ожидающие продления срока службы вследствие
отсутствия надлежащей правовой регламентации этого вопроса. Это наглядная иллюстрация
того, как резко меняется объем вагонного парка, предлагаемый операторами под погрузку.
В течение последних трех лет мы видим несколько разнообразных попыток,
направленных в конечном виде на искусственное снижение численности вагонного парка на
2
сети. Последняя инициатива заключается в стремлении «квотировать» вагонный парк путём
запрета выдачи номеров вагонов, с тем, что бы приобретение нового вагона было возможно
только при условии списания «старого». В этом случае рынок становится ещё менее гибким
и на нём закрепляются старые участники и создаются «барьеры входа» для новых
участников, что очевидно будет вести к деформации рынка. Например, в силу изменения
рыночной конъюнктуры резко вырастет потребность в каком-то роде подвижнного состава
(например, рефрижераторах или химических цистернах), но возросшую потребность в таком
подвижном составе рынок не сможет оперативно удовлетворить, поскольку придётся сначала
списать соответствующее количество вагонов других родов подвижного состава или
«выкупить» определённую номерную ёмкость у компании, которая готова её продать. В этом
случае может возникнуть парадоксальная ситуация: есть спрос, есть субъект рынка, готовый
осуществить предложение, но этот спрос останется неудовлетворённым по вине «третьих
лиц» - тех, кто уже имеет вагоны.
В августе месяце этого года многие владельцы вагонов столкнулись с массовыми
отказами в оформлении порожних вагонов со стороны ОАО «РЖД». Причем отказы были
именно в случаях оформления вагонов под согласованную перевозку. Потом, к сентябрю
проблема резко ушла. Мы в партнерстве сейчас почти не фиксируем отказов в оформлении
порожних вагонов. Однако, практика неожиданного введения логических контроля и
грузоотправителям, и операторам показала, что дефицит вагонов может возникнуть на
ровном месте – при физическом наличии подвижного состава, он просто не дойдет до
погрузки. При этом формально у нас будет считаться профицит вагонов. Хотелось бы
надеяться, что перевозчик будет разумно и лишь в крайней необходимости использовать свое
право отказа от согласования перевозки порожнего вагона под погрузку.
В числе предложений регуляторов и участников рынка, направленных на снижение
вагонного парка на сети можно отнести многократно критикуемую идею одной
саморегулируемой организации операторов с обязательным членством в ней. Любой барьер
порождает снижение участников рынка.
Кстати, именно это мы наблюдаем при определении судьбы парка „старых“ вагонов. Из
информации, представленной несколько дней назад на сайте РС ФЖТ, следует, что раньше
мая 2015 года, продлить сроки службы вагонов в России не получится. А это означает
неминуемый уход около 100 000 единиц подвижного состава разных типов.
Для всех апологетов одной СРО и запрета продления срока службы грузовых вагонов,
хочу только напомнить, что на рынке автоперевозок никаких СРО и ограничений срока
службы вагонов нет. Зарегистрированный грузовой автопарк только российских
перевозчиков превышает сегодня более 5 миллионов единиц. А еще автоперевозки России
осуществляют перевозчики из стран ближнего и дальнего зарубежья. Цены на услуги
автодоставки во многих регионах не растут уже более шести лет. Любое снижение вагонного
парка увеличивает стоимость железнодорожной перевозки, в итоге добавляя грузовой базы
автотранспорта. Поэтому все любители создания барьеров в железнодорожной сфере, делают
хуже только себе.
Далее- О позитивном влиянии профицита
3
Наличие сегодня профицита вагонов является важнейшим залогом конкуренции между
операторами и поддержания ставок предоставления вагонов на низком уровне.
Да, мы – операторы, проигрываем от сильной конкуренции в отрасли. Но
грузоотправители – выигрывают! А, следовательно, выигрывает экономика в целом!
И здесь необходимо понимать, что у медали две стороны. Одна сторона – профицит,
другая – низкая тарифная нагрузка на грузоотправителей. Нельзя отказаться от первого и
сохранить второе.
На этом я хочу акцентировать ваше внимание. Если кто-то выступает за то, что нужно
снизить профицит вагонов, то он должен честно сказать: «да, следствием этого будет рост
тарифной нагрузки на грузоотправителей» и не обманывать ни себя, ни других.
Современная экономическая наука уже не считает рыночным равновесием состояние,
когда спрос равен предложению. С точки зрения потребителей рыночное равновесие
наступает тогда – когда предложение превышает спрос.
И только в этом случае, мы получаем «нормальный» рынок. Рыночная экономика – это
экономика «избытка», экономика «профицита». Это не значит, что профицит – это
непременно хорошо для всех. Например, профицит рабочей силы на рынке труда хорошо
для экономики, но плохо для отдельных безработных – им труднее найти работу. Но именно
профицит сигнализирует нам, что рынок работает «нормально».
3. Выводы
Я считаю, что профицит – это хорошо, и административно регулировать величину
профицита – нельзя.
Теперь, несколько слов о том, какие выводы вытекают из этих двух тезисов.
Если регулировать величину парка – рискованно, то как быть с вагонами, занимающими
железнодорожную инфраструктуру общего пользования?
Тут необходимо синхронное применение рыночных и административных механизмов.
Когда существовал инвентарный парк, то неиспользуемые вагоны по причине сезонного
спада погрузки, например, направлялись на станции с небольшим объемом грузовой работы.
Т.е. как бы сейчас сказали, направлялись в отстой, только естественно для вагонов
инвентарного парка он был бесплатный. Сегодня среднедневная ставка отстоя вагонов на
путях необщего пользования составляет уже около 300 рублей, и, к зиме все больше будет
расти. У РЖД ставка много выше, первые пять дней 230 рублей, а далее устанавливается
прогрессивная школа, которая предусматривает оплату отстоя свыше 30 суток 1364 рубля в
сутки за вагон. Это, кстати, нелогично, так как природа договора аренды и хранения такова,
что более длительные во времени случаи аренды или хранения должны быть дешевле, чем
краткосрочные. В любом случае мы видим, что сегодняшние ставки на отстой чрезмерно
велики, так как забирают более половины суточной доходности вагона. Повышением
предложения путей необщего пользования для целей отстоя ситуация улучшить нельзя,
поскольку емкости таких путей недостаточно. Так, по нашим подсчетам на рынке торгуется в
районе 500 км путей необщего пользования для отстоя вагонов, т.е. на них могут быть
размещено около 36 000 стандартных грузовых вагонов. В то время, как в месяцы
наибольшего снижения погрузки требуется отстой для 252 000 грузовых вагонов. Да, со
4
временем дополнительные пути частных владельцев будут вовлечены в оборот, но в текущем
режиме без предоставления для отстоя путей основного владельца инфраструктуры – ОАО
«РЖД» обойтись нельзя. Для того, чтобы отстой вагонов на путях ОАО «РЖД» стал
привлекателен для владельцев вагонов, необходимо, во-первых, снижения ставок на отстой.
Во-вторых, необходимо снижение стоимости порожнего пробега для вагонов, направляемых
в длительный (более одного месяца) отстой. Иначе получается, что в случае направления
вагона под погрузку, когда оператор в итоге получает прибыль, затраты на порожний пробег
равны затратам на порожний пробег в случае, когда оператор разгружает инфраструктуру,
исключая вагон из перевозочного процесса. Более низкие ставки порожнего пробега на
передислокацию вагонов в отстой позволили бы занимать участки сети с низкой
грузонапряженностью, разгрузив узлы с большими объемами погрузки, выгрузки.
Второй механизм ослабления давления профицита на рынок предоставления вагонов –
это дальнейшее развитие экспорта операторских услуг в близлежащие страны «колеи 1520».
Так, по нашим подсчетам рынку грузовых перевозок Казахстана ежегодно требуется
привлекать для погрузки
Более 32-х тысяч вагонов сопредельных администраций. Эти вагоны, как мне кажется,
должны быть российскими. Кстати, практика последних лет наглядно показала, что
профицитный вагонный парк позволяет российским собственникам вагонов предложить во
всех странах колеи 1520 самый дешевый и самый качественный подвижной состав, что
позволит полностью охватить перевозки других железнодорожных администраций, по сути,
вытесняя местные операторские компании.
Подобные механизмы позволят смягчать колебания спроса на подвижной состав и будут
делать систему в целом – более гибкой, а значит – более устойчивой.
Спасибо за внимание!