Navy_12_supplements_A
advertisement
Navy_12_supplements_B 34550 ПРИЛОЖЕНИЯ (группа Б) Приложение VII. К вопросу о причинах «таинственных» исчезновений судов (история первая) – Приложение VIII. К вопросу о причинах «таинственных» исчезновений судов (история вторая) Приложение VII. К вопросу о причинах «таинственных» исчезновений судов (история первая) Эта поучительная история, с элементами трагизма, произошла на четвертом году благополучной жизни и трудов четырехмачтового барка «Магдалена Винен». Ее можно рассматривать как живейший пример, который впору приводить на занятиях по технике безопасности. Она же дает повод к размышлениям на тему: мистичны или нет обстоятельства ряда загадочных исчезновений судов – ушло судно в море, и не вернулось. И никаких следов. Бывает… *** Первый день апреля 1925 года. Грузовое парусное судно «Магдалена Винен», принадлежащее бременской судоходной компании F.A. Vinnen & Co, своим ходом под мотором, покидает рейд голландского порта Флиссинген (Vlissingen). В трюмах судна покоятся 3000 тонн угля, накануне принятого в Антверпене. Судно неспешно спускается вниз по течению реки Шельда (Scheide). < Map_19_01_Vlissingen: Устье Шельды > По мнению первого помощника капитана, его фамилия Шульдт (Schuldt), наступает подходящее время, чтобы в спокойной обстановке заняться мелким ремонтом такелажа. На стоянке экипаж был занят иными хлопотами. По выходу в океан плавание перестанет быть столь безмятежным. Потому сейчас – самое время. Шульдт дает распоряжение матросам, Риксу (Rix) и Форбродту (Vorbrodt), заглянуть в тросовую кладовую и доставить оттуда бухту требуемого троса. Темная кладовая располагается в носовой части судна, под палубой, к носу от таранной переборки. Первая заминка получается очень короткой. Оказывается, что днями раньше какая-то ерунда приключилась с электрической проводкой, протянутой в кладовую. По этой причине свет там не зажигается, матросам приходится воспользоваться керосиновой лампой. Без нее рассмотреть что-либо в темной кладовой, возможности никакой нет. Вторая заминка получается чуть более продолжительной. Матросы потоптались в полутьме кладовой, потоптались, но нужной бухты так и не нашли. Об этом, как и полагается, доложили офицеру, давшему им это поручение. Первый помощник Шульдт, естественно, недоволен. Во-первых, трос нужен, без него никак не обойтись. Во-вторых, нерадивые матросы, по его мнению, несут какую-то чушь: перед самым выходом в море была принята и отправлена в кладовую именно та самая бухта. *** Раздосадованный Шульдт сам направляется к кладовой. За ним плетутся, один за другим: первым матрос Форбродт с зажженной лампой в руках, замыкающим – матрос Рикс. Спустившись по трапу в полутьму кладовой, старший помощник Шульдт тут же находит искомую бухту. Он тыкает в ее направлении пальцем и бормочет что-то по поводу парней, у которых должно быть по два глаза на голове, у каждого, и которых, по-видимому, там просто нет. Чувствуя за собой вину, Рикс ухватывается за бухту и начинает ее волочить к выходу из кладовой. Помощник Шульдт, пользуясь образовавшейся оказией, решает произвести дополнительные изыскания. Также испытывающий чувство вины Форбродт принимается помогать офицеру, подсвечивая нужные закоулки лампой, которую он продолжает держать в руках. Рикс уже успевает втащить бухту троса по трапу почти до самого верха. Еще бы один шаг, и он на палубе. Но, в это мгновение за спиной у него раздается взрыв. Потом, отдышавшись, Рикс скажет, что мгновенные впечатления у него были, как от удара громадным кулаком в спину. Пока же, Рикс буквально вылетает из проема входной двери, жестким порядком распластывается на палубе, лицам вниз, и теряет сознание. *** Услышав грохот, все кто только был на палубе, устремляются на бак. Второй помощник капитана Клемент (Clement) впереди всех. Как старший по должности из числа присутствующих, он принимает инициативу на себя. Не теряя времени, Клемент бросается к входу в кладовую, намереваясь соскользнуть по трапу вниз. Но тут же из проема вырывается мощная вспышка. Вслед за всплеском пламени из входного проема начинает валить чернейший дым. Второй помощник Клемент, только что получивший удар пламени в лицо, в мгновения пропитавшийся копотью, решает не отступать. Он требует себе смоченный водой платок, обвязывается концом страховочного линя, делает шаг навстречу жару и летящей копоти. Спустившись всего на три ступеньки, он уже понимает, что возможности двинуться дальше, при этом не задохнуться, нет. Но, снизу доносятся стоны и Клемент, собравшись с духом, продолжает спуск. У подножья трапа он натыкается тело, не подающее признаков жизни. Это матрос Форбродт. Вообще-то он жив, но сознание моряком утрачено, и двигаться самостоятельно он не способен. Клемент, отбросив платок, освобождается от страховочного линя, обвязывает его концом практически безжизненное тело матроса. По команде Клемента, матросы на другом конце линя делают попытки протащить тело Форбродта по трапу наверх. Сам помощник из последних сил пытается помочь им снизу, но тщетно. Остаток сил он тратит на то, чтобы вскарабкаться по трапу и полуживым тюком вывалиться на палубу. *** К тому моменту, когда второй помощник Клемент придет в себя, рядом с ним уже будет первый помощник – у того сильно обожжено окровавленное лицо. От огня сильно пострадали руки. Похоже, что он сам как-то смог выкарабкаться из чернеющего ада. Рядом с ним судовой плотник, в момент взрыва случайно оказавшийся у входа в кладовую. Он тоже прилично пострадал и теперь находится в не лучшем состоянии. Одного и другого отправляют в судовой лазарет. Капитан Петерс (Peters) разворачивает судно на обратный курс – по Шельде вверх, в направлении к Флиссингену. Радиограммой он просит, чтобы как можно быстрее на судно прибыл врач, а на берегу была бы наготове санитарная карета… Увидев, что матросы, ухватившиеся за ходовой конец страховочного линя, продолжают попытки вытащить беднягу Форбродта на палубу, помощник Клемент предпринимает еще одну попытку прийти на помощь товарищу. Опять мокрый платок у рта, еще один рывок в горячую тьму. Но тщетно, едва удерживаясь на ногах, он вынужден вернуться… Чего не удалось добиться Клементу, смог сделать матрос Пфлюгер (Pflüger). Скатившись по трапу, он на одном дыхании взваливает на себя тело матроса Форбродта и находит силы вернуться наверх… К борту судна подходит баркас. С ним прибывает врач, который, осмотрев Форбродта, вынужден констатировать наступление смерти. Забрав с собой сильно пострадавших – первого помощника и судового плотника, врач отбывает в сторону берега, Местная больница готова принять раненых моряков. *** На судне появляется представитель голландской полиции и члены береговой пожарной команды. Для пожарных работы нет вовсе – силами экипажа «Магдалены Винен» остаточные следы тления уже подавлены. Ответственный представитель полиции осматривает отсек, пострадавший от огня, и его окрестности. Увиденное он уверенно квалифицирует как несчастный случай. Но вопросы остаются. < Pict_19_01_Magdalene Vinnen: Где-то здесь располагалась тросовая кладовая > Осмотр помещения показывает следующее. Впечатляет сильный прогиб таранной переборки в сторону грузового трюма, возникший под действием взрыва. Во многих местах оказываются явно ослабленными клепаные соединения. Кое-какие заклепки повылетали вообще. Сильно деформированы двери смежных помещений. Более другого озадачивает и даже пугает тот факт, что местами оказалась нарушенной герметичность клепаных соединений наружной обшивки судна… *** Расследование было продолжено и получило свое завершение в ходе судебного рассмотрения, состоявшегося несколько позже в Бремерхафене. По итогам проведенных исследований реконструирована была следующая цепочка действий, итогом которых стал взрыв… В день, предшествовавший отходу «Магдалены Виннен» из Флиссингена, на борт судно вместе с провиантом были доставлены несколько канистр с «нафтой», растворителем, который предполагалось использовать в дальнейшем, при выполнении покрасочных работ. За приемом груза наблюдал третий помощник капитана, собственно приемом и размещением груза занимался матрос Кюпперс (Küppers). Что касается канистр, оказалось, что одна из них была повреждена, а замены ей не было. В связи с этим в тросовой кладовой, куда были помещены канистры, образовался пролив – растворитель растекся по неровной палубе довольно широкой, хотя и мелкой лужицей. Матрос Кюпперс сделал попытку ликвидировать пролив, не добился больших успехов и махнул на это недоразумение рукой – в надежде, что лужица высохнет сама собой. Увы, она не столько высохла, сколько испарилась, создав в герметично замкнутом пространстве кладовой взрывоопасную смесь атмосферного кислорода и паров растворителя. И получалось так, что поначалу состав смеси был относительно беден кислородом – потому ничего страшного не произошло при первом посещении кладовой. Но, дверь в кладовую открывалась, люди входили и выходили, перемещались по кладовой. Тем самым они поспособствовали поступлениям свежих порций воздуха, соответственно его перемешиванию. По этой причине, ко второму посещению кладовой в ее атмосфере образовалась смесь уже «требуемой» кондиции. Чего не хватало еще – так это бедняги Форбродта с зажженной керосиновой лампой в руках… *** Но остаются повисшими в воздухе другие вопросы. Как бы развивались события, будь сила взрыва в два–три раза больше? Эксперты высказывались в том смысле, что вполне возможным был бы отрыв носовой части судна. Как бы развивались дальнейшие события, пойди ситуация по худшему варианту, если бы старший офицер послал Рикса и Форбродта в злосчастную кладовую не тогда, когда судно было еще в устье Шельды, но после его выхода на пустынные просторы океана? Ужасно, что погиб матрос. Счастьем, однако, оказалось то, что события стали развиваться по щадящему варианту. Иначе – без мистики и таинственности было бы не обойтись. Источники информации: http://www.sedov-emden.com/jonsen.htm http://www.sedov.info Приложение VIII. К вопросу о причинах «таинственных» исчезновений судов (история вторая) В октябре 1936 года, учебно-парусное судно «Коммодор Йонсен», которое еще в начале лета было грузовым парусным судном и носило имя «Магдалена Винен», обновленное, отправляется в первый свой послеремонтный рейс. Плавание проходит под началом одного из лучших капитанов флота компании Norddeutscher Lloyd (NDL) Отто Лемберга (Otto Lemberg). Это по его рекомендациям администрация NDL, озаботившись проблемой пополнения своего флота учебных судов, остановила выбор на «Магдалене Винен». Это он же, капитан Лемберг, изъявил желание повести «Коммодора Йонсена» в его первый рейс. *** Простой, лишенной каких-либо значимых проблем и событий, оказывается первая половина атлантического пути судна: от родного Бремена, через экватор, до уругвайского Монтевидео с грузом угля и практикантами на борту. Практиканты логически разделены на три группы по двадцать человек: юнги (Schiffsjungen), младшие матросы (Leichtmatrosen), старшие матросы (Vollmatrosen). Всего шестьдесят практикантов. Это ради них, ради их тренировок в море, затевается этот рейс. Основной состав экипажа включает в себя капитана, пять его помощников, двух механиков, одного плотника, одного парусного мастера, одного младшего механика, одного кока, двух его камбузных помощников, двух стюардов, наконец. Итого шестнадцать, вместе с практикантами – семьдесят шесть человек команды. Рейс протекает в трудах и тренировках. Еще на стоянке в Бремене капитан Лемберг успел погонять юных моряков по вантам и реям, привить им понимание специфических словесных команд и свистков. В океане тренировки продолжаются. Но это уже не репетиции чего-то такого, а настоящая работа в обеспечение реального управления движением парусного судна. Всякий, прошедший школу капитана Лемберга, хорошо знает, чего стоит наука «тросы тягать» («an den Tampen reißen»). Без приключений реализуются – заход в Монтевидео, хлопоты по разгрузке судна, короткий переход в балласте до аргентинского Буэнос-Айреса (с пересечением залива Ла-Плата), заполнение трюмов «Коммодора Йонсена» пшеницей – в основном насыпью, частью в мешках. Простым и без затей получилось движение «туда». Исполненным драматических событий окажется, однако, движение «обратно»: на север, через экватор и зону Азорской депрессии, к конечной точке рейса, к далекому Гамбургу… *** Принципиальный момент – избранный вариант размещения пшеницы, сыпучего груза в трюмах «Коммодора Йонсена». Всего на судно принято 5000 тонн, это много, такое означает предельно допустимую загрузку для этого конкретного судна. Большая часть пшеницы, порядка 3000 тонн, засыпана в т.н. «нижние трюмы», их пространство получается заполненным до отказа. Это должно было бы означать принципиальную невозможность случайных перемещений масс зерна с борта на борт по причине интенсивной качки или возникновения простого крена, например. Не столь хорошо обстоят дела с остающимися двумя тысячами тонн пшеницы. По пятьсот тонн засыпаны в каждый из трех твиндеков – при этом отсутствовала уже практическая возможность заполнить «верхние трюмы» до отказа. Фактом становится образование свободной поверхности массы груза, склонного, при определенных условиях, к неуправляемым поперечным перемещениям. *** Пшеница, конечно, это не нефть и не вода, которые могли бы свободными волнами гулять от борта к борту – зерно может «перетекать» лишь срывающимися порциями. Но оно еще сильно отличается от воды и нефти в том смысле, что те-то легко приходят в исходное положение при возвращении судна к вертикали. < Pict_20_01_zhidkie_sypuchie_gruzy: Жидкий груз > < Pict_20_01_zhidkie_sypuchie_gruzy_plus: Сыпучий груз > Пшеница же, частью своей, пересыпавшись с борта на борт, будет оставаться в таком положении и после выпрямления судна. При периодических же толчках она и вовсе готова пересыпаться мелкими порциями, скачками, причем в одну и только одну сторону, наращивая тем самым опасный кренящий момент, способствуя постепенному нарастанию опасного крена судна… Для уменьшения вероятности наступления бед такого рода на «Коммодоре Йонсене» всегда пользовались раскладными шифбордсами, которые полагается устанавливать в пределах трюмов в качестве восполнения разрывов продольной переборки. Проходящая вдоль всего судна, штатная продольная переборка, естественно, имеет разрывы в районе раскрытий грузовых люков. Так вот, шифбордсы и используются для частичного устранения этих разрывов. При отсутствии в них необходимости, шифбордсы хранятся принайтованными к трюмным переборкам. При появлении потребности в них, эти устройства изымают и крепят так, чтобы масштаб возможных поперечных пересыпаний груза типа пшеницы, становился меньше… *** Остаются, между тем, еще пятьсот тонн пшеницы. Эта часть груза поступает на судно в мешках. Теоретически, выкладывание их в пространстве твиндеков, поверх зерна, загруженного насыпью, означает нейтрализацию вредных свойств «свободной поверхности». Но, к сожалению, тяжеленные мешки и сами собой представляют разновидность сыпучего груза. Мешок, скатившийся при рывке судна, к примеру, к левому борту, скатывается туда как бы навсегда. Он и в дальнейшем невольно будет способствовать преимущественному наклонению судна на левый борт, Соответственно он будет способствовать последующим скатываниям в том же направлении прочих мешков, выложенных с целью обеспечения «нейтрализации» видимой опасности. Так и получается, что в условиях умеренной качки такие мешки, действительно, работают в качестве средства нейтрализации возможных бед. В условиях сильного шторма, однако, они вполне могут выступить в диаметрально противоположном качестве… Тем же мешкам находится еще одно применение. Поскольку поперечные переборки «Коммодора Йонсена» в пределах грузовых помещений не перекрывают пространства твиндеков, существует также вероятность перемещений пшеницы, сыпучей субстанции, в продольном направлении. Для исключения возможности прихода такого рода бед часть мешков направляется на создание поперечных валов – на возведение импровизированных поперечных переборок в пространстве твиндеков. К укладке мешков и созданию перекрытий привлекаются практиканты. Им приходится немало потрудиться. Пятьсот тонн пшеницы – это пятьсот тонн, хорошая работа для крепких рук будущих капитанов. *** В целом погрузочные работы проведены образцово. Центру тяжести судна обеспечено расположение на требуемой высоте. Моряки знают, насколько важен баланс. Если центр тяжести занимает слишком высокое положение, судно становится излишне валким. Выход парусника, настроенного таким образом, в море чреват опасностью опрокидывания. Если центр тяжести занимает слишком низкое положение, судно становится избыточно остойчивым. Такая его особенность мало проявляется в условиях тихой погоды. Но при ходе в условиях сильного волнения такое судно легко может войти в режим интенсивной – резонансной качки. Парусное судно, с его высокими мачтами и тяжелыми реями, введенное в такой режим легко может остаться без рангоута. Он будет снесен силами инерции, которые оказываются тем больше, чем больше амплитуда качки, чем она резче. Не менее важное обстоятельство заключается в том, что излишне резкая качка становится мучительной для экипажа судна. Таковая способна привести и самых стойких духом моряков в недееспособное состояние. Можно сказать, что настройка приданная «Коммодору Йонсену» под контролем капитана Лемберга, оптимальна. Немцы говорят про такое судно, что оно «weder zu rank, noch zu steif». Это означает, что оно «не слишком валкое, не слишком жесткое». Осадка судна носом составляет 24 фута 8 дюймов, осадка кормой 24 фута 9 дюймов – порядок наведен и в отношении дифферента. *** Наступает день выхода: 8 января 1937 года. После полудня «Коммодор Йонсен», ведомый двумя буксирами, покидает док «C» новой гавани Буэнос-Айреса. В 1430 при прохождении буя № 5 отдается буксирный трос кормового буксира. В 1740 при прохождении плавучего маяка отдается буксирный трос носового буксира. «Коммодор Йонсен», сразу же получает себе в помощь крепкий «памперо», сухой и холодный ветер юго-западного направления, дующий с равнин Аргентины. Утром 9 января, в районе плавучего маяка Рекалада (Recalada) лоцман покидает судно. В условиях свежего ветра также благоприятного направления «норд-вест» судно вооружается парусами и продолжает движение на восток, по генеральному направлению течения Ла-Платы. К концу дня крепнущий ветер, перейдя через юг, устанавливается, начинает дуть с направления «зюйд-ост». Для «Коммодора Йонсена», в его попытках выйти из Ла-Платы, это не лучший вариант. Через какое-то время возможность держать курс на восток утрачивается вообще. Ветер определенно сносит судно к подветренному северному берегу эстуария. Уже убраны прямые паруса, приведен в действие судовой дизель. Но и это не спасает. К вечеру текущего дня капитан Лемберг принимает за лучшее, встать на якорь, чтобы перетерпеть как-то неблагоприятно складывающуюся метеорологическую обстановку. < Map_20_01_La_Plata: Ла-Плата: от Буэнос-Айреса до мыса Пунта-дель-Эсте > Вполне благополучно стоянка протекает в бухте, располагающейся к западу от уругвайского островка Лобос, известного своими лежбищами тюленей и морских львов. Неподалеку находится мыс Пунта-дель-Эсте, символически разделяющий водные пространства Ла-Платы и Атлантического океана. *** Отойдя от Лобоса, «Коммодор Йонсен» выходит в океан и начинает подниматься к экватору. Ветры, наблюдаемые по пути движения судна, не отличаются ни достаточной силой, ни определенностью. Классика метеорологии дает основания ожидать, что, начиная с 22° южной широты, задует пассат благоприятного направления «зюйд-ост». Той же природы ветры, но уже направления «норд-вест» должны были бы установиться за экватором, и действовать вплоть до 22° северной широты. На самом деле получается так, что нечто похожее на юго-восточный пассат появляется лишь на южной широте 11°. За экватором вообще не удается обнаружить никаких пассатов. Приходится двигаться, в основном, под мотором. < Pict_20_02_ekvator_passaty: Пассаты > Лишь с подходом к району Азорских островов ветры в своей силе возрастают настолько, что дальнейшее движение «Коммодора Йонсена» проходит под тягой парусов… *** На преодоление пути «Коммодора Йонсена» к Азорам ушло пять недель. В самом начале марта, при ветре силой пять баллов направления «зюйд-вест» судно минует остров Фаял (Fayal) азорской группы, следуя на приличном от него расстоянии. Барометр показывает вначале 770 мм ртутного столба. Через недолгое время ветер усиливается до девяти баллов – капитан Лемберг приводит судно в положение «дрейф правым галсом под нижними марселями». Далее показания барометра опускаются до уровня 752 мм, устанавливается настоящий шторм с ветром, дующим от направления «зюйд-вест». Пока что нет серьезных угроз со стороны стихии, но, задавленное ветром судно начинает в больших количествах принимать воду на палубу. В ночь с первого на второе марта шторм усиливается до ураганной силы. На фоне и без того сильного ветра, периодически наступают его шквальные усиления с порывами ветра уже от запада… Затем ветер поворачивает к северу. Чудовищной высоты волны, следующие от северозапада, сопровождающие ветер, усилившийся в ночи, начинают заваливать судно на левый борт. Судно, испытывающее сильную качку, приобретает устойчивый крен 20° на левый борт, соответственно. В четвертом часу ночи, учитывая происходящее и видимые не лучшие перспективы, капитан Лемберг принимает решение убрать два из трех оставшихся прямых парусов: нижний фор-марсель и нижний марсель второго грота. Отчасти поставленная задача решается, но не подобранным остается левый угол нижнего фор-марселя. Точка его крепления не выходит из воды, подобраться туда команде нет физической возможности. Тем временем крен продолжает увеличиваться. Качка судна протекает на фоне среднего крена 35° все на тот же левый борт. При динамических размахах кренометр начинает показывать значения углов крена до 45°. Вскоре наступают часы самых трудных испытаний… *** Подозрения на то, что нарастающий крен связан с неконтролируемым поступлением воды в трюмы, не получают подтверждение. Пробный запуск трюмных насосов показывает, что грузовые пространства сухи. Тогда возникают не менее серьезные подозрения – по поводу возможного постепенного смещения груза. Оперативная инспекция трюмов показывает, что основания для таких опасений есть. Обнаружены пустоты в тех пространствах, которым полагалось быть «под завязку» заполненными зерном. Неприятно озадачивает следующее. Обнаруживаются прорехи, образовавшихся в деревянных досках, назначение которых – делить верхнюю часть трюма на левую и правую половину и, соответственно, препятствовать перетеканию зерна с борта на борт. Зерно понемногу, прерывистыми струйками, с неумолимым постоянством протекает сквозь шифбордсы – в направлении с приподнятого правого на ушедший вниз левый борт. Единственное, что можно придумать в таких условиях, это послать людей в пыльное и душное пространство грузовых трюмов, чтобы те занялись штивкой груза – в основном путем перетаскивания мешков с зерном от левого к правому борту. Приняв такое решение, капитан отправляет всех, чьи руки не нужны на верхней палубе, в трюмы – для выполнения многочасовой, изнурительного свойства работы. *** Основная рабочая сила по этой части, это, конечно же, практиканты. Технология работ, без преувеличения сказать, настоящий сизифов труд. Представить себе трудно, что вообще можно сделать во тьме и пыли грузового пространства, в условиях сильнейшей качки, карабкаясь по зыбкой поверхности зерна, уходящей от тебя вверх под углом тридцать градусов – в обнимку с тяжеленным мешком. То и дело практикант, уже добравшийся до желанного правого борта, в обнимку с тем же мешком скатывается вниз, туда, откуда и начинался подъем. *** Тем временем капитан Лемберг, управляя действиями палубной команды, пытается произвести сложный маневр – вывести судно из дрейфа, из придавленного ветром положения, и развернуть его на курс фордевинд. Удайся этот маневр, судно выровняется по крену и начнет «убегать» от ветра, что не может не иметь следствием уменьшение сил давления ветра на рангоут и оставшиеся в работе паруса. Решиться на выполнение такого маневра капитану трудно, поскольку в ходе его, в определенный момент судно неизбежно должно будет оказаться развернутым лагом к волнам. Опасность быть опрокинутым для судна, в таком его положении, была бы наибольшей. Но, переживания по поводу последнего обстоятельства не получили логического продолжения: вывести парусник из дрейфа не удалось. Потому, события продолжали развиваться по уже установившемуся сценарию… В какой-то момент судно заваливается под ветер так сильно, что в воде оказывается релинг верхней палубы, естественно левого борта. В воду уходят иллюминаторы жилых помещений членов экипажа и практикантов. Кладовая провианта принимает воду. Кренометр показывает, что динамический крен принимает чудовищно большое значение: 50°. Что при этом происходит в трюмах? Подумать страшно… *** На границе ночи и дня 3 марта с борта «Коммодора Йонсена» уходит тревожная радиограмма следующего содержания: ++ SOS ++ ГЕРМАНСКИЙ ПАРУСНИК «КОММОДОР ЙОНСЕН» + ТЯЖЕЛАЯ АВАРИЯ + МЫ ТЕРПИМ БЕДСТВИЕ + ПОЗИЦИЯ НА ТРЕТЬЕ МАРТА 18 ЧАСОВ ВПГ 41° 01’ НОРД 27° 55’ ВЕСТ + ПРОСИМ ПОМОЩИ + SOS + SOS ++ Пять судов становятся получателями призыва о помощи: голландский танкер «Слидрехт» («Sliedrecht»), панамский танкер «Винклер» («Winkler»), германский пароход «Айзенах» («Eisenach»), панамский танкер «Йосиа Масу» («Josia Macy»), британский танкер «Шюлкил» («Schuylkill»). Ближе других к «Коммодору Йонсену» в момент передачи сигнала бедствия находится голландец «Слидрехт». Не ближе других располагается «Айзенах», но ответственность, ложащаяся на него, получается особой, поскольку – это судно флота «Norddeutscher Lloyd». *** Первым откликается капитан «Винклера»: ++ ГОТОВ ОКАЗАТЬ ПОМОЩЬ ++ Между тем борьба экипажа и практикантов «Коммодора Йонсена» за спасение судна продолжается. Вода уже плещется в жилых помещениях левого борта. Временами, в кубриках практикантов воды – по грудь. Удары волн сносят носовую спасательную шлюпку левого борта. Первая волна разбивает ее, последующие волны смывают за борт обломки. Следом приходит очередь фальшборта левого же борта, в районе шкафута. Одна волна разрывает металл фальшборта, следующая сворачивает его в трубку, приходящие следом волны смывают следы разрушения за борт. Но те не исчезают бесследно, а продолжают болтаться на обрывках лееров и шкоте грота. Они не просто болтаются – колотятся о борт судна, угрожая разрушить его. Появление пробоины в таких условиях может иметь за собой самые крайние последствия, поэтому формируется аварийная «экспедиция» – один из помощников капитана и судовой плотник. Их задача состоит в том, чтобы подобраться к месту разрушений и перерубить гибкие связи. Обвязавшись страховочными линями, фактически рискуя жизнями, офицер и матрос исполняют задуманное. С прощальным грохотом обломки исчезают в водной пучине. Любопытная деталь: появление прорехи в фальшборте, в конечном счете, идет на пользу делу борьбы за спасение судна. Теперь волны, накатывающиеся на палубу шкафута, с большей легкостью и быстротой покидают ее. Тем не менее, то и дело, левые ноки нижних реев погружаются в воду. Трудно себе представить, что такое бывает, но вот оно, есть… *** Пятерка судов, каждое по мере имеющихся возможностей, спешат на помощь «Коммодору Йонсену». Роль координатора принимает на себя капитан «Винклера». Он затевает очень полезную акцию. Поскольку «Коммодор Йонсен» постоянно перемещается под действием ветра и волн, имеется неопределенность в отношении фактических координат судна. Капитан «Винклера» задумывает операцию по одновременному пеленгованию точки излучения радиосигналов с борта парусника: ++ СУДАМ ИМЕЮЩИМ РАДИОПЕЛЕНГАТОРЫ ПРЕДЛАГАЕТСЯ ПЕРЕЙТИ НА РАБОТУ ДИАПАЗОНЕ 600 МЕТРОВ + «КОММОДОР ЙОНСЕН» С 12 ЧАСОВ 45 СГВ В ТЕЧЕНИЕ ДВУХ МИНУТ БУДЕТ ПЕРЕДАВАТЬ СИГНАЛ РАДИОПЕЛЕНГОВАНИЯ ++ Сеанс согласованного пеленгования состоялся. Радиосигнал с борта «Коммодора Йонсена» подавался с 1245 до 1248. Обработав результаты пеленгования, тут же переданные ему капитанами прочих судов, капитан «Винклера» оперативно производит расчет и незамедлительно доводит его результаты до всеобщего сведения: ++ ВСЕМ ВСЕМ ++ КООРДИНАТЫ «КОММОДОРА ЙОНСЕНА» ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПЕЛЕНГОВАНИЯ 40° 37’ НОРД И 26° 30’ ВЕСТ + НА 13 ЧАСОВ 15 ПЕЛЕНГ «ВИНКЛЕРА» 227 ГРАДУСОВ + НАША СКОРОСТЬ 6 УЗЛОВ ++ < Map_20_02_Azory_bearings: Взаимное расположение судов на момент радиопеленгования > На тот момент дистанция между «Винклером» и «Коммодором Йонсеном» составляла 50 миль… *** Напор стихии начинает слабеть. Хотя и не слишком, но стихает ветер, нерегулярное волнение сменяется крупной зыбью. Такая трансформация оборачивается для «Коммодора Йонсена» заметным увеличением амплитуд качки. Капитан Лемберг с тревогой следит за размахами рангоута: еще немного, без стеньг остаться можно… Вдали над волнами показываются мачты и дымовая труба. Это «Слидрехт», голландский танкер первым добирается до места событий. В радиосообщении, поступившем с него, есть выражение готовности помогать, есть еще предложение принять на свой борт команду «Коммодора Йонсена». Лемберг, однако, не считает, что все возможные меры исчерпаны, что подошло время покинуть судно. Он просит капитана «Слидрехта» какое-то время подержаться на ветру, откачивая понемногу нефть за борт, что должно способствовать некоторому умерению ярости волн, продолжающих третировать «Коммодора Йонсена». Голландец проявляет некоторое нетерпение – он пришел, чтобы помогать, и он будет помогать, но у него есть свои рейсовые обязательства. Если честно, ему самому нужно спешить. В обмен радиосообщениями включается капитан «Винклера», его судно на подходе: ++ «ВИНКЛЕР» ИМЕЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ НАХОДИТЬСЯ РЯДОМ В ТЕЧЕНИЕ ДВУХ ЧАСОВ И ОКАЗЫВАТЬ ПОСИЛЬНУЮ ПОМОЩЬ + МОЖЕМ ПЕРЕДАТЬ ВАМ 100 ТОНН МАЗУТА ИЛИ БОЛЬШЕ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ + ПОГОДА УЛУЧШАЕТСЯ + КАПИТАН ГААСО ++ Согласно полученной просьбе «голландец» занимает наветренную позицию, начинает потихоньку откачивать за борт содержимое своих танков. Сила ударов волн, накатывающихся на корпус «Коммодора Йонсена» и вправду начинает ослабевать. Впрочем, и ветер начинает «ослабевать». Через какое-то время его сила снижается до восьми баллов. Для людей, продолжающих борьбу за спасение судна и это большой подарок. Больше чем кто-либо, ослаблению напряженности ситуации радуются практиканты, продолжающие в нечеловеческих условиях вести борьбу с агрессией коварного сыпучего груза. *** С прибытием «Винклера» работой по гашению ярости волн путем откачки нефтепродуктов занимаются уже два судна. Капитан Лемберг понимает, что «Слидрехт» и «Винклер» не могут находиться рядом до бесконечности. Еще ему известно, что рано или поздно подойти должен пароход «Айзенах». Тому-то на роду написано, без оглядки на прочие обстоятельства оказывать помощь паруснику, попавшему в трудное положение. У одного и другого один и тот же хозяин – компания «Norddeutscher Lloyd». Располагая такими сведениями и трезво оценивая ситуацию, капитан Лемберг отсылает в два адреса одну и ту же радиограмму: ++ НАША БОРЬБА С КРЕНОМ ИМЕЕТ УСПЕХ + ПРОШУ ОСТАВАТЬСЯ РЯДОМ С НАМИ ДО ПОЛУНОЧИ + ОЖИДАЮ ПРИБЫТИЕ ПАРОХОДА НАШЕЙ КОМПАНИИ К ЧАСУ НОЧИ + БЫЛ БЫ БЛАГОДАРЕН ПРИ ВАШЕЙ ЗАДЕРЖКЕ ДО ДВУХ ЧАСОВ НОЧИ ++ Это капитан «Айзенаха» рассчитал, что сможет добраться до «Коммодора Йонсена» к двум часам ночи. Потом окажется, что расчет его был сильно не точен. В пути пароходу придется провести существенно большее время. Но это уже не будет иметь большого значения. Капитаны «Слидрехта» и «Винклера» с честью исполняют принятые на себя обязательства. Еще раз убедившись в том, что кризис позади, они расходятся – каждый по своему направлению. Капитан Лемберг благодарит их: ++ КАПИТАНАМ «СЛИДРЕХТ» И «ВИНКЛЕР» + ВАМ ОБОИМ ВЫРАЖАЮ СЕРДЕЧНУЮ БЛАГОДАРНОСТЬ ЗА НЕОЦЕНИМУЮ ПОДДЕРЖКУ И ПОМОЩЬ НАШЕМУ СУДНУ В САМЫЕ ТРУДНЫЕ ЧАСЫ + ВВИДУ УЛУЧШЕНИЯ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ НАДЕЮСЬ НА ДАЛЬНЕЙШЕЕ НАШЕ БЛАГОПОЛУЧИЕ + БЛАГОДАРЮ ЗА ПОМОЩЬ И ЖЕЛАЮ СЧАСТЛИВОГО ПРОДОЛЖЕНИЯ РЕЙСОВ + КАПИТАН ЛЕМБЕРГ ++ В ответ приходит телеграмма от координатора действий группы поддержки. С борта «Винклера» поступает радиограмма: ++ КАПИТАНУ ЛЕМБЕРГУ + НАШИ ПОЖЕЛАНИЯ УСПЕШНОГО ЗАВЕРШЕНИЯ ПРЕДПРИНЯТЫХ ТРУДОВ И СЧАСТЛИВОГО ПРОДОЛЖЕНИЯ ПЛАВАНИЯ + ПРОДОЛЖАЕМ НАШ РЕЙС НА ФИЛАДЕЛЬФИЮ + ДОБРОЙ НОЧИ + КАПИТАН ГААСО ++ Глубокая ночь. Шторм продолжается, но ситуация уже далека от той, что была часами раньше. Капитан Лемберг разрешает участникам борьбы с сыпучим грузом покинуть трюмы. Команда получает разрешение отойти ко сну. *** К шести часам утра на горизонте появляется «Айзенах». Это на четыре часа позже того, на что рассчитывал капитан парохода. Но, океан есть океан. На «Коммодоре Йонсене» играют побудку. Команда, получившая возможность поспать хотя бы немного, приступает к работам по ликвидации последствий пережитых драматических событий. Есть чем заняться на палубе, чем заняться в трюмах – абсолютно необходимо привести этот чертов сыпучий груз в исходное состояние. В районе полудня капитан Лемберг дает согласие на отход «Айзенаха». Сам «Коммодор Йонсен», под штормовыми парусами и при работающем двигателе, начинает движение на восток. Почти сразу же возникает необходимость перевести судно на курс «зюйд-вест». Это не вполне то, что требуется для движения к дому, но обстоятельства заставляют: возникает необходимость уклониться от центра очередного зарождающегося в океане шторма… «Коммодору Йонсену» предстоит провести в пути еще почти две недели. За это время его экипажу будет предоставлена возможность, пережить удары еще пяти штормов силой до 10–11 баллов. *** День 18 марта 1937 года. «Коммодор Йонсен» входит в устье Эльбы, поднимается вверх по течению, швартуется у 76-го причала (Schuppen 76). Масса встречающих, среди них папы и мамы практикантов, друзья и подруги, сестры и невесты. Гамбургские газеты подробно освещали драматические перипетии рейса, благодаря радиоконтактам все знали все. И можно себе представить, какие чувства сейчас обуревают и тех, кто пока остается на палубе парусника, и тех, кто ждет встречи с ними – на причале… *** Через месяц, в апреле 1937 года, «Коммодор Йонсен» выйдет во второй свой учебный рейс. К тому времени, как и было обговорено раньше, капитан Лемберг покинет парусник – его ждет другое судно. Лемберг оставит свою капитанскую каюту в распоряжение нового капитана, Готфрида Клаузена (Gottfried Clausen). Двадцать начинающих моряков поднимутся на борт судна, чтобы занять должности юнг. Двадцать человек, бывших юнг, получат право называться младшими матросами. Двадцать человек, бывших младших матросов, получат право называться старшими матросами. Двадцать человек, бывших старших матросов, поступят в распоряжение руководства «Norddeutche Lloyd»: их ожидает получение офицерский званий. Сомнений по поводу надежности таких кадров быть уже не может – никаких… Источник информации: http://www.sedov-emden.com/jonsen.htm © В.П. Митрофанов, 2008
