уровень тарифов и уровень сервиса зависят от конкуренции

Интервью
УРОВЕНЬ ТАРИФОВ
И УРОВЕНЬ СЕРВИСА
ЗАВИСЯТ ОТ КОНКУРЕНЦИИ
МЕЖДУ ОПЕРАТОРАМИ
вовремя получить грузы, что не лучшим образом
сказывается на их производстве.
- Каковы, на Ваш взгляд, способы преодоления
этих проблем?
Михаил Щербинин,
председатель комиссии
по транспорту НП «Русская сталь»
О проблемах взаимодействия грузоотправителей, операторов и «РЖД» мы беседуем с председателем комиссии по транспорту НП «Русская
сталь», начальником управления транспорта
ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» М.Д. Щербининым.
- Для начала расскажите о НП «Русская сталь»,
какие задачи решает партнёрство, какие предприятия в него входят?
Некоммерческое партнерство «Русская Сталь»
было создано в 2001 году ведущими металлургическими компаниями России для координации усилий по защите интересов российских металлургов
и реализации совместных проектов, не носящих
коммерческого характера.
НП «Русская Сталь» объединяет крупнейших производителей металлургической продукции в России.
Компании, входящие в Партнерствo, производят
96% российского чугуна и около 90% стали и российского проката, значительную долю сырья для
металлургической промышленности.
В состав НП «Русская сталь» входят: ЕВРАЗ,
ОАО «Мечел», ОАО «ММК», ОАО «НЛМК»,
ОАО «ОЭМК», ОАО «Северсталь», ОАО «ТМК»,
Группа КОКС.
- Скажите, каковы основные проблемы, возникающие сегодня при взаимодействии членов вашего
НП с ОАО «РЖД» и с различными операторскими
компаниями?
Сегодня есть общая проблема, как для грузоотправителей/грузополучателей, так и для операторов – нарушение сроков доставки. Груз останавливается в дороге, в результате грузоотправитель
не может своевременно накопить экспортную
судовую партию, при этом растет наличие продукции в портах. Российские потребители не могут
Выпуск № 1, январь 2014 г.
Надеемся, что острота проблемы снизится, когда
закончиться ремонтный сезон
- Как Вы оцениваете влияние конкуренции между
операторами на уровень тарифных ставок и на
уровень сервиса?
Разумеется, уровень тарифных ставок и уровень
сервиса операторов зависят от наличия конкуренции между ними. Кроме того, конкуренция позволяет формировать паритетные договорные условия
между заказчиком услуг и оператором, чего до
сих пор нет в отношениях с федеральными операторскими компаниями, которые навязывают свои
жесткие условия без права их корректировки.
Предлагаемые разными операторами ставки сильно различаются. Их разброс может составлять до
30%. Попытки повышения ставок предпринимаются, в основном, со стороны крупных игроков операторского рынка.
В связи с этим надо понимать, что на рынке предоставления подвижного состава важно иметь не
только крупных сформировавшихся игроков которые, объединившись, смогут диктовать свои условия
рынку, тем самым нивелировав само понятие конкуренции, но и более мелких операторов способных
более оперативно реагировать на колебания рынка
и подстраиваться под требования грузовладельцев.
- Какова динамика транспортной составляющей в
цене вашей продукции?
Транспортная составляющая в абсолютных и относительных значениях в цене продукции за последние три года не потерпела значительных изменений и составляет около 10–12% при отправках на
экспорт и 6% при поставках на внутренний рынок.
- Уменьшилась или увеличилась доля вагонной
(операторской) составляющей в последнее время
(год-два)?
Если брать за точку отсчета 2012 год, то размер
вагонной или операторской составляющей за это
время снизился примерно на 10%. При этом, доля
инфраструктурной составляющей выросла приблизительно на 7,5%.
41
42
Интервью
- Как Вы оцениваете интенсивность конкуренции
между операторами в вашем сегменте рынка
транспортных услуг?
Каждый оператор стремится максимально задействовать свой парк. Это нормальная практика,
определяющая степень конкуренции и, одновременно, позволяющая грузоотправителям сохранять достигнутый уровень ставок.
- Как Вы полагаете, единое СРО операторов с
обязательным членством повлияет на рынок положительно или отрицательно?
Безусловно, отрицательно! Мы не раз высказывали свою позицию по этому вопросу. Главная задача коммерческой структуры получение максимальной прибыли. Предлагаемая конструкция приведет
к картелизации рынка. Сама идея единой СРО
предполагает создание условий для укрупнения
парков. С одной стороны укрупнение парков это
хорошо – легче управлять, с другой – укрупнение
парков в рамках одного объединения может привести к регулированию количества вагонов, направленное на их уменьшение, и, как следствие,
исключению профицита вагонов, который является
стимулятором конкурентной среды услуг по предоставлению вагонов.
Конкурентная среда возможна только в случае
одновременной работы независимых операторов
или независимых (СРО) операторов при наличии
профицита вагонов.
- На Ваш взгляд меры по усилению жёсткости
планирования, предусмотренные ЕСТП дадут положительный результат? Как Вы относитесь к идее
месячного планирования, т.е. к планированию
гружёных и порожних рейсов до 20 числа месяца
предшествующего плановому?
Планирование, безусловно, необходимо. Однако,
учитывая подвижность товарного рынка, точное
планирование в указанные сроки невозможно,
что обуславливает необходимость сохранить возможность корректировки планов.
В настоящее время грузоотправители/грузополучатели планируют перевозки на месяц, что не
противоречит действующему законодательству и
не является его новеллой.
- Как Вы оцениваете поправки в Устав, которые
внесены в Государственную думу? В частности те,
что касаются ответственности грузополучателя
или грузоотправителя за простои вагонов, возникшие в пути следования (например, в «брошенных» поездах)?
Конечно, Устав ЖД транспорта нуждается в изменениях. Однако, попытки перенести ответственность за организацию перевозочного процесса с
перевозчика на третьих лиц недопустимы, поскольку ни грузоотправитель, ни грузополучатель, ни какой-либо иной участник перевозочного процесса,
кроме перевозчика, не имеют возможности влиять
на этот процесс.
Исключение могут составлять случаи, когда простои в пути следования возникают по причинам,
зависящим от грузоотправителей, грузополучателей. Однако, действующим законодательством (ст.
22 УЖТ РФ) предусмотрено право перевозчика
взыскать с виновных грузоотправителей, грузополучателей такие расходы, например расходы, связанные с выполнением каких-либо работ по инициативе таможенных органов либо иных органов
государственного контроля (надзора).
- Сталкивались ли вы с «уходом» части грузов в вашей отрасли на автомобильный транспорт? В каких
секторах этот «уход» заметнее? Перевозки чёрных
металлов? Перевозки металлолома в адреса металлургических предприятий ? Каковы основные
причины этого ухода? Каким образом можно способствовать «возвращению» грузов с автомобильного транспорта на железнодорожный?
Основной объем оттока объемов перевозки грузов с железнодорожного транспорта на автомобильный пришелся на перевозку готовой продукции. Это вызвано рядом причин: значительное
удешевление стоимости доставки по отдельным
направлениям; увеличение скорости доставки;
возможность охвата мелких потребителей продукции, не нуждающихся в партиях, кратных вагонным
нормам; невозможность или сложность в приеме
грузов отдельными потребителями железнодорожным транспортом; сервис «от двери до двери».
Важнейшие факторы, которые могли бы повлиять
на возврат крупных партий грузов на железнодорожный транспорт следующие: удешевление
перевозки по сравнению с автотранспортом,
уменьшение сроков доставки груза, за счет лучшего оперирования подвижным составом, модернизации инфраструктуры, увеличения мощностей
локомотивной тяги на сети дорог.
- Как Вы относитесь к договорам о продлении сроков доставки?
Отрицательно, поскольку указанные договоры
должны заключаться перевозчиком только в отношении сокращения установленных законом сроков
(например, при перевозке скоропортящихся грузов).
На практике перевозчик злоупотребляет правом,
навязывая заключение таких договоров с целью ухода от ответственности (или минимизации штрафных
санкций) за нарушение сроков доставки грузов.
Интервью подготовил Фарид Хусаинов
Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта»