Особенности институциональных трансформаций рынка

УПРАВЛЕНИЕ
дартам мерчендайзинга размещения в торговом зале магазина выделенных товарных групп принимается решение о целесообразности изменения ее последовательности с целью оптимизации товарной выкладки.
Оптимальным для магазина является вертикальное расположение товаров одного производителя. При этом на самом выгодном
для выкладки товаров месте – на уровне глаз – целесообразно размещать такие упаковки, которые пользуются наибольшим спросом.
На нижних полках следует располагать упаковки по правилу: чем
больше масса упаковки, тем на более низкой полке она должна находится. На полке, расположенной чуть выше уровня глаз покупателя, целесообразно размещать товары с ярко выраженными вкусовыми характеристиками или новые сорта.
Наконец, на верхних полках возможно размещение наиболее
дорогих, необычно оформленных упаковок.
Далее следует обратить внимание на то, что размещение товарных отделов с ориентацией на психологические особенности
поведения покупателей в пространстве торгового зала магазина
предполагает создание в нем определенной атмосферы с использованием освещения, цвета, музыки, запахов т других факторов, стимулирующих восприятие товаров покупателями.
Для выделения отделов и товаров с целью регулирования дви-
жения покупателей в торговом зале, создания определенного настроения и облегчения объективности восприятия у покупателей
следует умело использовать освещение и цвет.
Вышеизложенное свидетельствует о том, что оптимизация размещения товарной экспозиции с целью стимулирования реализации товаров в магазине требует систематического мониторинга состояния продаж товаров по отдельным группам и магазину в целом, покупательского спроса и отношения покупателей к изменениям в интерьере магазина.
Таким образом, растущая конкурентная борьба в сфере розничной торговли предъявляет особые требования к принятию управленческих решений с целью завоевания преимущественной конкурентной позиции на рынке. Логика решений должна, прежде всего,
базироваться на стратегическом мышлении, в основе которого лежит глубокое изучение потенциальных потребителей и их предпочтений, которые являются определяющим критерием оценки конкурентоспособности и смыслом существования любого предприятия
торговых услуг. Отсюда возникает необходимость проведения регулярного мониторинга поведения и предпочтений потребителей
торговых услуг – покупателей.
ОСОБЕННОСТИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ ТРАНСФОРМАЦИЙ РЫНКА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ
Комарова В.В., к.э.н., доцент кафедры «Менеджмент» Дальневосточного государственного университета путей сообщения, г. Хабаровск
Кологривая И.Е., доцент кафедры «Управление эксплуатационной работой» Дальневосточного государственного университета
путей сообщения, г. Хабаровск
В статье рассмотрены институциональные аспекты реформирования железнодорожной отрасли РФ. Выполнен анализ современного этапа структурных преобразований на железнодорожном транспорте, определены основные принципы и функции совершенствования системы управления ОАО «РЖД».
Ключевые слова: институциональный подход, реформирование, железнодорожный транспорт, рынок транспортных услуг.
SPECIAL FEATURES OF THE INSTITUTIONAL TRANSFORMATIONS OF THE
MARKET FOR THE RAILROAD TRANSPORT SERVICES
Komarova V., Candidate of Economic Sciences, Associate Professor of Management Department of Far Eastern National University of
Transport, Khabarovsk
Kologrivaya I., Associate Professor of Administration of the operational work Department of Far Eastern National University of Transport,
Khabarovsk
In the article the institutional aspects of the reformation of railroad branch RF are examined. The contemporary stage of structural conversions
in rail transport is examined, are determined basic principles and functions of the improvement of the system of control joint stock company «RZD».
Кeywords: institutional approach, reformation, rail transport, the market for transport services.
Для транспортной системы России железнодорожный транспорт является одним из её ключевых видов, обеспечивая свыше 80%
транспортной работы (без учёта трубопроводного транспорта). Для
большинства грузовладельцев железнодорожный транспорт является безальтернативным видом транспорта, перевозя 70-90% массовых грузов.
С конца 90-х гг. XX века на железнодорожном транспорте происходят радикальные преобразования существующих институциональных форм и структур управления, следствием которых становится изменения законодательной базы функционирования железнодорожного транспорта, способствующей появлению транспортных предприятий различных организационно-правовых форм собственности и обеспечивающей их взаимодействие, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг, безопасность
транспортного процесса и охрану окружающей среды [1.2,3]. Значительное увеличение объёмов бизнеса частных транспортных
предприятий, началось в 2001 г., после того как правительство РФ
приняло постановление № 384 от 18 мая 2001 г «О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» [2], которой
предусматривался поэтапный переход от модели государственной
монополии к модели рыночных отношений в сфере железнодорожных транспортных услуг с качественно иным уровнем обслуживания и высоким инвестиционным спросом.
В результате структурных преобразований российская железнодорожная транспортная система существенно изменилась, и в
настоящее время представлена с одной стороны – в виде государственной корпорации ОАО «РЖД» (100% акций принадлежат государству), с другой – независимыми транспортными предприятиями, формирующими развивающуюся конкурентную среду в сегменте железнодорожных грузоперевозок. Из ОАО «РЖД» выделено более 160 дочерних и зависимых обществ по видам деятельности, пакеты акций некоторых из них уже реализуются частным инвесторам.
ОАО «РЖД» является единственным публичным перевозчиком и владельцем магистральных путей (85 000 км) осуществляющий более 97% всех перевозок грузов, остальные перевозки (менее
3% объёма перевозок грузов) осуществляет ОАО «Железные дороги Якутии» (ОАО «ЖДЯ», владеет 360 км магистральных путей),
по 50% акций которого принадлежат ОАО «РЖД» и Республике
Якутия. Публичность железнодорожной перевозки зафиксирована
действующим законодательством и означает обязанность перевозчика перевезти все предъявленные грузы при наличии технологической возможности. ОАО «РЖД» является владельцем магистральной инфраструктуры, подавляющего большинства магистральных
локомотивов и более половины маневровых тепловозов.
До начала структурной реформы МПС России принадлежало
около 80% грузовых вагонов (так называемый инвентарный парк).
В настоящее время более 93% грузовых вагонов инвентарного парка переданы в ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») и
ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК») – дочерние обще-
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 209
УПРАВЛЕНИЕ
ства ОАО «РЖД». В ноябре 2011 года 75% минус 1 акция ОАО
«ПГК» были проданы приватной компании, и в настоящее время
около 40% общего парка грузовых вагонов принадлежит частным
собственникам. В России сложилась уникальная для всего мира
ситуация: перевозчик не обладает парком собственных вагонов.
Таким образом, для перевозки грузов грузоотправителю необходимо иметь договорные отношения и с ОАО «РЖД», и с владельцем
вагонов. Стоит отметить, что государство регулирует (устанавливает тарифы) только на услуги ОАО «РЖД». Тем самым после передачи инвентарного парка услуги по предоставлению грузовых
вагонов фактически оказались дерегулированными [3,4].
Реформирование железнодорожной отрасли в настоящее время находится на IV этапе реформирования (2011-2015 гг.). На этом
этапе предстоит реализовать Целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 года, одобренную
Правительственной комиссией по транспорту и связи. Целевой
моделью определены субъекты рынка железнодорожных транспортных услуг, ими являются грузоотправитель, грузополучатель, пассажир, перевозчик, владелец инфраструктуры, экспедитор и оператор подвижного состава. Кроме того, установлены модели и формы взаимодействия этих субъектов рынка железнодорожных транспортных услуг.
Модель правового взаимодействия участников рынка услуг
железнодорожного транспорта общего пользования основывается
на том, что непосредственно перевозка пассажиров, грузов, багажа
и грузобагажа осуществляется перевозчиком в соответствии с договором перевозки.
Модель технологического взаимодействия участников рынка
транспортных услуг основывается на том, что условием реформирования железнодорожного транспорта является обеспечение бесперебойности и безопасности перевозочного процесса. Появление
значительного числа участников рынка железнодорожных перевозок требует внесения существенных изменений в действующую
систему технического регулирования железнодорожной отрасли.
Взаимодействие перевозчика и частных предприятий при организации перевозок грузов собственными поездными формированиями будет осуществляться на основе обеспечения безопасности
перевозок с учетом существующих технических и технологических условий на полигоне обращения собственного поездного формирования. Основой технологического взаимодействия участников
рынка является создание условий сквозного контроля качества и
безопасности услуг железнодорожного транспорта со стороны государства.
Конкуренция на рынке железнодорожных транспортных услуг
будет развиваться в тех сегментах, где сформированы необходимые
правовые, экономические и технологические условия и где создание конкурентной среды является эффективным инструментом достижения целей структурной реформы и повышения конкурентоспособности национальной экономики. К концу третьего этапа реформы будут четко разделены естественно-монопольные, временно-монопольные и конкурентные виды деятельности. Будет осуществлен переход к государственному тарифному регулированию естественно-монопольных видов деятельности и либерализации тарифов в конкурентных сегментах.
Государственное регулирование отраслью осуществляется по
следующим направлениям: обеспечению безопасности перевозок
и интересов национальной безопасности на железнодорожном
транспорте; обеспечению условий равенства субъектов рынка при
техническом и технологическом взаимодействии, установлению
высоких технологических стандартов в отрасли; ценовому тарифному регулированию (с учетом степени развития конкуренции) как
механизму защиты интересов потребителей транспортных услуг и
повышения эффективности отрасли; антимонопольному регулированию.
Реформирование холдинга «РЖД» достигнет ожидаемых результатов только при условии планомерного и адекватного совершенствования системы управления, в первую очередь - системы
управления ОАО «РЖД» как головной компании холдинга. С этой
целью в компании осуществляется реорганизация системы управления ОАО «РЖД» в условиях реформирования. Результатом осуществляемой реорганизации станет новая система управления ОАО
«РЖД», соответствующая целевой модели рынка железнодорожных
перевозок и хозяйственного комплекса холдинга РЖД, создающая
оптимальные издержки управления и обеспечивающая поддержание синергетического эффекта от совместной деятельности участ-
210 TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA
ников холдинга. Новая система управления позволит наладить управление масштабными инвестиционными проектами, предусмотренными Стратегией развития железнодорожного транспорта в
Российской Федерации до 2030 года, и будет содержать инструменты управления, обеспечивающие информационную прозрачность
деятельности дочерних предприятий холдинга.
Основные принципы совершенствования системы управления
холдинга ОАО «РЖД» заключаются в следующем [2,3,4].
Принципы совершенствования системы управления ОАО
«РЖД»: уверенность в правильности планируемых изменений системы управления и достижении требуемого результата реформирования может обеспечить использование общепризнанных, многократно опробованных на практике крупными территориально распределенными корпорациями, принципов построения системы управления. К таким принципам относятся:
Специализация по объектам управления - укрупненно управление в холдинговой компании осуществляется в отношении трех
типов объектов:
1. холдингом в целом, как набором бизнес-единиц;
2. бизнес-единицей, как совокупностью производственных единиц;
3. производственной единицей.
Управление каждым типом объектов отличается специфическим набором решаемых задач, реализуемых функций, компетенций
управленческого персонала, инструментов, процессов и технологий управления. Совмещение в одном подразделении функций,
полномочий и ответственности по управлению разными типами
объектов нецелесообразно, так как: требует разных ключевых компетенций управленческого персонала; перегружает руководителей
разномасштабными задачами и снижает оперативность управления;
размывает границы ответственности и полномочий; ведет к несогласованности принимаемых решений. Такая концептуальная схема
ОАО «РЖД» обеспечивает соблюдение принципа специализации
по объектам управления за счет формирования в составе центрального аппарата ОАО «РЖД» Корпоративного центра - блока подразделений, ориентированных на управление холдингом в целом, как
набором бизнес-единиц, и Блока управления бизнесом железнодорожных перевозок группы подразделений, осуществляющих руководство бизнес-единицами, связанными общностью базового имущественного комплекса и совместно обеспечивающими основную
деятельность ОАО «РЖД» - железнодорожные перевозки.
Обособление видов деятельности в бизнес-единицы. Обособление вида деятельности в бизнес-единицу означает формирование отдельного подразделения или блока подразделений с наделением его функциями, полномочиями, имуществом, технологиями,
человеческими и прочими видами ресурсов, достаточными для самостоятельного осуществления этого вида деятельности. Бизнесединица несет ответственность за достижение задач, устанавливаемых ей корпоративным центром и соблюдение корпоративных
политик, стандартов, регламентов и других нормативных требований, разрабатываемых подразделениями корпоративного центра.
Бизнес-единицы могут объединяться в группы (блоки) по признаку общности имущественного комплекса или наличия сквозных
технологических процессов.
Обособление видов деятельности в бизнес-единицы повышает
эффективность деятельности за счет: управления видом деятельности как бизнесом, т.е. деятельностью, направленной на создание
добавленной стоимости; специализации бизнес-единиц по видам
деятельности; возможности точной оценки доходов, расходов, задействованных активов, капитала и эффективности отдельных видов деятельности; возможности гибкого управления набором бизнес-единиц.
Концептуальная организационная схема ОАО «РЖД» в части
формирования бизнес-единиц основывается на утвержденных и
реализуемых в холдинге планах организационного и юридического обособления видов деятельности, а так же требованиях Целевой
модели рынка железнодорожных перевозок. В частности учтено:
• организационно-функциональное обособление деятельности
по текущему содержанию объектов инфраструктуры железнодорожных перевозок в Дирекцию инфраструктуры - блок подразделений
центрального аппарата ОАО «РЖД», отвечающий за эффективное
выполнение работ по текущему содержанию объектов железнодорожной инфраструктуры, непосредственно управляющий деятельностью территориальных филиалов, являющимися его основными
производственными подразделениями, выполняющими работы по
УПРАВЛЕНИЕ
текущему содержанию объектов инфраструктуры (включая тягу),
выполнение функций заказчика по отношению к ремонтным дирекциям, участие в приемке-передаче объектов после капитального ремонта, реконструкции и строительства;
• организационно-функциональное обособление деятельности
по управлению движением, включая организацию работы локомотивов и локомотивных бригад, станционной и местной работы в
Дирекцию по управлению движением - блок подразделений центрального аппарата, управляющий деятельностью по планированию,
организации и диспетчеризации движения, осуществляющий управление через вертикаль ЦД - ЦУП - ЕДЦУ, связанную единой
системой технологических и экономических показателей;
• организационно-функциональное обособление деятельности
по оперированию инвентарным парком грузовых вагонов в Дирекцию перевозок;
• системное завершение запланированных мероприятий по
формированию предприятий ремонтного комплекса с их организационно-функциональным обособлением, в том числе дирекций по
ремонту пути и сооружений, тягового подвижного состава и т.п.
Обособляемые виды деятельности обеспечиваются активами,
необходимыми для их осуществления. Объекты инфраструктуры
железных дорог, включая локомотивную тягу, остаются в собственности ОАО «РЖД» и учитываются на его балансе.
Оптимизация количества уровней управления. Наличие каждого уровня управления каждым видом деятельности должно быть
обосновано. Промежуточные уровни управления создают дополнительные сложности:
• увеличиваются затраты на управление;
• уменьшается оперативность управления;
• увеличиваются потери и искажение информации при ее движении «снизу вверх» и «сверху вниз».
Данный принцип концептуальной организационной схемы
ОАО «РЖД» предусматривает переход от четырехуровневои схемы управления деятельностью по содержанию объектов инфраструктуры (Центральный аппарат - Дорога – Отделение дороги –
Линейное предприятие) на трехуровневую схему (Дирекция инфраструктуры - территориальный филиал – Линейное предприятие).
Формирование индивидуальной территориальной структуры управления. Территориальные границы ответственности и географические точки размещения управляющих органов и производственных мощностей по каждому из видов деятельности определяются в первую очередь исходя из рыночной конъюнктуры (размещение и масштаб клиентской базы, источников сырья и т.п.) и технологических потребностей данного вида деятельности. Отказ от
типовой территориальной структуры для всех видов деятельности
позволяет оптимизировать количество управляющих органов.
В системе МПС РФ управление перевозочным процессом на
железнодорожном транспорте осуществлялось по территориальному принципу - на уровне отдельных дорог с территориальной диверсификацией на уровне отделений железных дорог и с последующей функциональной диверсификацией на уровне структурных
единиц. Таким образом, на уровне отделений осуществлялся практически полный набор управленческих функций. С момента создания в 2003 году ОАО «РЖД» в соответствии с идеологией структурной реформы усилилась централизация функций управления,
основанная на укреплении (расширении полномочий) функциональных органов, включая выстраивание для каждого ДЗО или функционального филиала собственной территориальной структуры. Эту
тенденцию следует рассматривать как благоприятную только до
определенного момента. Со временем она может привести к технологической разбалансированности в регионах, снижению инициативности и компетенции регионального менеджмента, что в целом
может негативно сказаться на производительности компании, безопасности перевозок и управленческих издержках [2,3,4].
Особого подхода требует необходимость региональной координации управления функциональных элементов холдинга (филиалы федеральных ДЗО, региональные ДЗО) и территориальных
подразделений ОАО «РЖД» (дороги, отделения, филиалы дирекций) в области соблюдения условий безопасности перевозок, кадровой политики и реализации единых принципов системы менеджмента качества.
Реализация в комплексе управления Обществом регионального элемента в существующих условиях может быть эффективно
обеспечена посредством перераспределения функций управления
между отделениями и управлениями железных дорог с созданием
на базе последних региональных центров корпоративного управления ОАО «РЖД». Региональный принцип построения целесообразно использовать тогда, когда региональные различия имеют большее значение, чем различия в выпускаемой продукции. Региональные различия применительно к деятельности ОАО «РЖД» могут
иметь существенное значение для крупных территориальных единиц, таких как Федеральный округ и/или территория железной дороги. Применение регионального принципа построения не должно
вступать в противоречие основным принципам реформы железнодорожного транспорта - разделению естественно-монопольных и
потенциально-конкурентных видов деятельности, выделению непрофильных видов деятельности и т.п.
Литература:
1. Институциональная экономика: Учеб. пособие / Под рук. акад.
Д. С. Львова. — М.: ИНФРА-М, 2001. — 318 с. — (Серия «Высшее
образование»).
2. Постановление Правительства РФ от 15 мая 1998 № 448 «Концепция структурной реформы Федерального железнодорожного
транспорта» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://
www.garant.ru.
3. Комарова В.В. Трансформации системы управления на железнодорожном транспорте: моногр. [Текст] / Р.Г. Леонтьев, Т.Н.
Каликина, В.В. Комарова - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008. –
230 с.
4. Рышков, А.В. Позиционирование ОАО «РЖД» на рынке грузовых перевозок [Текст] / А.В. Рышков // Экономика железных дорог. – 2007. – № 1. – С. 16-21.
TRANSPORT BUSINESS IN RUSSIA 211