124 ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ЗНАНИЯМИ В

УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА
ПРИМЕНЕНИЕ КОНЦЕПЦИИ
УПРАВЛЕНИЯ ЗНАНИЯМИ В
ГОСУДАРСТВЕННОМ РЕГУЛИРОВАНИИ
(НА ПРИМЕРЕ РАЗВИТИЯ
АЭРОПОРТОВОЙ СЕТИ)
Смирнов Олег Аркадьевич,
МФПУ «Синергия», г. Москва
E-mail: smirnovoleg1952@mail.ru
Аннотация. В статье анализируются подходы к формированию системы
управления знаниями в области государственного управления такой значимой
отраслью транспорта как гражданская авиация. В частности в работе показано,
что применение элементов управления знаниями, включающие такие
инструменты как управление жизненным циклом знаний, позволяет повысить
объективность и прозрачность при принятии решений относительно
регулировании развития аэропортовой сети.
Ключевые слова: управление знаниями, регулирование экономики,
гражданская авиация, жизненный цикл знаний, развитие транспортной системы,
аэропортовая сеть
Управление знаниями является технологией накопления и распространения
интеллектуальных ресурсов с целью усиления диффузии инноваций,
распространения лучшего опыта в различных функциональных областях,
внедрение которого приводит к повышению эффективности экономической
деятельности на всех уровнях социально-экономической системы.
Методы менеджмента знаний широко применяются при управлении
крупными производственными системами, осуществляющими полный цикл
НИОКР. Мировая практика указывает на эффективность применения
инструментов данной методологии в различных областях экономической
деятельности.
При этом в рамках государственного управления использование механизмов
эффективного управления знаниями находит ограниченное применение. Так, в
современных исследованиях, показано, что инструменты управления знаниями,
в значительной степени, ориентированы на применение в деятельности
хозяйствующих субъектов, а показатели их эффективности определяются в
финансовых показателях – как с позиции повышения прибыли, так и снижения
124
УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА
затрат. Однако спектр их применения допускает возможности расширения, в том
числе и за счет выбора иных качественных и количественных показателей
результативности, с целью повышения эффективности государственного
управления. Управление и регулирование отраслями экономики выполняет
значительное количество федеральных органов власти, при этом принятие
сбалансированных решений требует всестороннего анализа и учета множества
факторов экономического и технологического характера.
В частности, к такой отрасли относится гражданская авиация Российской
Федерации , функции по регулированию которой входят в полномочия не только
профильного министерства - Минтранса России, но и других регуляторов:
- прямо - ФАС России, ФСТ России, Минэкономразвития России;
- косвенно - Минпромторга России, Минвостокразвития России и ФТС
России.
При этом, на принимаемые решения могут оказывать влияние множество
специализированных факторов, например отличия в развитии магистральных и
региональных направлений, регулирование ценообразования на наземное
обслуживание в условиях конкуренции, естественных монополий и различий
аэропортовой инфраструктуры, трансформации подходов к установлению
стоимости авиационных перевозок в части формирования сегмента low-cost
перевозок.
Применяемые федеральными органами государственной власти методы
принятия и обоснования решений, относительно регулирования экономических
систем, включают в себя и совокупность механизмов их обсуждения с
заинтересованными сторонами, в том числе и с помощью института оценки
регулирующего воздействия проектов нормативных правовых актов (НПА).
Однако доступ к знаниям, которые выделяют особенности экономического
механизма отрасли, на этапе разработки решений может существенно повысить
качество разрабатываемых проектов НПА и решений.
Базовым инструментом методологии управления знании, определяющим ее
архитектуру является модель жизненного цикла знаний, предложенная в работах
М.В. Мак Элроя [1], включающая в себя последовательность следующих
элементов:
Этап 1. Выявление (идентификация) знаний.
Этап 2. Создание знаний.
Этап 3. Хранение знаний.
Этап 4. Распространение знаний.
Этап 5. Использование знаний.
При этом внедрение системы управления знаниями отражается в различных
функциональных подпространствах. Так, на уровне выявления (идентификации)
125
УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА
и создания знаний применяются различные исследовательские методы к данным
и информации относительно предметной области:
- для этапа выявления данных – системный анализ, построение карт знаний,
опросы экспертов;
- для этапа создания знаний - общие методы научного познания
(систематизация, обобщение, синтез и др.), методы анализа данных и
применения математических и теоретических моделей.
На этапе хранения и распространения наиболее значимо применения
методов создания информационных систем позволяющих осуществлять
обработку алгоритмов управления документами, включающих предоставление
различных уровней доступа к ним.
На этапе использования данных наиболее значимо применение
организационных механизмов, позволяющих эффективно использовать знания
при принятии решений и разработке проектов НПА.
Целью данной статьи является определение подходов к формированию
составляющих этапов выявления и создания знаний в государственном
регулировании развития аэропортовой сети гражданской авиации в Российской
Федерации.
Для формирования модели управления жизненным циклом знаний с целью
государственного регулирования развития аэропортовой сети гражданской
авиации необходимо определить наиболее значимые системные связи элементов
систем.
В большинстве исследований рассматривающих вопросы развития
гражданской авиации указывается, что наиболее значимой тенденцией является
изменение структуры маршрутной сети гражданской авиации, в том числе
постоянное увеличение объема пассажирских перевозок на магистральных
направлениях и сокращение на региональных.
Наиболее значимыми условиями, влияющими на маршрутную сеть
авиаперевозок является сокращение аэропортовой сети. Так, по данным
Росавиации [2] в период с 1992 года по 2012 год количество аэропортов
уменьшилась в 4 раза, с 1302 до 328. При этом по состоянию на 06.10.2012 в
государственный реестр аэропортов Российской Федерации и реестры
аэропортов территориальных управлений Росавиации включено в целом только
240 аэропортов, при этом сокращение сети происходит только за счет
прекращения деятельности региональными и местными аэропортами.
Особенностью предоставления аэропортовых услуг является то, что
существует минимальный объем услуг, без которых прием/выпуск воздушных
судов не возможен. Кроме того, при оказании аэропортовых услуг, наряду с
нормами международного права, требованиями российского законодательства,
126
УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА
Федеральными
авиационными
правилами,
операторы
аэропортов
руководствуется технологическими графиками обслуживания, утверждаемые для
каждого типа воздушного судна, а также технологиями обслуживания
воздушных судов, пассажиров, багажа, груза и почты.
К существующим знаниям относительно развития аэропортовой сети можно
отнести:
- состав аэропортовой сети с указанием объема пассажиропотока;
- технологическое состояние аэропортовой сети;
- нормативно определенные механизмы регулирования развития
аэропортовой сети.
Кроме того, к имеющимся знаниям можно отнести информацию о
применения различных инструментов регулирования аэропортовой сети в других
странах, например, результаты внедрения в странах ЕС программы «Открытое
небо» и основанной на ней Директивы Совета ЕС 96/97/ЕС [3]. Так, согласно
статьи 6, данного нормативный акта, страны-члены ЕС обязаны обеспечить
недискриминационный доступ на рынок по наземному обслуживанию в
крупных аэропортах (более 2 млн. пассажиров и 50 000 тонн грузов в год в год)
не менее двух организаций, осуществляющих различные виды наземного
обслуживания. При этом, по крайней мере, один из поставщиков не может
непосредственно или косвенно управляться руководящим органом аэропорта. В
результате действием указанной программы оказались от 40% до 80% всех
национальных аэропортов и были получены следующие результаты [4]:
- стоимость наземного обслуживания в 75% аэропортах, которые попали
под действие регулирования, снизилась с 2002 по 2007 годы года на 5-10%;
- прибыльность деятельности операторов наземного обслуживания в
условиях конкуренции примерно в 2 раза ниже, чем в условиях монополии;
- увеличилась загрузка аэропортов в ночное время, в том числе и за счет
авиакомпаний сектора low-cost.
При этом, практика показала что практика «открытого неба» не эффективна
в случае, если размер пассажиропотока аэропорта небольшой, например, в 18
аэропортах Испании экономически нерационально другим участникам рынка
осуществлять услуги по наземному обслуживанию кроме «базового оператора»
- национальной компании Iberia. Кроме того, данная практика существенно
ограничена, если наземное обслуживание осуществляется в условиях
доминирования одного крупного игрока на рынках наземного обслуживания,
которым является в некоторых случаях базовая авиакомпания аэропорта. Так,
например, дочерняя компания авиакомпании Finnair - Nortport в 2009 году
занимала 58% всего объема наземного обслуживания аэропорта Хельсинки,
дочерние компании авиакомпании SAS – ISS и Blue1 13,1%. Следовательно, на
127
УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА
долю независимых операторов этого аэропорта приходится не боле 30% рынка.
Эта тенденция характерна и для остальных рынков ЕС, так по данным 26%
аэропортов ЕС-27 2008 года, не аффилированных с «базовыми»
авиакомпаниями
аэропортов
операторам,
осуществляющим
наземное
обслуживание, доступно только 20% рынка.
В процессе формирования решений относительно развития аэропортовой
сети необходимо учитывать не только фактические показатели деятельности, но
и особенности функционирования объекта исследования, для выявления которых
необходимо применение специальных исследовательских методов. При этом
разрыв между наличием и потребностями в существующих знаниях возможно
сократить за счет применения методов по созданию новых знаний.
Согласно современным исследованиям в области управления знаниями
существует значительное количество методой генерирования знаний. Согласно
наиболее общему из них принято разделять знания, предающиеся определенной
группе сотрудников с помощью механизмов обучения, и знания, созданные в
результате выполнения фундаментальных и прикладных исследований.
Источником созданий новых знаний в области регулирования сети аэропортов
гражданской авиации служат как исследования непосредственно реализуемые
федеральными органами власти, так и выполненные по их заказу научноисследовательские работы. деятельности аналитических и экспертных групп. К
методам создания новых знаний могут относиться исследовательские методы,
такие как статистический анализ данных и применение теоретических моделей.
Так, например, на принятие решений относительно развития аэропортовой
сети существенным образом влияют решения относительно тарифного
регулирования и оценки затрат наземного обслуживания авиакомпаний.
Изучение всех видов тарифов указывает на то, что наиболее низкий уровень
сборов за обслуживание воздушных судов в 2013 году фиксируется в крупных
аэропортах с пассажиропотоком более 300 000 пассажиров, а самый высокий
уровень тарифов характерен для малых аэропортов с ежегодным
пассажиропотоком от 1 000 до 10 000 пассажиров. Высокую себестоимость
услуг, оказываемых небольшими аэропортами, что, в свою очередь
обуславливается снижением объемов выполняемых работ по обслуживанию
региональных
и
местных
авиалиний
и
отсутствием
при
этом
дифференцированных требований по содержанию, эксплуатации, сертификации
аэропортов (аэродромов).
Система управления знаниями в целях государственного регулирования
является проблемной областью исследования, так как для ее развития необходим
поиск компромисса между необходимым объемом знаний для принятия решений
и имеющихся знаний, поиск путей оценки ее эффективности, и организационно-
128
УНИКАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ XXI ВЕКА
управленческого механизма ее формирования и распространения. При этом,
поиск формы управления знаниями является актуальной задачей по повышению
прозрачности и эффективности принимаемых решений. Как показал анализ
существующих и подходов к формированию новых знаний, так как российские
авиационные правила полностью соответствуют международным, фактически
каждое направление развития аэропортовой сети имеет многоаспектный
характер и должно учитывать не только фактические показатели деятельности
работы гражданской авиации, но и практику применения различных
теоретических и математических моделей в других странах.
Литература:
1. McElroy M.W. The new knowledge management: complexity, learning, and
sustainable innovation. – Butterworth-Heinemann, 2003.
2. Possible revision of Directive 96/67/EC on access to the groundhandling market at
Community airports // European Commission Directorate-General Energy and
Transport
3. Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной
стратегии Российской Федерации».
4. Смирнова О.О., Смирнов О.А. Развитие конкурентных отношений на рынках
наземного обслуживания в аэропортах: практика Российской Федерации и ЕС //
Современная конкуренция. 2012. № 5 (35). с. 75-81.
5. Рябов И.В., Смирнова О.О., Агапова Е.В. Подходы к оценке влияния
институциональных
факторов
на
экономический
рост//
Бизнес в законе. Экономико-юридический журнал. 2013. № 5. С. 152-156.
6. Смирнова О.О. Регулирование ценовой дискриминации: нормативное
определение и особенности выявления// Приволжский научный вестник. 2013. №
9 (25). С. 43-45.
7. Смирнов О.А., Харитонов С.В. Автоматизация оценки эффективности
аэропортовой инфраструктуры // Прикладная информатика. 2014. № 6 (54). С.
130-137.
8. Смирнов О.А. Хабовая модель организации авиационных перевозок:
возможности и ограничения применения в российской федерации// Научное
обозрение. 2013. № 1. С. 254-256.
129