Анализ состояния рынка бензина в Европе и России

Анализ состояния рынка бензина в Европе и России
Лактионов Владимир Владимирович (Москва, Россия)
Аннотация. В статье рассматривается круг проблем,
связанных с анализом качества автомобильных топлив в
европейских странах и России и определением путей
повышения
экономической
отечественной
эффективности
нефтеперерабатывающей
промышленности.
Ключевые слова. Структура рынка, нефтеперерабатывающие заводы,
автомобильные
топлива,
бензин,
дизельное
топливо,
кислородсодержащие добавки.
На сегодняшний день, экономическое развитие России в
значительной степени зависит от ситуации на внешних рынках.
Высокая доля нефти и газа в ВВП страны говорит о том, что
российская экономика весьма чувствительна к изменениям мировых
цен на энергоносители, поэтому Россия до 2008 г. добивалась темпов
роста ВВП свыше 6-7% в год только за счет высоких цен на нефть и
некоторые другие виды сырья.
При этом маржа в нефтепереработке образуется за счет
различия в экспортных пошлинах. Поскольку в ассортименте
отечественных НПЗ преобладают низкокачественные дистилляты,
нефтеперерабатывающая отрасль в России в настоящий момент не
создает дополнительной стоимости, а разрушает ее: структура
корзины нефтепродуктов такова, что цена ее реализации не позволяет
покрыть операционные расходы. В отличие от развитых стран, в
России маржа в нефтепереработке образуется не за счет производства,
1
а за счет различия в экспортных пошлинах, ставки которых более
низкие для нефтепродуктов (в особенности, для мазута). По расчётам
компании КИТфинанс, при цене нефти Urals в $70–80/барр., разница в
производстве
«нефть–нефтепродукты»
в
России
получается
отрицательной и составляет $10–15/т, тогда как валовая маржа
нефтепереработки (учитывающая экспортные
пошлины, но не
учитывающая транспортную составляющую) оценивается в $125–
150/т. Правительство планировало предпринять ряд шагов для
улучшения состояния отрасли, в частности ввести европейские
стандарты
топлива
и
уравнять
экспортные
пошлины
на
нефтепродукты, но из-за финансового кризиса отложило реализацию
этих мер.
Это напрямую влияет на автомобильный транспорт, который
обеспечивает порядка 25% грузоперевозок России. Вклад его в
экономику России составляет около 9% ВВП. В тоже время
эффективность и экономичность данного вида транспорта напрямую
связаны
со
структурой
и
экономическими
характеристиками
российского рынка автомобильных топлив (АТ). Следует отметить,
что российский рынок АТ существенно отличается от рынка АТ
развитых экономических стран. Так, на указанных рынках давно
осуществлен переход на высокооктановые и безсернистые виды
дизельного топлива, а цены на ряде рынков развитых стран, в том
числе США ниже, чем на российском.
Европейский рынок бензинов на протяжении последних лет
довольно сильно изменился. Это связанно, в первую очередь, со
структурой автомобильного транспорта, то есть «дизелизацией
Европы», поскольку более 60% автомобилей в Европе работают на
дизельных двигателях, а также в связи с их лучшими экологическими
и экономическими характеристиками.
2
Так, в 2009 году, потребление бензина в Европе по сравнению с
2003 годом уменьшилось на — 23.1 млн. тонн, что составляет 19.3%
(см. таблицу 1). Кроме того в Европе происходит существенное
увеличивается потребление дизельного топлива, которое в 2003 году
составляло 163.0 млн. тонн, а в 2009 году — 200.8 млн. тонн (прирост
+18.8%). Так, согласно годовому отчету «Jahresbericht. MineralölZahlen2009»(Германия)
—
потребление
дизеля
в
странах
ЕС
составляло: в 2007г. — 200.0 млн. тонн, 2008 г.- 203.2 млн. тонн, 2009
г. — 200.8 млн. тонн.
Таблица 1. Потребление бензина странами мира (млн. тонн в
год)1
% 2009
№
Страны
2003 г.
2007 г.
2008 г.
2009 г.
г. к
2003 г.
ЕС, в том числе:
119.1
102.7
98.8
96.0
—19.3%
-Германия
25.9
21.3
20.6
20.2
—22.0%
-Великобритания
20.0
17.6
16.2
16.1
—19.5%
-Италия
15.8
12.3
12.3
10.7
—32.2%
-Франция
12.1
9.3
8.9
8.7
—28.1%
США
385.7
400.3
387.1
385.9
—0.05%
Китай
42.2
57.0
60.0
61.8
+46.4%
Источник: «Jahresbericht 2009. Mineralöl-Zahlen 2009»
1
Источник: «Jahresbericht 2009. Mineralöl-Zahlen 2009».
3
Производство бензина в странах ЕС осуществляется на 135
нефтеперерабатывающих заводах (6, производительность которых
составляет 852 млн. тонн нефти в год, что составляет около 20%
мировой нефтепереработки (на 1.01.2008 г.). Компонентный состав
европейского бензина на протяжении последних лет включал в себя:
бензин каталитического крекинга — 30%, бензин каталитического
риформинга
—
50%,
продукты:
алкилирования
—
5%,
изомеризации—8%, добавки (ЕТВЕ, МТВЕ, ТАМЕ)2 - 7%.
Согласно данным компании «Lyondell Basell» европейское
производство эфиров в 2009 году составляло: МТВЕ — 2.64 млн.
тонн, ЕТВЕ — 2.59 млн. тонн, ТАМЕ — 0.75 млн. тонн. То есть, для
производства бензина, европейские НПЗ использовали более 6 млн.
тонн кислородсодержащих добавок. Потребление топливного этанола
в ЕС в 2009 году составило 4.278 млрд. литров (3.41 млн. тонн), то
есть увеличилось на 18.4 % по сравнению с 2008 годом, которое
составляло 3.5 млрд. литров (2.78 млн. тонн). Производство
топливного этанола в странах ЕС в 2009 году составило — 3.701 млрд.
литров (2.94 млн. тонн)3.
В России ввиду значительного технологического отставания
большинства НПЗ от мировых стандартов, структура рынка АТ также
значительно отличается от структуры аналогичных рынков развитых
стран.
2
ЕТВЕ — этил-трет-бутиловый эфир, МТВЕ — метил-трет-бутиловый эфир,
ТАМЕ — трет-амиловые-метиловый эфир (международные обозначения);
3
European Bioethanol Fuel Association .
4
Поскольку в корзине российских НПЗ преобладают дешевые
низкокачественные продукты, отечественная нефтепереработка не
создает стоимость, а разрушает ее. У российских заводов сложность
ниже
среднемирового
уровня
и,
как
результат,
ассортимент
нефтепродуктов невысокого качества. По нашим оценкам, индекс
сложности Нельсона (NCI) для российских НПЗ в среднем составляет
4.9 по сравнению с 9.8 для США и среднемирового уровня в 6.1 (см.
график 1). В развитых странах работают сложные НПЗ, выпускающие
главным образом бензин на основе каталитический крекинга и
средние
дистилляты
на
основе
термической
обработки
и
гидрокрекинга. В России же процесс вакуумной перегонки, как
правило, дополняется каталитическим риформингом для производства
бензина и базовой гидроочисткой для производства дизельного
топлива.
Соответственно, различается и
ассортимент
нефтепродуктов:
российские НПЗ в отличие от заводов
развитых стран выпускают больше
тяжелых
дистиллятов,
которые
находятся
на
границе
нижней
ценового диапазона (см. график 2). В
среднем в России доля мазута в
объеме производства НПЗ составляет
около 30%, а на заводах Западной
Европы – менее 10%. Между тем
автомобильный бензин (АИ-95 и АИ98 по российской квалификации) составляет лишь незначительную
долю в ассортименте отечественных НПЗ: 2% против 16% у
западноевропейских.
5
Структура
России
производимой
корзины
в
нефтепродуктов
такова, что цена ее реализации на
экспорт
не
позволяет
операционные
и
покрыть
транспортные
расходы (см. таблицу 3). По нашим
оценкам, при цене нефти Urals в
$70–80/барр.,
крек-спред
нефтепродукты»
«нефть–
(крек-спред
рассчитывается как разница между
ценой продуктовой корзины и ценой
на
нефть)
дает
отрицательную
величину, равную $5–10/т. Таким
образом,
отечественные
НПЗ не
могут даже покрыть расходы на
транспортировку
($46/т),
не
нефтепродуктов
говоря
уже
об
операционных затратах. В то же время при такой цене на нефть
западноевропейские НПЗ получают крек-спред в $60–65/т. Если бы
российские заводы работали в развитых странах, они бы долго не
просуществовали, особенно учитывая ужесточающиеся требования по
охране окружающей среды.
Профильные министры 27 стран-членов Евросоюза в Брюсселе
достигли "политического соглашения" в отношении предложения
Еврокомиссии об увеличении доли возобновляемых источников
энергии в общей структуре энергопотребления в ЕС, так называемый
план «20-20-20». Исполнительная власть ЕС предложила членам этой
региональной организации довести к 2020 году до 20% долю
возобновляемых источников энергии, сократить на 20% к уровню
6
1990 года объемы вредных выбросов в атмосферу и снизить на 20%
общие энергетические затраты.
Россия лишь недавно приняла стандарты качества бензина и
дизельного
требованиям.
топлива,
Они
которые
отражены
приближаются
в
к
техническом
европейским
регламенте
«О
требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному
и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному
мазуту».
Целью принятия регламента в части требований к бензинам и
дизельному топливу было максимальное приближение к требованиям,
установленным в Европе директивами Европейского парламента и
Совета 2003/17/ЕS и 98/70/ЕS.
Производство бензина в России в 2009 году составило — 35.8
млн. тонн. Согласно данных компании "КОРТЕС" в 2009 году доля
автобензина
класса
Евро
составила
20,2%
в
общем
объеме
производства. В 2009 году этим нормам соответствовало 7,2 млн. тонн
произведенного в России автобензина.
В
отличие
от
развитых
стран,
в
России
маржа
в
нефтепереработке, как уже отмечалось, создается не благодаря
продуктовой корзине (она убыточна), а за счет различия в экспортных
пошлинах. Т.е. стоимость, создаваемая в добывающем сегменте,
переносится
в
перерабатывающий
сегмент
через
механизм
экспортных пошлин, которые делают экспорт нефтепродуктов (в
частности, экспорт мазута) более привлекательным, чем экспорт
сырой нефти. По нашей оценке, при цене нефти Urals в $70–80/барр.,
валовая маржа нефтепереработки составляет $125–150/т (см. таблицу
4).
Налогообложение
в
России
не
только
делает
экспорт
нефтепродуктов более привлекательным по сравнению с экспортом
7
сырой нефти, но и поддерживает сбыт на зарубежные рынки
основного нефтепродукта страны – мазута. Экспортная пошлина на
тяжелые дистилляты (мазут) составляет около 40% от экспортной
пошлины на сырую нефть (см. график 5), в то время как экспортная
пошлина на легкие и средние дистилляты (бензин и дизтопливо) –
около 70%.
Мы выполнили анализ показателя EBITDA с целью выяснить,
как фактор – улучшенная корзина продуктов оказывает влияние на
рентабельность в нефтепереработке
предположить,
что
(см. таблицу 2). Так, если
нефтеперерабатывающие
заводы
Роснефти
выпускали бы такую же корзину продуктов, как самый современный
завод Лукойла - Пермский НПЗ (установив операционные затраты на
уровне
$4/барр.),
то
средневзвешенный
показатель
EBITDA
нефтеперерабатывающего бизнеса Роснефти увеличился бы на 45%
(до $84/т).
Отметим, что благодаря улучшенному ассортименту продукции
Туапсинский
НПЗ
Роснефти
превзойдет
заводы
Лукойла
по
показателю EBITDA ($143/т). Куйбышевский НПЗ, который имеет
наибольшую долю мазута в структуре производства по сравнению с
другими самарскими заводами, ощутимо выиграет от улучшения
корзины нефтепродуктов: по нашим оценкам, его EBITDA вырастет
приблизительно на 90% до $106/т, т.е. до уровня рентабельности
Новокуйбышевского и Сызранского НПЗ.
Комсомольский
НПЗ
также
должен
извлечь
выгоду от
улучшенного ассортимента (его EBITDA вырастет приблизительно на
70%). НОРСИ и Ухтинского НПЗ, у которых наименьший выход
светлых нефтепродуктов среди заводов Лукойла, выиграют от
улучшенной
корзины
нефтепродуктов
наибольшим
образом:
8
показатель EBITDA этих заводов вырастет на 40% и 30%
соответственно.
Основное направление развития производства автомобильных
топлив, необходимое для России – модернизация и реконструкция
действующих нефтеперерабатывающих заводов с целью увеличения
объема производства моторных топлив более высокого качества и
других
нефтепродуктов путём строительства установок глубокой
переработки нефти тем самым расширения корзины нефтепродуктов.
Однако, в России развитие рынка автомобильных топлив
тормозится из-за низкой технологичности и наличия контрафактного
и
низкокачественного
государство
автомобильных
стимулировало
высокотехнологического и
топлив.
Важно,
рост
чтобы
производства
экологически чистого топлива у нас в
стране, как это делается во всех развитых странах4. Сделать это можно
введя регрессивную шкалу акцизов на высокооктановые бензины и
экологически чистое дизельное топливо. При этом у компаний будет
стимул
улучшать
и
повышать
технологичность
и
качество
нефтепереработки, что, в свою очередь, повлечёт за собой и
дополнительные инвестиции в сектор нефтепереработки. Это должно
повысить ее технологичность и конкурентоспособность на мировом
рынке.
4
http://www.gibdd.ru/stat.
9
Литература
1. Вурос А., Розанова Н. «Экономика отраслевых рынков».М.:
Экономический факультет МГУ, ТЕИС, 2000-253с.
2. Брагинский О. Б., Шлихтер Э. Б. Мировая нефтепереработка:
Экологическое измерение. М.: Academia, 2003.- 262 c.
3. http://www.ecoindustry.ru/news/view/4429.html.
4. Брагинский О.Б. Нефтегазовый комплекс мира – М.: Изд-во
«Нефть и газ» РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина, 2006. – 640 с.
5. Кузык Б.Н., Кушлин В.И., Яковец Ю.В. «Прогнозирование,
стратегическое
планирование
и
национальное
программирование»: Учебник – 2-е изд., перераб. и доп. –
М.:ЗАО «Издательство «Экономика», 2008. – 575 с.
6. «Инфо Тэк: аналитика, документы, факты» вып. 2005, 2004,
2003.
7. «ЭКСПЕРТ: лучшие материалы», №4 2008.
8. http://www.zr.ru/articles/56694.
9. http://www.gibdd.ru/stat.
10
Лактионов Владимир
Владимирович
Vladimir Laktionov
Окончил Государственный
университет гуманитарных
наук (2008)
Аспирант Центрального
экономико-математического
института РАН РФ
Graduated from State
University of Liberal Arts
Postgraduate student –
Central Economics and
Mathematics Institute
RAS
Научные интересы:
результативность
функционирования
российского рынка
автомобильных топлив
Scientific interests:
performance efficiency of
the Russian automotive
fuels market
The Russian and European markets of automobile fuels analysis
Vladimir Laktionov (Moscow, Russia)
Key Words. Market structure, refineries, automotive fuels, petroleum,
diesel fuel, oxygen-containing additives.
Summary. The article is devoted to different issues of automobile fuels
quality in Russia and European countries. Another aspect of this article is
dedicated to ways of economic efficiency growth due to the national oilprocessing industry development.
In Russia the car fuels market growth is restricted by the low
technological level of production and the presence of low-quality and
counterfeit fuels. Introduction of the regressive tax scale for unleaded fuels
and for ecologically friendly diesel oil can increase the technological
effectiveness and quality of oil-processing that may lead to additional
investments.
11