Городской транспорт

Городской транспорт
Реми Прудом (Университет Париж 12)
Слободан Митрич (Всемирный Банк)
Городской транспорт
I – Роль транспорта в жизни города (РП)
II – Городской транспорт в пост-советских городах (СМ)
III – Организация и регулирование видов городского
транспорта (СМ)
IV - Установление тарифов и финансирование
городского транспорта (РП)
I – Роль транспорта в жизни города
Оставим очевидные и непосредственные проблемы
транспорта (загрязнение, работа общественного транспорта
и т.д.) и зададимся вопросом о роли транспорта и задачах
транспортной политики.
Четыре аспекта:
A) Транспорт - не чистый товар личного потребления
B) Транспорт - не конечный продукт потребления
C) Транспорт – «посредник» рынка
D) Транспорт оказывает большое неэкономическое воздействие
A - Транспорт - не чистый товар личного
потребления
Товары личного потребления подчиняются законам рынка.
Рынок - великолепная вещь, когда он работает. Но рынок
не работает для всех товаров и услуг.
Теория несостоятельности рынка. Все случаи несостоятельности
рынка в транспорте:
- Наличие «чисто общественных благ» : дороги
- Наличие побочных эффектов: загрязнение
-Снижение доходности и наличие естественных
монополий: железная дорогая
- Наличие субсидируемых продуктов :
—> Хороший аргумент в пользу вмешательства.
Не исключает принятия во внимание и задействование рыночны
сил и частных структур.
B - Транспорт - не конечный продукт
потребления
Или услуга.
Потребляется домашними хозяйствами и предприятиями
Но не сам по себе (кроме случая «жизни на колесах»). Как ресурс
при производстве или потреблении. Больше транспорта не значит лучше
—> Цель транспортной политики – не максимизировать объем
транспортных услуг, но способствовать достижению других
целей.
C – Транспорт – «посредник» рынка (1)
Транспорт помогает осуществлять обмен, способствует
развитию специализации и получению связанных с этим выгод.
Это справедливо для перевозки товаров между городами и об
этом хорошо знают со времён Адама Смита.
Но это столь же справедливо и для самих городов.
Город представляет собой рынок труда.
Чем крупнее рынок труда – тем эффективнее город.
«Фактический размер» рынка труда = среднее количество
рабочих мест, до которых можно добраться в течение n минут
(напр., n=60)
Чем эффективнее транспортная система, тем, больше рынок
труда и тем эффективнее сам город.
Производительность
0.18
Фактический размер
рынка труза
1.00
1.60
-1.15
Скорость
«Расползание»
Транспортная
инфраструктура
Размер города
C – Транспорт – «посредник» рынка (3)
Исходя из анализа фактического размера рынка труда, можно
выявить две цели городской политики (с точки зрения
экономической эффективности):
-Сокращение масштабов «расползания» или контроль
за ними;
-повышение скорости транспорта и вообще транспортных
расходов
Поскольку «скорость» = «время», её значимость растёт
с доходом и благосостоянием.
D – Транспорт оказывает немалое
нетранспортное воздействие
«Побочные продукты» мер и результатов в транспортном секторе
Обычно непреднамеренные, неэкономического характера,
негативные
1 ) Воздействие на окружающую среду: шум, загрязнение
воздуха, выброс CO2, ДТП, снижение видимости.
2) Социальные последствия: неравное распределение затрат
и выгод среди групп, отличающихся уровнем дохода.
3) Влияние на государственные финансы : источник
налоговых поступлений и расходов
-> Повышение скорости при наличии ограничений экологического,
социального и финансового характера.
IV – Городской транспорт: формирование
тарифов и финансирование
Один из четырёх подходов:
- Инвестиции (и, вообще, участие государства);
- Воспрещение;
- Информация;
- Стимулы (т.е. налоги и субсидии, тарифы и финансирование).
A – Принципы формирования тарифов
B – Формирование тарифов в общественном транспорте
C – Ценообразование применительно к легковым автомобилям
A – Принципы формирования тарифов
Цель стратегии
Принцип
Обеспечить нейтральность
между благами и
самофинансированием
По средним издержкам
Снижение потерь благосостояния,
вызванных налогами
Принцип Рамсея-Буто
Перераспределение дохода
Тарифы, служащие перераспределению
Дифференцированные тарифы
Достижение конкретных целей
Особые тарифы
Эффективное использование
существующей инфраструктуры
По предельным издержкам
B – Общественный транспорт: тарифы
и финансирование
1 – Субсидии имеют широкое распространение
Общественный транспорт во Франции, 1996, в G евро
Париж
(1) Текущие расходы
4,8
(2) Текущий доход
2,0
(3)=(1)-(2) Тек. дефицит –2,8
(4) Капиталовложения
1,5
(5)=(1)-(4) Всего расходов 6,3
(6)=(5)-(2) Общий дефицит-4,3
Прочие города
2,4
1,5
-0,9
0,8
3,2
-1,7
Франция
7,2
3,5
-3,7
2,3
9,5
-6,0
B – Общественный транспорт: тарифы
и финансирование
2 ) Субсидирование неизбежно
-Население (те, кто может себе это позволить) предпочитают
автомобиль в основном, потому, что это быстрее (в среднем в
два раза) -> сильная тенденция к уменьшению общественного
транспорта
-Сокращение людей означает более высокие затраты и более
низкое качество
-Высокие затраты и высокое качество: снижение пассажиропотока из-за высоких затрат
-Низкие затраты и низкие стандарты: снижение пассажиропотока из-за низкого качества
-Высокие затраты и низкое качество: еще больший спад
B – Общественный транспорт: тарифы
и финансирование
3 - Субсидии опасны
- Использование местных бюджетных средств
-Замена эффективности: они не стимулируют эффективности
-Подряд; конкурсное распределение, возможно, но трудно;
Решение.
C – Установление тарифов на автомобильный
транспорт
Заставьте владельцев автомобилей покрывать «все затраты»,
для государства, включая затраты на инфраструктуру,
перегрузку, экологические издержки
Хорошо в теории, но:
- Возможны проиворечия между различными целями/принципами
образования тарифов
-Установление тарифов на основании предельных социальных
издержек – сложная задача на практике
C – Установление тарифов на автомобильный
транспорт (2)
Схема 1 – Уплотнение дорог
Стоимость 1
единицы
R
Социальные
затраты: S(q)
C
N
M
B
Индивидуальные
затраты: I(q)
L
G
A
P
E
F
Спрос: D(q)
H
J
O
Y
X
q
C – Установление тарифов на автомобильный
транспорт (3)
Установление тарифов на перегрузку:
Прекрасная идея в теории, но трудно выполнить на практике:
-Ожидаемые результаты (издержки от перегрузки) не столь
-велики, как ожидалось. Рассматриваемая ситуация - не
-ситуация «свободного потока».
-Компромисс между единым и дифференцированным тарифом.
-Получены не все ожидаемые выгоды.
-Налоги гораздо выше, чем потенциальные блага
- Воздействие на распределение регрессивно
C – Установление тарифов на автомобильный
транспорт (4)
Установление тарифов на другие
последствия («внешние эффекты») использования автомобилей?
-ДТП? Очень серьезный вопрос, но тарифы неприменимы.
Необходимы иные инструменты.
- Загрязнение? Важно, но важность постепенно снижается.
нельзя воздействовать тарифом. Было изменено нормативами
по выхлопу.
-CO2? Возможность очень высока. Возможно воздействовать
тарифами (налог на топливо). Если только мы сможем оценить
социальные издержки выбросов CO2.