Горшкова И - Клуб субъектов инновационного и
advertisement
Горшкова И.В. аспирант Института проблем управления РАН Клочков В.В. д.э.н., в.н.с. Института проблем управления РАН ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕСТНЫХ ТОПЛИВНЫХ РЕСУРСОВ КАК ПУТЬ ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ АВИАТРАНСПОРТА В ОТДАЛЕННЫХ РЕГИОНАХ РОССИИ1 Введение Как известно, большая часть территории России характеризуется низкой плотностью населения. За Уралом, в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, занимающих 66% территории страны, проживает лишь 18% населения [7]. При этом не только в указанных регионах, но даже в Европейской части России развитие сети автомобильных и железных дорог существенно слабее, чем в развитых странах мира. По данным Минтранса РФ, более 30% населенных пунктов, в которых проживает 8% населения России, не имеют круглогодичной связи с дорожной сетью страны [4]. Во многих отдаленных, труднодоступных и малонаселенных регионах (далее - ОТДМР) воздушный транспорт является практически безальтернативным. Традиционно принято считать, что характерные для значительной части территории России большие расстояния и слаборазвитая наземная инфраструктура способствуют развитию воздушного транспорта. Однако, как показывает практика и как обосновано в работе [2], эти экономико-географические особенности сказываются на доступности авиаперевозок как раз отрицательно, и чрезвычайно сильно. При малой плотности и подвижности населения существенно возрастают приходящиеся на одного пассажира затраты на содержание аэропортов, увеличиваются межрейсовые интервалы и время ожидания рейса, длительность и стоимость проезда на подвозящем транспорте между аэропортом и местом назначения. В итоге эти «дополнительные» составляющие длительности и стоимости поездки становятся сравнимыми или даже превышают длительность и стоимость собственно полета, что сокращает доступность и эффективность авиатранспорта. В работе [2] предложены методы оценки соответствующего прироста длительности и стоимости поездки, а также оптимизации плотности аэродромной сети в ОТДМР. Показано, что оптимальное расстояние между Работа выполнена при финансовой поддержке Российского фонда фундаментальных исследований (проект № 11-08-00986). 1 1 аэродромами обратно пропорционально корню кубическому из произведения плотности и подвижности населения: r* ~ ( )-1/3 где r* - оптимальное расстояние между аэродромами, рассчитанное по моделям, изложенным в [2]; - плотность населения в регионе; - коэффициент подвижности населения, полетов/чел.*г. Плотность населения в Сибирском и Дальневосточном федеральных округах (и в целом, на большей части территории России) не превышает 5 чел./кв. км. Коэффициент авиационной подвижности, равный отношению числа перевезенных пассажиров к численности населения, в целом по стране достигает лишь 0,3-0,4 полета/чел.*г (получено на основе официальных статистических данных [7]), хотя в советский период в рассматриваемых регионах (например, в Якутии) он превышал 2 полета/чел.*г благодаря государственной поддержке региональных авиатранспортных систем. Как показано в работе [2], приросты длительности и стоимости поездки, вызванные описанными факторами, ведут себя аналогично оптимальному расстоянию между аэродромами, поэтому в ОТДМР они могут быть в десятки раз выше, чем в густонаселенных регионах Европейской части России. Как известно, все более значительную долю эксплуатационных затрат гражданской авиации в России и в мире составляют затраты на авиатопливо. И хотя в ОТДМР, как отмечено выше, затраты на аэродромную инфраструктуру и подвозящий транспорт могут превышать собственно затраты на перелет, в данной сфере топливная проблема также актуальна. С одной стороны, в ОТДМР она может быть гораздо более острой, чем в густонаселенных экономически развитых регионах страны, а с другой стороны – именно в ОТДМР России и некоторых других стран существуют уникальные возможности ее эффективного решения. Поясним это, на первый взгляд, парадоксальное утверждение. В силу отдаленности аэродромов друг от друга и от нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ), цена авиатоплива в аэропортах ОТДМР может существенно превосходить цены в аэропортах густонаселенной части страны. Нередко топливо доставляется в аэропорты отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока в рамках дорогостоящего «северного завоза», или даже доставляется авиатранспортом. В то же время, целый ряд регионов, в которых ведется активная хозяйственная деятельность и существует потребность в авиатранспортном обслуживании, относится к нефте- и газодобывающим. Разработаны технологии, позволяющие непосредственно 2 на месторождениях получать из попутного нефтяного газа т.н. авиационное сконденсированное топливо (АСКТ), см. [1]. Следует подчеркнуть, что в данном случае можно говорить именно о комплексной разработке технологии, пригодной к практическому применению. В частности, специалистами ТЭК разработаны технологии получения АСКТ непосредственно у скважины, создана, испытана и подготовлена к серийному производству целая модельная гамма малогабаритных блочных установок (МГБУ) для получения АСКТ. Специалисты авиационной промышленности провели комплексный анализ возможностей применения АСКТ в авиационных газотурбинных двигателях (ГТД), и показано, что серийно выпускаемые ГТД способны потреблять АСКТ практически без переделок (необходимая модификация может быть проведена на аэродромах базирования), подробнее см. [5]. Подтверждены безопасность и транспортная эффективность использования АСКТ на распространенных моделях вертолетов и некоторых типах самолетов, используемых на местных воздушных линиях (МВЛ). Предназначенные для работы на альтернативном топливе модификации летательных аппаратов – прежде всего, вертолетов семейства Ми-8/17, наиболее распространенных в России и в мире – были разработаны и испытаны, с подтверждением всех заявленных характеристик, см. [5]. Таким образом, уже в настоящее время нет технологических препятствий к широкому применению местных топливных ресурсов в авиатранспортных системах ОТДМР России. В то же время, необходим комплексный анализ социально-экономической эффективности описанных решений, анализ рисков их внедрения и поиск приоритетных областей их применения. Анализ эффективности применения новых видов авиатоплива на самолетах местных воздушных линий На первый взгляд, проблема оценки экономической эффективности перехода авиатранспорта в нефтедобывающих регионах на АСКТ тривиальна. Основной источник экономического эффекта – удешевление АСКТ, по сравнению с традиционным жидким реактивным топливом (РТ), по следующим причинам: АСКТ получается из попутного нефтяного газа, который в настоящее время сжигается в факелах1; АСКТ может вырабатываться не только на НПЗ, но и непосредственно на месторождениях с помощью малогабаритных блочных установок (МГБУ), что исключает необходимость дорогостоящей транспортировки топлива от НПЗ на аэродромы и посадочные площадки в ОТДМР. 1 В связи с этим, переход на АСКТ однозначно благотворен с экологической точки зрения. 3 Как следствие, ожидается снижение прямых эксплуатационных расходов (ПЭР) вертолетов и самолетов МВЛ в ОТДМР. Разумеется, достигаемая экономия прямых затрат не является бесплатной – следует учитывать стоимость доработки авиатехники, неизбежный прирост косвенных эксплуатационных расходов (КЭР) в связи с необходимостью строительства и эксплуатации МГБУ. Необходимо оценить, насколько существенно сократится, в конечном счете, полная себестоимость авиаперевозок с учетом значительных дополнительных затрат, связанных с малой плотностью населения и неразвитой наземной инфраструктурой. Относительная экономия будет тем выше, чем больше доля топливных затрат в полной себестоимости перевозок. Если итоговая чистая экономия ПЭР благодаря переходу воздушных судов (ВС) МВЛ на АСКТ окажется положительной и позволит существенно – на десятки процентов – сократить полную себестоимость авиаперевозок, можно рассчитывать на повышение подвижности населения. Это, в свою очередь, согласно вышеописанной модели [2], повлечет за собой изменение оптимальных характеристик аэродромной сети ОТДМР в более благоприятную сторону. В итоге сократятся оптимальные расстояния между аэропортами МВЛ, время ожидания рейса, время поездки на подвозящем транспорте, и прочие величины, определяющие качество транспортного обслуживания ОТДМР и стоимость авиаперевозок. Возможно, отпадет или снизится необходимость в государственном дотировании авиатранспорта в ОТДМР, обоснованная в настоящее время, см. [2]. Однако подчеркнем, что все эти качественные изменения возможны лишь при условии существенного снижения суммарной себестоимости авиаперевозок благодаря переходу на АСКТ. Несмотря на наличие выполненных разработчиками соответствующих технологий предварительных оценок стоимости МГБУ для выработки АСКТ, стоимости необходимых доработок авиатехники и цены АСКТ [1, 5], вполне естественно, что в настоящее время эти ценовые параметры еще не известны достоверно. В связи с этим, необходимо провести параметрические расчеты в широком диапазоне этих неопределенных параметров, охватывающем их реалистичные значения. Для получения крайних (оптимистических) оценок можно рассмотреть ситуацию, в которой авиатопливо становится практически бесплатным (тем более что разработчики новой технологии заявляют, что его стоимость непосредственно на отдаленном аэродроме или посадочной площадке, находящейся неподалеку от скважины с МГБУ, будет в 4-6 раз ниже, чем стоимость доставляемого туда же с НПЗ 4 традиционного топлива), и оценить достигаемое при этом относительное удешевление авиаперевозок. Если даже по таким оптимистическим оценкам сокращение полной себестоимости перевозок окажется незначительным, оптимальная плотность аэродромной сети и связанные с ней параметры практически не изменятся. Подчеркнем, что это не означает, что новая технология априори неэффективна, но ее внедрение не приведет к качественным изменениям авиатранспортной системы ОТДМР и не принесет значительного социально-экономического эффекта (в виде значимого улучшения транспортного обслуживания населения). Экономическая эффективность перехода на АСКТ сводится в этом случае к сокращению топливных затрат при практически неизменных значениях прочих параметров. Если же предварительные оценки покажут, что благодаря переходу на АСКТ удастся существенно снизить полную себестоимость авиаперевозок в ОТДМР (т.е. P АСКТ cтоп cтоп P АСКТ << P РТ P РТ cтоп cтоп , где Р - полная стоимость поездки 1 пассажира; стоп - ожидаемый уровень затрат на авиатопливо в расчете на 1 поездку; верхние индексы обозначают вид используемого топлива), это может вызвать существенный рост подвижности населения. Поэтому необходимо пересчитать (с учетом возросшей подвижности населения) согласно предложенной в [2] модели оптимальную густоту аэродромной сети и связанные с ней показатели стоимости и эффективности авиаперевозок в ОТДМР. Далее следует пересчитать суммарную стоимость авиаперелета при использовании АСКТ, вновь скорректировать оптимальную густоту аэродромной сети, и т.п. На практике достаточно 2-3 итераций. Формализуем описанную итеративную процедуру расчета равновесных значений густоты аэродромной сети и связанных с ней параметров при переходе ВС МВЛ на АСКТ. Итак, снижение полной стоимости поездки благодаря сокращению топливных затрат вызывает рост подвижности населения. Если считать, что доля бюджета пассажира, выделяемая на авиаперелеты, постоянна (т.е. используется т.н. функция спроса Маршалла, см. [3]), то подвижность обратно пропорциональна стоимости поездки: P РТ АСКТ 1 P РТ АСКТ 1 РТ , РТ АСКТ 1 АСКТ 1 P P (1) Цифра в скобках в верхнем индексе означает номер итерации. Заметим, что новое значение стоимости поездки (а, следовательно, и подвижности) в этом выражении получено при неизменной густоте аэродромной сети ( r*РТ r* РТ ), оптимальной при исходных значениях 5 суммарной стоимости поездки P РТ , соответствующей использованию традиционного авиатоплива, и подвижности населения РТ , т.е. P АСКТ 1 АСКТ P cтоп ; r*РТ (2) Однако в связи с возросшей подвижностью населения оптимальная густота расположения аэродромов увеличится. Т.к., согласно полученным в [2]) оптимальным решениям, r* ~ ( )-1/3 , новое значение оптимального расстояния между аэродромами можно оценить следующим образом: 1 РТ 3 АСКТ 1 АСКТ 1 r* r* АСКТ 1 r*РТ . (3) Соответственно, несколько снизятся расходы пассажира, связанные с содержанием аэродромной инфраструктуры и подвозящим транспортом, что вызовет дополнительное сокращение суммарной стоимости поездки до следующего уровня: P АСКТ 2 АСКТ 1 АСКТ P cтоп ; r* . (4) Далее необходимо вновь пересчитать значение подвижности, подставив результат расчета по формуле (4) в формулу (1), и т.д. С учетом описанной итеративной коррекции, итоговый эффект от удешевления топлива будет несколько выше, чем при неизменной густоте аэродромной сети. В качестве примера рассмотрим гипотетический перевод на использование АСКТ относительно современного типа самолета МВЛ – Ан-38, основные характеристики которого приведены в таблице 1. Таблица 1. Основные технико-экономические характеристики самолетов типа Ан-38 Пассажировместимость Максимальная дальность полета, км Крейсерская скорость полета, км/ч Средний расход топлива в крейсерском полете, т/л.ч. Постоянные затраты топлива на рейс, т Постоянная составляющая продолжительности полета, ч. Продолжительность начально-конечных операций, ч. Затраты на ТОиР и амортизация ВС, руб./л.ч. Постоянные затраты на рейс, руб. Сборы за взлет и посадку, руб. Затраты на строительство и содержание аэропорта, млн. руб./г Некоторые социально-экономические характеристики 27 1 780 380 0,35 0,13 0,3 0,3 16 500 3 000 1 760 30 региона и его транспортной инфраструктуры приведены в таблице 2. Таблица 2. Цены и некоторые социально-экономические параметры территории 6 Цена авиатоплива, руб./т Средний тариф на подвозящем транспорте, руб./км Средняя скорость подвозящего транспорта, км/ч Стоимость часа времени пассажира, руб./ч 30000 10 50 300 В соответствии с вышесказанным, вначале следует получить крайние оптимистические оценки. На рис. 1 изображены графики прямых денежных затрат пассажира на полет дальностью 500 и 1000 км (соответственно, линии без маркеров и маркированные линии) в зависимости от произведения плотности населения на его подвижность. Затраты вычислены как для цены авиатоплива, равной 45000 руб./т (сплошные линии), что соответствует стоимости традиционного авиатоплива с учетом его доставки на аэродромы ОТДМР, так и для нулевой цены авиатоплива (штриховые линии), что соответствует крайне оптимистичному (разумеется, практически недостижимому) варианту перехода на АСКТ. 7 000 полная стоимость поездки, руб. 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 0,1 1 10 k*ро, полетов/кв. км*г РТ, 500 км РТ, 1000 км АСКТ, 500 км АСКТ, 1000 км Рис. 1. Изменение полных денежных затрат пассажира при переходе на АСКТ Поскольку прирост стоимости поездки, обусловленный наземной инфраструктурой, не зависит от дальности полета и затрат собственно на полет, соответствующие графики просто смещены по вертикальной оси один относительно другого на расстояние, равное разности стоимостей полета. Как видно из приведенных графиков, перевод самолетов Ан-38 на использование АСКТ действительно может привести к существенному (на 20-40%) 7 сокращению полной стоимости поездки в ОТДМР. Так, например, если произведение плотности населения и его подвижности составляет 1 полет на кв. км в год, при дальности полета 1000 км полные денежные затраты пассажира сократятся с 4946 руб./пасс. до 3194 руб./пасс., т.е. на 35,4%. Такое удешевление поездки является значительным, и, вероятно, может вызвать повышение подвижности населения. Воспользуемся формулами (1-4). Если подвижность обратно пропорциональна полной стоимости поездки, тогда коэффициент подвижности возрастет приблизительно в 1,55 раз. Пересчет оптимальной плотности аэродромной сети приводит к следующим результатам: оптимальное расстояние между аэродромами сокращается приблизительно на 16% (с соответствующим сокращением потребности в услугах подвозящего транспорта), а полная стоимость поездки на 1000 км сокращается до 3025 руб./пасс., т.е. еще на 5% относительно первой итерации, и т.д. В итоге, полная стоимость поездки может сократиться приблизительно на 40%. Таким образом, перевод современных самолетов МВЛ на использование АСКТ в нефтегазодобывающих регионах Крайнего Севера позволит существенно повысить доступность и качество авиатранспортного обслуживания населения – но лишь в том случае, если удастся достичь многократного снижения стоимости АСКТ, по сравнению с традиционным авиатопливом, доставляемым в ОТДМР. Анализ эффективности перевода вертолетов в ОТДМР на использование АСКТ Как показано в вышеупомянутых исследованиях ученых ЦАГИ [5], проще, дешевле и быстрее всего осуществить перевод на АСКТ именно вертолетов. Тому способствует ряд технологических факторов – прежде всего, необходимость использования для хранения АСКТ (в т.ч. по соображениям безопасности) внешних – подвесных или накладных – топливных баков. С минимальными потерями такое конструктивно-компоновочное решение реализуется именно на вертолетах. Как правило, они развивают относительно небольшие скорости – как правило, не выше 300 км/ч, при которых прирост лобового сопротивления, вызванный наличием внешних баков, еще не приводит к существенному ухудшению характеристик. И если для самолетов МВЛ аэродромы необходимы, хотя и невысокого класса, то вертолеты практически не требуют аэродромов. В настоящее время они характеризуются существенно более высокой себестоимостью перевозок, по сравнению с самолетами аналогичного класса вместимости или грузоподъемности. Тем не менее, они выполняют все больший объем перевозок на МВЛ в связи с деградацией аэродромной сети в ОТДМР, а также физическим износом парка самолетов МВЛ. Но увеличение 8 доли вертолетных перевозок, имеющее место в последние годы, воспринимается как вынужденная мера, экономически неэффективная в долговременной перспективе. Однако возможно, что благодаря переходу на использование АСКТ себестоимость перевозок на вертолетах сократится настолько сильно, что авиатранспортная система ОТДМР на основе вертолетов окажется (в сочетании с отсутствием потребности в содержании дорогостоящих аэродромов и отсутствием соответствующих стоимостных и временных затрат и потерь пассажира), действительно, более эффективной с социально-экономической точки зрения, по сравнению с системой, основанной на применении самолетов аэродромного базирования. Для проверки этой гипотезы необходимо оценить возможное снижение себестоимости перевозок на вертолетах при переходе на АСКТ. И в этом случае целесообразно вначале рассмотреть крайний оптимистический сценарий: предположим, что топливо, используемое вертолетами, становится практически бесплатным, в то время, как самолеты МВЛ по-прежнему используют традиционное топливо, цена которого существенно увеличивается по сравнению с отпускными ценами НПЗ за счет доставки в ОТДМР. Для получения оптимистических оценок можно считать, что вертолет не нуждается в аэродромах (хотя, строго говоря, и вертолетам требуется наземная инфраструктура). Кроме того, для упрощения расчетов можно вообще не учитывать стоимостные и временные затраты пассажира, связанные с использованием подвозящего транспорта и т.п. – предположим, что вертолеты работают в режиме авиатакси. Только в том случае, если полученные оптимистические оценки окажутся достаточными для обеспечения значимого прироста подвижности населения, целесообразно приступать к уточнению потребных затрат при переходе на АСКТ. На ранних стадиях жизненного цикла новой технологии перед экономистами стоит, скорее, обратная задача: необходимо определить область технико-экономических параметров, в которой данная технология будет эффективной с коммерческой, социально-экономической и др. точек зрения. В данном случае, пользуясь предложенным здесь модельным инструментарием, необходимо оценить максимально допустимые уровни себестоимости АСКТ и постоянных затрат, потребных для перехода к его использованию. В качестве самолетов МВЛ в данном примере рассматриваются Ан-38, работающих на традиционном авиатопливе стоимостью 45000 руб./т. Из графиков, приведенных на рис. 2, можно увидеть, что связанный с наземной инфраструктурой прирост полной стоимости поездки на самолетах типа Ан-38 может превышать собственно стоимость полета в 2-3 раза, в зависимости от дальности полета, плотности 9 и подвижности населения. С учетом принятых выше оптимистических допущений предположим, что для вертолетов (как до, так и после перевода на АСКТ) данный прирост в принципе отсутствует. Если принять стоимость летного часа вертолета Ми-8 равной 90000 руб./л.ч. при использовании традиционного авиатоплива и 50000 при использовании АСКТ, разделив эти суммы на его часовую производительность, принятую равной 25 пасс. 220 км пасс. км 5500 ч ч (согласно данным [6]), получим приблизительные стоимости перевозок на уровне, соответственно, 16,4 и 9,1 руб./пкм. Если не учитывать наличие неизбежных постоянных затрат, связанных со взлетом и посадкой и т.п., и принять для простоты линейную зависимость стоимости полета на вертолете от его дальности1, тогда зависимости полной стоимости перелета на вертолете от дальности примут вид, изображенный на рис. 2. Сплошной жирной линией изображены значения при использовании традиционного авиатоплива, штриховой – после перевода вертолетов Ми-8 на использование АСКТ. 18 000 полная стоимость поездки, руб. 16 000 14 000 12 000 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000 0 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 дальность, км Ми-8, РТ Ми-8, АСКТ Ан-38 (0,1 пасс./кв. км*г) Ан-38 (1 пасс./кв. км*г) Рис. 2. Преимущественная область применения вертолетов после перевода на АСКТ. На этом же рисунке приведены аналогичные графики для полетов на самолете типа Ан-38. Две кривые построены для различных значений плотности и подвижности Такое допущение можно оправдать следующими соображениями. С одной стороны, для вертолета дальности полета свыше 200-400 км уже можно считать значительными, и большую часть времени полет будет проходит в крейсерском режиме, для которого и вычисляются усредненные стоимости летного часа. С другой стороны, для самолетов, как показано выше, значительную часть полной стоимости поездки составляют слагаемые, связанные с наземной инфраструктурой и не зависящие от дальности полета. Следовательно, здесь правомерно сопоставление двух зависимостей, одна из которой близка к прямо пропорциональной (без свободного члена), а другая, напротив, характеризуется малым коэффициентом наклона, но имеет большую постоянную составляющую. 1 10 населения – 0,1 и 1 полет на кв. км в год. Сравнение этих графиков показывает, что полная стоимость поездки на вертолете после перехода на АСКТ, действительно, может стать ниже, чем на самолетах аэродромного базирования. Возможное преимущество вертолетов сильнее выражено в области малых дальностей поездки и малой плотности населения. При этом следует учитывать еще один фактор, дающий вертолетам дополнительное преимущество. Расчет с использованием предлагаемой модели показывает, что при тех значениях исходных параметров, которые приведены в таблицах 1 и 2, оптимальное расстояние между аэродромами базирования самолетов типа Ан-38 составляет, в зависимости от произведения плотности населения на его подвижность: при 1 полете на кв. км в год – около 240 км; при 0,1 полете на кв. км в год – около 520 км, т.е. по порядку величины близко к рассматриваемым значениям дальности полета (500-1000 км). Очевидно, рассматривать дальности полета, меньшие либо равные расстоянию между аэродромами практически бессмысленно. На практике такое соотношение этих величин означает, что использование в данных социальноэкономических и географических условиях ВС данного типа неэффективно, и целесообразно рассмотреть ВС меньшей вместимости, с лучшими взлетно- посадочными характеристиками и т.д. В данном случае, это означает, что в регионах, характеризующихся произведением плотности и подвижности населения порядка 1 полета на кв. км в год, вертолеты, использующие АСКТ, будут иметь преимущество перед самолетами МВЛ на дальностях до 200-300 км. В регионах, где произведение плотности населения на подвижность на порядок ниже, т.е. около 0,1 полета на кв. км в год, область преимущественного применения вертолетов расширяется примерно до 500 км. С учетом временного выигрыша (в силу отсутствия необходимости в подвозящем транспорте), вертолеты, действительно, могут стать более предпочтительными, несмотря на свою относительную дороговизну и существенно более высокий расход топлива, чем у самолетов. С одной стороны, сравниваемые величины в этом примере весьма близки, а с другой – исходные данные характеризуются значительной неопределенностью. В связи с этим, необходимо проведение более детальных расчетов на основе уточненных характеристик ВС, что позволит обоснованно определить область допустимых (с экономической точки зрения) стоимостных параметров технологии получения и использования АСКТ. Также следует отметить, что, хотя ближайшими кандидатами для перевода на АСКТ (благодаря уже проведенным НИОКР) являются вертолеты семейства 11 Ми-8/17, целесообразно рассмотреть возможность использования в авиатранспортных системах ОТДМР более современных и экономичных типов вертолетов. В то же время, следует учитывать, что развитие гражданской авиатехники в последние десятилетия по объективным экономическим причинам шло, прежде всего, по пути повышения топливной экономичности. Следовательно, в абсолютном выражении экономия от перевода более современных типов вертолетов на АСКТ будет ниже, чем для семейства Ми-8. Выводы Использование местных топливных ресурсов (прежде всего, попутного газа) в нефтегазоносных регионах, по предварительным оценкам, позволяет существенно повысить доступность авиаперевозок в отдаленных, труднодоступных и малонаселенных районах Сибири и Крайнего Севера, и даже сделать эффективным применение вертолетов для регулярных пассажирских перевозок. Список литературы 1. Аджиев А.Ю., Брещенко Е.М. Технология получения нового авиационного топлива - АСКТ // Авиаглобус. 2009. - № 7 (123), (спецвыпуск). - С. 16-17. 2. Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономические проблемы управления развитием авиатранспортной сети в малонаселенных регионах России // Управление большими системами. Вып. 30. – М., 2010. - С. 115-134. 3. Иванов Ю.Н. Теоретическая экономика. Очерк экономических доктрин. Теория потребления. - М.: Наука, Физматлит, 1997. – 128 с. 4. Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» – http://www.mintrans.ru (дата обращения: 12.03.2010). 5. Чернышев С.Л., Ковалев И.Е., Маврицкий В.И. Переход на новое авиационное топливо // Авиаглобус. 2009. - № 7 (123), (спецвыпуск). - С. 4-8. 6.Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994. – 736 с. 7.www.gks.ru. 12
