I. Общая характеристика российского рынка грузовых перевозок
advertisement
Обзор рынка транспортных перевозок и доставки груза июнь 2008 ОГЛАВЛЕНИЕ I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РОССИЙСКОГО РЫНКА ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК ...... 2 1.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ .................................................................... 3 1.2. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ....................................................................... 10 1.3. ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ МОРСКИМ И ВНУТРЕННИМ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ ........ 11 1.4. ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ............................................................................... 22 1.5. РЫНОК ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ РОССИИ И РЕЙТИНГ «ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ОПЕРАТОР РОССИИ» ............................................................................................. 37 II. ИНСТРУКЦИЯ ПО ПРИМЕНЕНИЮ .................................................................... 58 2.1. ЭКСПРЕСС-ДОСТАВКА В РОССИИ - ОСОБЕННОСТИ, ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ..... 58 2.2. СКЛАДСКАЯ ЛОГИСТИКА. ЧТО ТАКОЕ 3PL.................................................... 65 2.3. РАЗВИТИЕ СЕРВИСА В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗКАХ ........... 73 III. ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ.......................................................................... 76 3.1. ОБЗОР РОССИЙСКОГО РЫНКА LOW-COST ПЕРЕВОЗОК .................................... 76 3.2. БИЗНЕС-АВИАЦИЯ.......................................................................................... 85 3.3. БОНУСЫ ДЛЯ ЧАСТО ЛЕТАЮЩИХ "ФИЗИКОВ" ............................................... 93 3.4. РОССИЙСКИЙ РЫНОК АВТОБУСНЫХ ПЕРЕВОЗОК ......................................... 102 IV. ИНФОРМАЦИЯ ОТ КОМПАНИЙ ...................................................................... 107 4.1. ПЕРВАЯ ГРУЗОВАЯ КОМПАНИЯ ................................................................... 107 4.2. СИТИ ЭКСПРЕСС .......................................................................................... 112 4.3. РУССКИЕ НАВИГАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ................................................. 115 4.4. АВИАЛИНК ................................................................................................... 120 V. ИНТЕРВЬЮ.................................................................................................... 121 I. Общая характеристика российского рынка 2 грузовых перевозок 1.1. Железнодорожные перевозки Объем российского рынка грузовых железнодорожных перевозок О значимости грузового железнодорожного транспорта для российского рынка спорить никто не будет. Уже сейчас ежегодно по железным дорогам перевозится более 1,5 млрд. т грузов. А доля этого вида транспорта в общем грузообороте страны остается вне конкуренции и превышает 40%. К 2010 г. отправление грузов ОАО «РЖД» может возрасти на 16% по сравнению с 2006 г. - до 1521 млн. т, а грузооборот увеличится до 2324 млрд. т-км. По прогнозу РБК, к концу 2012 г. объем грузоперевозок составит 1666 млн. т, грузооборот - 2538 млрд. т-км. Более низкие среднегодовые темпы роста грузоперевозок железнодорожным транспортом (4,5% в 2006-2012 гг.) по сравнению с прогнозируемым ростом реального ВВП (6,2%), промышленного производства и внешней торговли России объясняются, прежде всего, нехваткой подвижного состава и, это главное, технического ресурса железных дорог, а также неготовностью припортовых железнодорожных веток и узлов перегрузки к работе с возрастающим объемом внешнеторговых операций через российские порты. Частичное решение этих проблем можно ожидать к 2010 г. в результате реализации инвестиционной программы ОАО «РЖД» и ФЦП «Модернизация транспортной системы РФ (2002-2010 годы)». Прогноз роста объемов грузоперевозок железнодорожным транспортом (РЖД), 2004-2012 гг., млн. т и млрд. т-км 3 Источник: ОАО «РЖД», Мэкономразвития РФ, Минтранс РФ, РБК В 2006 г. с учетом индексации тарифов доходы ОАО «РЖД» от грузоперевозок составили 648,4 млрд. рублей (23,9 млрд. долл.) - рост на 10,7% к уровню 2005 г. По оценкам РБК, среднегодовые темпы прироста доходов ОАО «РЖД» от грузоперевозок (включая дочерние компании) в 2006-2012 гг. могут составить около 10% (включая тарифную составляющую)[1]. Доход компании увеличится с 23,9 млрд. долл. до 42 млрд. долл. Доля РЖД в общем объеме российского рынка грузоперевозок в 2012 г. оценивается на уровне 83%. [1] Траектория роста тарифов на грузовые железнодорожные перевозки - нисходящая. По оценкам МЭРТ, прирост тарифов в среднем не превысит в 2008 г. 11%, в 2009 г. - 9%, в 2010 г. - 8% в связи с необходимостью финансирования капитального ремонта основных фондов, а также выравнивания тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном и международном сообщениях. В среднесрочной перспективе (после 2010 г.) рост доходов ОАО «РЖД» в существенной степени будет определяться прогрессом в реализации третьего этапа реформы, включая развитие инфраструктуры (сетей железных дорог, подходов к портам и погранпереходам, грузовых терминалов), обновление подвижного состава, совершенствование логистических технологий и др. 4 По данным ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), за последние три года объем железнодорожных перевозок в России увеличился на 11%. В прошлом году перевозки по российским железным дорогам возросли на 4,2% к уровню 2006 года до 1,5 млрд. тонн. Устойчиво растет с 1995 года и грузооборот железнодорожного транспорта России. По итогам 2007 года грузооборот на сети «Российских железных дорог» вырос на 7% до 2,1 трлн. т-км. Доля железнодорожного транспорта в грузообороте транспортной системы России в 2007 году возросла до 42,6% по сравнению с 40,6% годом ранее. Прогноз изменения объема российского рынка железнодорожных перевозок Рынок железнодорожных перевозок растет высокими темпами - он стабилен и прогнозируем по ключевым сегментам, говорит управляющий директор «Евросиб СПб-транспортные системы» Михаил Иванов. По его словам, среди конкурентных преимуществ крупных компаний, работающих на данном рынке, следует отметить накопленный опыт и компетенции, возможность постоянно совершенствовать свои логистические схемы и технологии транспортировки грузов. По словам гендиректора Первой грузовой компании (ПГК) Салмана Бабаева, рост железнодорожных перевозок в 2008-2010 годах ожидается на уровне 2-3,5%. «Грузооборот железнодорожного транспорта в 2015 году составит около 2700 млрд. т-км, 5 что соответствует среднегодовому росту в 2008-2015 годах на уровне 3,23,3%», - считает гендиректор компании «INFOLine» Иван Федяков. Позиции частных железнодорожных операторов на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок Не смотря на то, что единственным перевозчиком в России, в юридическом понимании этого термина, является ОАО «РЖД», значительная часть перевозок приходится на частные компании, владеющие своим парком вагонов. Расчет доходов от грузовых перевозок учитывает увеличение удельного веса перевозок в вагонах иных собственников. В 2006 г. в общем грузообороте доля иных собственников достигала при перевозках: во внутригосударственном сообщении до 33,9%, через порты России - до 48,6%, через погранпереходы - 45,5% (предварительные оценки РЖД). Ряд отраслевых экспертов объясняют этот факт не только усилением частных операторов, но и изменением структуры грузопотока по сети железных дорог (например, переходом наиболее доходных грузов на другие виды транспорта). В России на сегодняшний день работают около 2500 компанийоператоров. «В прошлом году объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн. тонн, при этом доля перевозок приватным парком составила 35,3% и по сравнению с 32,2% в 2006 году», - отметил Салман Бабаев. В перспективе ожидается дальнейшее увеличение доли частных операторов в общем объеме перевозок железных дорог. По словам руководителя агентства InfraNews Алексея Безбородова, в этом году частников едва ли ждут серьезные перемены - компании будут наращивать объемы перевозок и доходы от них. «Но все же через два-три года на рынке оформится перевес в пользу частных операторов, - считает эксперт. Структура грузооборота железнодорожного транспорта России, проценты 6 Товарная структура российского рынка грузовых железнодорожных перевозок В товарной структуре железнодорожных грузовых перевозок, по информации ПГК, на уголь приходится 21%, нефть и нефтепродукты 16%, руду железную и марганцевую - 11%, черные металлы - 7%, лесные грузы - 5%, минерально-строительные грузы - 23%, удобрения 3%. При этом, удельный вес каждого груза в структуре перевозок по годам значительно не меняется. Таблица 1. Структура российского рынка грузоперевозок, 2007 год, тонн Тип Парка полувагоны Парк ОАО "РЖД" Собственные вагоны 791 886 590 241 840 082 цистерны 95 172 908 246 578 699 крытые 72 544 312 16 285 382 платформы 41 052 279 22 931 650 контейнеры 1 411 308 28 353 228 думпкары 2 613 953 13 572 149 рефы 2 467 488 5 101 283 апатитовозы 391 752 щеповозы 79 725 236 860 автомобилевозы 22 663 162 941 не определен 87 250 17 425 транспортеры 48 529 не грузовой 746 контейнеровозы 191 1 481 7 Общий итог 1 007 387 942 575 472 932 Источник: РБК daily Вагонный парк По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в 2007 году вагонный парк частных компаний вырос на 16%, до 346 тыс. вагонов, со средним сроком эксплуатации около 12 лет, а вагонный парк РЖД (в том числе дочерние компании) сократился на 0,2%, до 621 тыс. вагонов, со средним возрастом около 23 лет. По словам руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимира Савчука, в общей сложности в прошлом году было закуплено 58,8 тыс. вагонов (28% РЖД, 72% частные операторы). На сегодняшний день на долю частных операторов приходится 35,8% всего вагонного парка страны. При этом только 9 частных компаний владеют собственными магистральными локомотивами - в 2007 году им принадлежало 128 магистральных локомотивов. Это компании «Трансойл», «Балтранссервис», «Новая перевозочная компания» (НПК), «Трансгарант», «Евразтранс», «Новолипецкий металлургический комбинат» (НЛМК), «СФАТ», «Дальневосточная транспортная группа» (ДВТГ) и «ММК-Транс». В лидерах - «Балтранссервис» (49 тепловозов, в том числе арендованные) и «Трансойл» (37 тепловозов). Таблица 2. Структура вагонного парка России, январь 2008 года, штук Тип вагона Количество Средний возраст парка Доля, % полувагоны 489 934 16 34,7% цистерны 332 817 17 23,6% крытые вагоны 143 040 23 10,1% платформы 103 306 24 7,3% зерновозы 61 356 21 4,3% минераловозы 50 075 15 3,5% платформы фитинговые 45 808 18 3,2% цементовозы 44 584 18 3,2% думпкары 29 762 20 2,1% 8 термоса/рефы 25 515 22 1,8% хопперы 22 529 24 1,6% прочие 11 980 24 0,8% контейнеровозы 10 331 28 0,7% окатышевозы 8 997 17 0,6% автомобилевозы 7 684 18 0,5% цистерны для сыпучих грузов 7 097 23 0,5% платформы лесные 6 187 22 0,4% платформы для длинномеров 3 639 12 0,3% транспортеры 1 941 25 0,1% щеповозы 1 636 14 0,1% крытые вагоны для легковеса 1 387 2 0,1% хопперы для глинозема и алюминия 606 4 0,0% апатитовозы 538 23 0,0% Общий итог 1 410 749 18 100,0% Источник: РБК daily Крупнейшие игроки российского рынка грузовых железнодорожных перевозок Доля перевозок грузов крупнейшими компаниями-операторами в общем объеме перевозок по сети железных дорог в 2007 году составила около 8%. В том числе ООО «БалтТрансСервис» (входит в ГК «Н-Транс») 1,28%, ООО «ЕвразТранс» (дочернее транспортное предприятие «ЕвразХолдинга») - 0,77%, ЗАО «Евросиб СПБ-транспортные системы» 0,7%, ООО «Трансойл» - 0,69%. 4,3% в общем объеме погрузки российских железных дорог приходится на ОАО «ПГК» - дочернее предприятие ОАО «РЖД». По прогнозам, к концу 2008 года доля компании на рынке достигнет 9,7%. В ближайшие годы большое количество новых игроков на рынке железнодорожных перевозок едва ли появится. Перевозочный бизнес капиталоемкий, конкуренция будет развиваться в рамках олигополии, поясняет РБК daily замгендиректора аудиторско-консультационной группы «Развитие бизнес-систем» Алла Уварова. Преимущество получат компании, уже преодолевшие барьер входа на рынок железнодорожных перевозок и 9 обладающие достаточными возможностями для дальнейшего приобретения активов. Что касается РЖД, то, по мнению экспертов, к 2010 году формирование холдинга будет завершено. Основные контуры новой структуры - профилирование бизнес-единиц по традиционным направлениям (перевозки, содержание и эксплуатация инфраструктуры) и в областях, являющихся смежными, но представляющими интерес для РЖД как коммерческой компании (строительство инфраструктурных объектов, реализация логистических проектов). При этом РЖД фактически уйдут от перевозок, передавая этот бизнес дочерним компаниям, которые в перспективе станут частными полностью или частично, сосредотачиваясь на инфраструктуре. 1.2. Автомобильные перевозки Развитие в товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение розничной торговли, объективно способствуют увеличению роста услуг, оказываемых автомобильным транспортом. Объем коммерческих перевозок грузов составил в 2006 г. 1799,7 млн. т грузов (111,4% к уровню 2005 г.), коммерческий грузооборот - 73,8 млрд. т-км (108,4% к уровню 2005 г.). В целом по народному хозяйству (с учетом автотранспорта других отраслей народного хозяйства) объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил в 2006 г. порядка 6,8 млрд. т (101,0% к уровню 2005 г.), а грузооборот - 198,8 млрд. т-км (102,7% к уровню 2005 г.). В целом по Российской Федерации доходы от перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями оцениваются в объеме 127,5 млрд. руб. (4,7 млрд. долл.) В результате оживления в народном хозяйстве, и как следствие роста объема перевозок грузов автомобильным транспортом, несколько улучшилось финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. По оценкам РБК, по грузовому парку крупных и средних автотранспортных предприятий в 2006 г. было получено 1,5 млрд. долл. 10 В 2007-2010 гг. можно ожидать высоких темпов роста автоперевозок, осуществляемых транспортными организациями, в том числе за счет роста аутсорсинга услуг автоперевозок (16% годовых по грузообороту) и увеличения их доли в общем объеме коммерческих перевозок автопарком всех отраслей экономики с 47% до 73%. Потенциал роста после 2010 г. будет зависеть от способности российских компаний расширить свои позиции на рынке международных и транзитных автоперевозок, рост которого до 2012 г. будет опережать развитие внутрироссийских перевозок. Это в свою очередь потребует повышения качества и комплексности предоставляемых услуг и превращения транспортно-экспедиторских компаний в полноценных логистических операторов. Прогноз роста коммерческого грузооборота автомобильного транспорта РФ, 2006-2010 гг., млрд. т-км 1.3. Грузоперевозки морским и внутренним водным транспортом Морской транспорт Недостаток тоннажа морского флота и его низкая конкурентоспособность обусловливают снижение грузооборота и крайне 11 низкую долю участия отечественных судоходных компаний в выполнении российских экспортно-импортных перевозок. Объем коммерческих перевозок грузов в 2006 г. снизился против уровня 2005 г. на 7,9% и составил 24 млн. тонн. Коммерческий грузооборот сократился на 5,1% - до 57,2 млрд. т-км. По данным Минтранса, в 2006 г. на долю судов под российским флагом приходилось всего 4% внешнеторговых грузов, перевезенных морским транспортом. Основной причиной снижения объема перевозок стало продолжение сложившейся в течение ряда последних лет тенденции сдачи судов в таймчартер иностранным фрахтователям, грузооборот которых не учитывается в отечественной статистической отчетности. Емкость российского рынка грузоперевозок морским транспортом (судами под российским флагом) в 2006 г. составила около 600 млн. долл. Из этой суммы до 90% приходилось на перевозки в международном сообщении. Прогноз роста коммерческого грузооборота морского транспорта РФ, 2006-2010 гг., млрд. т-км Источник: МЭРТ, Минтранс, РБК 12 Перспективы развития морских перевозок отечественным транспортным флотом общего пользования в значительной степени зависят от успешности реализации Федерального закона, касающегося создания Российского международного реестра судов и увеличения флота под флагом России. При условии строительства и ввода начиная с 2007 г. в состав флота новых судов рост объемов коммерческих перевозок морским транспортом в 2010 г. прогнозируется на уровне 187,5% к 2006 г. Внутренний водный транспорт В структуре грузооборота водным транспортом свыше 60% приходится на операции в международном сообщении. Удельный вес заграничных перевозок в общем объеме перевозок составляет около 30%. Необходимо отметить, что недостаточное финансирование позволяет содержать на качественном уровне только 25% внутренних водных путей и 32% гидротехнических сооружений в безопасном состоянии. Имеются устойчивые тенденции к снижению гарантированных габаритов судовых ходов на Волго-Балтийском водном пути, на Волге, Оби, Лене и Амуре. Емкость рынка грузоперевозок внутренним водным транспортом в 2006 г. оценивается в 700 млн. долл. Перспективы развития отрасли в значительной степени зависят от состояния водных путей и преодоления тенденции старения судоходных гидротехнических сооружений. Несмотря на устранение "узких мест" на внутренних водных путях, включая проведение экстренных дноуглубительных и выправительных работ, возможности по увеличению пропускной способности транспортной технологической инфраструктуры ограничены. По прогнозу МЭРТ РФ, объем грузовых перевозок и грузооборота внутренним водным транспортом в 2010 г. будет на уровне 2006 г. Внутри сегмента коммерческих перевозок увеличится доля специализированных компаний-перевозчиков. 13 Прогноз роста коммерческого грузооборота внутреннего водного транспорта РФ, 2006-2010 гг., млрд т-км Источник: МЭРТ, Минтранс, РБК По оценке РБК, в 2010 г. объем грузооборота специализированных транспортных предприятий может превысить 68 млрд т-км, соответственно их доля в коммерческом грузообороте внутренним водным транспортом увеличится с 95% до 96%. Развитие рынка внутреннего судоходства в общеевропейском контексте Эксплуатируемая сеть водных путей Российской Федерации составляет сегодня 101,8 тыс. км. Несмотря на самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, они используются далеко не полно и по бассейнам неравномерно. Наиболее интенсивно судоходство развито в Единой глубоководной системе России, созданной в европейской части, участки которой входят в перечень Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП), а также являются маршрутами международного транспортного коридора "СеверЮг". Основными водными магистралями этой системы являются реки Волга, Кама, Дон, Нева, а также каналы Волго-Донской, Волго-Балтийский, канал 14 им. Москвы. Протяженность системы составляет 6,5 тыс. километров, а гарантированная глубина 360 см. Характеристики Единой глубоководной системы позволяют эксплуатировать суда грузоподъемностью до 5 тыс. тонн. Все внутренние водные пути обладают развитой инфраструктурой по организации и обслуживанию судоходства. Важной составной частью инфраструктуры являются порты. На реках России функционируют 126 портов. Подавляющее большинство речных портов имеют подъездные железнодорожные пути и могут осуществлять перевалку грузов с речного на железнодорожный и автомобильный транспорт. Объем перегрузочных работ в портах составляет более 200 млн. тонн, при этом перегрузочные мощности большинства портов используется лишь на 40-50%. Органы транспорте государственного России имеют управления трехзвенную на внутреннем структуру. водном Разработку государственной политики и нормативное обеспечение осуществляет Министерство транспорта, Федеральное агентство морского и речного транспорта и его территориальные органы обеспечивают условия для судоходства, управляют государственным имуществом и предоставляют государственные услуги на речном транспорте. Федеральная служба по надзору в сфере транспорта осуществляет контрольно-надзорные функции. Перевозками грузов и пассажиров на внутренних водных путях занято более 1500 предприятий и частных предпринимателей, имеющих соответствующие лицензии на данный вид деятельности, при этом негосударственный сектор занимает в настоящее время на ВВТ доминирующее положение и им выполняется более 90% перевозок грузов и пассажиров. С начала 90-х годов государство практически ушло из этого бизнеса и осуществляет лишь регулирующие функции и поддержание водных путей в надлежащем состоянии. Максимальный объем перевозок на внутреннем водном транспорте был отмечен в 1988 г. и составлял более 580 миллионов тонн. В последующие годы он значительно сократился и снизился к середине 90-х годов до 100 15 миллионов тонн. Начиная с 1999 года наметилась положительная динамика в развитии отрасли. В 2004 году было перевезено 136 млн. тонн грузов и около 30 млн. пассажиров. На долю внутреннего водного транспорта (ВВТ) в Российской Федерации приходится менее 4% от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. Таким образом ситуация с долей участия ВВТ в общем объеме перевозок страны примерно такая же, как и в целом по Европе, значительно уступая в тоже время по этому показателю таким странам как Бельгия и Нидерланды. В перспективе анализ производственной деятельности судоходных компаний, рост экономики Российской Федерации позволяют прогнозировать дальнейший рост перевозок к 2010 году до 230 млн. тонн. Речной флот России многочислен и разнообразен. По состоянию на 1 января 2005 г. на учете в Российском Речном Регистре находилось более 29 тыс. судов различной мощности и грузоподъемности. Транспортных судов из этого количества около 15 тысяч самоходных и несамоходных. Общая грузоподъемность флота составляет 12,7 млн. т, в т.ч. нефтеналивных судов 2,5 млн. т. Общая мощность буксирных судов - 1,9 млн. кВт. Несмотря на сократившееся за последние 15 лет на 20% общее количество судов, не весь флот в настоящее время находит грузы и значительная его часть простаивает. Особенно это касается восточных бассейнов. Средний возраст судов превысил 25 лет и необходимы срочные государственные меры, стимулирующие его обновление. Особое место во внутреннем водном транспорте России занимает флот смешанного река-море плавания. В период спада промышленного производства, резко сократился объем грузов, предъявляемых к перевозке. Финансовое положение судоходных компаний стало угрожающим. В этих условиях большинству крупных компаний остаться на плаву позволили суда, осуществляющие прямые бесперевалочные перевозки между речными российскими портами и морскими портами Европы. При росте экспортно-импортных перевозок количество таких судов за незначительный период увеличилось почти втрое, 16 достигнув к настоящему времени 1100 единиц. Судами река-море плавания было перевезено в 2004 году более 30 млн. тонн грузов. При этом более 90% внешнеторговых грузов перевозилось крупными судоходными компаниями такими как «Волготанкер», «Северо-Западное пароходство», «Волжское пароходство», «Беломорско-Онежское пароходство», имеющими наибольшее количество соответствующих судов. Привлекательность заграничных перевозок для судоходных компаний кроме прибыльности объясняется и возможностью круглогодичной эксплуатации судов смешанного (река-море) плавания. В условиях, когда внутренние водные пути от 3 до 8 месяцев в году покрыты льдом, и речные суда простаивают на своих базах, суда смешанного плавания продолжают эксплуатироваться в морских бассейнах и в зимний период. Таким образом, флот смешанного река-море плавания является в настоящее время наиболее перспективным. По этой причине практически все крупные судоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программы строительства судов смешанного плавания. На российских верфях строятся в настоящее время серии таких удов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн. Необходимо отметить и имеющиеся сложности в развитии смешанных перевозок. В самой России такими являются наличие узких мест на внутренних водных путях, образовавшихся в последние годы. Но основными сложностями являются вопросы, относящиеся к международному судоходству. В начале 90-х годов из-за отсутствия международных требований к судам данного типа появились сложности с заходом судов в ряд морских европейских портов. У морских администраций вызывала сомнение безопасность этих судов. России с каждой такой администрацией приходилось вести переговоры, предоставлять необходимые расчеты от признанных в международном морском сообществе организаций. Было подтверждено, что при выполнении возложенных на суда ограничений по району и сезону плавания, высоте волны, удалению от берега данные суда не менее надежны и безопасны чем морские суда. В итоге со всеми морскими 17 администрациями были достигнуты договоренности о беспрепятственном заходе в морские порты судов смешанного река-море плавания. Этой работы можно было бы избежать при наличии международных требований к ним. Такую работу по разработке международных требований можно было бы провести под эгидой ЕЭК ООН, имеющей некоторые наработки в этом вопросе. Кроме того, определение международным сообществом обоснованных изъятий из конвенционных требований, снижение тарифов портовых сборов (учитывая незначительную продолжительность рейсов и частые заходы в порты) дали бы новый толчок развитию данного типа флота не только в России, но и в других европейских странах. Если рассматривать в целом внутренний водный транспорт России с точки зрения определения его места в экономике и в обществе, его социальную значимость, можно констатировать его соответствие практически всем аспектам требований, предъявляемым к современному транспорту. Это транспортная и экологическая безопасность, надежность. Значительно проигрывает водный транспорт прежде всего в гибкости и скорости доставки грузов. Но, к сожалению, именно эти аспекты в настоящее время являются определяющими для грузоотправителей при выборе вида транспорта. По этой причине, а также учитывая, что будущее за экономичными и экологически чистыми видами транспорта Конференция министров транспорта, состоявшаяся в 2001 году в Роттердаме, приняла ряд рекомендаций, внутреннего призванных водного поддержать транспорта в и стимулировать европейских странах, развитие а также унифицировать правила, регулирующие деятельность водного транспорта. Применительно к Российской Федерации некоторые положения Декларации общеевропейской конференции получили развитие, другие остались нереализованными. Причинами этого явились как сами особенности развития внутреннего водного транспорта в истекший период, так и его место в экономике государства. Имея самую большую в мире протяженность внутренних водных путей, речным транспортом в России перевозится 18 незначительная часть общего объема грузов государства. При этом большая часть грузов перевозится по водным путям, расположенным в европейской части Российской Федерации. И это положение, конечно же, не может считаться приемлемым. Обладая такими преимуществами перед другими видами транспорта, как низкая себестоимость перевозок, наличие созданных природой путей, экологическая чистота, внутренний водный транспорт тем не менее проигрывает в конкурентной борьбе автомобильному и железнодорожному транспорту. Вследствие особенностей развития экономики в последние 15 лет значительно изменились состав и направления грузопотоков. В настоящее время сформировались два основных направления, ориентированных на речные устьевые порты, расположенные в Санкт-Петербурге и в Ростове-наДону. В этих направлениях перевозится 17,5 млн. тонн и 19 млн. тонн грузов соответственно. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала. Время прохода по этим путям из-за чрезмерного скопления флота и связанного с этим простоями судов увеличилось приблизительно в два раза. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним без серьезной реконструкции водного пути и значительных вложений финансовых средств невозможно. Другим «узким местом» на водных путях европейской части России является Городецкий шлюз на Волге. Здесь из-за малых глубин крупнотоннажные суда простаивают 2-3 суток в ожидании прохода шлюза. При сохранении тенденции понижения уровней воды теоретически возможно разделение Единого глубоководного пути на две части: южную и северную. В целях недопущения развития событий по этому сценарию в Правительстве Российской Федерации рассматривается вопрос строительства нового гидроузла. Решение названных проблем «узких мест» на внутренних водных путях России является одной из задач по подготовке водных путей к открытию для 19 транзитного прохода иностранных судов на взаимной основе. Как известно в рамках развития транспортного коридора «север - юг» Правительством Российской Федерации был определен срок подготовки водных путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань - 2007 год и на участке Санкт-Петербург - Волгоград - 2010 год. К этому времени России кроме решения задачи увеличения пропускной способности в «узких местах» необходимо было создать заново систему управления движением судов, реорганизовать лоцманские службы, перестроить инфраструктуру по обслуживанию судов. Есть кроме этого определенные различия нормативной базе, определяющей деятельность внутреннего транспорта в Российской Федерации u1080 и странах в водного Евросоюза. Необходимо отметить, что благодаря совместной работе в ЕЭК ООН значительно сближены технические требования к судам, правила плавания по внутренним водным путям, сигнализация на ВВП. Те различия, которые остались, не являются непреодолимыми, для их устранения необходимо только время и взаимное желание. Среди этих вопросов есть те, по которым Россия могла бы пересмотреть свои требования, но есть и те, по которым свои подходы должны изменить страны, стремящиеся на водные пути России. К таким вопросам можно, к примеру, отнести невозможность признания Россией удостоверений судоводителей, выданных лицам моложе 18 лет. Принципиальная позиция России в этом вопросе обусловлена потенциальной опасностью судоходства по путям, оборудованным гидротехническими сооружениями. Однако, уже сейчас можно говорить о фактической частичной открытости водных путей России для иностранных перевозчиков. Так основные речные устьевые порты такие как Астрахань, Азов, Ростов, СанктПетербург открыты для захода иностранного флага. Наиболее активные европейские собственники судов, регистрируя судоходные компании в России и получая право плавания под флагом Российской Федерации, 20 осуществляют не только транзитные перевозки, но и перевозки между российскими портами. Наибольшую активность в этой деятельности проявляют, пожалуй, турецкие судовладельцы. Количество их судов измеряется десятками и растет с каждым годом. Со времени проведения Роттердамской конференции многое изменилось в европейской экономике и на внутреннем водном транспорте. Не изменилось только одно. Как и 4 года назад серьезный рост и развитие водного транспорта невозможен без мер, принимаемых правительствами государств и на международном уровне. Учитывая, что водный транспорт дает самую низкую удельную нагрузку на экологию, а также то, что он может существенно разгрузить железнодорожные и автомобильные трассы, необходимо приходить к решениям снижения налоговой нагрузки на этот вид транспорта. По этой же причине необходимо вырабатывать общеевропейские правила поддержки приобретения и модернизации транспортных судов, содействия правительствам в организации конструктивного взаимодействия с другими видами привлекательности. транспорта, Те государственно-частного шаги, в повышении которые партнерства в инвестиционной сделаны в развитии направлении инфраструктуры, необходимо поддержать большей активностью правительств в этом вопросе. Это особенно актуально при устранении «узких мест» на водных путях. Стимулирование грузоотправителей и грузоперевозчиков вместе с активной позицией правительств позволит значительно повысить место внутреннего водного транспорта в транспортном процессе, одновременно улучшая экологию стран Европы. Отдельно стоит отметить необходимость дальнейшей координации усилий и совместной выработки механизмов решения проблем внутреннего судоходства в рамках работы ЕЭК ООН всеми европейскими странами и вынесение наиболее значимых вопросов на обсуждение министерских конференций, которые необходимо сделать регулярными. С учетом предыдущей географии Общеевропейских конференций по вопросам внутреннего водного транспорта (Бухарест 21 1991г., Роттердам - 2001г., Бухарест - 2006г.) следующая конференция министров транспорта могла бы быть проведена в одной из стран СНГ. 1.4. Воздушные перевозки В структуре грузоперевозок авиация занимает обособленное положение - авиакомпании в основном выполняют транспортировку почты, а также уникальных и дорогостоящих грузов. Такие грузы, как правило, обладают высокой стоимостью: так, обеспечивая менее 0,1% объема грузоперевозок всеми видами транспорта (2,9 млрд. т-км, 630 тыс. т груза в 2006 г.), авиакомпании имеют 4% рынка по стоимости перевозимых товаров. В международном сообщении перевозится до 58% грузов и почты. В 2006 г. доходы авиакомпаний превысили 1,4 млрд. долл., а их доля в общей стоимости услуг по грузоперевозкам составила около 5%. По прогнозу Минэкономразвития РФ, темпы роста грузовых авиаперевозок до 2010 г. будут ниже прогнозируемого роста ВВП и составят 3,3% в год. В 2012 г. объем грузооборота прогнозируется на уровне 3,0 млрд. т-км; емкость рынка, по оценкам РБК, возрастет с 1,4 млрд. до 1,8 млрд. долл. При своих внушительных 1,4 млрд. долларах годового дохода, рынок воздушных грузоперевозок чрезвычайно прост - его составляют только 2 вида бизнеса. Первый бизнес - перевозки почтовых и компактных грузов в пределах страны на бортах пассажирских самолетов. Самостоятельным бизнесом такую деятельность назвать нельзя. С одной стороны, он де-юре является вспомогательным к пассажирским перевозкам. Нередки случаи, когда груз снимается с рейса при полном его заполнении пассажирами. С другой стороны, подобные транспортные услуги "не публичны" - грузы на борт принимаются либо от транспортных компаний, уровня EMS или осуществляющих мультимодальные перевозки, либо от компаний агентов, которые в своем большинстве являются "карманными" фирмами при 22 авиакомпаниях (и имеют искусственный рычаг в виде управления квотами на перевозку. Вторая статья поступлений - перевозка специальных (крупногабаритных или сверхтяжелых) грузов внутри России, а также чартерные грузовые рейсы в почти 30 стран мира, преимущественно в ОАЭ и страны Юго-Восточной Азии. Львиная доля доходов поступает как раз за счет грузовых перевозок за пределы страны, где отечественные "грузовики" вынуждены остро конкурировать с лидерами мировых грузовых перевозок. В России существует несколько авиа-карго компаний: Аэрофлог-Карго, Тесис-Карго, Группа компаний "Волга-Днепр", АК "Полет", Атлант-Союз. Грузовой парк этих компаний можно пересчитать "по пальцам" 2-х рядом стоящих руководителей авиакомпаний: несколько самолетов у АэрофлотКарго, 4 - у Атлант-Союза, 10 - у Волга-Днепр, 1- у Полета, 3 - у ТесисКарго. О перспективах этого рынка в России говорится много и ежегодно отрасль ждет трудное, затратное развитие, с минимальной поддержкой со стороны государства или логистических союзов. Когда? Неизвестно. SWOT - анализ 2008 года в сравнении с предыдущими. Проведённый авиакомпаний, в 2008 году осуществляющих SWOT-анализ пассажирские работы российских перевозки, подтвердил выявившиеся в ходе предыдущих (2002 - 2006 г.г.) опросов тенденции. Самым положительным аспектом является малопривлекательный факт отсутствия резких изменений. Главное - не стало хуже, чем было. Лучше, впрочем, тоже. С точки зрения широкой общественности это уже хорошо. С профессиональной же точки зрения стагнация тенденций всегда опаснее, ибо грозит резким изменением к худшему. Как известно, резких изменений к лучшему не бывает. Вспомним: катастрофа 1977 года на острове Тенерифе всколыхнула авиационный мир и заставила заняться проблемой изучения английского языка членами лётных экипажей. 23 Прошло более тридцати лет, но гражданская авиация России попрежнему стоит перед этой проблемой. Вполне возможно, что в том числе и потому, что в своё время органы государственного регулирования СССР (а впоследствии и РФ) пренебрегли этим уроком. Действия (бездействие) органов государственного регулирования работы ГА в РФ рассматриваются практиками авиакомпаний как самая сильная и реальная УГРОЗА. Техническое оснащение российских авиакомпаний вследствие фискальной политики заведомо хуже, чем у конкурентов по бизнесу авиаперевозок. Даже при сопоставимом по качеству уровне подготовки авиационного персонала уровень безопасности полётов, как следствие, будет ниже, нежели у наших западных и - увы! - уже и восточных коллег. Страны СНГ за прошедшие годы в основном привели своё воздушное законодательство и практику в соответствие с обязательствами, вытекающими из ратификации Чикагской Конвенции 1944 года. Эксперты практики обеспечения безопасности полётов в РФ - продолжают лишь мечтать об этом. Авиакомпаниям Гражданской Авиации России (ГА) была дана следующая оценка сильных и слабых сторон, угроз и возможностей (табл. 14) СИЛЬНЫЕ СТОРОНЫ. Таблица 1. Сильные стороны Гражданской Авиации № Сильные стороны Степень влияния на эффективность (0-min, 10-max) 1 Обновление парка 7,9 2 Внедрение вертолетных тренажеров нового поколения 7,8 3 Накопленный опыт 7,3 4 Стремление к выживанию АК 7,1 5 Повышение з/п ЛС 7,0 6 Переход на международные стандарты 6,9 24 7 Организация изучения и поддержание знаний анг языка 6,9 8 Обязательное внедрение БС (TCAS) 6,9 9 Объективная оценка состояния БП АК-ями 6,8 10 Устойчивое повышение спроса на услуги ГА 6,7 11 Приобретенный опыт на МВЛ 6,6 12 Подготовка персонала и создание собственных УЦ 6,5 13 Взаимодействие с зарубежными АУЦ 6,4 14 Внедрение программ управлений рисками 6,4 15 Деятельность АЭВТ 6,4 16 Возможность взаимодействия с международными организациями 6,2 17 Обязательный аудит IOSA и др. 6,2 18 Работа АК с летными училищами; Работа организаций ТОиР с ТЛУ и вузами 6,2 19 Оптимизация отношений между прибылью и БП 6,1 20 Использование ССПИ 5,9 21 Внедрение программ WINARM-32 5,8 22 Открытый доступ к ИКАО и др. 5,7 23 Привлечение российской авиатехники к выполнению МВЛ 5,7 24 Совершениствование системы корпоративного управления в области БП в соответствии с международными стандартами 5,7 25 Господдержка 5,6 26 Вхождение в международные альянсы 5,6 27 Повышение статуса КВС 5,6 28 Внедрение SAFA 5,5 29 Высокая квалификация летных директоров и руководителей инспекций АК 5,4 30 Участие профессионалов и заслуженных работников ГА в выработке современной политики БП 5,4 31 Госполитика в отношении ГА 5,1 32 Привлечение российских АК к участию в международных конференций 5,1 33 Усиление интересов российской общественности к проблемам ГА 4,9 34 Повышение БП и поддержание ПЛГ в рамках проекта ИКАО-МАК 4,6 35 Использования электронных авиабилетов 3,8 25 36 Усиление интересов иностранных организаций 3,7 Общим местом анализируемого и всех предыдущих опросов явилось наличие пункта №1: "Обновление парка". Вообще-то это проблема интернациональная, но для российских Эксплуатантов она особенно болезненна. Если ведущие авиакомпании мира заказывают А380, А350 и "Дримлайнеры", то мы радуемся даже тому факту, что в Россию поступил один новый, а не "секонд-хэнд", экземпляр давно и широко эксплуатируемого А320. Отечественная разработка - Сухой СуперДжет - пока не составляет конкуренции никому. А судя по заявлениям, что он будет "не хуже" западных аналогов, то и не составит. Эксплуатировать же его, имеющего до 90 процентов импортных комплектующих, без изменения таможенного законодательства РФ, представляется делом весьма проблематичным. Всего из 36 пунктов, названными Экспертами, 28 пунктов (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 26, 27, 28, 29, 32, 35) прямо относятся к деятельности самих Эксплуатантов, т.е. к составляющим триады ЧЕЛОВЕК и МАШИНА. К СРЕДЕ относятся 6 пунктов (10, 15, 25, 31, 33, 34). Иными словами, Эксперты не видят никакой реальной поддержки отечественных Эксплуатантов со стороны органов государственного регулирования в области гражданской авиации. Даже пункты, относящиеся к органам госрегуляции, формулируются неконкретно. В самом деле, что означает пункт 25 "Господдержка"? В освобождении от пошлин ввозимых самолётов вместимостью свыше 300 пассажирских мест? Велико ли влияние этой акции на авиационный бизнес, если вспомнить, что при СССР, при том чудовищном пассажиропотоке, потребность в самолётах ИЛ-86 не превысила ста экземпляров. А сколько их осталось на сегодняшний день? Скорее всего, пункт этот вызван тоской Экспертов, втайне рассчитывающих на взаимопонимание со стороны собственных авиационных властей. 26 Такую же "ценность" имеет и пункт 31 "Госполитика в отношении ГА". Мы ещё вернёмся к нему. Вдумаемся в смысл пункта 30: "Участие профессионалов и заслуженных работников ГА в выработке современной политики БП". Как так: ведь существует Президентская Программа по развитию авиации. Невозможно допустить мысль, что при её составлении не были учтены проблемы и приоритеты безопасности полётов. НО - пункт высказан единственными в российской ГА людьми, практически обеспечивающими эту самую безопасность! И единственными, кто реально представляет положение дел с этой безопасностью в РФ. Кто же, в таком случае, занимался разработкой Программы? И какова ценность этих разработок? Не требует комментарий пункт 33: "Усиление интереса российской общественности к проблемам ГА"; напоминает призыв - помогите, чем можете. Ведь российской общественности от ГА нужно одно: качественный продукт по приемлемой цене. Во времена МГА СССР подобных призывов не было. Была рутинная, но повседневная работа. Любопытно, что пункт 15 "Деятельность АЭВТ" по значимости уверенно опережает "Господдержку" (пункты 30 и 31). Если вдуматься: общественная некоммерческая организация, не сулящая участникам никаких выгод; объединяющая конкурентов - и её влияние оценивается выше всех существующих органов госрегуляции. СЛАБЫЕ СТОРОНЫ. Таблица 2. Слабые стороны Гражданской Авиации № Слабые стороны Степень влияния на эффективность (0-min, 10-max) 1 Нехватка высококвалифицированных летных кадров 8,8 2 Отсутствие системы первоначальной подготовки ЛС 8,0 3 Устаревшая НД 7,9 4 Отсутствие единой правовой базы 7,8 27 5 Ухудшение состояние аэропортов 7,7 6 Низкий уровень квалификаций работников федеральных органов ГА 7,4 7 Низкая роль науки в области БП 7,4 8 Игнорирование государством предложений эксплуатантов 7,3 9 Коррупционированность сертификаций 7,3 10 Разрушенная система ЛМРаботы 7,2 11 Отсутствие единой программы обеспечения БП в ГА 7,1 12 Выпуск нормативных актов госвластями без учета проблем АК 7,1 13 Вялый процесс внедрения международных стандартов 6,9 14 Устаревшая авиатехника 6,8 15 Отсутствие единого органа ГА 6,8 16 Отсутствие в ГА единого ЛМЦентра 6,8 17 Отсутствие единой системы управления БП (SMS) 6,7 18 Отсутствие самостоятельного госоргана ГА 6,6 19 Формальные указания ФО по БП 6,6 20 Слабая языковая подготовка экипажа 6,6 21 Отсутствие документированной госполитики в ГА 6,5 22 Отсутствие госстандарта на первоначальную подготовку ЛС 6,5 23 Отставание программ ВУЗов от современных требований 6,5 24 Формализм при сертификации эксплуатантов 6,5 25 Произвол госчиновников 6,4 26 Отсутствие госполитики в развитии отечественного авиапрома 6,4 27 Оторванность от жизни отраслевых концепций, программ обеспечения БП 6,4 28 Неструктурированное воздушное пространство 6,2 29 Постоянная реорганизация госорганов ГА 6,1 30 Слабое стимулирование государством АК на приобретений российской авиатехники 6,1 31 Отсутствие параметров оценки уровня БП 6,0 32 Отсутствие интересов государства в эксплуатации иностранной авиатехники 5,9 33 Усложнение введения радиосвязи членами экипажами 5,9 28 34 Таможенные пошлины и НДС на приобретение ВС иностранного производства 5,8 35 Чрезмерно завышенные медицинские требования 5,6 36 Отсутствие системы страхование от потеры летных лицензий 5,4 37 Отсутствие статуса КВС 5,4 38 "Разрешительная" а неуведомительная политика ГА 5,2 39 Внедрения всеобщего прокурортского надзора в ГА 4,4 40 Недооценка необходимости создания сети частных летных школ 4,1 41 Некомпетентная оценка деятельности ГА в СМИ 4,1 Представлены 41 пунктом, из которых к ЧЕЛОВЕКУ относятся (1, 2, 6, 8, 9, 20, 25, 33). Интересно, что термин "человек" применяется здесь к разным субъектам Анализа: к Эксплуатантам (1, 2, 20, 33) и к персоналу органов государственного регулирования ГА (6, 8, 9). Формулировки последних пунктов больше похожи на обвинения, ибо под "Коррумпированностью сертификаций", очевидно, понимается не сама сертификация, но люди, её проводящие. Видно, что Эксплуатанты реально оценивают нехватку самих специалистов и постоянно наращивают усилия по подготовке в области английского языка. Строго говоря, изучение английского - прерогатива средней школы. Обязанность Эксплуатанта - научить пилота ведению радиосвязи на английском. Действительно, и в СССР, и ныне в России, иностранные языки изучаются и в школах и в ВУЗах, а уж в лётных училищах английский был обязателен всегда. Школа плюс училище - итого срок от 9 до 16 лет изучения языка и такие скромные результаты. А ведь в мире около половины стран пользуются двумя и более государственными языками - и население этих стран не испытывает затруднений. Может, что-то не так в самой методике преподавания? Проблема налицо. 28 пунктов, абсолютное большинство (3, 4, 5, 7, 10, 11, 12, 13, 15, 16, 17, 18, 19, 21, 22, 23, 24, 27, 29, 30, 31, 32, 34, 35, 38, 39, 451), относятся к деятельности различного рода органов государственного регулирования и создаваемой ими СРЕДЕ функционирования бизнеса авиационных 29 перевозок. При этом лишь немногие пункты (5, 23, 28, 29, 30, 32, 34, 39, 41) полностью или частично находятся вне компетенции специально уполномоченного органа в области ГА. Остальные 19 пунктов или 46 процентов являются прямыми функциями полномочного органа в области гражданской авиации. Становится понятным, почему пункт 8 "Низкий уровень квалификации работников федеральных органов ГА" опередил по значимости пункт 14 "Устаревшая авиационная техника". Качество людей оценено ниже качества самолётов - таковы реалии современных российских управленцев от ГА. Интерес вызывают следующие аспекты. Неоднократно во всех опросах встречаются пункты об отсутствии единого органа ГА (как вариант: отсутствие самостоятельного органа ГА). При этом Эксперты прекрасно знают о наличии (номинально) единого органа Министерства Транспорта РФ. Следовательно, наличие пункта 15 можно расценить как оценку работы и значимости этого номинального органа. Второй аспект - отсутствие единого лётно-методического центра ( пункт 16). Хотя номинально РФ имеет не то что ЛМЦ - целый ГосНИИ ГА! Который по замыслу должен давать направление в разработке различного спектра методик в ГА. Поскольку Эксперты выражают своё мнение, следует сделать вывод, что работа ГосНИИ ГА в том виде, как она осуществляется ныне, практически Эксплуатантами никак не используется. Иначе зачем бы им ещё какой-то ЛМЦ? Практически все Эксплуатанты в своей работе используют мировой и собственный опыт, сформулированный в виде Стандартов и Рекомендованной Практики. С разной степенью успешности, понятно. Используя при этом персонал, подготовленный своими усилиями и за свой счёт. Если вернуться к оценке уровня квалификации работников органов госрегуляции, высказанной Экспертами, возникает сомнение, что даже будучи директивно созданным, единый ЛМЦ сможет привлечь сотрудников, обладающих достаточной квалификацией. 30 И ещё один момент. Периодически в опросах возникает проблема "статуса КВС". Может быть, это один из моментов ностальгии о прошлом, когда проблема этого статуса всерьёз рассматривалась в МГА. В настоящее время статус КВС исчерпывающе изложен в Воздушном Кодексе РФ; дело самих Эксплуатантов создать и поддерживать в своих предприятиях системы управления качеством, ранжирующие права, обязанности и ответственность всех участников авиаперевозок. УГРОЗЫ. Таблица 3. Угрозы для Гражданской Авиации № Угрозы Степень влияния на эффективность (0min, 10-max) Вероятность воздействия угрозы (0 - 100%) 1 Дальнейшее нормативное бездействие госорганов для ГА 8,4 79,06 2 Глобальная нехватка ЛС во всём мире 6,8 65,63 3 Монополизация услуг авиапрома 6,5 52,13 4 Коммерческие приоритеты над БП 6,4 55,00 5 Неравные условия конкуренции м/у российскими и иностранными АК 6,2 78,13 6 Снижение требований к уровню подготовки ЛС 6,2 55,63 7 Контрафактность кадров и авиатехники 6,0 52,88 8 Предвзятое отношение стран Евросоюза к российским АК 5,9 17,88 9 Вывод из эксплуатации РТС 5,9 53,27 10 Проблемы ПЛГ ВС иностранного производства в российских АК 5,9 47,50 11 Усиление зависимости от иностранных производителей 5,7 56,38 12 Запрещение приобретения ВС иностранного производства старше 15 лет 5,5 55,00 13 Протекционисткая политика иностранных государств 5,4 45,44 14 Терроризм 4,9 38,13 15 Политизация проблем БП 4,8 48,19 16 Повышение цен на топливо 4,6 53,33 17 Захват российского рынка 4,5 42,81 18 Переход российских пилотов в западные АК 4,4 44,06 31 19 Возникновение локальных военных конфликтов 4,1 28,70 20 Создание криминального образа российского авиабизнеса за рубежом 3,5 29,40 21 Глобальное потепление 1,9 19,71 Самую высокую оценку по значимости и вероятности наступления получил пункт "Дальнейшее нормативное бездействие госорганов для ГА". Сюда же относится и пятый по значимости пункт "Неравные условия конкуренции между российскими и иностранными авиакомпаниями". Это тем более интересно, что пункт 8 "Предвзятое отношение стран Евросоюза к российским Авиакомпаниям", хотя и заявлен, но вероятность его наступления оценена НИЖЕ, чем угроза "Глобального потепления"! Эксперты оценили способность российских авиационных чиновников ухудшить положение дел на рынке авиаперевозок выше чем весь Евросоюз в четыре раза; в три раза выше, чем "Возникновение локальных военных конфликтов"; в два раза выше "Угрозы терроризма". Всего же УГРОЗ от отечественных органов госрегуляции Эксперты видят в трети от общего количества пунктов; но вероятность их наступления более чем в два раза выше всех остальных. Интересно, что повышение цен на топливо - пункт 15 - Эксперты ставят на 16 место, но степень вероятности наступления - на 6-ое! Слишком хорошо известен реальный, а не декларированный, уровень инфляции. В рассматриваемом опросе впервые термин "контрафактность" применён в отношении "кадров" (пункт 7). Если вспомнить, что наиболее СИЛЬНЫМИ СТОРОНАМИ Эксперты декларировали "Накопленный опыт" и "Повышение зарплаты лётному составу" (пункты 3 и 5), то резонно предположить, что термин "контрафактный" к персоналу Эксплуатантов не относится. "Контрафактнику" зарплату не повышают. Но было бы крайне обидно, если этот термин относится к персоналу органов госрегуляции. Принцип анонимности SWOT-анализа не позволяет такой детализации. Обратим внимание на пункт 9 "Вывод из эксплуатации (наземных) радиотехнических средств". Значимость его и вероятность его наступления 32 оценены выше "Зависимости от иностранного производителя"; выше "Протекционизма иностранных государств"; выше "Терроризма"; выше "Локальных военных конфликтов". И действительно, этот пункт важнее терроризма и войны. В новейшей истории России террористы уничтожили два самолёта; но если вывод из строя наземных РТС будет продолжаться прежними темпами, то мы в случае ухудшения отношений со страной, владеющей созвездием навигационных спутников, получим полный коллапс авиаперевозок над большей частью территории РФ. На территории РФ есть целые регионы, где GPS является единственным средством навигации; отечественные самые современные самолёты ИЛ-96 и ТУ-204/214 осуществляют коррекцию навигационных комплексов, используя ту же GPS. Об отечественной системе ГЛОНАСС в практическом плане пока говорить не приходится. Общий вывод: наиболее значимыми являются УГРОЗЫ, исходящие из СРЕДЫ функционирования авиабизнеса и связанные с госрегуляцией. Тенденция увеличения значимости и повышения вероятности наступления УГРОЗ продолжается. ВОЗМОЖНОСТИ. Таблица 4. Возможности Гражданской Авиации № Возможности Степень влияния на эффективность (0min, 10-max) Вероятность использования возможностей (0 100%) 1 Рост экономики государства 7,5 65,00 2 Государственные приоритеты в обеспечении национальной безопасности 7,4 55,63 3 Поднятие престижа летной профессии на госуровне 7,4 52,50 4 Укрепление роли РФ на международной арене 7,3 55,00 5 Рост покупательской способности населения 6,9 73,33 6 Возможность возрождения МГА 6,8 42,50 7 Повсеместное внедрение стандартов IOSA 6,5 58,67 8 Упрощение визового режима 6,4 44,64 33 9 Вступелние АК в члены ИАТА 6,1 58,00 10 Реализация рекомендаций ИКАО и ИАТА 6,0 53,75 11 Упрощение таможенных режимов 6,0 42,67 12 Страхование авиационных рисков 5,9 66,67 13 Наличие большой территории РФ 5,9 64,38 14 Вступление России в ВТО 5,7 47,67 15 Повсеместное изучение английского языка 5,5 57,67 16 Внедрение ГЛОНАСС 5,5 62,50 17 Олимпиада СОЧИ-2014 5,1 63,25 18 Использование опыта зарубежных АК в области режимов труда и отдыха ЛС 5,1 42,00 19 Расширение туристического бизнеса 5,1 56,25 20 Создание ОАК 4,5 49,38 21 Снижение террористической угрозы 4,3 48,47 22 Компетентное влияние СМИ на деятельность ГА 4,3 51,56 23 Взаимодействие с МАК 4,0 42,50 24 Внедрение электронных билетов 3,1 46,00 Впервые за всё время опросов ВСЕ пункты ВОЗМОЖНОСТЕЙ утратили конкретику. Что же, если нет конкретики, попытаемся рассмотреть то, о чём не сказано ни слова. Наиболее реальными можно назвать пункты 7, 9, 12, 15. Действительно, Эксплуатанты могут самостоятельно вступить в IATA и пройти аудит IOSA. Что реально и делают. Изучением же английского языка уже и так заняты практически все развивающиеся Эксплуатанты. Пункт 20 - "Создание ОАК". Но она уже создана, т.е. является реальностью, но не ВОЗМОЖНОСТЬЮ. А вот о будущей продукции самой ОАК - ни слова. Она (эта продукция) и не упоминается и не рассматривается даже как вероятность. 34 Пункт 21 - "Снижение террористической угрозы". Однако Эксперты сами поставили "Терроризм" на 14 место в УГРОЗАХ, причём намного ниже "Уровня подготовки лётных экипажей" (6-ое место). Пункт 4 "Укрепление роли РФ на международной арене". Но авиакомпаниям стран "третьего мира" ничто не мешает выполнять авиаперевозки на самых современных самолётах и пользоваться спросом и успехом на рынке. Пункт 13 "Наличие большой территории РФ". Территория - это, скорее, данность, но не ВОЗМОЖНОСТЬ. Да и пользуемся мы этой данностью не лучшим образом; развиваются опережающими темпами международные, но не региональные перевозки. Пункт 1 "Рост экономики государства". Даже в США и Швейцарии, чьи экономики трудно назвать проблемными, авиакомпании порою банкротятся. Сложно выстроить причинно-следственную связь экономики страны и гражданской авиации, находящейся в частной собственности. История "ПАН Америкен" весьма поучительна. Пункты 17 "Олимпиада Сочи-2014" и 22 "Компетентное влияние средств массовой информации на деятельность ГА" вообще с трудом поддаются комментариям. Почему же Эксперты, до сих пор в предыдущих разделах конкретно формулировавшие свои мысли, не останавливаясь даже перед прямыми обвинениями, так резко утратили свои способности? Почему такая неопределённость на фоне предыдущей конкретики? Люди изменились? Нет, люди остались прежними. Изменилась тема опроса. Из области реальности, где Эксперты чувствуют себя вполне уверенно, их переместили в область прогнозов, и прогнозов по определению положительных. И если отрицательные прогнозы Эксперты делают вполне адекватно, чётко и конкретно (см. УГРОЗЫ), то в части положительных ничего конкретного сказать не могут. А надо. 35 Кроме общих слов, сказать нечего. Предположим, вступит РФ в ВТО это устранит пункт 1 УГРОЗ? Да нет, все эти люди сохраняют и сохранят свои посты в органах госрегуляции. Пункт 18 "Использование опыта зарубежных АК в области режима труда и отдыха ЛС". Прецедент есть. Опыт изучался. Десять лет разрабатывался государственный стандарт в этой области и каков результат? Лучше бы такой стандарт вообще не принимался - вот мнение Экспертов. Иначе зачем высказывать этот пункт вновь? Что же, отрицательный опыт тоже опыт; по крайней мере, становится понятно, почему пункт 1 УГРОЗ получил столь высокую оценку. Пункт 23 "Взаимодействие с МАК" сами же Эксперты поставили по значимости ниже пункта "Компетентное влияния СМИ на деятельность ГА". Объяснить это, на первый взгляд, странное явление можно так: Эксперты окончательно поняли, что все возможные изменения к лучшему находятся полностью и исключительно в компетенции самих Эксплуатантов. Не приходится надеяться ни на какие программы, как бы они не назывались. Из ВОЗМОЖНОСТЕЙ напрочь исчезли всякие упоминания о положительных сдвигах со стороны органов госрегулирования РФ. Горько, но своё собственное государство Эксперты по степени отрицательного влияния ставят на одну сторону с Евросоюзом. Правда, Евросоюз защищает СВОЙ рынок авиаперевозок. А на таком фоне ВОЗМОЖНОСТЬЮ можно и "Олимпиаду Сочи-2014" назвать. И комету Галлея. Ни вреда, ни пользы. Общий вывод: область ВОЗМОЖНОСТЕЙ хаотически дрейфует на достигнутом уровне. Положительно хотя бы то, что отсутствует тенденция к ухудшению. Вернёмся же к пункту 31 СИЛЬНЫХ СТОРОН "Госполитика по отношению к ГА". 36 Не хотелось бы так думать, но изложенный выше материал наводит на мысль: а что, если это и есть реальная политика государства в области Гражданской Авиации? В самом деле, уровень безопасности полётов на сегодняшний день благодаря усилиям (и средствам) Эксплуатантов достаточно высок даже по международным стандартам; потребности пассажиров удовлетворяются; а, следовательно, нет причин вмешиваться в процесс. Ведь для вмешательства нужны компетентные люди, неизбежен риск принятия неудачных управленческих решений, который можно при желании привязать к последствиям авиапроисшествий, с неприятными выводами для лиц, таковые решения принявших. Так пусть же всё идёт как оно и шло до нынешнего момента. Отсутствие политики - тоже своеобразная политика. Пусть и не сформулированная письменно, но она прослеживается в реальности. То, что называется "по умолчанию". А прописанная политика - сколько мы уже видели и слышали заверений должностных лиц по гражданской авиации? Результат нам известен. 1.5. Рынок Логистических Услуг России и Рейтинг «Логистический Оператор России» Ежегодно в Москве проводится церемония награждения участников рейтинга «Логистический оператор России 200Х года». Итоги рейтинга показывают, какие изменения происходят в логистическом мире за прошедшие годы, какие наметились тенденции, и кто взлетел на вершину. Одним из эффективных способов исследования рынка логистических услуг является ежегодный рейтинг «Логистический оператор России», уникальный проект на российском рынке, так как с его помощью транспортно-экспедиторские, складские и другие компании получают еще одну возможность реализации своих стратегий на рынке. Перечень номинаций рейтинга отражает структуру рынка: 37 Лучшая транспортно-экспедиторская компания (I, II, III группы, внутрироссийские перевозки); Лучший сетевой складской оператор; Лучший региональный центр распределения (I, II группы); Лучший дистрибутор в отраслевой сети распределения; Лучший поставщик оборудования и консалтинга; Лучший поставщик IT-решений и консалтинга. Кроме этого, рейтинг позволяет оценить результаты работы не только складских операторов, транспортно-экспедиторских и дистрибуторских компаний, но и компаний, деятельность которых связана с формированием рынка логистических услуг в России: поставщиков оборудования, ITрешений в логистике, консалтинговых компаний. Итоги рейтинга "Логистический оператор России-2007" 5 июня 2008 года в отеле "Ренессанс Москва" состоялось подведение итогов ежегодного рейтинга "Логистический оператор России - 2007". Прошедшая церемония - уже шестая по счету. Рейтинг "Логистический оператор России" объективно анализирует логистический рынок России; предоставляет участникам российского и зарубежного рынков полную и объективную информацию об ассортименте и качестве предлагаемых в России логистических услуг; определяет пакет логистических услуг; формирует TOP-группу лидеров логистического рынка. Организаторами рейтинга "Логистический оператор России-2007" являются Коммерческий информационный аналитический центр (КИА центр) и ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация (EALA). Коммерческий информационный аналитический центр издает 2 специализированных журнала по логистике: "Логинфо" и "Современный склад", которые выступили генеральными информационными спонсорами рейтинга "Логистический оператор России 2007". Журнал "Логинфо" в этом году отмечает 10-летие своей деятельности. Оба издания предоставляют аналитику логистического рынка, знакомят с успешными стратегиями и 38 тактиками, новинками в технологиях и оборудовании, решениями, проверенными практикой, интересным опытом выстраивания эффективных бизнес-процессов. ЕвроАзиатская Логистическая Ассоциация - профессиональное сообщество, способствующее развитию и процветанию логистического рынка России, как равноправному участнику международного рынка логистики. Ассоциация определяет стратегические направления развития транспортно-логистического бизнеса в России; способствует созданию эффективных транспортно-логистических систем регионов; обеспечивает интеграцию сотрудничества России в сфере логистики со странами евроазиатского экономического пространства. ТОР-10. Лидеры рынка логистических услуг 2007 года DPD в Группа компаний Группа (Москва) "Совфрахт-Совмортранс" "ФМ Компания Ложистик" холдинговая Логистическая область) (Екатеринбург) компания Международная (Москва) (Московская "Кинетика" "Логистическая Национальная (Москва) "Совтрансавто" компаний группы (Москва) "РЛС" компаний Группа Компании России "Веста" компания Компания ATL (Москва) (Санкт-Петербург) (Московская область) Фирма ЦВ "Протек" (Москва) Победителями и лауреатами рейтинга стали следующие компании: 1. Победитель в номинации "Транспортно-экспедиторские компании по обслуживанию - Международная международных холдинговая транспортных компания ATL (Санкт-Петербург) Лауреаты - Группа коридоров" номинации: компаний "Совфрахт-Совмортранс" (Москва), - Группа компаний "Совтрансавто" (Москва). 39 2. Победитель в номинации "Лучшая транспортно-экспедиторская компания в логистических DPD - цепях" в (I России группа) (Москва) Лауреаты номинации: ЗАО - "РЛС" (Москва); - ОАО "Лорри" (Екатеринбург). 3. Победитель в номинации "Лучшая транспортно-экспедиторская компания в логистических ООО - "МТК цепях" (II "ЮниТранс" группа) (Москва) Лауреаты номинации: STS - Logistics (Москва); - МАКСИЛОГ - Система Комплексной Логистики (Москва). 4. Победитель в номинации "Лучшая транспортно-экспедиторская компания в логистических AsstrA - Associated цепях" Traffic (III AG группа) (Москва) Лауреаты номинации: ЗАО - "Урал-Контейнер" (Екатеринбург); - ООО "ЕЛТРАНС+" (Москва). 5. Победитель в номинации "Лучшая транспортно-экспедиторская компания" - (внутрироссийские ЗАО "Столичное грузовое перевозки) агентство" Лауреаты - (Москва) номинации: ООО "Почтовая Экспедиционная Компания" (Москва); - "Новые Логистические Системы" (Москва). 6. Победитель в номинации "Лучший складской логистической - Компании оператор сети" группы "ФМ Ложистик" (Московская область) Лауреаты номинации: - Национальная Логистическая Компания (Московская область); - ООО "Авалон Лоджистикс" (Московская область). 40 7. Победитель в номинации распределения" - ЗАО "Лучший региональный (I "СМАРТ центр группа) ЛОДЖИСТИК ГРУПП" Лауреаты (Москва) номинации: ЗАО - "Кинетика" (Екатеринбург); - "Средневолжская Логистическая Компания" (г. Кинель Самарской области). 8. Победитель в номинации распределения" - ООО "Лучший (II "Южная логистическая центр группа) компания" Лауреаты - региональный (Ростов-на-Дону) номинации: ООО "Bee Logistik" Ltd (Новосибирск); - "Ниеншанц-Логистик" (Санкт-Петербург). 9. Победитель в номинации "Лучший дистрибутор в отраслевой сети распределения" - ЗАО фирма ЦВ "Протек" (Москва) 10. Победитель в номинации "Лучший поставщик IT-решений и консалтинга" ООО - "СОЛВО" Лауреаты - (Санкт-Петербург) номинации: ООО "БУХта" (Санкт-Петербург); - ООО "Консультационная фирма "М-РЦБ" (Москва). Специальным дипломом отмечены: (Москва) за успехи в предоставлении логистического сервиса на рынке телекоммуникаций. экспресс доставке на территории России. проектировании и строительстве современных складских комплексов. 41 От журналов "Логинфо" и "Современный склад" был учрежден приз за инновационные технологии в развитии логистической отрасли, которым были награждены компания "МАКСИЛОГ" (Москва) и компания ЗАО "Кинетика" (Екатеринбург). Рыночная ситуация 2007 года Современный рынок логистических услуг можно разделить на три основных сектора: перевозки и экспедирование грузов различными видами транспорта; складские услуги; услуги по интеграции и управлению цепями поставок. Российский рынок логистических услуг еще молод, но он активно развивается. Если сектора транспортно-экспедиторских и складских услуг представлены большим количеством средних компаний, оказывающих традиционные услуги по перевозке и складской обработке грузопотоков, то сектор услуг по интеграции и управлению цепями поставок (поле деятельности 3PL-провайдеров) представлено на рынке в основном ведущими международными компаниями. 3PL-провайдеры - это компании, управляющие грузопотоками, запасами в сети распределения и в цепочках поставок от имени клиента, то есть на аутсорсинге. Деятельность таких компаний базируется на модели управления качеством услуг (ISO 9000). Большое значение имеет наличие мощной информационной системы, поддерживающей взаимоотношения с клиентами. Такая система позволяет предлагать клиентам «OPEN BOOK» (прозрачные издержки) и участвовать в международных тендерах. 3PLпровайдеры работают с большими и концентрированными грузопотоками, для чего используют сеть кросс-докинговых платформ на обслуживаемой территории. Однако следует отметить, что на российском рынке логистических провайдеров третьего уровня в полном смысле этого слова практически нет. Даже международные компании, присутствующие здесь, пока не 42 предоставляют полный комплекс логистических услуг, соответствующий уровню 3PL-провайдеров. Структура участников исследования в рамках рейтинга по их специализации полностью соответствует современной структуре российского рынка (рис. 1). Доля транспортно-экспедиторских, складских операторов и дистрибуторов составляет 83% от общего числа участников рейтинга. В рейтинге присутствует номинация «Лучший дистрибутор в отраслевой сети распределения», хотя оператор в сети распределения (дистрибутор) не всегда является логистическим оператором. Это объясняется тем, что, как показывает практика, в условиях развивающегося российского рынка логистических услуг многие дистрибуторы начинают предоставлять логистические услуги внешним клиентам (по отношению к данной сети распределения) и развиваются как логистические операторы. Рис. 1. Структура участников исследования по специализации Географические границы рынка Географические границы рынка логистических услуг определяются границами Российской Федерации. То есть клиенты компаний могут получить логистические услуги на всей территории страны, а также за ее пределами. В исследовании, предшествующем подведению итогов рейтинга, приняли участие представители всех федеральных округов, кроме Дальневосточного (рис. 2). 43 Рис. 2. Структура участников исследования по федеральным округам, 2006 год Рис. 3. Структура компаний - участников исследования по сроку деятельности на рынке, 2006 год Рис. 4. Структура компаний - участников исследования по количеству сотрудников, 2006 год 44 Уровень компетентности компаний Уровень компетентности компаний в значительной степени определяется наличием сертификата качества ISO. Во многих компаниях, принявших участие в исследовании рынка и не имеющих пока сертификатов качества, ведется работа по построению системы управления качеством. Логистические операторы, имеющие сертификат качества ISO Другие участники исследования, имеющие сертификат качества ISO Международная холдинговая компания ATL PSI AG AsstrA Associated Traffic AG, филиал в г. Москва ООО «Консультационная фирма «М-РЦБ» GEFCO CIS ООО «СамараПроектСтрой» STS Logistics ООО «Склад Интерьер» ООО «МТК «ЮниТранс» ООО «СОЛВО» Национальная Логистическая Компания ООО «ТОММИ.РУ» Средневолжская Логистическая Компания «Региональный Логистический центр «ТДЛ Терминал» Конкуренция в отрасли Темпы роста рынка логистических услуг и, соответственно, логистики как отрасли относительно высоки (рис. 5). Абсолютные значения годового оборота логистических операторов за 2005 и 2006 годы в среднем выросли более чем на 40% (для транспортно-экспедиторских компаний - на 44%, а складских операторов - около 35%). Поэтому жесткой конкуренции на рынке 45 пока нет. Однако высокие темпы роста объема рынка привлекают новых конкурентов и могут изменить ситуацию. По мнению экспертов, в краткосрочной и среднесрочной перспективе рынку логистических услуг не грозит падение темпов роста. Но если это случится, конкуренция будет носить более агрессивный характер. Рис. 5. Динамика годового оборота Среднее значение рентабельности по отрасли за 2006 год составило примерно 7,5% (разрыв значений - от 0,2% до 38%). Тенденция снижения рентабельности в перспективе будет стимулировать более агрессивное поведение компаний и рост конкуренции на рынке. Экономия, обусловленная ростом объемов предоставляемых услуг (кривая опыта), повышает конкурентоспособность участников рынка. Крупные компании обладают конкурентными преимуществами. Уровень их издержек зависит от величины объемов услуг или от кривой опыта. Чем больше объем предоставляемых услуг, тем ниже издержки, тем больше возможностей для снижения цен, а значит, и для дальнейшего роста объема услуг. На растущем рынке, каким является российский рынок логистических услуг, масштабный объем услуг позволяет компаниям доминировать и опережать конкурентов. В исследовании «Рейтинг «Логистический оператор России 2006» участвовали такие крупные транспортно-экспедиторские компании, как 46 группа «Совфрахт», ОАО «Новая перевозочная компания», Международная холдинговая компания ATL, группа компаний «Совтрансавто», STS Logistics, Русская Логистическая Служба, а также сетевые складские операторы: Национальная Логистическая Компания, компании группы «ФМ Ложистик», ООО «АВАЛОН ЛОГИСТИКС». У этих компаний богатый опыт в логистическом управлении, квалифицированный персонал и развитая инфраструктура (складские помещения, транспортно-распределительная сеть, парк транспортных средств, консалтинговые и девелоперские подразделения). Международная практика показывает, что конкуренция на рынке зависит также от степени дифференциации компаний. Для успешной деятельности в современных условиях конкуренции необходимо либо иметь преимущества в производственной области (например, за счет снижения издержек), либо добиться того, чтобы предлагаемые товары или услуги отличались от товаров и услуг конкурента. Наиболее ожесточенная конкуренция возникает как раз среди компаний, предоставляющих одинаковый комплекс услуг. И наоборот, если компания реализует специфические запросы клиентов, предоставляет уникальный высокодифференцированный комплекс услуг, то конкурентов у нее несравнимо меньше. На неординарные потребности клиентов ориентируется, например, Группа компаний ARMADILLO, которая является одним из признанных лидеров на рынке доставки посылок и грузов, GEFCO CIS - один из лидеров, обслуживающих логистику промышленных предприятий и автомобильной отрасли, ЗАО Фирма ЦВ «ПРОТЕК» - крупнейший российский дистрибутор фармпрепаратов и товаров для красоты и здоровья. Компания International Logistic Systems в 2006 году вышла на российский рынок в качестве оператора, специализирующегося на оказании логистических услуг при импорте в Россию подакцизных товаров, в частности, алкоголя из стран дальнего и ближнего зарубежья. Можно с уверенностью сказать, что на предоставлении этого специфического 47 комплекса услуг в течение ближайших 2-3 лет компания может заработать дополнительные конкурентные преимущества, если сможет соответствовать основным семи показателям рейтинга "Логистический оператор года". Активы логистических операторов и сдерживающие факторы Состояние рынка логистических услуг находится в прямой зависимости от роста товаропотоков, которые, в свою очередь, обусловлены как социально-экономической ситуацией в стране, уровнем развития промышленности, оптовой и розничной торговли, так и повышением платежеспособности населения. Все это стимулирует рост инвестиций в развитие транспортно-логистической системы и создание современной логистической (складской) инфраструктуры в стране. Основным фактором, препятствующим становлению логистических компаний в России, является острая нехватка современных складских терминалов. Специализированные компании могут разрабатывать идеальные схемы передвижения грузов, но без соответствующей логистической инфраструктуры, какой является сеть современных складских комплексов на обслуживаемой территории, при одном слабом звене выстроенная цепочка окажется ненадежной. Современный бизнес требует интенсивного оборота складских запасов и оперативного исполнения заказов. Для этого логистическая система должна быть гибкой. Специалисты прогнозируют, что в будущем в условиях конкуренции многие склады общего пользования объединятся в партнерства или ассоциации, которые позволят клиентам получать полный набор услуг - от обработки заказов до их исполнения и окончательной поставки продукции. В дополнение к стандартным складским услугам подобные ассоциации смогут предоставлять и такие, как управление запасами и внедрение транспортного и финансового обслуживания. Только 6% логистических операторов - участников исследования не используют складские площади (рис. 6), 46% из них не имеют транспортного парка (рис. 7). Рис. 6. Структура компаний по наличию складских площадей, 2006 год 48 Рис. 7. Структура компаний по наличию транспортного парка, 2006 год Общий объем собственных и арендованных складских площадей, на которых оперируют исследованные компании, составляет около 2 млн кв. м, из которых доля складских операторов - 76,7%, а транспортных компаний 23,3 % (рис. 8 и 9). Однако средние годовые темпы роста (за 2005 и 2006 годы) собственной складской инфраструктуры транспортно-экспедиторских компаний (70%) почти в два раза превышают этот показатель для складских операторов (37,8%). Рис. 8. Динамика складских площадей транспортно-экспедиторских компаний, 2006 год 49 Рис. 9. Динамика складских площадей складских операторов, 2006 год Специализация по видам товаров В отличие от универсальных транспортно-экспедиторских компаний складские операторы имеют ярко выраженную специализацию по видам товаров (рис. 10). Рис. 10. Виды товаров, с которыми работают логистические операторы, 2006 год Комплекс услуг 50 На рис. 11 в комплексе и в долях представлены логистические услуги, которые оказывают исследованные транспортно-экспедиторские компании и складские операторы. Все транспортно-экспедиторские компании и 65% складских операторов обеспечивают экспедирование грузов, причем только 20% транспортно-экспедиторских и 9% складских операторов предоставляют одну из основных логистических услуг - интермодальные перевозки. Обработку и упаковку грузов обеспечивают 83% складских операторов и 68% транспортно-экспедиторских компаний. Рис. 11. Комплекс предоставляемых услуг, 2006 год Результаты рейтинга «Логистический оператор России» 15 июня 2007 года в Москве в отеле «Ренессанс Москва» состоялось подведение итогов и церемония награждения участников Пятого ежегодного рейтинга «Логистический оператор России». Церемония награждения участников Шестого ежегодного рейтинга «Логистический оператор России» пройдет в Москве 5 июня 2008 года. Результаты рейтинга 2006 года показали, что подавляющее большинство логистических компаний нашей страны не имеет широкой известности формируется, на рынке. поэтому Рынок при логистических построении услуг рейтинга Росси невозможно только было использовать стандартные методики, основным принципом которых является известность компании. За основу был взят расчет нескольких критериев, характеризующих специфику бизнеса логистических компаний, и экспертная 51 оценка, которая введена в методику построения рейтинга для того, чтобы попытаться учесть положительным, «непознаваемое», работающим на которое репутацию может быть компании как (например, безотчетное доверие, симпатия к компании), так и негативным. В определении экспертной оценки компаний принимали участие как эксперты, предложенные самими участниками рейтинга, так и независимые эксперты, выбранные оргкомитетом. Компания Соответствие услуг спросу на рынке Качество услуг Известность компании Репутация компании на рынке Потенциал конкурентоспособности компании на рынке Позиция компании на рынке как лидера рынка 1 Национальная Логистическая Компания (Московская область) 1 2 1 2 1 1 2 «Группа компаний ARMADILLO» (Москва) 5 3 4 3 5 2 3 STS Logistics (Москва) 2 1 6 1 4 5 4 Компании группы «ФМ Ложнстнк» (Московская область) 3 7 3 4 2 4 5 Русская Логистическая Служба (Москва) 8 6 5 8 5 3 6 AssirA Associated Traffic AG. филиал в г. Москва (Москва) 6 5 12 5 3 5 7 ООО «Технологистическая компания «Томилино» (Московская область) 4 9 5 6 7 7 8 000 .АВАЛОН ЛОГИСТИКС» (Московская облаегь) 2 4 8 о 6 8 9 ЗАО Фирма ЦВ «ПРОТЕК» (Москва) 9 8 8 7 9 6 10 000 «Милитиер н Мюнх» (Москва) 13 8 7 5 8 8 11 Группа компании «Совтрансавто» (Москва) 15 11 2 11 13 13 52 12 000 «МТК «ЮниТранс» (Москва) 10 10 8 14 10 14 13 Международная холдинговая компания ATL (Сан кт- Петербург) 12 12 9 11 12 10 14 CEFCO CIS (Москва) 7 9 10 10 10 16 15 ЗАО о Корпорация «Клима» Международна» Сеть Таможенных Складов» (Москва) 14 13 11 16 11 12 16 International Logistic Systems (Москва) 11 12 19 17 12 9 17 Группа компаний «САННА» (Москва) 16 14 14 15 14 14 18 ЗАО «УралКонтейнер» (Екатеринбург) 17 15 13 13 16 14 19 ОАО «Новая перевозочная компания» (Москва) IS 16 16 12 15 11 20 «Средневолжская Логистическая Компания» (Самарская область) 18 18 18 19 16 17 21 ICT-Saint-Petersburg Ltd (СанктПетербург) 20 17 25 17 19 14 22 000 «ЕЛТРАНС+» (Москва) 10 16 17 21 19 15 23 Группа компаний «Лорри» (Екатеринбург) 23 18 24 18 18 14 24 Группа компании «Интертерминал» (Санкт-Петербург) 22 10 21 22 17 18 25 ЗАО «LT Терминал» (Московская область) 17 25 20 20 19 21 ТОР-10 по географическому охвату территории обслуживания в России ТОР-10 по комплексу предлагаемых услуг 1 «Группа компаний ARMADILLO» 1 ООО «Елтранс+» 2 Русская Логистическая Служба 2 «Группа компаний ARMADILLO» 3 ЗАО «Урал-Контейнер» 3 ООО «МТК «ЮниТранс» 4 Национальная Логистическая Компания 4 Национальная Логистическая Компания 53 5 Международная холдинговая компания ATL 5 AsstrA Associated Traffic AG, филиал в г. Москва 6 Компании группы «ФМ Ложистик» 6 Международная холдинговая компания ATL 7 ЗАО «Уральская транспортная компания» 7 МАКСИЛОГ - Система Комплексной Логистики 8 ООО «АВАЛОН ЛОГИСТИКС» 8 Компании группы «ФМ Ложистик» 9 STS Logistics 9 Средневолжская Логистическая Компания 10 ICT-Saint-Petersburg Ltd 10 ICT-Saint-Petersburg Ltd Победителем среди транспортно-экспедиторских компаний стала Группа компаний ARMADILLO, а среди сетевых складских операторов Национальная Логистическая Компания. Обе эти компании имеют статус национального оператора (по охвату территории). В предыдущих рейтингах обе компании также занимали высокие позиции в соответствующих номинациях. Эти компании отличаются высокими позициями по уровню компетентности, комплексу предлагаемых услуг, географическому охвату территории обслуживания в России, соответствию качества услуг требованиям международного стандарта ISO. Национальная Логистическая Компания и Группа компаний ARMADILLO возглавляют рейтинг TOP-25 логистических операторов, составленный по оценкам экспертов. Победителями и лауреатами рейтинга «Логистический оператор России 2006» стали следующие компании: В номинации «Лучшая транспортно-экспедиторская компания» I группа II группа III группа Внутрироссийские перевозки Победитель «Группа компаний ARMADILLO» (Москва) ООО «МТК «ЮниТранс» (Москва) AsstrA Associated Traffic AG, филиал в г. Москва (Москва) Транспортная компания «ИНФОКОМ» (Екатеринбург) Лауреаты Международная холдинговая компания ATL (Санкт-Петербург) ООО «Елтранс+» (Москва) ICT-Saint-Petersburg Ltd (Санкт-Петербург) ООО «Новые Логистические Системы» (Москва) STS Logistics (Москва) Группа компаний «Лорри» (Екатеринбург) МАКСИЛОГ - Система Комплексной Логистики (Москва) ЗАО «Столичное грузовое агентство» (Москва) В номинации «Лучший складской оператор» 54 Сетевой складской оператор Лучший региональный центр распределения I группа II группа Победитель Национальная Логистическая Компания (Московская область) Складской терминал «Михневский» (Московская область) Средневолжская Логистическая Компания (Самарская область) Лауреаты Компании группы «ФМ Ложистик» (Московская область) Группа компаний «Интертерминал» (Санкт-Петербург) Группа компаний «Юкон-логистик» (Белгород) ООО «АВАЛОН ЛОГИСТИКС» (Московская область) СК «Сибирский на Барабинской» (Тюмень) Bee Logistics (Новосибирск) «Ниеншанц-Логистик» (Санкт-Петербург) В номинациях «Лучший дистрибьютор в отраслевой сети распределения» «Лучший поставщик оборудования и консалтинга» «Лучший поставщик IT-решений и консалтинга» Победитель ЗАО Фирма ЦВ «Протек» (Москва) Корпорация «ДатаКрат» (Екатеринбург) ООО «СОЛВО» (СанктПетербург) Лауреаты ЗАО «ДЭЛС» (Екатеринбург) ООО «Склад Интерьер» (Москва) PSI AG (Москва) ООО «Ленком» (Красноярск) ООО «ТОММИ.РУ» (Москва) ООО «Консультационная фирма «М-РЦБ» (Москва) ОАО ООМЗ «Транспрогресс» (Московская область) Специальными призами отмечены: За успехи в развитии и управлении логистическим парком - ООО «Техно-логистическая компания «Томилино», Московская область За успехи в проектировании и строительстве современных складских комплексов - ООО «СамараПроектСтрой», Самара За успехи во внедрении инновационных технологий - ООО «Партнер Логистик» (Москва) За вклад в формирование цивилизованного рынка логистических услуг России памятным призом награждены компании, принимавшие участие во всех прошедших рейтингах: ООО «Запад Терминал» (Москва), Транспортная Компания «ИНФОКОМ» (Екатеринбург), 55 Национальная Логистическая Компания (Московская область), РЛС, Русская Логистическая Служба (Москва), Группа компаний «САННА» (Москва), Компании группы «ФМ Ложистик» (Московская область), ООО «МТК «ЮниТранс» (Москва). Группа компаний ARMADILLO (Москва), ЗАО «LT Терминал» (Московская область), STS Logistics (Москва), Все эти компании имеют широкую известность на рынке, работают с крупными клиентами и используют в своем развитии опыт участия в рейтинге. ТОР-10 Лидеры рынка по оценке экспертов ТОР-20 Логистические операторы по потенциалу конкурентоспособности по оценке экспертов 1 Национальная Логистическая Компания (Московская область) 1 Национальная Логистическая Компания (Московская область) 2 «Группа компаний ARMADILLO» (Москва) 2 Компании группы «ФМ Ложистик» (Московская область) 3 Русская Логистическая Служба (Москва) 3 AsstrA Associated Traffic AG, филиал в г. Москва (Москва) 4 Компании группы «ФМ Ложистик» (Московская область) 4 STS Logistics (Москва) 5 STS Logistics (Москва) 5 «Группа компаний ARMADILLO» (Москва) 6 AsstrA Associated Traffic AG, филиал в г. Москва (Москва) 6 Русская Логистическая Служба (Москва) 7 ООО «АВАЛОН ЛОГИСТИКС» (Московская область) 7 ООО «АВАЛОН ЛОГИСТИКС» (Московская область) 8 ООО «Миоитцер и Мюнх» (Москва) 8 ООО «Миоитцер и Мюнх» (Москва) 9 Международная холдинговая компания ATL (СанктПетербург) 9 ООО «МТК «ЮниТранс» (Москва) 10 ОАО «Новая перевозочная компания» (Москва) 10 GEFCO CIS (Москва) 11 ЗАО «Корпорация «Единая Международная Сеть Таможенных Складов» (Москва) 12 Международная холдинговая компания ATL (СанктПетербург) 13 International Logistics System (Москва) 14 Группа компаний «Совтрансавто» (Москва) 15 Группа компаний «САННА» (Москва) 56 16 ОАО «Новая перевозочная компания» (Москва) 17 ЗАО «Урал-Контейнер» (Екатеринбург) 18 Средневолжская Логистическая Компания (Самарская область) 19 Группа компаний «Интертерминал» (СанктПетербург) 20 Группа компаний «Лорри» (Екатеринбург) Выводы Как показали исследования, рынок логистических услуг России находится на втором этапе развития, для которого характерны следующие тенденции: увеличивается «прозрачность» логистических компаний, они готовы предоставлять необходимую информацию, которая позволяет выстраивать сотрудничество и партнерство, взаимоотношения в цепи поставок все чаще носят долговременный характер (контракты заключаются на 3-5 лет), межрегиональный доступ к рынкам сбыта, возникают процессы кооперации, формирования союзов и различных объединений, растет компетентность логистических компаний, происходит смещение от владения активами к владению информацией, возрастает ценность логистических компаний для клиентов за счет снижения издержек при расширении географии и возможностей. Участие в рейтинге позволяет компаниям правильнее позиционировать себя на рынке логистических услуг, выявлять сильные и слабые стороны по отношению к конкурентам, получать новых партнеров для развития. Итоги рейтинга показывают, что лидеры российского логистического рынка успешно реализуют стратегии создания инфраструктуры современной транспортно-логистической системы России. Менеджмент этих компаний соответствует международным требованиям как в области управления, так и в области построения эффективных цепочек поставок. 57 II. Инструкция по применению 2.1. Экспресс-доставка в России - особенности, интересные факты Настоящая статья будет посвящена рынку экспресс-доставки в России и его особенностям. Поэтому здесь и далее, когда мы говорим слово «рынок», мы подразумеваем рынок экспресс-доставки в России, который сильно отличается от «экспресс рынков» развитых стран мира с точки зрения законодательной базы, уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентной среды и потребностями потребителя. Понятия и определения: Прежде всего, необходимо определиться, о какой услуге идет речь и какие у нее есть ограничения. Под экспресс-доставкой мы понимаем доставку в течение 1 - 4 дней грузов документарного и недокументарного характера, вес которых не превышает 31.5 кг, а габариты ограничены 150 см для большей длины (L < 150) и 300 см для суммы большей длины, двух высот (H) и двух широт (l) отправления (L + 2H + 2l < 300). Ограничение по весу было заимствовано у международных почтовых операторов, смысл которого заключается в том, что этот вес курьеры/работники сортировочных центров могут переносить/кантовать вручную. Ограничения по габаритам связаны с тем, что основной объем курьерских грузов перевозится авиатранспортом, у которого размеры загрузочных люков также лимитированы. Некоторые экспресс перевозчики расширяют весовой диапазон одного места, однако в большей своей части подобные веса, как правило, выходят за рамки договора экспресс-доставки и перевозятся по условиям договора грузоперевозок, с отличными от экспресс услуг условиями по срокам и уровню ответственности. 58 Количество дней доставки зависит от особенностей направления, возможностей экспресс перевозчика и объективных обстоятельств, о которых мы поговорим более подробно чуть позже. Ограничением по характеру экспресс груза может быть только определенный список товаров / предметов, запрещенных к перевозке как на внутреннем рынке, так и на международном. Список запрещенных грузов формируется службами безопасности аэропортов и авиалиний, правилами международных авиаперевозок IATA и таможенными кодексами стран происхождения и/или назначения. Многие компании перевозчики указывают данный список либо в договорах доставки, либо публикуют список на сайтах. Законодательная база: почта или экспресс-груз? На сегодняшний день в России есть два типа экспресс-перевозчиков: экспресс-перевозчик с почтовой лицензией и экспресс-перевозчик без почтовой лицензии. Дело в том, что услуга экспресс-доставки законодательно не определена и не описана. Она не попадает под необходимость лицензирование Министерством Связи (в качестве почтовой услуги), но и не попадает под лицензирование Министерства Транспорта (в качестве экспедиторской, в случае, если на балансе компании нет транспортных единиц грузоподъемностью свыше 3 000 кг). Компания, предоставляющая услугу экспресс-доставки, может получить почтовую лицензию и работать по условиям почтовой связи. Специальные «почтовые» условия экспресс-доставки выражаются в виде ограничений по компенсации в случае утери почтового отправления (2 тарифа за пересылку), а также ограничений по компенсации за задержку в доставке (0.3 % от тарифа) и других условиях, которые вписываются в договор и не всегда выгодны для клиента. Например, при среднем тарифе российского экспресс-перевозчика в 700 рублей, стоимость к возмещению по одной посылке будет 1400 рублей, что очень часто намного ниже фактической стоимости вложения. 59 Компенсация же за просрочку в доставке еще ниже - 2.1 рубль за день просрочки. Подписывая договор с экспресс-перевозчиком, работающим по почтовой лицензии, клиент должен четко знать ограничения, которые накладывает на его права по компенсации и правилам перевозки закон о почтовой связи. Размер компенсации по договору оказания услуг не зависит от стоимости груза ни у почтовиков (возмещение по закону 2 тарифа), ни у экспресс-перевозчиков (договором может быть предусмотрена иная общая стоимость за утерю, например 3000 рублей). И если клиент обратится в суд с просьбой возместить ущерб, ему быстро укажут на закон, который очень четко прописывает ответственность. Все известные почтовики «очень рады» действовать по закону. Однако у экспресс-перевозчиков, не имеющих почтовой лицензии, клиент может отсудить стоимость вложения, так как перед законом условия договора ничтожны, т.е. клиент может попробовать зайти через Российское Законодательство и попытаться «привязать» оказанную услугу к закону о транспортной экспедиции, по которому экспресс-перевозчик несет ответственность в размере подтвержденной стоимости вложения. С точки зрения транспортного преимущества почтовая лицензия в нашей стране не дает никаких преимуществ коммерческим операторам почтовой связи, ни по приоритетной загрузке, ни по правилам таможенного оформления. Экспресс-перевозка без почтовой лицензии происходит аналогично с точки зрения логистики, но дает преимущества клиенту по вопросам компенсации, как за утерю, так и за просрочку в доставке груза. Эти условия, отличные от почтовых условий и оговариваются договором экспресс-доставки, который клиент может обсуждать. С одной стороны, кажется, что вместо контрольных сроков доставки (почтовое определение сроков) предлагаются стандартные сроки доставки 60 (грузовое определение сроков), однако компенсация за просрочку в доставке может достигать стоимости самой доставки. Также в договоре могут быть прописаны более выгодные условия компенсации за утерю груза, вплоть до полной компенсации объявленной стоимости. Интересным фактом является то, что в целях таможенного регулирования экспорта/импорта, Государственный Таможенный Комитет сформировал список экспресс-перевозчиков и ввел для них специальную процедуру оформления, тем самым, определив и выделив курьерские грузы из общего грузопотока. Но процедура экспортного/импортного таможенного оформления является одинаковой для всех экспресс-перевозчиков, вне зависимости от наличия почтовой лицензии. Особенности Российского рынка экспресс-доставки, основные тенденции развития. Рынок услуги экспресс-доставки начал формироваться в начале 90-х, когда Почта РФ создала компанию ЕМС Гарантпост, став самым большим ее акционером. ЕМС Гарантпост начала предоставлять услугу экспресс-доставки на базе региональной сети почтовых отделений, а также с помощью места международного почтового обмена, через которое шел весь экспортный/импортный поток, в том числе и государственных почтовых организаций других стран мира. Ввиду того, что услуга начала формироваться на базе Почты РФ, качество услуги с точки зрения сервиса и качества обслуживания сильно отставало от международных стандартов качества экспресс-доставки. Примечание: с 2004 года EMS Почта России и ЕМС Гарантпост независимые друг от друга компании. С приходом на рынок международных интеграторов DHL, TNT, UPS, FedEx (большая четверка), рынок стал меняться как с точки зрения предложения, так и с точки зрения спроса на услугу с позиции качества. 61 С середины 90-х на ранке появляются российские операторы экспрессдоставки, которые, благодаря быстрым темпам роста самого спроса на услугу, а также возможности ассимилировать и применять западные стандарты работы, начинают играть заметную роль в структуре российского рынка. На сегодняшний день рынок продолжает сохранять высокие, по мировым стандартам, темпы роста (20-30 %), что привлекает все новых и новых игроков. Сейчас с уверенностью можно сказать, что по объемам экспресс-доставки внутри страны (исключая доставку импортного потока) многие российские экспресс-перевозчики опережают своих западных коллег, большую часть грузооборота которых составляет импорт, направляемый их зарубежными подразделениями на Россию. Подтверждением того, что российские экспресс-перевозчики сегодня оказывают высококачественный сервис доставки, является тот факт, что многие представительства иностранных компаний в России уже давно сменили «большую четверку» на российских провайдеров услуг, которые не только не уступают по качеству, но и предлагают более выгодные тарифы. Так как основная часть экспресс-грузов в России перевозится авиатранспортом, авиационная инфраструктура влияет на развитие рынка экспресс-доставки в целом и на конкурентный климат внутри него в частности. Речь идет о том, что в России нет понятия грузового рейса или грузового борта. Авиа грузоперевозки есть, а специализированных грузовых самолетов - нет. Все авиагрузы перевозятся на бортах пассажирских авиалиний, в том числе и экспресс-грузы. С одной стороны данный факт уравнивает возможности игроков экспресс-доставки с точки зрения конкурентного преимущества по срокам. Если на Южно-Сахалинск летит один рейс, то все курьерские компании грузятся на борт одного и того же рейса. С другой стороны возникает масса дополнительных ограничений в перевозке экспресс-грузов: 62 1) дополнительные ограничения служб безопасности ввиду того, что грузы летят вместе с пассажирами на одном борту; 2) резко увеличивается вероятность снятия с борта груза из-за перегруженности рейса пассажирским багажом, а также из-за ограничений по грузоподъемности самолета. Например, за неделю перед 8-м марта из Москвы и Санкт-Петербурга в Сибирь и на Дальний Восток начинают лететь цветы, которые являются скоропортящимся товаром, в связи с чем обладают преимуществом по загрузке на рейс перед обычными экспресс-грузами. 3) увеличивается время, за которое экспресс-перевозчик должен сдать свой груз на рейс. Таким образом получается, что экспресс-перевозчик, сдавший свои грузы на рейс Москва-Хабаровск, даже при наличии квот на этот рейс, не имеет 100-%-ой гарантии того, что его грузы улетят этим рейсом. Данная ситуация также препятствует развитию линейки экспресспродуктов. Основная часть экспресс-перевозчиков предлагает лишь одну стандартную услугу «экспресс», со стандартным сроком доставки. Некоторые компании сформировали предложение по доставке «суперэкспресс», однако его предлагают по единичным направлениям, тогда как в Европе, США и других развитых странах мира, клиент всегда может воспользоваться услугой «овернайт», т.е. на следующее утро практически по всем направлениям внутри страны. Что нужно знать при выборе поставщика услуг. При выборе поставщика услуги экспресс-доставки необходимо определиться с критериями, основными из которых, как правило, являются несколько: транзитное время, экономичность, уровень клиентского сервиса, надежность. Если уровень клиентского сервиса и надежности компании можно оценить только после начала работы, то для сравнения транзитного времени* необходимо уточнить, как компания его считает - в рабочих или календарных днях, входит ли в транзитное время день сбора груза. 63 * - Транзитное время - срок доставки экспресс-груза от Отправителя к Получателю, т.е. скорость доставки. Скорость важна и при обычном документообороте (филиалы обмениваются документами) и при доставке товаров в регионы (дистрибуция товаров, доставка запчастей и т.д.). При сравнении тарифов очень важно обратить внимание на следующие моменты: Является ли указанный тариф конечным, то есть, входят ли в него НДС и другие дополнительные сборы, которые могут значительно изменить конечную стоимость доставки. Например, многие компании, особенно «большая четверка», применяют понятие «топливный сбор», который может составлять от 8 до 20 % от тарифа. Причем топливный сбор может изменяться несколько раз в течение года. Ведет ли компания расчет тарифа по фактическому или объемному весу. Если речь идет о посылках, то объемный вес может превышать фактический на 30-60 %. Таким образом, за посылку, фактический вес которой составляет 5 кг, клиент может заплатить за вес 7.5 кг. Фактический вес приближен к объемному весу только в случае полиграфической продукции и подобных тяжелых вложений. Если же клиент отправляет запчасти, оборудование, рекламную продукцию, то ему выгоднее остановить свой выбор на компании, которая для расчета тарифа применяет фактический вес. Другие условия, которые изменяют тариф (габариты, нестандартная упаковка, хрупкость и тд). Подобные условия прописываются непосредственно в договоре, т.е не указываются в тарифных сетках, вывешенных на сайтах компании. Одним из факторов гарантии качества предоставления услуги экспрессдоставки является наличие у компании собственной региональной сети. Это может быть филиальная или агентская сеть, но она должна полностью и напрямую контролироваться перевозчиком. Этот фактор проверить сложно, так как не все компании предоставляют достоверную информацию. Однако 64 можно проверить наличие сети запросив контакты в нескольких регионах. Если же компания представляет собой только вывеску и отдел продаж, без собственных сортировочных центров и сети доставки, то экономичный тариф будет предоставлен за счет низкого контроля качества доставки в регионах, потерь грузов, необоснованных задержек в доставке и предоставлением недостоверной информации о статусе груза. Также необходимо помнить, что на российском рынке экспрессдоставки известный брэнд не являет гарантом качества предоставления услуг. Не всегда известный международный перевозчик, который является лидером экспресс рынка за рубежом, предоставляет услугу экспрессдоставки в России на том же уровне. Цены некоторых международных экспресс-перевозчиков явно «перегреты» и не отражают желаемой взаимосвязи «цена-качество». Несмотря на то, что многие клиенты хотят иметь договор с одним поставщиком услуг, при больших объемах экспресс перевозок, компании подписывают договора с несколькими курьерскими службами, чтобы эффективно использовать различные конкурентные преимущества компаний через разделение потоков. 2.2. Складская логистика. Что такое 3PL В данной статье мы хотим познакомить читателей сайта с понятием аутсорсинга в логистике, как неизбежности для российского рынка логистических услуг. Модное слово "аутсорсинг" ворвалось в наш обиход сравнительно недавно, хотя примерам аутсорсинга уже миллионы лет. Первые упоминания можно найти на наскальных рисунках, где одна часть племени занята рыболовством, другая - защищает территорию от набегов других племен. 3PL (Third Party Logistics), или логистика третьей стороны, обозначает концепцию покупки логистических услуг. Сторона поставщика услуги промежуточная между производителем и потребителем. 3PL провайдер 65 должен оказывать весь комплекс услуг, необходимый для движения продукции по всей цепочке поставок. Другими словами, он должен предложить клиенту значительно сократить или, даже, отказаться от собственных логистических подразделений и перепоручить задачи внешним специалистам. Наиболее активные потребители услуги 3PL автомобильной промышленности, нефтегазового - это компании комплекса, сетевые торговые операторы в товарных группах FMCG. В функции 3PL-провайдера входит не только организация перевозок, управление запасами продукции, но и ее учет, складское хранение, обработка груза, подготовка документации, доставка конечному потребителю. Таким образом, клиент получает полный пакет всех необходимых услуг, стопроцентно отвечающий его потребностям. Итак, логистический аутсорсинг - это передача логистических функций сторонним организациям - провайдерам. Рассмотрим некоторые примеры. Одни компании-производители имеют свои собственные развитые логистические службы со значительными бюджетами. Другие, признав нерентабельность внутрикорпоративной логистики, выбирают альтернативный путь. А именно, - обратиться к поставщикам логистических услуг. Это может быть как один, так и несколько поставщиков услуг. И в том и в другом случае, есть определенные плюсы и минусы. Обращаясь с одной услугой к нескольким поставщикам, клиент вполне независим, но рискует получить неопределенность в действиях. Работая по всем видам услуг только с одним провайдером, клиент получает стабильность в действиях, но рискует стать заложником своего выбора. Тем не менее, все больше клиентов хотят получать требуемые сервисные услуги от единого оператора. Эта тенденция исходит, прежде всего, от крупных компаний с большими оборотами и объемами товарных потоков. В чем же ценность 3PL услуги для клиента? 66 Прежде всего, в экономии времени и ресурсов. Отдав часть задач на аутсорсинг, компания сосредотачивается на производстве, на маркетинговой политике. Развитие российского рынка логистических услуг идет по тому же пути, что и в Европе, но, естественно со своими особенностями. Иностранные клиенты, начинающие бизнес в России, конечно же, сталкиваются с препятствиями. Это особенности законодательства страны, особенности транспортной инфраструктуры, нехватка складских помещений, да и квалифицированных специалистов, тоже. В статье мы хотели бы показать 3PL провайдера в понимании и применении российских и иностранных компаний на территории России, не преминув упомянуть об ошибках, которые допускаются в работе. Многие российские компании, оказывающие транспортные услуги ошибочно заявляют о себе как о 3PL провайдере, на самом деле являясь лишь транспортной компанией, которая предоставляет разные виды транспортных услуг: железнодорожные перевозки, автомобильные услуги, складские услуги. В то время как, само понятие 3PL услуги включает в себя совершенно другие составляющие. Ведь 3 PL - это комплекс услуг, который может включать в себя услуги различного рода деятельности. Это не только перевозки, но и утилизация продукции, переработка, оптимизация, ремонт, различные реновации продукции клиента. Это и единая информационная база с клиентом, культура взаимоотношений, культура поведения персонала, решение вопросов по качеству, новые решения по оптимизации товарооборота производителя и мн.др. В отличие от российских провайдеров, у западных компаний накоплен уже достаточно хороший опыт в оказании 3PL услуг. Но, зачастую происходит ситуация, когда транспортная компания берет на себя услуги 3PL, продолжая работать по старинке, ожидая заказов, заданий от клиента, и клиенту все равно приходится думать и планировать. А ведь провайдер должен сам показывать своему клиенту новые решения, придумывать новые 67 услуги. Например, за рубежом у производителей автопромышленной отрасли, могут быть две или три компании по 3PL услугам, и за каждым из провайдеров закреплен свой блок деятельности. В работе с одним 3PL-провайдером есть определенные риски. Передача работ на аутсорсинг - очень болезненный процесс, и занимает от года до трех лет. В практике бывали случаи, когда провайдер пытался диктовать клиенту свои условия, повышать ценообразование, вынуждая идти у них на поводу, зная, что у производителя упрощены отделы, что тот перестал ориентироваться на рынке, во внутренних технологиях. Такое поведение недопустимо. И сейчас, обсуждения подобных ситуаций - частые темы форумов и конференций по 3PL, 4PL услугам в Европе. Необходимо учитывать историю и избегать таких неприятных моментов. Некоторые производители создают координационный центр из своих сотрудников на базе 3PL провайдера - отдельное юридическое лицо. Они осуществляют мониторинг и контроль рынка логистических услуг, отслеживают тенденции, сталкивают 3PL провайдеров между собой, поддерживая здоровую конкуренцию на рынке логистических услуг. В итоге, 3PL провайдер становится 4PL провайдером, т.к. добавляется новое направление в деятельности. Термин 4PL был зарегистрирован в 1996 году консалтинговой фирмой Andersen Consulting со следующим толкованием: "Логистический провайдер четвертого уровня является менеджером цепочки поставок, который организации с сводит ресурсами, ресурсы, мощности мощностями и и технологию технологией свой другого логистического предприятия и управляет им с целью предложить клиентам наиболее полное решение задач в цепочке поставок". В услугах 3PL провайдеров в первую очередь заинтересованы крупные клиенты. Особенно это относится к иностранным розничным сетям, производителям. Приходя на российский рынок, они желают получить сервис европейского уровня. И, зачастую, предпочитают обращаться к тому же провайдеру, который предоставляет им услуги в Европе. Это происходит 68 от того, что клиент толком не знаком с рынком российских 3PL провайдеров и не уверен, что получит услугу надлежащего качества. И каким образом западный 3PL провайдер решит вопрос предоставления услуг в России? Он также заключает договора с российскими 3PL провайдерами. В итоге, клиент получает услугу, процентов на 3-5 лучше по качеству и на 30-50% дороже по стоимости, чем, если бы, он напрямую обратился к российскому логистическому провайдеру. Небольшая иллюстрация из личного опыта. Давайте представим себя на месте директора по логистике крупного транснационального производителя, чьи заводы разбросаны по всем континентам и главный офис расположен в старой Европе. В ближайших планах производителя - развитие бизнеса в России. На первом этапе освоения нового рынка компанией принимается решение об открытии офиса продаж в России, и задачей для логистики является доставка продукции из Европы. Т.е. клиент решает не прибегать к услугам российских компаний, а обойтись своими силами. Первые грабли на пути к покупателю - это таможня со всеми ее хитросплетениями и неоднозначным законодательством. После неудачной попытки скоординировать этот процесс дистанционно из головного офиса, и когда ввозимый товар в итоге "застрял" на таможне на срок, превышающий его годность, производителем принимается решение о поиске российского партнера, способного профессионально, не преступая закон, выполнить эту работу в срок и за разумные деньги. В дальнейшем это звено логистической цепочки передается российскому партнеру. Следующим этапом развития бизнеса в России компанией является создание товарного запаса внутри страны. И опять же, после длительных безуспешных переговоров с собственниками складов, производителем принимается решение о передаче этой задачи на аутсорсинг. Вот уже второе звено передано российскому партнеру. Затем, по итогам тестового периода, после анализа работы департамента логистики производителя в России, 69 приходит понимание, что целесообразней прибегнуть к услугам логистического оператора. Досконально изучив стратегические цели и политики компании, руководитель департамента логистики инициирует процесс выбора единого логистического оператора (3PL). Первым шагом на пути выбора 3PL становится маркетинговое исследование рынка логистических услуг. Основываясь на своем прошлом опыте, производитель приходит к выводу, что для анализа логистического рынка лучше всего подходит независимое ежегодное исследование, проводимое компанией РБК (http://marketing.rbc.ru/). Тщательно проанализировав результаты исследований, окончательно закрепляется понимание эффективности работы через логистического оператора. Таким образом, логистический оператор выполняет ряд важнейших функций для клиента: за счет наличия значительного портфеля заказов от большого количества клиентов на перевозки, логистический оператор имеет возможность консолидировать их, выстраивая цепочки кругорейсов; оперируя значительным грузопотоком, логистический оператор является крупным оптовиком на рынке закупок транспортных услуг, что позволяет ему закупать подвижной состав на рынке с дисконтом (скидкой), обеспечивая перевозчику гарантированную работу на постоянной основе; являясь ключевым работодателем для перевозчика, имеет возможность обеспечивать достойный уровень сервиса, требуемый клиентом; для обеспечения качества предоставляемых услуг клиентам, крупные логистические операторы сформировали собственные парки подвижного состава, призванные гарантировать сервис вне зависимости от внешних факторов (резкий всплеск продаж, сезонная лихорадка-новый год, и т.п.). На самом деле, перечисленные функции логистического оператора и есть сама логистика. Производителем проводится тендер на предоставление транспортных логистических услуг, в котором участвуют крупные национальные логистические операторы, имеющие развитую филиальную 70 сеть. По итогам тендера лидер - все тот же логистический партнер, с совместного сотрудничества с которым и начинались первые шаги на российском рынке. С тех пор схема работы производителя на новом рынке кардинально изменилась: - департамент логистики завода сократился до одного руководителя и двух ассистентов - произошла оптимизация составляющей логистики производителя; - вместо бывших сотрудников появился персонал логистического оператора, в который органично влились лучшие сотрудники расформированного департамента логистики. Есть отличная возможность контролировать работу 3PL провайдера; - теперь вся работа по организации и сопровождению поставок легла на профессиональную команду логистического оператора, сосредоточенную в филиалах по всей территории России. Координация работы осуществляется из штаб-квартиры 3PL проекта, находящегося на заводе; - произведена интеграция IT платформ завода и логистического оператора, что сократило время обработки заказа до считанных секунд, и произошел переход на систему электронного документооборота; - сотрудники логистичекого оператора взяли на себя функцию коммуникации с потребителями продукции завода, связанные с логистикой, позволив практически свести на нет извечный конфликт логистики с продажами и предоставить персонифицированный сервис покупателям; - логистический оператор провел детальный аудит бизнес процессов в части логистики, что позволило оптимизировать цепочки доставок и внедрить схему Just-in-Time (точно в срок); - работа по схеме Just-in-Time привела к оптимизации товарного запаса, что позволило увеличить продажи, не увеличивая складские площади. 71 Теперь производитель может сосредоточиться на производстве и маркетинговой политике. При этом деятельность 3PL провайдера для клиента - абсолютно прозрачна. По итогам тестового периода, за первые шесть месяцев работы логистического партнера по аутсорсингу транспортной логистики показаны следующие результаты: - бюджет логистики - оборачиваемость товарного сократился запаса на возросла в 9,7%; 1,9 раза; - издержки на документооборот с поставщиками логистических услуг сокращены на 37%; - качество работы логистического партнера, оцениваемое по системе KPI's составило 98,6%; - 89% клиентов завода оценили качество сервиса (логистики) на "отлично". Руководитель департамента логистике на очередном собрании, проходящем в главном офисе компании-производителя, получила премию в номинации "лучшее сервисное решение", и была назначена на должность директора департамента логистики по Восточной Европе. Мы постарались проиллюстрировать типичную ситуацию грамотной работы российского 3PL провайдера; в теоретической части материала, не забыв рассказать об ошибках, которые допускают и логистические операторы и клиенты. У каждой компании есть свой путь, мы лишь поделились нашим опытом, который берет свое начало в девяностые годы на заре формирования рынка. В те далекие годы мы были пионерами, и, по сути, создавали рынок Логистики вместе с нашими клиентами и партнерами. Как и тогда, наша роль сегодня - изменять рынок, предвосхищая потребности Клиентов. Мы призываем Вас сделать следующий шаг, шаг к Логистике нового времени времени Аутсорсинга. 72 2.3. Развитие сервиса в железнодорожных грузовых перевозках Выход на западный уровень На сегодняшний день российский рынок грузовых железнодорожных перевозок по уровню развития сервиса еще во многом отстает от западных стран. Там наиболее востребован мультимодальный сервис, к которому отечественные компании пока ещё только идут. Постоянно растущий спрос клиентов на доставку от двери до двери только подталкивает к развитию в этом направлении. По мнению экспертов, серьезные изменения в уровне развития сервиса в железнодорожных грузовых перевозках возможны уже к 2015 году. Уровень развития сервиса в железнодорожных грузовых перевозках Важными составляющими оценки уровня сервиса на рынке грузовых железнодорожных перевозок, по мнению управляющего директора "Евросиб СПб-транспортные системы" Михаила Иванова, являются: 1. Оперативность управления: гарантированная подача вагонов и доставка груза; индивидуальный подход к каждому клиенту; инструктирование клиентов по оформлению перевозочных документов (инструкции, проплатные телеграммы и пр.); информационная и техническая поддержка (организация ремонтов, диспетчерский мониторинг, получение информации о дислокации подвижного состава, грузов и контейнеров, оформление документов). 2. Технологические инновации: организация повагонных, групповых, маршрутных отправок; разработка схем использования подвижного состава, сокращающих порожний пробег вагонов; разработка перспективных конструкций, модернизация подвижного состава; сокращение затрат клиента на содержание вагонной и диспетчерской службы; 73 контроль качества ремонта вагонов. Основные отличия российского и иностранных рынков железнодорожных грузовых перевозок по уровню развития сервиса Однако Российский рынок по уровню развития сервиса еще во многом отстает от западных стран. "Зарубежные компании, как правило, предлагают клиентам комплексную услугу. На Западе востребован мультимодальный сервис, или же "смешанные перевозки", целью которых является доставка от "двери до двери". В этом случае компания полностью берёт на себя все заботы о грузе - включая оформление документов, страхование, перегруз в пути следования, перевозку по нескольким инфраструктурам и несколькими видами транспорта, - пояснил первый замгендиректора ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) Игорь Асатуров. - Российский рынок перевозок пока только идёт к такому уровню сервиса, хотя интерес клиентов к комплексной услуге достаточно высок". Дело в том, что если на Западе выстраивается чёткая цепочка ответственности каждого участника мультимодальной перевозки, то в России этого пока нет. В результате смешанные перевозки повышают риски потерь при перемещении грузов по территории страны. Другая проблема - договориться о сквозном тарифе со всеми участниками транспортировки, зачастую рассматривающих друг друга не как союзников, а как конкурентов. Задачи развития российского рынка В этих условиях в ближайшее время в России должна быть реализована система, позволяющая любому клиенту любой компании-перевозчика не заботиться самостоятельно о том, каким именно образом его груз будет доставлен к месту назначения и не метаться самому между морскими, железнодорожными и авиаперевозчиками, а быть абсолютно уверенным в оптимальности всей логистической цепочки, говорит гендиректор ООО "Финэкспертиза" Агван Микаелян. Создание мультимодальных центров - эта та центральная задача, которую обязательно надо решить. Хотя есть масса других частных вопросов: электронный документооборот, возможность 74 заказа через перевозчика доставки грузов безотносительно конкретной компании, видов транспорта, включение железной дороги как оператора перевозок в сети перевозок "от двери до двери". Преимущества российского рынка грузовых железнодорожных перевозок Любой сервис, там, где есть конкуренция и дефицит, всегда организован лучше, чем когда условия иные. В вопросах конкуренции Россия пока отстает от европейских стран. В то же время у отечественных компаний есть серьезное преимущество. "Большинство европейских железных дорог (кроме, пожалуй, специальных и не столь многочисленных скоростных) находятся по грузоперевозкам на грани рентабельности. Однако у "Российских железных дорог" (РЖД) есть поддержка государства и серьезные планы и возможности по модернизации инфраструктуры. Тем более, что выделение отдельных видов перевозок в дочерние компании, позволит РЖД привлечь дополнительные инвестиции в модернизацию и развитие инфраструктуры. Но для того чтобы российский мультимодальный сервис вышел на западный уровень, необходимы поддержка государства (формирование репутации экспедитора), создание альянсов с известными страховыми компаниями, соответствующие изменения в законодательстве, считает Игорь Асатуров. Перспективы развития уровня сервиса на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок Несмотря на то, что сейчас Россия находится на начальном этапе создания таких мультимодальных систем, эксперты считают, что этот вопрос в ближайшие 5-7 лет будет решен кардинальным образом. "В перспективе в 2015-2020 годах можно ждать появления мультимодальных центров, автоматизированного документооборота, развитие и модернизацию всех существующих линий, появление новых линий (и к сырьевым центрам, и к 75 стратегическим центрам севера, Дальнего Востока, Чукотки, Камчатки), а так же модернизация всей инфраструктуры", - уверяет Агван Микаелян. III. Пассажирские перевозки 3.1. Обзор российского рынка low-cost перевозок Эффективное последнее развитие время, российской благоприятно экономики, сказалось на наблюдаемое повышении в уровня благосостояния населения. За счет увеличения покупательной способности граждан значительно возрос спрос на использование услуг гражданской авиации, в частности в сфере внутренних авиаперевозок. Однако, несмотря на это, традиционные отечественные авиакомпании не смогли создать адекватного предложения для потребителя в сфере регионального авиасообщения ввиду следующих причин: рейсы авиакомпаний более чем в 60% случаев, выполнялись на изношенных (и крайне нерентабельных для эксплуатации на мало- и среднемагистральных направлениях) самолетах еще советского производства. При этом каждый год отечественные воздушные суда требовали больших финансовых затрат на Техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), что значительно увеличивало конечную стоимость авиабилетов. Более того, в период с 1998 по 2006 гг. общее количество воздушных судов в России сократилось в 2 раза, в связи с этим внутренняя маршрутная сеть российских авиакомпаний ограничивалась небольшим количеством городов, а частота полетов на каждом из существовавших направлений оставалась предельно минимальной, Таким образом, имел место рыночный парадокс. В России действовало более двухсот авиакомпаний, но все они формировали идентичное, а значит мнимое предложение для пассажиров. Оно отличалось одинаково высокой 76 стоимостью услуги авиаперевозки и, в большинстве своем, низким качеством базового и сопутствующего сервиса. В этой связи ключевой задачей для российского авиабизнеса в середине 2000-х гг. явилась необходимость создать привлекательное предложение, которое должно было полностью удовлетворять спросу массового потребителя. Эту цель ставят перед собой все низкотарифные перевозчики в мире, так называемые low-cost компании, предлагающие продукт более широким слоям населения. Эту же цель перед собой поставил и первый российский низкобюджетный перевозчик - "Скай Экспресс". Начало полетов в 2007 году этой авиакомпании в города Сочи, Ростов-на-Дону и Мурманск стало первым и важным шагом в этом направлении. Сегодня "Скай Экспресс" уже заслужил высокую популярность среди пассажиров за счет внедрения уникальной рыночной бизнес-модели доступных и безопасных полетов, основанной на широком использовании low-cost технологий. На некоторых из них мы остановимся подробнее. В целях формирования привлекательного ценового предложения lowcost авиакомпании применяют эффективные меры по снижению себестоимости услуг во всех сферах операционной деятельности. В сфере эксплуатации парка ВС эти меры заключаются в: 1. Оптимизации технических затрат по обслуживанию и содержанию парка запасных частей за счет единообразия парка ВС; 2. Снижении затрат на топливо за счет парка ВС, состоящего из эффективных ВС западного производства; 3. Уменьшении затрат на содержание экипажа в 1,5-2 раза за счет меньшего количества летного состава на ВС западного производства; 4. Оптимизации по летному персоналу за счет унификации воздушных судов - все специалисты одного типа, взаимозаменяемые и стандартно подготавливаемые; 5. Отсутствии стыковочных рейсов, полеты только из точки А в точку В (не нужно держать слот мест под стыковочных пассажиров, обеспечивать 77 технологическую поддержку по обеспечению стыковок и специальный персонал); 6. Высокая оборачиваемость выполняемых рейсов (рейсы в обратном направлении выполняются через 1 час после посадки, это снижает расходы на стоянку и обслуживание самолетов в аэропорту прибытия). В сфере разработки и дистрибуции услуг к мерам снижения себестоимости относятся: 1. Оптимизация управленческих издержек - минимум административного персонала за счет технологичности бизнес-процессов (2000 пассажиров на 1 сотрудника); 2. Активное использование системы E-ticketing при заказе и оплате билетов, что снижает расходы компании на выплаты агентам, содержание штата кассиров 3. и Экономичный печать кейтеринг. бланков проездных Сокращение расходов документов; на обеспечение пассажиров питанием и напитками на борту посредством реализации качественной продукции, которая не требует использования буфетнокухонного оборудования, а также услуг по хранению и комплектации многоразовой посуды. За счет вариативных способов оптимизации производственных затрат средняя стоимость билетов на рейсы авиакомпании составляет 2700-3000 рублей. Это служит рычагом для создания стабильного массового спроса на услуги "Скай Экспресс", который при должном управлении: стимулировании и развитии, является гарантией экономической эффективности работы компании. Управление существующим спросом, а именно: 1. Создание разнообразных каналов бронирования и оплаты полетов; 2. Предоставление пассажирам большого количества дополнительных сервисов, которые они могут выбрать по собственному желанию, исходя из их 3. предпочтений Расширение и финансовых маршрутной сети возможностей; авиакомпании; 4. Поддержание высокой частоты выполняемых рейсов от 1 до 6 в день, 78 обеспечивает постоянный заполняемости рост пассажирских - пассажиропотока ключевых и коэффициента показателей операционной деятельности. Будучи единственным, на рынке России low-cost перевозчиком, уже по итогам 2007 года "Скай Экспресс" перевез 678 тысяч пассажиров, что позволило занять 7-е место на рынке внутрироссийских пассажирских перевозок с долей рынка 3% и 17 место в общем рейтинге российских авиакомпаний по объемам перевезенных пассажиров. В мае этого года их количество уже перевалило за 1 миллион человек. На нескольких направлениях эффективная деятельность "Скай Экспресс" существенно повлияла на рост регионального пассажиропотока. Например, в Ростове-на-Дону и Санкт-Петербурге, общий пассажиропоток увеличился более на 50 и 25% соответственно. Отметим, что появление "Скай Экспресс" на отечественном рынке внутренних авиаперевозок стало серьезным раздражителем на рынке внутренних регулярных авиаперевозок и неприятным сюрпризом для традиционных компаний с большой рыночной историей. В этой связи многие из них стали более активно бороться за потребителя, снижая тарифы, вводя дополнительные услуги и применяя некоторые технологии лоу-кост перевозчиков. С появлением первого low-cost на российском рынке специалистами отмечаются такие кардинальные изменения как: Более частое многочисленных использование дисконтных традиционными программ, в авиакомпаниями частности, сезонных и маршрутных скидок, особенно на направлениях работы "Скай Экспресс". В этой связи на рынке внутренних авиаперевозок возникла продуктивная конкуренция между единственным российским low-cost в лице "Скай Экспресс" и авиакомпаниями, применяющими механизмы дисконтирования тарифов, в основном представленными Аэрофлотом и S7; 79 Активное традиционными расширение маршрутной авиакомпаниями. На сети и аналогичные частот и полетов перспективные направления стали выходить авиакомпании и не помышлявшие год назад работать на них; Значительное повышение пассажиропотока по причине усиления присутствия нескольких авиакомпаний на региональных рынках; Активное внедрение электронного билета авиакомпаниями из первой десятки; Замена неэффективных и устаревших ВС и активный поиск на вторичном рынке ВС западного производства. Развитие low-cost в России Пример эффективного прохождения "Скай Экспресс" фазы start-up развития, несмотря на все сложности, связанные с конкурентным давлением, возможно уже в скором времени стимулирует создание в России нескольких low-cost перевозчиков. Дополнительным аргументом в пользу появления новых российских бюджетных авиакомпаний является также общемировой рост количества low-cost компаний (LСC) при одновременном увеличении клиентской базы этих авиакомпаний. В настоящий момент в мире существует более 100 бюджетных перевозчиков, при этом более 65 компаний этого профиля появилось в последние четыре года. Отметим, что в 2007 г. общее количество пассажиров, которые воспользовались услугами лоукостеров, составило 500 миллионов человек, что на 24% выше, чем в 2006 г. Безусловное лидерство среди LCC по количеству перевезенных пассажиров на внутренних воздушных линиях принадлежит американской авиакомпании Southwest, которая в 2007 г. перевезла 110 миллионов человек. Это позволило Southwest занять первое место среди всех американских авиакомпаний по данному показателю. В целом в США LCC занимают более 30% регионального рынка авиаперевозок. 80 По сравнению с этим в России, в общем объеме пассажиропотока доля клиентов авиакомпании "Скай Экспресс" - единственного отечественного лоукостера, составила в 2007 году 3%. Однако в первом квартале текущего года этот показатель уже вырос до 5 процентных пунктов. Как отмечалось ранее, высокий спрос на экономичные перевозки между Москвой и российскими регионами положительно повлияет на создание новых бюджетных авиакомпаний. Их появление будет происходить двумя путями. Одним из них является диверсификация бизнеса традиционных авиакомпаний с целью охватить все возможные сегменты рынка путем создания дочерних low-cost компаний. В этой связи новичок отечественного авиарынка - компания GloBus, которая вошла в объединенный холдинг S7 с целью осуществлять чартерные перелеты на международных линиях, вполне, может быть переориентирована и на выполнение как регулярных внутрироссийских, так и международных низкотарифных рейсов. Другой способ выхода новых авиакомпаний на рынок low-cost предполагает их целенаправленное создание в качестве автономных в брендовом смысле start-up проектов, по примеру "Скай Экспресс". Одним из таких проектов, возможно, станет авиакомпания Red Wings, образованная на базе авиаперевозчика "Авиалинии 400" при финансовом участии Национальной резервной корпорации (НРК) Александра Лебедева, для осуществления низкозатратных полетов. Однако, в настоящий момент информация о бизнес-профиле и стратегии Red Wings является очень противоречивой, а значит, остается загадкой, каким образом авиакомпания планирует проводить оптимизацию затрат, необходимую для выполнения low-cost перевозок. Пока Red Wings, который осуществляет ряд чартерных перевозок из России в страны высокой туристической активности, является, скорее, симбиозом между традиционными и бюджетными авиакомпаниями. Этот статус поддерживается за счет продажи билетов по более низким ценам, по 81 сравнению с прочими чартерными перевозчиками, при сохранении всех бортовых сервисов, например, двухклассной компоновки пассажирской кабины и обязательного питания пассажиров во время полета. Регулярные рейсы Red Wings на внутренних воздушных линиях, открытие которых состоялось в июне, также вряд ли будут выполняться в формате экономичных перевозок. Возможно, топ-менеджмент Red Wings и ставит перед собой задачи снижения себестоимости услуги авиаперевозки, но действия компании в этом направлении, начиная от схемы формирования и эксплуатации парка ВС и заканчивая методами распространения услуг, не могут восприниматься как разработка и создание low-cost авиакомпании. В подтверждении этого есть несколько особенностей, о которых нельзя не упомянуть. В сфере использования парка ВС авиакомпании этому препятствует: Меньшая топливная эффективность ТУ-204 - основы парка Red Wings, по причине оснащения ВС двигателями отечественного производства; Дополнительные затраты на содержание экипажей, так как состав экипажа на этот тип судов 3 человека; Наличие 210-и посадочных мест в салоне самолета. Это ставит под сомнение достижение рентабельного уровня загрузки ВС, особенно на малои средне-магистральных направлениях, где не наблюдается серьезная деловая и туристическая активность пассажиров или существует высокая конкуренция со стороны других участников рынка; Уход от схемы унификации парка ВС в сторону использования не только отечественных ТУ-204, но также и европейских Airbus 320. Подобная мера является вынужденной ввиду нерентабельности эксплуатации ТУ-204, при стремлении оптимизировать операционные затраты. Однако содержание политипового парка ВС, скорее, увеличит расходование средств на ТОиР, нежели, приведет к их сокращению. В сфере создания и дистрибуции услуг применение Red Wings low-cost технологий блокируется из-за отсутствия: 82 дифференциации предоставляемых услуг, на базовую услугу авиаперевозки и сопутствующие сервисы; интернет-каналов коммуникации с потребителем; интернет-дистрибуции услуг, в частности, электронного билетооформления; предоставление услуги авиаперевозки на дальне-магистральных трассах. Заявленное намерение выполнять полеты в города с удалением от Москвы в 3,5-4 тысячи километров сразу лишают перевозчика возможности применять ряд low-cost технологий. Здесь стоит обратить внимание на недавний пример банкротства гонконгской бюджетной авиакомпании Oasis Hong Kong Airlines. Увеличение времени полета на дальне-магистральных рейсах делает непривлекательным для клиента отсутствие бортового питания во время полета или его приобретение за дополнительную плату, а также небольшой шаг кресел в салоне. Наряду с этим именно временной фактор выводит на первое место наличие более комфортной компоновки салонов ВС, т.е. мера увеличения общего количества посадочных мест, которая является обычной для бюджетных авиакомпаний, совершено точно не станет популярной у пассажиров совершающих многочасовые перелеты по России. Обозначенные характеристики бизнес-модели "Красных крыльев", позволяют предположить, что компания продолжит активную деятельность в качестве чартерного перевозчика на международных линиях, в то время как новые для Red Wings регулярные полеты на внутренних маршрутах будут осуществляться в варианте традиционных авиакомпаний. Об этом, также свидетельствует предстоящее интер-лайн сотрудничество авиакомпании Red Wings c немецкой Blue Wings, которая не является даже бюджетной авиакомпанией. Если говорить о выходе на отечественный авиарынок второго российского бюджетного перевозчика, то, возможно, им станет авиакомпания с рабочим названием "Линии 1", которая готова применять 83 базовые low-cost технологии для сокращения себестоимости услуг. Правда, к настоящему моменту проект находится только на Seed-фазе развития. У авиакомпании еще нет аэропорта базирования, парка судов, необходимого количества персонала и сертификата эксплуатанта. В этой связи начало регулярных полетов A1 ожидается не ранее, чем через 1,5-2 года. Наблюдается еще одна тенденция, о которой было частично упомянуто выше. Это использование технологий по снижению затрат традиционными компаниями. Примером может быть Авиакомпания "Аэрофлот", которая ввела сбор за выписку бумажного авиабилета. Сбор был введен 1 июня - в день объявленного IATA окончательного перехода на электронные билеты. И ее специальная программа "Аэрофлот-Шаттл", направленная на сокращение времени обслуживания рейсов между двумя городами в аэропортах Шереметьево и Пулково, за счет исключения объединёния рейсов, сквозной регистрации трансфертных пассажиров и их багажа, определения постоянных мест стоянок. Скорее всего, рост цен на авиакеросин (см. таблицу) заставляет принимать авиакомпании меры, направленные на сокращение издержек и оптимизация затрат, что привносит в развитие рынка низкотарифных перевозок особую остроту и интригу. Таблица: Рост цена на авиакеросин во Внуково Дата Цена за роста цены тонну Динамика роста Октябрь $567 Февраль $801 +41.2% Май 2008 $978 +22.1% 2006 2008 01 Июня + 13% 84 2008 Данные SkyExpress Подводя краткие итоги обзора реалий и перспектив отечественного рынка low-cost перевозок, отметим, что в любом случае, пример успешной операционной деятельности "Скай Экспресс", станет импульсом для появления в России нескольких альтернативных low-cost проектов. В следующем году можно ожидать старта "Линии 1", открытие дополнительных регулярных рейсов Red Wings на наиболее пассажироемких направлениях. В свою очередь "Скай Экспресс" уже в этом году планирует существенно расширить собственную маршрутную сеть, увеличить парк ВС, а также предоставлять новые дополнительные услуги пассажирам как на уровне наземного, так и бортового обслуживания. 3.2. Бизнес-авиация Удорожание стоимости времени влечет необходимость поиска решений для его экономии. Один из вариантов таких решений - отказ от перелетов на регулярных рейсах, съедающих от пяти до семи часов на дорогу до аэропорта, регистрацию, посадку и трансфер до места назначения. В России заказ самолета или перелеты на собственном джете становятся обязательным атрибутом крупных компаний и успешных бизнесменов. История появления в России Деловую авиацию создали для себя бизнесмены. Одной из первых компаний, которая приобрела самолет в VIP-комплектации и осуществляла рейсы сначала в интересах своих топ-менеджеров, а затем и по заказам других, стала авиакомпания "Авиамост". Она входила в структуру "Группы МОСТ" Владимира Гусинского. Этот перевозчик прекратил свое существование, когда у группы начались проблемы, но к тому времени в сегменте деловой авиации появились и другие игроки. 85 В начале 90-х VIP-перевозки заинтересовали, в первую очередь, аэропорты Москвы. У всех портов с советских времен были организованы залы для обслуживания официальных делегаций, и теперь шли поиски возможностей для расширения функций таких помещений. В 95-м на базе аэропорта Шереметьево открылся временный зал Центра Деловой авиации с отдельными стойками пограничного и таможенного контроля. Первый контракт был заключен Центром с ирландской компанией-перевозчиком, которая предложила комфортабельные и недорогие в эксплуатации бизнесджеты. Вслед за Шереметьево специальные терминалы для VIP-перевозок открылись и в других аэропортах. Эти терминалы не доступны для пассажиров, летающих регулярными рейсами, они построены в отдалении от основных терминалов аэропортов, имеют свои подъездные дороги и собственные автостоянки. В настоящее время в Москве услугами деловой авиации можно воспользоваться через терминалы AVCOM Домодедово AVCOM Шереметьево-1 Космос Внуково-3 АБТ Внуково-3 Лукойл Шереметьево-1 Деловая авиация развивалась в двух направлениях. Во-первых, появлялись компании-операторы, осуществлявшие VIP-перевозки на собственном или арендованном парке лайнеров. Во-вторых, бизнесмены покупали себе самолеты и летали на них сами, одновременно позволяя коммерческим операторам использовать эти борта на рейсах. Правовое регулирование Как в начале становления, так и сейчас существенно тормозит развитие этого сегмента авиаперевозок несовершенство законодательной базы. Если быть точным, то речь об отсутствии не только регламентирующих деловую авиацию правовых актах, но и должным образом сформулированного и 86 закрепленного в законах понятия "деловая авиация". В Воздушном кодексе авиация делится на гражданскую, экспериментальную и государственную. Некоторое время назад юридический статус получила авиация общего назначения, к которой относятся легкие летательные аппараты, не предназначенные для коммерческого использования. У деловой авиации юридического статуса до сих пор нет. Проблемы, вытекающие из этого обстоятельства, касаются, прежде всего, правил осуществления полетов и регистрации самолетов в собственности. Так, физическое лицо для полетов на собственном воздушном судне обязано получить свидетельство эксплуатанта авиации общего назначения и летное удостоверение, которое нужно подтверждать раз в год. Если владелец не хочет самостоятельство пилотировать борт, то он в любом случае должен зарегистрировать его на какую-либо компанию и подписать договор со станцией технического обслуживания. При полете на собственном самолете нужен, как бы абсурдно это ни звучало, авиабилет. Для осуществления коммерческого полета, перевозчику необходимо получить коммерческое свидетельство эксплуатанта, лицензию на полеты по каждому маршруту и согласовать рейс с регулярными перевозчиками. В России до сих пор действует разрешительная система полетов, а не уведомительная, как за рубежом. На любом лайнере (собственном, корпоративном или принадлежащем авиакомпании) нельзя полететь тогда, когда захочешь, и туда, куда захочешь. Российские компании за сутки обязаны запросить разрешение на полет с подробным указанием маршрута, от которого нельзя отклоняться. Иностранные компании - за трое суток. Подход к разрешению у авиационных властей индивидуальный. Могут отказать без объяснения причин. Налицо факт - российское небо негостеприимно для полетов деловой авиации. Точно так же негостеприимно оно для полетов самолетов зарубежного производства. По информации Национальной ассоциации деловой авиации, в России в настоящее время летают около 350-400 частных 87 самолетов. Порядка 95% из них (собственниками являются как российские, так и зарубежные компании и физические лица) зарегистрированы за рубежом. Проблема в том, что при регистрации на территории России зарубежного самолета необходимо выплатить пошлину в размере 40% от его стоимости. Кроме того, борт должен иметь российскую сертификацию. То есть новинки авиазаводов и эксклюзивные модели лайнеров могут быть доступны российским покупателям только после прохождения долгой процедуры сертификации по российским стандартам, которую должен инициировать производитель. Поэтому бизнесмены предпочитают регистрировать воздушные суда в стране с более благоприятными условиями. Например, в Швейцарии, где к тому же банки кредитуют покупателей при первоначальном взносе всего в 30% от стоимости самолета. Странами, которые с удовольствием принимают под свои флаги "российские" борта, являются также офшоры Бермудских и Каймановых островов, Англия, Франция и Германия. Между тем, самолет с иностранной регистрацией не может совершать полеты между российскими городами. Ему, согласно законодательству, разрешен полет только до одного любого российского аэропорта и обратно. Впрочем, проблемы получения разрешения на полет и осуществления перевозок на борту с зарубежной регистрацией внутри России решаемы. Операторы перевозок, зарекомендовавшие себя на рынке, имеют возможности сократить время на разрешение полета до 3 часов с момента запроса. А перелеты между российскими аэропортами на самолете с иностранной регистрацией проводятся по схеме каботажных перевозок, естественно, за определенную плату. Или еще один распространенные вариант - некоторые перевозчики осуществляют полеты из одного российского города в другой с промежуточной посадкой в ближайшем зарубежном аэропорту. Условно говоря, из Ростова в Москву через Париж. Суть и преимущества услуги 88 Можно выделить три основных преимущества, которые предлагает деловая авиация: скорость комфорт конфиденциальность С одной стороны, все эти условия выполняются и для пассажиров бизнес-класса регулярной авиации. С другой стороны, технология обслуживания клиентов в деловой авиации принципиально другая. В регулярной авиации VIP-пассажир привязан к расписанию, приезжает в аэропорт и ждет самолет. Получает обеды, ужины или завтраки, которые прописаны в стандартном меню авиакомпании. В деловой авиации клиент диктует время вылета и маршрут полета. Определяет, кто с ним летит и выбирает меню по собственному вкусу. И не он ждет самолет, а самолет ждет его. Экономию времени при этом можно продемонстрировать следующим образом. Допустим, бизнесмену необходимо посетить с проверкой филиалы в Воронеже, Самаре и Новосибирске. Между этими городами нет прямого воздушного сообщения, поэтому летать придется через Москву, подстраиваясь к расписанию рейсов. При благоприятном стечении обстоятельств на такой вояж уйдет не меньше 5 дней. Прибегнув к услугам деловой авиации, можно арендовать борт и спланировать перелеты, учитывая только расписание собственных встреч. В случае отсутствия собственного самолета арендовать борт не сложнее, чем вызвать такси. Причем, при оформлении "срочного вылета" подняться в небо можно уже через три часа после оформления заказа. Заказ на самолете оформляется либо через брокера, либо непосредственно в авиакомпании по телефону или через интернет. На основе информации о маршруте, дате вылета, количестве пассажиров, характере поездки и уровне обслуживания менеджер начинает подбор воздушного судна. Независимо от того, к кому обратился клиент, ему предложат весь спектр эксплуатируемых в России самолетов, поскольку компании часто 89 прибегают к брокериджу, то есть к продаже аренды самолетов своих конкурентов. При необходимости компания-перевозчик может организовать трансфер пассажира от дома до аэропорта и после посадки до гостиницы в любой стране мира. Ряд компаний предлагает дополнительные услуги по заказу, например, яхт в порту прилета. В бизнес-терминале и в полете пассажиров сопровождает флайтменеджер. Он занимается оформлением билета и багажа, координирует работу стюардесс и курирует разработку и согласование маршрута полета. Менеджеры, как правило, знают о болевых точках всех аэропортов, и отвечают за все возможные проблемы в пути. Они же курируют доставку на самолет бортового питания. Питание сервируется и подается как на "снекбоксах", так и на фарфоре. Рацион можно выбрать диетический, вегетарианский, национальный. Как правило, в дополнение к авиационному кейтерингу предлагается какого-либо столичного ресторана. Информация о пассажирах, маршруте их полетов и прочем защищается программами конфиденциальности и недоступна третьим лицам. В терминалах, в том числе и в целях конфиденциальности, организованы комнаты переговоров и VIP-залы, где можно провести время инкогнито, пока флайт-менеджер оформляет полет. Как правило, перевозчики требуют прибытия в терминал за час до вылета. Рынок бизнес-джетов Самолетами делового класса принято считать (напомним, деловая авиация не имеет юридического статуса и собственных регламентирующих норм) лайнеры вместимостью не более 19 пассажиров. Связано это с тем, что впервые бизнес-джет клиентам предложила канадская компания Bombardier. И тот первый самолет, переделанный из среднемагистрального в комплектацию VIP, был как раз 19-местный. Однако в последнее время бизнес-джетами стали признавать и более вместительные лайнеры. В России большая часть деловых рейсов осуществляется в Сибирь и на Дальний Восток из европейской части России. Поэтому большим спросом 90 пользуются машины с дальностью до 7-9 тыс. км и возможностью перевозки 10-20 пассажиров. Российские авиастроительные заводы в ответ на такой спрос сейчас ничего предложить не могут. Раньше авиазаводы переделывали в VIP-комплектацию салоны ближне- и среднемагистральных Ту-134, Ту-154, Як-40 и Як-42. Сейчас переделки не производятся, а старые самолеты близки к выработке ресурса, хотя очень популярны для осуществления внутренних полетов. Совсем недавно представители лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко." объявили о том, что совместно с харьковским авиазаводом АНТК "Антонов" рассматривают возможность производства нового российско-украинского самолета Ан-148, который закончил сертификацию типа в 2007 году, в варианте бизнес-джета. Интерьеры VIP-класса разработаны и для самолетов Ту-204 и Ту-214. Бизнес-версию планируют выпустить и "Гражданские самолеты Сухого" на базе регионального лайнера Sukhoi SuperJet100. Однако все эти заявления российских компаний - пока только проекты. Поэтому нишу деловых воздушных судов занимают иномарки. Выбор предлагаемых на рынке моделей чрезвычайно велик. И большинство из популярных за рубежом самолетов под российским флагом или под каким-либо другим летают над территорией нашей страны. Наибольшим спросом пользуются американский самолет Cessna Citiation Jet CJ1 дальностью полета до 1,5 тыс. км и пассажировместимостью 5-6 человек американский Hawker 800 дальностью до 3-4 тыс. км и пассажировместимостью до 8 человек канадский Challendger 604, французский Falcon 900 и американский Gulfstream G200 дальностью до 7 тыс. км и пассажировместимостью 9-15 человек канадский Global Express XRS дальностью 12 тыс. км и пассажировместимостью 15-25 человек 91 Компании-производители бизнес-джетов не справляются со спросом. Уже в настоящее время сформирован пакет заказов на срок до 2017 года. Этот сегмент, пожалуй, самый динамичный в авиакосмической отрасли. Тенденции развития деловой авиации Деловая авиация в России растет очень быстрыми темпами, сопоставить которые сложно с любой другой отраслью. По подсчетам Национальной ассоциации деловой авиации, в 2007 году объем рынка составил около 2 млрд долларов. Это на 35-40% выше, чем в 2006 году. Такие темпы роста, как предсказывают многие игроки и отраслевые эксперты, будут сохраняться еще 5-6 лет. Рынок молодой и не достиг своего насыщения, поэтому и конкуренция пока не так высока. В настоящее время полеты на самолетах делового класса осуществляют 98 компаний. Из них 54 зарубежных игрока и 44 российских. Услуги деловой авиации продают 215 авиаброкерских компаний, из них 189 - российские. В сегменте отрасли появляются хендлинговые агенты, которые оказывают услуги по взаимодействию с терминалами. Выделить "чистых" перевозчиков практически невозможно. "Чистых" в том смысле, что они выполняют полеты на собственных или арендованных самолетах и не оказывают никаких других услуг. Пожалуй, единственной такой компанией является Jet 2000. Остальные предоставляют брокерские услуги и выполняют функции хендлингового агента. Ряд компаний берется еще и за туристический бизнес. Крупные игроки занимаются менеджментом воздушных судов. То есть оказывают помощь в выборе и покупке самолета и берут джеты в управление: ведут техническое обслуживание, подготовку летного персонала и коммерческую эксплуатацию лайнера. Диверсификация бизнеса позволяет компаниям выдерживать конкуренцию с зарубежными операторами, которые в настоящее время, по подсчетам игроков рынка, выполняют до 2/3 всех полетов деловой авиации в России. Основное преимущество иностранных компаний в том, что они 92 могут предложить клиентам современные и комфортабельные самолеты, которые не могут позволить себе отечественные перевозчики. Российское авиационное лобби добивается отмены ввозных пошлин на иномарки всех размерностей, что позволит перевести многие уже летающие бизнес-джеты под российские флаги и регистрировать здесь новые борта. Таким образом, ужесточится конкуренция с зарубежными операторами за динамично развивающийся рынок. Это, безусловно, приведет к консолидации российского рынка деловых перевозок и поискам повышения качества услуг. Впрочем, качество предоставляемых услуг уже не просто сопоставимо с зарубежным, но, например, по размаху и сопровождаемой роскоши, превосходит уровень иностранных конкурентов. Видимо, основной фронт конкурентной борьбы коснется цены вопроса. Пока она достаточно велика. В среднем стоимость летного часа (аренда судна, оплата услуг экипажа) составляет около 5 тыс. Евро. Наземное обслуживание борта (заправка топливом, питание), опять же в среднем, достигает 4-5 тыс. Евро. Перелет, например, из Петербурга до Москвы для компании из 2 человек, обойдется в сумму от 10 до 25 тыс. Евро. 3.3. Бонусы для часто летающих "физиков" Сегодня во всем мире популярны так называемые программы лояльности - маркетинговый инструмент, направленный на улучшение, а точнее - укрепление отношений между клиентами и организациями, предоставляющими им услуги. В основе любой такой программы лежит принцип поощрения клиента. Цель программ лояльности - установление долгосрочных добрых отношений с покупателями. Первая программа премирования пассажиров появилась почти 30 лет назад. Разумеется, в Соединенных Штатах и, конечно, в рамках конкурентной борьбы. Стали авиакомпании формировать свое уникальное лицо для пассажиров: там тебе стюардессы в маленьких черных платьях 'а ля Коко Шанель', там еда из лучших ресторанов, там культурно-развлекательная 93 программа и кресла класса 'люкс'. Все это работало, но принципиального преимущества на рынке не давало. Пробовали, кстати, и скидки делать при покупке билетов оптом, но! Зачем, спрашивается одному пассажиру, например, пять билетов? Правильно, незачем. А вот если сложить все его билеты за год? А потом нашлось решение: превращать мили в баллы, складывать их и начислять бонус. Так родилась первая программа премирования постоянных пассажиров. Все в плюсе: для авиакомпании стабильный пассажиропоток, а пассажир не мучается с выбором - летит со 'своей' компанией. Программы поощрения часто летающих пассажиров сегодня есть почти у всех крупных российских и иностранных авиакомпаний. С 1985 года заработала программа Executive Club - British Airways. С 1993 году начала действовать Miles& More, программа авиакомпании Lufthansa. Российские авиакомпании присоединились к премиальному движению на несколько лет позже. Первой, в 1995 году, запустила программу "Трансаэро-привилегия" авиакомпания "Трансаэро", а с 1999 года появилась бонусная программа "Аэрофлота" - "Аэрофлот Бонус". Была своя программа у авиакомпании "Сибирь" (Sky7). Список авиакомпаний со своими бонусными программами постоянно пополняется, так с января 2005 года запустила бонусную программу ави акомпания "Аэрофлот - Дон" и т.д. Из 94 авиакомпаний гражданской авиации в России программы лояльности есть у 13. Следует отметить, что собственная программа лояльности - обязательный атрибут ВСЕХ крупнейших авиакомпаний России. Только 2 программы построены на "союзной" политике. Программа Аэрофлот Бонус действует на перелетах собственных рейсов Аэрофлота, но и на перелетах большинства участников альянса Sky Team (в альянс входят такие компании, как Alitalia, Continental Airlines, CSA Czech Airlines, Delta, Korean Air, Northwest Airlines, Kenya Airways, Air Europa, Copa Airlines, China Southern). Программа AiRUnion PREMIUM действует среди всех участников 94 образованного союза - Красэйр, Домодедовские авиалинии, Самара, Омскавиа, Сибавиатранс. Действующие во 2-м квартале 2008 года бонусные программы российских авиакомпаний: Аэрофлот Бонус (Аэрофлот); ЛЕТАЮТ ВСЕ! (СкайЭкспресс); AiRUnion PREMIUM (5 авиакомпаний союза AiRUnion); Бонуснаяпрограмма авиакомпании Россия; Статус (Ютэйр); Трансаэро Привилегия (Трансаеро); Вим-бонус (ВимАавиа); RESPECT (Оренбургские авиалинии); Аэрофлот-Дон Бонус (Аэрофлот-Дон). Бонусные возможности Предлагаемые бонусы можно разделить на 2 вида: Бонусы в виде бесплатного перелета; Бонусы в виде улучшения условий перелета - повышение класса или получение дополнительных удобств до посадки на борт (льготы при бронировании, обслуживание вне очереди и т.д.). Оговоримся сразу: накопительные программы - это не благотворительность. Хотите получить один бесплатный полет? Придется совершить как минимум пять платных. Но пассажирам-то что? Все равно летают. Почему бы не совместить приятное с полезным? Основной атрибут большинства накопительных программ - клубная карта, на которую накапливаются баллы. Ее нужно предъявлять при покупке билета. Владельцы карты первого уровня имеют право: обменять набранные баллы на бонусный билет или услуги бизнес-зала, а также пройти регистрацию вне очереди. После того, как количество набранных баллов достигнет планки, например, в 100000, карта класса превращается в серебряную. Она также дает возможность обменять баллы на бонусный 95 бесплатный билет, пройти регистрацию без очереди и провезти дополнительные килограммы багажа сверх нормы и совершенно бесплатно или получает другие дополнительные услуги. Участник программы может передать свою награду члену семьи Бесплатный полет предлагается, как правило, за каждый 10-й или 11-й полет на внутренних перелетах и за каждый 6-й - на международных. И если в некоторых программах такой расчет вполне очевиден - пассажиру озвучивается, что бонусный перелет возможен в любом направлении (и дальности) внутри страны ВНЕ зависимости от дальности ранее совершенных перелетов, назовем этот подход "упрощенным", то в других действует "справедливый" подход - пассажиру придется рассчитывать, достаточно ли накопленных им баллов для получения бонусного перелета в выбранном направлении. "Упрощенные" бонусные программы применяют компании СкайЭкспресс, Россия, Вим-Авиа, Интеравиа. Ключевые моменты таких программ: Просто считать и контролировать зарегистрированное в авиакомпании количество совершенных перелетов; Следить за "сроком годности" бонусного полета - воспользоваться бесплатным перелетом можно в течение определенного времени после накопления (не менее полугода) или после оформления т.н. сертификата на бонусный полет; Для компаний, имеющих бизнес-класс билеты, бонусный билет дается согласно классам перелета - бесплатный перелет бизнес-классом Вы получаете, если предыдущие были совершенны также бизнес-классом. В компании Интеравиа простота выражена иначе - покупатель может воспользоваться скидкой на приобретение перелета в выбранный им момент времени: скидка 100% - за 9 полетов, скидка 70% - за 7 полетов, скидка 50% за 5 полетов, скидка 30% - за три полета. 96 "Справедливые" программы требуют от пассажира постоянного контроля за количество накопленных баллов, а также более внимательного отношения к подбору перелета (рис 1). Существуют табличные системы начисления баллов за совершенные перелеты в зависимости от дальности Вашего полета и класса обслуживания - города прилета зонируются в несколько ценовых зон, для каждой зоны устанавливается количество базовых баллов, бизнес-класс добавляет умножающий коэффициент к базовым баллам. Похожие таблицы существует для обозначения количества баллов, необходимых для бесплатного перелета. Табл.1 Пример расчета бонусного полета в различных программах Программ а Маршрут перелета (класс) Необходим Необходим о баллов о полетов Накапливаем для для ы за перелет бесплатног бесплатног баллы о полета в о одну бонусного сторону Внутрироссийские перелеты Аэрофлот Бонус Москва СанктПетербург (эконом) Аэрофлот Бонус (15000 - в обе стороны) 15 Москва Новосибирс 1746 к (эконом) (35000 - в обе стороны) 10 КрасЭйр Москва Екатеринбур 1418 г (эконом) 15598 11 КрасЭйр Москва Сочи (эконом) 1470 16170 11 160 2000 13 Трансаэро Москва Привилеги Екатеринбур 240 я г (эконом) 3000 13 Москва Трансаэро СанктПривилеги Петербург я (эконом) 500 97 Международные перелеты Аэрофлот Бонус Москва Дели (эконом) 2714 (35000 - в обе стороны) 7 Аэрофлот Бонус Москва Вьетнам (эконом) 4199 (80000 - в обе стороны) 10 Трансаэро Москва Привилеги Лондон я (эконом) 320 4000 13 Трансаэро Москва Привилеги Сидней я (эконом) 960 10000 11 Еще один момент: даже бесплатный билет полностью бесплатным не будет. Не стоит отправляться за ним без гроша за душой. Придется оплатить сборы аэропорта. Правда, они составят совсем немного - в пределах 1500 рублей. Согласитесь, сумма несопоставимая с полной стоимостью авиабилета, так что... Если вы летаете три-четыре раза в год, есть все резоны присоединиться к программе. Максимальный урон - время, затраченное на заполнение анкеты. Помимо материального стимулирования в виде бесплатных перелетов программы привилегии предполагают дополнительные сервисы. Вот некоторые из них: повышение класса обслуживания; приоритетная регистрация на стойке бизнес-класса; приглашение в бизнес-зал авиакомпаний и дополнительное приглашение для одного спутника, путешествующего вместе; гарантированное место на рейсе в салоне экономического класса, если бронирование произведено не менее чем за 48 часов до вылета регулярного рейса; повышенный приоритет на листе ожидания при полностью забронированном рейсе, как при бронировании в экономический, так и в бизнес-салон; 98 15-25 кг бесплатного багажа дополнительно к бесплатной норме, установленной на направлении для данного класса обслуживания; выбор места в салоне экономического класса при регистрации; приоритетное обслуживание в собственных офисах авиакомпаний; предоставление кредита в баллах; ускоренная процедура прохождения таможенного и паспортного контролей; скидки в магазинах и ресторанах на территории аэропорта; в рамках программ предлагаются также целый ряд банковских услуг специальные условия по депозитам, аренде сейфовых ячеек, кредитованию и специальную программу страхования лиц, выезжающих за рубеж и путешествующих по России. Чтобы получить больше льгот в данном русле, остается разве что воспользоваться услугами бизнес-авиации. Популярные нынче кобрендинговые кампании с авиаперевозчиками расширяют возможности участников. Самое выгодное для пассажира сотрудничество - карта привилегии совмещена с платежной картой одного из банков. В этом случае участник накапливает бонусные баллы даже когда приобретает товары и услуги с использованием "кредитки" - как правило, это 1 или 2 балла за каждый потраченный доллар/евро/30 рублей. Другие возможные варианты - начисление баллов за покупки у компаний-партнеров: в большей степени компаний сферы услуг - гостиниц, ресторанов, баров, салонов красоты, фитнесс-центров, в меньшей степени магазинов. Впрочем, карточки некоторых авиакомпании просто дают право на получение скидки. Что касается конкретики по программам сотрудничества, то разброс предложений слишком велик - например, при посещении ресторана подарок может представлять собой одно из лучших блюд заведения или десерт от шеф-повара. Так или иначе, авиаперевозчики постоянно дополняют свои программы новыми бонусами. 99 Изменения в правилах, возможно, не столь глобальные, постоянно происходят и в других бонусных системах авиакомпаний. Например, в программе Miles& More (Lufthansa) введена большая дифференциация для билетов эконом-класса, что означает, что пассажиры эконом-класса могут накопить большее количество миль, имея свободу выбора. То есть прежде на некоторые тарифы просто не начислялись мили, теперь за различные категории билетов эконом-класса можно получить от 125 до 1250 миль (раньше от 500 до 1000). Как выбрать подходящую программу? Думается, для пассажиров вопрос остро не стоит: лучше подписаться на программы всех компаний, которые летают из Вашего города. Дальше можно смотреть: прилетели из Сочи в Москву "Красэйром" - стоит и дальше, например, в Екатеринбург лететь той же компанией. Если пункт назначения - Дели, лучше сразу выбрать "Аэрофлот" и начать набор баллов. Если планируете провести отпуск за границей - стоит заглянуть на сайт "Аэрофлота" - он дает больше баллов, чем, например, "Люфтганза". И даже если не получается летать рейсами одной компании - не беда. Нынче у авиапредприятий в моде объединение. Не фактическое, хотя и это бывает, а партнерское. Так что стоит при получении карты внимательно изучить список партнеров. Где-нибудь да повезет. Наличие программы лояльности еще не гарантирует повышение лояльности пассажиров Для выяснения степени осведомленности авиапассажиров о наличии программ поощрения в российских авиакомпаниях, "Эффко" было проведено исследование. Всего опрошено 552 пассажира российских авиалиний. Результаты данного исследования показывают, что большинство пассажиров российских авиалиний даже не подозревают о наличии программы поощрения у данной авиакомпании: 63,2% пассажиров "Аэрофлота" (79 респондентов из 125 пассажиров данной авиакомпании), 80% пассажиров авиакомпании "Красэйр" (16 человек из 20), 53,3% 100 опрошенных пассажиров АК "Самара" (8 человек из 15), 63% пассажиров АК "Сибирь" (46 человек из 73), 76,2% - "Трансаэро" (32 из 42 человек), 53,6% пассажиров "ЮТэйр" (15 из 28 человек). Было также выяснено, что некоторые пассажиры путают между собой систему разовых скидок, действующих в авиакомпании, и "программу поощрения часто летающих пассажиров", которая построена по принципу накопления баллов (бонусов) за совершенные полеты с последующей выплатой вознаграждений наиболее активным пассажирам. Очевидный недостаток многих программ - слишком сложные условия программы, непонятные для рядовых пассажиров, сложность реализации клиентом своих льгот. Отмечается также плохая подготовка персонала, когда в официальном представительстве авиакомпании даже не знают о том, что действует программа лояльности. Также следует помнить о расширении возможных вариантов поощрений и льгот, предоставляемых участникам программ поощрения, которые не обязательно связаны с путешествием. В самом деле, будет ли являться заманчивой перспективой для человека, совершающего, скажем, тридцать полетов в год, получать в качестве поощрения утомительный тридцать первый полет? Одной из возможных ошибок, возникающих при эксплуатации программ поощрения, является отсутствие постоянной информационной поддержки и рекламы действующей программы поощрения. Программы не для одиночек Большинство программ лояльности предлагает бонусы только за индивидуальные перелеты - программы именные, и привязаны к паспортным данным пассажира либо платежным картам. Есть приятные исключения программа АК ЮТэйр СТАТУС-Семья, позволяющая совместно накапливать баллы сразу группе до 7 человек (находящихся в родственных отношениях). В таком случае бесплатным бонусным билетом на внутренних перелетах будет не 11-й, а 13-й билет. 101 3.4. Российский рынок автобусных перевозок Этим видом перевозок постоянно пользуются 60% россиян, проживающих в 1120 городах и поселках, а также 73541 сельских населенных пунктах, обеспечивается около 85% потребностей населения в городском и пригородном сообщении. За 2007 год по 8646 городским, 14577 пригородным и 5867 междугородным автобусным маршрутам общей протяженностью 1765 тыс. км перевезены 23,8 млрд. пассажиров (86% к 2006 г.). В сегменте действуют около 20 тыс. предприятий, для 3,8 тыс. из которых этот вид деятельности является основным, и 75 тысяч индивидуальных предпринимателей. Среднесуточный пробег автобусов - 250 - 300 км, их парк - порядка 792 тыс., в т.ч. у физических лиц - 342 тыс. автобусов. В последние годы весьма заметен процесс концентрации наиболее успешных частных перевозчиков и вытеснения с рынка мелких (1-2 автобусов) собственников: количество лицензиатов - хозяйствующих субъектов сократилось с 220 тыс. в 2005 году до 95 тыс. в 2007-м. На «государственных» (муниципальных и прочих предприятиях общественной формы собственности) остро, как правило, стоит проблема обновления подвижного состава, износ которого нередко превышает 70 - 80%. В целом же по стране около 53% эксплуатируемых маршрутных автобусов самортизированы, а более 29% из них подлежат безотлагательной выбраковке по критериям обеспечения безопасности дорожного движения. Ежегодная минимальная потребность в новой технике составляет 12-14 тыс. автобусов, в том числе 6,5 тыс. большой и особо большой вместимости. Между тем реальное обновление подвижного состава не превышает 30 - 35% от минимально необходимого, в результате чего за последнее десятилетие парк автобусов крупных и средних предприятий уменьшился более чем на 53 тыс. единиц, или на 40%. Одновременно меняется спрос. По причине практически повсеместной перегруженности городской улично-дорожной сети все более востребованы автобусы автобусов большей и особо большой вместимости, микроавтобусы 102 «Газель» заменяются автобусами «ПАЗ», украинскими «Богдан», более просторными азиатскими моделями. Не только в столичном регионе, но и на периферии морально устаревшие «Газели» сдают позиции и своим аналогам импортного производства или разработки: более комфортабельным, экономичным и надежным. Впрочем, как показывает опыт, без налаженной надежной системы техобслуживания и текущего ремонта эксплуатация гораздо более дорогих иномарок экономически невыгодна. Сложное финансовое положение большинства «государственных» предприятий вызвано, в первую очередь, регулированием тарифов, не всегда соответствующим себестоимости и уровню инфляции. Во вторую недостаточным, как утверждается, компенсированием выпадающих доходов от перевозки льготников в городском и пригородном сообщении (междугородние перевозки - на расстояние свыше 50 км - обычно высоко рентабельны). В условиях монетизации льгот (на нее перешли 82 субъекта РФ из 85) в 2007 году выручка от оплаты проезда выросла на 14,5%, общие доходы транспортных предприятий (сумма выручки и субсидий) - на 19,4%, при увеличении эксплутационных расходов на 15,8%. При этом возмещение расходов выручкой от оплаты проезда составляет лишь 63,8%, доля непокрытых убытков в общих расходах - 3,6%, (годом ранее - 6,5%). Это по официальным и весьма приблизительным данным, ибо из всех видов транспорта именно автомобильный отличается наибольшей весомостью т.н. «теневого» сектора. И пассажирские перевозки, которые в значительной степени имеют дело с наличными деньгами населения, исключением не являются. Не стоит поэтому чересчур драматизировать резкое падение отчетных данных объемов перевозок пассажиров. В основном связано это со снижением количества поездок пассажиров-льготников, и не в последнюю очередь - фиктивных: в связи с расширением внедрения автоматизированной системы контроля проезда (АСКП) и единых социальных проездных билетов (ЕСПБ) приписывать несуществующие поездки стало заметно труднее. Хотя, конечно, играет свою 103 роль, в основном в сельской местности, и продолжающаяся стремительная автомобилизация общества. Политико-правовые аспекты Автомобильный транспорт в отличие от всех других не имеет центрального исполнительного органа в виде федерального агентства и, как следствие, - программы в виде национального проекта, единой государственной концепции развития. В полной мере это относится к социально значимому пассажирскому автотранспорту. Согласно ФЗ № 131 организация транспортного обслуживания населения возложена на органы местного самоуправления, и проводимая ими транспортная и тарифная политика от региона к региону заметно разнится. Достаточно сказать, что в Москве и области стоимость проезда 17 рублей, а в Тамбове - 5. В качестве некоторой закономерности можно лишь отметить весомую, как правило, роль «государственных» предприятий в субъектах-донорах. Тем более что в последнее время они стали уделять пассажирскому автотранспорту гораздо больше внимания и денежных средств, направляя их в первую очередь на обновление парка «собственных» предприятий. В регионах с повышенным уровнем коррумпированности, а также потребителях федерального бюджета значительное место на рынке занимают, как правило, частные перевозчики. Впрочем, немалое число из них по организации производственного процесса и выполнению социальных обязательств мало чем отличаются от «государственных» предприятий. Тем более что с целью облегчения финансового бремени многие из последних перешли на льготную систему налогообложения ЕНВД, раздробившись на дочерние предприятия в статусе ООО с числом автомобилей не более 20, образовав холдинги и т.д. Имеет место и симбиоз частного с общественным. Так, например, в Омске в 2005 году было создано акционерное общество, в котором 51% акций принадлежит муниципалитету, а 49% - компании "Русский автобус". Вклад администрации г. Омска - производственная база бывшего 104 пассажирского предприятия № 2, компании - 207 автобусов большой и средней вместимости. Аналогичные проекты с производителем автобусов "Скания" реализуются в Санкт-Петербурге. В мае текущего года вступил в силу ФЗ № 259 "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического пассажирского транспорта", который значительно расширяет возможности сторон по регулированию их правоотношений в рамках заключаемых договоров, что соответствует принципам рыночных отношений, должно способствовать развитию конкуренции. На подходе ряд правовых актов, наполняющих Устав, таких как Правила перевозки пассажиров и багажа. Первое чтение в Госдуме прошел другой значимый федеральный закон - «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в РФ», который, в частности, даст гарантии перевозчикам, выигравшим конкурс на право обслуживания того или иного маршрута, работать на нем не менее пяти лет. Благосклонно относится к рыночной среде в сфере пассажирских перевозок высшее руководство отрасли. Курирующий автомобильный транспорт замминистра транспорта РФ Евгений Москвичев - убежденный рыночник и сторонник государственно-частного партнерства, создания механизмов государственной поддержки для приобретения нового подвижного состава предприятиями всех видов собственности (на это необходимо увеличение среднегодовых объемов инвестиций почти в 5 раз). Таким механизмом может стать компенсация затрат двух третей процентной ставки кредита, взятого на приобретение техники. Другой формой помощи государства замминистра видит госдотации, которые должны покрывать разницу между размерами тарифов, устанавливаемых муниципальными образованиями, и более высокой, как правило, себестоимостью проезда. Министр транспорта РФ Игорь Левитин публично не столь явно рыночно настроен, но судя по всему, является таковым по сути. 105 Однако не стоит сбрасывать со счетов регулирование автобусных перевозок, а также выполнение ими важнейшей социальной роли. Бизнес в этой области транспортных услуг подвержен значительным политическим рискам и административному давлению. Если в настоящее время нередки нарекания к процедуре и ходу конкурсов - келейности, предопределенности их результатов в пользу «приближенных» структур, то зависимость тарифов на местные перевозки и соответствующих дотаций от политических пристрастий и соображений местной власти будет всегда. Ибо к числу основных потребителей услуг общественного транспорта относится не только самая большая, но также и самая активная электоральная группа пенсионеры. Немалые специфические трудностями в осуществлении международных автобусных перевозок: чрезвычайно сложный паритетный порядок открытия регулярных маршрутов, проблемы с получением виз в страны Евросоюза как для пассажиров, так и для водителей, а также высокие таможенные пошлины при покупке зарубежных автобусов. Перспективы Российский рынок автобусных перевозок чрезвычайно емок - по самым скромным явно заниженным официальным данным его можно оценить минимум в 250 мрд рублей. В долговременной перспективе нет и особых причин для беспокойства и по поводу возможного уменьшения спроса. Абсолютное большинство россиян живет в городах, а только увеличивающееся отставание развития улично-дорожной сети от уровня автомобилизации делает все более затруднительным использование личного автомобиля не только в мегаполисах, но и в гораздо меньших городах. Поэтому дальнейшее развитие общественного транспорта, предоставления ему приоритета в движении является безусловной необходимостью. В тоже время отсутствие видимых финансовых проблем у крупных частных перевозчиков и их все возрастающие инвестиционные аппетиты свидетельствует о прибыльности бизнеса. Да и безуспешные попытки некоторых частных перевозчиков получить доступ к дотируемым перевозкам 106 льготных пассажиров говорит о том, что далеко не всегда эти дотации недостаточны. IV. Информация от компаний 4.1. Первая Грузовая компания Первая грузовая компания (ПГК) - 100-процентная «дочка» ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), начавшая работу в конце прошлого года. На сегодняшний день компания является крупнейшим железнодорожным оператором грузов в России - на ее долю приходится 4,3% в общем объеме погрузки российских железных дорог. Но уже в этом году в ПГК планируют увеличить свою долю на рынке более чем в два раза. Общие сведения Вопрос создания дочерней операторской компании прорабатывался ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) с конца 2005 года. Зарегистрировано ОАО «Первая грузовая компания» было 26 июля 2007 года. Основным учредителем и владельцем обыкновенных акций компании (100% - 1 акция) является ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Некоммерческая организация АНО «Желдорреформа» владеет одной обыкновенной акцией компании в качестве второго учредителя. Осенью 2009 года РЖД планируют продать 15% акций Первой грузовой компании. Самостоятельно оперировать грузовыми вагонами компания начала с ноября 2007 года. В этот период были заключены первые долгосрочные контракты с грузоотправителями - «ЛУКОЙЛ», ОАО «МЕЧЕЛ», ОАО «Вольскцемент» и ОАО «Щуровский цемент», и с декабря 2007 года ПГК начала перевозки грузов данных компаний. На территории России работают 9 филиалов: Санкт-Петербург, Ростов, Нижний-Новгород, Саратов, Самара, Челябинск, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск. Также открыто Представительство ПГК на Украине (в Киеве). В планах на 2008 г. открытие ещё 5 филиалов. 107 При создании компании было оговорено, что ее выход на рынок грузовых перевозок будет «плавным», чтобы исключить риски технологических сбоев в работе железнодорожного транспорта. Причины создания Поскольку ОАО «РЖД» является естественной монополией с регулируемыми государством тарифами, оно не может конкурировать на равных с другими собственниками подвижного состава. В 2007 году объем перевозок грузов в частном подвижном составе достиг уровня 527 млн. тонн, при этом доля перевозок приватным парком составила 35,3% и возросла по сравнению с 2006 годом на 3,1%. ПГК была создана именно с целью преодолеть подобные негативные тенденции, обеспечить конкурентоспособность и инвестиционную привлекательность грузовых перевозок, и как следствие - получить дополнительные средства на обновление парка подвижного состава и финансирование инфраструктуры. Вагонный парк На сегодняшний день в собственности ПГК свыше 200 тыс. вагонов. РЖД передали ПГК практически все специализированные вагоны минераловозы, цементовозы и т. д., а также весь парк цистерн. Доля компании в структуре вагонного парка России составляет 21%. Таблица 1. Вагонный парк в собственности Первой грузовой компании Род вагона Колич Доля в Доля в ество, штук инвентарном общем парке парке ОАО РФ, «РЖД», проценты проценты Цистерны 75 100% 33% 47 17% 14% 14 26% 20% 154 Полувагоны 000 Платформы 973 108 Крытые вагоны 14 19% 16% 48 32% 22% 200 32% 21% 267 Специализированн ые вагоны 856 Итого 250 Источник: ОАО "РЖД, ОАО "ПГК" Согласно пояснительной записке по вопросу «Об утверждении пакета документов по созданию ОАО «Первая грузовая компания», рыночная стоимость вагонов, вносимых в уставный капитал, составляет 84,35 млрд. руб. Помимо вагонов в уставной капитал была внесена денежная составляющая размером 1,3 млрд. руб. для наделения ПГК оборотными средствами для начала хозяйственной деятельности. Вагонный парк передается в ведение ПГК постепенно. С целью недопущения нарушения перевозочного процесса и необходимостью наработки ПГК хозяйственных связей и собственной клиентской базы, часть вагонов остается в пользовании РЖД. В настоящее время в управлении ПГК находится свыше 65 тыс. вагонов - остальные арендуют РЖД. Планируется, что к концу года парк компании (в оперировании) составит не менее 100 тыс. единиц. 109 Одна из важнейших целей ПГК - обновление подвижного состава, дальнейшее расширение парка компании. В этом году ПГК собирается закупить 11 тыс. вагонов. До 2012 года компания планирует приобретать 1617 тыс. вагонов в год. Предполагаемое выбытие вагонов в этот период составит 69,4 тыс. единиц, приобретение, согласно бизнес-плану, утверждённому Советом директоров РЖД при создании ПГК, - 71,8 тыс. с капиталовложениями на уровне 105,1 млрд. руб. По предварительным расчётам это приведёт к сокращению среднего возраста вагонного парка с 19,3 лет до 15,3 лет (на 25%) к 2012 г. и соответственно сокращению затрат на ремонт на 20%. Объем перевозок и номенклатура грузов В декабре прошлого года компанией было перевезено 832 тыс. тонн, в первом квартале этого года - 8,7 млн. тонн. Из них 56,1% приходилось на грузы первого, 41,2% - второго, 2,7% - третьего классов. Объем экспедирования составил в декабре - 130 тыс. тонн, в январе - марте - 1,1 млн. тонн. Основная номенклатура экспедируемых грузов: уголь, марганцевая руда, стеклотара, пшеница. Перспективы развития В настоящее время Первая грузовая компания занимает 4,3% в общем объеме погрузки российских железных дорог. В ПГК рассчитывают, что за счет грамотной ценовой политики компания в ближайшие годы будет только наращивать свою долю на рынке, так как получит необходимые возможности 110 для установления рыночной цены на услуги по предоставлению вагонов для перевозки грузов. По прогнозам к концу 2008 года доля компании достигнет 10-11%. К 2012 году компания планирует достичь доли грузооборота в общем грузообороте по сети российских железных дорог - 21%. Предполагается также, что за счет участия частного капитала и сравнительно небольшого размера, грузовая компания сможет добиться и весьма неплохих финансовых показателей. Согласно бизнес-плану, выручка компании в 2008-2012 годах вырастет с 35,61 до 53,77 млрд. руб., EBITDA с 11,34 до 18,31 млрд. руб. Чистая прибыль ПГК увеличится с 209 до 573 млн руб. При этом так называемая налоговая чистая прибыль уменьшится с 7,74 млрд. руб. до 6,18 млрд. руб. По словам главы совета директоров РЖД вицепремьера Александра Жукова, капитализация ПГК достигнет 5 млрд. долл., к моменту IPO 49% ее акций - «еще больше». Таблица 2. Прогноз финансовых показателей Первой грузовой компании, млн. руб. 2008 2009 2010 2011 2012 Выручка 35 614 40 404 44 330 49 369 53 771 EBITDA 11 339 13 874 14 341 16 706 18 310 Чистая прибыль 209 381 74 737 573 Чистая прибыль (налоговая) 7 735 7 271 6 407 6 699 6 176 Источник: ОАО "РЖД" Услуги Компания предоставляет полный комплекс услуг по транспортировке грузов: Организация грузовых перевозок; Круглосуточное диспетчерское обслуживание; Экспедирование и контроль грузов в железнодорожном и мультимодальном сообщении; Тарифообразование и маркетинговое сопровождение; Юридическое сопровождение 111 В компании уделяют особое внимание новейшим разработкам в области повышения эффективности грузовых перевозок. Создан современный логистический центр, задачами которого являются: стратегическое и оперативное планирование; оптимизация использования подвижного состава; построение рациональных логистических схем перевозок грузов. В ПГК называют своим главным преимуществом - индивидуальный подход к каждому клиенту. С учётом производственных и технологических особенностей деятельности грузоотправителя, ПГК разрабатывает конкретную схему перевозки груза, вплоть до закупки вагонов под конкретные нужды клиента. Так, в случае перевозки нефтехимических грузов возможен аутсорсинг, избавляющий нефтяную компанию от проблем, сопряжённых с содержанием собственного транспортного подразделения. Обладая крупнейшим среди операторов парком подвижного состава, компания может выполнять практически все заявки клиентов. Работая в различных регионах России, ПГК придает важнейшее значение диспетчерскому контролю за грузоперевозками. В компании работает штат высококвалифицированных специалистов, которые в круглосуточном режиме осуществляют слежение за вагонами на всем пути их следования. 4.2. Сити Экспресс Сити Экспресс – российская компания, осуществляющая услуги экспресс-доставки. Основана в 1993 году. Сити Экспресс осуществляет срочную курьерскую доставку любых отправлений, от писем и документов до тяжелых грузов, по городу, России, странам СНГ и по всему миру. В настоящее время компания располагает сетью из 50 собственных представительств на территории России и 5 на Украине. Сити Экспресс начинала свою деятельность как небольшая курьерская компания, делавшая основной упор на работе с физическими лицами (доставка цветов, подарков, открыток). По мере развития компании 112 появилась возможность сотрудничества с корпоративными клиентами. В период с 1995 по 1998 гг. Сити Экспресс достаточно активно развивалась. В частности, в 1997 г. был открыт офис в Санкт-Петербурге, и в дальнейшем начала развиваться сеть на территории России: открывались представительства в Красноярске, Екатеринбурге, Новосибирске и других крупных городах. В 1998 г. в связи с кризисом сократились объемы доставки по городу, однако, ситуация с отправлениями в регионах не изменилась. Это позволило Сити Экспресс сконцентрироваться на развитии региональной сети. Тенденция роста компании в этом направлении наметилась в 2000 г.: значительно увеличился парк автомобилей, открывалось все больше новых филиалов, отделов и представительств. В 2004 г. было открыто первое представительство Сити Экспресс на Украине. В настоящее время украинская сеть представлена пятью офисами в Киеве, Харькове, Одессе, Донецке и Днепропетровске. В 2006 г. Сити Экспресс изменила свой логотип и фирменный стиль. В России и на Украине на плакатах и щитах компании появились изображения танцующих людей. В основу создания нового облика легла эмоциональная составляющая - бурное выражение человеком радости при получении отправления. В 2007 году услугами Сити Экспресс пользовалось уже более 45 тыс. клиентов, в том числе компании с мировым именем, представители малого и среднего бизнеса, российские и международные организации, посольства и консульства, а также частные лица. Зачастую клиенты пользуются услугами компании в нескольких регионах одновременно. Кроме того, из общего числа клиентов 12-15% сотрудничают в области экспресс-доставки только Сити Экспресс. Сити Экспресс является членом двух Ассоциаций: Ассоциации Экспресс-Перевозчиков (АСЭП) и Ассоциации негосударственных операторов почтовой связи (АНОПС). 113 Сити Экспресс имеет специально разработанную зональную систему тарификации, предоставляет все виды курьерских услуг и большое количество дополнительных услуг. При этом учитываются рекомендации и потребности клиентов, а также особенности рынка России и СНГ. Местная экспресс-доставка Тариф «Прайм» удобен для доставки срочных отправлений от документов и пакетов до более тяжелых грузов в максимально короткие сроки. Прайм: по городу - до 3 часов, по области - от 12 часов до 1 дня Тариф «Экспресс» - предполагает немного большие сроки доставки, чем по тарифу Прайм, но по более низкой цене. Экспресс: по городу - до 5 часов, по области - от 1 до 7 дней Тариф «Оптима» подходит для доставки большого числа отправлений одновременно, однако не в предельно сжатые сроки. При этом к отправке принимаются как документы, так и грузы. Оптима: доставка на следующий день Тариф «Мэйл» используется для массовых рассылок писем, счетов, приглашений, информационных и рекламных материалов, открыток и других подобных отправлений. Мэйл: доставка в течение 2-3 дней Срочная доставка по России Прайм - на следующее утро (для некоторых крупных городов) или на следующий день (для остальных городов) Экспресс - от 1 дня Оптима - от 2-х дней Экспресс-доставка по Ближнему и Дальнему зарубежью Прайм – 1-2 дня Экспресс – от 2-х дней Сити Экспресс также предоставляет своим клиентам ряд дополнительных услуг. В частности, страхование отправлений по выгодным 114 тарифам. Кроме того, Сити Экспресс использует специальную упаковку, которая защищает отправление от несанкционированного вскрытия и неблагоприятных погодных условий. Компания большое внимание уделяет вопросу защиты информации. Отличительными особенностями Сити Экспресс являются: большой штат курьеров (в том числе пеших, что позволяет быстро выполнять заказы в крупных городах); доставка в максимально короткие сроки (доставка от 2-х часов по городу и на следующий день в крупные города России и СНГ); гибкий прайс-лист, включающий различные режимы доставки; высокая надежность доставки благодаря работе через сеть собственных представительств; поздние дед-лайны на прием отправлений, доставка в выходные, праздничные дни и вечернее время; в Москве также возможен прием и выполнение заказов 6 дней в неделю. 4.3. Русские Навигационные Технологии ЗАО "Русские Навигационные Технологии" - российский производитель и интегратор систем мониторинга подвижных объектов. Сочетание технологий спутниковой навигации (GPS/ГЛОНАСС) и сотовой связи, реализованное во флагманском продукте компании - системе АвтоТрекер®, обеспечивает комплексный мониторинг автомобильного транспорта Система и АвтоТрекер, других установленная подвижных на автомобиле, объектов. позволяет контролировать: Местонахождение, направление и скорость движения автомобиля. Своевременное прохождение контрольных точек и объектов маршрута. Заправку, расходование и слив топлива. События на борту, определяемые по срабатыванию датчиков: открывание дверей и капота, подъём кузова, нажатие тревожной кнопки, присутствие человека в кабине и т.п. 115 Состояние параметров, измеряемых аналоговыми датчиками: температуру в кузове и т.п. Уникальная разработка РНТ - интеллектуальный блок, действующий как микро-компьютер. Обработка данных осуществляется на борту устройства, в диспетчерский пункт поступает только та информация, которую оператор заранее настроил в программе. Это существенно сокращает расходы на связь, а также обеспечивает максимально возможное сохранение функциональности системы при временном отсутствии связи или невидимости спутников GPS. Бортовой блок способен управлять узлами и агрегатами автомобиля, например, выключить двигатель, заблокировать двери и т.п. Управление может осуществляться по встроенной программе блока, по программе сервера или по команде оператора. Полученная информация обрабатывается бортовым блоком и отсылается серверу по заданному расписанию, или по запросу диспетчера. Сервер сравнивает её с путевым заданием, а также сохраняет её в базе данных. Диспетчер системы со своего рабочего места может наблюдать положение автомобилей на карте, получать сообщения о штатных и нештатных событиях с автомобилем. При необходимости он имеет возможность связаться с водителем по телефону, прослушать обстановку в салоне или удалённо воздействовать на автомобиль. На основе статистических данных, накопленных системой, диспетчер создает отчеты по широкому набору параметров и передаёт их для анализа руководителям всех уровней, в бухгалтерию предприятия, службы учёта материальных ценностей и т.п. Эти же данные доступны другим программам в цифровом виде для автоматизированной обработки. Архитектура системы предусматривает интеграцию с другими элементами корпоративного программного обеспечения, такими как системы бухгалтерии, учёта трудозатрат и материальных ценностей, логистики, 116 управления вызовами, работы с клиентами (CRM) и управления ресурсами предприятия (ERP). Система АвтоТрекер получает учетные, плановые данные для осуществления контроля и экспортирует фактические данные в систему, действующую на предприятии. Таким образом, происходит обмен данными и осуществляется комплексная автоматизация управления автопарком, ведения управленческого учета, связанного с организацией и планированием перевозок. Система АвтоТрекер в решении конкретных задач: РЕГУЛЯРНЫЕ ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ (ГОРОДСКИЕ И МЕЖДУГОРОДНЫЕ) Контроль движения машин по маршруту, оперативная связь диспетчера с водителем для устранения нарушений графика, автоматическая генерация предупреждающих сообщении, объявление остановок, подсчёт числа пассажиров (суммарно или по отдельным отрезкам маршрута), объективная карта пассажиропотоков для оптимизации маршрутной сети и графика движения, подключение платёжного терминала. МАРШРУТНЫЕ ТАКСИ Контроль графика, скоростного режима, числа пассажиров в салоне. Оперативная связь диспетчера с водителем для устранения нарушений. Точный контроль числа пассажиров. ТАКСИ и КУРЬЕРСКИЕ СЛУЖБЫ Интеграция с системами оперативного управления перевозками (1С, корпоративные программы). Автоматическое определение ближайшей свободной машины, запрос подтверждения у оператора и передача заказа водителю. Распределение свободных машин по обслуживаемой территории заранее, пропорционально вероятности поступления вызовов. Строгий контроль за состоянием каждой машины и всеми её поездками. Обмен текстовыми сообщениями (Коммуникационная Панель) и голосовая связь с водителем. 117 ЛЕГКОВОЙ СЛУЖЕБНЫЙ ТРАНСПОРТ, В Т.Ч. В ГОСУДАРСТВЕННЫХ УЧРЕЖДЕНИЯХ Строгий контроль за состоянием каждой машины, всеми её поездками, заправкой, расходованием и сливом топлива. Усиленный контроль прохождения маршрута при перевозках VIP-персон. СТРОИТЕЛЬСТВО Строгий контроль соблюдения маршрута и обязательных/запрещённых действий на каждой площадке (остановка, подъём кузова и т.п.). Контроль графика подачи машин. Контроль заправок, расходования и сливов топлива. Контроль условий перевозки груза. ОБСЛУЖИВАНИЕ КРУПНЫХ СКЛАДСКИХ И ТОРГОВЫХ ЦЕНТРОВ Контроль графика подачи машин. Определение степени вины водителя в его нарушении для обоснованного наложения дисциплинарных и материальных взысканий. ПРЕДПРИЯТИЯ ОПТОВОЙ И РОЗНИЧНОЙ ТОРГОВЛИ Контроль условий перевозки груза. Строгий контроль графика доставки грузов - Перевозка скоропортящихся грузов, требующих строго соблюдения температурного режима в кузове или иных особых условий. Возможности злоупотреблений на этой почве (выключение холодильной установки для "экономии" и последующего хищения топлива. Ритмичность доставки грузов в магазины (особенно крупные торговые центры с потоковой организацией разгрузки). МЕЖДУГОРОДНЫЕ И ТРАНСКОНТИНЕНТАЛЬНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ Оперативное выявление любых подозрительных события, дающих основание предположить угон или разбойное нападение: остановки на опасных участках и в опасное время суток, отклонения от маршрута, вскрытие кузова и т.п. Оперативная связь диспетчера с водителем. Прослушивание салона, контроль за действиями угонщиков, координация 118 действий правоохранительных органов. Снижение затрат на сотовую связь: динамический выбор модемов, расположенных внутри данной сети, минимизация междугородных/международных и роуминговых звонков, гибкий выбор способа связи (data/GPRS/SMS). УСЛУГИ АРЕНДЫ АВТОТРАНСПОРТА Контроль за перемещениями арендованных автомобилей, недопущение их выезда за пределы оговоренной территории и т.п. Возможность возврата автомобиля в произвольном месте, удобном клиенту (в т.ч. и без его личного присутствия). Возможность возврата машины с произвольным остатком топлива в баке и учёта разницы при окончательном расчёте. Решения АвтоТрекер со специализированными бортовыми блоками могут использоваться для мониторинга иных подвижных объектов, в том числе не оснащенных собственными источниками питания: контейнеров, прицепов, железнодорожных вагонов, физических лиц и т.п. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ И ВНЕДРЕНИЕ СИСТЕМЫ Экономический результат от внедрения АвтоТрекер складывается из многих составляющих. Основными из них являются: Резкое снижение убытков, причиняемых хищениями, приписками, нецелевым использованием злоупотреблениями водителей. транспортных По средств результатам и другими эксплуатации уже установленных систем, размер этих потерь составляет, на большинстве предприятий, 20-30% эксплуатационных расходов на автомобиль. Повышение эффективности использования автопарка, увеличение оборачиваемости транспорта и как следствие выполнение максимального объема перевозок минимальным числом автомобилей и водителей. Повышение привлекательности услуг данного предприятия для существующих и потенциальных клиентов, выражающееся в росте заказов на перевозки. Расследование и предотвращение угонов транспортных средств. 119 Срок окупаемости АвтоТрекер, по результатам выполненных проектов, составляет от 2 до 10 месяцев. Внедрение АвтоТрекер на каждом конкретном предприятии - творческий процесс, выполняемый на индивидуальной основе с учётом специфики данного предприятия. Компания "Русские навигационные Технологии" предлагает два типа внедрения систем АвтоТрекер: "Под ключ" Центральная серверная часть системы находится у Клиента. Центральная серверная часть системы находится у Клиента. Информация с Бортового оборудования транспортного средства через GPRS канал поступает на сервер, установленный у Клиента, далее через локальную сеть на компьютеры пользователей, где установлена клиентская программа АвтоТрекер (Наблюдатель и Администратор). "Абонентский" Использование Сервера Поставщика. Информация с Бортового оборудования ТС через GPRS поступает на сервер, установленный в центральном офисе РНТ, далее через Интернет в диспетчерский центр Клиента, где установлено программное обеспечение. Доступ к серверу также может осуществляться через web-интерфейс, т.е. без установки дополнительного программного обеспечения. 4.4. Авиалинк Компания ООО "Авиалинк", созданная в 2001г., работает в области авиационных грузовых перевозок. Компания предоставляет услуги по продаже и бронированию грузовых и курьерских авиаперевозок, проводит консультационную поддержку в сфере внешнеэкономической деятельности. "Авиалинк" имеет агентские соглашения по продаже авиаперевозок с авиакомпаниями Lufthansa Cargo, "Аэрофлот-Карго", "Трансаэро", AirBridgeCargo, "Эмирэйтс", Olympic British Airways, Airways, Swiss 120 International Air Lines AG. Также подписан контракт с компанией Chapman Freeborn (Russia, Великобритания), которая осуществляет продажу грузовых авиаперевозок и является генеральным агентом ряда зарубежных авиакомпаний. Согласно договору с ЗАО "Аэропорт-Москва" "Авиалинк" оказывает услуги, связанные с обработкой, хранением грузов на складе и их доставкой под борт воздушного судна. Благодаря развитой агентской сети в России и за рубежом, "Авиалинк" быстро и надежно доставит груз из/в любую точку мира. Предлагая оптимальные маршруты и способы перевозок, компания постоянно расширяет географию своей деятельности и спектр предлагаемых услуг. Кроме того, компания берет на себя решение задач по оптимизации схем и условий перевозки, авиаперевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на регулярных или чартерных авиарейсах, организации перевозки по схеме "door-to-door", информационному сопровождению груза на всем пути следования. В компании работает штат сотрудников, состоящий из квалифицированных специалистов, имеющих стаж работы в области продажи и бронирования перевозок. Услуги компании: Авиаперевозки импортных и экспортных грузов из/в любую точку мира; Авиаперевозки по России и странам СНГ; Продажа и бронирование грузовых и курьерских авиаперевозок; Консультационная поддержка в сфере внешнеэкономической деятельности. V. Интервью Интервью с генеральным директором Сити Экспресс Андреем Княжинским 121 Сити Экспресс – российская компания, основанная в 1993г. Сити Экспресс осуществляет срочную доставку любых отправлений, от писем до тяжелых грузов, по городу, России, СНГ и по всему миру. Услугами Сити Экспресс пользуется более 45 тыс. клиентов. О перспективах развития компании и рынка перевозок рассказал генеральный директор Сити Экспресс Андрей Княжинский. Сити Экспресс имеет 50 представительств на территории России и 5 представительств на территории Украины. Андрей Всеволодович, планирует ли компания расширять свою представительскую сеть в России и за рубежом? Да, мы планируем развивать свою сеть. Однако, в первую очередь, мы нацелены на повышение производительности той сети, которая уже существует. Она достаточно обширна и охватывает все крупные города, то есть города с активной экономической жизнью, а также те, которые обслуживаются нормальной транспортной сетью. Не секрет, что мы пользуемся авиацией для связи между городами. Соответственно, если в какой-то город самолеты летают раз в неделю, или не летают вообще, то развивать там бизнес иногда просто нерентабельно. Хотя, может быть, и очень хотелось бы. Сложность состоит в том, что мы – обслуживающая отрасль и напрямую зависим от развития экономики и транспорта. 122 Отмечу, что компания заинтересована в развитии представительств в Сибири и других северных направлениях, также хотелось продвигаться и на Дальний Восток. Это большая зона и она будет постепенно осваиваться. Ведь там, где идет экономическое развитие, есть и спрос на услуги экспрессдоставки. Также, много надежд мы связываем с планом развития дорожной инфраструктуры до 2020 г. Как обстоит ситуация с продвижением сети в странах СНГ? На данный момент нам интересен Казахстан. В этой стране культура работы местных экспресс-перевозчиков пока довольно слабая, поэтому необходимо открывать свои офисы. Сейчас все находится на уровне исследований: требуется получить максимум информации, изучить рынок и возможные риски, которые достаточно велики. Что касается других стран СНГ, то, как известно, на Украине уже есть представительства, а в Белоруссии у нас хорошие партнеры. Необходимости открывать представительства в других странах СНГ я пока не вижу. Планирует ли Сити Экспресс открывать дополнительные офисы в Москве и Санкт-Петербурге? Есть разные взгляды на то, стоит ли открывать несколько офисов в одном и том же городе, даже крупном. Все зависит от спроса и клиентской сети. Я не уверен, что большое количество офисов, как, например, существует у некоторых наших коллег-конкурентов, может себя окупить. Для нас необходимости в количественном расширении офисов пока нет. Мы работаем по схеме «доставка от двери до двери», у нас большой штат курьеров, поэтому клиентам не нужно приезжать к нам в офис, чтобы оформить заказ. Стоит отметить, что по мере роста компании появляется потребность в промышленных территориях, территориях для обработки отправлений, складских помещениях, а также месте для размещения техники. В дальнейшем, я думаю, у нас появятся производственные площади за МКАДом, удобные по отношению к аэропортам. 123 Сити Экспресс в 2007г. провела изменения в системе расчетов с клиентами, в частности, был создан единый расчетный центр. Как это отразилось на работе компании? Основной целью создания расчетного центра было повышение качества обслуживания клиентов. Для этого мы выделили родственную структуру в системе нашего холдинга. Можно было бы отдать это на аутсорсинг, но мы придерживаемся мнения, что своих сотрудников контролировать легче. На сегодняшний день претензий по расчетам от клиентов практически нет, стало легче отслеживать задолженности. Какой тарифной политики придерживается Ваша компания? Прибыль растет исключительно от объемов перевозки, но и накладные расходы увеличиваются все больше и быстрее, поэтому тарифы приходится ежегодно пересматривать. Мы можем себе позволить оптимизировать тарифы, например, за счет изменения маршрута или введения новых элементов технологии перевозки и консолидации грузов. Оптимизация тарифов, основанная на логистике, возможна, а просто их снижение – нет. Андрей Всеволодович, какой вид отправлений составляет основной объем заказов. Меняется ли ситуация в зависимости от региона? Основным видом отправлений являются документы. В настоящий момент они составляют 60-70% от общего объема перевозок. В этом плане Сити Экспресс не сильно отличается от своих основных конкурентов. Также увеличивается объем перевозки грузов. Кроме того, повышаются их ценность, вес. В отрасли сейчас наблюдается сближение курьерской доставки с экспедиторскими и транспортными услугами. Повышается скорость и точность доставки у транспортных компаний и увеличивается грузопоток у курьерских. Что отличает Вашу компанию от основных конкурентов? Какие существуют преимущества? 124 Сити Экспресс имеет ряд преимуществ. Одно из главных - это поздние дед-лайны, т.е. мы принимаем междугородние заказы практически до момента отправления рейса. Еще одним нашим преимуществом является клиентоориентированность. Сити Экспресс является одной из наиболее признанных компаний на рынке по надежности и добросовестности работы. Мы стараемся соответствовать темпу современной жизни, совершенствоваться, и адаптировать свой сервис под потребности клиентов. Если раньше компании пользовались несколькими экспресс-перевозчиками (через одних отправляли за границу, через других – по России или по городу), то сейчас есть тенденция к работе с одной компанией. Это и удобнее и выгоднее, т.к. при больших объемах предоставляются персональные скидки. Поэтому мы стараемся предложить клиенту полный комплекс услуг по доставке в любые направления. Мы предлагаем разнообразные виды тарифов, отличающихся стоимостью и сроками, что позволяет выбрать наиболее оптимальный (удобный) вариант доставки, а также предоставляем ряд дополнительных услуг, таких как страхование грузов, специальная упаковка, бесплатный выезд курьера и т.п. А профессионализм и приветливость наших сотрудников, их стремление помочь клиенту в любой ситуации делает работу с СЕ приятной и удобной. Наш слоган – «Мы доставляем – вы танцуете!» - выражает нашу цель доставлять клиентам не только посылки и грузы, но и положительные эмоции. Не могли бы Вы немного рассказать о ваших клиентах? В основном это юридические лица - процентов на 90%. Из самых разных направлений: иностранных от компаний, предприниматели. Есть госслужбы малые очень до дипмиссий, предприятия, крупные сетевые представители индивидуальные компании. Это и фармацевтика, и банки, и страховые фирмы. Многие наши клиенты пользуются нашими услугами в нескольких регионах одновременно. 125 Какой вы видите Вашу компанию в идеале? Перспектива развития компании? В ближайшие пять лет Сити Экспресс станет компанией с высокой технологичной базой. Нам нужна техника, которая позволит упростить и ускорить систему обработки потоков, как информационных, так и транспортных. Так как растет количество крупных грузов, нам потребуется дополнительная техника для их обработки. В дальнейшем все это позволит Сити Экспресс занять большую долю рынка. Я не говорю о том, что мы будем покупать самолеты, пока что это нереально с точки зрения не только финансовой, но и законодательной. Но в дальнейшем это, несомненно, будет возможно. Если в других странах работают авиалинии, принадлежащие экспресс-перевозчикам, то почему бы этому не быть и в России? Это только вопрос времени. Андрей Всеволодович, каким Вы видите развитие рынка экспрессперевозок? Будет ли расти спрос на курьерские услуги? Во-первых, в настоящее время в отрасли отмечается сокращение различий между экспресс-доставкой и экспедиторской деятельностью. Однако существует сильная зависимость от развития законодательства. Сейчас перевозчики, опираясь на нормативные акты, пытаются определить, как им работать: по почтовой технологии, или по экспедиторской. Вовторых, на рынке экспресс-перевозок происходит укрупнение грузов. Втретьих, расширяются международные связи. Что касается спроса на услуги, то он будет расти. Российская экономика развивается, и для этого есть все основания. В частности, в настоящее время сложилась стабильная политическая ситуация, что крайне важно для развития бизнеса. Спрос на услуги экспресс-доставки всегда существует там, где есть развитая экономика. "Авиалинк": В своей работе мы выбрали ориентацию на профессионалов рынка Интервью с директором ООО "Авиалинк" Юрием Кирпичевым 126 Компания ООО "Авиалинк", созданная в 2001г., работает в области авиационных грузовых перевозок. Компания предоставляет услуги по продаже и бронированию грузовых и курьерских авиаперевозок, по таможенному оформлению и декларированию международных грузовых отправлений, также "Авиалинк" проводит консультационную поддержку в сфере внешнеэкономической деятельности. Кроме того, компания берет на себя решение задач по оптимизации схем и условий перевозки, авиаперевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на регулярных или чартерных авиарейсах, организации перевозки по схеме "door-to-door", информационному сопровождению груза на всем пути следования. В компании работает штат сотрудников, состоящий из квалифицированных специалистов, имеющих стаж работы в области продажи и бронирования перевозок. По оценкам экспертов рынок грузовых авиаперевозок будет расти с каждым годом. Соответственно, спрос на услуги сервисных компаний в данной сфере увеличится. Так, по данным Росавиации, авиакомпании РФ в 2007г. перевезли 730 тыс. т почты и грузов, что 14,4% показателей предыдущего года. Финансовый оборот отрасли в 2007г. составил 337 млрд руб. Согласно прогнозу Минтранса РФ к 2010г. объем грузоперевозок воздушным транспортом вырастет до 912,5 тыс. т., грузооборот - до 4,52 млрд т-км. В "Авиалинке" готовы к такому росту и намерены сохранять и укреплять позиции, занятые компанией на рынке. Об истории создания "Авиалинка", его деятельности и планах на будущее РБК рассказал директор компании Юрий Кирпичев. Юрий Юрьевич, расскажите об "Авиалинке": как возникла идея создать компанию, ее развитие и деятельность в настоящее время? Идея возникла, когда на рынке явно ощущался вакуум предложения по организации импортных перевозок. Одним из первых маршрутов стал Франкфурт-Шереметьево, в дальнейшем к нему присоединились Китайские маршруты и, на сегодняшний день, агентская сеть компании покрывает всю 127 Европу, Юго-Восточную Азию, частично США и Океанию. Наличие агентских соглашений с большинством ведущих мировых авиакомпаний позволяют "Авиалинку" предлагать наилучшие трифы по экспортным отправкам из Московских аэропортов. Насколько российский рынок был готов для компании, предлагающей такие услуги? Рынок благосклонно воспринял появление такого сервиса. За первый год работы количество заказов превысило наши самые смелые ожидания. Однако, по мере обострения конкуренции, объемы стали снижаться, что заставило повышать качество работы и искать новые неохваченные ниши. Одним из таких сервисов стала специальная улуга для курьерских компаний по отправкам внутри России, позволяющая сдавать грузы в аэропорт за два часа до вылета воздушных судов и по прибытию в пункт назначеня немедленно приступать к доставке груза получателю. Кто чаще всего становится клиентами "Авиалинка": физические лица или корпоративные клиенты? В своей работе мы выбрали ориентацию на профессионалов рынка. Наши клиенты это, в основном, брокерские компании, осуществляющие по поручению клиента таможенное оформление грузов. Это и крупные компании, имеющие в своем штате специалистов по внешней торговле и логистике, а также коллеги-экспедиторы, не имеющие такой обширной агентской сети. Какие услуги, из предоставляемых "Авиалинком", наиболее востребованы? Наиболее востребованный на сегодняшний день остается маршрут из Франкфурта в Шереметьево и Домодедово, с помощью нашего бессменного партнера в Германии компании Wital Air Cargo. Мы проводим сборы грузов по Германии и Западной Европе, и доставляем их в Москву регулярными грузовыми и пасажирскими рейсами. 128 С какими российскими и зарубежными авиакомпаниями Вы сотрудничаете? Российские перевозчики. Это прежде всего "Аэрофлот - Карго", Air Bridge Cargo, "Трансаэро". Зарубежные - Lufthansa, British Airwais, Emirates и многие другие. Рынок грузовых авиаперевозок растет с каждым годом. Насколько выросло количество заказов, если прослеживать динамику с начала основания "Авиалинка" в 2001г.? Конечно, грузооборот нашей компании вырос по сравнению с 2001г. в десятки раз. Однако основным является постоянно повышающийся профессиональный уровень сотрудников, позволяющий решать, на первый взгляд, нереальные логистические задачи. Удовольствие от качественно выполненной сложной задачи, кратно превосходит удовольствие от созерцания динамических схем и рвущихся в верх кривых грузооборота. Как "Авиалинк" планирует развиваться в дальнейшем? Какие перспективы для компании и для рынка грузовых авиаперевозок в целом Вы видите? Развитие рынка грузовых перевозок ставит перед нами задачи высококачественного иформационного обеспечения. В марте запущена и эксплуатируется в тестовом режиме веб-ориентированая автоматическая система бронирования перевозок, позволяющая клиенту в реальном времени иметь информацию о свободных провозных емкостях и действующих тарифах, а также видеть местонахождение своего груза. Возможная либерализация таможенного законодательства приведет к резкому росту импортируемых товаров и, как следствие, к снижению качества сервиса. авиаперевозчиков, преодолению Уже сейчас экпедиторов имеющихся и проблем необходимы наземных и совместные служб обновлению усилия аэропортов по производственной инфроструктуры. 129 Подобные бизнес-форумы являются как раз той площадкой, где участники рынка могут обмениваться мнениями, рассказывать о себе и обсуждать проблемы отрасли. Интервью с директором по логистике ООО «Автомобильная компания Автодруг» Дмитрием Андреичевым Большинство клиентов знают ООО «Автомобильная компания Автодруг» как эксклюзивного дистрибьютора крупнейшего Иранского автомобилестроительного предприятия Iran Khodro. Однако, компания развивает достаточно перспективное и интересное направление - транспортно-экспедиционное обслуживание. Отдел логистики начал свою деятельность в составе компании более 2-х лет назад и осуществляет международные и внутрироссийские перевозки автомобилей и запчастей по собственным маршрутам, таможенную очистку грузов, их складирование и хранение. В основном, компания осушестлвяет перевозки из Китая и Ирана. Так, в 2007г. было перевезено более 6 тыс. автомобилей иранских автомобилей Samand. Об этапах развития транспортно-экспедиторского направления ООО «Автомобильная компания Автодруг» РБК рассказал директор по логистике Андреичев Дмитрий. РБК: Расскажите, когда АК «Автодруг» приняла решение о создании отдела логистики и какие предпосылки этому послужили? Д.А.: В принципе, логистикой автомобильная компания «Автодруг» занималась изначально. Но тогда она заключалась в растамаживании автомобилей, отгрузке их дилерским центрам и оформлении транспортных документов. Логистикой как таковой занимались другие компании: и российская, перевозившая автомобили Iran Khodro из Тегерана в Москву, и азербайджанская, которая перевозила смешанным видом (автовозы и железная дорога). Однако, в этих перевозках, были недостатки: как затраты (стоимость услуг), так и качество перевозок. Также компания, которая возила по своему маршруту, была заинтересована именно в нем, потому была 130 задействована ее техника, в частности, автовозы. А заниматься разработкой более дешевых и быстрых маршрутов, естественно, никто не хотел. Исходя из этого, автомобильная компания «Автодруг» решила попробовать силы в разработке собственных маршрутов более интересных с экономической точки зрения. Тогда было принято решение об увеличении отдела, и началась работа. В итоге наши маршруты оказались выгоднее и дешевле, а автомобили доставлялись с меньшими повреждениями. РБК: Какой маршрут был разработан в числе первых, насколько экономически выгоден он оказался? Д.А.:Один из таких маршрутов, который действует и сейчас, это перевозка автомобилей из Тегерана в порт Анзали на Каспийском море и далее судами в порт Астрахань. Там производится таможенная очистка и организована транзитная база, где автомобили складируются, и уже из Астрахани они перевозятся в дилерские центры по всей России. При организации этого маршрута, конечно, были трудности, которые приходилось решать нашему отделу. В частности, у астраханской таможни не было полномочий по растомаживанию легковых автомобилей и получению паспортов транспортных средств. Мы писали письмо в Федеральную таможенную службу о расширении полномочий астраханской таможни. ФТС пошел нам на встречу, и в достаточно короткий срок были предоставлены полномочия федеральной таможни по оформлению легковых автомобилей юридическим лицам на таможенном посту «Астраханский». Когда решили эту проблему, маршрут заработал. Через Каспий мы возим второй год. У нас с тех пор есть постоянные партнеры, которые хорошо себя зарекомендовали. Чем оказался хорош этот маршрут? Стало очень мало приходить машин с повреждениями, то есть практически этот показатель близок к нулю. По старым же логистическим маршрутам было 20% и больше повреждений. Отмечу, что и по стоимости он оказался в 2 раза дешевле. Таким образом, сэкономив деньги на такой перевозке, автомобильная компания «Автодруг» ввела программу по осуществлению доставки 131 автомобилей «до ворот» дилера. Это, в свою очередь, привело к тому, что все дилеры стали торговать в розницу по одной цене, потому что доставка для них теперь обходится бесплатно. РБК: Какой комплекс обслуживания Вы предлагаете своим клиентам? Д.А.: В настоящее время клиентами логистического отдела являются компании, входящие в группу «Автодруг»: ООО «Автопланета», ООО «Автодругцентр», и сама «Автодруг». Мы в основном специализируемся на перевозке автомобилей и запасных частей к этим автомобилям. В комплекс услуг входит получение товара у поставщика, в данном случае завод Iran Khodro в Тегеране, доставка до России в таможенную зону, таможенная очистка и доставка дилерам. Что касается запчастей, то они доставляются на централизованный склад г.Чехов (Московская обл.), а оттуда уже поставляются дилерам. То есть полный комплекс обслуживания, так называемый «от двери до двери». РБК: Над какими проектами в настоящее время работает отдел логистики? Д.А.: Мы работаем над рядом проектов. Например, недавно компания «Автопланета» заключила дистрибьюторский договор с Шанхайской автомобильным заводом Maple. Первые партии автомобилей уже начали перевозить из Шанхая в Екатеринбург. Решили попробовать доставку по двум маршрутам. Первый - из Шанхая по железной дороге по Китаю до границы с Казахстаном и далее автовозами до Екатеринбурга. В Екатеринбурге будет организована транзитная база, из которой автомобили будут доставляться дилерам. Второй маршрут более традиционный. Из Шанхая в контейнерах по морю до Ильичевска (Одесса) и далее перегрузка на автовозы и доставка в Москву. В Москве таможенная очистка и уже с этой транзитной площадки доставка автомобилей дилерам. Маршруты перевозки прорабатываются для того, чтобы уменьшить затраты по доставке автомобилей дилерам. Сейчас по китайским автомобилям пока доставка не бесплатная, а за счет дилеров. Мы имеем две транзитные точки (базы) в 132 Москве и Екатеринбурге, поэтому, если посмотреть на географию расположения наших дилеров, кому-то из них будет дешевле и удобнее забирать машины с той или другой базы. Это позволит незначительно увеличивать себестоимость автомобиля. В итоге, его будет дешевле и легче продать. РБК: Планирует ли отдел логистики привлекать новых клиентов, организуя для них перевозки по своим маршрутам? Д.А.: Как я уже говорил, в настоящее время мы занимаемся обслуживанием только наших компаний. Несмотря на то, что давно осуществляем поставки из Ирана, сейчас автомобили Peugeot 206, которые производятся на заводе Iran Khodro, поставляют другие логистические компании. Однако мы направили предложение иранскому предприятию о предоставлении своих услуг по перевозке автомобилей в Россию. Описали себестоимость, маршрут доставки, по которому мы возим автомобили. Этот вариант сейчас рассматривается иранской стороной. Мы уверены, что наш маршрут быстрее и короче, чем тот, по которому в Россию сейчас возят Peugeot 206. В ближайшее время компания «Автодруг» должна получить ответ от иранского завода, и думаю, наше предложение будет принято. Приступить к перевозке мы уже готовы, потому что маршрут для нас известный, все контрагенты подтвердили свое согласие участвовать в этом проекте. РБК: Какие новые маршруты разрабатывает отдел логистики? Могут ли они быть востребованы не только группой «Автодруг», но и другими компаниями? Д.А.: У нас есть в разработке интересный маршрут, которым пробовали пользоваться, но он до сих пор не развит и не действует. Это транзит через территорию исламской республики Иран. Например, если те же автомобили с Шанхайского завода перевозить не в контейнерах, а судами класса Ро-Ро в Бендер-Аббас (порт в Персидском заливе). Там перегружать на автовозы и везти в порт Анзали на Каспии, а дальше уже наш опробованный маршрут по 133 Каспию в Астрахань. Тогда получается доставка быстрее и дешевле. Причем по расстоянию этот маршрут значительно короче. Тут надо показать интересный путь и по времени, и по стоимости. Если тот маршрут, который мы хотим опробовать через территорию Ирана, будет успешным, если мы провезем китайскую продукцию быстро и дешево, то, я думаю, предложения последуют и от других компаний, которые занимаются автомобилями в Китае, и этот маршрут будет востребован. РБК: На что ориентируется логистический отдел автомобильной компании «Автодруг» при разработке маршрутов? Д.А.: Основное в организации наших маршрутов это то, что мы стараемся пользоваться нетрадиционными путями. Сейчас много продукции везется из Китая, и традиционные маршруты перегружены. Исходя из этого, надо разрабатывать и перевозить другими маршрутами, чтобы они получались более экономичными, быстрыми и качественными. На это мы и ориентируемся. Так было с организацией маршрута из Тегерана. По этому пути стараемся идти и по перевозкам из Китая. РБК: Будет ли компания расширять свою логистическую деятельность, создавая, например, представительства в регионах? Д.А.: Мы этим и как раз и занимаемся. Когда организуется новый логистический маршрут, все равно приходится заключать договора с другими контрагентами, так как участвуют другие таможенные посты, другие склады. В Астрахани у нас уже есть логистическая база, правда пока не очень большая. Сейчас в связи с организацией перевозок китайских автомобилей SMA (Shanghai Maple Automobile) такую же базу мы организуем в Екатеринбурге. 134
