280102 Ю.M. и A.С.-04.11г-1 - MSTUCA

3
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Цель практических занятий
Практические занятия являются важной составной частью программы
изучаемого студентами курса «Техническая эксплуатация и ремонт
авиационной техники».
Цель практических занятий – закрепление студентами знаний лекционного
материала по разделу программы «Технология технического обслуживания
летательных аппаратов».
Материал, представленный в данном пособии, позволяет студентам
достаточно подробно познакомиться с общими требованиями, предъявляемыми
к техническому состоянию планера и основных гидромеханических систем в
процессе технической эксплуатации современных типов летательных аппаратов
(ЛА).
1.2. Основные вопросы, подлежащие
изучению по теме занятий
Планер
1. Общая характеристика условий эксплуатации ЛА: нагрузочных
факторов, внешних условий, личностных факторов.
2. Классификация типовых повреждений конструкции планера и причины
их возникновения.
3. Содержание работ по техническому обслуживанию элементов
конструкции планера. Контроль затяжки соединений.
4. Виды коррозии и ее внешнее проявление, вероятные зоны коррозийного
поражения конструкции планера.
5. Методы контроля, устранения и предупреждения коррозии.
6. Виды дефектов и повреждений деталей из органических материалов,
причины их возникновения, методы контроля и устранения дефектов.
7. Требования безопасности при техническом обслуживании планера ЛА.
Литература: [1…6; 12;15].
Системы управления
1. Особенности конструкции систем управления ЛА.
2. Влияние эксплуатационных факторов на техническое состояние и
работоспособность систем управления ЛА.
3. Типовые отказы и повреждения жесткой и тросовой проводки систем
управления; методы и средства контроля их технического состояния.
4. Назначение и контроль предварительного натяжения тросовых проводок
систем управления.
5. Технологические особенности работ по уходу за системами
управления ЛА. Требования безопасности.
4
Литература: [1…3; 5;7;8;13;15].
Шасси
1. Особенности конструкции шасси современных ЛА.
2. Влияние условий эксплуатации на изменение технического состояния
элементов конструкции шасси.
3. Типовые повреждения элементов шасси; причины их возникновения.
4. Контроль работоспособности шасси; регулировочные работы.
5. Технология заправки и зарядки амортизационных стоек шасси.
6. Демонтажно-монтажные работы при обслуживании шасси; требования
безопасности при техническом обслуживании шасси.
7. Технология обслуживания и особенности эксплуатации авиационных
шин; порядок их восстановления.
Литература: [1…3; 5;10;14;15].
Гидросистема
1. Условия эксплуатации и их влияние на работоспособность гидрогазовых систем (ГГС).
2. Типовые отказы и повреждения ГГС; причины их возникновения.
3. Виды работ по техническому обслуживанию ГГС.
4. Методы и средства контроля технического состояния ГГС.
5. Типовые повреждения и рекомендации по техническому обслуживанию
гибких рукавов и жестких трубопроводов; маркировка рукавов и
трубопроводов.
Литература: [1…3; 5;7;9;15].
Высотная система
1. Конструктивные особенности высотной системы ЛА: системы
кондиционирования и автоматического регулирования воздуха.
2. Характеристика условий эксплуатации высотной системы ЛА.
3. Типовые отказы и повреждения высотной системы и ее обслуживание.
4. Проверка герметичности самолетных кабин. Требования безопасности.
Литература: [1…3; 5;7;11;12;15].
1.3. Указания по проведению занятий
Порядок проведения практических занятий предусматривает:
1. Подготовку всеми студентами краткого отчета с материалами по всей
совокупности контрольных вопросов (см. п.1.2).
5
2. Получение студентами у преподавателя контрольных вопросов по
отдельным разделам данного пособия.
3. Составление кратких рефератов по заданному преподавателем
отдельному разделу (рефераты включают: основные сведения о системе или
объекте ЛА; типовые отказы и повреждения, их причины, признаки
проявления; методы поиска причин и устранения последствий отказов;
предупредительные работы; применяемые технические средства; особенности
ТО; требования безопасности).
4. Выборочный опрос студентов на занятиях.
5. Подведение и оформление итогов занятия преподавателем.
2. ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА УХОДА
ЗА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКОЙ
Уход за авиационной техникой (АТ) во время ее эксплуатации должен
обеспечивать
безопасность
и
регулярность
полетов,
сохранение
аэродинамических качеств ЛА и работоспособности их систем и агрегатов
согласно требованиям руководящей и нормативно-технической документации [1].
Для
сохранения
прочностных
и
аэродинамических
качеств,
работоспособности систем и изделий ЛА необходимо на всех этапах массовой
эксплуатации следить за тем, чтобы:
а) своевременно и качественно выполнялись все предусмотренные
регламентные работы по техническому обслуживанию (ТО) ЛА;
б) не нарушались нивелировочные данные ЛА;
в) плотно прилегали створки, обтекатели, щитки, предкрылки, капоты,
крышки люков, двери;
г) не было деформаций, трещин, царапин, вмятин и других повреждений
обшивки ЛА;
д) на обшивке ЛА не было обледенения, повреждений лакокрасочного
покрытия и коррозии;
е) наружная поверхность ЛА не была загрязнена.
При выполнении демонтажно-монтажных работ в системах управления ЛА
особое внимание уделяется качеству монтажных работ, соответствию
устанавливаемых тяг, механизмов управления и других деталей, а также
правильности отклонения рулей, элеронов и триммеров после окончания работ.
При осмотре и уходе за трубопроводами и их соединениями выполняются
следующие основные правила:
а) регулярно осматриваются трубопроводы и места их соединений для
выявления трещин и возможной негерметичности;
б) трубопроводы не должны касаться друг друга или других деталей
конструкции, для чего они крепятся специальными колодками или хомутами
(отбортовываются);
6
в) на все снимаемые или неснимаемые трубопроводы при их демонтаже
устанавливаются специальные заглушки;
г) перед установкой снятые трубопроводы промываются бензином,
продуваются сжатым воздухом, после монтажа проверяется герметичность их
соединения в течение 3…5 минут под рабочим давлением.
Трубопроводы, баки, баллоны окрашиваются в цвета, установленные
действующими нормативно-техническими документами.
При установке изделий прокладки и другие виды уплотнений разъемов
заменяются новыми. Повторное применение прокладок не допускается.
Неисправный и не соответствующий своему назначению инструмент при
демонтажно-монтажных и других видах работ по ТО АТ использовать не
разрешается.
Сочленения на АТ должны иметь исправную контровку, предохраняющую
детали от самопроизвольного открывания, отворачивания и выпадения.
После
замены
или
регулировки
агрегата
проверяется
его
работоспособность в составе всей функциональной системы, к которой
относится данный агрегат.
Техническое обслуживание АТ проводится строго в соответствии с
регламентом ТО ЛА данного типа и технологическими указаниями по ТО
(руководством по технической эксплуатации - РТЭ). При определении причин
отказа или повреждения АТ рекомендуется соблюдать следующие основные
правила [1…3]:
- осмотреть возможные «свежие следы» после выполнения каких-либо
работ на ЛА. Изучение отказов и повреждений следует начинать как можно
быстрее, чтобы использовать «свежие следы» прежде, чем они исчезнут,
нарушатся или кто-либо их изменит;
- тщательно осмотреть уязвимые места, где возможность возникновения
отказов и повреждений наибольшая;
- получить полные сведения от экипажа или от техника-дефектовщика о
внешних признаках отказа механизма, системы, узла, агрегата и характере его
проявления;
- установить, все ли детали, элементы узла, агрегата находятся на месте.
Если нет, то принять меры к розыску недостающих элементов;
- действовать по плану. Выполнять каждое действие по рекомендуемому
или по заранее продуманному алгоритму, придерживаясь определенной логики
и последовательности;
- опросить лучших специалистов, знающих что-либо о данном виде отказа
или повреждения;
- вскрыть прямые и косвенные причины, что позволит провести полный
анализ возможных причин отказов и повреждений и разработать обоснованные
мероприятия по предупреждению в будущем повторения аналогичных отказов
или повреждений;
7
- все сведения и доказательства «за» и «против» записываются и
тщательно анализируются, при этом все сведения необходимо подтверждать
фактами;
- не прибегать к поспешным решениям. Сохранять отказавшие детали не
только до момента окончания исследования, но и определенное время после
него, так как опыт показывает, что к отказавшим деталям неоднократно
приходится возвращаться.
Качество работ по ТО АТ контролируется ОТК, а также самим инженернотехническим составом. Основной принцип контроля качества ТО состоит в
пооперационном контроле и назначении конкретных лиц по его проведению.
В целях определения технического состояния АТ проводятся разовый
(поагрегатный, поузловой или общий) и инспекторский осмотры [1].
Техническое обслуживание АТ, демонтажно-монтажные работы всегда
сопровождаются дефектацией, которую проводят специальные лица – дефектовщики или авиатехники – бригадиры.
Весь комплекс работ по ТО АТ в эксплуатационных предприятиях должен
выполняться в строгом соответствии с требованиями безопасности и
производственной санитарии [16], которые являются обязательными для всех
Организаций и лиц, эксплуатирующих авиационную технику, а также
требованиями отраслевых стандартов [12…14].
3. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ПЛАНЕРА
3.1. Условия эксплуатации
Работа конструкции планера протекает в специфических условиях,
обусловленных режимами полетов ЛА, факторами, связанными с работой
экипажа и инженерно-технического состава и климатическими условиями. Для
элементов конструкции планера ЛА основными факторами, определяющими их
надежность, являются механические, тепловые и акустические нагрузки, а
также коррозийная стойкость материалов этих элементов.
К нагрузкам, действующим на планер в эксплуатации, относятся:
- повторно статистические нагрузки (при рулении, взлете, полете в
неспокойном воздухе и при посадке);
- вибрационные и акустические нагрузки (при работе ГТД);
- температурные условия при стоянке ЛА в аэропортах: от- 50 ̊С до+50 ̊С
и после набора высоты до - 60 ̊С.
Значительное увеличение нагрузок на планер наблюдается при полете в
турбулентной атмосфере, при посадке и взлете. При грубой посадке
перегрузкам подвержены места крепления крыла, оперения, двигателей, шасси,
закрылков и др.
8
3.2. Типовые виды повреждений конструкции планера
Основные
виды
повреждений
конструкции
планера
можно
классифицировать по следующим группам:
1) трещины, деформации и разрушения, вызванные многократно
повторяющимися в эксплуатации нагрузками;
2) коррозия и разрушение лакокрасочных и защитных покрытий;
3) износ и люфты подвижных соединений, ослабление болтовых
соединений, заклепочных швов и другие виды механического износа;
4) старение деталей, изготовленных из органических материалов (стекла,
пластмассы, резины и др.);
5) механические повреждения при ТО, подготовке ЛА к полетам и др.
Первая группа повреждений включает:
- повреждения и деформации конструкции от чрезмерных перегрузок в
эксплуатации (грубые посадки, попадание в зону грозовой деятельности или
зону турбулентной атмосферы и др.);
- повреждения,
возникающие в
конструкции от
воздействия
повторяющихся нагрузок и носящие характер местного разрушения в виде
усталостных трещин. Они возникают в обшивке и элементах внутреннего
силового набора, особенно часто в нервюрах.
Массовыми дефектами крыльев являются трещины в залонжеронной части
крыла на обшивке и вспомогательных элементах конструкции. Эти трещины не
всегда являются опасными, так как обшивка здесь не силовая, однако, в
эксплуатации и при ремонте требуется их устранение. Наиболее опасными
являются усталостные трещины на верхних и нижних силовых панелях крыла,
которые чаще всего возникают в районе узлов навески шасси, закрылков и
других элементов.
В общем случае развитие трещин имеет характер, аналогичный износу с
тремя выраженными зонами интенсивности их развития (рис. 3.1).
Рис. 3.1. Типичный характер развития усталостной
трещины l в обшивке планера
9
Предельно
допустимые
в
эксплуатации
размеры
трещины
устанавливаются на основе тщательного анализа надежности и живучести
конструктивных элементов.
Вторая группа повреждений представляет собой коррозийные
повреждения. Они возникают прежде всего на наружной поверхности из-за
воздействия атмосферных условий и разрушения защитных покрытий при
обслуживании ЛА, а также на внутренних поверхностях ЛА с герметическими
кабинами, а именно: в подпольных частях фюзеляжа, где скапливается
конденсационная влага; в районе санузлов и местах установки аккумуляторных
батарей, где коррозия развивается от воздействия агрессивных жидкостей и их
паров на элементы конструкции; на участках контакта деталей из разнородных
металлов (контактная коррозия), алюминиевых сплавов с деталями из меди,
латуни и др.[4].
Коррозия снижает прочность конструкции и является опасным
концентратором напряжений. Влага, содержащая хотя бы следы солей, кислот и
щелочей, образует электролит, вызывающий коррозию. Места, пораженные
коррозией, обладают гигроскопичностью и впитывают влагу из воздуха, и
коррозия развивается значительно быстрее.
Внешним признаком начала коррозии служит потускнение и образование
мелких пятен, а в дальнейшем и раковин, которые затем разрастаются по
количеству, увеличиваются в размерах и проникают вглубь металла. В
результате этого тонкий слой металла может быть разрушен в короткий срок, а
отдельные детали ЛА вследствие их ослабления могут разрушаться под
воздействием нагрузки.
При поражении коррозией алюминиевых сплавов наблюдаются три вида
коррозии:
- поверхностная, которая представляет собой серовато-белый налет или
пленку;
- точечная – в виде отдельных раковин, появляющихся в результате
разрушения самого металла;
- интеркристаллическая – распространяется по границам кристаллов,
разрушая их спайку и ослабляя металл.
Коррозия на деталях из стали и чугуна представляет собой налет от
оранжево-бурого до темно-коричневого цвета. На деталях из алюминиевых
сплавов она имеет вид белого порошкообразного налета. Детали из медных
сплавов, окисляясь, образуют на поверхности сплошную черную ленту или
точки зеленого цвета. Коррозия в деталях из магниевых сплавов имеет вид
рыхлого и влажного солевого осадка грязно-белого цвета.
Места обшивки ЛА, на которых обнаружена коррозия, должны
подвергаться обработке, которая заключается в удалении продуктов коррозии и
в защите от дальнейшего ее распространения. При зачистке обнаруженных
продуктов коррозии не следует полностью удалять коррозийные углубления,
достаточно удалить лишь продукты коррозии.
10
Наиболее распространенным способом защиты от коррозии является
защитное покрытие лакокрасочными и металлическими пленками
(анодирование и др.). При технической эксплуатации необходимо принимать
все меры к сохранению защитных покрытий.
Третья группа это, прежде всего, износ деталей разъемного соединения,
который может быть равномерным (изменились размеры деталей) либо
неравномерным (изменились и размеры и форма деталей).
Четвертая группа повреждений возникает вследствие преждевременного
старения изделий из неметаллических материалов.
Пятая группа повреждений включает различные механические
повреждения наружной обшивки у грузовых люков, дверей, повреждения полов
и других элементов конструкции ЛА.
Повреждения элементов конструкции происходят вследствие нарушений
при подъезде к ЛА спецмашин, предназначенных для заправки ГСМ и спецжидкостей, загрузки багажа и грузов, обработки санузлов, кондиционирования
воздуха в кабинах ЛА (охлаждения или обогрева), а также при небрежном
обращении с наземными средствами для ТО со стороны технического
персонала.
С целью предупреждения повреждений ЛА на земле в ГА введено в
действие «Руководство по организации движения воздушных судов, спецавтотранспорта и средств механизации на аэродромах ГА». Повреждения
первых четырех групп влияют на долговечность планера и лимитируют
межремонтные и назначенные ресурсы ЛА.
3.3. Рекомендации по техническому обслуживанию планера
При ТО планера выполняются работы по дефектации, устранению
последствий и причин выявленных повреждений, периодически выполняются
различные проверочные и предупредительные работы [1…3; 4; 15].
Характерной особенностью дефектации планера является то, что силовые
конструктивные элементы в основном недоступны (кроме обшивки) для
внешнего визуального осмотра.
Внешними признаками разрушения или остаточных деформаций, может
служить в ряде случаев состояние обшивки, а именно: волнистости в виде
гофра, ослабление или обрыв заклепок.
При дефектации обшивки особое внимание обращают на выявление
усталостных трещин. Для учета повреждений обшивки планера на каждый ЛА
ведется формуляр силовых элементов планера, в котором отмечаются все
повреждения обшивки глубиной более 0,1 мм.
В эксплуатационных подразделениях следует принимать меры по
предупреждению механических повреждений обшивки фюзеляжа. Особую
осторожность необходимо проявлять при загрузке ЛА, установке трапа,
11
установке ЛА на подъемники и при других работах по ТО. Все оборудование,
которое при его использовании соприкасается с обшивкой фюзеляжа, должно
иметь в местах соприкосновения мягкую обивку. При обнаружении царапин,
забоин и вмятин замеряют их глубину с помощью индикаторов. Все царапины,
риски и потертости на обшивке герметической части фюзеляжа глубиной до 0,1 мм
зачищают и покрывают лакокрасочными покрытиями. Если глубина царапины
превышает 0,1 мм, обшивку ремонтируют (например, установкой усиливающей
накладки изнутри), о чем делают запись в формуляре ЛА. Трещины и коррозия
на обшивке герметических кабин не допускаются.
При периодическом ТО осматриваются силовые элементы планера, доступ
к которым обеспечивается путем вскрытия панелей, люков. При этом
тщательно осматривают стыковые узлы и болтовые соединения, а в случае
обнаружения ослабления хотя бы одного болта, производят подтяжку всех
болтов данного соединения.
Первым признаком ослабления болтовых соединений является
металлическая пыль вокруг головки болта.
Проверку затяжки болтовых соединений производят тарированными
ключами: динамометрическими, имеющими на корпусе специальный
индикатор для контроля величины крутящего момента или стрелку и шкалууказатель величины крутящего момента; предельными, имеющими пружинное
устройство, отрегулированное на определенный крутящий момент, выше
которого произвести затяжку соединения невозможно.
Проверка затянутых гаек должна производиться путем отвертывания гайки
на ½ оборота и повторной затяжкой тарированным ключом с соответствующим
крутящим моментом. Перед отвертыванием гайки на ½ оборота необходимо
нанести контрольные риски карандашом на гайке и на скрепляемой детали.
После затяжки гайки требуемым моментом несовпадение меток не должно
превышать:
- в сторону перезатяжки – 2 мм;
- в сторону недозатяжки – 3 мм.
Тарированные ключи, переходники и насадки должны храниться в
технической лаборатории и иметь паспорта. Один раз в год предельные ключи
должны подвергаться переборке, о чем производится запись в паспорте ключа.
Динамометрические ключи тарируются на специальном приспособлении
типа Н9815-30, рассчитанном на крутящий момент от 100 до 25000 кгсм, и на
приспособлении типа Н9815-60 от 6 до 180 кгсм.
В случаях, когда ЛА произвел грубую посадку, попал в полете в зону
турбулентной атмосферы, принял в полете грозовой разряд или произошел удар
воздушного винта о посторонний предмет на ЛА с ТВД, необходимо провести
экстренный осмотр ЛА в соответствии с инструкцией с учетом степени
повреждения ЛА. При этом необходимо осмотреть: узлы крепления; обшивку и
заклепочные швы фюзеляжа, крыла, мотогондол, стабилизатора, киля, рулей и
закрылков; стыковые соединения ОЧК с центропланом и выборочно проверить
12
затяжку болтов; осмотреть шасси и узлы его крепления, а также узлы
крепления двигателей. Для некоторых ЛА предусматривается осмотр
лонжеронов (через смотровые лючки), силовых элементов и нивелировка ЛА.
При проведении работ по уходу и контролю за планером ЛА необходимо
уделять особое внимание недопущению коррозии, которая является
результатом химического или электрохимического взаимодействия металла с
внешней средой. Удаление коррозии с обшивки ЛА и восстановление покрытия
заключается в следующем:
- места очагов и коррозии протираются чистой ветошью, смоченной в
неэтилированном бензине;
- на обработанный участок пульверизатором или кистью наносится грунт
АЛГ с добавкой 5% алюминиевой пудры и просушивается при температуре
12о…17о С в течение 24 часов;
- на загрунтованную поверхность, в соответствии с инструкцией по
технической эксплуатации данного типа ЛА, наносится применяемый лак.
В зимнее время, при обнаружении коррозии обшивки, пораженные участки
после их зачистки смазываются тонким слоем вазелинового масла МВП,
подогретого до температуры 20о…25оС (до наступления теплой погоды).
В ряде случаев на ЛА проверяют кабины на герметичность (например,
после ремонта обшивки, поврежденной на значительной площади).
Герметичность кабины считается удовлетворительной, если утечка воздуха из
нее при заданном избыточном давлении не превышает установленной
величины.
Расчет величины утечки q, с погрешностью не более 2,5%, можно
определить по эмпирической формуле:
q=0,95
,
(3.1)
где S – площадь проходного сечения отверстия;
k - показатель адиабаты для воздуха, равный 1,4;
g – ускорение силы тяжести;
v – удельный объем газа в кабине, м3/кг;
PH – атмосферное давление;
Pk – абсолютное давление воздуха в кабине.
Минимально допустимое время tдоп падения избыточного давления воздуха
в кабине ΔPk устанавливается после прекращения подачи в нее воздуха с
рабочего давления ΔPk = 0,5 до ΔPk = 0,1 кг/см2 (для самолета, например Ил-18,
tдоп ≤ 30мин).
Схема проверки кабины ЛА на герметичность в условиях эксплуатации
показана на рис. 3.2.
13
Наддув кабины ЛА производится с помощью наземного приспособления и
аэродромного источника давления воздуха.
В случае большой утечки воздуха из кабины место утечки определяют на
слух (по шипению), светоскопом либо путем смачивания мест предполагаемой
утечки воздуха мыльным раствором. При этом в первую очередь проверяют
герметичность в зонах вывода тяг и проводки. При разгерметизации открывают
двери кабин ЛА, а затем отключают шланг наземного приспособления от
штуцеров кабины.
Для сохранения защитных покрытий ЛА (крыла, фюзеляжа, оперения)
необходимо:
- поверхность ЛА очищать от пыли мягкой щеткой или сухой чистой
ветошью, а кабины, отсеки очищать от пыли пылесосом;
- следить за плотностью прилегания крышек и надежностью крепления
люков;
- при работе на крыле и стабилизаторе их поверхность закрывается
чехлом, резиновыми ковриками, матами; персонал должен быть обут в чистую
резиновую или мягкую обувь;
Рис. 3.2. Схема проверки кабины ЛА на герметичность:
1 - воздушный компрессор низкого давления; 2 - запорно-пусковой кран;
3 - кабина ЛА; 4 - регулятор давления; 5 - место утечки воздуха; 6 - манометр;
7 - вариометр; 8 - термометр; 9 - секундомер; 10 - барометр
- нельзя класть прямо на обшивку инструмент, приспособления, масляные
тряпки и прочее;
- при заправке топливом требуется подкладывать под шланг заправщика
предохранительный коврик;
14
- при попадании воды во внутрь ЛА принимать меры по устранению
причин попадания воды.
Загрязненную поверхность ЛА моют с применением различных моющих
жидкостей с учетом температуры наружного воздуха, а именно:
а) для положительных температур:
- эмульсия ОКМ-2;
- мыльная эмульсия и эмульсия из средства «Прогресс»;
- моющая жидкость Аэрол-1;
б) для отрицательных температур:
- этиленгликоль с водой и поверхностно-активными веществами ОП-7,
ОП-10;
- ЭАФ с водой и ОП-7, ОП-10 в различных пропорциях.
Жидкость наносится на поверхность ЛА ветошью или волосяными
щетками и загрязнения смываются струей воды под давлением не выше 0,5
кгс/см2 из шланга моечной машины, а затем протирают обшивку сухой
ветошью или обдувают сжатым воздухом.
При дефектации герметических кабин ЛА особое внимание уделяют
состоянию деталей остекления из органического стекла кабин экипажа и
пассажиров. Органические самолетные стекла, изготовленные на основе
полиметилметакрилата,
обладают
высокой
атмосферостойкостью
и
прочностью. Ресурс их практически не ограничен, и стекла заменяются
исключительно по техническому состоянию.
Основными эксплуатационными повреждениями органических стекол
являются механические повреждения, растрескивание поверхности и
оптические искажения [6].
Размеры механических повреждений (потертостей, царапин и забоин)
определяются по глубине, ширине и протяженности.
Растрескивание поверхности («серебро») обнаруживается по блесткам при
определенном освещении стекла. Размеры «серебра» определяются глубиной и
площадью описанного прямоугольника на поврежденном участке стекла.
Оптические искажения, как и эксплуатационные повреждения, могут появиться
на отдельных участках органических стекол в результате устранения местных
дефектов (царапин, забоин, «серебра»).
Для измерения размеров дефектов используют инструменты (приборы)
набора ППДС, выпускаемого заводом № 31ГА. Глубину царапин и забоин
измеряют с помощью индикаторного прибора (рис. 3.3, 3.4, 3.5).
Прибор состоит из индикатора КИ, сменной стойки и подпятника с иглой.
Для проведения измерения, например, глубины дефекта, прибор устанавливают
на стекло так, чтобы игла подпятника была в 2…3 мм от дефекта. Отмечают
показание стрелки индикатора, смещают прибор к дефекту и при попадании в
него иглы вновь отмечают показание прибора. Разность показаний дает
глубину дефекта.
15
Для того, чтобы определить наибольшую глубину дефекта, измерение
повторяется несколько раз в разных местах дефекта.
Нормы допустимых дефектов на стеклах ЛА с герметичными салонами и
кабинами приведены в табл. 3.1.
При уходе за органическими стеклами руководствуются следующими
правилами:
- для предохранения от воздействия солнечных лучей, дождя, снега, пыли
и механических повреждений стекла кабины экипажа при длительных стоянках
закрывают чехлами;
- следят за чистотой чехла перед его использованием;
- при загрязнении стекол их протирают чистой мягкой тканью, смоченной
в воде, а затем сухой;
- при большом количестве царапин, стекло полируют вручную тампонами
ваты с небольшим количеством пасты ВИАМ-2, сначала вдоль царапины, затем
поперек; применение шкурки не допускается.
Рис. 3.3. Прибор для
измерения глубины
царапин и забоин:
1-индикатор;
2-стойка; 3-подпятник
с иглой
Рис. 3.4. Стойка.
МатериалД-16-Т
Рис. 3.5. Подпятник
с иглой: 1- подпятник;
2-игла швейная ручная
№1-10, ГОСТ 1170-65
16
Таблица 3.1
№№
п/п
1.
Нормы допустимых дефектов
Наименование
Размер дефекта
дефекта
*«Серебро»
Глубина до 0,1 мм
(мелкие царапины)
Кол-во дефектов
на одном стекле
Два участка общей
площадью до 60 см2
Глубина до 0,1 мм
7 при общей длине до
Ширина до 0,5 мм
500 мм
Длина до 100 мм
3.
Забоины
Диаметр до 2 мм
5 шт.
Глубина до 0,5 мм
4.
Помутнение
Пятно до 10 см2
1 на каждом окне
*Примечание: 1. На стекле, имеющем «серебро» в пределах, оговоренных
в п.1, другие дефекты не допускаются.
2. Расстояние между отдельными повреждениями должно
быть не менее 20 мм.
2.
Царапины
4. УХОД И КОНТРОЛЬ ЗА СИСТЕМАМИ УПРАВЛЕНИЯ
Для обеспечения высокой надежности и безопасности полетов к системам
управления ЛА предъявляют ряд специфических требований: отсутствие
автоколебаний и резонансных явлений при возникновении внешних
возмущающих воздействий; отсутствие заеданий и заклинивания управления
при появлении упругих деформаций конструктивных элементов планера;
минимальные зазоры в подвижных сочленениях; высокая живучесть при
длительной эксплуатации и частичных повреждениях систем и др.[2;7;8].
По типу проводки управление разделяют на гибкое (тросовое), жесткое
(стержневое) и смешанное.
4.1. Тросовая проводка
Уход за тросами управления сводится к содержанию их в чистоте и
периодической проверке их состояния.
Основными дефектами и признаками износа тросов являются:
- перетирание нитей и нагартовка. Внешним признаком дефекта являются
потертость и блеск троса. Трос с перетертыми и нагартованными нитями
заменяется;
- обрыв троса и отдельных нитей и заершенность обнаруживаются
осмотром. Наиболее вероятен обрыв нитей на изгибах тросов. Во избежание
травмирования рук заершенность определяется путем обматывания троса
ветошью и ее перемещения по контролируемому участку троса. При наличии
обрыва троса или его нитей, заершенности, выпучивания отдельных нитей или
17
прядей трос заменяют. После замены троса проверяют правильность прокладки
тросов по роликам, состояние роликов, их подшипников и кронштейнов
крепления. Проверяют также зазоры между тросами и элементами конструкции
ЛА. Обязательной является проверка правильности и величины отклонения
рулевой поверхности, а также натяжения троса;
- заломы, вмятины (засечки) тросов могут быть вызваны случайными
повреждениями при выполнении каких-либо ремонтных работ в зоне тросовой
проводки;
- большая вытяжка – уменьшение диаметра троса без обрыва нитей. Этот
дефект наиболее опасен, так как сопровождается сильным снижением
прочности троса, его трудно определить визуально или на ощупь. Данный
дефект может быть обнаружен только путем замера. При обнаружении такого
дефекта трос заменяется;
- коррозия троса. При ее обнаружении трос протирается ветошью,
смоченной в обезвоженном керосине или масле МВП, до удаления следов
коррозии. Если коррозия не удаляется, трос заменяется;
- увеличение зазоров между роликами и ограничительными валиками. В
общем случае при определении или регулировке зазора рекомендуется
пользоваться следующим ограничением зазор не должен превышать
половины диаметра троса. Касание троса об ограничительный валик не
допускается. Нельзя смазывать трос, работающий по текстолитовому ролику,
так как смазка разрушающе действует на текстолит. Ролики с трещинами,
задирами и изломами реборды заменяются;
- перекос троса на ролике. Ось троса должна совпадать с плоскостью
наименьшего диаметра ручья ролика. Допустимые зазоры и люфты в
роликовых подвесках показаны на рис. 4.1.
Рис. 4.1. Допустимые зазоры и люфты в роликовых подвесках:
18
а – допустимый перекос троса в ролике;
б – допустимые зазоры между роликами (ролики вращаются в разные
стороны) под спаренные тросы руля высоты;
в – допустимые зазоры между роликами (ролики вращаются в одну сторону)
подспаренные тросы руля высоты;
г – допустимые величины люфта роликов;
д – допустимый перекос ролика в кронштейне
- выход троса из наконечника. Надежность заделки тросов в наконечниках
проверяют через контрольные отверстия. Конец троса должен перекрывать
контрольное отверстие наконечника. Уменьшение диаметра троса (образование
«шейки») указывает на начало выхода троса из наконечника, что не
допускается;
- уменьшение зазора между тросами и элементами конструкции ЛА. Зазор
между тросами и подвижными деталями должен быть не менее 20 мм, между
тросами и неподвижными деталями – не менее 10 мм;
- ослабление натяжения тросовой проводки.
Вследствие большой разницы коэффициентов линейного расширения
стальных тросов и дюралюминиевой конструкции планера величина натяжения
тросового управления существенно зависит от температуры наружного воздуха.
Проверку натяжения тросов производят с помощью тензометра (рис. 4.2), с
учетом диаметра троса (подбираются соответствующие наконечники) и
температуры наружного воздуха (рис. 4.3).
Рис. 4.2. Тензометр для замера натяжения тросовой проводки:
1 - рычаг; 2 - трос; 3 - несъемный упор; 4 - рычаг фиксации стрелки;
5 - сменные упоры; 6 - шкала прибора
19
Проверка натяжения тросов управления ЛА производится в следующем
порядке. Вначале устанавливают на тензометр наконечник, соответствующий
диаметру троса, идущего к элерону (триммеру руля высоты и другим рулевым
органам), и замеряют его натяжение. Оно должно быть в пределах величин,
указанных в инструкции данного типа ЛА. При отклонении величины
натяжения от нормы расконтривают тандеры и, вращая муфты тандеров,
регулируют натяжение тросов. Одновременно следят, чтобы выступающая
резьба муфты не превышала восьми ниток, а выход резьбы наконечников – трех
ниток.
Предварительное натяжение тросовой проводки обеспечивает ее
безударную работу. Поясним это на примере управления рулем поворота.
Рис. 4.3. Зависимость силы натяжения тросов КСАН от температуры
Будем считать, что на руль поворота действует аэродинамическая сила Р э,
педали управления жестко закреплены. При этом, если тросовая проводка не
имела предварительного натяжения, то в одной из ее 2-х ветвей будет
действовать сила Р1, равная:
Р1 =
,
(4.1)
где E – модуль упругости материала троса;
F–площадь поперечного сечения троса;
- удлинение троса;
l и h – плечи качалок.
Так как одна ветвь троса удлинится под действием силы Р1 на величину ,
вторая ветвь троса провиснет.
При смене направления силы Рэ во второй ветви троса будет действовать
сила Р2, равная по величине Р1, при этом вторая ветвь троса удлинится на
величину
, а первая ветвь – провиснет.
20
Провисание троса недопустимо, так как при прекращении действия силы
Рэ упругие силы растянутого троса будут стремиться сократить его до
первоначальной длины, что приводит к ударным нагрузкам на провисшей ветви
за счет инерционности системы управления.
В результате предварительного натяжения оба троса получают удлинение
, и на них будет действовать упругая сила, равная:
Р0 =
.
(4.2)
При этом обе ветви троса будут воспринимать внешнюю нагрузку, т.к. они
не будут провисать, а будут только меняться величины их предварительного
удлинения .
При установке новых тросов они предварительно должны быть вытянуты.
Вытяжка тросов производится перед заплеткой их на последний коуш под
нагрузкой, равной 50% разрушающей нагрузке для данного троса с выдержкой
в течение 4…5 минут.
4.2. Жесткая проводка
В жесткой проводке весьма важно предотвратить возникновение
автоколебаний, которые возникают по причинам большого износа тяг, роликов
и направляющих или нарушения их регулировки, что приводит к изменению
частоты и амплитуды колебания тяг и как следствие к их разрушению.
Необходимо следить в процессе эксплуатации за величиной зазора между
тягами и роликами. Он устанавливается не менее 0,1…0,8 мм путем подбора
диаметра роликов (рис.4.4).
Рис. 4.4. Схема замера зазора между роликами 1 и
тягой 2 управления и выведения дефектного участка
тяги (забоина 3) из соприкосновения с роликом
21
Прогиб тяг разрешается до 2% от их длины. Продольные риски,
потертости и забоины на тягах допускаются, если их глубина составляет не
более 10% толщины стенки трубы и если они не расположены на участках у
направляющих опор.
Периодически следует проверять величину суммарных люфтов в
управлении ЛА. Ее определяют с помощью специального приспособления
(рис. 4.5) по перемещению соответствующего руля при зажатых рычагах
управления. Максимально допустимые люфты, замеренные по задней кромке
руля, находятся в пределах 2…8 мм. При наличии люфтов в тягах меняют
втулки, болты и другие детали шарнирных соединений тяг.
С целью оценки исправности системы управления производят проверку
усилий трения по динамометру. Для современных ЛА допустимое усилие
трения в проводниках управления рулями составляет 50…120 Н, а триммерами
рулей – 20…30 Н.
Основные правила регулировки системы управления заключаются в
следующем:
при
рассоединенной
проводке
системы
управления
соответствующие рычаги в кабине, рулевые поверхности, качалки, штоки и
другие элементы ставят в нейтральное положение; после соединения проводки
регулируют натяжение тросов; проверяют усилие трения в проводке
управления, соответствие отклонения рулей отклонению рычагов в кабине, а
также величину этих отклонений.
Рис. 4.5. Приспособление для замера углов отклонения
органов управления: 1-орган управления; 2-резиновый
присос; 3-винт; 4-диск; 5-грузоуказатель
При ТО проверяют:
- состояние рулевых поверхностей, закрылков, кронштейнов их подвески
и рычагов управления, а также величину люфтов; суммарные люфты,
22
например, в узлах подвески по задней кромке триммеров при приложении
усилия в 100 Н допускаются для отдельных ЛА до 2…3 мм;
- надежность сочленений отдельных частей штурвальных колонок и
педалей; согласно карте смазки заменяют смазку в узлах навески, шарнирных
соединениях тяг, штурвальных колонок, педалей, в гермовыводах и других
агрегатах;
- состояние электромеханизмов, винтовых подъемников, узлов крепления
агрегатов, а также время полного перемещения стабилизатора от одного к
другому крайнему положению (при управляемом стабилизаторе);
- узлы подвески и управления закрылками, щитками, интерцепторами;
величины их отклонения; время выпуска и уборки, а также состояние
подшипников кареток, винтовых подъемников, подкосов, редукторов,
карданов, стыков трансмиссий и механизмов управления; здесь необходимо
убедиться в отсутствии недопустимых люфтов в сочленениях, осевых зазоров в
шлицевых соединениях трансмиссии, недопустимого биения валов
трансмиссии, отсутствии посторонних шумов, свидетельствующих о
загрязнении подвижных частей, о недостатке смазки и значительных
деформациях или перекосах.
5. УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ШАССИ
Значительную нагрузку шасси воспринимает при поглощении
кинетической энергии за счет вертикальной составляющей скорости при
посадке ЛА (особенно при грубой посадке). Кроме вертикальной нагрузки на
шасси могут действовать: боковой удар (при посадке со сносом); боковые
усилия, создающие изгибающие моменты (при резком развороте ЛА на земле);
горизонтальные силы (при посадке, рулении и торможении) [2;3;14;15].
Увеличенные зазоры в сочленениях (узлах подвески шасси, подкосов,
рамы тележки и др.) при посадке вызывают ударные нагрузки на конструкцию
шасси, что приводит к остаточным деформациям элементов конструкции.
Условия работы шарнирных соединений шасси являются весьма
специфичными. Они воспринимают большие ударные нагрузки, имеют весьма
малые скорости скольжения (в паре скольжения болт – шарнир), перемещаются
на небольшие углы, являются негерметичными.
Основными видами работ по ТО шасси являются: смазка шарнирных
соединений; зарядка воздухом камер колес; заправка маслом АМГ-10 и зарядка
азотом цилиндров амортизационных стоек шасси; демонтажно-монтажные и
регулировочные работы.
Монтаж шасси производят на ЛА, установленном на подъемниках в линию
полета. Детали шасси тщательно промывают и удаляют с них пыль и
загрязнения, а шарнирные соединения покрывают слоем смазки.
23
В процессе сборки проверяют величину осевых зазоров между верхним
узлом стойки шасси и узлами крепления их на ЛА и зазоры между опорами
траверсы и бронзовыми вкладышами. После навески стоек шасси все зазоры
проверяют при помощи щупа. До сборки бронзовые втулки и оси, вкладыши и
цапфы траверс стоек покрывают смазкой ЦИАТИМ-201. Особое внимание
обращают на соблюдение зазоров в механизмах разворота главных стоек шасси.
Для обеспечения безотказной работы шасси в процессе эксплуатации
необходимо:
- следить за тем, чтобы передняя и главные стойки шасси при уборке
и выпуске перемещались свободно, без заеданий, люфтов, скрипа и
дрожания;
- не допускать осевых люфтов в резьбовых соединениях системы
управления поворотом колеса передней ноги. Вращение всех шарнирных
соединений системы должно быть плавным, без заеданий и без «хруста»
подшипников;
- для проверки регулировочных данных и работы агрегатов шасси ЛА
необходимо поднимать на ровной площадке при помощи гидроподъемников.
Монтаж пневматиков производят на деревянном щите в чистом и сухом
месте. Перед снаряжением камера и внутренняя поверхность покрышки
равномерно припудриваются тальком. Для лучшей балансировки колеса
пневматик устанавливают меткой, обозначающей самую тяжелую точку
пневматика, против метки, обозначающей самую легкую точку обода
колеса.
При монтаже пневматиков во избежание повреждения камеры запрещается
применение острого, забитого и немаркированного инструмента. При
наполнении пневматиков воздухом их сначала накачивают полностью, затем
стравливают воздух на 20…30%, обстукивают колесо молотком, и, когда
камера займет свое место в покрышке, добавляют воздух до установленного
давления. Снижение давления в шинах относительно нормы на 15% приводит к
увеличению расхода топлива на 5…8%, а если пневматики перекачены, то
сокращается площадь соприкосновения покрышки с ВПП, растет удельное
давление и износ протектора.
Затяжку гаек при монтаже колеса на оси стойки шасси производят так,
чтобы колесо свободно вращалось на оси. Для этого гайку оси затягивают с
одновременным вращением колеса до устранения осевых и радиальных
люфтов; далее гайку отпускают в обратную сторону на 1/4…1/5 оборота и
контрят. Вращение колеса от руки должно быть легким.
При осмотре агрегатов шасси обращают внимание на состояние
амортизаторов, гасителей колебаний, авиашин, деталей тормозов колес,
сварных швов и шарнирных соединений.
После регулировки или замены отдельных деталей шасси обязательно
производятся их контрольная уборка и выпуск. При этом проверяется
синхронность и время уборки и выпуска шасси, исправность работы различных
24
агрегатов, одновременность срабатывания замков, плотность прилегания
створок и исправность сигнализации. Узлы и отдельные элементы шасси не
должны иметь деформаций, вмятин, забоин и рисок, влияющих на надежность
работы.
Для предохранения от износа и коррозии трущиеся поверхности шасси
и концевые выключатели должны быть смазаны тонким слоем смазки
ЦИАТИМ-201.
Новая смазка в полость шарниров вводится через масленки
смазконагнетателем до тех пор, пока из торцевых зазоров не появится свежая
смазка. Шарнирные соединения, из которых старая смазка не удаляется,
рекомендуется промывать обезвоженным керосином.
Проверка амортизаторов стоек шасси заключается в контроле
правильности заправки их жидкостью и зарядки азотом. Заправка жидкостью
АМГ-10 и зарядка азотом цилиндров стоек шасси производится на ЛА,
вывешенном на гидроподъемниках на высоту, соответствующую полному ходу
амортизатора, плюс 3…5 см, что обеспечивает полный отрыв колес от земли.
Затем открывают зарядные клапаны и стравливают азот из цилиндров стоек.
Отвернув полностью зарядные клапаны, заливают через отверстия 100…200 см3
жидкости АМГ-10 и плавно обжимают амортизаторы до упора, при этом
жидкость должна находиться на уровне отверстия под зарядный клапан. Пены и
пузырьков азота в жидкости не должно быть. Они удаляются доливкой
жидкости. Далее зарядные клапаны вворачиваются и контрятся.
Зарядка азотом производится через зарядный клапан от баллона с азотом
через зарядный шланг (рис. 5.1) при полностью выпущенном штоке
амортизатора.
В случае просачивания масла АМГ-10 из-под уплотнительных манжет
амортизатора необходимо подтянуть гайку-буксу, сжимающую пакет
уплотнительных манжет. Если после этого просачивание гидросмеси не
прекращается, манжеты заменяют новыми.
Давление азота в переднем амортизаторе и в основных амортизаторах
должно соответствовать техническим условиям, установленным для каждого
типа ЛА. Зарядку амортизаторов азотом проверяют по размеру видимой части
зеркала штока цилиндра.
Для проверки зазора между фрикционными прокладками и тормозной
рубашкой колеса необходимо: отодвинуть на щитке тормоза крышки лючков
для замера зазора и крышки лючков напротив регулирующих устройств,
проверить щупом зазоры и сравнить их с нормой. При необходимости зазоры
регулируют.
25
Рис. 5.1. Приспособление для проверки давления в амортизационных
стойках и пневматиках: 1 - маховичок; 2 - корпус; 3 - барабан; 4 - стержень;
5 - гайка накидная; 6 - пробка; 7 - краник; 8 - пробка; 9 - переходник
Авиационные колеса могут иметь следующие виды повреждений:
- проворачивание покрышки на ободе колеса. Оно происходит вследствие
падения давления в камере. Необходимо поддерживать рабочее давление в
пневматиках, используя приспособление, представленное на рис.5.1. Смещение
покрышки относительно колеса определяется по красным меткам-полоскам на
них;
- вытекание смазки (НК-50) из гнезд подшипников вследствие износа
колец сальников;
- самозаклинивание тормоза из-за усадки тормозной рубашки при ее
перегреве во время посадки с повышенными скоростями;
- «увядание» дискового тормоза, т.е. медленное торможение вследствие
утечки воздуха через соединения, износа дисков, засаливания либо обледенения
дисков;
- «юз» колес появляется вследствие нарушения работы инерционного
датчика;
- неисправности покрышки: механические повреждения (разрывы,
проколы, порезы), обнажающие каркас покрышки; вздутие покрышки,
перетирание бортовой части покрышки с обнажением корда, трещины и
расхождения продольного и поперечного стыков протектора.
Отбраковка авиашин при эксплуатации и их отбор для восстановления
производится в ГА в соответствии со специальными указаниями [10].
26
6. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЛУЖИВАНИЕ
ГИДРАВЛИЧЕСКИХ СИСТЕМ
В отличие от конструктивных элементов планера и других систем на
работоспособность гидросистем оказывают влияние не только внешние
климатические условия, продолжительность работы агрегатов системы, а и
ряд специфических факторов: свойства рабочего тела и их изменения при
эксплуатации системы; закономерности изменения давления в системе;
длительность работы насосов под нагрузкой; правильность регулировки
агрегатов и др. [2;9;15].
Из числа внешних условий на работу гидросистем в большей мере
оказывает воздействие температура.
Она влияет на эластичность уплотнительных манжет, вязкость
жидкости, величину зазоров в соединениях. Все это приводит к нарушению
внешней или внутренней герметичности системы.
Поверку гидросистемы на внешнюю герметичность проводят после
выдержки системы под давлением не менее 30 мин. по отсутствию течи в
соединениях агрегатов и трубопроводов. Внутренняя герметичность
проверяется по времени между переключениями автоматов разгрузки
насосов с холостого хода на рабочий.
Пульсация давлений. С увеличением частоты переключений автоматов
разгрузки в системе появляются пульсации давления, которые могут
привести к разрушению трубопроводов, корпусов фильтров и других
агрегатов. Причиной повышенных пульсаций давления могут быть утечка
азота или малое первоначальное давление его в гидроаккумуляторах.
Герметичность азотной камеры гидроаккумулятора проверяется путем
определения величины падения давления в этой камере в течение, обычно,
2…4 суток.
Воздушные пробки. Причиной отказа в работе агрегатов гидросистемы
может быть попадание в нее воздуха. Чтобы избежать образования
воздушных пробок в гидросистемах, при заполнении их жидкостью
открывают специально предназначенные для стравливания воздуха пробки,
краны слива отстоя или ослабляют накидные гайки на отдельных участках
трубопроводов. Стравливание производят до тех пор, пока жидкость пойдет
ровной струйкой без пены. Для окончательного вытеснения воздушных
пробок производят уборку и выпуск шасси, включают в работу
стеклоочистители, стояночные тормоза, управление поворотом передней
ноги, затормаживают и растормаживают колеса и т.д. Каждую из операций
прекращают только тогда, когда струя жидкости будет поступать в бак без
пены и воздушных пузырьков.
Заправка системы. В систему необходимо заправлять строго
определенное количество жидкости. Недостаточное ее количество ухудшает
работу насосов и создает опасность образования в системе воздушных
27
пробок. Излишнее количество жидкости приводит к выбросу ее через
дренаж. Заправку и проверку работоспособности гидросистем производят от
передвижных наземных гидроустановок типа УПГ.
Проверка рабочей жидкости производится периодически, при этом из
системы сливают 250…500 см3 жидкости в чистую прозрачную банку и
путем взбалтывания круговыми вращениями убеждаются в ее чистоте. Если
жидкость загрязнена, то снимают фильтры и промывают их на
ультразвуковых установках (допускается промывка
обезвоженным
керосином). После промывки фильтров и постановки их на место от
наземной установки делают два-три цикла уборки и выпуска шасси, а затем
повторно проверяют чистоту фильтров.
Повреждения в гидросистеме. Гидросистемы имеют один или
несколько баков для рабочей жидкости. Несмотря на простоту их
конструкции, могут иметь место такие повреждения, как трещины, которые
происходят из-за пульсаций жидкости при ее сливе из магистрали в бак.
Выявляют трещины по наличию течи жидкости по баку.
Работоспособность насосов хорошо проверяется по создаваемому ими
давлению. Причинами падения давления могут быть повреждения как
насосов, так и исполнительных механизмов. Если осмотром установлено, что
течи гидрожидкости у исполнительных механизмов нет, проверяют
состояние гидрофильтров за насосом. Наличие на фильтрах металлических
частиц, особенно бронзовых, указывает на разрушение качающего узла
насоса. Не исключена возможность разрегулировки редукционного клапана
насоса. В этом случае работоспособность насоса восстанавливается
регулировкой клапана.
Прецизионные пары. В гидросистеме применяется большое количество
агрегатов с золотниковыми парами. Прецизионные пары типа золотникгильза широко используются в качестве элементов регулирующих и
распределительных гидравлических устройств.
Для золотниковых пар авиационных агрегатов специфическими
особенностями являются: малые зазоры (8…10 мкм) между деталями в парах;
изготовление деталей с большой точностью (1…2 класса); детали пар чаще
изготавливаются из стали, реже одна из деталей бывает из бронзы, при этом
рабочие поверхности их имеют высокую твердость и чистоту поверхности
(9…11 класса); детали золотниковых пар работают в условиях вибрации
ввиду пульсации давления рабочей жидкости.
Засорение рабочей жидкости гидросистем посторонними частицами
происходит от средств заправки, небрежности обслуживания, а также от
продуктов износа агрегатов. Например, окись алюминия в виде очень
твердых частиц играет роль абразива и засоряет гидросистему.
Течеискатели негерметичности. В последнее время для определения
негерметичности широко применяют течеискатели: ТУЗ-1, ПТИ-4А,
галоидный течеискатель ГТН-2 и автомат для проверки герметичности
28
АПГ-1.
Ими
можно
контролировать
герметичность
соединений
трубопроводных систем, баков, отсеков и т.п. Герметичность соединений
трубопроводов и агрегатов лучше всего проверять, когда система находится
под рабочим давлением.
7. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
ВЫСОТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Основным средством обеспечения высотных полетов пассажирских ЛА
является применение герметических кабин и комплекса элементов высотного
оборудования [2;7;11;12;15].
Техническое обслуживание высотной системы включает следующие
основные работы:
- проверка параметров функционирования выпускного клапана;
демонтаж, очистка от загрязнений и промывка фильтра–дюзы автоматического
регулятора давления воздуха в кабине (АРД);
- демонтаж,
промывка
фильтрующих
сеток,
проверка
на
работоспособность предохранительного клапана;
- проверка на герметичность трубопроводов горячей линии от двигателей
до запорных клапанов;
- проверка утечки воздуха через заслонки и момента срабатывания
запорных и смесительных заслонок;
- контроль выработки отверстий под оси обратных клапанов;
- проверка наличия и уровня масла, дозаправка турбохолодильной
установки (ТХУ);
- проверка состояния воздухо-воздушного радиатора (ВВР), приемников
воздушного давления, трубопроводов и других элементы на предмет отсутствия
недопустимых повреждений и надежности крепления;
- проверка герметичности кабин.
В настоящее время накоплен большой опыт эксплуатации систем
регулирования давления, на основании которого характерные повреждения и
возможные причины их появления могут быть следующие см. табл.7.1.
При проверке работоспособности системы кондиционирования в наземных
условиях проверяют работу агрегатов при подаче электропитания от наземных
или бортовых источников или работу системы при работающих двигателях или
ВСУ.
Техническое обслуживание систем кондиционирования включает такие
работы, как: осмотр агрегатов и контроль надежности их крепления; проверка
функционирования; проверка герметичности и т.д.
29
Таблица 7.1
Характерные нарушения режима регулирования давления
Виды нарушений
1. Пониженное
давление
2. Падение
кабинного давления
3. Повышенное
кабинное давление
4. Большая
скорость изменения
давления
Причины
Нарушение регулировки узла избыточного
давления командного прибора.
Попадание посторонних предметов и загрязнение
тарелки выпускного клапана.
Загрязнение фильтр-дюзы командного прибора.
Негерметичность
клапанной
пары
узла
абсолютного давления командного агрегата.
Негерметичность клапанов демпфера регулятора
командного прибора или предохранительного
клапана.
Негерметичность клапанной пары демпфера
регулятора
командного
прибора
или
предохранительного
клапана.
Негерметичность
клапанной пары узла избыточного давления
выпускного клапана.
Заедание в открытом положении тарелки
выпускного клапана.
Негерметичность статической линии командного
прибора или негерметичность управляемой линии.
Закупорка канала «Атмосфера» или управляющей
линии командного прибора.
Разрушение мембран выпускного клапана.
Нарушение регулировки демпфера или
негерметичность атмосферной линии демпфера.
При осмотре ВВР обращают внимание на герметичность уплотнительных
прокладок патрубков горячего воздуха и герметичность самого радиатора.
Отказы в регуляторах расхода воздуха приводят: к прекращению подачи
воздуха в систему кондиционирования; к непостоянству расхода воздуха и
невозможности его регулировки. Во всех этих случаях неисправные элементы
регулятора заменяются.
При осмотре ТХУ обращают внимание на надежность их крепления,
отсутствие следов подтекания масла из соединений корпуса. В случае отказа
ТХУ необходимо отсоединить трубопровод системы подачи воздуха в ТХУ и
проверить легкость и бесшумность вращения диска турбины (ротора). В случае
заедания ТХУ заменяется и отправляется в ремонт.
30
8. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
ГИБКИХ ШЛАНГОВ И ТРУБОПРОВОДОВ СИСТЕМ ЛА
8.1. Рукава оплеточной конструкции, шланги, муфты-дюриты
Рукава представляют собой гибкие трубопроводы, состоящие из
внутреннего
резинового
слоя,
одной
или
нескольких
нитяных
хлопчатобумажных оплеток, промежуточных и наружных клеевых или
резиновых слоев. Рукава применяются в качестве гибких соединительных
трубопроводов для гидравлических, воздушных, топливных, масляных и
других систем ЛА[2;7;15].
Каждый рукав имеет маркировку, которая характеризует тип и назначение
рукава, геометрические данные.
Пример маркировки рукава 3У18-15К125-Х.80:
З – номер конструктивной группы рукава;
У – тип рукава по назначению;
18 – внутренний диаметр рукава;
15 – рабочее давление, кгс/см2;
К – марка завода-изготовителя;
125 – номер технологической партии;
Х.80– месяц и год изготовления рукава.
Армированный рукав, т.е. рукав, заделанный в наконечники, называется
шлангом.
Отказы и повреждения гибких трубопроводов по причинам, зависящим от
эксплуатации, можно разбить на три типа:
- из-за нарушений установленных сроков службы;
- вызванные некачественным монтажом;
- случайного характера.
При монтаже гибких трубопроводов на конструкции ЛА не допускается:
- скручивание шлангов и дюритов вокруг оси;
- перегибы рукавов шланга около наконечника;
- касание шлангов с элементами конструкции;
- чрезмерное обжатие дюрита хомутами;
- попадание топлива, масел и других растворителей на торцы дюритов;
- несоосность (более 3 мм) соединяемых дюритом трубопроводов.
Резиновые шланги заменяются при обнаружении:
- потертостей, порывов, трещин до металлической оплетки;
- отслаивания и вздутия наружного резинового слоя;
- выползания рукава из наконечников;
- течи в заделки и по рукаву.
31
8.2. Эксплуатация трубопроводов
При сборке соединения трубопроводов следует иметь в виду, что для
затяжки развальцованной части трубопровода больших усилий не требуется.
Течь в местах соединения свидетельствует о плохом качестве развальцовки.
На рис. 8.1 даны графики усилий затяжки соединений для трубопроводов
из нержавеющей стали Х18Н10Т и алюминиевого сплава АМгМ.
Трубопроводы на сборку должны поступать заглушенными. Перед установкой
они визуально осматриваются и продуваются сжатым воздухом.
При монтаже трубопроводов пользуются только исправным инструментом.
Подтягивать трубопровод, находящийся под давлением, запрещается.
Трубопровод закрепляется жестко и не должен иметь вибраций.
Зазор между трубами и неподвижными деталями должен быть не менее 5 мм,
а между трубами и подвижными деталями не менее 10 мм.
Рис. 8.1. Зависимости усилия Мкр затяжки соединений
трубопровода от его внутреннего диаметра Ф: для
стали Х18Н10Т - (
); для сплава АМгМ – (-----);
1- min Мкр; 2 - max Мкр; 3 - Мкр, разрушающий соединение
Все соединения трубопроводов и агрегатов должны быть законтрены
кадмированной проволокой.
32
ЛИТЕРАТУРА
1. Наставление по технической эксплуатации и ремонту авиационной
техники в ГА (НТЭРАТ ГА-93). - М.: ДВТ МТ России, 1994.
2. Чинючин Ю.М. Технологические процессы ТО летательных
аппаратов: учебник. – М.: МГТУ ГА; Университетская книга, 2008.
3. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. и др. Техническая эксплуатация ЛА:
учебник для вузов / под ред. Н.Н. Смирнова. – М.: Транспорт, 1990.
4. Акопян К.Э., Бутушин С.В., Гришин А.Н., Шапкин В.С. и др. Теория и
практика оценки коррозийных повреждений элементов конструкции планера
воздушных судов: научно-техническое издание / под ред. В.С. Шапкина. – М.:
ЗАО «НЦ ПЛГ ВС Гос НИИ ГА», 2010.
5. Смирнов Н.Н., Чинючин Ю.М. Особенности технической
эксплуатации самолета Ил 96-300: учеб. пособие. – М.: МИИГА, 1991.
6. Инструкция по дефектации и восстановлению органических стекол
салонов и кабин самолетов и вертолетов ГА. – М.: МИИГА, 1977.
7. Системы оборудования летательных аппаратов / под ред. М.Г. Акопова,
А.М. Матвеенко. – М.: Машиностроение, 1986.
8. Кестельман В.Н., Федоров А.В. Механизмы управления самолетом. – М.:
Машиностроение, 1987.
9. Надежность гидравлических систем воздушных судов / под ред.
Т.М. Башта. – М.: Транспорт, 1986.
10. Указание о введении единых допусков на эксплуатацию авиационных
шин и их отбор на восстановление. – М.: ЦНТИ ГосНИИ ГА, 1979.
11. Антипенко И.Н., Кузнецов В.И. и др. Эксплуатация систем
кондиционирования воздуха пассажирских самолетов. – М.: Транспорт, 1974.
12. ОСТ 54 71002-84. Система стандартов безопасности труда. Самолеты и
вертолеты ГА. Техническое обслуживание планера и высотной системы. Общие
требования безопасности. – М.: МИИГА, 1984.
13. ОСТ 54 71009-89. Система стандартов безопасности труда. Самолеты и
вертолеты ГА. Техническое обслуживание. Система управления. Общие
требования безопасности. – М.: МИИГА, 1989.
14. ОСТ 54 71008-87. Система стандартов безопасности труда. Самолеты
и вертолеты ГА. Техническое обслуживание. Шасси. Общие требования
безопасности. – М.: МИИГА, 1987.
15. Контроль технической исправности самолетов и вертолетов:
справочник / под ред. В.Г. Александрова. – М.: Транспорт, 1976.
16. Требования безопасности и производственной санитарии при
техническом обслуживании авиационной техники в эксплуатационных
предприятиях, ремонтных заводах, учебно-летных организациях и летноиспытательных подразделениях ГА СССР. – М.: МГА, 1975.
33
СОДЕРЖАНИЕ
1. Общие положения…………………………………..…………………….3
1.1. Цель практических занятий………………………………………....3
1.2. Основные вопросы, подлежащие изучению по теме занятий…....3
1.3. Указания по проведению занятий…………………………………..4
2. Основные правила ухода за авиационной техникой…………………..5
3. Особенности технического обслуживания планера ………………..….7
3.1. Условия эксплуатации……………………………………………….7
3.2. Типовые повреждения конструкции планера………………………8
3.3. Рекомендации по техническому обслуживанию планера……..….10
4. Уход и контроль за системами управления……………………………16
4.1. Тросовая проводка………………………………………………….16
4.2. Жесткая проводка…………………………………………………..20
5. Условия эксплуатации и техническое обслуживание шасси………….22
6. Техническое обслуживание гидравлических систем………..………...26
7. Особенности технического обслуживания высотного
оборудования…………………………………………………….……...28
8. Рекомендации по техническому обслуживанию гибких
шлангов и трубопроводов систем ЛА ..………………………….…..30
8.1. Рукава оплеточной конструкции, шланги, муфты-дюриты……..30
8.2. Эксплуатация трубопроводов…………………………………….31
Литература…………………………………………………………………...32