МіГ-15

МіГ-15
План:
Введення











1 Введення
2 Історія створення
o 2.1 Завдання
o 2.2 Розробка
o 2.3 І-310 "С-1" і "С-2"
o 2.4 І-310 "С-3"
3 Конструкція
4 Варіанти
o 4.1 МіГ-15, "СВ"
o 4.2 МіГ-15, "СТ"
o 4.3 МіГ-15, "СШ"
o 4.4 МіГ-15, "СУ"
5 Подальший розвиток МіГ-15
o 5.1 І-320, "Р"
o 5.2 Навчально-тренувальний винищувач МіГ-15УТИ (І-312 "СТ")
o 5.3 МіГ-15біс "СД"
o 5.4 МіГ-17 "СІ"
6 Список модифікацій
o 6.1 Серійні модифікації
o 6.2 Досвідчені модифікації
7 Серійне виробництво
8 Ліцензійне виробництво
o 8.1 Китай
o 8.2 Польща
o 8.3 Чехословаччина
9 Експлуатація
o 9.1 На озброєнні
o 9.2 Експорт
10 Бойове застосування
11 Тактико-технічні характеристики
Примітки
Література
Введення
МіГ-15 (по кодифікації НАТО : Fagot, МіГ-15УТИ - Midget) - радянський винищувач,
розроблений ОКБ Мікояна і Гуревича в кінці 1940-х років. Найбільш масовий реактивний
бойовий літак в історії авіації, що складався на озброєнні багатьох країн світу.
1. Введення
При створенні перших реактивних винищувачів радянські конструктори зіткнулися з
проблемою відсутності потужних і надійних реактивних двигунів. Перші радянські
реактивні винищувачі оснащувалися копіями трофейних німецьких двигунів БМВ-003 і
Jumo-004, крім того, було створено декілька типів досвідчених і малосерійних
винищувачів з комбінованою силовою установкою, а також кілька винищувачівракетопланів. В ОКБ Мікояна в цей період були створені МіГ-9, МіГ-13 і ракетоплан І270.
Новий етап у розвитку вітчизняного авіабудування настав з закупівлею в Англії ТРД
Роллс-Ройс Дервент V і Нін. В ОКБ Мікояна опрацьовувалося два варіанти винищувача з
двигуном Роллс-Ройс Нін, перший з них І-320, шифр "ФН", представляв собою винищувач
МіГ-9 з прямим крилом, оснащений новим двигуном, другий більш прогресивної схеми з
асиметричним розташуванням двигуна у хвостовій частині фюзеляжу і стрілоподібним
крилом. Проект був позначений І-310 і отримав шифр "С". Згодом цей винищувач був
позначений МіГ-15 і став наймасовішим реактивним літаком в історії літакобудування.
Було випущено більше 15 000 машин, які надійшли на озброєння ВВС і ППО СРСР, а
також військово-повітряних сил близько сорока інших країн. Перші МіГ-15 були прийняті
на озброєння в 1949 році в Радянському Союзі, а останні зняті з озброєння ВПС Албанії в
2005 р.
МіГ-15 став одним з основних винищувачів брали участь в Корейській війні,
застосовувався в перших арабо-ізраїльських війнах, і в численних менш значних
військових конфліктах по всьому світу. Його навчально-тренувальний варіант МІГ-15УТИ
на багато років став основним радянським навчальним літаком, а також країн-учасниць
Варшавського договору, КНР і багатьох інших.
2. Історія створення
2.1. Завдання
Проектування нового винищувача було розпочато в кінці 1946. 11 березня наступного
року Рада Міністрів СРСР затвердила план досвідченого літакобудування на 1947,
відповідно до якого наказом МАП № 210 ОКБ Мікояна доручалося розробити фронтовий
винищувач з герметичною кабіною і побудувати його у двох примірниках. Тим же
наказом припинялися всі роботи по винищувачам І-225 і І-250 як втратили актуальність.
Розроблювальний в ОКБ Мікояна повинен був мати такі характеристики:







Максимальна швидкість у землі - 1000 км / ч.
Максимальна швидкість на висоті 5000 метрів - 1020 км / год
Час підйому на цю висоту - 3,2 хвилини
Практична стеля - 13000 метрів
Дальність польоту на висоті 10000 метрів - 1200 км
Розбіг - 700 метрів
Пробіг - 800 метрів
У грудні 1947 перші прототипи повинні були бути пред'явлені на держвипробування.
Озброєння повинно було складатися з однієї 45-мм і двох 23-мм гармат, але пізніше було
вирішено використовувати 37-мм гармату замість 45-мм. Також повинна була
передбачатися можливість підвіски паливного бака або авіабомб. Винищувач належало
оснастити гермокабіни і крісла катапульти. В якості силової установки був обраний
двигун Роллс-ройс "Нін".
Призначенням літака, згідно з документом до вимог, затвердженим А. К. Вершиніним
було:




Ведення активного повітряного бою з винищувачами і бомбардувальниками
противника;
Відображення нальотів авіації противника;
Дії по наземним цілям;
Виконання завдань розвідки та контролю бойових дій.
2.2. Розробка
Існує версія, що значний вплив на новий літак зробив німецький проект фірми ФоккеВульф Та-183, однак більшість авторів піддає цей факт під сумнів [3].
Проектні та конструкторські роботи з винищувачу "С" почалися в січні 1947, керівником
був призначений заступник головного конструктора ОКБ А. Г. Брунов. Однією з головних
проблем при проектуванні літака стало подолання хвильового кризи, що виникає на
навколозвукових швидкостях. Для вирішення цього завдання, у співпраці з ЦАГІ було
розроблено крило профілю ЦАГІ С-10с з відносною товщиною 10% в кореневій частині
крила і з профілем ЦАГІ Ср-3 в кінцевій частині. Для запобігання перетікання повітряного
потоку уздовж розмаху крила і кінцевого зриву, а як наслідок і погіршення поздовжньої
стійкості літака, на верхній поверхні консолей були встановлені аеродинамічні гребені.
Хвостове оперення було схоже з використаним на ракетному винищувачі І-270 "Ж". Тподібне оперення мало більшу, ніж крило стреловидность, стабілізатор - 40 , кіль - 54 50 '.
МіГ-15, вид спереду
Значним прогресом, порівняно з МіГ-9, була відмова від редан схеми розміщення двигуна.
На МіГ-15 двигун розташовувався в хвостовій частині фюзеляжу, така схема в
радянському авіабудуванні вперше була випробувана на дослідному винищувачі ОКБ
Яковлева Як-19. Для полегшення доступу до двигуна, фюзеляж був виконаний
двосекційним, з технологічним роз'ємом в центральній частині, як і хвостове оперення, це
рішення було відпрацьовано на І-270 "Ж". Зменшення хвильового опору фюзеляжу було
досягнуто також шляхом використання подовжувальною труби двигуна.
Кабіна МіГ-15
Також у нагоді і досвід, накопичений при створенні МіГ-9. На МіГ-15 стояло
катапультное крісло, для створення якого використовувався його попередник. Сама кабіна
була герметична, вентиляційного типу. Розміщення гарматного озброєння також було
відпрацьовано на МіГ-9, а склад озброєння був тим же самим, одна 37-мм гармата Н-37 і
дві НС-23. Спочатку гармати збиралися розмістити аналогічно схемі застосованої на МіГ9 "ФО", але конструктор Н. І. Волков знайшов інше рішення: він зрушив всі три гармати
назад і розробив конструкцію лафета, на якому розташовувалися всі три гармати з
патронними коробками і гільзоотводамі. Лафет розміщувався внизу носової частини
фюзеляжу і міг опускатися на чотирьох тросах за допомогою ручної лебідки. Завдяки
такій конструкції, знімання та заміна всіх гармат при роботі двох людей займали всього
15-20 хвилин.
Вперше на вітчизняному винищувачі були передбачені бортові засоби пожежогасіння та
система оповіщення про пожежу.
Спочатку, за відсутності двигунів, які повинні були поставити з Великобританії, роботи
по винищувачам І-310 Мікояна і "168" Лавочкіна йшли паралельно. Обидва винищувача
проектувалися на основі технічної документації до двигуна Нін II, проте, влітку 1947 року
виникли ускладнення з постачанням закуплених двигунів. Більше того, існувала
ймовірність, що в умовах починається холодної війни Нене і зовсім не будуть поставлені в
СРСР, в той час як двигуни Дервент V вже прибули до країни. У цій обстановці кожне
ОКБ пішло своїм шляхом, Лавочкін вирішив в терміновому порядку доопрацювати
винищувач "168" під Дервент V, а Мікоян вирішив ризикнути і оснастити перший
прототип "С-1" двигуном Нін I щоб не затримувати передачу літака на льотні
випробування. Нин II планувалося поставити на другий прототип "С-2".
У разі зриву поставок двигунів Нін це рішення призвело б до провалу конкурсу ОКБ
Мікояна, але ризик виявився виправданим, а рішення Лавочкіна підстрахуватися привело
до затягування робіт по літаку "168" і стало фатальним для винищувача.
2.3. І-310 "С-1" і "С-2"
За винятком різних двигунів "С-1" і "С-2" були практично ідентичні по конструкції і
відрізнялися кількома незначними деталями.
27 листопада 1947 "С-1" був випущений з складального цеху і переданий на заводські
випробування. 30 грудня 1947 льотчик-випробувач В. Н. Юганов підняв винищувач "С-1"
у повітря. У перших же польотах виявилися втрати тяги і випробування були припинені.
Після консультацій з фахівцями ЦАГІ і ЦІАМ, було вирішено трохи вкоротити фюзеляж і
подовжувальні трубу двигуна. 5 квітня 1948 був завершений другий прототип з двигуном
Нене II, після чого він приєднався до програми випробувань. Винищувач І-310 "С-2"
відчував льотчик С. Н. Анохін.
У той же самий час, ще до закінчення заводських випробувань, постановою Ради
Міністрів СРСР № 790-225 винищувач з двигуном РД-45 (копія Нене I) пропонувалося
запустити в серійне виробництво на заводі № 1 ім.Сталіна, під позначенням МіГ-15. Крім
того, ОКБ Мікояна доручалося створити двомісний навчально-тренувальний варіант МІГ15.
Заводські випробування завершилися 25 травня, всього в їх ході було скоєно 38 польотів
на "С-1" і 13 польотів на "С-2". 27 травня з польоту на другому прототипі "С-2" який
пілотував Григорій Сєдов, почалися державні випробування в ГК НДІ ВПС. Другим
пілотом був призначений Ю. А. Антіпов. 5 липня до держвипробування приєднався "С-1".
Державні випробування закінчилися 28 серпня.
В ході випробувань було виконано два вильоту на перехоплення умовного противника,
якого імітувало ланка винищувачів Спітфаір Мк.IX і два вильоту на одиночний бій з
винищувачами Як-25 (перший з таким позначенням) і Ла-9.
У висновку акта про державні випробування І-310 зазначалося що винищувач повністю
відповідає заданим льотно-технічними даними, а за деякими показниками помітно
перевершував їх. І-310 допускав виконання всіх фігур вищого пілотажу на висоті до 8000
метрів, на більшій висоті існував ризик перевищення безпечної швидкості польоту. У
порівнянні з раніше прийнятими на озброєння винищувачами МіГ-9 і Як-23, новий
винищувач мав помітно кращі швидкісні характеристики, однак дещо поступався за
деякими показниками маневреності Як-23, через прямого крила і меншою питомою
навантаженні на крило у машини Яковлєва.
У наземного персоналу, після обслуговування МіГ-9 з двигунами РД-20, складнощів в
наземній підготовці І-310 не виникало. Льотчики-випробувачі також позитивно
відгукувалися про літак, складності в техніці пілотування літак не представляв і при
деякій доведенні по керованості і бічний стійкості міг бути доступний льотчикові
середньої кваліфікації.
В цілому літак пройшов випробування задовільно і був рекомендований в серійне
виробництво після усунення наступних недоліків:








Недостатня ефективність елеронів.
Великі зусилля на РУС.
Рискання літака на максимальній швидкості і наприкінці пробігу при гальмуванні.
Розгойдування літака при стрільбі з 37-мм гармати.
Відсутність повітряних гальм.
Недостатня міцність крила.
Великий час прибирання шасі.
Слабка бронезащита льотчика.
При цьому, за два дні до закінчення держвипробувань, постановою Ради Міністрів СРСР
№ 3210-1303, МіГ-15 був прийнятий на озброєння. Також було вирішено почати масове
виробництво винищувачів цього типу, для чого до вже освоює випуск МіГ-15 заводу № 1
в Куйбишеві (Самара) додалися заводи № 153 у Новосибірську і № 381 в Москві.
2.4. І-310 "С-3"
Досвідчений літак "С-3" був побудований в березні 1948 для продовження програми
випробувань. На третьому прототипі передбачалося усунути дефекти, виявлені на перших
двох машинах. Як і "С-2", він був оснащений ТРД Нене II, але від попередника "С-3"
відрізняли такі зміни:













Посилено конструкція крила.
У хвостовій частині фюзеляжу встановлені гальмівні щитки з гідрокерування,
площею 0,48 м .
Стабілізатор зрушать назад на 150 мм.
На кермо висоти додані вагові балансири.
Встановлено новий механізм скидання ліхтаря.
За рахунок паливних баків № 1 і 3, на 88 літрів знижена загальна ємність, з 1538 до
1450 літрів.
Встановлено два підвісних бака під крилами.
Передбачена підвіска двох бомб ФАБ-100, ФАБ-50 або АО-25 на утримувачі ПТБ.
Обтічники стволів гармат виконані легкознімними.
Встановлено приціл АСП-1Н і фотокінопулемет.
Посилено гарматний лафет.
В руховому відсіку розміщено протипожежне обладнання.
Удосконалено гідросистема.
"С-3" був побудований в березні 1948 року, а його перший політ відбувся 17 червня.
Пілотував літак І. Т. Іващенко, в ході заводських випробувань, до нього приєднався С. Н.
Анохін. Заводські випробування, в ході яких було виконано 48 польотів, були завершені
15 жовтня, після чого 1 листопада "С-3" був відданий в ГК НДІ ВПС.
Контрольні випробування були проведені з 4 листопада по 2 грудня 1948 року, в
кримському філіалі ГК НДІ ВПС, на аеродромі Саки. Ці випробування провели військові
льотчики Ю. А. Антіпов та В. Г. Іванов. Всього в ході контрольних випробувань було
виконано 35 польотів загальною тривалістю 15 годин 21 хвилина.
В процесі державних випробувань силова установка, озброєння і системи літака
працювали надійно, однак, незважаючи на проведену роботу, ефективність елеронів була
все ще недостатньою, а управління важким. Гальмівні щитки, з одного боку, підвищили
маневреність літака, але з іншого, при їх відкритті виникав сильний кабрірующій ефект,
заважав наведенню на мету. Також було відзначено відсутність на літаку відповідача
держрозпізнавання, радіолокатора і апаратури для здійснення сліпий посадки. Але,
незважаючи на виявлені недоліки, "С-3" був рекомендований як еталон для серійного
виробництва.
3. Конструкція
4. Варіанти
4.1. МіГ-15, "СВ"
Незважаючи на те, що МіГ-15 вже пішов в серійне виробництво, його подальше
вдосконалення тривало. Для усунення недоліків виявлених на дослідному літаку "С-3", з
заводу № 1 в ОКБ Мікояна направили третій серійний МіГ-15 № 101003, де він отримав
шифр "СВ".
У конструкцію серійного МіГ-15 були внесені наступні зміни.










Пушки НС-23 замінені на НР-23.
Усунена вібрація при стрільбі з гармати Н-37Д.
Удосконалено звеньеотводи.
Збільшена міцність конструкції літака.
На лівому елероні встановлений тріммер.
У крилі встановлено протівофлаттерний вантаж.
Встановлено бустер-гідропідсилювач Б-7.
Встановлено генератор-стартер ГС-3000.
Встановлено новий амортизатор носової стійки шасі.
Замість прицілу АСП-1 був встановлений приціл АСП-3Н.
13 червня 1949 почалися держвипробування МіГ-15 "СВ", проте вже 10 серпня вони були
перервані через недостатню жорсткості установки гармат НР-23. Літак повернули ОКБ
для доопрацювання, а 19 жовтня "СВ" знову був відправлений на держвипробування, хоча
озброєння так і не було доведено. Основні зусилля конструкторів були зосереджені на
поліпшенні керованості і можливості запуску двигуна в повітрі.
Лише невелика частина поліпшень випробуваних на МіГ-15 "СВ" була застосована
серійних літаках з двигуном РД-45Ф. У їх числі були новий приціл АСП-3Н, панель ПС-2,
поліпшену систему запуску двигуна і гідропідсилювач елеронів. Решта нововведення
з'явилися в серії вже на МіГ-15біс, оснащеному двигуном ВК-1.
4.2. МіГ-15, "СТ"
16 червня 1949 в ГК НДІ ВПС почалися випробування МіГ-15 № 106019, обладнаного
висувним прицілом АСП-3Н. Приціл мав два положення, похідне і бойовий. В первом,
положение прицела было таким же как и на серийных МиГ-15, во втором, прицел
придвигался на 160 мм к пилоту, для оптимального использования возможностей прицела.
Однако испытания закончившиеся 6 августа показали, что у выдвижного прицела
нарушается первоначальная наводка и эта конструкция была забракована, а истребитель
был возвращён в ОКБ.
Выдвижной прицел был доработан. Кроме того, было усилено бронирование кабины,
применён более толстый козырёк фонаря, а также усилены бронеспинка и
бронезаголовник кресла пилота. Самолёт прошёл испытания в начале 1950 года.
Выдвижной прицел так и не удалось довести до удовлетворительного состояния и в июле
работы по данной теме были прекращены.
4.3. МиГ-15, "СШ"
Шифр "СШ" получили два МиГ-15 завода № 1, на которых пушки НС-23 были заменены
на две 23-мм пушки Ш-3-23 конструкции Шпитального. Новые пушки потребовали
полной реконструкции орудийного лафета и обтекателей, в остальном "СШ" ничем не
отличался от серийного МиГ-15.
1 липня 1950 года "СШ-1" был передан ГК НИИ ВВС для испытаний, 13 июля за ним
последовал "СШ-2". Но результаты испытаний оказались неудовлетворительным, а
работы по оснащению МиГ-15 пушками Ш-3 были продолжены на самолёте "СУ".
4.4. МиГ-15, "СУ"
После испытания пушек Ш-3 на МиГ-15 "СШ", приказом Совета Министров от 14
сентября 1950 года, ОКБ Микояна предписывалось оборудовать серийный МиГ-15
носовой ограниченно подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3 разработанной
заводом № 25.
Эту задачу выполнили на опытном заводе ОКБ-155, где был переоборудован МиГ-15 №
109035. Установка В-1-25-Ш-3 состояла из двух пушек системы Шпитального Ш-3-23, с
боезапасом в 115 снарядов на каждую. Обе пушки могли отклоняться в вертикальной
плоскости вверх на 11 и вниз на 7. Управление пушками было электродистанционным и
осуществлялось специальными рукоятками, одна из которых была установлена на РУСе, а
другая на РУДе. Прицел АСП-3Н был выдвигающимся, как на самолёте МиГ-15 "СО".
Для нового вооружения пришлось поставить на самолёт новые увеличенные обтекатели, в
свою очередь, после этого конструкторы были вынуждены ограничить угол разворота
носовой стойки шасси.
Заводские испытания самолёта "СУ", начавшиеся 2 января и закончившиеся 27 марта 1951
года, провёл лётчик Ю. А. Антипов. 20 июня самолёт отправили в ГК НИИ ВВС на
государственные испытания, которые начались 30 июня и закончились 10 августа. В ходе
госиспытаний лётчики-испытатели Дзюба, Трофимов, Махалин, Лукин, Котлов, Тупицын
и Филлипов выполнили 63 полёта общей длительностью 42 часа 46 минут.
Испытания показали некоторое преимущество самолёта с подвижной пушечной
установкой, перед истребителями с неподвижно закреплёнными пушками. МиГ-15 "СУ"
мог открывать огонь при большем диапазоне курсовых углов, а также дольше вести огонь
по цели. Кроме того, установка была относительно проста в управлении, лётчикистребитель средней квалификации мог овладеть навыками применения В-1-25-Ш-3 за 1520 полётов. С другой стороны, при сравнительно небольшом увеличении эффективности
подвижная пушечная установка обладала рядом недостатков, возросло лобовое
сопротивление, ухудшилась боковая устойчивость при стрельбе, осложнилось руление на
земле. К тому же, конструкции установки В-1-25-Ш-3 была чрезмерно сложной,
трудоёмкой в обслуживании, недоведенной и ненадёжной.
Работы в этом направлении, впоследствии были продолжены на опытном МиГ-17 "СН".
5. Дальнейшее развитие МиГ-15
5.1. И-320, "Р"
Двухместный перехватчик с РЛС "Торий", разработанный на базе МиГ-15. Самолёт имел
два двигателя РД-45Ф, располагавшиеся тандемом, и мощное пушечное вооружение,
состоящее из двух 37-мм пушек Нудельмана Н-37. Было построено два истребителя этого
типа, которые проходили испытания с апреля 1949 по апрель 1951 года.
5.2. Учебно-тренировочный истребитель МиГ-15УТИ (И-312 "СТ")
Для подготовки лётного состава строевых частей в ОКБ Микояна был разработан
двухместный учебно-тренировочный вариант МиГ-15. УТИ строился большими сериями в
СРСР, Чехословакии и, предположительно, в КНР. Учебный МиГ-15 использовался для
подготовки лётчиков МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19, широко экспортировался и надолго
пережил в строю свой базовый вариант.
5.3. МиГ-15бис "СД"
МіГ-15 з двигуном ВК-1 (усовершенствованный В. Я. Климовым двигатель Нене II) стал
основным серийным вариантом. Ещё одним существенным отличием МиГ-15бис было
новое вооружение - пушки НС-23 были заменены на более современные НР-23. Кроме
того, был обновлён состав бортового радиооборудования. МиГ-15бис производился в
вариантах фронтового истребителя, истребителя сопровождения и вооружённого
разведчика, кроме того было создано несколько опытных образцов. МиГ-15бис стал
основным истребителем ВВС и ПВО СССР, а также экспортировался за рубеж. После
вывода из частей ПВО, МиГ-15бис передавали в части истребительно-бомбардировочной
авиации.
5.4. МиГ-17 "СИ"
Дальнейшее развитие МиГ-15. Винищувач МиГ-17 получил новое крыло
стреловидностью 45 и несколько менее значительных конструктивных изменений. МиГ17 выпускался большой серией в СРСР, Польше, Чехословакии и Китае. Також МиГ-17
широко экспортировался по всему миру, и продолжительное время стоял на вооружении
ВВС большого числа стран. МиГ-17 участвовали во многих вооружённых конфликтах,
включая арабо-израильские войны и войну во Вьетнаме.
6. Список модификаций
6.1. Серийные модификации






МиГ-15 : первоначально базовый вариант с двигателем РД-45 (копия британского
Нин I), пушками НС-23КМ и прицелом АСП-1Н, но в таком виде он не выпускался
и подобным образом обозначались МиГ-15С.
МиГ-15С : вариант с двигателем РД-45Ф (копия британского Нин II), пушками НР23 вместо НС-23КМ, прицелом АСП-3Н и многими небольшими изменениями в
конструкции, в дальнейшем обозначение не использовалось.
МиГ-15ПБ : вариант с возможностью подвески двух топливных баков по 260 л. В
дальнейшем все истребители МиГ-15 были переоборудованы для подвески
дополнительных топливных баков, индекс ПБ перестали использовать.
МиГ-15бис (СД) : вариант с двигателем ВК-1 (улучшенный британский двигатель
Нин, разработанный в СССР) и некоторыми изменениями в конструкции.
Випускався в 1950 - 1953 годах.
МиГ-15Рбис (СР) : самолёт-разведчик на базе МиГ-15бис с фотокамерой АФАБ-40
на месте пушек Н-37 и одной из двух НР-23. Мог нести 2 подвесных топливных
бака по 600 л. В 1951 - 1952 годах изготовлено 364 самолёта.
МиГ-15Сбис (СД-УПБ) : истребитель сопровождения. Мог нести 2 подвесных
топливных бака по 600 л. Производился в 1951 году, изготовлено 49 самолётов.
Бывший арабский МиГ-15УТИ в музее ВВС Израиля



МиГ-15УТИ : двухместный учебно-тренировочный самолёт. Производился в
очень больших количествах и использовался для базовой подготовки пилотов всех
типов истребителей МиГ вплоть до 1970-х годов.
МиГ-15П УТИ : учебно-тренировочный вариант, оборудованный
радиолокационной станцией РП-1. Выпускался малой серией.
МиГ-15М : радиоуправляемая мишень. В этот вариант переоборудовались все
одноместные МиГ-15, снимавшиеся с вооружения.
6.2. Опытные модификации































И-310 "С-1" : Первый прототип с двигателем Роллс-Ройс Нене I.
И-310 "С-2" : Второй прототип с двигателем Роллс-Ройс Нене II.
И-310 "С-3" : Опытный для отработки дефектов обнаруженных на первых двух
прототипов.
МиГ-15 "СВ ": Опытный для отработки усовершенствований, стал эталоном
серийного МиГ-15 последних серий.
МиГ-15 "СО" : Опытный самолёт с выдвижным прицелом АСП-3Н.
МиГ-15 "СШ" : Два МиГ-15 оснащенные пушками Ш-3-23.
МиГ-15 "СУ" : Опытный самолёт с подвижной пушечной установкой В-1-25-Ш-3
МиГ-15 "СЛ" : Четыре МиГ-15 для отработки двигателей ВК-1.
И-312 "СТ-1" : Прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ15УТИ.
И-312 "СТ-2" : Прототип двухместного учебно-тренировочного истребителя МиГ15УТИ оснащенный системой слепой посадки ОСП-48.
УТИ МиГ-15 "СТ-7" : Опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1
"Изумруд-1".
УТИ МиГ-15 "СТ-8" : Опытный учебно-тренировочный самолёт с РЛС РП-1Д
"Изумруд-3".
УТИ МиГ-15ЛЛ "СТ-10" : Платформа для испытаний катапультных кресел.
МиГ-15 "СД" : Прототип истребителя МиГ-15бис.
МиГ-15бис "СА" : Четыре самолёта для отработки системы слепой посадки ОСП48.
МиГ-15бис "СД-П" : Два истребителя оснащенных тормозным парашютом.
МиГ-15бис "СД-ЕТ" : Опытный для отработки ряда усовершенствований.
МиГ-15бис "СД-УПБ" : Прототип истребителя сопровождения с подвесными
баками повышенной ёмкости МиГ-15Сбис.
МиГ-15бис "СР-1" : Прототип самолёта разведчика МиГ-15Рбис
МиГ-15бис "СЯ" : Три опытных истребителя с крылом усиленной конструкции.
МиГ-15бис "СП-1" : Опытный перехватчик с РЛС "Торий-А"
МиГ-15бис "СП-2" : Опытный перехватчик с РЛС "Коршун"
МиГ-15бис "СП-5" : Опытный перехватчик с РЛС "Изумруд"
МиГ-15бис "СЛ-5" : Опытный самолёт для отработки двигателя ВК-5.
МиГ-15бис "ИШ" : Опытный истребитель-штурмовик на базе МиГ-15бис.
МиГ-15бис "СД-5" : Опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 8
снарядов в каждом.
МиГ-15бис "СД-10" : Опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами
ПРОСАБ-100.
МиГ-15бис "СД-21" : Опытный самолёт с двумя пусковыми установками для НАР
С-21 (АРС-212)
МиГ-15бис "СД-25" : Опытный самолёт с двумя противосамолётными бомбами
ПРОСАБ-250.
МиГ-15бис "СД-57" : Опытный самолёт с двумя блоками НАР АРС-57, по 12
снарядов в каждом.
МиГ-15бис Бурлаки : Опытный истребитель для отработки аэросцепки.




МиГ-15ЛЛ "СЕ" : летающая лаборатория для исследования поведения самолёта
на околозвуковых скоростях.
МиГ-15бис "СДК-5" : для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолётдублёр Кометы.
МиГ-15бис "СДК-7" : для отработки крылатой ракеты КС-1 Комета; самолётдублёр Кометы.
МиГ-15бис "СИ" (И-330, МиГ-15бис 45) : прототип истребителя МиГ-17.
7. Серийное производство
На заводе № 1 подготовка к серийному выпуску МиГ-15 началась до того, как
закончились государственные испытания в мае 1948 года, также до окончания всего цикла
государственных испытаний подготовка к серийному производству была начата на
заводах № 153 в Новосибирске и № 381 в Москві. Таким образом, сначала к серийному
производству начали подготавливать "С-1", затем "С-2", уже после того как первые
истребители сошли с конвейера, за эталон был принят "С-3". Затем, в ходе производства, в
серийный эталон были внедрены новшества опробованные на МиГ-15 "СВ". Таким
образом, решение запустить истребитель в серию раньше, чем были закончены
испытания, ускорило приёмку первых машин войсками, но серьёзно осложнило
производство заводам.
В 1949 году на заводе № 1 было свернуто производство истребителей МиГ-9, и начат
выпуск МиГ-15, а уже в следующем году завод перешёл на выпуск МиГ-15УТИ и МиГ15бис. 20 мая Совет Министров постановил начать производство МиГ-15 большой серией;
в том же году новые самолёты стали поступать в боевые части. В период освоения
заводом № 1 МиГ-15 в производстве, в его конструкцию были внесены следующие
изменения:






Изменено вертикальное оперение в связи с компенсацией рулей поворота;
Изменена конструкция элерона и хвостовая часть крыла. введён триммер на левом
элероне;
Изменено поперечное V крыла;
Усилена хвостовая часть фюзеляжа;
Изменена конструкция сиденья пилота;
Изменена конструкция лафета.
Завод № 1 им. Сталина являлся ведущим в производстве МиГ-15, поэтому помимо
выпуска серийных машин, на завод возлагалась обязанность по технической помощи
другим заводам и обеспечению межзаводской взаимозаменяемости агрегатов и узлов
МиГ-15.
Освоение производства МиГ-15 на заводе № 153 также шло с большими сложностями,
заводу предстояло перейти с выпуска винтового истребителя Як-9 на производство
реактивной техники. Но уже в июне 1949 года первые истребители были переданы
заказчику, а в 1950 году завод перешёл на выпуск более совершенной модификации МиГ15бис.
За два года на заводах № 1, 153, 381, 126 и 292 было выпущено 1344 МиГ-15. Основная
часть, 813 (из них 510 в 1949 году, 301 в 1950 году и ещё два в 1953 году) и 453 машины
(из них 144 в 1949 году, 308 в 1950 году и ещё один в 1951 году) были произведены на
заводах № 1 и № 153 соответственно. До объединения с заводом № 30 на заводе № 381
было выпущено 75 истребителей, а оставшийся задел был передан заводу № 292, где было
произведено два самолёта. На заводе № 126 освоение МиГ-15 шло медленно и до
перехода на производство МиГ-15бис, был сдан всего один истребитель.
В 1947 - 1950 годах ряд работников ОКБ Микояна и Гуревича получил Сталинские
премии I, II и III степеней за разработку и внедрение МиГ-15 в производство.
8. Лицензионное производство
8.1. Китай
Авиационный завод в Шэньяне был создан на базе оставленной японцами авиафабрики.
Официальной датой открытия завода считается 29 июля 1951 года. Впоследствии, на этом
заводе было налажено производство МиГ-15УТИ (JianJiao-2 или JJ-2) [4], одноместные
истребители не производились, так как к этому времени представители КНР уже вели
переговоры о начале лицензионного производства более совершенных МиГ-17. Самолёты
оснащались двигателями WP-5 (Wopen-5) которые являлись копией советских ВК-1.
8.2. Польща
Начиная с 1952 года истребители МиГ-15 выпускались в Польше на авиазаводе WSK в
Мелеце. Двигатели для них производил завод в Жешуве, под обозначениями Lis-1 и Lis-2
(РД-45Ф и ВК-1 соответственно).






Lim-1 : МиГ-15, 227 самолётов.
Lim-1A : Разведывательный вариант МиГ-15, оснащённый фотокамерой АФА-21.
SBLim-1 : Учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем РД-45.
Lim-2 : МиГ-15бис, 500 самолётов.
Lim-2A : Разведывательный вариант МиГ-15бис, оснащённый фотокамерой АФА21.
SBLim-2 : Учебно-тренировочный МиГ-15 с двигателем ВК-1.
Часть истребителей Lim-1 была модернизирована и они получили неофициальное
обозначение Lim-1.5. Кроме того, истребители модифицировались в буксировщики
мишеней. Два SBLim-1 были использованы для испытаний катапультируемого кресла.
Польские самолёты не поставлялись на экспорт.
8.3. Чехословаччина
МиГ-15бис чехословацкого производства
В Чехословакии фирмой Aero Vodochody МиГ-15 серийно выпускались с 1953 года.
Двигатели РД-45Ф и ВК-1 для них строились на заводе Моторлет.



S-102 : МиГ-15, 853 самолёта.
CS-102 : МиГ-15УТИ, 2013 самолётов.
S-103 : МиГ-15бис, 620 самолётов.
В ходе исследований возможностей усиления вооружения МиГ-15 и МиГ-17, по заказу
вьетнамского правительства в Чехословакии был изготовлен опытный образец МиГ-15,
вооружённый помимо двух 23-мм пушек двумя ракетами Р-Зс; на месте демонтируемой
37-мм пушки устанавливался теплопеленгатор. [5] Кроме этого, чехи занимались
модификациями истребителя, аналогичными советским. Среди них разведывательные
варианты в различных конфигурациях, УТС с радаром Изумруд, самолёт для испытаний
катапультного кресла, а также беспилотные самолёты-мишени. Самой необычной
машиной из них оказался аэродромный антиобледенитель для взлётных полос. Он
представлял собой грузовик, в кузов которого была установлена передняя часть фюзеляжа
с двигателем от МиГ-15. Интересно, что в конце 1950-х чехословацкие обозначения этих
самолётов перестали применяться и были заменены советскими. Чехословацкие МиГи
поставлялись на экспорт и, по некоторым данным, превосходили советские и польские
машины по качеству сборки [6].
9. Експлуатація
9.1. На вооружении
В 1950-х годах советские МиГ-15 многократно вылетали на перехват самолётовразведчиков США и европейских стран, активно летавших над СССР в этот период, и
сбили нескольких нарушителей. Так, 13 червня 1952 года в районе Вентспилса
(Латвийская ССР) был сбит шведский разведчик DC-3. 18 апреля 1955 года возле острова
Беринга жертвой МиГ-15 стал американский RB-47.
Наиболее известным пилотом МиГ-15 был Юрий Гагарин, два года летавший на этих
самолётах в 769-м истребительном авиаполку Северного флота. Гагарин погиб во время
тренировочного полёта на МиГ-15УТИ в марте 1968 года. В СССР МиГ-15 и его
модификации были сняты с вооружения в основном в начале 70-х годов.
9.2. Експорт
Страны, эксплуатировавшие МиГ-15
Всього в СРСР було побудовано 11 073 [7] літака МіГ-15. Если добавить к этому самолёты,
выпускавшиеся по лицензии в других странах, то общее число выпущенных МиГ-15
достигает 15 560 самолётов, что делает этот истребитель самым массовым реактивным
боевым самолётом в истории авиации. Неудивительно, что в 1950-е и 1960-е годы МиГ-15
были одними из наиболее распространённых истребителей в мире. В разное время они
состояли на вооружении следующих стран:













Албания - В 1955 ВВС Албании получили 18 МиГ-15бис и 4 МиГ-15УТИ,
впоследствии ещё 4 CS-102 чехословацкого производства, 8 F-2 и 4 FT-2 также
советского производства, реэкспортированные из КНР. Последние МиГ-15 были
сняты с вооружения в 2005 году. [8] [9]
Алжир - В 1964-65 годах ВВС Алжира получили 20 МиГ-15бис и 4 МиГ15УТИ.
Ангола - В 1975 году ВВС Анголы получили подержанные двухместные МиГ15УТИ, два из них с Кубы, один из СССР. Самолёты предназначались для
тренировки пилотов МиГ-17 и МиГ-21. [10]
Афганистан - МиГ-15УТИ.
Бангладеш - В 1973 приобретено 5 FT-2 китайского производства.
Болгария - В начале 50-х, ВВС Болгарии получили 12 МиГ-15, 24 МиГ-15бис и
30 МиГ-15УТИ. В 1960 году в Болгарию прибыло 12 разведывательных
истребителей МиГ-15Рбис.
Буркина-Фасо - МиГ-15УТИ. [10]
Венгрия - В 1951 году ВВС Венгрии получили небольшое число МиГ-15,
которые вскоре были замены на МиГ-15бис (36) и МиГ-15УТИ/CS-102 (53),
поступившими на вооружение в 1953 году.
Гвинея - Два МиГ-15УТИ. [11]
Гвинея-Бисау - Один МиГ-15УТИ. [11]
НДР - В 1956 ВВС Восточной Германии получили первые из 28 МиГ-15бис.
Кроме них, в ГДР поставлялись учебно-тренировочные МиГ-15бис.
Демократическая Республика Конго - Один МиГ-15УТИ. [10]
Египет - Около 150 МиГ-15бис и миГ-15УТИ, а также S-103 и CS-102
чехословацкого производства. Первые истребители были приняты на вооружение в
1955 году.




Индонезия - В конце 50-х ВВС Индонезии приобрели около 20 МиГ-15УТИ и
CS-102 чехословацкого производства.
Ирак - В 1958 для тренировки пилотов МиГ-17, было приобретено несколько
МиГ-15УТИ.
Камбоджа - В 1963 получен один советский МиГ-15УТИ, а в 1964 один
китайский FT-2. МиГ-15УТИ разбился в 1968 году, китайский самолёт прослужил
до семидесятых годов.
Китай - В начале 50-х Китай получил от СССР большое количество МиГ-15,
МиГ-15бис и МиГ-15УТИ. Одноместные и учебные самолёты получили
обозначения J-2 и JJ-2, при экспорте истребители обозначались F-2 и FT-2
соответственно.
Вскоре после прибытия в Китай мне было поручено сообщить Мао Цзэдуну, что Советское правительство решило безвозмездно передать
Китайской Народной Республике несколько сот самолётов МиГ-15. Мао
Цзэ-дун поблагодарил наш народ за столь щедрый подарок.
- С. А. Красовский, "Жизнь в авиации"
[12]



















КНДР - В начале 50-х ВВС Северной Кореи получили большое количество
МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ от СССР, а также F-2 и FT-2 от КНР.
Куба - 36 МиГ-15бис/Рбис и 30 МиГ-15УТИ
Ливия - МиГ-15УТИ
Мадагаскар - В 1978 ВВС Мададагаскара получили один подержанный
северокорейский МиГ-15УТИ. [11]
Мали - Получен один МиГ-15УТИ в 60-х годах. [11]
Марокко - 2 МиГ-15УТИ с 1961 по 1966 год.
Мозамбик - Два подержанных советских МиГ-15УТИ в 1980 году. [13]
Монголия - Не менее 3 МиГ-15УТИ, с 1969 года.
Нигерия - Два МиГ-15УТИ в 1967 году из Египта.
Пакистан - Китайские F-2 и FT-2 начиная с 1965 года.
Польша - МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-15УТИ, а также производился по лицензии.
Румыния - 159 МиГ-15, 50 МиГ-15бис, 204 S-103 чехословацкого производства,
59 МиГ-15УТИ и 42 CS-102 чехословацкого производства.
Северный Вьетнам - Северный Вьетнам получал МиГ-15УТИ, а также
китайские F-2 и FT-2 начиная с 1962 года.
Северный Йемен - Несколько МиГ-15УТИ.
Сирия - 25 МиГ-15бис и 6 МиГ-15УТИ в 1955 году.
Сомали - В 1967 году приобретено несколько МиГ-15УТИ для тренировки
пилотов МиГ-17. [13]
Судан - Два FT-2 в 1969 году. [13]
Танзания - Два МиГ-15УТИ или FT-2. [14] [15]
Уганда - Пара МиГ-15УТИ в 1966. [16]




Финляндия - Четыре МиГ-15УТИ для подготовки лётчиков МиГ-21.
Находились на вооружении с 1962 по 1977 год.
Чехословакия - В 1951 году ВВС чехословакии начали получать МиГ-15,
впоследствии МиГ-15, МиГ-15бис и МиГ-15УТИ производились в Чехословакии
по лицензии.
Шри-Ланка - Один МиГ-15УТИ приобретён в 1971 году, выведен из
эксплуатации в 1981 году. [17] В настоящее время находится в музее ВВС Шри
Ланки. [18]
Южный Йемен - Несколько МиГ-15УТИ.
В кінці 2005 года Албания последней из стран, эксплуатировавших МиГ-15, сняла
самолёты этого типа с вооружения [19]. По другим данным, небольшое количество
самолётов ещё может находиться в эксплуатации в Китае и Северной Корее. Около 20
самолётов МиГ-15 были в разное время куплены частными лицами в США и Европе [20].
10. Боевое применение
Впервые МиГ-15 был использован в бою в начале 1950 года. Истребители были
развёрнуты в Китае для прикрытия района города Шанхай от налётов гоминьдановской
авиации. Стычки с противником были редкими, и пилоты МиГ-15 записали на свой счёт
только один сбитый самолёт - разведывательный P-38.
Главной войной и "звёздным часом" в истории МиГ-15 стала война в Корее. Это была
первая в истории авиации война реактивных двигателей и первый воздушный бой
реактивных самолётов. ВВС Северной Кореи были полностью уничтожены в первые
несколько месяцев боевых действий, и в середине осени 1950 года авиация ООН имела
господство в воздухе. Для обеспечения воздушного прикрытия вступившей в войну
китайской армии СССР направил в Китай 64-й истребительный авиакорпус, вооружённый
МиГ-15. Уже 1 ноября они вступили в первый бой с американскими самолётами, что стало
полной неожиданностью для ВВС США, не предполагавших, что им придётся
столкнуться с новейшим советским истребителем. Применявшиеся до сих пор
американские F-80 уступали МиГам в скорости из-за своего прямого крыла. Для борьбы с
новым воздушным противником на Дальний Восток были срочно отправлены недавно
поступившие на вооружение F-86 "Сейбр". С конца декабря 1950 года и вплоть до
завершения войны в июле 1953 года МиГ-15 и F-86 стали основными противниками в
небе Кореи.
МиГ и "Сейбр" имели примерно одинаковые лётные характеристики. МиГ-15 имел
преимущество в вертикальной манёвренности и вооружении, уступая "Сейбру" в авионике
и горизонтальной манёвренности. Важную роль играла и оперативная ситуация на
Корейском театре военных действий - советским лётчикам запрещалось преследовать
противника над морем или территорией Южной Кореи. Кроме того, основной целью
советских лётчиков было не уничтожение F-86, а атака ударных американских самолётов.
С другой стороны, МиГи действовали над своей территорией, где авиация США
постоянно подвергалась угрозе зенитного огня. Важным преимуществом для МиГов было
то, что они базировались на аэродромах на территории Китая, в результате лётчикам США
было запрещено уничтожать МиГ-15 на земле и вообще атаковать МиГи над территорией
Китая [21]. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных
побед, так описывал тактику сторон:
МиГ имел превосходство в скороподъёмности, в то время как "Сейбр" обладал
лучшей манёвренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых
высотах Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара
МиГи быстро уходили на высоту, "Сейбры" же, наоборот, в случае неудачного
первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою
лучшие качества своего самолёта, поэтому порой схватка и ограничивалась
одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а "Сейбры" - внизу. [22]
Однако, главным преимуществом Сейбров было наличие радиодальномера, позволявший
сбивать Миги с дистанции 2500 метров. Тяжелая ситуация для советских летчиков
сохранялась вплоть до 1952 года, когда на МиГ-15 стали ставить антирадар, изобретенный
лейтенантом В. В. Мацкевичем. [23]
МиГ-15 прекрасно проявили себя во время перехватов бомбардировщиков B-29, для
действий против которых, собственно, и создавался. В двух боях в марте-апреле 1951 года
МиГам удалось нанести большой урон группам B-29 в районе китайско-корейской
границы. В конце октября 1951 года [24] после новой серии потерь от действий МиГов ВВС
США были вынуждены полностью прекратить использование B-29 в дневных условиях;
до конца войны эти бомбардировщики действовали только по ночам.
Бывший северокорейский МиГ-15 в ВВС США
Бывший северокорейский МиГ-15 в музее ВВС США
Истинное количество побед и потерь МиГ-15 в Корее назвать затруднительно - этот
вопрос до сих пор является дискуссионным. Согласно опубликованным данным, самолёты
ВВС СССР, КНР и КНДР сбили в Корее 1377 самолётов противника всех типов при
потере 566 своих машин [25]. Следует отметить, что основная часть (но не все) этих побед
и потерь приходится на МиГ-15, причём потери, очевидно, не включают небоевые аварии
и катастрофы. Самым результативным пилотом считается Евгений Пепеляев, за которым
записано 23 воздушные победы. Кстати, именно Пепеляев подбил и принудил к аварийной
посадке тот единственный F-86, который был доставлен для изучения в ЦАГИ. По
американской оценке, сделанной вскоре после окончания войны, было сбито 792 МиГ-15,
однако некоторые источники указывают, что впоследствии эта цифра была пересмотрена,
и сейчас Пентагон официально признаёт уничтожение 379 МиГ-15 в Корее [26] [ нет в источнике
241 день ]
.
Использование МиГ-15 в Корее имело большой резонанс в средствах массовой
информации Европы и Америки. Неожиданное появление этого самолёта получило
название "корейский сюрприз". Американские пилоты называли район на северо-западе
КНДР, где наиболее часто действовали советские истребители, "аллеей МиГов". В
результате Корейской войны МиГ-15 стал самым известным советским самолётом на
Западе, а сама марка "МиГ" с этого времени стала именем нарицательным для любого
советского истребителя .
На протяжении Корейской войны США пытались захватить более или менее невредимый
МиГ-15, объявив в апреле 1953 года награду в 100 тысяч долларов тому пилоту, который
предоставит этот самолёт в распоряжение ВВС США [27]. Непосредственно в ходе войны
американцам не удалось захватить ни одного самолёта. Лишь после её окончания, в
сентябре 1953 года, северокорейский пилот Но Гымсок, ничего не знавший о
предложенном вознаграждении, угнал МиГ-15 в Южную Корею. Этот самолёт был
опробован в полёте известным американским лётчиком-испытателем Чаком Йегером [28].
Затем США предложили вернуть МиГ законному владельцу, однако ни одна страна не
выразила желания забрать его, и самолёт был отправлен в Национальный музей ВВС
США [29].
Хотя после окончания Корейской войны МиГ-15 продолжали летать во многих странах
мира и участвовать в вооружённых конфликтах, они больше нигде не получили боевой
славы. Китайские самолёты участвовали в воздушных боях с тайваньскими F-84 и F-86 во
время обострения отношений между двумя странами осенью 1958 года. Египетские МиГ15 весьма неудачно использовались во время Синайской войны и англо-французской
агрессии 1956 года, не оказав никакого влияния на ход боевых действий, что было
вызвано слабой подготовкой египетских пилотов и новизной совсем недавно поступивших
в Египет МиГов. Четыре МиГ-15 были сбиты ВВС Израиля, ещё один был захвачен в
удовлетворительном состоянии и впоследствии использовался для тренировки
израильских пилотов [30]. Во время египетской интервенции в Йемене, Шестидневной
войны, Войны на истощение и Октябрьской войны МиГ-15 ВВС Египта использовались в
основном для атаки наземных целей. Сирийские самолёты также приняли участие в
боевых действиях против Израиля.
МиГ-15 не принимали непосредственного участия во Вьетнамской войне. Насколько
известно, ВВС Северного Вьетнама имели на вооружении только учебно-тренировочные
МиГ-15УТИ, которые не совершали боевых вылетов. В целом главная роль МиГ-15 в
странах Азії та Африки свелась к подготовке личного состава к полётам на более
современных советских истребителях.
11. Тактико-технічні характеристики
Проекции МиГ-15
Приведены данные выпущенного заводом № 1 в 1949 году МиГ-15 сер. № 115002.
Источник данных: Gordon, 2001, pp. 121; Арсеньев, Крылов, 1999, стр. 78.
Технические характеристики



















Экипаж : 1 пилот
Длина : 10,10 м
Розмах крыла : 10,08 м
Высота : 3,7 м
Площадь крыла: 20,6 м
Угол стреловидности по передней кромке: 37
Коэффициент удлинения крыла: 4,85
Коэффициент сужения крыла: 1,61
Профиль крыла : ЦАГИ С-10C у корня крыла, ЦАГИ СР-3 - законцовки
Средняя аэродинамическая хорда: 2,12 м
База шасси: 3,17 м
Колея шасси: 3,81 м
Масса пустого: 3247 кг
Масса снаряжённого: 3524 кг (пилот 97 кг, боекомплект 180 кг)
Нормальная взлётная масса: 4917 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1210 кг (+ 2 420 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 1456 л (+ 2 250 л ПТБ)
Силовая установка: 1 ТРД РД-45Ф
Тяга : 1 2270 кгс (22,3 кН)
Лётные характеристики













Максимальная скорость:
o у земли: 1042 км/ч
o на высоте 5000 м: 1021 км/ч
o на высоте 10000 м: 974 км/ч
Скорость отрыва: 230 км/ч
Посадочная скорость: 174 км/ч
Практическая дальность: 1335 км / 1920 км с ПТБ
Практический потолок : 15 100 м
Скороподъёмность :
o у земли: 41,0 м/с
o на высоте 5000 м: 28,0 м/с
o на высоте 10000 м: 16,1 м/с
Время набора высоты:
o 5000 м за 2,4 мин
o 10000 м за 6,8 мин
Время / радиус виража:
o на высоте 5000 м: 40 с / 1050 м
o на высоте 10000 м: 71 с / 2000 м
Набор высоты за разворот:
o на высоте 5000 м: 2340 м
o на высоте 11400 м: 1280 м
Нагрузка на крыло: 238,7 кг/м
Тяговооружённость : 0,46
Длина разбега: 605 м
Длина пробега: 755 м
Вооружение



Стрелково-пушечное:
o 1 37 мм пушка Н-37 с 40 патр.
o 2 23 мм пушки НС-23 с 80 патр. на ствол
Точки подвески: 2
Бомбы : 2 50 кг или 100 кг
Примітки
1. Gordon, 2001, p. 118.
2. Ильин, 1994, стр. 44.
3. Gordon, Yefim. Mikoyan-Gurevich MiG-15. Leicester, UK: Midland Publishing, 2001.
ISBN 1-85780-105-9.
4. По другим данным МиГ-15УТИ в Китае не производились
5. http://www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/fire/fire.html www.airwar.ru/history/locwar/vietnam/fire/fire.html Авиация во Вьетнаме 1964-1968
гг.
6. [1.0] The Mikoyan MiG-15 - www.vectorsite.net/avmig15_1.html
7. По другим данным, 13 131 самолёт.
8. Albanian Air Force: Mikoyan-Gurevitch MiG-15bis/Shenyang F-2 www.aeroflight.co.uk/waf/albania/af/types/mig-15.htm
9. Albanian Air Force: Mikoyan MiG-15UTI/Shenyang FT-2 www.aeroflight.co.uk/waf/albania/af/types/ft-2.htm
10. ↑ 1 2 3 Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=127&Itemi
d=47
11. ↑ 1 2 3 4 Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=86&Itemid
=47
12. С. А. Красовский, "Жизнь в авиации", 3-е изд., www.victory.mil.ru/lib/books/memo/krasovsky/06.html Минск, 1976 год
13. ↑ 1 2 3 Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=128&Itemi
d=47
14. Tom Cooper. African MiGs. s188567700.online.de/CMS/index.php?option=com_content&task=view&id=129&Itemi
d=47
15. [FLIGHT International, 8 july 1978, p.150, Tanzanian People's Defence Forces]
16. [FLIGHT International, 8 july 1978, p.151, Uganda Army Air Force]
17. Sri Lanka Air Force - www.airforce.lk/hist/aircraft/achist1.htm
18. SLAF Museum: MiG-15UTI - www.airforce.lk/hist/aircraft/achist1.htm
19. Мировая военная авиация окончательно лишилась МиГ-15 www.lenta.ru/news/2005/11/15/mig15/
20. Fighter Planes: MiG-15 - Infoplease.com - www.infoplease.com/spot/mig15.html
21. Запрет на воздушные бои над китайской территорией нарушался на
индивидуальном уровне, но в целом американские пилоты были вынуждены
соблюдать его
22. Асы Корейской войны 1950-53 www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/13/21.htm
23. Изобретатель и рационализатор: Архив номеров : № 706 10-2008 А.Ефимочкин:
Как лейтенант Мацкевич спас мир ir.ru/show_arhive.php?year=2008&month=10&id=1727
24. Этот период известен в истории американской бомбардировочной авиации как
"Чёрная неделя", а день 23 октября 1951 года получил название "Чёрный вторник".
25. Почтарьов А. У гарячій війні з Пентагоном. - nvo.ng.ru/history/2000-0721/5_penta.html
26. F-86A-5 Sabre vs MiG-15 - www.rt66.com/ ~ korteng / SmallArms / sabremig.htm
27. Відповідні листівки були розкидані над Північною Кореєю. Цей епізод відомий як
операція "Moolah" (на американському сленгу - "великі гроші").
28. Перед випробуваннями з МіГа зняли радянський катапультное крісло і замінили
його американським
29. THE STORY OF THE MIG-15BIS ON DISPLAY www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1918
30. Жірохов М. Народжені війною. Історія ВВС Ізраїлю. www.airwar.ru/history/af/iaf/stati/born2.html
Література








Арсеньєв, Е., Крилов Л. Винищувач МіГ-15. - М .: ЕксПрінт НВ, 1999. - (Армада
Вип. № 10). - ISBN 5-85729-019-8
Багратінов Валерій Крила Росії. - М .: "Ексмо", 2005. - С. 677-678. - ISBN 5-69913732-7
Бєляков Р. А., Мармі Ж. Літаки "МІГ" 1939-1995. - М .: АВІКО ПРЕСС, 1996. - С.
76-107. - ISBN 5-86309-033-2
Ільїн В. Е., Левін М. А. Сучасні винищувачі. - Москва: "ХОББІКНІГА", 1994. - С.
44-50. - 288 с. - 15000 екз. - ISBN 5-85561-014-4
Крамаренко Сергій Проти "месерів" і "Сейбр". В небі двох воєн. - М .: Ексмо, Яуза,
2006. - 384 с. - (Війна і ми. Окопна правда). - 5000 екз. - ISBN 5-699-17123-1
Шавров, В. Б. Історія конструкцій літаків в СРСР 1938-1950 рр. www.base13.glasnet.ru/text/shavrov2/t.htm. - М .: Машинобудування, 1988. - 568 с. 20 000 екз. - ISBN 5-217-00477-0
Gordon Yefim Mikoyan-Gurevich MiG-15. The Soviet Union's Long-lived Korean War
Fighter. - Hinckley, England: Midland Publishing, 2001. - 158 p. - (AeroFax). - ISBN 185780-105-9
Gunston B., Gordon Y. MiG Aircraft since 1937. - London, GB: Putnam, 1998. - P. 5577. - 288 p. - ISBN 0-85177-884-4
http://znaimo.com.ua