СОРОКИНА Наталья Викторовна
advertisement
На правах рукописи СОРОКИНА Наталья Викторовна ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ КАК СОЦИОКУЛЬТУРНЫЙ ФЕНОМЕН Специальность 22.00.06 – Социология культуры Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата социологических наук Саратов 2010 Работа выполнена в ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет» Научный руководитель: доктор социологических наук, профессор Ярская-Смирнова Елена Ростиславовна Официальные оппоненты: доктор социологических наук, профессор Яковлев Лев Сергеевич кандидат социологических наук, Звоновский Владимир Борисович Ведущая организация: Санкт-Петербургский государственный университет Защита состоится «10» июня 2010 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета Д 212.242.03 при ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет» по адресу: 410054, Саратов, ул. Политехническая, 77, Саратовский государственный технический университет, корп. 1, ауд. 319. С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет». Автореферат разослан «07» мая 2010 г. Ученый секретарь диссертационного совета В.В. Печенкин 2 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность диссертационного исследования обусловлена необходимостью оптимизации социальных взаимодействий в сфере общественного транспорта, понимаемого как социокультурный феномен современности. Поскольку в качестве социокультурного явления общественный транспорт наполняется многообразными смыслами в контексте повседневного жизненного опыта человека и в конкретных условиях пространства и времени социума, то поведенческие проявления и установки агентов этой подсистемы в разных ситуациях меняются. Характеристики дорог, маршрутов, транспортных средств и предоставляемых социально значимых услуг обусловливают векторы и интенсивность мобильности, осмысляемой не только в терминах культурного, информационного, социально-экономического обмена, но и в аспектах множественных рисков, сопряженных с общественным транспортом как сферой профессиональной занятости и потребления. Общественный транспорт создает поле реализации интересов различных социальных групп, интегрируемых посредством регуляции потребления или конкурирующих за шансы и способы использования социально значимых услуг. Участвуя в организации городской жизни, общественный транспорт воспринимается как благо, предоставляемое социальным государством, но в то же время выступает услугой, подвергаемой оценке. Тем самым оказывается очевидной важность изучения удовлетворенности потребителей различными параметрами общественного транспорта. Актуальность исследования определяется еще и тем, что транспорт как социокультурный феномен подвергается изменению под воздействием освоения и переопределения людьми городских пространств, переформулирования социальных требований и модификации повседневных практик. Общественный транспорт как функциональная система для удовлетворения важнейших общественных потребностей образует особую сферу социокультурных отношений со своими пространственными и временными границами, определяемыми комплексом ролевых ожиданий и усвоенных ценностей. Повседневная культура общественного транспорта представляет собой ценностную систему, синтез формальных правил и неформальных договоренностей, в рамках которых складываются статусные взаимодействия потребителей и представителей транспортной услуги, воспроизводятся дискриминационные практики, формируются ценности и нормы пассажирского и водительского сообщества, превращаясь в образцы действий. Общественный транспорт выступает неотъемлемым компонентом городской культуры повседневности, оформляя в рамках особого коллективного опыта вариации человеческих отношений, в том 3 числе характерные ценностно-символические и структурные измерения опривыченных культурных практик. Следовательно, необходимо углубить понимание условий создания и изменения социокультурного порядка транспортной повседневности, в частности, оформляемые в процессе рутинизации повседневных практик профессиональные субкультуры водителей общественного транспорта, элементы солидарности временных пассажирских сообществ и гражданский потенциал пользователей транспортных услуг. Социологический анализ указанных аспектов представляет значительный интерес как для теоретического осмысления социокультурных отношений, опосредованных транспортной сферой, так и в русле прикладных задач усовершенствования транспортных услуг как элемента городской политики. Степень научной разработанности проблемы. Проблематика социокультурного аспекта городского общественного транспорта относится к предметной области феноменологической парадигмы социологии культуры. Русло феноменологии намечено Г. Гегелем, указавшим на чувственный мир как реальную действительность, доступную наблюдению и пониманию во взаимосвязях ее проявления. Развитие научного интереса в отношении мира обыденности как проявления культуры связано с работами классиков феноменологической мысли (Э. Гуссерль, А. Шюц). А. Шюц обосновал значение субъективного опыта в ходе проживания мира повседневности, обращая внимание на постижение социальной реальности путем изучения ее интерпретаций участниками взаимодействий. Г. Гарфинкель постулировал познание естественных событий жизни сквозь организацию речевой коммуникации и структуры повседневного взаимодействия на микроуровне значений социальной реальности. Описание социальной действительности как конструируемой индивидами реальности сформулировано П. Бергером и Т. Лукманом. Драматургический подход к рассмотрению социальной идентичности и взаимодействию во взаимосвязи с субъективной интерпретацией, а также фрейм-анализ И. Гофмана заостряют внимание на проблематике исполнения субъективной роли. Вопросы проявления культуры на микроуровне поднимались в работах Ф. Тенниса, А. Геннепа, Э. Лича, К. Манхейма. Работая в интерпретативном направлении социальной науки, современные исследователи (А. Бикбов, О. Запорожец, В. Ильин, Э. Наберушкина, В. Щебланова, Л. Яковлев) обращают внимание на субъективные значения мира повседневной жизни, на публичность (А. Желнина) и поведение людей в местах городского пространства (З. Бауман, Р. Сеннет, М. де Серто). Вопросы социокультурных феноменов изучаются сегодня в рамках социологии повседневности, социальной антропологии и этнографии города, социологии и антропологии профессий и профессиональных групп (М. Ильина, П. Романов, Т. Щепанская, Е. Ярская-Смирнова). 4 Объяснение габитуса как продукта истории, производящего коллективные и индивидуальные практики в соответствии со схемами действия, сформированными на основе прошлого опыта, предложенное П. Бурдье, полезно в размышлении о хабитуализации транспортных практик, нормы воспроизведения которых укладываются в схемы мышления. В работах Дж.Г. Мида подчеркивается значение изучения внутреннего смысла, символического кода, разделяемого участниками общего действия, выступающего необходимым условием понимания человеческого поведения. Отсюда следует объяснение того, что пассажиры общественного транспорта владеют знанием об общих коммуникативных символах (В. Козловский), что позволяет им ориентироваться в ситуации поездки и соответствовать ожиданиям других. Теоретическое обоснование Т. Парсонсом системы культуры выводит на обсуждение социального действия акторов транспортной повседневности, стремящихся соблюдать социокультурные образцы. Аналитические рассуждения о социальном пространстве (Г. Зиммель, П. Бурдье, А. Филиппов) важны для обоснования идеи о символическом взаимодействии в пространстве транспорта. Рассмотрение культуры повседневности общественного транспорта затрагивает аспект культурного процесса во взаимодействии институтов, ценностей и артефактов (Б. Малиновский, К. Леви-Стросс), проблематику социальных смыслов вещной среды (В. Вахштайн, О. Гурова, П. Диби, И. Копытофф, Дж. Ло), взгляд на правила «общего» места и тактик поведения (М. де Серто), вопрос влияния общественности (В. Волков), оформления манер, правил поведения (Н. Элиас, И. Утехин) и доверия (В. Звоновский). Обсуждение транспортной культуры в аспекте телесности (А. Левинсон, Д. Михель) основано на идеях о типичных переживаниях (М. Вебер), категоризации телесности (Ж. Бодрийяр), чистоты и опасности (М. Дуглас), гендерном дисплее (Е. Здравомыслова, И. Кон, Е. Омельченко, И. Тартаковская, А. Темкина). В исследованиях, посвященных городскому пространству, тактикам человеческих перемещений и визуальным аспектам действительности, акцентируются сети коммуникаций, связывающие разные места и группы людей (К. Линч). Э. Амин, Н. Трифт рассуждают на тему городской повседневности, насыщенную следами одновременности, загруженную пространственно-временными путями, отпечатками деятельности, историческими следами, на фоне которых преобразуются привычные образцы мобильности. В текстах исследователей город предстает как движущаяся инсталляция культурного и физического пространства, наполненная семиотическими смыслами (Е. Николаев), доступная для семиотической расшифровки сути социальных значений визуальной символики в городском пространстве (С. Гуреев, О. Запорожец, Е. Лавринец, Е. Мещеркина-Рождественская, В. Семенова, О. Трущенко). С 5 позиции визуальной социологии анализируются репрезентации повседневной культуры (Т. Дашкова, В. Круткин, Е. Ним, А. Усманова, П. Штомпка), расшифровываются когнитивные карты маршрутов общественного транспорта (G. Brent Hall, S. Doherty, A. Mondschein, N. Huynh, Smith Wayne W.). Интеракции акторов, отраженные на визуальных носителях, представляются для этнометодологического анализа текстов (Р. Уотсон), интерпретации фольклорных жанров (С. Неклюдов, Т. Иванова, Н. Кургузова, С. Тихомиров, Н. Рис). Исследователи проводят оценку эффективности работы городского транспорта (П. Бизюков, Е. Савельев). Разворачивается дискуссия на тему появления муниципального транспорта во взаимосвязи с городским пространством (В. Агроскин, Г. Гольц, П. Кузнецов), функционированием городской инфраструктуры и социальной сферы (В. Вагин, Е. Данилова, О. Оберемко, Г. Осадчая). В свете социальных изменений, признавая значение указанных исследований для анализа социокультурных тенденций, характеризующих городской общественный транспорт, необходимо отметить, что многие стороны изучаемого феномена нуждаются в дальнейшем обсуждении. Недостаточно изучены характеристики взаимодействий в системе общественного транспорта, социокультурные обстоятельства роли транспорта в культуре пассажирского и водительского сообщества в условиях городского пространства, представление о культуре обслуживания и удовлетворенность горожан ее качеством, а также социокультурное содержание опыта транспортной мобильности и характер телесного контроля. Цель диссертационной работы заключается в интерпретации роли общественного транспорта как феномена в контексте социокультурных отношений в пространстве современного города. На достижение цели направлены следующие задачи исследования: - провести систематизацию теоретических подходов к анализу роли городского транспорта в пространстве социокультурных взаимодействий с опорой на концепции социальной феноменологии, социологии культуры, социального пространства, социальных практик, повседневной культуры, антропологии профессий, гражданского общества; - рассмотреть проблематику социальных взаимодействий в системе общественного транспорта в социально-историческом контексте, в аспектах повседневной культуры пассажиров и профессионального сообщества водителей; проанализировать понятие культуры обслуживания и степень удовлетворенности потребителей качеством обслуживания; - осуществить анализ повседневной культуры пассажиров и социального опыта транспортной мобильности, применив метод когнитивного картографирования для анализа репрезентаций городского пространства; 6 - проанализировать правила телесного контроля, формируемые в культуре повседневности общественного транспорта в рамках временного пассажирского сообщества; рассмотреть профессиональную среду водителей общественного транспорта в культуре повседневных взаимодействий в городском пространстве. Объект исследования – значение общественного транспорта как социокультурного феномена городской жизни. Предмет – социокультурные характеристики взаимодействий в системе общественного транспорта. Основная гипотеза исследования. Городской общественный транспорт представляет собой явление социальной реальности, данное субъекту в опыте повседневной жизни и наполняемое различными культурными смыслами в конкретных социально-исторических контекстах. В условиях социальных изменений создаются и транслируются представления о правилах взаимодействия и ценностях, образцах поведения и содержании профессионального знания в системе общественного транспорта. Нормативные ожидания в отношении предоставления и использования транспортной услуги определяют представления о ее качестве и формируют культуру обслуживания. Культура обслуживания включает идеальные представления о стандартах услуги и отражается в уровне удовлетворенности клиентов. Транспортное средство становится публичным местом, регулирующим поведение посредством ценностно-нормативных ожиданий. Повседневная культура пассажиров общественного транспорта формируется практиками социальных коммуникаций и телесного контроля. Научная новизна диссертации заключается в постановке, обосновании и решении задач по рассмотрению городского общественного транспорта как социокультурного феномена и может быть сформулирована следующим образом: - с опорой на концепции социальной феноменологии, социологии культуры, социального пространства, социальных практик, повседневной культуры, антропологии профессий, гражданского общества по-новому осуществлена систематизация теоретических подходов при анализе роли общественного транспорта в пространстве социокультурных взаимодействий; - впервые проанализирован аспект социальных взаимодействий в системе общественного транспорта в социально-историческом контексте, в рамках повседневной пассажирской культуры и профессиональной субкультуры водителей; рассмотрены понятие культуры обслуживания и удовлетворенность потребителей качеством обслуживания; - проведен анализ повседневной культуры пассажиров и социального опыта транспортной мобильности, использован метод когнитивного картографирования для рассмотрения репрезентаций пространства города; 7 - раскрыты правила телесного контроля, принятые в повседневной культуре временного пассажирского сообщества общественного транспорта; рассмотрена профессиональная среда водителей общественного транспорта в рамках культуры повседневных взаимодействий в пространстве города. Теоретико-методологическую основу диссертации составили понимающая социология М. Вебера, социальная феноменология Э. Гуссерля, А. Шюца, П. Бергера, Т. Лукмана, Г. Гарфинкеля, концепции социальных фреймов и субъективной роли И. Гофмана, теория социальных практик и социального пространства П. Бурдье, этнографический подход к биографии вещей И. Копытоффа, коммуникативная концепция Ю. Хабермаса, символический интеракционизм Дж.Г. Мида, идеи пространственно-временной контекстуальности социальной жизни Э. Гидденса, социальных практик М. де Серто, культуры как системы Т. Парсонса, социология мобильности Дж. Урри, теория общества собственной жизни У. Бека, теория социального взаимодействия Г. Зиммеля, идея ментального образа городского пространства К. Линча, идеи антропологии профессий П. Романова, Т. Щепанской, понятие общественности В. Волкова. Инструментарий и методология прикладного исследования реализуются на основе исследовательских стратегий, сформулированных В. Семеновой, П. Романовым, Т. Щепанской, В. Ядовым, Е. Ярской-Смирновой. Эмпирическую базу диссертационной работы составили полуформализованные интервью с пассажирами, пользующимися транспортными услугами (N=11, 2007-2008); когнитивные карты путей передвижений горожан с комментариями информантов (N=20, 2008); данные фокус группы с родителями детей-инвалидов (N=14, Егорьевск, Саратов, 2008), а также массового опроса населения и людей с инвалидностью (N=3600, Костромская, Московская, Саратовская области, г. Санкт-Петербург, 2008), полученные АНО ЦСПГИ в рамках проекта «Система реабилитации инвалидов в Российской Федерации»; кейс стади одного из городских маршрутов г. Саратова, интервью с водителями (N=7), интервью с пассажирами (N=7), анализ текстов объявлений, размещаемых в маршрутных такси (N=90, 2006-2007); результаты уличного экспрессопроса пассажиров (N=242, 2009). Кроме того, вторичному анализу были подвергнуты данные опроса «Пассажирооборот по видам транспорта общего пользования» Федеральной службы государственной статистики (N=21718, 1992-2007) и Фонда общественного мнения (N=1000, 2007, 2008). В ходе проведения теоретического и эмпирического социологического исследования получены следующие основные результаты, формулируемые автором диссертации как положения, выносимые на защиту: 8 1. Обеспечивая перемещение людей и тем самым функционирование систем занятости, образования, социальной сферы, общественный транспорт выступает важнейшим статусно-ролевым комплексом социальной системы, упорядоченной ценностно-нормативной структурой, регулирует правила взаимодействия и нормы социокультурных отношений. Происходит обновление формальных принципов поведения, переоформляются социокультурные представления, изменяется порядок действия таких механизмов, как расписание, очередь, распределение мест, способы коммуникации ключевых агентов. Расписание служит упорядочиванию внутригородского пространства и времени, где время является измеримым выражением административной власти, а транспортные маршруты и вагоны – зонами ее применения. Очередь как модель поведения, связанная с физическим соприсутствием участников и усвоенная в опыте конкурентной борьбы, выступает механизмом, регламентирующим отношения получения блага. Места и площади освоенного городского пространства приобретают свойство дефицитности, становясь целями символической борьбы, происходящей в различных полях в индивидуальных и коллективных формах пространственной мобильности. Остановка как элемент транспортной инфраструктуры помимо своего прямого назначения может вносить вклад в символическую политику, способствуя вытеснению исторической памяти коммерческой и народной топонимикой. 2. Культура обслуживания на городском общественном транспорте, как и повседневные практики поведения пассажиров, водителей и кондукторов, подразумевает усвоенные ценности и ролевые ожидания, склоняющие агентов соблюдать приличествующие их статусу нормы. Понятие качества соотносится с нормативным образом услуги, стандарт осуществления которой в идеале должен разделяться всеми участниками процесса. В реальности же дефицит кадров и материальной базы, а также высоких стандартов бизнес- и профессиональной этики приводит к снижению качества услуг, и степень удовлетворенности пассажиров оказывается довольно низкой в аспектах доступности, комфортабельности, оптимальной временной интенсивности и пространственной насыщенности. Эффекты депривации от качественной и доступной услуги возрастают в отношении групп пользователей, имеющих особые потребности, в том числе, тех, чья физическая мобильность затруднена. Клиент-патронские отношения в системе транспортных услуг проявляются в мерах избирательной социальной поддержки, с одной стороны, и выражении ограниченной по своему воздействию обратной связи в форме жалоб и замечаний в адрес водителей, с другой стороны. 3. Обращение к транспортным поездкам, кроме удобств, несет смыслы риска и дискомфорта. Субъективные образы маршрутов пользователей общественного транспорта отражают окружающую действительность со 9 считываемыми смыслами, распознаваемыми объектами среды, где вырисовываются значимые для акторов элементы, отличающиеся удобством или дискомфортом, доступностью или наличием барьеров. На когнитивных картах представлены барьеры, препятствующие свободному перемещению. Устоявшиеся транспортные направления подвергаются критике с позиций интересов конкретных потребителей ввиду отсутствия остановок вблизи важных пунктов здравоохранения и социальной защиты, инфраструктуры досуга и мест культуры. В редких случаях механизмы канализации критики потребителей институциализированы в горячих линиях коммуникации с провайдером и консолидированных выступлениях граждан. 4. Предоставляя возможности мобильности в условиях массового потребления, само транспортное средство становится публичным местом осуществления власти, производства повседневных символических классификаций, пространством, открытым для социальных взаимодействий и взаимной типизации. Временные параметры индивидуального привилегированного блага здесь определены как общие с группой на срок перемещения в одном транспортном средстве. Субъективные практики обращения к транспортной услуге формируются на фоне индивидуального социального знания, конституирующего опыт пассажирского сообщества. Выступая особой ценностью в условиях дефицита, транспортное пространство становится поводом соревнования за ресурс, обусловливая особенности телесных практик временного сообщества, регламенты распределения и зонирования внутреннего пространства, порождая синтез народных знаний и тактик действующих лиц повседневной драмы. В опривычивании повседневного социального опыта особую роль играет аспект телесности, подразумевающий особые нормы поведения на основе категоризации рисков и способов их минимизации. 5. Профессиональная субкультура водителей общественного транспорта складывается из норм поведения и форм дискурса, принятых в сообществе, циркулирующих на уровне повседневности, формулируемых посредством традиций в рамках профессиональных практик и ритуализированных действий. В процессе рутинизации водительского труда формируется профессиональное знание. Профессиональная среда водителей с характерными повседневными тактиками образует модели поведения в контексте социокультурных и экономических отношений, отражаясь на качестве обслуживания пассажиров. Условия водительского труда порождают не только практики соблюдения норм, но и тактики уклонения от правил. Формальные и неформальные отношения влияют на организационную структуру по оказанию услуг пассажирских перевозок, определяя степень вмешательства транспортных предприятий и штрафных санкций. Внутри профессионального сообщества прослеживается 10 статусная иерархия, базирующаяся на повседневных определениях качества выполняемой работы. Коммуникация водителя и пассажиров опосредуется знаково-символической средой, содержащей дескриптивные и прескриптивные сообщения и способствующей унификации правил поведения в структуре повседневности поездки в общественном транспорте. Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты диссертационной работы имеют значение для реализации социологического анализа структуры функционирования общественного транспорта в городской действительности, для создания модели раскрытия смысловой составляющей транспортных взаимодействий, критического рассмотрения форм государственной социальной политики в сфере пассажирских перевозок, нацеленного на защиту пользователей и повышение доступности услуги. Основные положения и выводы, сформулированные в диссертационной работе, могут быть использованы при разработке курсов по социальной политике, социологии города, антропологии профессий для студентов, магистрантов, сотрудников и преподавателей социальногуманитарных дисциплин и специалистов, работающих в системе транспортного управления. Апробация. Основные положения, выводы и рекомендации, изложенные в диссертации, докладывались на методологических семинарах, заседаниях кафедры социальной антропологии и социальной работы СГТУ (2007-2010), на межвузовских, межрегиональных, всероссийских и международных научно-практических конференциях: научно-методической конференции «Университетская наука – региону» (Ставрополь, 2009); Всероссийском социологическом конгрессе (Москва, 2008); заключительном семинаре на курсах «Качественные методы в социологическом исследовании: теория и практика» (Москва, СанктПетербург, 2008) Международном коллоквиуме «Историческая память и общество: эпохи, культура, люди» (Саратов, 2007). Публикации. По теме диссертационного труда опубликовано 11 научных работ общим объемом 7 п.л., в том числе публикации в изданиях, рекомендованных ВАК. Структура диссертации включает введение, две главы (четыре параграфа), заключение, список использованных источников, описание полевых данных, приложение. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении к диссертационному исследованию обосновывается актуальность темы диссертации, осуществляется постановка проблемы, раскрывается понятийное поле исследования, анализируется степень разработанности проблемы, формулируются цели и задачи, объект, предмет, методы и гипотеза исследования, представлены методологические основы дис11 сертации, сформулированы положения, отражающие новизну и теоретикопрактическую значимость работы. В первой главе «Общественный транспорт в пространстве социокультурных взаимодействий», состоящей из двух параграфов, представлен анализ теоретических и практических подходов к особенностям функционирования общественного транспорта в контексте состояния современного российского общества. Формулируется и обосновывается теоретикометодологическая база изучаемого явления, выявляются основные дискурсы, дифференцирующие потребление транспортной услуги и отношения в системе общественного транспорта, приводятся различные ракурсы социологического объяснения изучаемого социокультурного феномена. Первый параграф «Социальная феноменология общественного транспорта» обобщает существующие в отечественной и зарубежной социологии теории и методологические подходы к проблеме общественного транспорта и пространства социокультурного взаимодействия, концептуализирует и систематизирует функционирование общественного транспорта в качестве объекта социологического исследования. Автор начинает рассмотрение смыслов, связываемых с общественным транспортом, различающихся в различных социокультурных контекстах, с позиций феноменологии познания. Вслед за идеями Г. Гегеля о чувственном мире и мысли Э. Гуссерля о феноменологической редукции, опыт общественных поездок рассматривается как субъективно созданная конструкция, предстающая перед человеком. Следуя толкованию А. Шюца о постижении социальной реальности, автор обращается к смыслам, сформированным в рамках обыденного сознания людей, живущих повседневной жизнью в социальном мире. Таким образом, исследование ориентировано на опыт, интерпретируемый людьми, действующими на сцене транспортной повседневности. Теоретические воззрения Дж. Урри позволяют автору обратиться к вопросу мобильности, рассматриваемой как движение людских, вещественных, информационных потоков, предполагающее широкое многообразие границ. Путешествие в общественном транспорте является физическим перемещением «во плоти» по транспортным инфраструктурам современного города, где воспроизводятся глобальные явления, транслирующие глобальные понятия. В центре внимания мобильные общности людей, заключенных в потоки, которые постоянно пересекают границы общества, создавая новые координаты: временные и пространственные. Процесс движения определяется как транспортный «скейп», структурированная технологическая сеть, обеспечивающая транспортировку социальных агентов по дорогам города. Концептуальное описание практик, предложенное М.де Серто, фокусируется на локальных практиках людей, отнесенных к категории «слабых», адаптирующихся к различным вариантам воздействия властей 12 через приспособление и скрытое сопротивление. Городская среда, содержащая пути и преграды, транспортные маршруты, соответствующие установкам городских властей, определяются автором как правила поведения, спускающиеся на «слабых» пользователей и потребителей. В рамках представлений В. Волкова о гражданском обществе, автор подчеркнул влияние общественности на пассажирское сообщество в советское время, когда общественное мнение было институциализировано в механизм самоуправления, нацеленный на поддержание порядка и регулирование социального действия; использовалось государством в качестве поддержания общественного порядка и контролера в повседневной жизни, что находило отражение в поведении советских пассажиров, например, в отсутствие кондуктора пассажиры сами клали деньги за проезд и руководствовались в этом поступке общественным одобрением и совестью. Опираясь на идею П. Бергера и Т.Лукмана о «социальном запасе знания», автор выходит на рассуждения о зависимости знаний в отношении повседневных понятий о требованиях, предъявляемых к культуре обслуживания в общественном транспорте, от социальнокультурного и исторического контекста (сравнивая опыт России и Европы). В рамках интерпретативного подхода И. Гофмана рассматривается поездка в общественном транспорте, отнесенная к типичной ситуации городской повседневности, со значимыми для исследователя аспектами (связанными с символическим пространством транспорта и поведением на публике). Опираясь на В. Вахштайна и И. Копытоффа, реализуется репрезентация транспорта как материального объекта в его символическом проявлении. На примере городов России, Европы, Америки и Востока описываются существующие социокультурные смыслы общественного транспорта. С опорой на работы Дж.Г. Мида, Г. Гарфинкеля, Ю. Хабермаса рассматривается социальная коммуникация, разворачивающаяся в общественном транспорте. Во втором параграфе «Общественный транспорт как услуга: аспекты социокультурных изменений» раскрываются центральные понятия проблематизируемой темы. Автор отталкивается от идеи Т. Парсонса о системе современных обществ, определяя включенность акторов транспортной повседневности в систему действия, подразумевая неотъемлемое наличие и влияние различных подсистем (культурной, личностной и поведенческого организма). Вслед за представлениями П. Бурдье о социальном пространстве, автор описывает транспорт и свойственные ему характеристики. Социально размеченному пространству приписывается стремление реализоваться в физическом пространстве, где локализованы блага и услуги, агенты и группы. Транспорт определяется как габаритный объект социального пространства, присвоенный агентами как некая собственность. Внутреннему пространству транспортных вагонов как любому из публичных мест 13 при этом свойственно социальное деление, проявляющееся в физическом пространстве видением, восприятием и оцениванием. Автор рассуждает о публичности и общественности, приводит пример институциализации морали, используемой советским государством как механизм контроля над действиями пассажиров. Приводится история возникновения, развития общественных пассажирских перевозок и сопровождающих его культурных норм. Особый акцент ставится на практиках эксплуатации микроавтобусов. Общественный транспорт рассматривается в рамках социальной феноменологии, с акцентом на повседневную реальность как набор явлений, воссоздающихся индивидами в их осознании и интерпретации обыденности. Пассажирские потоки регулярно перемещающихся индивидов определяются в культуру повседневности как формирующие структуру рынка (востребованные и потребляемые услуги перевозок), коллективного опыта со своими правилами и нормами регулирования, согласующие поведение людей, являющихся представителями различных городских групп. Пространство движения в зависимости от предназначения условно поделено на «пешеходное» и «транспортное». Транспортное определяется как путь перемещения технических средств и пассажирских масс. Транспорт характеризуется как коммерческая практика, содержащая элементы социальной политики, благодаря которым государство имеет возможность предоставлять блага для конкретных групп горожан. Одна из центральных позиций, на которую нацелены меры социальной политики, безопасность. В рамках безопасности автор выделяет три основных направления действий по защите или ликвидации последствий происшествия: контроль за безопасностью движения на дорожных отрезках; защита от чрезвычайных ситуаций, контроль над выполнением маршрутных поездок и принятием на работу квалифицированных водителей; материальная и психологическая помощь при случившемся несчастном случае. Вторая позиция, подвергаемая политическому влиянию, - физическая приспособленность транспорта, подразумевающая грамотное расписание рейсов, удобство салона, качество дорожных покрытий, равномерная наполняемость транспортного пространства (отсутствие давки), отношение к пассажирам со стороны исполнителей услуги (водителя, кондуктора), из которых вытекает телесный и моральный комфорт. Социальная политика нормирует осуществление услуги путем установления стандарта, вводимого федеральными и местными органами власти. Автор затрагивает аспект финансирования льготного проезда, как пример механизма социальной политики, нацеленный на поддержку малоимущих, незащищенных групп населения (часть из которых имеет рабочее место или доход выше среднего); а также учитывает значение законодательства субъектов РФ, нормативных правовых актов на уровне местного самоуправления, рассматривая Министерство транспорта РФ, реализующее государственную политику в обла14 сти городского пассажирского транспорта, осуществляющее совокупность мер по поддержанию приемлемого для пользователей уровня оказания услуг в области пассажирских перевозок. Раскрывается культура обслуживания, связанная с качеством работы персонала, задействованного в предоставлении транспортных услуг, и уровнем исполнения обязательств перед потребителем. Задача параграфа решается путем рассмотрения группового потребления транспортной услуги как формы социального действия, совершаемого при соотнесении с действиями других людей. Здесь приводятся результаты эмпирического изучения качества транспортной услуги посредством анализа собранных данных методом анкетного опроса горожан на территории города Саратова. В исследовательском фокусе находится социальная политика транспортной сферы, рассматриваемая в качестве механизма реализации мер по социальной защите граждан, включенных в социокультурные отношения. Задача второй главы «Общественный транспорт в культуре повседневности» заключается в исследовании повседневной культуры пассажирского сообщества, формируемой в ситуации поездки и связанных с ней практик. В третьем параграфе «Повседневная культура пассажиров общественного транспорта» раскрываются аспект городской действительности как площадка визуального исследования и наличие связи визуального восприятия с социальной дифференциацией и интеграцией, демонстрирующих нормы социальных групп и трансформацию их ценностных ориентиров. Город рассматривается в виде сетей коммуникаций, связывающих разные места, и тактик городских перемещений, реализуемых людьми благодаря существованию пассажирских перевозок. Изображения, располагающиеся внутри и вне общественного транспорта, являются носителями социальных смыслов, ценностных ориентиров и нормируют повседневность определенных групп. Визуальные карты-схемы, созданные пассажирами, рассмотрены, следуя герменевтической парадигме, исходя из значений, приписываемых самими акторами транспортной повседневности. Образы-карты траекторий городского транспорта, создаваемые участниками путешествий, отражают то, каким образом акторы видят взаимодействие элементов транспортной системы и воспринимают сущность услуги. Обсуждение пассажирских переживаний в связи с проблемой доступности и уровнем комфорта во время поездок позволило автору выявить то, каким образом восприятие материального окружения отражается в индивидуальных изображениях пути, и представить типологию характеристик общественного транспорта на основе субъективных суждений пользователей по поводу их перемещений по городу в автобусе, трамвае, троллейбусе, маршрутном такси. Качественный анализ когнитивных карт позволил выявить существование свойственной индивидам особенности по типологизации 15 мест и вещей, способствующих структурированию разрозненной информации, предоставляющей пользователю подвижную схему, изменяющуюся в зависимости от потребностей и содержания жизненного мира конкретного актора. На картах помимо линий-дорог рисовальщики обозначали и свои пешеходные тропы. К наиболее значимым для пользователей характеристикам общественного транспорта были причислены: мобильность, доступность использования, особенности эмоционального восприятия. Автором классифицированы основные сценарии путешествий: путь из дома на работу/учебу, связанный с родом индивидуальной занятости; дорога на отдых, в гости, на прогулку, т.е. досуговый; специфический, который связан с потребностью в посещении специальных заведений (например, путь молодой матери с ребенком на руках, т.е. посещение поликлиник, детских садов, школ). Типы изображения пути определены в четырех форматах: транспортная схема, набросок с иконическими знаками, путь потенциального ресурса и маршрут с барьерами. Временное пассажирское сообщество рассматривается в условиях публичного пространства, т.е. открытой сферы социальных взаимодействий индивидов с растворенными в ней знаниями о правилах общения, стандартах проявления эмоций, речевых обращений, воспроизводимых акторами перед публикой современных горожан. Подробно освещается вопрос положения пассажиров советского транспорта с учетом механизмов их самоидентификации, осознания привычных каждодневно повторяющихся действий, телесного опыта, приобретаемого в процессе движения или торможения, правил оплаты проезда, отношения к «почитаемым группам», норм взаимодействия (вежливости, тактичности, просьб и благодарностей по ходу обмена услугами). Подчеркивается значение общественности, воплощенной в форме самоуправления, соблюдения порядка, регулирования жизни горожан. Автор обращается к опыту формирования очереди, описывает специфику культуры поведения, транслируемой посредством транспорта, когда демонстративная советская социальная иерархия требовала проявления почтения к старшим, ветеранам, поддерживалась институтами контроля в лице кондуктора, прогрессивной общественности и в случаях вопиющего неповиновения - милицией. Советская повседневность, в которой жили простые люди, воспринимающие обыденность сквозь призму идеологии, находили компромисс между следованием идеальной модели и отступлением от правил. Проблема современного пассажирского сообщества затрагивается в аспекте телесности. Вслед за идеями Н. Элиаса автор делает вывод о проявлении пассажирских самоограничений, направленных на подавления желаний, рождаемых телом. Вводится понятие «идеального типа» 16 пассажира как модели человека, с заведомой периодичностью совершающего поездки, принадлежащего к конкретному социальному классу. Телесный опыт, приобретенный в результате транспортных поездок, определяется как форма совершаемого действия, соответствующего разыгрываемой роли «пассажира». Оговаривается особенность участия в транспортной повседневности «опасных» акторов (пьяных; болеющих, следовательно, носителей заразы; грязных, распространяющих нечистое), которые вызывают негативную реакцию со стороны «обычных» пассажиров, коих большинство. Тело пассажира определяется как идеальный исключительный объект с примеренными на себя нормами чистоты, облачаемое в определенное белье, одежду, проживающее действительность с навязчивой гигиенической манией, разыгрываемой в техниках контроля над природным в повседневной жизни. Особое значение при этом отдается запаху и степени чистоты, критериям, позволяющим выделить из человеческой массы «своих» и «чужих». Рассмотрение пассажирской группы внутри транспортного помещения осуществляется с опорой на идеи П. Бурдье, отмечается связь структуры пространственного распределения индивидов с возможностью доступа к определенному месту, услуге, материальным или символическим благам, с практиками присвоения. Человеческая телесность, вписанная в рамки транспортного помещения, регулируется общепринятыми представлениями о соблюдении гигиенических формальностей. Четвертый параграф «Профессиональная субкультура водителей общественного транспорта» посвящен анализу повседневного мира профессиональных водителей, состоящего из рутинных практик в контексте трудовых и социально-экономических отношений. В качестве центрального определения профессиональной субкультуры используется понятие, сформулированное Т. Щепанской. Субкультура профессиональных водителей воспринимается как совокупность норм, стереотипов поведения, устоявшихся форм дискурса, фольклорных проявлений, складывающихся в повседневности, циркулирующих посредством традиции в условиях рутинных практик и особенных ритуализированных действий. Исследование сообщества профессиональных водителей маршрутных такси ориентировано на два аспекта: формальную и неформальную стороны экономики. Автор выходит на аспект негласной договоренности, складывающейся между водителем и пассажирской группой, воспроизводящейся по «радиусу доверия», когда в среде взаимодействия различных социальных групп устанавливаются доверительные отношения. Обсуждается вопрос выручки и дохода. В центре внимания находится такой вид транспорта, как маршрутное такси, представляющее собой 17 современный смысловой синтез общественного транспорта (схожего по основному предназначению с рейсовыми автобусами или трамваями, предназначенными для перевозки пассажиров) и частной автомашины, предоставляющей пассажирам возможность воздействия на движение и место остановки «ГАЗели». Водительское сообщество определяется как группа обладателей профессии, имеющая совокупность культурных кодов в качестве носителя стереотипизированных представлений, форм дискурса, сложившихся в профессиональной среде. Фиксируются официальные и неофициальные критерии профессионализма. Рассматривается современный профессиональный фольклор – общеразделяемые представления, куда входят знания о запретах, ценностях профессионального сообщества, выражаемые в виде жанров, выполняющих информативную, идентификационную, регуляционную, развлекательную функции, предоставляющих психологическую защиту и разгрузку. Профессия водителя рассматривается также в гендерном аспекте, связанном с рынком труда и зависимом от влияния существующих полоролевых стереотипов. В заключении диссертации проводится обобщение результатов теоретического и эмпирического изучения рассматриваемых проблем, формулируются теоретические выводы. В приложении представлены инструментарий и списки информантов. Основные результаты работы изложены в публикациях автора В периодических изданиях, рекомендованных ВАК: 1. Сорокина Н.В. «Всегда такие неприятные переживания»: телесные практики пассажира общественного транспорта / Н.В.Сорокина // Обсерватория культуры. 2009. №1. С. 105-110 (0,4 п.л.) ISSN 2072-3156 2. Сорокина Н.В. Общественный транспорт как элемент социального государства / Н.В.Сорокина // Социальная политика и социология. 2009. №1. С. 117-132 (1 п.л.) ISSN 2071-3665 3. Сорокина Н.В. «Десять минут страха – и вы дома!»: повседневность водителей городских маршруток / Н.В.Сорокина // Этнографическое обозрение. 2008. №5. С.61-74 (0,9 п.л.) ISSN 0869-5415 4. Сорокина Н.В. Щепанская Т.Б. Культура дороги в русской мифоритуальной традиции XIX-XX вв. М.: Индрик, 2003 / Н.В.Сорокина // Журнал социологии и социальной антропологии. 2007. Том X. №3 (40). С. 209-212 (0,3 п.л.) ISSN 1029-8053 В материалах международных и российских конференций: (Постановление Правительства №227 от 20.04.2008) 5. Сорокина Н.В. Водитель трамвая: женское ли дело? / Н.В.Сорокина // Актуальные проблемы современной гендерологии: мате18 риалы Росс. науч. конф. Москва – Ставрополь: Изд-во СГУ, 2009. С.161165 (0,4 п.л.) 6. Сорокина Н.В. Общественный транспорт: благо или услуга / Н.В.Сорокина [Электрон. ресурс] // Тез. докл. III Всерос. социологического конгресса. – М.: ИС РАН, РОС, 2008. (0,07 п.л.) ISBN 978-5-89697-157-3 7. Сорокина Н.В. Социальная антропология профессий: повседневность водителей маршруток / Н.В.Сорокина [Электрон. ресурс] // Тез. докл. III Всерос. социологического конгресса. – М.: ИС РАН, РОС, 2008. (0,07 п.л.) ISBN 978-5-89697-157-3 8. Сорокина Н.В. «Кирпичи, дрова и глухие водители»: фольклор маршрутного такси / Н.В.Сорокина // Фольклор малых социальных групп: традиции и современность: материалы Междунар. науч. конф. М.: Государственный республиканский центр русского фольклора, 2008. С. 252-260 (0,6 п.л.) ISBN 5-86132-057-1 В других изданиях: 9. Сорокина Н.В. Субъективные маршруты: когнитивные карты транспортных путей современных горожан / Н.В.Сорокина // Визуальная антропология: городские карты памяти. М.: Вариант, ЦСПГИ, 2009. С.8297 (1 п.л.) ISBN 978-5-903360-23-9 10. Сорокина Н.В. Управление транспортной системой большого города как элемент социальной политики / Н.В.Сорокина // Профессионализация социального менеджмента. Саратов: ООО Издательство «Научная книга», 2008. С.92-102 (0,7 п.л.) ISBN 978-5-9758-0676-5 11. Сорокина Н.В. «Мы летаем для Вас!»: жизненный мир водителя маршрутки / Н.В.Сорокина // Профессии.doc.Социальные трансформации профессионализма: взгляды снаружи, взгляды изнутри. М.: ООО «Вариант», ЦСПГИ, 2007. С.313-338 (1,7 п.л.) ISBN 978-5-903360-09-3 19 СОРОКИНА Наталья Викторовна ГОРОДСКОЙ ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ КАК СОЦИОКУЛЬТУРНЫЙ ФЕНОМЕН Автореферат Ответственный за выпуск к.с.н. О.А. Бендина Корректор О.А. Панина Подписано в печать Бум. офсет. Тираж 100 экз. 05.2010 Усл. печ. л. 1,0 Заказ 146 Формат 60x84 1/16 Уч.-изд. л. 1,0 Бесплатно Саратовский государственный технический университет 410054, Саратов, Политехническая ул., 77 Отпечатано в Издательстве СГТУ, 410054, Саратов, Политехническая ул., 77 20
