Приложение к Анализу по БП от _____________ № _________

Приложение к Анализу по БП
от _____________ № _________
Авиационные происшествия и инциденты, произошедшие с воздушными судами
гражданской (коммерческой) и экспериментальной авиации в 2013 году
Катастрофы:
02.04.2012 (окончательный отчет поступил из МАКа в Росгидромет 06.08.2013) в
01.35 UTC (05.35 МСК), днем, в простых метеоусловиях, после выполнения взлета с
аэродрома Тюмень/Рощино потерпел катастрофу самолет ATR-72-201 № VP-BYZ
авиакомпании «ЮТэйр», выполнявший регулярный пассажирский рейс по маршруту
Тюмень/Рощино - Сургут.
Условия погоды на аэродроме Тюмень/Рощино днем 01.04.2012 и в ночные часы с
01.04.2012 на 02.04.2012 определялись передней частью ложбины циклона с обширной
зоной осадков, связанной с теплым фронтом. Осадки выпадали из кучево-дождевой и
разорвано-дождевой облачности при температуре воздуха 0С и относительной влажности
100 % в виде ливневого дождя со снегом. Осадки в виде ливневого дождя со снегом на
аэродроме Тюмень/Рощино продолжались до 22.00 UTC 01.04.2012. С 22.00 UTC
01.04.2012 до 01.00 UTC 02.04.2013 осадки выпадали в виде слабого ливневого снега с
дождем при температуре воздуха 0С и относительной влажности воздуха 100 %. Таким
образом, в течение более 7 часов самолет находился на аэродроме в условиях
выпадающих осадков в виде дождя и мокрого снега при около нулевых температурах
наружного воздуха и ветре силой 10 м/с и более. Метеоконсультацию перед вылетом
экипаж получил в АМСГ Тюмень.
Прогноз погоды по аэродрому Тюмень/Рощино, действовавший на период
авиационного происшествия, оправдался.
Противообледенительная обработка воздушного судна перед полетом не
выполнялась. Взлет самолета начался в 01.32 UTC 02.04.2013. По окончании уборки
закрылков, в 01.30 UTC, на высоте 690 футов и скорости 150 узлов началось
самопроизвольное развитие правого крена. В дальнейшем самолет перешел в левый крен,
который экипаж не смог парировать
полным отклонением элеронов вправо.
Столкновение самолета с землей произошло в 01.34.35 UTC с углом тангажа 11 на
пикирование, креном 55 и вертикальной скоростью более 20 м/с. На удалении 1500 м и
боковом уклонении 400 м от выходного торца ИВПП-21 аэродрома Рощино г. Тюмень.
Превышение местности над уровнем моря в районе места АП составляет 110 м.
В результате авиационного происшествия самолет был полностью разрушен и
частично сгорел в возникшем наземном пожаре. Из находившихся на борту 43 человек
погибли 4 члена экипажа и 29 пассажиров. Остальные пассажиры получили серьезные
телесные повреждения.
Причины катастрофы:
Непосредственной причиной катастрофы самолета ATR-72-201 № VP-BYZ явилось
принятие решения на вылет командиром воздушного судна (КВС) без проведения
противообледенительной обработки при наличии на поверхности самолета снежноледяных отложений, обнаруженных экипажем при рулении воздушного судна, что
привело к ухудшению аэродинамических характеристик самолета и его сваливанию в
наборе высоты после взлета, а также нераспознание экипажем выхода самолета на
данный режим и, как следствие, непринятие мер для вывода самолета на
эксплуатационные режимы полета.
2
Сваливание самолета произошло на эксплуатационных углах атаки сразу после
уборки закрылков, при включенном автопилоте, до срабатывания сигнализации о
приближении к сваливанию.
Причиной авиационного происшествия явились недостатки в организации
наземного обслуживания воздушного судна и подготовки персонала в ООО «ЮТэйрТехник», что стало возможным из-за отсутствия действенного контроля со стороны
Технического директора и Директора инспектирования авиакомпании «ЮТэйр» за
соблюдением требований документов авиакомпании по наземному обслуживанию и
защите воздушных судов авиакомпании от наземного обледенения, что и привело, при
отсутствии контроля со стороны начальника смены, к неправильной оценке КВС и
авиамехаником состояния поверхности ВС после его длительного пребывания на земле в
условиях интенсивного обледенения и выпуску ВС в полет без проведения
противообледенительной обработки.
Способствующими причинами и факторами явились:
 Недостатки в системе управления безопасностью полетов (СУБП) ОАО
«Авиакомпания «ЮТэйр» содержащей, в основном, только общие положения и
неадаптированной для реализации мероприятий во всех сферах деятельности
авиакомпании, что не позволило своевременно выявлять и устранять имеющиеся риски,
влияющие на безопасность полетов.
 Недостатки в системе управления качеством ООО «ЮТэйр-Техник»,
выразившиеся в несоблюдении ряда требований Руководства по организации наземного
обслуживания воздушных судов ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» в части подготовки
персонала и контроля за выполнением операций по противообледенительной обработке
воздушных судов, которые привели к допуску к наземному обслуживанию воздушных
судов (в том числе к оценке состояния поверхности воздушного судна и принятию
решения о необходимости проведения противообледенительной обработки) лиц, не
прошедших специальную подготовку в соответствии с требованиями авиакомпании.
 Отсутствие на момент авиационного происшествия действующего
основополагающего документа, определяющего государственные требования в области
организации наземного обслуживания воздушных судов, в том числе их защиты от
наземного обледенения, включая требования к лицензированию
организаций и
подготовке персонала, выполняющего соответствующие работы.
 Недостатки в первоначальной и периодической подготовке членов экипажа в
части понимания степени опасности выполнения взлета с не устраненным наземным
обледенением, его влияния на аэродинамические характеристики ВС, а также назначения
и порядка использования противообледенительной системы самолета, что не позволило
принять экипажу единственно правильное решение на возврат с маршрута руления и
проведения противообледенительной обработки при обнаружении снежно-ледяных
отложений на крыле после включения противообледенительной системы в режиме
удаления льда (De-Icing) в ходе руления воздушного судна для выполнения взлета.
 Методическое несовершенство программ наземной и тренажерной подготовки
членов экипажей по недопущению попадания в режим сваливания, распознаванию
приближения самолета к режиму сваливания и выполнению своевременных действий по
выводу самолета на эксплуатационные режимы полета.
 Возрастающая потребность увеличения численности экипажей для выполнения
большого объема производственной программы при постоянном росте объема перевозок,
при отсутствии эффективной СУБП, что привело к формализму и методическим
упущениям в работе инструкторского состава по подготовке КВС, непривитию ему
навыков по принятию обоснованных решений
и неукоснительному соблюдению
установленных правил подготовки и выполнения полетов.
3
 Возможная усталость членов экипажа из-за нарушения режима труда и отдыха
при выполнении разделенных полетных схем, а также большой задолженности по
отпускам.
Рекомендации по повышению безопасности полетов авиационным властям России
(выписка):
5.1.12. Совместно с Росгидрометом дополнить объем обязательной
метеорологической информации, предоставляемой экипажу перед полетом, если за время
стоянки ВС на аэродроме наблюдались условия, способствующие образованию наземного
обледенения.
Примечание:
- по данному авиационному происшествию издан приказ Росавиации с
приложениями:
1. «Плана мероприятий по результатам расследования катастрофы самолета ATR72-201 № VP-BYZ, произошедшей 02.04.2012 в аэропорту Тюмень (Рощино)».
2. Обстоятельств авиационного происшествия с самолетом ATR-72-201 № VP-BYZ:
внешний вид ВС ATR-72-201 VP-BYZ до и после авиационного происшествия показан на
рис. 1 и 2.
4
17.11.2013 в 15.23 UTC (19.23 МСК) самолет Боинг 737-500 № VQ- BBN,
принадлежащий АК «Татарстан» и выполнявший рейс № ТАК 363 по маршруту
Москва/Домодедово-Казань, потерпел катастрофу в ходе выполнения посадки в аэропорту
Казань с курсом 292 (минимум 60х800). При попытке ухода на второй круг ВС
столкнулось с землей и загорелось. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту (44
пассажира и 6 членов экипажа). Воздушное судно полностью сгорело. На земле жертв и
разрушений нет. Метеоконсультацию перед вылетом экипаж получил в филиале
«Домодедово» ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета». Сигнал «Тревога» объявлен в 15.24 UTC.
Прогноз погоды по аэродрому Казань на период с 171500 UTC до 181500 UTC
(полученный экипажем в пути следования):
ветер у земли 240 градусов 9 м/с, порывы 15 м/с, видимость 10 км, облачность сплошная
(8 окт.) нижняя граница 210 м, разбросанная (3-4 окт.) кучево-дождевая нижняя граница
390 м, в облаках умеренное обледенение с 210 м до верхней границы облаков, умеренная
турбулентность вне облаков частая в слое земля – 300 м, временами в период с 171500
UTC до 172400 UTC видимость 1200 м, ливневый дождь, облачность значительная (5-7
окт.) нижняя граница 120 м, значительная кучево-дождевая нижняя граница 300 м,
временами период с 180000 UTC до 180600 UTC видимость 2000 м, ливневый дождь,
облачность значительная (5-7 окт.) нижняя граница 150 м, значительная кучево-дождевая
нижняя граница 300 м, постепенно становится с 181000 UTC до 181200 UTC ветер 300
градусов 14 м/с, порывы 20 м/с.
Фактическая погода, измеренная на аэродроме Казань после получения сигнала
«Тревога»:
- 15.24 UTC ветер у земли магнитный - 220 градусов 07 м/с, порывы 10 м/с, ветер на
высоте 100 м - 230 градусов 08 м/с, ветер на высоте круга (500 м) - 250 градусов 16 м/с,
видимость 10 км, слабый дождь со снегом, облачность сплошная (8 окт.), высота нижней
границы 220 м, температура воздуха +3.2 градуса, температура точки росы +2.5 градуса,
относительная влажность воздуха 95 %, давление на уровне КТА 734.7 мм рт. ст. (979.6
гПа), МКпос. 219 град., коэффициент сцепления 0.55, в облаках слабое обледенение,
прогноз на посадку: без изменений.
В состав комиссии МАК по расследованию данного АП были включены начальник
АМСГ Казань Губайдуллина Ф.С. и представитель Росгидромета ведущий инженер отдела
АМО ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Бледнов А.А.
Выводы метеогруппы летной подкомиссии:
1. Фактическая погода в районе аэродрома Казань на момент авиационного
происшествия соответствовала прогнозируемой.
2. Метеорологическое оборудование (КРАМС-4), используемое для наблюдения за
параметрами погоды на аэродроме Казань, исправно и соответствует требованиям
НГЭА-92, НМО ГА-95 и Инструкции по метеорологическому обеспечению полетов на
аэродроме Казань.
3. Профессиональные действия дежурной смены работников АМСГ Казань,
осуществлявших метеорологическое обеспечение полетов воздушных судов на аэродроме
и в районе аэродрома Казань и их взаимодействие с дежурной сменой диспетчеров УВД
до авиационного происшествия и после получения сигнала «Тревога», соответствуют
требованиям руководящих документов.
4. Метеорологическое обеспечение полета самолета Боинг 737-500 № VQ-BBN
авиакомпании «Татарстан», выполнявшего рейс № ТАК 363 по маршруту ДомодедовоКазань и потерпевшего катастрофу во время захода на посадку на аэродроме Казань,
соответствовало требованиям руководящих документов.
26.12.2013 в 12.00 UTC (16.00 МСК) самолет Ан-12 № RA-12162, принадлежащий
Иркутскому авиационному заводу ВС экспериментальной авиации и выполнявший рейс
по маршруту Новосибирск (Ельцовка) – Иркутск-2 (Восточный), потерпел катастрофу в
районе ст. Батарейная Иркутской области. В ходе выполнения посадки в аэропорту
5
Иркутск-2 (Восточный) с курсом 140 и отклонением вправо от ВПП на 70 метров, ВС
упало на два хранилища материально-технического обеспечения (МТО) воинской части,
не долетев до торца ВПП около 700 м. На расстоянии 1 км до ВПП ВС исчезло с экранов
радаров. На борту самолета находились 9 человек (6 членов экипажа и 3 авиационных
техника) – все погибли. Жертв и пострадавших среди военнослужащих и гражданского
персонала центра МТО нет. Возгорания на месте катастрофы не было, самолет частично
разрушен. Метеоконсультация экипажа перед вылетом проведена в АМСГ Новосибирск
(Ельцовка) в 08.15 UTC, взлет в 09.22 UTC.
Прогноз погоды по аэродрому Иркутск-2 «Восточный» на период катастрофы
оправдался.
Примечание: была создана комиссия Минпромторга РФ по расследованию данного
авиационного происшествия. Согласно письма Росгидромета от 27.12.2013 № 14007952/13и на имя Министра промышленности и торговли РФ Д.В. Мантурова в состав
комиссии по расследованию должна была быть включена ведущий инженер по
организации управления производством Иркутского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком
Росгидромета» А.Ю. Дъячкова. Однако в состав комиссии представитель Росгидромета
включен не был.
Авиационные инциденты:
Посадки (взлеты) воздушных судов с нарушением минимумов погоды:
04.01.2013 в 00.28 UTC (04.28 МСК) самолет А-319, принадлежащий АК
«Аэрофлот» и выполнявший рейс по маршруту Москва/Шереметьево-Томск, произвел
посадку при погоде ниже минимума аэродрома Томск (ИЛС 70х900). Посадка
произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Метеоконсультацию
перед вылетом экипаж получил в филиале «Шереметьево» ФГБУ «ГАМЦ
Росгидромета».
Прогноз погоды по аэродрому Томск на период инцидента оправдался.
23.01.2013 в 13.56 UTC (17.56 МСК) самолет А-320, принадлежащий АК
«Аэрофлот» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/Шереметьево-Волгоград,
произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Волгоград (мин. 70х900).
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о
получении метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Волгоград на период инцидента оправдался.
26.02.2013 в 02.28 UTC (06.28 МСК) самолет А-320 № VP BZS, принадлежащий АК
«Аэрофлот» и выполнявший
полет по маршруту Астрахань/НаримановоМосква/Шереметьево, произвел
взлет при погоде ниже минимума аэродрома
Астрахань/Нариманово (минимум аэродрома на взлет 400 м). Взлет произведен
благополучно. Метеоконсультацию перед вылетом экипаж получил в АМСГ Астрахань.
Прогноз погоды по аэродрому Астрахань/Нариманово на период инцидента
оправдался.
11.03.2013 в 08.08 UTC (12.08 МСК) самолет А-320, принадлежащий АК
«Аэрофлот» и выполнявший рейс по маршруту Москва/Шереметьево – Волгоград,
произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Волгоград (мин. 70х900).
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Рейс
выполнялся с задержкой из-за погодных условий аэродрома Волгоград. Информация о
получении метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Волгоград на период инцидента оправдался.
13.05.2013 в 10.02 UTC (14.02 МСК) самолет АТ-43, принадлежащий АК «ЮТэйр»
и выполнявший рейс по маршруту Барнаул-Томск, произвел посадку при погоде ниже
минимума аэродрома Томск по видимости (мин. 60х800). Посадка произведена
6
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Метеоконсультацию перед
вылетом экипаж получил в АМСГ Барнаул.
Прогноз погоды по аэродрому Томск на период инцидента оправдался.
11.06.2013 в 01.53 UTC (05.53 МСК) самолет Ан-28 № RA-28714, принадлежащий
ГУП « Камчатское АП» и выполнявший рейс по маршруту Петропавловск-Камчатский
(Елизово)-Палана, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Палана (мин.
450х3500). Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Метеоконсультацию перед вылетом экипаж получил в АМЦ «Елизово».
Прогноз погоды по аэродрому Палана на период инцидента оправдался.
28.07.2013 в 22.45 UTC (02.45 МСК) самолет А-321 № VPBWN, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший рейс по маршруту Москва/Шереметьево-Кемерово,
произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Кемерово (мин. 300х5000).
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Метеоконсультацию перед вылетом экипаж получил в филиале «Шереметьево» ФГБУ
«ГАМЦ Росгидромета».
Прогноз погоды по аэродрому Кемерово на период инцидента оправдался.
04.08.2013 в 22.40 UTC (02.40 МСК) самолет А-321 № VP-BQS, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/ШереметьевоНовосибирск/Толмачево, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Новосибирск/Толмачево (мин. 60х800, ИВПП № 1, курс 25). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о получении
метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Новосибирск/Толмачево на период инцидента
оправдался.
Примечание: расследование инцидента проводилось комиссией Западно-Сибирского МТУ
ВТ Росавиации, в состав комиссии была включена начальник ЗАМЦ Новосибирск ЗападноСибирского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Л.И. Бахарева.
04.08.2013 в 22.42 UTC (05.42 местного времени 05.08.2013, 02.42 МСК 05.08.2013)
самолет Б-763 № EI-UNC, принадлежащий АК «ТРАНСАЭРО» и выполнявший рейс по
маршруту Москва/Внуково-Новосибирск/Толмачево, произвел посадку при погоде ниже
минимума аэродрома Новосибирск/Толмачево (мин. 60х800, ИВПП № 1, курс 25).
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о
получении метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Новосибирск/Толмачево на период инцидента
оправдался.
Примечание: расследование инцидента проводилось комиссией Западно-Сибирского МТУ
ВТ Росавиации, в состав комиссии была включена начальник ЗАМЦ Новосибирск ЗападноСибирского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Л.И. Бахарева.
04.08.2013 в 22.47 UTC (02.47 МСК) самолет А320 № VQ-BRD, принадлежащий
АК «Сибирь (S7 Airlines)» и выполнявший рейс по маршруту С.-Питербург/ПулковоНовосибирск/Толмачево, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Новосибирск/Толмачево (мин. 60х800, ИВПП № 1, курс 25). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о получении
метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Новосибирск/Толмачево на период инцидента
оправдался.
Примечание: расследование инцидента проводилось комиссией Западно-Сибирского МТУ
ВТ Росавиации, в состав комиссии была включена начальник ЗАМЦ Новосибирск ЗападноСибирского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Л.И. Бахарева.
11.08.2013 в 23.05 UTC (03.05 МСК) самолет Б-735, принадлежащий АК «ЮТэйр»
и выполнявший рейс по маршруту Москва/Внуково-Томск, произвел посадку при погоде
ниже минимума аэродрома Томск (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно.
7
Пострадавших нет, ВС не повреждено. Метеоконсультацию перед вылетом экипаж
получил во Внуково ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета».
Прогноз погоды по аэродрому Томск на период инцидента оправдался.
22.08.2013 в 22.36 UTC (02.36 МСК) самолет Б-737 № VP-BDF, принадлежащий
АК «Глобус» и выполнявший рейс по маршруту Москва-Чита/Кадала, произвел посадку
при погоде ниже минимума аэродрома Чита/Кадала (МК289 мин. 70х900). Посадка
произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о
получении метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Чита/Кадала на период инцидента оправдался.
29.08.2013 в 22.12 UTC (02.12 МСК 30) самолет В-738 № EIDW, принадлежащий
АК «ТРАНСАЭРО» и выполнявший рейс по маршруту Москва/Домодедово-Томск,
произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Томск (МК205 мин. 60х800).
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о
получении метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Томск на период инцидента оправдался.
13.10.2013 в 20.41 UTC (00.41 МСК) самолет А-320 № VPBLL, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/ШереметьевоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
13.10.2013
в 22.01 UTC (02.01 МСК) самолет В-757-200 № RA-73012,
принадлежащий АК «ВИМ-АВИА» и выполнявший
рейс по маршруту
Москва/Домодедово-Краснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже
минимума аэродрома Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о получении
метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
30.10.2013 в 00.03 UTC (04.03 МСК) самолет А-320 № М-СВ/Ц, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/Шереметьево-Томск,
произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Томск (мин. 60х800). Посадка
произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Метеоконсультацию
перед вылетом экипаж получил в филиале «Шереметьево» ФГБУ «ГАМЦ
Росгидромета».
Прогноз погоды по аэродрому Томск на период инцидента оправдался.
03.11.2013 г. в 21.54 UTC (01.54 МСК) самолет А-319 № VQ-BAV, принадлежащий
АК «Россия» и выполнявший
рейс по маршруту С.Петербург/ПулковоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
Примечание: информация об АС получена официально 05.11.2013 в 12.00 UTC (16.00
МСК) из Южного МТУ ВТ Росавиации.
03.11.2013 в 22.53 UTC (02.53 МСК) самолет B-737 № EI-PTW, принадлежащий
АК «ТРАНСАЭРО» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/ДомодедовоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
8
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
Примечание: информация об АС получена официально 05.11.2013 в 12.00 UTC (16.00
МСК) из Южного МТУ ВТ Росавиации.
10.11.2013 в 23.15 UTC (03.15 МСК) самолет А-319, принадлежащий АК «Сибирь»
и выполнявший рейс по маршруту Москва/Домодедово-Новокузнецк, произвел посадку
при погоде ниже минимума аэродрома Новокузнецк (мин. 60х800). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о получении
метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Новокузнецк на период инцидента оправдался.
20.11.2013 в 22.47 UTC (02.47 МСК) самолет А-320 № VPBCS, принадлежащий АК
«Сибирь» и выполнявший рейс по маршруту Новосибирск/Толмачево-Чита/Кадала,
произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Чита/Кадала (мин. 60х800).
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о
получении метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Чита/Кадала на период инцидента оправдался.
24.11.2013 в 12.50 UTC (16.50 МСК) самолет Ан-24 № RA-47355, принадлежащий
АК «Томск Авиа» и выполнявший рейс по маршруту Стрежевой-Томск, произвел
посадку при погоде ниже минимума аэродрома Томск (мин. 60х800). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о получении
метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Корректив к прогнозу погоды по аэродрому Томск на период инцидента
оправдался.
05.12.2013 в 08.03 UTC (12.03 МСК) самолет Ан-24 № RA-46667, принадлежащий
АК «Нордавиа» и выполнявший рейс по маршруту Архангельск-Усинск, произвел
посадку при погоде ниже минимума аэродрома Усинск (мин. 60х800), Республика Коми.
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Метеоконсультацию перед вылетом экипаж получил в АМЦ Архангельск.
Прогноз погоды по аэродрому Усинск на период инцидента оправдался.
06.12.2013 в 01.09 UTC (05.09 МСК) самолет А-320М № ЖПБЗР, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший рейс по маршруту Москва/ Шереметьево-Томск,
произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Томск (мин. 60х800). Посадка
произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Метеоконсультацию
перед вылетом экипаж получил в филиале ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета»
«Шереметьево».
Прогноз погоды по аэродрому Томск на период инцидента оправдался.
09.12.2013 в 12.24 UTC (16.24 МСК) самолет
Боинг-735 № VQBJO,
принадлежащий АК «ЮТэйр» и выполнявший рейс по маршруту Москва (Внуково)Усинск, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома Усинск (мин. 70х1000),
Республика Коми. Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не
повреждено. Метеоконсультацию перед вылетом экипаж получил во Внуково ФГБУ
«ГАМЦ Росгидромета».
Прогноз погоды по аэродрому Усинск на период инцидента оправдался.
19.12.2013 в 23.08 UTC (03.08 МСК 20.12.2013) самолет А-319 № VPBBU,
принадлежащий АК «ДОНАВИА» и выполнявший
рейс по маршруту
Москва/Шереметьево-Краснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже
минимума аэродрома Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о получении
метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
9
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
19.12.2013 в 23.39 UTC (03.39 МСК) самолет А-320М № ЖПБЦП, принадлежащий
АК «Сибирь» и выполнявший рейс по маршруту Москва/Домодедово-Томск, произвел
посадку при погоде ниже минимума аэродрома Томск (мин. 60х800). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Метеоконсультацию перед
вылетом экипаж получил в филиале «Домодедово» ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета».
Прогноз погоды по аэродрому Томск на период инцидента оправдался.
20.12.2013 в 19.47 UTC (23.47 МСК) самолет
Боинг-735 № VQBJO,
принадлежащий АК «ЮТэйр» и выполнявший рейс по маршруту Москва/ВнуковоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
20.12.2013 в 21.15 UTC (01.15 МСК) самолет А-320 № VQBAX, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/ШереметьевоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
28.12.2013 в 17.04 UTC (21.04 МСК) самолет А-320 № VPBLH, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/ШереметьевоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
28.12.2013 в 18.24 UTC (22.24 МСК) самолет
Боинг-738/М № VQBJC,
принадлежащий АК «ORENAIR (Оренбургские авиалинии)» и выполнявший рейс по
маршруту Шарм-эль-Шейх (Египет)-Краснодар/Пашковский, произвел посадку при
погоде ниже минимума аэродрома Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка
произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о
получении метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
28.12.2013 в 18.35 UTC (22.35 МСК) самолет
Боинг-737/М № VPBIB,
принадлежащий АК «Якутия» и выполнявший рейс по маршруту Москва/ВнуковоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
28.12.2013 в 18.41 UTC (22.41 МСК) самолет А-319/М № VPВBT, принадлежащий
АК «ДОНАВИА» и выполнявший
рейс по маршруту Ереван/ЗвартноцКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
10
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует. Сигнал «Тревога» объявлен в 18.41 UTC.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
28.12.2013 в 21.04 UTC (01.04 МСК) самолет
Боинг-738/М № VPВPG,
принадлежащий АК «ORENAIR (Оренбургские авиалинии)» и выполнявший рейс по
маршруту Шарджа (ОАЭ)-Краснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже
минимума аэродрома Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена
благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Информация о получении
метеоконсультации экипажем перед вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
28.12.2013 в 21.40 UTC (01.40 МСК) самолет А-320/М № VPВIE, принадлежащий
АК «Уральские авиалинии» и выполнявший рейс по маршруту Верона (Италия)Краснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
28.12.2013 в 23.08 UTC (03.08 МСК) самолет А-320/М № VPВBU, принадлежащий
АК «ДОНАВИА» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/ШереметьевоКраснодар/Пашковский, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома
Краснодар/Пашковский (мин. 60х800). Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено. Информация о получении метеоконсультации экипажем перед
вылетом отсутствует.
Прогноз погоды по аэродрому Краснодар/Пашковский на период инцидента
оправдался.
Поражения воздушных судов разрядами атмосферного электричества:
06.07.2013 в 14.56 UTC (18.56 МСК) самолет А-320 № VPBRY, принадлежащий
АК «Аэрофлот» и выполнявший
рейс по маршруту Москва/ШереметьевоЕкатеринбург/Кольцово, был поражен разрядом атмосферного электричества-молнией
(удаление 86 км, азимут 245, эшелон FL210 (6400 м)-район г. Михайловский
Свердловской области), на этапе снижения для посадки в аэропорту Кольцово. На борту
находилось 111 пассажиров и экипаж. Посадка произведена благополучно в 15.14 UTC.
Пострадавших нет.
Синоптическая обстановка в районе аэродрома Екатеринбург/Кольцово на период
инцидента определялась фронтом окклюзии. По данным МРЛ грозовая деятельность
отмечалась в секторе 226-268 на удалении 62-157 км от аэродрома.
Предупреждение SIGMET № 4, выпущенное АМЦ Кольцово, на период инцидента
оправдалось.
Примечание: инцидент расследовался Уральским МТУ ВТ Росавиации, к расследованию
была привлечена главный синоптик АМЦ Кольцово Уральского филиала ФГБУ
«Авиаметтелекома Росгидромета» Т.С. Семенова.
Заключение комиссии по расследованию инцидента:
- причиной авиационного инцидента (поражение ВС разрядом атмосферного
электричества в полете, приведшее к повреждению элементов конструкции ВС) явился
разряд атмосферного электричества, произошедший из-за приближения ВС к зоне
опасных метеорологических явлений.
11
Недостатки, выявленные в ходе расследования:
- в нарушение требований пп. 3.117, 3.122 ФАП «Подготовка и выполнение полетов в ГА
РФ», утвержденных приказом от 31 июля 2009 года № 128, экипаж доложил о поражении
ВС разрядом атмосферного электричества только через 13 минут после посадки и через
31 минуту после события.
14.07.2013 в 18.39 UTC (22.39 МСК) самолет АТR-42-300 № VP-BLN,
принадлежащий АК «ЮТэйр» и выполнявший
рейс по маршруту СургутТюмень/Рощино, был поражен разрядом атмосферного электричества-молнией. В
процессе выполнения полета, при обходе зоны грозовой деятельности в районе аэродрома
Тюмень/Рощино, на ВС обнаружена некорректная работа радиолокатора, отказ
противообледенительной системы силовой установки НР-1 и планера в зоне обледенения.
Посадка ВС выполнена на запасном аэродроме Екатеринбург/Кольцово. Посадка
произведена благополучно. Пострадавших нет.
Прогноз погоды по аэродрому Тюмень/Рощино на период инцидента оправдался.
Примечание: инцидент расследовался Уральским МТУ ВТ Росавиации, к расследованию
была привлечена главный синоптик АМЦ Кольцово Уральского филиала ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» Т.С. Семенова.
18.08.2013 в 14.20 UTC (18.20 МСК) самолет Б-737, принадлежащий АК «ЮТэйр»
и выполнявший рейс по маршруту Москва/Внуково-Уфа, был поражен разрядом
атмосферного электричества-молнией. {При заходе на посадку в аэропорт Уфа в
облачности, на удалении 27 км (высота 450 м, азимут 295), экипаж отметил световой
разряд на фюзеляже самолета. Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет.
После выполнения посадки, в ходе осмотра ВС на земле, техник обнаружил обгоревшие
заклепки.}
Прогноз погоды по аэродрому Уфа на период инцидента оправдался.
Примечание: донесение составлено и отправлено 23.08.2013 по причине того, что о
данном авиационном событии на АМСГ Уфа стало известно только 22.08.2013, когда
комиссии по расследованию Приволжского МТУ ВТ Росавиации потребовался
представитель АМСГ. О времени, месте и других сведениях по данному инциденту
информация была получена на первом заседании комиссии по расследованию. К
расследованию была привлечена начальник АМСГ Уфа Приволжского филиала ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» А.В. Ноздрачева.
Попадание воздушных судов в зону обледенения:
02.12.2013 в 20.05 UTC (00.05 МСК) самолет Як-42Д № RA-42442, принадлежащий
ООО Авиапредприятие «Газпром Авиа» и выполнявший рейс по маршруту СочиМосква/Астафьево, при наборе эшелона FL 280 в ночное время, примерно на высоте
около 6000 м, в зоне ответственности Ростовского ЗЦ ЕС ОрВД попал в кучево-дождевую
облачность с сильным обледенением, в результате чего сработала сигнализация «Опасная
вибрация 1 и 2 двигателей». В 20.06 UTC экипаж сообщил диспетчеру Ростовского ЗЦ ЕС
ОрВД о сильном обледенении и КВС принял решение произвести посадку в аэропорту
Краснодар/Пашковский, не предусмотренном планом полетов. Посадка в аэропорту
Краснодар/Пашковский произведена благополучно в 20.30 UTC (на борту находилось 8
человек - 3 члена экипажа и 5 пассажиров). Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Метеоконсультацию перед вылетом экипаж дважды проходил в АМСГ Сочи, где
дежурный синоптик акцентировал внимание экипажа на наличие умеренного обледенения
по маршруту полета, бортовая погода от экипажей ВС о наличии сильного обледенения
на подходе к аэродрому Сочи и по маршрутам полетов не поступала. Взлёт из аэропорта
Сочи произведен в 19.50 UTC (23.50 МСК).
Прогноз погоды по аэродрому Сочи на период инцидента оправдался.
12
Была создана комиссия Южного МТУ ВТ Росавиации в аэропорту
Краснодар/Пашковский по расследованию данного авиационного события, в состав
комиссии была включена заместитель начальника АМСГ-I Краснодар Северо-Кавказского
филиала ФГБУ «Авиаметтелекома Росгидромета» Т.А. Лапшина.
Из Отчета по результатам расследования авиационного события с ВС Як-42Д
№ RA-42442 ООО Авиапредприятие «Газпром Авиа», произошедшего при выполнении
рейса Сочи – Остафьево (далее - Отчет) следует:
- пункт 4.2. Раздела 4 Отчета «Заключение» - причиной авиационного инцидента
явилось попадание воздушного судна в зону с непрогнозируемой степенью сильного
обледенения в кучево-дождевой облачности, которое вызвало повышенную вибрацию
левого и среднего двигателей;
- пункт 5.1. Раздела 5 Отчета «Недостатки, выявленные при расследовании» информация о сильном обледенении, полученная диспетчером РЗЦ от экипажа самолета
Як-42Д № RA-42442 в 20.06 UTC, была доведена Ростовским зональным центром
синоптику органа метеорологического слежения (ОМС) Ростовского АМЦ в 20.47 UTC,
т.е. через 41 минуту, что является нарушением требований НМО ГА-95 о доведении
информации о сильном обледенении «без промедления» (п.10.1.3);
- пункт 6.1. Раздела 6 Отчета «Рекомендации» - обстоятельства и причины
авиационного инцидента с самолетом Як-42Д № RA-42442 изучить с персоналом АМСГ
Сочи, летным и инженерно-техническим составом ООО Авиапредприятие «Газпром
Авиа».
Примечание:
- донесение об авиационном событии из Сочинского или Северо-Кавказского филиалов
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, так как посадка самолета
Як-42Д на аэродроме Краснодар/Пашковский производилась в штатном режиме и сигнал
«Тревога» не объявлялся;
- на стр. 7 раздела 3 Отчета «Анализ» (третий абзац сверху страницы, крайнее
предложение) отражено: «После получения информации о сильном обледенении от
Ростовского зонального центра, в 20.06 UTC синоптиком Ростовского АМЦ было
выпущено сообщение SIGMET на сильное обледенение», что не соответствует
действительности, так как полученная в 20.06 UTC информация о сильном обледенении
от КВС Як-42Д № RA-42442 была доведена Ростовским зональным центром синоптику
органа метеорологического слежения (ОМС) Ростовского АМЦ только в 20.47 UTC, т.е.
через 41 минуту, а сообщение SIGMET о сильном обледенении было выпущено только в
21.10 UTC, что подтверждается материалами Отчета и разделом 5 «Недостатки,
выявленные при расследовании» Отчета;
- пункт 4.2 раздела 4 Отчета «Заключение» составлен не профессионально и
безграмотно, так как наличие в прогнозе кучево-дождевой облачности предусматривает
такие опасные явления погоды для авиации как турбулентность, обледенение, грозу и
т.д., по данному пункту заместитель начальника АМСГ-I Краснодар Т.А. Лапшина
написала особое мнение:
Председателю комиссии Южного МТУ
ВТ Росавиации по расследованию
авиационного события c воздушным
судном Як-42Д № RA-42442 ООО
Авиапредприятие «Газпром авиа»,
произошедшего 03.12.2013
Белоусову В.В.
13
Особое мнение
к окончательному отчету члена метеорологической группы летной подкомиссии
Комиссии по расследованию авиационного события c воздушным судном
Як-42Д № RA-42442 ООО Авиапредприятие «Газпром авиа»,
произошедшего 03.12.2013.
Изучив материалы и проведя анализ представленного окончательного отчета
Комиссии по расследованию авиационного события c воздушным судном Як-42Д № RA42442 ООО «Авиапредприятие «Газпром авиа», произошедшего 03.12.2013, выражаю
свое несогласие с трактовкой первой части пункта 4.2 раздела 4 «Заключение» Отчета
комиссии по расследованию о попадании воздушного судна в зону с непрогнозируемой
степенью
сильного обледенения в кучево-дождевой облачности, так как это
противоречит всем действующим нормативным документам по метеобеспечению полетов,
а именно:
- в соответствии НМО ГА-95 и Приложение 3 ИКАО прогноз кучево-дождевой
облачности и грозы включает умеренное и сильное обледенение, умеренную и сильную
турбулентность. Поэтому если в прогнозе по аэродрому или по трассе ожидается кучеводождевая облачность и гроза, то группа обледенения и турбулентности не указывается
(пункт 1.3.4 Приложения 3 ИКАО; пункт 6.2.11 НМО ГА-95 и пункт 2.6 Приложения «А»
НМО ГА-95). Кроме того на всех картах особых явлений сделаны ссылки на то, что гроза
и кучево-дождевая облачность включают умеренное или сильное обледенение,
турбулентность, град.
По району аэродрома Сочи и по трассе Сочи-Остафьево прогнозировалась кучеводождевая облачность и фронтальная гроза, которые предусматривают наличие умеренного
и сильного обледенения, умеренной и сильной турбулентности (прогноз погоды по
аэродрому Сочи от 18.00 UTC 02.12.2013, предупреждение по району аэродрома Сочи,
составленные АМСГ Сочи; прогноз особых явлений погоды между 700 и 150 гПа (FL100FL 400), составленный ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета»). С прогнозами по пункту вылета,
маршруту (карта особых явлений погоды), предупреждением по району аэродрома Сочи,
данными МРЛ Сочи и наличии умеренного обледенения (синоптик АМСГ Сочи
акцентировала на этом внимание) экипаж был ознакомлен во время предполетных
консультаций в 16.04 UTC и в 17.08 UTC. Непосредственно перед вылетом в сложных
метеоусловиях (смещение активного холодного фронта по направлению к аэродрому
Сочи, сплошная кучево-дождевая облачность, наблюдавшаяся по данным фактической
погоды), после второй консультации в 17.08 UTC до момента вылета в 19.51 UTC, экипаж
за очередной метеоконсультацией не обращался, что является нарушением пункта 8.2.7
НМО ГА-95.
Метеорологическое
обеспечение соответствовало требованиям НМО ГА-95.
Фактические метеоусловия, наблюдавшиеся в момент авиационного события,
соответствовали прогнозируемым.
На основании вышеизложенного следует вывод: авиационный инцидент с
метеообеспечением не связан.
Заместитель начальника АМСГ-1 Краснодар
Т.А.Лапшина;
- согласно Протокола № 3 заседания комиссии от 20.12.2013, члены комиссии были
ознакомлены с текстом особого мнения, но Т.А. Лапшина, как член комиссии по
расследованию, не была уведомлена о данном заседании и на него не приглашалась.
14
30.12.2013 в 14.49 UTC (18.49
МСК) самолет Як-42Д № RA-42439,
принадлежащий ООО Авиапредприятие «Газпром Авиа» и выполнявший рейс по
маршруту Белоярский-Москва/Внуково, произвёл аварийную посадку в аэропорту
Москва/Внуково по причине перегрева одного из двигателей из-за попадания в сильное
обледенения. Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Метеоконсультацию перед вылетом экипаж прошел в АМСГ Белоярский в 09.35 UTC,
взлет из аэропорта Белоярский произведен в 11.05 UTC.
Прогноз погоды по аэродрому Москва/Внуково на период инцидента оправдался.
Была создана комиссия Росавиации в аэропорту Москва/Внуково по
расследованию данного авиационного события, в состав комиссии была включена
главный синоптик ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета» Л.А. Булгак.
Из Отчета по результатам расследования авиационного события с ВС Як-42Д
№ RA-42439 ООО Авиапредприятие «Газпром Авиа», произошедшего при выполнении
рейса Белоярский - Внуково (далее - Отчет) следует:
- пункт 4.2. Раздела 4 Отчета «Заключение» - причиной авиационного инцидента
явилось попадание воздушного судна в зону сильного обледенения, связанного с высоким
влагосодержанием в верхней тропосфере вдоль всего маршрута, которое вызвало
вибрацию всех двигателей и последующее выключение правого двигателя;
- пункт 5.1. Раздела 5 Отчета «Недостатки, выявленные при расследовании» - при
метеоконсультации экипажа ВС Як-42Д № RA-42439 дежурным синоптиком аэропорта
Белоярский запись на магнитную ленту не была произведена из-за неисправности
записывающего устройства;
- пункт 6.1. Раздела 6 Отчета «Рекомендации» - обстоятельства и причины
авиационного инцидента с самолетом Як-42Д № RA-42439 изучить с персоналом АМСГ
аэропорта
Белоярский,
летным
и
инженерно-техническим
составом
ООО
Авиапредприятие «Газпром Авиа»;
- пункт 6.2. Раздела 6 Отчета «Рекомендации» - персоналу АМСГ Белоярский
совместно с базой ЭРТОС регулярно проверять работоспособность записывающего
устройства и своевременно устранять неисправности;
- пункт 6.3. Раздела 6 Отчета «Рекомендации» - Федеральной службе по
гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет) совершенствовать
методики прогнозирования условий погоды, используемых при выпуске авиационных
прогнозов.
Выкатывания воздушных судов за пределы ВПП:
08.01.2013 в 21.00 UTC (01.00 МСК) самолет Ан-24 № RA-46640, принадлежащий
АК «Авиалинии Мордовии» и выполнявший рейс по маршруту Краснодар-СаранскКазань, при рулении после посадки на повороте из-за заноса произвел выкатывание на
110 м за пределы ВПП аэродрома Саранск (Мордовия) по причине плохого состояния
(обледенение) ВПП. На борту находились 5 членов экипажа и 29 пассажиров.
Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Прогноз погоды по аэродрому Саранск на период инцидента оправдался.
12.01.2013 в 06.32 UTC (10.32 МСК) самолет А-319, принадлежащий АК «Сибирь»
и выполнявший рейс по маршруту Москва/Домодедово - Ростов-на-Дону, после посадки
произвел выкатывание на 40 м за пределы ВПП аэродрома Ростов-на-Дону из-за плохого
сцепления шасси с мокрым бетоном. Посадка произведена благополучно. Пострадавших
нет, ВС не повреждено.
Прогноз погоды по аэродрому Ростов-на-Дону на период инцидента оправдался.
22.01.2013 в 07.56 UTC (11.56 МСК) самолет А-321 № VQBCX, принадлежащий
АК «Уральские авиалинии» и выполнявший полет по маршруту Москва/ДомодедовоЧелябинск, после посадки выкатился за пределы ограничительных огней ИВПП
аэродрома Челябинск на 33,4 метра. Причиной выкатывания явилось позднее начало
15
торможения КВС и попытка освобождения ИВПП на повышенной скорости в сочетании с
ошибочными действиями экипажа по использованию реверса двигателей и системы
автоматического торможения. Разрушены три красных ограничительных огня ИВПП.
Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Прогноз погоды по аэродрому Челябинск на период инцидента оправдался.
01.03.2013 в 17.51 UTC (21.51 МСК) самолет ATR-72 № VQ-BLM, принадлежащий
АК «ЮТэйр» и выполнявший рейс по маршруту Москва/Внуково - Тамбов/Донское, после
посадки выкатился на боковую полосу безопасности аэродрома Тамбов/Донское.
Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Прогноз погоды по аэродрому Тамбов/Донское на период инцидента оправдался.
03.09.2013 в 08.56 UTC (12.56 МСК) самолет Боинг-738 № VPBPY,
принадлежащий АК «ORENAIR (Оренбургские авиалинии)» и выполнявший рейс по
маршруту Анталья - Ростов-на-Дону, после посадки произвел выкатывание за пределы
ВПП аэродрома Ростов-на-Дону из-за плохого сцепления шасси с мокрым бетоном.
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Прогноз погоды по аэродрому Ростов-на-Дону на момент инцидента оправдался.
26.11.2013 в 06.05 UTC (10.05 МСК) самолет Ан-24 № RA-46651, принадлежащий
АК «Нордавиа» и выполнявший рейс по маршруту Архангельск-Лешуконское, после
посадки произвел выкатывание за пределы ВПП аэродрома Лешуконское Архангельской
области. На борту находились более 40 пассажиров, они самостоятельно покинули
самолет. Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Прогноз погоды по аэродрому Лешуконское на период инцидента оправдался.
28.11.2013 в 05.02 UTC (09.02 МСК) самолет А-320 № VQ- BLQ, принадлежащий
АК «Уральские авиалинии» и выполнявший рейс по маршруту Екатеринбург/КольцовоМосква/Домодедово, после посадки произвел выкатывание за пределы ИВПП-32 правая
аэродрома Москва/Домодедово. Пострадавших нет, ВС не повреждено.
Прогноз погоды по аэродрому Москва/Домодедово на период инцидента
оправдался.
В июле и августе 2013 года произошли два серьезных инцидента с самолетами
ООО «Авиакомпания ЭйрБриджКарго», которые в ходе выполнения полетов по
маршруту Москва-Гонконг на большой высоте попали в зоны с высокой
концентрацией малых по размеру кристаллов льда («Ice Crystal Icing») в скоплениях
кучево-дождевых облаков - мезомасштабные конвективные системы (МКС), в
результате чего произошло обледенение ВС. Данные авиационные события
представляют определенный интерес с точки зрения прогнозирования таких
явлений.
Впервые подобный инцидент с самолетом произошел в 2004 году над территорией
США. Первоначально для обозначения крупных (горизонтальные размеры >200 км)
массивов кучево-дождевой облачности с почти круглой формой, как в тропиках, так и в
умеренных широтах, как над равниной, так и над горной местностью, употреблялся
термин «скопления кучево-дождевых облаков». Позднее, применительно к территории
США, для таких массивов был введен термин «мезомасштабный конвективный комплекс
(МКК)», в России (в специальной литературе) - «мезомасштабная конвективная система
(МКС)».
На протяжении активной части своего существования МКС генерирует много
опасных явление погоды: торнадо, крупный град, интенсивные ливни и паводки,
катастрофические порывы ветра и грозовую деятельность.
Для МКС характерен компактный облачный массив по форме близкий к кругу,
состоящий из кучево-дождевых и слоистообразных облаков большой вертикальной
протяженности. Характерный горизонтальный размер этой системы 250-300 км, а средняя
продолжительность существования около 10 часов, иногда до 16 - 18 часов. Отмечались
16
случаи, когда МКС существовали несколько дней подряд, периодически ослабевая и
усиливаясь. На основании данных спутниковых, радиолокационных и наземных
наблюдений установлено, что в своем развитии МКС последовательно проходит шесть
стадий:
1. Стадия, предшествующая образованию облаков, характеризуется конвергенцией
влаги в нижней части тропосферы благодаря слабовыраженным коротким волнам на
стационарных атмосферных фронтах или завихренности, оставшейся от предшествующих
МКС.
2. Стадия образования облачного массива: процесс конвергенции влаги приводит к
образованию облаков, конденсации водяного пара и нагреву нижнего слоя тропосферы.
3. Стадия роста МКС: область конвергенции воздушных потоков в нижней
тропосфере расширяется и начинает захватывать среднюю тропосферу, область
максимальных вертикальных скоростей поднимается до уровня 400 гПа.
4. Стадия максимального развития: в верхней тропосфере появляется
антициклоническая циркуляция, у поверхности земли - область высокого давления в зоне
испаряющихся осадков.
5. Стадия затухания: циркуляция сохраняется, но ослабевает конвергенция потоков
в средней тропосфере, снабжающая систему влагой.
6. Стадия разрушения: сохраняются элементы антициклонической циркуляции в
верхней тропосфере, циклонической циркуляции в средней тропосфере, но их
протяженность по вертикали убывает, осадки прекращаются.
Интенсивность осадков достигает максимума через 1-2 часа после стадии
образования облачного массива МКС, причем 36 % осадков имеет интенсивность менее
7 мм/ч, и 45 % - менее 10 мм/ч. Таким образом, значительная часть осадков выпадает с
небольшой интенсивностью, т.е. из слоистообразной облачности, выпадение осадков из
которой увеличивается на поздних стадиях развития МКС.
Мезомасштабная циклоническая циркуляция, оставшаяся после разрушения МКС,
иногда сохраняется до следующего дня и становится причиной нового усиления
конвекции. Из сказанного выше вытекает две основные особенности МКС:
- образование мезомасштабного вихря с вертикальной осью;
- сравнительно большой для конвективной системы жизненный цикл.
31.07.2013 при выполнении полета по маршруту Шереметьево-Гонконг самолет
Боинг-747-8F № VQ-BGZ ООО «Авиакомпания ЭйрБриджКарго», во время обхода зон
грозовой деятельности в районе Магнитогорска (12.39 UTC, высота 11900 м) и ЧенгдуКНР (18.00-18.17 UTC, высота 12500 м), дважды попал в зоны МКС.
Облачность МКС, наблюдавшаяся в районе Магнитогорска, оказалась менее
интенсивной, так как высота верхней границы кучево-дождевых облаков в этом районе
достигала примерно 13 км и сбои в работе систем самолета экипажем не отмечались.
В районе Ченгду-КНР самолет находился, по визуальной оценке экипажа, в
«облачности», где температура забортного воздуха повысилась с -54 до -34°С. Вход в
«облачность» произошел в 18.00 (здесь и далее указано время UTC) на высоте полета
12500 м. В 18.22 произошел помпаж двигателя № 2 с его самовыключением,
последующим автоматическим запуском и устойчивой работой, но только в режиме
малого газа. В 18.24 началась неустойчивая работа двигателя № 1 с падением оборотов до
70% и последующим восстановлением режима работы.
После посадки ВС в Гонконге были обнаружены недопустимые повреждения (с
разрывом металла и отделением частей) лопаток первой ступени компрессора высокого
давления у двигателей № 1 и № 2, а также плавный загиб одной лопатки двигателя № 4.
По предварительным данным, представленным разработчиком самолета и
двигателей, подобные случаи отказов и неустойчивой работы двигателей связаны с
полетом в условиях, так называемого, «Ice Crystal Icing» (обледенения в условиях наличия
в воздушной массе высокой концентрации малых по размеру кристаллов льда).
17
Рассматриваемая разновидность обледенения характерна для полетов на больших
высотах в тропических широтах, но может не ограничиваться ими. Опасность «Ice Crystal
Icing» заключается в том, что эта зона не отображается на экране метеолокатора, при этом
даже при включенной противообледенительной системе (ПОС) двигателей происходит
отложение льда на незащищенных поверхностях внутри двигателя в зоне подпорных
ступеней компрессора низкого давления до первой ступени компрессора высокого
давления.
Для расследования причин серьезного инцидента в районе Ченгду-КНР комиссия
Росавиации привлекала специалистов ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета», ФГБУ
НИЦ «Планета» и ФГБУ «Гидрометцентр России», которые подготовили анализ
метеорологических условий в указанных районах, включающий данные снимков со
спутников, в масштабе, характеризующем облачность в горизонтальной плоскости и ее
разрез в вертикальной плоскости.
Заключение:
- проведенный сравнительный анализ показал, что серьезный инцидент с
самолетом Боинг-747-8F VQ-BGZ, проявившийся в неустойчивой работе его двигателей и
деформации лопаток компрессора, произошел во время полета в облачности МКС вблизи
ее резкой юго-восточной границы над районом Ченгду-КНР. Известно, что в облачности
МКС, вблизи резкой границы, возможно не только обледенение типа «Ice Crystal Icing»,
но и попадание в двигатель градин, увлекаемых вверх сильной турбулентностью и
восходящими потоками;
- облачность МКС в районе Ченгду-КНР возникла из скопления кучево-дождевых
облаков уже во время полета Боинг-747-8F № VQ-BGZ и быстро развивалась. Высота их
верхней границы в северной части МКС достигала примерно 14 км;
- в поле облачности МКС в районе Ченгду-КНР во время полета зарегистрирован
существенный (от 22 до 15°С) перегрев воздуха по сравнению с температурой
стандартной атмосферы (-56°С). Известно, что перегрев атмосферы более чем на 10°С
заметно уменьшает плотность воздуха и тягу двигателей, что может повлиять на
устойчивость их работы;
- в настоящее время отсутствуют методы прогноза быстрого возникновения и
развития МКС. Поэтому для распознавания районов и времени возникновения МКС, а
также для оценки высоты верхней границы кучево-дождевых облаков и перегрева
атмосферы на высоте полета могут быть рекомендованы использованные в анализе
специализированные обзорные спутниковые карты. Карты выпускаются круглосуточно и
в реальном масштабе времени могут передаваться по сети Интернет заинтересованным
пользователям.
27.08.2013 аналогичный случай (серьезный инцидент) произошел с самолетом
Боинг-747-400F № VQ-BGY ООО «Авиакомпания ЭйрБриджКарго», выполнявшим полет
по тому же маршруту. Данный самолет попал в район быстрого и интенсивного роста
температуры. По оценкам НИЦ «Планета» 31 июля 2013 года над районом Ченгду-КНР
высота верхней границы кучево-дождевых облаков в МКС могла быть несколько больше
и достигала примерно 14 км. Это сравнение позволяет предположить, что 27 августа 2013
года, в 09.00 концентрация ледяных кристаллов в МКС в районе полета самолета Боинг747-400F № VQ-BGY могла быть несколько ниже, чем в МКС 31 июля 2013 года над
районом Ченгду-КНР. Однако это не уменьшает опасность полета самолета в МКС 27
августа 2013 года, так как на следующей карте, построенной в 10.00 высоты верхней
границы диагностированных кучево-дождевых облаков заметно возросли и стали
достигать значений, близких к 14-15 км.
Заключение:
- проведенный анализ показал, что 27 августа 2013 года облачность МКС, через
которую проходил полет самолета Боинг-400F № VQ-BGY, в 09.00 достигала
горизонтальных размеров около 300 км, а наибольшие значения высоты кучево-дождевых
18
облаков были близки к 13.5 км. Эти значения оказались несколько меньше, чем в случае
облачности МКС в районе серьезного инцидента, произошедшего 31 июля 2013 года над
районом Ченгду-КНР, где высота верхней границы кучево-дождевых облаков достигала
14 км, а горизонтальные размеры МКС550 км.
- меньшую активность и опасность МКС в районе полета 27 августа 2013 года
подтверждают и данные бортового самописца, согласно которому повышение
температуры заторможенного потока наблюдалось менее одной минуты и не превышало
0С. Для сравнения  аналогичное повышение температуры заторможенного потока над
районом Ченгду-КНР 31 июля 2013 года наблюдалось непрерывно в течение примерно 13
минут полета и доходило до +1С. Однако, как показал анализ последующих карт за 10.00
27 августа 2013 года, опасность возникновения обледенения двигателей ледяными
кристаллами быстро возрастала, поскольку к этому времени высота верхней границы
кучево-дождевых облаков стала достигать 14-15 км, а размеры МКС в горизонтальной
плоскости увеличились до 430 км.
Анализ метеорологических условий при обходе зон грозовой деятельности
самолетом Боинг-747-8F № VQ-BGZ 31.07.2013 и самолетом Боинг-747-400F
№ VQ-BGY 27.08.2013:
- анализ выполнен сотрудниками отделов авиационной метеорологии и
краткосрочных прогнозов погоды. Исполнителями Анализа являются следующие
сотрудники ФГБУ «Гидрометцентр России»:
Шакина Н.П., доктор физ.-мат. наук, профессор, заслуженный деятель науки
Российской Федерации, зав. Отделом авиационной метеорологии (ОАМ),
Горлач И.А., кандидат географических наук, зав. Сектором Отдела краткосрочных
прогнозов погоды,
Скриптунова Е.Н.. главный специалист ОАМ,
Комасько Н.И., метеоролог ОАМ;
- на спутниковых снимках за 12.00 31.07.2013 в районе Магнитогорска
располагалась весьма обширная зона
(размеры в меридиональном и широтным
направлениях составляли порядка 1000 и 800 км соответственно) высокой грозовой
активности,
имевшей характер мезомасштабной конвективной системы (МКС) с
температурой верхней границы облаков -40С и ниже. Инверсионный слой тропопаузы,
согласно расчетам, в районе Магнитогорска располагался на высоте 11 км и, таким
образом, полет проходил непосредственно в инверсионном слое. Как видно из этих
данных, кучево-дождевая и грозовая облачность, образующая МКС, охватывала всю
тропосферу и достигала тропопаузы, причем верхние части облаков на уровне полета
были чисто кристаллическими (при температуре порядка -40С и ниже в облаках не может
быть жидких капель). МКС находилась в фазе интенсивного роста. Как было видно из
более детальных данных о температуре верхней границы облаков через каждые 15 мин в
течение 1 ч 45 мин, МКС увеличивалась в размерах, в ее центральной части температура
верхней границы опускалась от -55…-60С до -60... -65С, наиболее высокие вершины
облаков в МКС формировали кольцевую структуру, распространяясь на район
Магнитогорска. Горизонтальное смещение МКС было небольшим, поскольку ветры в
этом районе во всей тропосфере были слабыми и только на юго-западе района находилось
струйное течение, однако имело место увеличение горизонтальных размеров МКС.
Приземное барическое поле характеризовалось малыми градиентами давления,
Магнитогорск находился на периферии слабо выраженной барической ложбины, в
условиях, благоприятных для развития конвекции. В 12.30, 12.45 и 13.00 UTC, когда
самолет обходил МКС, зона грозовой активности продолжала развиваться, мало меняя
свое местоположение (максимальное развитие было достигнуто около 13.15-13.30). Обход
был выполнен по юго-западной периферии МКС и проблем в работе оборудования и
двигателей ВС экипажем не было отмечено.
19
Анализ метеорологических условий в зоне грозовой деятельности на участке
полета самолета Боинг-747-8F № VQ-BGZ в районе Ченгду-КНР:
- на спутниковом снимке за 18.00 UTC 31.07.2013 (рис. 5) в данном районе
располагался хорошо развитая МКС овальной формы с горизонтальными размерами 500600 км (на снимке за 15.00 была видна область конвективной деятельности, но развитой
МКС еще не было). Температура верхней границы облаков МКС, по спутниковым
данным, находилась в пределах от -55 (на периферии) до -65…-70С (в наиболее высокой
северо-восточной части), высота верхней границы, восстановленная по спутниковым
данным – 15,5 км. МКС развилась в неустойчиво стратифицированной атмосфере.
Степень неустойчивости была очень высока: рассчитанные (по данным температуры и
влажности) высоты уровня конвекции в узлах сетки 1.25х1.25 достигали 17 км, что
близко к поверхности 100 гПа. Тропическая тропопауза в окрестности трассы находилась
на высотах от 15,5 до 16,8 км, т.е. также вблизи этой изобарической поверхности. В
пунктах радиозондирования, данные которых удалось получить (Xichang, Guiyang и
Hanzhong) во все имевшиеся сроки с достаточно высокими уровнями зондирования (выше
100 гПа), тропопауза обнаруживалась на высотах более 17 км. Температура на уровне
полета была близка к -50С (по данным экипажа: -54С). На этом уровне облака могли
быть только чисто кристаллическими;
- сообщение экипажа о слоистообразной облачности, в которую вошел самолет в
18.00 UTC, и о повышении температуры окружающего воздуха с этого момента,
указывает на наличие восходящего конвективного потока, который, судя по расчетам
энергии неустойчивости, еще мог быть очень интенсивным на уровне полета (12500 м
или 200 гПа), так как сила плавучести еще была очень значительной. Расчет указывает на
разность температуры поднимающегося и окружающего воздуха, близкую к 20С, что
согласуется с показаниями экипажа. Самолет, по-видимому, пересек основной
восходящий поток за время полета около 10 мин. Судя по известным данным о структуре
МКС, эти образования обычно бывают покрыты сверху общей для всей системы
«шапкой» перистых (кристаллических облаков, которые в данном случае экипаж описал
как «слоистую пелену») облаков. Концентрация ледяных кристаллов должна быть
наибольшей в восходящем потоке, который быстро охлаждается по мере поднятия;
- в данном случае инверсионный слой, представленный тропической тропопаузой,
находился значительно (на 3-3,5 км) выше уровня полета. Тем не менее концентрация
ледяных кристаллов могла быть высокой благодаря большой силе плавучести, с одной
стороны (а значит большой скорости восходящего потока), и торможением этого потока
во всем вышележащем слое до самой тропопаузы, с другой стороны.
Анализ метеорологических условий в зоне грозовой деятельности на участке
полета самолета Боинг-747-400 F № VQ-BGY 09.00-09.30 UTC 27.08.2013:
- полет в течение рассматриваемого периода проходил над гористой местностью
(высота гор над уровнем моря от 2000 до свыше 3000 м) на 650-850 км севернее, чем
участок трассы полета самолета Боинг-747-8F № VQ-BGZ 31.07.2013. На спутниковых
снимках видна полоса кучево-дождевых облаков, в северо-восточной части которой
находились наиболее интенсивно развивающиеся грозовые ячейки, имеющие характер
МКС. Вся полоса конвективных ячеек в целом может квалифицироваться как МКС,
которая, по определению, представляет собой совокупность мезомасштабных
конвективных комплексов, которые увеличивались в размерах и сливались в сплошную
полосу. Конвективные ячейки на восточной оконечности МКС превратились к этому
моменту в обширный и высокий массив с температурой на верхней границе ниже -55С, а
в вершинах наиболее высоких ячеек – до -65…-70С. Тропическая тропопауза, как и в
предыдущем случае, располагалась на высотах около 17 км и вершины наиболее высоких
ячеек достигали тропопаузы. Ветер на уровне полета был юго-западным и западным, со
скоростями от 8 до 17 м/с. На высоте полета (13000 м) температура воздуха, судя по
данным в 00.00 и 12.00 UTC, была -40С и, следовательно, облака на этом уровне были
20
целиком кристаллическими. Аналогично случаю, описанному ранее, самолет вошел в
«пелену» облачности и там попал в зону роста температуры заторможенного
(следовательно, и окружающего забортного) воздуха, т.е. в восходящий поток, который
должен был быть очень сильным, поскольку мощные конвективные облака в МКС
находились в фазе быстрого роста (как это видно из сравнения спутниковых снимков за
09.00, 09.30 и 12.00 UTC);
- в целом метеорологические условия на данном участке трассы аналогичны
условиям первого случая в районе Ченгду-КНР. Различия в географическом положении, в
высоте подстилающей поверхности над уровнем моря, в структуре зоны грозовой
деятельности (МКС в виде полосы вместо относительно изолированного
мезомасштабного конвективного комплекса) не являются принципиальными: в обоих
случаях имело место вхождение самолета в кристаллическое облако в верхней части
интенсивно растущей МКС и в восходящий поток одной из ее мощных ячеек,
достигающей тропопаузы. Своевременный маневр экипажа ВС предотвратил накопление
кристаллов, концентрация которых в восходящем потоке должна была быть высокой
внутри двигателя, и отложение льда на незащищенных поверхностях.
Заключение:
- изложенное позволяет ответить положительно на вопрос о наличии условий
образования зоны высокой концентрации кристаллов льда на высоте полета в обоих
случаях (31 июля и 27 августа 2013 года). В районе Магнитогорска инверсия температуры
(слой тропопаузы) наблюдалась непосредственно на уровне полета и над ним. В районе
Ченгду-КНР мощный восходящий поток, обнаруженный экипажем в виде зоны
повышенной температуры воздуха в облаке, замедлялся с высотой во всем слое - от
уровня полета до тропопаузы. Последняя лежала на большой высоте (3 км и более над
уровнем полета), однако сильное восхождение воздуха в мощной МКС и торможение
восходящего потока должно было обусловить конвергенцию потока ледяных частиц.
Аналогичные условия имели место и в эпизоде 27 августа 2013 года;
- на вопрос о возможности визуального обнаружения экипажем зон высокой
концентрации кристаллов льда можно ответить так – это перистое облако, в обоих случаях
полета над территорией Китая оно было видно экипажу как «слоистая пелена». В
литературе имеются противоречивые указания по этому вопросу. С одной стороны, в
Техническом бюллетене фирмы Боинг указывается, что во всех случаях Ice Crystal Icing
экипажи сообщали, что полет проходил в облаках. С другой стороны отмечается, что
кристаллы в этих зонах могут быть такими мелкими, что не обнаруживаются визуально
даже днем. Однако во всех источниках утверждается со всей определенностью, что зоны
высокой концентрации ледяных кристаллов в 80 % случаев образуются внутри и в
окрестностях крупных МКС, в особенности в тропиках, где кучево-дождевые и грозовые
облака развиваются до высот 50 000 футов (т.е. 15 км) и более;
- наконец, возможность прогнозирования и определения размеров подобных зон
высокой концентрации кристаллов льда в атмосфере на больших высотах связана с общей
задачей прогнозирования глубокой конвекции и в особенности мезомасштабных
конвективных комплексов или систем. Прогнозирование их - задача не столько
краткосрочного прогноза, сколько сверхкраткосрочного и наукастинга. Зоны высоких
концентраций кристаллов мелких ледяных частиц не видны на радарах, но конвективные
комплексы и системы, в верхних частях которых эти зоны развиваются, видны и на
радарах, и на спутниковых фотографиях. В опубликованных описаниях эпизодов Ice
Crystal Icing пилоты обычно отмечают наличие на экране бортового радара засветок
красного и желтого цветов нижележащего слоя. В анализируемом случае 31 июля, по
информации экипажа, полет выполнялся на удалении 30-40 миль от таких засветок от
нижележащего слоя, но такого удаления, по-видимому, оказалось недостаточно,
поскольку самолет вошел в восходящий поток и находился в нем около 10 мин;
21
- поскольку явление Ice Crystal Icing обнаружено сравнительно недавно,
целесообразно привлечь к нему внимание как пилотов, так и специалистов по
авиационной метеорологии, авиационных синоптиков с тем, чтобы уменьшить опасность
попадания самолетов в зоны высоких концентраций ледяных кристаллов. В ряде
литературных источников содержатся рекомендации обходить крупные (более 180 км в
горизонтальной плоскости) конвективные ячейки, их перистые наковальни и в
особенности МКС, на расстоянии более 20 миль, не обходить ячейки, комплексы и
системы с подветренной стороны и т.п., а также обращать внимание диспетчеров и
экипажей на признаки, указывающие на условия интенсивной конвекции. Эти
рекомендации представляются обоснованными и согласующимися с физикой явления.
Таким образом, весь накопленный к настоящему времени опыт показывает, что в плане
метеообеспечения авиации для предотвращения попадания самолетов в условия Ice Crystal
Icing необходимо обратить особое внимание на прогноз глубокой (т.е. охватывающей
тропосферу вплоть до тропопаузы) интенсивной конвекции и на обнаружение зон такой
конвекции на трассе или по маршруту полета.
Рис. 3. Увеличенный фрагмент географически привязанного снимка
облачности МКС в районе Ченгду-КНР (съемка произведена ИСЗ Метеосат-7 31.07.2013
в 18.30 (18.19) UTC, зона МКС представлена на данном снимке большим белым пятном,
большая часть которой располагается южнее параллели 30 с. ш.).
22
04 августа 2013 года представитель НИЦ «Планета» М.В. Бухаров провел рабочее
совещание с представителями Росавиации, инспекции по безопасности полетов и
предотвращению авиационных происшествий ООО «Авиакомпания ЭйрБриджКарго» и
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета», на котором изложил свою версию причин
серьезного инцидента – попадание самолета Boeing-747-8F № VQ-BGZ в зоны
мезомасштабных конвективных комплексов 31 июля 2013 года.
Спутниковые снимки метеорологических условий полета ВС 31.07.2013 и
27.08.2013 представлены на рис. 4 и 5.
Рис. 4. Метеорологические условия полета самолета Боинг-747-8F № VQ-BGZ
31.07.2013 над районом Магнитогорска и Ченгду (КНР) по данным НИЦ «Планета».
Рис. 5. Облачность МКС на спутниковых снимках 31.07.2013 и метеорологические
условия полета самолета Боинг-747-400F № VQ-BGY 27.08.2013.
23
11-15 октября 2013 года в Институте Космических исследований проводилась 11-я
Всероссийская конференция «Современные проблемы дистанционного зондирования
Земли из космоса». На данной конференции представитель НИЦ космической
гидрометеорологии «Планета» М.В. Бухаров представлял стендовый доклад, а
представитель Гидрометцентра России Н.П. Шакина - презентацию о метеорологических
условиях полета самолетов Боинг-747-8F № VQ-BGZ и Боинг 747-400F № VQ-BGY по
маршруту Москва-Гонконг. В работе конференции приняли участие представители отдела
АМО ФГБУ «Авиаметтеком Росгидромета» А.С. Распутиков и А.А. Бледнов.
Ниже приводится статья М.В. Бухарова:
ПРИМЕНЕНИЕ КАРТ СПУТНИКОВОГО ДИАГНОЗА ДЛЯ РАСПОЗНАВАНИЯ УСЛОВИЙ
ОБЛЕДЕНЕНИЯ ЛЕДЯНЫМИ КРИСТАЛЛАМИ
При полете на больших высотах над районами с кучево-дождевыми облаками в
ряде случаев наблюдается нарушение нормальной работы двигателей, их
самовыключение, а иногда и недопустимое механическое повреждение. По мнению
специалистов - это объясняется отложением льда («Ice Crystal Icing») на не обогреваемых
частях компрессора высокого давления двигателя и последующим срывом льда в
газовоздушный тракт. Попадание самолета в область, где возможно обледенение
ледяными кристаллами, связано с тем, что эти области не видны на экране бортового
метеорологического радиолокатора.
По спутниковым данным известно, что высокая концентрация мелких кристаллов
льда возникает внутри и даже вблизи мезомасштабных конвективных комплексов или
систем. Особенно в тропических широтах, где МКС имеют наибольшую протяженность, а
высота верхней границы их облаков достигает 15 км. Мелкие кристаллы льда могут
длительно существовать даже после начала распада МКС, в которых они возникли при
очень низкой температуре воздуха.
Учитывая это, для анализа метеорологических условий
при возможном
обледенении самолетных двигателей ледяными кристаллами, использованы следующие
виды карт спутникового диагноза и регионального гидродинамического прогноза:
- карта радиационной температуры;
- карта высоты верхней границы облачности и кучево-дождевых облаков;
- карта метеорологических явлений;
- карта температуры и скорости ветра на изобарических поверхностях АТ-200 и АТ-100
гПа.
Рассмотрены три ситуации: 1) обледенение отсутствовало при полете через
высокую фронтальную облачность и кучево-дождевые облака; 2) обледенение
кристаллами льда наблюдалось в полете самолета Boeing-747-8F № VQ-BGZ и привело к
недопустимому повреждению трех двигателей, и 3) возможное обледенение Боинг-747400F № VQ-BGY удалось избежать в результате маневра выхода самолета из зоны резкого
повышения температуры воздуха, зарегистрированного над растущими кучеводождевыми облаками.
Показано, что выбранный комплект карт, выпускаемый с периодичностью съемки
геостационарных спутников, позволяет распознать наиболее опасные районы в МКС и
метеорологические условия, при которых возможно обледенение двигателей самолетов
ледяными кристаллами.
Комплекс условий при обледенении кристаллами льда:
МКС размером 500 км, высота верхней границы облаков ≥ 14 км (кучево-дождевые
облака с возможными грозами), температура заторможенного потока воздуха  0C и
продолжительное (10 мин.) время полета в таких условиях.
24
Производственное происшествие (ЧП):
19.07.2013 в 09.45 UTC (13.45 МСК) у вертолета Ми-8Т RA-25385,
принадлежащего АК «ЮТэйр» и находившегося на стоянке № 12 в дежурном режиме на
перроне аэродрома Белоярский, Ханты-Мансийский автономный округ – Югра,
Тюменская область, было обнаружено повреждение. Пострадавших нет. В 06.57 UTC
10.57 МСК) Ми-8Т произвел посадку на аэродроме Белоярский. После посадки за
метеорологической информацией экипаж и службы аэропорта не обращались.
Прогноз погоды не оправдался по скорости ветра, видимости в ливневых осадках и
интенсивности грозы.
По материалам расследования чрезвычайного происшествия на аэродроме
Белоярский Тюменским МТУ ВТ Росавиации был издан Информационный бюллетень от
02.09.2013 № 2634 с изложением причин ЧП, который был разослан руководителям
организаций гражданской авиации. В Информационном бюллетене отражено следующее:
«19.07.2013 в 09.45 UTC техником ООО «ЮТэйр-Инжиниринг» было обнаружено, что у
находящегося на стоянке в аэропорту Белоярский вертолета Ми-8Т № RA-25385 ОАО
«Авиакомпания «ЮТэйр» вывернута лопасть № 5 несущего винта. Вертолет был закрыт,
лопасти несущего винта не зашвартованы, экипажа и технического персонала на борту не
было. Вертолет получил значительные повреждения».
В рассматриваемый период времени по аэродрому Белоярский предусматривались
следующая метеорологические условия (действовавший прогноз погоды с 190900 UTC до
191800 UTC на момент ЧП): ветер 90-7 м/с, видимость 10 км, облачность разбросанная
кучево-дождевая с высотой 900 м, значительная среднего яруса, с вероятностью 40%,
временами, в период с 190900 UTC до 191500 UTC видимость 3000 м, слабая гроза,
ливневый дождь, ветер восточного направления до 10 м/с. Время составления прогноза
08.05 UTC.
Фактическая погода на аэродроме Белоярский на период ЧП 19.07.2013 в 09.30
UTC: ветер 160-11 м/с, порывы до 14 м/с, видимость 1000 м, ливневой дождь, гроза на
аэродроме, облачность значительная кучево-дождевая с высотой нижней границы 320 м,
температура воздуха 19.8С, точка росы 19.3С, давление 752 мм рт. ст., прогноз на
посадку с МК 342: без изменения.
Обобщив и проанализировав всю имеющуюся по событию информацию, комиссия
пришла к выводу:
 причиной повреждения ВС Ми-8Т № RA-25385 явился внезапный сильный
порыв ветра, обусловленный наличием шквалового ворота, при приближении локального
грозового облака и отсутствия швартовки лопастей НВ при времени стоянки более двух
часов в дежурном режиме (дежурство по авиалесоохране не подразумевает сроков
готовности и времени вылета).
Причиной повреждения системы несущего винта (лопасти № 5) вертолета
Ми-8Т № RA-25385 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», произошедшего днем при
нахождении воздушного судна на стоянке явилось следствием:
 сильного локального порыва ветра, обусловленного наличием шквалового ворота
при прохождении локального грозового облака;
 отсутствия швартовки лопастей несущего винта при времени стоянки более
двух часов;
 нарушения инженерно-техническим персоналом требований п. 1.01.75, части I
РТО вертолета Ми-8Т, включающих обязательную швартовку лопастей несущего винта.
Рекомендации комиссии по расследованию:
1. Обстоятельства авиационного события изучить с командным, летным,
инженерно-техническим персоналом и персоналом АМСГ.
2. В регламенты ТО ВС Ми-8 и его модификаций внести обязательную швартовку
лопастей НВ при возникновении опасных явлений погоды (грозы), независимо от
наличия штормового предупреждения и продолжительности стоянки.
25
Примечание:
- с 19 июля по 14 августа 2013 года никаких сообщений по факту случившегося со
стороны АК «ЮТэйр» и дирекции ОАО «Аэропорт Белоярский» на АМСГ Белоярский не
поступало;
- расследование данного производственного происшествия проводилось комиссией
Тюменского МТУ ВТ Росавиации дистанционно (сбор материалов и подписи членов
комиссии по расследованию производился по средствам связи) - такой порядок
расследования авиационных событий ПРАПИ-98 не предусмотрен, в состав комиссии
была включена начальник АМСГ Белоярский филиала Севера Сибири ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» О.Н. Иванова.
Авиационные происшествия и инциденты, произошедшие с воздушными судами
при выполнении полетов в воздушном пространстве класса «G» (авиация общего
назначения) в 2013 году
Катастрофы:
23.03.2013 в 11.05 UTC (15.05 МСК) самолет Ан-2 № RA-02203, принадлежащий
АК «ЮгЛайн» и выполнявший сельхозработы, потерпел катастрофу в 3 км от населенного
пункта Восточная Усть-Лабинского района Краснодарского края (16-20 км на северовосток от г. Усть-Лабинска) – 5 зона метеообеспечения МДП Краснодар. На борту
находилось два члена экипажа - КВС погиб, второй пилот получил травмы. Самолет
частично разрушен. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся в сложных
метеоусловиях, без уведомления органов ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по 5 зоне метеообеспечения МДП Краснодар на период
катастрофы оправдался.
Примечание: информация получена
24.03.2013
из неофициальных источников.
Специалисты Росгидромета в комиссию по расследованию данной катастрофы не
привлекались.
06.05.2013 в 07.30 UTC (11.30 МСК) вертолет Ми-8Т № RA-24410, принадлежащий
АК "Ангара" и выполнявший рейс по заданию МЧС РФ (оценка ледовой обстановки и
проведение взрывных работ на реке Нижняя Тунгуска для предотвращения образования
ледяных заторов) по маршруту «Буровая Р-111» – район населенного пункта
Преображенка Катангского района Иркутской области, потерпел катастрофу в 5 км
севернее населенного пункта Преображенка (район прогнозирования № 29Б Киренской
зоны МДП) – 80 км восточнее посадочной площадки «Буровая Р-111». После дозаправки
06.05.2013 в 06.00 UTC (15.00 местного времени, 10:00 МСК) вертолет вылетел с
посадочной площадки «Буровая Р-111» в направлении населенного пункта Преображенка
Катангского района. В установленное время (07.00 UTC, 16.00 местного времени, 11:00
МСК) экипаж на связь не вышел. На борту находилось девять человек (3 члена экипажа и
6 служебных пассажиров – специалисты МЧС РФ) и груз – 1920 кг взрывчатых веществ
(аммонит). Все погибли. ВС полностью разрушено, разбросанные в радиусе нескольких
сотен метров обломки вертолета были обнаружены в 10.40 UTC (14.40 МСК) на льдинах
реки Нижняя Тунгуска, пожара на месте происшествия не было.
Примечание:
- информация о катастрофе в АМСГ Киренск поступила 06.05.2013 в 10.57 UTC (14.57
МСК) от начальника службы движения аэродрома Киренск.
- расследование катастрофы проводила комиссия МАК с участием Восточно-Сибирского
МТУ ВТ Росавиации, в комиссию была включена ведущий инженер по организации
управления производством Иркутского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета»
А.Ю. Дьячкова.
26
Выводы метеогруппы летной подкомиссии:
- экипаж вертолета Ми-8Т № RA-24410 за метеорологической консультацией по району
метеорологического обслуживания полетов № 29Б в АМСГ Киренск не обращался;
- в соответствии с Инструкцией по оценке оправдываемости прогнозов погоды по
маршрутам и районам полетов, утвержденной заместителем начальника УГМК
Росгидромета от 05.10.2009 и Приложением «Е» НМО ГА-95, прогноз погоды по району
метеорологического обслуживания полетов № 29Б (району авиационного события) на
период с 060600 UTC до 061200 UTC, действовавший в момент катастрофы, оправдался.
15.05.2013 в 06.46 UTC (10.46 МСК) самолет Ан-2 № RA-31403, принадлежащий
АК
"Аннушка"
(г.
Лермонтов
Ставропольского
края)
и
выполнявший
сельскохозяйственные работы, потерпел катастрофу в 15 км севернее населенного пункта
Чернолесское - третий участок поля СПК "Свобода" (50 км севернее г. Минеральные
Воды и 120 км восточнее г. Ставрополь) – зона № 4 метеообеспечения АМСГ Ставрополь
в границах ответственности Пятигорского ВМДП. В процессе выполнения
сельскохозяйственных работ самолет зацепил крылом и разрушил бетонный столб линии
электропередач, после чего упал на землю и загорелся. Пилот погиб, других
пострадавших нет. ВС разрушено и частично сгорело. На земле жертв и разрушений нет.
Полет выполнялся без уведомления органов ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по 1-6 зонам метеообеспечения Ставропольского МДП (зона
ответственности № 4 Пятигорского ВМДП) на период катастрофы оправдался.
Примечание: расследование катастрофы проводила комиссия МАК с участием Южного
МТУ ВТ Росавиации, в состав комиссии была включена заместитель начальника АМСГ
Краснодар Северо-Кавказского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Т.А.
Лапшина.
25.05.2013 около 15.00 UTC (около 19.00 МСК) дельтаплан, принадлежащий
частному лицу и выполнявший полет из населенного пункта Кикино Дмитровского района
Московской области (маршрут полета неизвестен), потерпел катастрофу в районе
населенного пункта Старово Дмитровского района Московской области (21 км на северовосток от г. Дмитров МО) - зона метеообеспечения ВДПП Шереметьево-2. В процессе
полета пилот не справился с управлением, в результате чего дельтаплан опрокинулся,
ударился о дерево и упал на землю с высоты около 40 м. На борту находилось два
человека – пилот и пассажир. Дельтаплан разрушен. Очевидцы происшествия через час
обнаружили находившихся на борту дельтаплана людей, они были живы и находились в
сознании. Но впоследствии от полученных повреждений пилот и пассажир-женщина
скончались. Полет выполнялся без уведомления органов ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по зоне метеобеспечения ВДПП Шереметьево-2 на период
катастрофы оправдался.
Примечание: донесение об авиационном происшествии из ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета»
не поступало, специалисты Росгидромета участия в расследовании не принимали.
26.05.2013 в 17.30 UTC (21.30 МСК) легкомоторный гидросамолет Ч-22 типа
"Амфибия", принадлежащий частному лицу (маршрут полета неизвестен), потерпел
катастрофу в районе населенного пункта Белевцы Динского района Краснодарского Края
(около 20 км на север от г. Краснодар) – 5 зона метеообеспечения МДП Краснодар. Около
17.00 UTC (21.00 МСК) ВС взлетело, сделало несколько кругов над аэродромом и упало.
На борту находилось три человека – пилот и два пассажира. Все погибли, самолет был
обнаружен полностью разрушенным, лежащим в поле примерно в 12 км от Краснодара.
На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без уведомления органов ОВД и без
метеообеспечения.
Прогноз погоды по 1-6 зонам метеообеспечения МДП Краснодар на период
катастрофы оправдался.
27
Примечание: донесение об авиационном происшествии из Северо-Кавказского филиала
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, специалисты Росгидромета
участия в расследовании не принимали.
29.05.2013 в 05.45 UTC (09.45 МСК) частный самолет «Бекас-32», выполнявший
сельскохозяйственные работы по орошению полей, потерпел катастрофу в районе
населенного пункта Ястребовский Крымского района Краснодарского края (8 км на
восток от г. Крымск и 55-60 км на запад от г. Краснодар) – зона № 5 метеообеспечения
МДП Краснодар. В процессе выполнения орошения полей самолет зацепил линию
электропередачи. В результате падения ВС пилот погиб, других лиц на борту не было. На
земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без метеообеспечения и без
уведомления органов ОВД.
Прогноз погоды по 1-6 зонам метеообеспечения МДП Краснодар на период
катастрофы оправдался.
Примечание: донесение об авиационном происшествии из Северо-Кавказского филиала
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, специалисты Росгидромета
участия в расследовании не принимали.
31.05.2013 в 05.15 UTC (09.15 МСК) легкий двухместный частный самолет СП-34,
выполнявший сельскохозяйственные работы по орошению полей, потерпел катастрофу в
районе населенного пункта Буденновская Пролетарского района Ростовской области (125
км на восток-юго-восток от г. Ростов-на-Дону) – зона № 3 метеообеспечения Ростовского
МДП. В процессе выполнения орошения полей произошло падение самолета по
неизвестным причинам. Самолет упал в одном километре от станицы Буденновская. На
борту находилось два человека, в результате падения ВС один погиб, второй пострадал.
На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без метеообеспечения и без
уведомления органов ОВД.
Прогноз погоды по 1-5 зонам метеообеспечения Ростовского МДП, действовавший
на период катастрофы, оправдался.
Примечание: донесение об авиационном происшествии из Северо-Кавказского филиала
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, специалисты Росгидромета
участия в расследовании не принимали.
02.06.2013 в 12.23 UTC (16.23 МСК) легкомоторный самолет Extra 330SC
№ RA-0327G германского производства, принадлежащий частному лицу и выполнявший
показательный полет на авиа-шоу в районе аэродрома Большое Грызлово, потерпел
катастрофу на территории аэродрома Большое Грызлово Серпуховского района
Московской области (25 км на юго-восток от г. Серпухов, МО)-зона ответственности
ВДПП Домодедово. Полет выполнялся на высоте от 50 до 500 метров. В процессе полета
(выполнение фигуры высшего пилотажа – плоский штопор) самолет с высоты 300 метров
с большой вертикальной скоростью снижения плашмя ударился о землю и развалился на
части. Пожара на месте АС не было. На борту находился один человек – пилот, который
от полученных травм скончался в больнице. ВС упало на землю недалеко от ВПП, не
долетев до аэродрома примерно километр. На земле жертв и разрушений нет, никто из
зрителей не пострадал. Полет выполнялся без метеообеспечения, в учреждения и
авиаметеорологические подразделения Росгидромета для метеообеспечения не
обращались.
Прогноз погоды по зоне ответственности ВДПП Домодедово на период катастрофы
оправдался.
Примечание: донесение об авиационном происшествии из ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета»
не поступало, расследование авиационного происшествия проводила комиссия МАК с
участием МТУ ВТ Центральных районов Росавиации, в состав комиссии МАК
представители Росгидромета не были включены.
06.06.2013 (время неизвестно) вертолет Ми-8 № RA-95370, принадлежащий
ДОСААФ России и выполнявший полет по маршруту Тугур-Бриакан - район имени
28
Полины Осипенко Хабаровского края, в установленное время не вышел на связь с
диспетчером МДП Комсомольск-на-Амуре. В 08.39 UTC вертолет произвел взлет из
населенного пункта Тугур. Выполнялся коммерческий рейс по доставке груза из
населенного пункта Тугур в населенный пункт Бриакан. Местность в районе населенного
пункта Бриакан имеет сложный рельеф - горы и сопки, покрытые лесом. Это
труднодоступная малозаселенная территория. Расчетное время посадки на посадочной
площадке Бриакан в 09.30 UTC - квадрат № 30058 зоны ответственности МДП
Комсомольск-на-Амуре Хабаровского РЦ (210 км на северо-запад от г. Комсомольск-наАмуре, 45 км на запад-юго-запад от населенного пункта имени Полины Осипенко
Хабаровского края и 5 км на север от населенного пункта Веселая Горка района имени
Полины Осипенко Хабаровского края). На борту находились 4 члена экипажа и 1
пассажир. Все погибли. Перед вылетом консультировались по телефону у синоптика
Хабаровского ЗАМЦ. Маршрутный прогноз не запрашивали.
Прогноз погоды по квадратам метеообеспечения МДП Комсомольск-на-Амуре
Хабаровского РЦ на период катастрофы оправдался.
Примечание: специалисты Росгидромета участия в расследовании не принимали.
08.06.2013 примерно в 16.00 UTC (20.00 МСК) частный мотодельтаплан МД-50С
(без
опознавательных
знаков),
выполнявший
полет
по
производству
сельскохозяйственных работ, потерпел катастрофу недалеко от населенного пункта
Островянское (в районе хутора Зундово - 4 км северо-западнее) Орловского района
Ростовской области (200 км на восток-юго-восток от г. Ростов-на-Дону) - зона № 3
метеообеспечения Ростовского МДП. Катастрофа произошла на поле Крестьянскофермерского хозяйства «Салихов». В результате АП пилот погиб, других лиц на борту не
было. Дельтаплан имеет многочисленные механические повреждения. На земле жертв и
разрушений нет. Полет выполнялся без метеообеспечения и уведомления органов ОВД.
Прогноз погоды по зоне № 3 метеообеспечения Ростовского МДП на период
катастрофы оправдался.
Примечание: донесение об авиационном событии из Северо-Кавказского филиала ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, специалисты Росгидромета участия в
расследовании не принимали.
09.06.2013 в 11.32 UTC (15.32 МСК) частный сверхлегкий одномоторный самолет
Аи-10 "Икар" № RA-1489G, выполнявший учебно-тренировочный полет (маршрут полета
неизвестен), потерпел катастрофу в районе населенного пункта Пятница
Солнечногорского района Московской области (зона ответственности ВДПП
Шереметьево-1) – 35 км на северо-запад от аэропорта Шереметьево-1. При выполнении
взлета с посадочной площадки Шевлино Московской области и в процессе набора высоты
самолет неожиданно потерял управляемость и начал стремительно терять высоту с
последующим столкновением с землей. В результате катастрофы погибли два человека –
пилот и пассажир. ВС полностью разрушено и частично сгорело. На земле жертв и
разрушений нет. Полет выполнялся без метеообеспечения.
Прогноз погоды по зоне ответственности ВДПП Шереметьево-1 на период
катастрофы оправдался.
Примечание: донесение об авиационном происшествии из ФГБУ «ГАМЦ Росгидромета»
не поступало, расследование проводила комиссия МАК с участием МТУ ВТ Центральных
районов Росавиации, в состав комиссии МАК представители Росгидромета не были
включены.
02.07.2013 в 00.40 UTC (04.40 МСК) вертолет Ми-8 № RA-22657, принадлежащий
АК ««Полярные авиалинии» и выполнявший рейс по маршруту Депутатский - Казачье Усть-Янск Республики Саха (Якутия), потерпел катастрофу в 45 км северо-западнее
аэродрома Депутатский Усть-Янского улуса Республики Саха (Якутия), хребет АтыркЮрях (квадрат № 87 зоны ответственности МДП Батагай –метеообеспечение АМСГ
Депутатский, площадные прогнозы – АМСГ Батагай). В процессе выполнения полета
29
вертолет врезался в сопку и загорелся. На борту находилось 28 человек (3 члена экипажа и
25 пассажиров), погибли 24 человека, в том числе 11 детей. Выжили три члена экипажа и
один пассажир, ВС сгорело. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся с
уведомлением органов ОВД. Метеоконсультация экипажа проводилась в АМСГ-4
Депутатский с вручением бланка АВ-5.
Прогноз погоды по маршруту полета Депутатский-Казачье и корректив к
прогнозу погоды на аэродроме Депутатский на период катастрофы оправдались.
Примечание: расследование авиационного происшествия проводила комиссия МАК, в
состав комиссии МАК были включены ведущий инженер-руководитель группы ООНХ
ФГБУ «Якутское УГМС» А.И. Пан-Си-Хэ и ведущий синоптик АМЦ Якутск ФГБУ
«Якутское УГМС» Г.И. Селезнева.
12.07.2013 в 14.10 UTC (18.10 МСК) частный автожир «Калидус» № RA-0038А
(владелец сертификата эксплуатанта не имеет), выполнявший полет в личных целях по
маршруту Воскресенск-аэродром Брянск (Бежица), потерпел катастрофу в районе
аэродрома «Бежица» г. Брянска. При выполнении полета по маршруту автожир
столкнулся с проводами ЛЭП, упал в реку Десна и затонул. На борту находилось два
человека – пилот и пассажир. В результате катастрофы погиб пассажир. На земле жертв и
разрушений нет. Полет выполнялся без метеообеспечения.
Прогноз погоды по аэродрому Брянск на период катастрофы оправдался.
Примечание:
- донесение об авиационном происшествии из Центрально-Черноземного филиала ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, сообщение о катастрофе получено
15.07.2013 из Росавиации;
- расследование катастрофы проводила комиссия МАК с участием МТУ ВТ Центральных
районов Росавиации. В состав комиссии МАК представители Росгидромета не
включались.
21.07.2013 в 05.55 UTC (09.55 МСК) частный вертолет легкого класса Еврокоптер120 (ЕС-120) № 04049 (маршрут полета неизвестен) потерпел катастрофу в районе
населенного пункта Рында Ловозерского района Мурманской области (в 150 километрах
юго-восточнее Мурманска)-площадь № 2 Мурманского района ОВД (МДП), зона
метеообеспечения АМСГ Мурманск. При выполнении посадки без выключения
двигателей, после высадки пассажиров, произошло разрушение заднего узла крепления
полозкового шасси, что привело к опрокидыванию вертолета на правый борт и его
перемещению с разрушением конструкции, при этом винтом задело трех человек
(высаженных пассажиров), находившихся на земле у вертолета, которые погибли на
месте. Пилот остался жив, но получил травмы. Полет выполнялся без уведомления органов
ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по площадям №№ 1-12 метеообеспечения МДП Мурманск на
период катастрофы оправдался.
Примечание: расследование проводила комиссия МАК, специалисты Росгидромета к
расследованию не привлекались.
27.07.2013 в 16.55 UTC (20.55 МСК) частный дельтаплан с мотором Р-16,
выполнявший полет по производству сельскохозяйственных работ (проводилось
опрыскивание полей), потерпел катастрофу в Ташлинском районе Оренбургской области.
При выполнении полета произошло падение дельтаплана в 40 км от населенного пункта
Ташлы (около 80 км на запад от г. Оренбург)-район № 4 зоны ответственности
Оренбургского МДП. Находившиеся на борту два человека погибли. Дельтаплан
разрушен. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без уведомления органов
ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по районам №№ 1-14 Оренбургского МДП на период катастрофы
оправдался.
Примечание: специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
30
06.08.2013 в 15.44 UTC (19.44 МСК) многоцелевой четырехместный вертолет
легкого класса Robinson-44 Helicopter № RA-06302, принадлежащий ООО "ВСП Лизинг" и
выполнявший полет по сан. заданию по маршруту пл. Давыдово-Киренск-пл. Давыдово,
потерпел катастрофу на севере Иркутской области в Киренском районе в окрестностях
реки Ичера (140 км от пункта вылета - г. Киренска), в 7 км от пункта назначения
Давыдово (район метеорологического обслуживания № 28Б АМЦ Иркутск). В процессе
выполнения полета вертолет врезался в сопку. Два человека (пилот и пассажир),
находившиеся на борту, погибли. Пожара на борту не было. Вертолет полностью
разрушен. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без уведомления органов
ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по районам полетов №№ 27, 28Б метеообеспечения АМЦ Иркутск
на период катастрофы оправдался.
Примечание: расследование АП проводилось комиссией МАК с участием Иркутского МТУ
ВТ Росавиации, в состав комиссии включалась ведущий инженер по организации
управления
производством
Иркутского
филиала
ФГБУ
«Авиаметтелекома
Росгидромета» А.Ю. Дьячкова.
18.08.2013 в 04.35 UTC (08.35 МСК) самолет Як-52 № RF-00957, принадлежащий
АНО «Алданский АТСК ДОСААФ-РФ» потерпел катастрофу в 10 км от г. Томмот
Республики Саха (Якутия). В ходе показательных выступлений на аэродроме Алдан,
после воздушной фигуры «Мертвая петля», ВС столкнулось с землей и разрушилось.
Один человека (пилот), находившийся на борту самолета, погиб. На земле пострадало два
человека (тяжкие телесные повреждения), оба доставлены в ближайшую больницу,
разрушений нет. Полет выполнялся без уведомления органов ОВД, перед вылетом экипаж
самолета за метеоконсультацией не обращался.
По предварительным данным в момент катастрофы метеоусловия были простые.
Примечание: прогнозы погоды по аэродрому Алдан и районам полетов (квадратам) не
составлялись, также не производились наблюдения и за фактической погодой, так как
Алданский АТСК ДОСААФ-РФ отказался от заключения договора на метеообеспечение с
ФГБУ «Якутское УГМС».
01.09.2013 в 05.07 UTC (09.07 МСК) частный легкомоторный самолет X-32-912УТ
«Бекас» № RA-1264G, принадлежащий частному лицу (владелец сертификата
эксплуатанта не имеет, характер и маршрут полета неизвестны), потерпел катастрофу в
районе посадочной площадки (бывший аэродром ДОСААФ) Первушино, Республика
Башкортостан (30 км северо-западнее г. Уфа) – район полетов № 3 Уфимской зоны МДП,
метеообеспечение АМСГ Уфа. Два человека (пилот и пассажир), находившиеся на борту
самолета, погибли. ВС разрушено. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся с
уведомлением органов ОВД. Экипаж самолета за метеоконсультацией перед вылетом не
обращался.
Прогноз погоды по 1-10 районам полетов Уфимской зоны МДП на период
катастрофы оправдался.
Примечание: расследование авиационного происшествия проводила комиссия МАК с
участием Башкирского МТУ ВТ Росавиации, специалисты Росгидромета к
расследованию не привлекались.
09.09.2013 в 01.25 UTC (05.25 МСК) вертолет Ми-2 № RA-00507, принадлежащий
областному отделению ДОСААФ и выполнявший полет по маршруту СтарорусскоеПоронайск в Сахалинской области (плановый облет - работа по контракту с Сахалинским
научно-исследовательским институтом рыбного хозяйства и океанографии (СахНИРО) по
экологическому мониторингу нерестовых рек юга острова), потерпел катастрофу в районе
73-го км автодороги Южно-Сахалинск-Оха, район реки Малая Подлесная (в 3 км севернее
села Советское Долинского района Сахалинской области), территория острова Сахалин,
стык квадратов №№ 14А, 15 зоны ответственности МДП Южно-Сахалинскметеообеспечение АМСГ Южно-Сахалинска. Полет выполнялся вне маршрутов ОВД, с
31
изменением маршрута в полете, посадки с подбором площадок по указанию Заказчика. Во
время полета экипаж сообщил об отказе двигателя и о решении вернуться обратно, но
через несколько минут связь с ВС оборвалась. Вертолет упал и загорелся. Три человека
(пилот и два пассажира), находившиеся на борту ВС, погибли. На земле жертв и
разрушений нет. Полет выполнялся с уведомлением органов ОВД. Перед вылетом экипаж
за метеоконсультацией не обращался.
Прогноз погоды по квадратам №№ 14А, 15 зоны ответственности МДП ЮжноСахалинск на период катастрофы оправдался.
Примечание: специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
14.09.2013 в 09.38 UTC (13.38 МСК) легкомоторный 8-местный газотурбинный
вертолет Agusta Westland A-119 № RA-01978, принадлежащий Первому вертолетному
клубу г. Москвы «Аэросоюз» (в аренде у ООО «ВСП-Лизинг» - серификата эксплуатанта
не имеет) и выполнявшего полет по маршруту Великий Новгород-СелижаровоЛуковниково-Степурино-Лотошино-посадочная площадка Мякинино (Москва, район
Строгино), потерпел катастрофу в районе деревни Сельцо Старицкого района Тверской
области - 12 км западнее населенного пункта Старица (сектор № 2 Тверского МДП,
метеообеспечение АМСГ Тверь), 60-65 км юго-западнее г. Тверь. Примерно через час
после вылета женщина-пилот ВС не вышла на сеанс связи в населенном пункте Лотошино
Московской области. «Аварийный буй» не сработал. В ходе поисковых работ обломки
вертолета были обнаружены в 17.15 МСК 16.09.2013 в лесном массиве. Два человека
(пилот и пассажир), находившиеся на борту вертолета, погибли. ВС полностью
разрушено. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся с уведомлением органов
ОВД, но без метеообеспечения - Первый вертолетный клуб г. Москвы «Аэросоюз»
отказался от метеорологического обеспечения полетов.
Прогноз погоды по сектору № 2 Тверского МДП на период катастрофы оправдался.
Примечание: расследование авиационного происшествия проводила комиссия МАК с
участием МТУ ВТ Центральных районов Росавиации, в состав комиссии специалисты
Росгидромета не включались.
14.09.2013 в 10.00 UTC (14.00 МСК) легкомоторный самолет Storch (сертификата
летной годности не имеет, в реестр гражданских ВС не был включен), принадлежащий
частному лицу и выполнявший тренировочно-экскурсионный
полет с аэродрома
ДОСААФ у деревни Головино, потерпел катастрофу в районе населенного пункта
Хабарское Богородского района Нижегородской области (площадь № 1 Нижегородского
МДП, метеообеспечение АМСГ Нижний Новгород). Самолет выполнял фигуры высшего
пилотажа, несвойственные этому типу ВС. Во время выполнения «петли Нестерова» у
воздушного судна оторвалась одна из консолей крыла, и самолет почти вертикально упал
на землю с высоты примерно 250-300 м. Два человека (пилот и пассажир), находившиеся
на борту самолета, погибли. ВС разрушено. На земле жертв и разрушений нет. Полет
выполнялся без уведомления органов ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по площади № 1 Нижегородского МДП на период катастрофы
оправдался.
Примечание:
- информация об авиационном происшествии получена из инспекции по безопасности
полетов аэропорта Нижний Новгород 16.09.2013;
- расследование авиационного происшествия проводила транспортная прокуратура
Нижегородской области, так как ВС нигде не зарегистрировано, специалисты
Росгидромета к расследованию не привлекались.
26.10.2013 в 12.15 UTC (16.15 МСК) частный самолет Ан-2 (не
зарегистрированный), выполнявший
полет по маршруту Ербогаченское нефтяное
месторождение (Иркутская область) - населенный пункт Таежный (Богучанский район,
Красноярский край), потерпел катастрофу в 30 км от аэропорта Богучаны Красноярского
края и в 1 км от населенного пункта Таежный. В процессе захода на посадку в районе
32
населенного пункта Таежный ВС зацепилось за верхушки деревьев, столкнулось с землей
и загорелось, не долетев до посадочной полосы около 500 метров. По предварительным
данным, произошел отказ двигателя. Погибли оба пилота. Два пассажира (геологи) были
травмированы. Пассажиры самостоятельно добрались до поселка Богучаны и сообщили о
случившемся. Воздушное судно полностью сгорело. На земле жертв и разрушений нет.
Полет выполнялся без уведомления органов ОВД и без метеорологического обеспеченияметеоинформацию не запрашивали и метеоконсультацию перед вылетом не проходили.
Экипаж о полете никого не предупреждал и с наземными диспетчерскими службами
связь не поддерживал.
Фактическая погода по данным кольцевой карты на месте авиационного
происшествия 26.10.2013: 12.00 UTC ветер 130-150 2-3 м/с, видимость 6000-8000 м,
облачность разбросанная кучево-дождевая с высотой 600 м, температура воздуха -3,
температура точки росы -4, давление 1024 гПа.
Примечание:
- по 6-м дням недели (суббота) аэропорт Богучаны по регламенту – выходной.
Метеонаблюдения не производились, прогноз по данному району не составлялся,
метеообслуживание Красноярского ОМДП производилось из АМЦ Красноярск;
- расследование авиационного происшествия проводило Западно-Сибирское следственное
управление на транспорте Следственного комитета России, специалисты Росгидромета
к расследованию не привлекались.
06.12.2013 в 07.20 UTC (11.20 МСК) четырехместный вертолет ЛТЮ-1208
("Schweizer 269C") № RA-2097G, принадлежащий частному лицу и выполнявший
тренировочный полет, потерпел катастрофу в 2-х км северо-восточнее населенного пункта
Муравейники Белокалитвинского района Ростовской области: 80-100 км северо-восточнее
г. Ростов-на-Дону (зона № 4 Ростовского МДП). В результате отвесного падения ВС (по
свидетельству очевидцев) погибли два человека - пилот и пассажир. После удара о землю
вертолет полностью разрушился и сгорел. На земле жертв и разрушений нет. Полет
выполнялся без метеообеспечения, без связи и уведомления органов ОВД.
Прогноз погоды по зонам №№ 1-5 Ростовского МДП на период катастрофы
оправдался.
Примечание:
- донесение об авиационном происшествии из Северо-Кавказского филиала ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, так как официальная информация
отсутствует;
- расследование данного авиационного происшествия проводила комиссия МАК с
участием Южного МТУ ВТ Росавиации, в состав комиссии была включена ведущий
синоптик Ростовского АМЦ Северо-Кавказского филиала ФГБУ "Авиаметтелеком
Росгидромета" И.Л. Черняева.
Аварии:
06.01.2013 в 11.15 UTC (15.15 МСК) самолет В-18Т № RA-1594, принадлежащий
частному лицу и выполнявший прогулочный полет над Куйбышевским водохранилищем,
потерпел аварию в 600-х метрах южнее населенного пункта Подстепки Тольяттинского
района Самарской области (5 район метеорологического обеспечения АМСГ
Самара/Смышляевка). В процессе пилотирования на высоте около 50 метров над
поверхностью покрытого льдом и заснеженного водохранилища, КВС, при выполнении
левого разворота с креном порядка 50-60 градусов, упустил контроль за высотой полета, в
результате чего самолет законцовкой левой плоскости столкнулся с поверхностью
водохранилища и упал на лед. В результате авиационного происшествия ВС получило
значительные повреждения конструкции планера и двигателя. Пожара на месте аварии не
было. КВС при падении самолета не пострадал, пассажиров и груза на борту не было. На
33
земле жертв и разрушений нет. ВС сертификата летной годности не имеет. У КВС
отсутствует сертификат на обслуживание самолета, он не имел действующего пилотского
и медицинского свидетельства. КВС
выполнял полеты без прохождения
соответствующего обучения в какой-либо учебной авиационной организации.
Соответствующей подготовки и опыта, необходимого для управления ВС, КВС не имеет.
Полет выполнялся без уведомления органов ОВД, без метеорологического обеспечения и
без заявки на использование воздушного пространства в ЗЦ ЕС ОрВД. По объяснению
КВС с фактической погодой в районе г. Тольятти на период полетов он ознакомился в
интернете. В ходе расследования авиационного происшествия не установлено данных о
погоде, полученных КВС из каких-либо источников.
Прогноз погоды по 1-7 районам Самарского МДП, действующий на период аварии,
оправдался.
Примечание: донесение об АС из Приволжского филиала ФГБУ «Авиаметтелеком
Росгидромета» не поступало, специалисты Росгидромета к расследованию не
привлекались.
21.05.2013 в 12.04 UTC (16.04 МСК) вертолет Ми-2 № RA-20977, принадлежащий
ООО Авиапредприятие "Трансхимавиа" и выполнявший сельхозработы по орошению
полей, потерпел аварию в Краснодарском крае между населенными пунктами Ильинский
и Северская (35 км на юго-запад от г. Краснодар) – 5-я зона ответственности МДП
Краснодар. При выполнении полета над обрабатываемым участком вертолет столкнулся с
проводами ЛЭП, после чего грубо приземлился и опрокинулся на бок. ВС получило
значительные повреждения, возгорания не произошло.
Пилот от госпитализации
отказался. Второго пилота и пассажиров на борту не было. На земле жертв и разрушений
нет. Полет выполнялся без метеорологического обеспечения.
Прогноз погоды по 1-6 зонам ответственности МДП Краснодар на период аварии
оправдался.
Примечание: расследование проводилось комиссией МАК с участием Южного МТУ ВТ
Росавиации, донесение об авиационном происшествии из Северо-Кавказского филиала
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, специалисты Росгидромета к
расследованию не привлекались.
29.05.2013 в 12.48 UTC (16.48 МСК) гидросамолет «Корвет-J» № RA-0679G,
принадлежащий частному лицу (маршрут полета неизвестен), потерпел аварию во время
посадки на водную поверхность в районе населенного пункта Нытва Пермского края (50
км на запад от г. Пермь) – район метеообеспечения ЦПИ Пермь (квадрат № 5А). При
выполнении посадки на территорию пруда ВС задело крылом водную поверхность, грубо
приводнилось, перевернулось и частично затонуло. Пилот жив, других лиц и груза на
борту не было. На месте аварии жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без
метеорологического обеспечения и без уведомления органов ОВД.
Прогноз погоды по району полетов ЦПИ Пермь (квадрат № 5А), составленный
АМСГ Пермь, на период аварии оправдался.
Примечание: расследование проводилось комиссией МАК с участием Приволжского МТУ
ВТ Росавиации, специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
19.06.2013 в 15.05 UTC (19.05 МСК) вертолет Ми-8Т №
RA-22750,
принадлежащий АК «ДЕЛЬТА К» и выполнявший лесоавиационные работы по маршруту
Усть-Мая - оз. Прохладное - п. Сангар - место пожара № 29, потерпел аварию в районе
поселка газовиков Берго, Республика Саха-Якутия - 192 км северо-западнее г. Якутска. В
процессе производства полета по перевозке пожарных на место возгорания, после
выполнения 4-го разворота, при заходе на посадку на подобранную с воздуха площадку
(командир экипажа принял решение совершить посадку в 60 км от п. Кобяй, вертолет был
задействован в работе по тушению пожаров в Кобяйском улусе Республики Саха-Якутия)
у ВС произошло падение оборотов несущего винта до 90 %. Экипаж ВС произвел посадку
перед собой на лесистую местность с высотой деревьев до 20 метров. В результате
34
грубого приземления произошло повреждение шасси, нижней части фюзеляжа и
разрушение хвостовой балки в районе стабилизатора. После приземления вертолет не
опрокинулся, пожара на месте АП не возникло. На борту находились 3 члена экипажа и 9
пассажиров (всего 12 человек), никто не пострадал. Все находившиеся на борту
самостоятельно покинули ВС. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся с
уведомлением органов ОВД. Метеообеспечение АМСГ Усть-Мая - консультация экипажа
в 10.35 UTC (14.35 МСК).
Фактическая погода в момент посадки 19.06.2013: ветер-тихо, видимость 3000 м,
дым, температура воздуха +25.
Примечание: донесение об авиационном происшествии из ФГБУ «Якутское УГМС» не
поступало, расследование проводила комиссия МАК с участием Саха (Якутского) МТУ
ВТ Росавиации, специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
14.07.2013 в 05.35 UTC (09.35 МСК) вертолет Ми-8Т №
RA-25607,
принадлежащий АК «Газпром авиа» и выполнявший рейс по перевозке пассажиров и
груза по маршруту Кыштовка - Игол 0 км - Шингинская - 10 Урманская - Игол 0 км,
совершил жесткую посадку в Каргасокском районе Томской области, населенный пункт
Игол 0 км (квадрат № 4 Стрежевского МДП). При взлете с посадочной площадки Игол 0
км, на высоте 10 метров, началось неуправляемое левое вращение ВС. В ходе выполнения
вынужденной посадки вертолет опрокинулся на правый борт. После опрокидывания
началось задымление в кабине, экипаж принял решение о применении переносных
огнетушителей. В результате аварии пассажиры и один член экипажа получили травмы
различной степени тяжести, ВС значительно повреждено. На борту находились 17 человек
- 14 пассажиров, три члена экипажа и 150 кг багажа. Погибших нет, пострадали 15
человек, которые были оперативно доставлены воздушными судами в лечебное
учреждение город Тара Омской области. Пожара на месте аварии не возникло. На земле
жертв и разрушений нет. Метеообеспечение ЗАМЦ Новосибирск/Толмачево, АМСГ Томск
(по телефону).
Прогноз погоды по квадратам 1-5 Стрежевского МДП на период аварии
оправдался.
Примечание: расследование проводила комиссия МАК с участием Западно-Сибирского
МТУ ВТ Росавиации, в состав комиссии была включена начальник АМСГ Томск ЗападноСибирского филиала ФГБУ «Авиаметтелекома Росгидромета» А.К. Маркова.
21.07.2013 в 12.29 UTC (16.29 МСК) частный вертолет легкого класса АЛ03
№ 1881G (маршрут полета неизвестен) потерпел аварию в районе населенного пункта
Солох-Аул Адлеровского района Краснодарского края - зона № 8 МДП Сочи
метеообеспечения АМСГ Сочи. При выполнении полета на высоте 15 метров у ВС
произошло уменьшение тяги двигателя, вертолет упал в реку Шахе и завалился на бок.
Взрыва и пожара в момент удара об воду не было. На борту находилось два человекапилот и пассажир, при аварии не пострадали и самостоятельно выбрались из кабины. ВС
получило значительные повреждения. На земле жертв и разрушений нет. Полет
выполнялся без уведомления органов ОВД и без метеообеспечения.
Прогноз погоды по зонам №№ 8, 9А, 9Б МДП Сочи на период аварии оправдался.
Примечание: специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
27.07.2013 в 12.42 UTC самолет легкого класса L200 Morava № 0346,
принадлежащий АК «Авиационный комплекс РУЗА» и выполнявший полет по маршруту
Ухта-Усть-Цильма-Усинск-Печора-Ухта, потерпел аварию в Ижемском районе
Республики Коми - район прогнозирования АМСГ Воркута, площадь № 3 КДП МВЛ с
функциями ПИО Усть-Цильма (ближайший аэродром Ухта). При выполнении полета
отказал двигатель и ВС совершило вынужденную посадку в местности редколесья. На
борту находилось два члена экипажа, при аварии не пострадали, пассажиров на борту не
было. ВС получило значительные повреждения. На земле жертв и разрушений нет. Полет
выполнялся без метеообеспечения.
35
Прогноз погоды по площади № 3 КДП МВЛ с функциями ПИО Усть-Цильма,
составленный АМСГ Воркута, на период авиационного происшествия оправдался.
Примечание: специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
06.08.2013 в 06.39 UTC (10.39 МСК) вертолет Ми-8Т № RA-25534, принадлежащий
АК «ЛУКОЙЛ-АВИА» и выполнявший рейс по перевозке своих работников и груза по
маршруту Нарьян-Мар-Хыльчую-Тобой, произвел жесткую посадку во время
приземления на Тобойском месторождении Ненецкого автономного округа-район ПИО
Варандей, площадь № 1.2 (40 км восточнее населенного пункта Варандей). В результате
аварии у пассажиров и экипажа серьезных травм не обнаружено. Пожара на месте
авиационного происшествия не возникло. ВС значительно повреждено. На земле жертв и
разрушений нет. Метеообеспечение АМСГ Нарьян-Мар, консультация экипажа в 03.50
UTC (07.50 МСК), вылет в 04.30 UTC (08.30 МСК).
Прогноз погоды по району ПИО Варандей, площадь № 1.2, на период аварии
оправдался.
Примечание: специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
22.08.2013 в 14.20 UTC (18.20 МСК) двухместный легкомоторный самолет ТL-2000
III STING № RA-0568G, принадлежащий ООО «АвиаТех» (сертификата эксплуатанта не
имеет), выполняя плановый тренировочно-экскурсионный полет по кругу в районе
аэродрома Пирогово, потерпел аварию в Завьяловском районе Удмуртии - 9 километров
южнее города Ижевска, ближайший населенный пункт Большая Венья (зона
ответственности ЦПИ Ижевск). В процессе полета по кругу, в простых метеоусловиях,
пилот отключил двигатель ВС для демонстрации планирования новому владельцу ВС, в
результате чего самолет столкнулся с землей, недолетая, примерно, 800 метров до торца
ВПП. В результате аварии ВС получило значительные повреждения конструкции планера
и двигателя. Пожара на месте АП не было. На борту находилось два человека – пилот и
пассажир, оба получили телесные повреждения и были госпитализированы. На земле
жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без метеорологического обеспечения.
Прогноз погоды по аэродрому Ижевск на период аварии оправдался.
Примечание: информация об авиационном событии получена 23.08.2013 из сообщения
МАК о создании комиссии по расследованию с участием Приволжкого МТУ ВТ
Росавиации, в состав комиссии была включена ведущий инженер АМСГ Ижевск ВерхнеВолжского филиала ФГБУ «Авиаметтелекома Росгидромета» Е.В. Палабудина.
18.09.2013 в 08.20 UTC (12.20 МСК) самолет Ан-2 № RA-33017, принадлежащий
ООО «ТаксАвиа» и выполнявший полет по маршруту Березово – Югорск-2 по
геологической разведке, потерпел аварию из-за неисправности в двигателе в 38 км северовосточнее аэродрома Советский (район населенного пункта Зеленоборск) - площадь № 2
РПИ Советский Ханты-Мансийского автономного округа-Югра Тюменской области. В
результате аварии ВС получило значительные повреждения. Пожара на месте АП не было.
На борту находилось 7 человек (три члена экипажа и 4 пассажира) – трое пострадавших
(два члена экипажа и один пассажир). На земле жертв и разрушений нет. С уведомлением
органов ОВД. Полет выполнялся без метеорологического обеспечения, к синоптикам
АМСГ Березово за метеоинформацией экипаж не обращался. Договор на
метеорологическое обеспечение ООО «ТаксАвиа» с филиалом Севера Сибири ФГБУ
«Авиаметтелеком Росгидромета» не заключался.
Прогнозы погоды по аэродрому Советский и РПИ Советский на период аварии
оправдались.
Примечание: специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
20.09.2013 в 12.20 UTC (16.20 МСК) частный автожир АРГО-001 № RA-0128А,
выполнявший полет в районе населенного пункта Немецкая деревня (г. Краснодар)
Краснодарского края, потерпел аварию на открытой территории в поле, на северозападной окраина г. Краснодара (5 зона метеообеспечения МДП Краснодар). На борту ВС
находились 2 человека-пилот и пассажир, не пострадали. На земле жертв и разрушений
36
нет. Автожир полностью разрушен. Полет выполнялся без уведомления органов ОВД.
Собственник ВС и КВС перед вылетом метеоинформацию на АМСГ-1
Краснодар/Пашковский не запрашивали. Для заключения договора с Северо-Кавказским
филиалом ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» на метеообеспечение полётов
собственник ВС не обращался.
Прогноз погоды по 5 зоне метеообеспечения МДП Краснодар на период аварии
оправдался.
Примечание: донесение об авиационном происшествии из Северо-Кавказского филиала
ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» не поступало, расследование проводила
комиссия МАК с участием Южного МТУ ВТ Росавиации, в состав комиссии была
включена заместитель начальника - начальник отдела авиационной метеорологии
АМСГ-I Краснодар/Пашковский Северо-Кавказского филиала ФГБУ «Авиаметтелекома
Росгидромета» Т.А. Лапшина.
01.10.2013 в 05.07 UTC (11.07 местного времени, 09.07 МСК) самолет Х-32 Бекаспринадлежность и маршрут полета неизвестны, потерпел аварию в0районе посадочной
площадки Первушино - район № 3 Уфимской зоны МДП} Республики Башкирия. В
процессе выполнения полета произошло падение ВС. Количество человек на борту
неизвестно. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся с уведомлением органов
ОВД, но без метеорологического обеспечения.
Прогнозы погоды по 1-10 районам Уфимской зоны МДП на период аварии
оправдались.
Примечание: расследование проводила комиссия МАК с участием Башкирского МТУ ВТ
Росавиации, специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
06.10.2013 в 10.25 UTC (14.25 МСК) самолет Ан-2 № RA-31505, принадлежащий
ОАО «Сельская авиация» (сертификата эксплуатанта не имеет, маршрут полета
неизвестен), потерпел аварию в районе населенного пункта Севрюково Корочанского
района Белгородской области (на удалении 15 км от аэродрома Белгород) – сектор № 1
зоны ответственности МДП Белгород. В процессе выполнения полета начались перебои в
работе двигателя. В ходе производства вынужденной посадки произошел полный капот
(опрокидывание) ВС с последующим пожаром двигателя. На борту находилось два члена
экипажа – не пострадали. На земле жертв и разрушений нет. Полет выполнялся без
уведомлением органов ОВД, без заявки на полет и без метеорологического обеспечения.
Прогноз погоды по аэродрому Белгород на период аварии оправдался.
Примечание:
- расследование проводила комиссия МАК с участием МТУ ВТ Центральных районов
Росавиации, специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались;
- комиссия МАК прекратила работу по расследованию авиационного происшествия с
самолетом Ан-2, так как в соответствии с «Правилами расследования авиационных
происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской
Федерации», утвержденными Постановлением правительства РФ от 18 июня 1998 года
№ 609, МАК уполномочен проводить расследование авиационных происшествий только с
воздушными судами, зарегистрированными в Государственном реестре гражданских
воздушных судов России, а в процессе расследования установлено, что вышеназванный
самолёт является двойником реального Ан-2 RA-31505, т. е. бортовой номер этого ВС
был нанесён на фюзеляж незаконно (кустарным способом), Свидетельство о
регистрации гражданского ВС на данный самолёт не существует.
05.12.2013 в 05.05 UTC (09.05 МСК) у вертолета Ми-8Т № RA-24430,
принадлежащего АК «Ельцовка» и выполнявшего полет по перевозке вахтовиков по
маршруту «Каргасок-Причал»-Кулиевская, при выполнении взлета с посадочной
площадки Каргасок-Причал (метеобеспечение АМСГ Томск, площадь 6А),
расположенной в 2-х км северо-восточнее населенного пункта Каргасок Томской области,
на высоте около 15 метров началось неуправляемое снижение. В ходе выполнения
37
вынужденной посадки на мелколесье произошло разрушение рулевого винта и
повреждение несущего винта. На высоте 5 метров экипаж выключил двигатели. При
посадке хвостовая балка отломалась от фюзеляжа между 16 и 17 шпангоутами. На борту
находилось 18 человек – 3 члена экипажа и 15 пассажиров, а также 150 кг багажа и 300 кг
груза. Никто из находившихся на борту не пострадал. ВС частично разрушено. На земле
жертв и разрушений нет. Полет выполнялся с уведомлением органов ОВД, но без
метеообеспечения.
Корректив к прогнозу погоды по площади 6А метеообеспечения АМСГ Томск на
период аварии оправдался.
Примечание: для расследования создана комиссия МАК с участием Западно-Сибирского
МТУ ВТ Росавиации, специалисты Росгидромета к расследованию не привлекались.
09.12.2013 в 05.00 UTC (09.00 МСК) вертолет АS-350, принадлежащий АК
«АэроГео» и выполнявший санитарный рейс по маршруту Красноярск (Черемшанка)Ужур, потерпел аварию на вертолетной площадке ЦРБ в г. Ужуре Красноярского края
(180 км юго-западнее г. Красноярска)-район № 18 зоны ответственности Красноярского
МДП. В процессе выполнения посадки вертолет накренился на бок и ударился о землю, у
него разрушена хвостовая часть и лопасти, возгорания не было. На борту находилось один
пилот - не пострадал. На земле пострадавших, жертв и разрушений нет. Полет выполнялся
без метеорологического обеспечения (за метеоконсультацией, метеоинформацией в
АМЦ Красноярск экипаж не обращались).
Прогноз погоды по районам №№ 18-29 Красноярского МДП на период аварии
оправдался.
Примечание: расследование проводила комиссия МАК, специалисты Росгидромета к
расследованию не привлекались.
Авиационные инциденты:
Посадки ВС ниже минимума погоды:
07.03.2013 в 07.18 UTC (11.18 МСК) произошел серьезный инцидент - самолёт
Ан-2 № RA-17823, принадлежащий АК «Уфимские авиалинии» и выполнявший рейс по
облету нефтепровода по маршруту: Нефтекамск-Чернушка-Нефтекамск-Чекан-ТроицкийУфа-Нефтекамск, произвел посадку при погоде ниже минимума временного аэродрома
базирования Нефтекамск (мин. 150х2000), Краснокамский район, Республика Башкирия
(180 км на северо-запад от Уфы - граница с Удмуртией). Во время посадки ВС задело
крылом земную поверхность (снег). Самолет получил повреждения винта и элементов
крыла. На борту находилось два члена экипажа и один пассажир. Пострадавших нет.
Метеоконсультацию экипаж получал в АМСГ Уфа по телефону.
Прогноз погоды по 1-4, 6, 7 районам Уфимской зоны МДП на период инцидента
оправдался.
Примечание: расследование инцидента проводила комиссия Башкирского МТУ ВТ
Росавиации, в состав комиссии была включена начальник АМСГ Уфа Приволжского
филиала ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» А.В. Ноздрачева.
02.08.2013 в 07.27 UTC (11.27 МСК) самолет BELL-407 № RA-01930,
принадлежащий частному лицу и выполнявший полет по маршруту МоскваКраснослободск-Саранск-Чебоксары, произвел посадку при погоде ниже минимума
аэродрома Саранск (Республика Мордовия) по высоте облачности (дневной минимум
аэродрома по высоте облачности 350 м, по видимости-2000 м). Экипаж выполнял
чартерный рейс по маршруту Москва-Чебоксары с промежуточными посадками. Из
Краснослободска ВС вылетело в 07.05 UTC (11.05 МСК), на борту находились 2
пассажира и 1 член экипажа, без груза. В аэропорту Саранск посадка произведена
благополучно, пострадавших нет, ВС не повреждено. Официально за метеоинформацией
38
и консультацией в АМСГ Саранск экипаж не обращался (прогнозы и фактическая погода
аэродрома были получены экипажем у диспетчера МДП Саранск).
Прогнозы погоды по аэродрому Саранск, по районам полетов и на посадку на
период инцидента оправдались.
Примечание: информация об инциденте получена 05.08.2013 из запроса о погодных
условиях комиссии по расследованию, специалисты Росгидромета к расследованию не
привлекались.
23.10.2013 в 06.11 UTC (10.11 МСК) вертолет Ми-8 № RA-23162, принадлежащий
ФСБ России и выполнявший тренировочные полеты в районе аэродрома Горно-Алтайск
Республики Алтай, произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома ГорноАлтайск по высоте облачности (мин. 215х3000). Посадка произведена благополучно.
Пострадавших нет, ВС не повреждено. Полет выполнялся с уведомлением органов ОВД.
Метеоконсультацию экипаж получил в АМСГ Горно-Алтайск.
Прогноз погоды по аэродрому Горно-Алтайск на период инцидента оправдался.
Примечание: специалисты Росгидромета к расследованию данного инцидента не
привлекались.
Попадание воздушных судов в зону обледенения:
13.04.2013 в 00.14 UTC (04.14 МСК) самолет Ан-2 № RA-33549, принадлежащий
ГАУ Амурской области «Амурская Авиабаза» и выполнявший пассажирский рейс по
маршруту Экимчан-Февральск-Свободный, произвел вынужденную посадку на
незапланированную посадочную площадку Новокиевский Увал-квадрат № 30064 (между
Февральском и Свободным, Амурская область) из-за ухудшившихся погодных условий
(обледенение в полете, мокрый снег) посадочной площадки Свободный (минимум
200х2000) – зона ответственности МДП Благовещенск, квадрат № 31065 (Свободный).
Посадка произведена благополучно. Пострадавших нет, ВС не повреждено. Полет
выполнялся с уведомлением органов ОВД. Метеоконсультацию экипаж получил в ОГ
Экимчан (перед вылетом командиру экипажа был выдан бланк с маршрутным прогнозом
и прогнозами аэродромов вылета, посадки и запасных аэродромов).
Прогнозы погоды по квадратам №№ 30064, 31065 зоны ответственности МДП
Благовещенск на момент инцидента оправдались.
Примечание: в состав комиссии Дальневосточного МТУ ВТ Росавиации по расследованию
данного инцидента была включена начальник АМСГ Благовещенск Т.А. Трофименко.
В данном Приложении были использованы ссылки на следующие материалы:
- стендовый доклад «О метеорологических условиях полета самолетов
Боинг-747-8F № VQ-BGZ и Боинг 747-400F № VQ-BGY по маршруту Москва-Гонконг»
представителя НИЦ «Планета» М.В. Бухарова, представленный на 11-ой Всероссийской
конференции «Современные проблемы дистанционного зондирования Земли из космоса,
проводившейся 11-15 октября 2013 года в Институте Космических исследований;
- презентация доклада «О метеорологических условиях полета самолетов Боинг747-8F № VQ-BGZ и Боинг 747-400F № VQ-BGY по маршруту Москва-Гонконг»
представителя Гидрометцентра России Н.П. Шакиной, представленная на 11-ой
Всероссийской конференции «Современные проблемы дистанционного зондирования
Земли из космоса, проводившейся 11-15 октября 2013 года в Институте Космических
исследований;
- статья М.В. Бухарова «Применение карт спутникового диагноза для
распознавания условий обледенения ледяными кристалами».