утотс - Автошкола Драйвер 161

НЕГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
УЧЕБНЫЙ ЦЕНТР « ДРАЙВЕР 161»
«УТВЕРЖДАЮ»
Директор НОУ УЦ «Драйвер 161»
________________Е.И. Кобзарева
«11» августа 2014 г.
Рабочая программа
по учебной дисциплине
« Устройство и техническое обслуживание транспортных средств
категории «В»».
Тема №1: «Общее устройство транспортных средств категории «В»»
Тема №2: «Кузов автомобиля, рабочее место водителя, системы пассивной
безопасности»
Тема №3: «Общее устройство и работа двигателя»
Тема №4: «Общее устройство трансмиссии»
Тема №5: «Назначение и состав ходовой части»
Тема №6: «Общее устройство и принцип работы тормозных систем»
Тема №7: «Общее устройство и принцип работы системы рулевого управления»
Тема №8: «Электронные системы помощи водителю»
Тема №9: «Источники и потребители электрической энергии»
Тема №10: «Общее устройство прицепов и тягово-сцепных устройств»
Тема №11: «Система технического обслуживания»
Тема №12: «Меры безопасности и защиты окружающей природной среды при
эксплуатации транспортного средства»
Тема №13: «Устранение неисправностей»
Тема №1: «Общее устройство транспортных средств категории «В»» 1 час.
Водители транспортных средств категории «В» — самая быстрорастущая «армия»
автомобилистов. Парк легковых автомобилей в стране быстро увеличивается, из рук в
руки переходят подержанные автомобили. Обучать автолюбителей нужно не только
правилам дорожного движения и технике вождения. Зачастую смысл положений Правил и
приемов вождения можно постичь, лишь зная хотя бы начальные сведения по устройству
автомобиля, которым управляешь.
Начинающие водители являются причиной многочисленных аварий из-за своей бравады в
совокупности с недостатком опыта вождения и плохими знаниями устройства
автомобиля. Они думают, что машина послушно во всем подчиняется воле водителя, и
представляют себя гонщиками. А создав аварийную ситуацию, такие водители теряются и
за секунды до аварии не могут выбрать правильное решение.
На благополучный выход из создавшейся ситуации за короткий промежуток времени
большое влияние оказывают знания водителем устройства и работы механизмов, систем и
агрегатов автомобиля. Подробности об устройстве вашего личного автомобиля можете
узнать из руководства заводаизготовителя по эксплуатации и техническому
обслуживанию, составленного специалистами завода, и из другой технической
литературы.
Основные части автомобиля
Автомобиль состоит из трех основных частей: двигателя, шасси и кузова.
Двигатель является источником механической энергии.
Шасси — совокупность агрегатов, предназначенных для передачи механической энергии
от двигателя к ведущим колесам, передвижения автомобиля и управления им.
Кузов — несущая часть легкового автомобиля, на которой закреплены двигатель и
агрегаты трансмиссии, ходовой части и системы управления. В кузове размещаются
пассажиры и багаж.
Шасси включает в себя трансмиссию, ходовую часть и системы управления. Трансмиссия
состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи и ведущего моста.
Сцепление позволяет водителю кратковременно разъединять вал двигателя и
трансмиссию перед включением передачи и плавно их соединять после переключения для
трогания автомобиля с места или изменения скорости. При отсутствии сцепления
автомобиль вынужден был бы трогаться с места в момент пуска двигателя.
Коробка передач необходима для выбора скорости и реализации мощности двигателя в
разных режимах движения путем включения различных передач, а также для изменения
направления движения (например, с переднего хода на задний и наоборот).
Карданная передача (на заднеприводном автомобиле) передает крутящий момент от валов
коробки передач к ведущему мосту.
Ведущий мост объединяет главную передачу и приводные валы (полуоси 4), передающие
вращение и усилие валов трансмиссии к ведущим колесам автомобиля.
Ходовая часть объединяет колеса и системы их крепления к кузову (переднюю и заднюю
подвески). Она обеспечивает движение автомобиля с помощью ведущих колес.
Системы управления включают в себя рулевое управление для изменения направления
движения автомобиля и тормозную систему.
Классификация автомобилей
К категории «В» относятся автомобили с разрешенной максимальной массой не более 3,5
тис числом мест не более 8.
В зависимости от формы кузова и количества дверей различают следующие наиболее
известные типы кузовов автомобилей:
седан — трехобъемный (моторный отсек + пассажирский салон + багажник)
четырехдверный кузов. Примеры — ВАЗ-2105, -2110, ГАЗ-3110;
универсал — двухобъемный (моторныйотсек + грузопассажирский салон)
пятидверный кузов. Пятая (задняя) дверь вертикальная или слегка наклонная для
увеличения объема багажника. Примеры —ВАЗ-2104, -2111, ГАЗ-31022;
хэтчбек — двухобъемный (моторныйотсек + грузопассажирский салон) трех- или
пятидверный кузов. Задняя дверь выполнена наклонной для улучшения
аэродинамики. Примеры — ВАЗ-2109, -2112, Иж-2126, «Москвич-2141».
На улице и по телевизору вы можете увидеть и другие типы кузовов:
вагон — автомобиль с кузовом, не имеющим выступающих багажного отделения
и моторного отсека. Например, автомобиль «Газель».
кабриолет — это автомобиль без крыши или с крышей, которая может
складываться по желанию водителя.
лимузин — автомобиль, имеющий кузов с дополнительными сидениями и
перегородкой, отделяющей водителя от салона для пассажиров.
Несмотря на разнообразие конструкций автомобилей, основные принципы работы
агрегатов, механизмов и систем у них общие. Поэтому устройство и работа агрегатов и
механизмов описываются в книгах часто без указания марки автомобиля.
Органы управления:
Кузов и органы управления.
Кузов — «главная деталь» автомобиля, его «лицо». Он определяет модель, а подчас и
марку автомобиля.
Кузов предназначен для размещения водителя и пассажиров, обеспечения их комфорта и
безопасности при поездке, а также для транспортировки их груза. Многообразие типов
кузовов очень велико.
Основные типы конструкции кузова легкового автомобиля — рамная и несущая. Рамными
выполняются, как правило, кузова все-дорожников (УАЗ), микроавтобусов и легких
грузовиков («Газель», «Соболь»). У этого типа кузова двигатель, элементы трансмиссии и
ходовой части крепятся к мощной раме. У всех остальных легковых автомобилей
отечественного производства силовой агрегат (двигатель в сборе со сцеплением и
коробкой передач), элементы трансмиссии и ходовой части крепятся непосредственно к
кузову, который в этом случае называется несущим.
Роль рамы, обеспечивающей жесткость конструкции, у несущего кузова выполняет каркас
— набор силовых элементов, часть из которых имеет коробчатое сечение. Элементы
каркаса соединены сваркой и подлежат замене только при серьезных повреждениях,
например во время аварии. Силовая схема каркаса рассчитывается так, чтобы при
столкновении автомобиля (фронтальном или боковом) с каким-либо объектом энергия
удара максимально снижалась, при этом пассажиры оказывались бы вне зон деформации,
как бы в несминаемой «клетке». Такая конструкция — часть схемы пассивной
безопасности автомобиля. Другие ее части — устанавливаемые спереди и сзади кузова
энергопоглощающие бамперы, продольные брусья в дверях, надувные подушки
безопасности (устанавливаются на небольшой части отечественных автомобилей), ремни
безопасности водителя и пассажиров, травмобезопасная рулевая колонка, панель
приборов и элементы отделки пассажирского салона из упругих материалов.
Сиденья первого и второго рядов всегда оборудуются ремнями безопасности для водителя
и пассажиров. Передние сиденья оснащены набором регулировок: их можно сдвигать
вперед или назад, выбирать удобный для посадки наклон спинки, а также, в некоторых
случаях — изменять высоту сиденья относительно пола кузова. Спинки передних сидений
оборудованы подголовниками, предотвращающими травмоопасное откидывание головы
человека при ударе автомобиля сзади. Заднее сиденье автомобилей с кузовами «хэтчбек»
и «универсал» может складываться целиком или частями для увеличения объема
багажного отделения.
Комфорт водителя и пассажиров в поездке обеспечивается применением в отделке салона
современных травмобезопасных шумои теплоизолирующих материалов. В жаркую погоду
комфортную температуру в салоне помогают поддерживать система вентиляции стекла и
опускные стекла передних и задних дверей. В холодную погоду воздух в салоне
нагревается отопителем. Системой вентиляции и отопления можно управлять с места
водителя.
В салоне размещены все органы управления автомобилем, необходимые для выбора
режима и изменения направления его движения. В поле зрения водителя находятся
контрольные приборы и лампы, информирующие о параметрах работы двигателя и
движения автомобиля.
Снаружи (на передних частях передних дверей) и внутри салона (над ветровым стеклом в
центре) устанавливаются зеркала заднего вида, помогающие водителю обеспечить
безопасность маневров автомобиля (поворотов, перестроений или движения задним
ходом).
Органы управления большинства автомобилей расположены в их салонах практически
одинаково. Осваивая новую для себя модель автомобиля, водитель не должен оказаться в
ситуации безрезультатного поиска того или иного рычага или выключателя — это может
быть опасным при движении. Поэтому даже имеющему большой стаж и опыт водителю
нелишне бывает посвятить несколько часов «привыканию» к новому автомобилю. А
новичку «общение» с органами управления первого своего автомобиля следует довести до
автоматизма.
Общее устройство и работа двигателя.
Общее устройство и работа
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — самый распространенный тип двигателя
легкового автомобиля. Работа двигателя этого типа основана на свойстве газов
расширяться при нагревании. Источником теплоты в двигателе является смесь топлива с
воздухом (горючая смесь).
Двигатели внутреннего сгорания бывают двух типов: бензиновые и дизельные. В
бензиновом двигателе горючая смесь (бензина с воздухом) воспламеняется внутри
цилиндра от искры, образующейся на свече зажигания. В дизельном двигателе горючая
смесь (дизельного топлива с воздухом) воспламеняется от сжатия, а свечи зажигания не
применяются.
Механизмы двигателя
Все двигатели от прошлых до современных моделей включают в себя:
кривошипношатунный механизм; механизм газораспределения; систему охлаждения;
смазочную систему; систему питания; систему зажигания (у карбюраторных двигателей).
Кривошипношатунный механизм. Преобразует прямолинейное
(возвратнопоступательное) движение поршня во вращательное движение коленчатого
вала. Включает в себя следующие детали, имеющие определенное назначение.
Механизм газораспределения. Предназначен для своевременного впуска в цилиндры
горючей смеси и выпуска отработавших газов. Основными деталями механизма
газораспределения являются впускные и выпускные клапаны, распределительный вал и
механизм его привода.
Назначение системы охлаждения.
При работе двигателя раскаленные газы нагревают его головку, цилиндры и поршни. Если
двигатель не охлаждать, может произойти заклинивание поршней в результате их
расширения и ряд других неисправностей.
Наиболее распространена жидкостная система охлаждения с принудительной
циркуляцией.
В качестве охлаждающей жидкости используют Тосол А-40М или аналогичный по
свойствам концентрированный антифриз, который разбавляют дистиллированной водой в
необходимой пропорции. Тосол и антифризы не замерзают, как вода, при низких
температурах, поэтому не повреждают деталей двигателя. Внимание! Тосол и антифризы
— ядовитые жидкости, попадание их в организм человека недопустимо.
Систему охлаждения заполняют жидкостью через расширительный бачок или горловину
радиатора. В крышке радиатора или бачка выполнен паровоздушный клапан, который
поддерживает повышенное давление в системе охлаждения при работе двигателя,
повышая тем самым температуру кипения Тосола. По мере остывания остановленного
двигателя клапан постепенно снижает давление, предотвращая разрыв радиатора и
расширительного бачка. Для слива жидкости служат отверстия в нижней части радиатора
и блоке цилиндров, закрытые резьбовыми пробками или снабженные краниками.
Во время работы двигателя жидкость циркулирует в системе охлаждения двигателя под
действием центробежного насоса охлаждающей жидкости. Распределением потока
жидкости управляет термостат. Пока двигатель не прогрет, жидкость циркулирует по
малому кругу (фактически в пределах рубашки охлаждения головки и блока цилиндров).
По мере прогрева двигателя клапан термостата открывается, и часть жидкости, а затем и
весь ее поток направляется в радиатор, где охлаждается потоком набегающего воздуха и
вентилятором. Крыльчатка вентилятора на некоторых двигателях приводится во вращение
ременной передачей от шкива коленчатого вала. Более современная конструкция —
электрический вентилятор системы охлаждения, работающий от бортовой электросети
автомобиля и управляемый термодатчиком, установленным в бачке радиатора.
Радиатор состоит из двух бачков, расположенных вертикально или горизонтально и
соединенных тремя рядами трубок. На трубки напрессованы тонкие металлические
пластины, улучшающие теп-лоотвод. Бачки радиатора соединены гибкими резиновыми
шлангами с рубашкой охлаждения двигателя и расширительным бачком, который служит
для компенсации изменения объема жидкости при ее нагревании и охлаждении.
Система охлаждения двигателя конструктивно объединена с системой отопления
пассажирского салона автомобиля. Нагретая жидкость поступает в радиатор отопителя из
рубашки охлаждения головки блока цилиндров по верхнему трубопроводу 8, а отводится
по нижнему трубопроводу к насосу охлаждающей жидкости. Проходя через радиатор
отопителя самотеком (при движении автомобиля) или под действием включенного
вентилятора, холодный наружный воздух нагревается и создает комфортную температуру
в салоне автомобиля. Поток жидкости через радиатор отопителя регулируется или
перекрывается краном отопителя, управляемым с места водителя.
Назначение системы смазки.
Смазочная система служит для уменьшения трения движущихся деталей двигателя, а
также для их охлаждения при нагревании во время работы. С этой целью между
трущимися поверхностями деталей вводится масло.
Моторные масла. В смазочных системах двигателей применяются только специальные
масла, называемые моторными.
По способу изготовления масла подразделяются на минеральные, полусинтетические и
синтетические. Последние обладают лучшими характеристиками и более высоким
качеством, но при этом они существенно дороже. Следует заметить, что применимость
масла для данного двигателя определяется не способом его производства, а только
вязкостнотемпературными характеристиками и уровнем качества.
Внимание! В смазочной системе двигателя следует применять только моторные масла!
Недопустимо смешивание минеральных и синтетических масел, а также масел различных
производителей, даже имеющих одинаковые вязкостнотемпературные характеристики и
уровни качества. Для доливки следует использовать только масло, аналогичное залитому
в смазочную систему двигателя.
При эксплуатации автомобиля следует регулярно проверять уровень масла в двигателе,
при необходимости доливать его и заменять строго в соответствии со сроками,
указанными производителем автомобиля (двигателя) или изготовителем масла.
Одновременно с маслом следует заменять масляный фильтр. Правильный выбор и
своевременная замена масла в смазочной системе — залог долговечной безаварийной
работы двигателя вашего автомобиля.
В автомобильных двигателях применяется комбинированная смазочная система, при
которой наиболее нагруженные детали смазываются под давлением, а остальные
разбрызгиванием. Смазочная система включает в себя: поддон картера, масляный насос и
фильтр. Масло заливается через маслозаливную горловину в поддон картера. Уровень
масла в картере проверяется на неработающем двигателе при помощи
маслоизмерительного стержня (щупа). Уровень должен находиться между отметками
«макс» и «мин». Некоторые двигатели оснащены электронными датчиками,
сообщающими водителю о понижении уровня масла загоранием контрольной лампы на
панели приборов.
Давление масла в смазочной системе двигателя водитель контролирует по манометру или
контрольной лампе (сигнализатору) красного цвета на панели приборов. Лампа загорается
при аварийно низком давлении масла. Если это произошло при работе двигателя, то
необходимо остановить двигатель и выяснить причину неисправности.
Масляный фильтр очищает масло от механических примесей и продуктов изнашивания
деталей двигателя. Он может быть неразборным или разборным со сменным
фильтрующим элементом.
Система питания
Система питания осуществляет подачу в определенной пропорции топливновоздушной
смеси в цилиндры двигателя.
Топливо. Топливом для отечественных автомобильных двигателей является бензин марок
АИ-80, АИ-92 и АИ-95. Цифры в марке обозначают октановое число бензина. Чем больше
октановое число, тем выше стойкость бензина к детонации. Чем больше степень сжатия в
цилиндрах двигателя, тем выше должно быть октановое число потребляемого им бензина.
Внимание! Бензин на воздухе легко воспламеняется, поэтому нельзя допускать его
подтекания из топливопроводов и составных частей системы питания.
Устройство и работа системы питания. По типу применяемой системы питания
бензиновые двигатели подразделяются на карбюраторные и впрысковые (инжекторные).
Составные части системы питания карбюраторного двигателя: топливный бак, топливный
(бензиновый) насос, воздушный фильтр, карбюратор.
При работе двигателя топливный насос отбирает топливо из бака и нагнетает его в
карбюратор. Туда же при тактах впуска в цилиндрах двигателя поступает воздух,
проходящий предварительно через воздушный фильтр. Карбюратор (в переводе —
«смеситель») смешивает воздух и топливо в определенном соотношении, приготавливая
горючую смесь, которая поступает по впускной трубе в цилиндры и там сгорает. После
сгорания горючей смеси отработавшие газы выходят из цилиндров через выпускной
трубопровод 4 (коллектор) и систему выпуска в атмосферу.
Топливный насос карбюраторного двигателя — диафрагменный, механический
(приводится в действие от одного из вращающихся валов двигателя, иногда
дополнительного). Насос такой конструкции позволяет подать топливо в карбюратор с
помощью рычага ручной подкачки на неработающем двигателе.
Топливные фильтры могут быть установлены в нескольких местах топливной магистрали
от топливного бака до карбюратора. Первым фильтром служит мелкоячеистая
металлическая сетка на топливозаборной трубке в топливном баке. Вторая ступень
очистки — сетчатая диафрагма в корпусе топливного насоса. Наконец, третий фильтр
установлен позади входного топливного штуцера в карбюраторе. Кроме того,
производители автомобилей или сами автовладельцы иногда устанавливают
дополнительный фильтр тонкой очистки топлива в участок магистрали между топливным
I насосом и карбюратором. Все топливные фильтры подлежат периодической очистке от
загрязнений, а фильтр тонкой очистки — регулярной замене.
Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор, от механических
примесей. На большинстве двигателей воздушный фильтр со сменным сухим
фильтрующим элементом устанавливают на входной патрубок карбюратора. Воздушный
фильтр подлежит регулярной замене. Эксплуатация двигателя без воздушного фильтра
приведет к быстрому износу и выходу из строя деталей цилиндропоршневой группы.
Карбюратор — сложный, но в то же время надежный прибор. Как правило, он не
отказывает мгновенно, позволяя продолжать движение даже при некоторых
неисправностях. Кроме этого, автовладельцу необходимо следить за чистотой топливных
фильтров, а также самого карбюратора снаружи, осматривать систему питания на предмет
подтекания топлива, своевременно подтягивать резьбовые соединения наружных
элементов карбюратора. Регулировку и устранение неисправностей карбюратора лучше
доверить мастерам автосервиса, обладающим достаточной квалификацией и опытом.
Система впрыска топлива включает в себя топливный насос высокого давления с
электроприводом (электробензонасос), топливный фильтр тонкой очистки, топливную
рампу с форсунками (по одной на каждый цилиндр), воздушный фильтр. Кроме того,
двигатель оснащен датчиками массового расхода воздуха, температуры охлаждающей
жидкости, положения коленчатого вала и др. Информация от датчиков поступает в
управляющий компьютер (иначе его называют контроллером или электронным блоком
управления — ЭБУ), который обрабатывает ее и на этой основе определяет основные
параметры работы двигателя.
Системы впрыска топлива сложнее и дороже систем питания карбюраторных двигателей,
однако имеют ряд неоспоримых преимуществ. Так как топливо дозируется управляющим
компьютером и форсунками с высокой точностью, впрысковые двигатели, как правило,
экономичнее карбюраторных, а их отработавшие газы менее токсичны. Кроме того,
параметры систем впрыска сохраняют свою стабильность на протяжении большего
времени, чем регулировки карбюратора, а при возникновении неисправности одного и
даже нескольких датчиков управляющий контроллер переходит на обходной режим
работы, позволяя продолжить движение. Исключение составляют неисправности датчика
положения коленчатого вала, а также электробензонасоса: при выходе их из строя
двигатель работать не может.
Управление автомобилем, оснащенным двигателем с системой впрыска топлива, не
отличается от управления автомобилем с. карбюраторным двигателем, а обслуживание
также сводится к своевременной замене моторного масла, масляного, топливного и
воздушного фильтров.
Внимание! Большинство впрысковых двигателей, особенно оснащенных датчиком
концентрации кислорода в отработавших газах, работает только на неэтилированном
бензине с октановым числом 95.
Система питания дизеля (дизельного двигателя) похожа на описанную выше систему
впрыска топлива. Топливо подается к форсункам насосом высокого давления, а затем
впрыскивается во впускной трубопровод (в дизелях с непосредственным впрыском —
прямо в цилиндры), где, распыляясь, смешивается с воздухом. Дизельный двигатель
работает не на бензине, а на специальном дизельном топливе.
Дизельный двигатель экономичнее, чем аналогичный по рабочему объему и мощности
бензиновый. Однако конструкция дизеля обычно сложнее, а требования к качеству
изготовления деталей и применяемого топлива — выше. Также дизельный двигатель
требует более квалифицированного и частого технического обслуживания. Детали и
элементы дизельных двигателей (например, топливные фильтры) не взаимозаменяемы с
применяемыми на бензиновых двигателях, а в смазочных системах дизелей следует
использовать специальные моторные масла.
В эксплуатации дизельные двигатели отличаются от бензиновых незначительно более
высокой шумностью и необходимостью своевременного перехода на сезонный сорт
топлива («летнее» или «зимнее»). Зимой «летние» сорта топлива густеют, что может
создать трудности при пуске холодного двигателя.
Общие сведения
В электрооборудование автомобиля входят источники электрической энергии и ее
потребители, которые вырабатывают и потребляют постоянный ток напряжением 12 В. В
общей схеме электрооборудования автомобиля можно выделить системы,
обеспечивающие электроснабжение, пуск, зажигание, освещение, сигнализацию, а также
контрольноизмерительные приборы.
На автомобилях применяют однопроводную систему: «плюс» подводится от источника к
потребителю электроэнергии изолированным проводом, а роль «минусового» провода
выполняют металлические части машины. Исключение составляют устройства и приборы,
не имеющие непосредственного контакта с металлическими частями автомобиля: к ним
«минус» также подводится проводом, как правило, черного цвета. Наиболее
ответственные «плюсовые» провода, например соединяющие аккумуляторную батарею со
стартером и генератором, имеют изоляцию красного цвета.
Внимание! Изоляция проводов не должна иметь повреждений, а их наконечники должны
быть надежно присоединены к источникам и потребителям электроэнергии. Контакт
оголенного участка «плюсового» провода с «массой» может привести к короткому
замыканию, выходу из строя соответствующего прибора электрооборудования и даже к
пожару.
Для разрыва защищаемой цепи при коротком замыкании служат предохранители. Для
удобства монтажа и ремонта бортовой электросети автомобиля предохранители
объединены в блоки. На автомобилях применяются два типа плавких предохранителей:
ленточные, рассчитанные на силу тока 8 или 16 А, и ножевидные, рассчитанные на силу
тока 7,5; 10; 15; 20 и 30 А. Номинал предохранителя указан цифрой на его корпусе.
Различные конструкции предохранителей и предназначенные для их установки блоки не
взаимозаменяемы.
Перед заменой перегоревшего предохранителя следует выяснить и устранить причину его
перегорания. Запрещается устанавливать взамен перегоревшего предохранитель большего
номинала, а также разного рода «жучки» (перемычки из проволоки или других
электропроводящих материалов) — это может привести к пожару!
Внимание! Цепи зажигания, стартера и заряда аккумуляторной батареи предохранителями
НЕ защищаются. Поэтому при ремонте или обслуживании этих цепей, чтобы не допустить
короткого замыкания, следует отключить аккумуляторную батарею.
Аккумуляторная батарея
При неработающем двигателе источником питания электроприборов и оборудования
автомобиля служит аккумуляторная батарея. Она состоит из шести последовательно
соединенных между собой аккумуляторов, одинаковых по устройству.
Аккумуляторы установлены в пластмассовом корпусе, разделенном перегородками на
шесть отделений. Каждый аккумулятор состоит из набора положительных и
отрицательных пластин. Положительные пластины соединены с выводом « + »
аккумуляторной батареи, а отрицательные — с выводом « — ». Пластины отделены одна
от другой пористыми перегородками — сепараторами. Каждое отделение корпуса имеет
крышку, в которой выполнено отверстие, закрываемое пробкой, для заливки электролита
— раствора аккумуляторной серной кислоты в дистиллированной воде. Плотность
раствора — 1,27 г/см3. Электролит заливают в корпус батареи на заводе, после чего
заряжают батарею электрическим током. Заряженную батарею устанавливают на
автомобиль на конвейере или отправляют в продажу.
Действие аккумулятора основано на последовательном превращении электрической
энергии в химическую (при заряде) и обратно — химической энергии в электрическую
(при разряде). Напряжение каждого из аккумуляторов после зарядки составляет 2 В, а
всей аккумуляторной батареи — 12 В.
Пример маркировки отечественной аккумуляторной батареи, применяемой на
автомобилях, — 6СТ-55ЭМ. Первая цифра обозначает число аккумуляторов. Буквы СТ
означают, что батарея стартерная. Число 55 указывает номинальную емкость батареи в
ампер-часах. Номинальной емкостью аккумуляторной батареи называют количество
электричества, которое отдает полностью заряженная батарея при ее непрерывном
разряде в течение 20 ч током определенной величины до напряжения 10,5 В. Первая буква
после цифр обозначает материал, из которого выполнен корпус батареи (Э — корпус из
эбонита). Вторая буква после цифр характеризует материал сепараторов (М — мипласт).
Некоторые батареи заряжаются при производстве до заливки электролитом. Такие батареи
называются сухозаряженными и в конце марки имеют букву 3. Перед установкой на
автомобиль такую батарею следует заполнить электролитом до номинального уровня.
Аккумуляторные батареи делятся на малообслуживаемые и необслуживаемые. У
малообслуживаемой батареи уровень электролита проверяется при отворачивании пробок
заливного отверстия. У необслуживаемой батареи уровень электролита должен
находиться между метками минимума и максимума, нанесенными на полупрозрачном
корпусе батареи (материал корпуса в марке такой батареи обозначен буквой А). В
необслуживаемой батарее уровень электролита над пластинами выше, чем в
малообслуживаемой.
Основное назначение аккумуляторной батареи — приведение в действие стартера при
пуске двигателя. После пуска снабжать электроэнергией приборы и системы автомобиля
начинает генератор. Одновременно происходит подзарядка аккумуляторной батареи.
Уход за аккумуляторной батареей заключается в периодической очистке ее верхней
поверхности, смазке выводов батареи техническим вазелином, подтяжке клемм проводов
на выводах батареи, проверке уровня электролита. При понижении уровня электролита в
аккумуляторы следует доливать только дистиллированную воду.
Неисправности аккумуляторной батареи, ее периодические отказы или выход из строя,
как правило, связаны с недозарядом или перезарядом при работе двигателя. Негативно
влияют на состояние батареи также короткие замыкания в электропроводке автомобиля.
Если при очередном пуске двигателя стартер вращает коленчатый вал все медленнее и
медленнее или перестает вращать вообще, батарею следует снять с автомобиля и
подзарядить специальным зарядным устройством. Отказавшая вскоре после подзарядки
батарея нуждается в замене.
Генератор
Действие генератора основано на преобразовании механической энергии в электрическую.
Генератор служит для питания всех потребителей и заряда аккумуляторной батареи при
работающем двигателе. На автомобилях применяются трехфазные генераторы
переменного тока с выпрямителями. Выпрямитель преобразует переменный ток в
постоянный.
Напряжение, вырабатываемое генератором, зависит от частоты вращения коленчатого
вала двигателя: при повышенной частоте оно повышается, при пониженной — снижается.
Для поддержания напряжения на постоянном уровне в конструкцию генератора включен
регулятор напряжения. О снижении напряжения, вырабатываемого генератором, водителя
информирует контрольная лампа на панели приборов. Загорание красной лампы во время
работы двигателя свидетельствует о неисправности в системе электроснабжения. В этом
случае все приборы электрооборудования начинают питаться от аккумуляторной батареи,
в результате чего батарея быстро разряжается и произвести запуск двигателя после
остановки становится невозможно.
Генератор приводится в действие клиновым или поликлиновым ремнем от шкива
коленчатого вала. Натяжение ремня следует периодически проверять и при
необходимости доводить до нормы. При недостаточном натяжении ремень может
проскальзывать на шкивах, в результате чего аккумуляторная батарея недозаряжается.
При чрезмерном натяжении ремень и подшипники вала генератора испытывают
повышенные нагрузки и быстро выходят из строя.
Стартер
Электрический стартер служит для пуска двигателя. Он представляет собой
электродвигатель постоянного тока, преобразующий электрическую энергию
аккумуляторной батареи в механическую работу (вращение коленчатого вала).
Стартер состоит из электродвигателя, механизма включения и тягового реле. Механизм
включения служит для соединения вала якоря стартера с маховиком двигателя.
При включении стартера поворотом ключа в замке зажигания ток через реле подается от
аккумуляторной батареи на обмотку тягового реле. При этом его сердечник перемещается
образовавшимся магнитным полем вправо, замыкая контакты на обмотке
электродвигателя. Вал электродвигателя начинает вращаться, одновременно сердечник
тягового реле перемещает рычаг 2 муфты, и ее приводная шестерня входит в зацепление с
зубчатым венцом маховика. При этом начинают вращаться маховик и коленчатый вал
двигателя.
Запуск исправного двигателя происходит в течение 2-5с. с момента работы стартера. Если
двигатель не запустился, повторно включать стартер можно лишь через 30-40 с. После
четырех-пяти неудачных попыток пуска следует прекратить включения стартера и
выяснить причину неисправности двигателя. Включать стартер более чем на 10-15 с не
следует: неисправный двигатель запустить все равно не удастся, а аккумуляторная батарея
под действием больших нагрузок быстро разрядится и придет в негодность.
После запуска двигателя отпускают ключ в замке зажигания, и он возвращается в
исходное положение. Электрическая цепь стартера обесточивается и подвижный
сердечник вместе с рычагом и шестерней занимают тоже исходное положение.
Система зажигания
Как известно, воспламенение горючей смеси в цилиндрах двигателя происходит в конце
такта сжатия электрической искрой, которая возникает на свече зажигания.
Бесперебойность и очередность искрообразования в цилиндрах обеспечивается системой
зажигания (иногда ее называют системой батарейного зажигания). На современных
автомобилях встречаются три типа систем зажигания:
контактная, бесконтактная и микропроцессорная. Первые две системы применяются на
карбюраторных двигателях, третья — в основном, на двигателях с системой впрыска
топлива.
Контактная система зажигания состоит из двух электрических цепей: низкого и высокого
напряжений. В цепь низкого напряжения последовательно включены источник тока
(аккумуляторная батарея или генератор), замок зажигания, первичная обмотка катушки
зажигания и прерыватель. Цепь тока высокого напряжения состоит из вторичной обмотки
катушки зажигания, распределителя (конструктивно объединенного с прерывателем),
проводов высокого напряжения и свечей зажигания.
При работе двигателя валик прерывателя-распределителя вращается синхронно с
коленчатым и распределительным валами. При этом кулачок валика периодически
размыкает и замыкает контакты прерывателя. При замкнутых контактах прерывателя
электрический ток от аккумуляторной батареи поступает в первичную обмотку катушки
зажигания, образуя вокруг нее магнитное поле. При размыкании контактов прерывателя
ток в первичной обмотке исчезает, магнитное поле при этом пересекает витки вторичной
обмотки катушки зажигания, индуцируя в ней ток высокого напряжения. Ток высокого
напряжения поступает от вторичной обмотки катушки зажигания через центральный
провод высокого напряжения к распределителю, а от него — к свечам зажигания.
Возникающие между электродами свечей искровые разряды воспламеняют горючую
смесь в цилиндрах. Число выступов на кулачке и число контактов в крышке
распределителя равны числу цилиндров двигателя.
Искра возникает в цилиндре не в момент максимального сжатия горючей смеси, когда
поршень находится в верхней мертвой точке, а немного раньше — с опережением.
Временной промежуток между возникновением искры и максимальным сжатием горючей
смеси при достижении поршнем ВМТ называется углом опережения зажигания. При
увеличении частоты вращения и нагрузки на двигатель (степени открытия дроссельной
заслонки) угол опережения зажигания уменьшается, а при снижении частоты вращения и
нагрузки — увеличивается. Изменение угла опережения зажигания происходит
автоматически. Для этого прерыватель-распределитель снабжен центробежным
регулятором, способным изменить угол опережения зажигания в зависимости от частоты
вращения коленчатого вала, и вакуумным регулятором, служащим для коррекции угла
опережения зажигания в зависимости от нагрузки на двигатель.
Бесконтактная система зажигания отличается от контактной отсутствием прерывателя.
Устройство, выдающее импульсы тока низкого напряжения и распределяющее по свечам
ток высокого напряжения, называется в этой системе датчиком-распределителем
зажигания. При вращении валика датчика-распределителя импульсы тока низкого
напряжения формируются бесконтактным электронным датчиком (например, датчиком
Холла) и через коммутатор подаются на катушку зажигания. Дальнейшая работа
бесконтактной системы зажигания и регулировка угла опережения зажигания аналогичны
контактной системе. Бесконтактная система зажигания надежнее контактной благодаря
отсутствию механических контактов, обеспечивает более высокую энергию искрового
разряда и увеличивает точность момента искрообразования.
Микропроцессорная система зажигания является частью электронной системы управления
двигателем с системой впрыска топлива. Эта система работает по принципу цифровой
обработки информации. Контроллер управления системой впрыска рассчитывает момент
зажигания и угол его опережения по информации, получаемой от датчиков системы. Ток
высокого напряжения формируется по командам контроллера в блоке управления
зажиганием, откуда поочередно поступает по проводам высокого напряжения к свечам. В
микропроцессорной системе зажигания нет механических частей и вращающихся валиков,
поэтому она не подвержена естественному изнашиванию. Контроллер управления
системой впрыска обеспечивает высокую точность регулировки угла опережения
зажигания, благодаря чему наиболее полно реализуется мощность двигателя и снижается
токсичность отработавших газов.
Системы освещения и сигнализации
Для обеспечения безопасности движения в темное время суток, обозначения габаритов
автомобиля, информирования других водителей о повороте, торможении и движении
задним ходом предназначены системы освещения и сигнализации. Система освещения
включает в себя также приборы освещения салона автомобиля, комбинации приборов,
багажника, моторного отсека и заднего номерного знака.
Габаритные огни, приборы освещения дороги (ближний и дальний свет фар,
противотуманные фары, задние противотуманные фонари), указатели поворотов и
аварийная сигнализация включаются водителем. Сигналы торможения включаются
автоматически при нажатии водителем на педаль тормоза, фонари заднего хода — при
включении передачи заднего хода. Плафон освещения салона включается при открытии
одной или нескольких дверей кузова, плафон освещения багажника — при открытии
крышки багажника, плафон освещения моторного отсека — при открытии капота.
Водитель обязан регулярно контролировать исправность и чистоту наружных световых
приборов (фар, указателей поворота, задних фонарей и фонарей освещения заднего
номерного знака). Это повышает безопасность движения. Некоторые автомобили
оснащаются системами диагностики электрооборудования. В этом случае водитель узнает
о неисправности одного из приборов по загоранию лампочки на панели приборов или
отдельном блоке диагностики.
Звуковой сигнал представляет собой электромагнитный вибрационный прибор,
создающий звук при пропускании через него электрического тока. Звуковой сигнал
включается кнопкой на рулевом колесе.
Нередко водители, по своему желанию, устанавливают на автомобиль дополнительные
электроприборы: аудио и видеоаппаратуру, электрические стеклоподъемники, устройства
электроподогрева сидений, регулировки положения наружных зеркал заднего вида и
многие другие. При их установке следует принять во внимание мощность генератора
автомобиля. Если она окажется недостаточной для питания штатных и дополнительных
потребителей электроэнергии, аккумуляторная батарея будет испытывать постоянный
недозаряд и быстро выйдет из строя. Кроме того, в цепи электропитания всех
дополнительных приборов должны быть обязательно включены предохранители
соответствующего номинала. Если вы не обладаете достаточным опытом и знаниями,
установку дополнительного оборудования лучше проводить на СТО.
Контрольноизмерительные приборы
Контрольноизмерительные приборы информируют водителя об исправности (или
неисправности) основных систем автомобиля и параметрах работы двигателя. Как
правило, приборы объединены на панели, которая расположена перед глазами водителя.
Основными приборами являются:
спидометр (указатель скорости автомобиля);
тахометр (указатель частоты вращения коленчатого вала двигателя);
указатель температуры охлаждающей жидкости (может быть дополнен лампойсигнализатором перегрева);
контрольная лампа недостаточного уровня тормозной жидкости;
контрольная лампа включения стояночного тормоза;
указатель уровня топлива (с контрольной лампой резерва топлива).
Иногда на панели приборов некоторых моделей автомобилей установлены также
вольтметр (указатель величины зарядного напряжения, вырабатываемого генератором) и
манометр (указатель величины давления масла в смазочной системе двигателя). Если этих
приборов нет, исправность соответствующих систем водитель контролирует по загоранию
красным цветом контрольных ламп заряда аккумуляторной батареи и аварийного
давления масла в смазочной системе двигателя. Датчики температуры охлаждающей
жидкости, давления масла в смазочной системе и уровня топлива расположены в зоне
измеряемых параметров и включены в электрические цепи соответствующих указателей.
Общее устройство
Трансмиссия состоит из ряда взаимодействующих между собой агрегатов, которые
передают крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса, изменяя
частоту и направление их вращения.
Схема трансмиссии зависит от числа и расположения ведущих колес автомобиля. У
легкового автомобиля «классической» схемы ведущими являются задние колеса. Такой
автомобиль называют заднеприводным. При его работе вращение коленчатого вала
последовательно передается через сцепление, коробку передач, карданный вал, ведущий
мост и полуоси на задние колеса. Главная передача (включая две конические шестерни) и
дифференциал расположены в картере ведущего моста.
В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии находятся под
капотом автомобиля. Коробка передач, главная передача и дифференциал имеют общий
корпус. Валы привода и передних колес получают вращение от ведомой шестерни
главной передачи и передают крутящий момент к передним ведущим колесам.
Передне- и заднеприводные автомобили имеют колесную формулу 4x2, где первая цифра
означает число колес, а вторая — число ведущих колес. У полноприводных легковых
автомобилей колесная формула 4x4. Привод на все четыре колеса может быть как
постоянным (неотключаемым), так и включаемым принудительно (с места водителя) или
автоматически. Наиболее распространенная в России конструкция полноприводного
автомобиля — с раздаточной коробкой, связанной специальным валом с коробкой передач
. Карданные валы и передают крутящий момент от раздаточной коробки к переднему и
заднему ведущим мостам автомобиля.
Принцип действия сцепления:первичный (ведущий) вал коробки передач выполнен
соосно с коленчатым валом двигателя, а его передний конец опирается на подшипник,
запрессованный в торце коленчатого вала. На шлицах первичного вала помещен
подвижный ведомый диск сцепления. Если прижать диск сцепления к маховику, то в
результате трения, возникающего между маховиком и ведомым диском (корзиной),
крутящий момент передается от двигателя на первичный вал коробки передач. При
выключении сцепления ведомый диск отводится от маховика и передача крутящего
момента прекращается.
Ведомый диск сцепления прижат к маховику двигателя нажимным диском под
воздействием пружин , расположенных в кожухе («корзине») сцепления.
Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. На
переднеприводных автомобилях чаще применяется механический (тросовый) привод, на
заднеприводных — гидравлический. На автомобилях с тросовым приводом усилие на
вилку и муфту выключения сцепления передается от педали, нажимаемой водителем,
через прочный гибкий трос. На автомобилях с гидравлическим приводом на рычаг и
выжимную муфту воздействует давление жидкости, передающееся по трубке от главного
цилиндра А, расположенного в моторном отсеке, к рабочему цилиндру Б, закрепленному
на корпусе сцепления. При выключении сцепления (нажатии на педаль) гидропривод
обеспечивает более плавное нарастание силы трения между нажимным и ведомым
дисками при включении сцепления. Нажимать на педаль для выключения сцепления
следует быстро и до упора и только после этого включать или выключать нужную
передачу. Отпуска педаль сцепления необходимо плавно, но тоже быстро. Кратко
временная пробуксовка сцепления допускается только при трогании с места.
Независимо от типа привода сцепления, применяемого на автомобиле, водитель должен
регулярно проверять и при необходимости регулировать свободный ход педали
сцепления. Наличие определенного свободного хода педали свидетельствует о полном
включении сцепления. При увеличенном свободном ходе ведомый диск не полностью
отводится от маховика, что может вызвать затруднения при переключении передач. При
отсутствии свободного хода сцепление работает в полувыключенном состоянии, и
крутящий момент передается от коленчатого вала двигателя к ведущему валу коробки
передач не полностью, с пробуксовкой. В результате изнашивание ведомого диска
нарастает интенсивно, с течением времени передача крутящего момента прекращается, и
автомобиль в конце концов останавливается.
Срок службы механизма сцепления, помимо регулировки свободного хода педали,
зависит также от стиля и условий вождения автомобиля. Резкие старты с «бросанием»
педали сцепления, переключение передач при нажатой не до упора педали, удерживание
(иногда непроизвольное) ноги на педали сцепления во время движения автомобиля
сокращают срок службы ведомого диска, а несвоевременная замена изношенных деталей
приводит к нарушению работы и поломкам механизма переключения передач. Для
ремонта механизма сцепления или замены его деталей лучше обратиться на СТО.
Коробка передач
При трогании автомобиля с места, разгоне и установившемся движении крутящий момент
или сила тяги на ведущих колесах, с которой колесо «отталкивается» от дороги, разные.
Чтобы изменить силу тяги на колесах, применяют ступенчатые коробки передач. Коробка
передач служит также для изменения скорости, направления движения автомобиля
(вперед или назад) и разъединения двигателя и трансмиссии на длительное время.
В передаче из двух шестерен, в которой меньшая является ведущей, а большая —
ведомой, крутящий момент на ведомой шестерне будет большим во столько раз, во
сколько раз число ее зубьев будет больше числа зубьев ведущей шестерни. При этом
частота вращения (или скорость) ведомой шестерни будет соответственно меньше, чем
ведущей. Отношение чисел зубьев ведомой и ведущей шестерен называется
передаточным числом.
При передаточном числе, равном двум, за два оборота рукоятки шестерня повернется на
один оборот. При этом, нажимая на рукоятку с силой 5 кгс, можно поднять 10килограммовый груз, прикрепленный на конце такой же рукоятки, сидящей на валу
ведомой шестерни. Таким образом при передаче вращения с меньшей шестерни на
большую уменьшается частота вращения и увеличивается вращающее усилие.
Если вращение от ведущей шестерни передается на ведомую через промежуточную
шестерню, то ведомая шестерня будет вращаться в обратную сторону относительно
ведущей.
На легковых автомобилях применяются коробки передач двух основных типов:
механические и автоматические (гидромеханические). Механической коробкой передач
управляет водитель, включая нужную передачу по своему выбору (в зависимости от
режима движения автомобиля). В гидромеханической коробке передачи переключаются
автоматически в зависимости от нагрузки на двигатель (частоты вращения коленчатого
вала).
Принцип действия любой коробки передач основан на изменении частоты вращения
ведомой шестерни при изменении числа зубьев ведущей шестерни. При уменьшении
числа зубьев ведущей шестерни ведомая будет вращаться с меньшей частотой, при
увеличении — с большей. Одновременно при уменьшении числа зубьев ведущей
шестерни на ведомой шестерне повышается крутящий момент.
Обычно в коробках передач легковых автомобилей «работают» четыре или пять пар
шестерен с разными передаточными числами. В зависимости от их числа коробка передач
называется четырех-или пятиступенчатой. (Передача заднего хода в это число не входит,
хотя в любой коробке передач присутствует обязательно.) Передаточное число от низшей
(первой) передачи к высшей (четвертой или пятой) постепенно снижается. Передаточное
число четвертой передачи во всех коробках, как правило, равно единице. Такая передача
называется прямой.
Первая передача предназначена для трогания с места и движения автомобиля с самой
низкой скоростью. При разгоне до 10-15 км/ч можно перейти на вторую передачу, затем
при скорости 30-40 км/ч — на третью и, наконец, при скорости 60-70 км/ч — на
четвертую передачу. В Руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля обязательно
указана максимальная скорость движения на каждой передаче.
Переключать передачи «вверх» (от низшей к высшей) следует только последовательно.
При замедлении и переключении передач «вниз» некоторые ступени можно пропускать,
если позволяет скорость движения автомобиля. Например, после движения по прямой со
скоростью 60 км/ч и замедления перед поворотом до 20 км/ч можно переключиться с
четвертой на вторую передачу.
В последнее время все большее распространение получают пятиступенчатые коробки
передач. Пятая передача в них — повышающая (передаточное отношение меньше
единицы, например, 0,8, т.е. число зубьев ведомой шестерни незначительно меньше числа
зубьев ведущей). Такая передача позволяет вести автомобиль с установившейся
скоростью свыше 80 км/ч при пониженной частоте вращения коленчатого вала, например
по ровному прямому шоссе, и двигатель расходует меньше топлива.
У коробок передач современных легковых автомобилей все пары шестерен находятся в
постоянном зацеплении, а для долговечной и бесшумной работы зубья шестерен
выполнены косозубыми. Синхронизатор позволяет при этом водителю бесшумно
включать необходимую передачу.
Синхронизатор включает в себя ступицу, жестко посаженную на вторичный вал, на
поверхности которой выполнены зубья. На зубьях ступицы помещена скользящая по ней
зубчатая муфта. Устройство муфты позволяет при ее включении плавно уравнять частоту
включаемой шестерни с частотой вращения ведомого вала. Кольцевая выточка на
поверхности муфты служит для вилки, которая соединена с деталями механизма
переключения передач. Шестерни свободно помещены на вторичном (ведомом) валу. Все
они изготовлены как единое целое с венцами шестерен, имеющими прямые зубья.
Для включения I передачи перемещают заднюю муфту назад до соединения ее с зубчатым
венцом самой большой шестерни на ведомом валу. При этом вращающее усилие от
двигателя передается на вторичный вал через шестерни.
Для включения заднего хода используют промежуточную шестерню. При движении
задним ходом вращение от первичного вала на вторичный передается через шестерню
промежуточного вала и шестерню на передвижную шестерню, которую перемещают до
отказа назад по шлицам вала. При этом вторичный вал меняет направление вращения на
обратное.
Механизм переключения передач размещен на крышке корпуса коробки передач. Этот
механизм включает в себя рычаг переключения передач и ползуны с закрепленными на
них вилками. Вилки служат для передвижения муфт синхронизаторов и шестерни заднего
хода.
Автоматические коробки передач (АКП) встречаются в основном на зарубежных (в
особенности американских) автомобилях, а из отечественных — на некоторых
автомобилях «Волга». Основное отличие автоматической коробки передач от
механической — в передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии посредством
давления потока жидкости в гидротрансформаторе (механизм сцепления отсутствует).
Гидротрансформатор — одна из разновидностей гидродинамической передачи. Он
состоит из насосного (Н) и турбинного (Т) колес и размещенного между ними реактора
(Р), заполненных жидкостью. Насосное колесо жестко связано с маховиком и ведущим
валом и при работе двигателя создает мощный поток жидкости, который вращает
турбинное колесо. С лопаток турбинного колеса жидкость попадает на лопатки реактора,
в результате чего возникает реактивная сила, направленная в сторону вращения
турбинного колеса. В зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя
реактивная сила увеличивается или уменьшается, и в ступенчатом механизме (коробке
передач), связанном с гидротрансформатором ведомым валом, осуществляется
автоматическое переключение передач — соответственно, «вверх» или «вниз»
(повышенное или пониженное).
Применение гидротрансформатора позволяет плавно трогаться с места и плавно
разгоняться под нагрузкой, бесступенчато изменяя скорость движения автомобиля.
Автомобилем с автоматической коробкой передач управлять, безусловно, легче, чем
автомобилем с механической коробкой. Однако такие автомобили, как правило, более
дорогие, а ремонт АКП при поломке сложнее.
Для смазывания деталей механической коробки передач служит трансмиссионное масло,
определенный объем которого заливается в картер коробки передач и главной передачи.
Трансмиссионное масло снижает затраты энергии на преодоление трения, уменьшает
износ деталей, предотвращает их перегрев и коррозию. На легковых автомобилях
применяют трансмиссионные масла групп GL-4 и GL-5 (по международной
классификации API).
Им соответствуют отечественные масла групп ТМ-4 и ТМ-5. Трансмиссионные масла
подразделяются по классам вязкости: 75W, 85W, 90 и 140 (по классификации SAE в
зависимости от сезона) или 9; 12; 18 и 34 (согласно отечественной классификации). Чем
больше число, тем больше вязкость. Указанные цифры входят в обозначение марки масла.
Импортному всесезонному маслу 85W-90 группы GL-5 соответствует всесезонное масло
ТМ-5-18. Для некоторых автомобилей завод-изготовитель рекомендует применять в
агрегатах трансмиссии моторное масло определенной вязкости.
В гидротрансформаторах автоматических коробок передач применяется специальная
жидкость. Помимо ее количества (уровня) и качества (соответствия данной модели АКП)
водителю при эксплуатации необходимо следить также за ее температурой. Система
охлаждения жидкости для АКП конструктивно объединена с системой охлаждения
двигателя, поэтому автомобиль с АКП нельзя буксировать с неработающим двигателем
дольше определенного времени: жидкость, не получая достаточного охлаждения,
перегреется, и детали АКП могут выйти из строя.
Ведущий мост
У автомобилей с классическим приводом вращение передается от ведомого вала коробки
передач на ведущие колеса через карданный вал и ведущий мост.
Карданная передача предназначена для передачи вращения от вала коробки передач к
валу ведущего моста, оси которых могут смещаться при движении. Карданные шарниры,
расположенные по краям вала, позволяют передавать вращение от вала коробки передач
на ведущий вал главной передачи под некоторым углом.
Ведущий мост заднеприводного автомобиля состоит из главной передачи и полуосей
задних колес. Главная передача включает в себя пару конических шестерен: малую
ведущую и ведомую большего размера.
Конические шестерни позволяют передать вращение на ведущие колеса под прямым
углом и увеличить крутящий момент или силу тяги на колесах.
На переднеприводных автомобилях главная передача устанавливается в едином корпусе
(картере) с механизмом коробки передач. От полуосевых шестерен дифференциала
получают вращение приводные валы, которые, в свою очередь, вращают колеса
автомобиля. На большинстве переднеприводных автомобилей валы коробки передач
перпендикулярны направлению движения автомобиля, а шестерни главной передачи
выполняются цилиндрическими с косыми зубьями.
На автомобилях с различным типом привода, с главной передачей конструктивно
объединен дифференциал. Дифференциал — это устройство, позволяющее ведущим
колесам вращаться с разной скоростью и проходить различный путь при движении по
неровной дороге или в поворотах.
На отдельных моделях автомобилей предусмотрены дифференциалы с принудительной
или автоматической блокировкой. В тяжелых условиях движения (на песчаных,
заснеженных дорогах или бездорожье) такой дифференциал блокируется, «связывая»
полуоси. Это позволяет обеспечить тягу на обоих ведущих колесах и успешнее
преодолевать трудные участки. На полноприводных автомобилях дифференциалами
оборудуются оба ведущих моста. Некоторые полноприводные автомобили оснащаются
межосевым дифференциалом, «разрывающим» жесткую связь переднего и заднего мостов
и позволяющим передним и задним ведущим колесам вращаться с «индивидуальной»
частотой.
Для смазывания шестерен главной передачи и дифференциала, как и для смазывания
деталей коробки передач, на автомобилях всех типов применяется трансмиссионное
масло. Следует помнить, что главные передачи гипоидного типа (с особым
расположением зубьев шестерен — гипоидным) наиболее «требовательны» к уровню
качества, чистоте и регулярности замены масла.
Ходовая часть
Ходовая часть автомобиля состоит из передней и задней подвесок и колес с шинами.
Подвески служат для смягчения и поглощения ударов, воспринимаемых колесами от
неровностей дороги, и обеспечения плавности хода автомобиля. Они бывают независимые
и зависимые. При независимой подвеске колеса одной оси имеют возможность совершать
вертикальные перемещения независимо друг от друга. При зависимой подвеске
перемещение одного колеса оси зависит от перемещения другого колеса.
Передняя подвеска. На всех легковых автомобилях подвеска передних колес независимая,
с поперечными рычагами. В качестве упругих элементов применяются цилиндрические
пружины и гидравлические телескопические амортизаторы. На большинстве
переднеприводных и некоторых заднеприводных автомобилей (ВАЗ-2109-2112, ВАЗ2115, «Ока», «Москвич-2141», Иж-2126) применяется независимая передняя подвеска
типа «качающаяся свеча». В ней цилиндрические пружины и телескопические
амортизаторы объединены в направляющие пружинные стойки.
С целью облегчения управления и сохранности шин передние колеса автомобиля должны
иметь определенные углы установки. Ось поворота колеса не строго вертикальна, а имеет
продольный и поперечный наклон. Угол поперечного наклона задается конструкцией
кузова и подвески автомобиля, угол продольного наклона подлежит регулировке. Также
регулируются углы наклона плоскости вращения колеса по отношению к вертикали (угол
развала) и по отношению к направлению движения автомобиля (схождение). Величина
схождения может быть измерена как разность расстояний между передними и задними
частями колес.
Углы установки передних колес определяются производителем автомобиля и могут
меняться при износе или повреждении элементов подвески, кузова или колес. При этом
управлять автомобилем становится все труднее, он перестает «держать дорогу», начинает
рыскать, медленнее восстанавливает прямолинейное направление движения после
поворота. При появлении этих признаков углы установки колес следует незамедлительно
проверить и при необходимости отрегулировать на станции технического обслуживания.
Регулировка проводится только после замены всех неисправных или изношенных
элементов подвески, а также при номинальном давлении в шинах и оговоренной
производителем загрузке автомобиля.
Задние подвески также могут иметь независимую конструкцию, но чаще выполняются
зависимыми. В качестве упругих элементов в задних подвесках применяются
цилиндрические пружины и гидравлические телескопические амортизаторы. На
автомобилях старых конструкций («Волга», «Москвич-2140», Иж-412), а также
повышенной грузоподъемности (Иж-2717) в качестве упругих элементов применяются
рессоры.
Амортизаторы. Предназначены для повышения плавности хода автомобиля и гашения
колебаний колес относительно кузова при деформации пружин или рессор подвески. На
легковых автомобилях применяются телескопические гидравлические амортизаторы
двустороннего действия.
Амортизатор представляет собой рабочий цилиндр, в который помещен поршень,
закрепленный на штоке. В поршне выполнены калиброванные отверстия. Рабочий
цилиндр заполнен амортизаторной жидкостью. Верхним концом амортизатор крепится к
кузову, нижним — к рычагу передней подвески либо к одному из элементов задней
подвески. При вертикальных колебаниях кузова поршень периодически перемещается
штоком вниз (ход сжатия) или вверх (ход отдачи), при этом гидравлическое
сопротивление жидкости, возникающее при протекании жидкости из одной полости
рабочего цилиндра в другую через калиброванные отверстия, препятствует мгновенному
перемещению поршня. В результате вертикальные перемещения колеса при ходе
подвески и колебания кузова замедляются. Для повышения сопротивления
амортизаторной жидкости в конструкцию амортизатора может быть встроен резервуар со
сжатым газом. Такие амортизаторы называются газовыми или газонаполненными.
Колеса и шины
При сцеплении с опорной поверхностью крутящий момент, передаваемый через элементы
трансмиссии на ведущие колеса, преобразуется в силу тяги и поступательное движение
автомобиля.
В зависимости от места установки на автомобиле колеса могут быть ведущими,
ведомыми, управляемыми или ведущими и управляемыми одновременно. При этом все
колеса автомобиля одинаковы по конструкции и размеру.
Колесом принято называть металлическую часть в сборе с шиной, так же называют
металлическую часть в отдельности. Металлическое (стальное или выполненное из
легкого сплава) колесо состоит из диска, приваренного или прикрепленного к ободу. В
диске выполнены отверстия для крепления колеса к ступице при помощи болтов или гаек.
Крепежные отверстия имеют определенный профиль, аналогичный профиль имеют
прилегающие к отверстиям поверхности болтов или гаек. Элементы крепления всех колес
одного автомобиля одинаковы, однако у автомобилей разных моделей они, как правило,
различаются.
На переднеприводных автомобилях ступицы передних колес установлены на торцах
приводных валов, а ступицы задних колес вращаются на цапфах (осях), прикрепленных к
балке задней подвески. На заднеприводных автомобилях цапфы (оси) вращения передних
колес прикреплены к поворотным кулакам передней подвески, а ступицами задних колес
служат фланцы полуосей. Ступицы всех колес вращаются на подшипниках.
На обод колеса устанавливают пневматическую шину камерной или бескамерной
конструкции. При камерной конструкции внутрь шины устанавливают камеру из
эластичной резины. Специальный клапан позволяет нагнетать внутрь камеры воздух,
предотвращая его выход наружу.
Бескамерные шины отличаются от камерных наличием на внутренней поверхности
воздухонепроницаемого резинового слоя. Герметичность бескамерной шины достигается
плотной посадкой ее на обод. Вентиль, аналогичный по конструкции применяемому на
камере, устанавливается в этом случае в специальное отверстие, выполненное в ободе.
Внимание! Установка камеры в поврежденную (выпускающую воздух) бескамерную
шину запрещена. Это может привести к перегреву и аварийному повреждению
(разрушению) шины во время движения автомобиля.
Автомобильные шины имеют очень сложную конструкцию. Каркас шины составляют
прочные текстильные нити или металлическая проволока (такие шины называют
металлокордными). В зависимости от расположения элементов каркаса (корда) различают
диагональные и радиальные шины. Радиальные шины долговечнее диагональных.
Разница в конструкции шин существенно влияет на поведение автомобиля на дороге.
Поэтому производители рекомендуют устанавливать на колеса автомобиля четыре
одинаковые шины. В порядке исключения допускается установка пары одинаковых шин
на каждую из осей автомобиля. Однако обе пары шин должны быть диагональной либо
радиальной конструкции.
В зависимости от рисунка протектора шины подразделяются на летние (дорожные),
всесезонные (универсальные), зимние и вседорожные (повышенной проходимости). В
зимние шины специальной конструкции могут устанавливаться шипы
противоскольжения. Желательно менять шины в соответствии с сезоном, так как зимние
шины на сухих твердых покрытиях имеют повышенную шумность, ухудшают
характеристики автомобиля, повышают расход топлива и при этом быстро изнашиваются.
В то же время шины с летним (дорожным) рисунком практически совершенно
непригодны для движения по скользким покрытиям или глубокому снегу.
Шины, устанавливаемые на автомобиль, по размеру и конструкции должны строго
соответствовать рекомендациям завода — изготовителя автомобиля. Вся информация о
шине содержится в ее маркировке. Она включает в себя размер шины, обозначение
радиальной конструкции, тип рисунка протектора, указание максимальной скорости и
нагрузки, с которыми может эксплуатироваться шина, а также дату изготовления.
Обозначение размера шины 165/70R13 содержит сведения о ширине ее профиля (165),
отношении высоты профиля Як его ширине В в процентах (в данном случае 70 %), о
радиальном расположении нитей корда в каркасе шины (буква R) и размере посадочного
диаметра d в дюймах (13). Шины с отношением Н/В менее 80 называются
низкопрофильными. Такие шины повышают устойчивость автомобиля, улучшают его
управляемость и более долговечны.
Водитель обязан постоянно следить за состоянием шин автомобиля, регулярно проверять
давление в них и при необходимости доводить его до нормы, указанной производителем
автомобиля или шины. Приспущенное колесо катится плохо (имеет большее
сопротивление движению) и может стать причиной увода машины в сторону.
Повреждения (проколы) шин и камер следует незамедлительно ликвидировать.
Эксплуатация шин с поврежденным каркасом (искривленных или имеющих вздутия на
боковинах — «грыжи») запрещена. Замене подлежат также шины, изношенные до
остаточной высоты рисунка менее 1,6 мм.
Система рулевого управления
Рулевое управление необходимо для задания направления движения автомобиля. Рулевое
управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода.
Рулевой механизм служит для уменьшения усилия, прилагаемого водителем к рулевому
колесу. Наиболее распространены на современных автомобилях рулевые механизмы
червячного и реечного типов.
В рулевом механизме червячного типа ведущая шестерня (червяк) напрессована на конец
рулевого вала, на другом конце которого закреплено рулевое колесо. Вращение рулевого
колеса и червяка передается на ролик, напрессованный на вал сошки. Поворот сошки
вправо или влево обеспечивает поступательное движение тяг рулевого привода и поворот
управляемых колес. Рулевой механизм червячного типа применяется на заднеприводных
автомобилях.
В рулевом механизме типа «шестерня-рейка» рулевой вал, на конце которого закреплено
рулевое колесо, оканчивается шестерней, находящейся в зацеплении с зубьями рейки.
Вращательное движение шестерни (при вращении рулевого колеса) преобразуется в
поступательное движение рейки вправо или влево, с которой связаны тяги рулевого
привода. Поступательное движение тяг обеспечивает поворот управляемых колес.
Реечный рулевой механизм проще в изготовлении, имеет меньшее число деталей и
обеспечивает водителю меньшее усилие на рулевом колесе, чем червячный рулевой
механизм.
Рулевой привод предназначен для передачи усилия от рулевого механизма к управляемым
колесам, обеспечивая их поворот на неодинаковые углы с целью обеспечения единого
центра поворота автомобиля без бокового скольжения колес. Рулевой привод включает в
себя сошку, рулевые тяги, шаровые шарниры и рычаги, закрепленные на поворотных
кулаках.
Для обеспечения работоспособности рулевого управления необходимы надежное
крепление кожуха рулевого вала (рулевой колонки) и картера рулевого механизма к
кузову автомобиля, а также исправность шаровых шарниров рулевых тяг. Будьте
внимательны к шаровым опорам (шарнирам), на них ложится тяжесть передней части
автомобиля. Поломка и повышенные люфты в них приводят к аварии. Рулевое колесо
должно вращаться свободно, однако его свободный ход (люфт) допустим лишь в
пределах, указанных производителем автомобиля. Тугое вращение и увеличенный
свободный ход рулевого колеса создают угрозу безопасного движения, поэтому
обнаруженную неисправность рекомендуется устранить на станции технического
обслуживания.
Тормозные системы
Для замедления скорости движущегося автомобиля вплоть до остановки, а также для
удержания его при остановке или стоянке на уклоне служат тормозные системы. Каждый
автомобиль оборудован рабочей и стояночной тормозными системами. Тормозные
механизмы рабочей системы установлены на каждом колесе автомобиля, тормозные
механизмы стояночной системы действуют только на задние колеса.
В общем виде тормозная система состоит из тормозных механизмов и их привода.
Рабочий тормоз. Состоит из тормозных механизмов барабанного или дискового типа с
гидравлическим приводом.
Гидравлический привод тормозов включает в себя главный тормозной цилиндр с
резервуаром (бачком), колесные цилиндры и соединяющие их трубопроводы. В главном
тормозном цилиндре установлен поршень, соединенный через шток с педалью тормоза.
При отпущенной педали между колодками и дисками передних колес, а также между
колодками и барабанами задних колес имеются зазоры, благодаря которым колеса
автомобиля могут свободно вращаться. Полости цилиндров и трубопроводов заполнены
тормозной жидкостью.
Тормоз дискового типа состоит из тормозного диска колеса, с обеих сторон которого
расположены колесные цилиндры. В цилиндрах установлены поршни, на которых
закреплены тормозные колодки. При нажатии на педаль тормоза тормозная жидкость
поступает от главного тормозного цилиндра в колесные цилиндры. Под давлением
жидкости поршни начинают перемещаться, выбирая зазор между колодками и диском.
При этом колодки с одинаковым усилием прижимаются к диску с обеих сторон диска, и
колесо замедляет вращение вплоть до остановки.
Первоначально все тормозные механизмы автомобиля были барабанными, в последнее
время барабанные тормоза применяются только на задних колесах.
Тормоз барабанного типа состоит из барабана, двух колодок, стянутых между собой
пружиной, и колесного цилиндра, закрепленного на неподвижном тормозном щите
колеса.
Внутри колесного цилиндра помещены два поршня, в наружные торцы которых
упираются верхние концы колодок. Нижние концы колодок опираются на опорные
пальцы. При нажатии водителем на педаль тормоза тормозная жидкость, находящаяся под
давлением, сдвигает поршни к наружным торцам тормозного цилиндра, верхние концы
колодок расходятся, и фрикционные накладки колодок соприкасаются с внутренней
поверхностью обода барабана, обеспечивая торможение колеса.
При торможении замедление вращения передних колес происходит с некоторым
опережением относительно задних. Это сделано с целью предотвращения заноса
автомобиля. Устройство, обеспечивающее это опережение, называется регулятором
давления в приводе задних тормозов. Степень опережения зависит от загрузки
автомобиля, поэтому регулятор жестко связан с одним из элементов задней подвески.
При выходе из строя одного из тормозных механизмов или утечке жидкости из
гидропривода тормоза автомобиля не отказывают полностью. Предусмотрено разделение
их на два контура, например «правый передний — левый задний тормоз» и «левый
передний — правый задний тормоз». Такое разделение контуров называется
диагональным. При параллельном разделении контуры делятся на передний и задний
(такая схема применяется редко). При выходе из строя одного из контуров второй
обеспечит торможение автомобиля, хотя и с меньшей эффективностью.
Внимание! Любые неисправности тормозной системы — утечка жидкости из
гидропривода тормозов, неэффективность замедления автомобиля при нажатии на педаль
тормоза, занос или увод автомобиля в сторону при торможении, износ тормозных
колодок, проявляющийся скрипом и «визгом» при торможении — должны быть
немедленно устранены во избежание аварии.
Для снижения усилия при нажатии на педаль тормоза применяется вакуумный усилитель.
Он состоит из корпуса и диафрагмы. Диафрагма разделяет корпус на две полости:
вакуумную и атмосферную. Вакуумная полость соединена шлангом с впускным
трубопроводом двигателя. При отпускании педали тормоза обе полости усилителя
находятся под воздействием разрежения, создаваемого во впускном трубопроводе при
работающем двигателе, и центральная пружина прижимает клапан с диафрагмой вправо,
закрывая отверстие трубки связи с атмосферой. При нажатии на педаль тормоза через
шток диафрагма перемещается влево, полость сообщается с атмосферой, помогает
водителю осуществлять торможение автомобиля, снижая усилие на педали тормоза.
Внимание! При неработающем двигателе вакуумный усилитель также находится в
нерабочем состоянии, и усилие на педали тормоза резко возрастает.
Стояночный тормоз. Служит для удержания автомобиля в неподвижном состоянии во
время остановки или стоянки. Рычаг, расположенный, как правило, справа от сиденья
водителя, связан тросами и рычагами, установленными в барабанах тормозных
механизмов задних колес. При перемещении рычага в верх колесных тормозов рычаги под
воздействием тросов сдвигают тормозные колодки, прижимая их к барабанам. Для
растормаживания задних колес следует нажать на кнопку в торце рычага привода и
опустить рычаг до упора. Под действием стяжных пружин тормозные колодки займут
исходное положение.
Исправность стояночного тормоза следует периодически контролировать так же, как и
исправность рабочей тормозной системы. При неправильной регулировке (увеличенной
или уменьшенной длине тросов) стояночный тормоз может оказаться неработоспособным
либо, наоборот, притормаживать задние колеса при движении автомобиля. Не
рекомендуется включать стояночный тормоз при остановке автомобиля на длительное
время зимой: колодки могут примерзнуть к барабану, и тронуться с места станет
невозможно. В экстренной ситуации (например, при полном отказе рабочей тормозной
системы) стояночный тормоз может помочь остановить автомобиль. Однако эффективно
воспользоваться им в этом случае можно только при наличии специального навыка.
Виды и периодичность технического обслуживания
Техническое обслуживание (ТО) автомобиля — это комплекс технических мероприятий,
которые проводятся с целью поддержания автомобиля в технически исправном состоянии,
уменьшения интенсивности изнашивания деталей и предупреждения неисправностей. ТО
проводится в плановом порядке. Различают ежедневное обслуживание (ЕТО), первое (ТО1), второе (ТО-2), сезонное (СТО), а также техническое обслуживание по талонам
сервисной книжки автомобиля. Периодичность ТО определяется производителем
автомобиля, при этом межсервисный пробег или интервалы между ТО могут сокращаться
в зависимости от условий и интенсивности эксплуатации автомобиля.
Как правило, техническое обслуживание нового автомобиля, находящегося в личном
пользовании, проводят после обкатки (через 2...3тыс. км пробега), а затем через каждые 15
тыс. км (ТО-1) и каждые 30 тыс. км пробега (ТО-2). Сезонное ТО проводят два раза в год с
целью подготовки автомобиля к эксплуатации в теплое и холодное время года. Перечень
контрольноосмотровых и регламентных работ указан в сервисной книжке автомобиля.
Меры безопасности при проведении ТО. При самостоятельном проведении ТО владелец
автомобиля должен обязательно соблюдать меры предосторожности. Вот некоторые из
них.
Работа двигателя в закрытых помещениях допускается только для заезда и выезда
автомобиля. Помещение (гараж), где проводятся работы, должно хорошо проветриваться
и освещаться. В качестве дополнительных источников света следует применять
переносные электрические лампы напряжением не выше 36 В.
При работе с бензином и смазочными материалами нельзя курить и пользоваться
открытым огнем. В случае воспламенения нефтепродуктов пламя сбивают
огнетушителем, засыпают землей или прикрывают брезентом. Запрещается тушить
загоревшиеся нефтепродукты водой, так как они всплывают на поверхность и горят еще
сильнее.
Нельзя устранять неисправности, регулировать, смазывать и очищать автомобиль при
работающем двигателе (за исключением особо оговоренных случаев). Опасность
представляют любые открытые движущиеся (вращающиеся) детали и их приводы. Если
двигатель горячий, возможно автоматическое включение электровентилятора системы
охлаждения. При касании руками высоковольтных проводов системы зажигания на
работающем двигателе можно получить сильный удар током.
Сливая горячее масло, будьте осторожны: можно получить ожоги. Не открывайте крышки
радиатора и расширительного бачка, пока двигатель не остыл, — возможен выброс
горячей жидкости или пара. Ожоги можно получить также при работе с аккумуляторной
батареей: электролит, которым она заполнена, представляет собой раствор серной
кислоты.
Технические жидкости, применяемые на автомобиле, особенно бензин, охлаждающая и
тормозная жидкости, ядовиты при попадании в организм человека. Во время технического
обслуживания автомобиля не принимайте пищу, а по окончании работ тщательно
очищайте и мойте руки.
Безопасность работы во многом зависит от исправности применяемого инструмента.
Нельзя применять ключи, не соответствующие размерам гаек, а также с поврежденным
(«раскрытым») зевом, отвертки со скругленным или скрученным лезвием, пассатижи с
незакрепленными пластмассовыми ручками, молотки с плохо насаженной головкой и др.
Вместо рожковых ключей удобнее применять накидные (кольцевые) ключи или торцевые
головки. Запрещается удлинять ключи воротками и трубами, кроме входящих в набор
инструмента.
Ежедневное техническое обслуживание
Ежедневное ТО проводит сам водитель при осмотре автомобиля перед выездом.
Последовательность осмотра можно определить для себя и запомнить, чтобы
впоследствии не пропустить какую-либо операцию. Вот пример ежедневного ТО:
осмотрите автомобиль снаружи и проверьте крепление и чистоту номерных
знаков, зеркал заднего вида, осветительных приборов. Протрите боковые и заднее
стекла. Проверьте, нет ли не замеченных прежде повреждений кузова;
проверьте, нет ли на месте стоянки свежих следов подтекания охлаждающей
жидкости, масла, топлива из вашего автомобиля;
проверьте уровни масла в картере двигателя, жидкостей в системе охлаждения, в
бачке гидропривода сцепления (если установлен), в бачке гидропривода тормозов,
а также в бачке омывателя ветрового стекла. При необходимости доведите уровни
до нормы;
проверьте давление воздуха в шинах, при необходимости подкачайте шины;
проверьте работу всех приборов освещения, звуковой и световой сигнализации,
контрольных приборов, очистителя и омывателя ветрового стекла. Отрегулируйте,
если необходимо, положение водительского сиденья, а также зеркал заднего вида;
произведите запуск двигателя и проверьте его работу на слух;
тронувшись с места, проверьте работу сцепления, коробки передач, тормозов и
рулевого управления.
Устранение мелких неисправностей
Полезные советы
В процессе эксплуатации автомобиля возникают разного рода неисправности. Они могут
быть связаны с ненадлежащим техническим обслуживанием автомобиля или с
небрежностью владельца. При первых признаках неисправности следует выявить и
устранить ее причину. Эксплуатация автомобиля с неисправностью одной из систем или
агрегатов может повлечь ненадлежащую работу других систем, снизить безопасность
движения.
Приводим несколько простых советов:
системы и агрегаты автомобиля практически никогда не отказывают мгновенно.
Признаки неисправности обычно проявляются до ее возникновения. Поэтому в
процессе эксплуатации водителю следует внимательно относиться к любым
отклонениям от нормального «поведения» автомобиля;
если вы не уверены в собственных силах и знаниях, не пытайтесь устранить
возникшую неисправность. Это может только усугубить ее и повлечь более
сложный и дорогостоящий ремонт. Обратитесь к специалистам — опытным
водителям из числа ваших знакомых или мастерам на станции технического
обслуживания;
не имея достаточного опыта, не следует также затевать ремонт в дороге, особенно
дальней. Лучше, соблюдая меры предосторожности, применив буксировку,
добраться до места стоянки или ремонта;
один из эффективных способов устранения неисправности — заменить
неработоспособные детали или системы заведомо исправными или новыми. С этой
целью с собой в дороге полезно иметь запасные свечи зажигания (одну-две),
высоковольтные провода (один-два), катушку зажигания, контактную группу,
крышку и ротор прерывателя-распределителя (лучше — прерывательраспределитель в сборе), коммутатор и датчик Холла, фильтр тонкой очистки
топлива, регулятор напряжения, ремонтный комплект карбюратора, ремни привода
генератора и газораспределительного механизма. Все детали должны быть
подходящими для установки на ваш автомобиль.
Неисправности двигателя и его систем
Основными системами, «отвечающими» за пуск и работу двигателя, являются системы
питания и зажигания. Если двигатель не запускается, рекомендуется вести поиск
неисправности последовательно.
Неисправности системы питания. В первую очередь следует проверить наличие топлива в
баке, а затем — подачу его топливным насосом. На карбюраторном двигателе можно
«заглянуть» в прозрачный корпус фильтра тонкой очистки топлива: при наличии топлива
в баке и нормальной работе топливного насоса в фильтре всегда будет некоторый уровень
бензина. Если его нет, проверяем подачу топлива рычагом ручной подкачки топливного
насоса: фильтр должен заполниться бензином. Начало засорения фильтра тонкой очистки
обычно проявляет себя на высоких скоростях движения автомобиля: разгон становится
вялым, при нажатии на педаль управления дроссельными заслонками (акселератора)
ощущаются подергивания и провалы. В этом случае фильтр следует заменить.
Поступлению топлива в карбюратор могут препятствовать засоренный сетчатый фильтр
(при наличии в топливной магистрали фильтра тонкой очистки топлива это практически
исключено) или заклинивание иглы запорного клапана поплавковой камеры. Сетчатый
фильтр следует промыть, а иглу заменить (на некоторых карбюраторах — вместе с
корпусом клапана).
Неравномерная (вплоть до остановки) работа двигателя на холостом ходу, провалы и
перебои при нажатии на педаль акселератора (подачи горючей смеси) во время разгона
автомобиля, «выстрелы» во впускном трубопроводе или в глушителе (последние нередко
сопровождаются дымным выхлопом черного цвета) могут быть вызваны
несоответствующим составом горючей смеси, приготовляемой карбюратором. В этом
случае требуются диагностика и ремонт карбюратора — сложная и ответственная работа,
которую лучше доверить опытному водителю или специалистам на станции технического
обслуживания.
Неисправности системы зажигания. У карбюраторного двигателя такие неисправности
могут иметь признаки, сходные с неисправностями системы питания. Затрудненный пуск,
неравномерная работа или остановка двигателя на холостом ходу, недостаточно
эффективный разгон автомобиля могут быть связаны с выходом из строя одной из свечей
зажигания, замыканием на «массу» ее наконечника или высоковольтного провода,
повреждением крышки распределителя, нарушенным зазором между контактами
прерывателя.
Затрудненный пуск двигателя может быть связан с неисправностью стартера или — чаще
— аккумуляторной батареи.
Обслуживание аккумуляторной батареи является гарантией ее долговечности. Условия
надежной работы аккумуляторной батареи — достаточный уровень электролита,
определенная его плотность и постоянная заряженность. Уровень электролита на
малообслуживаемой батарее проверяют в каждом из аккумуляторов: он должен быть на
10-15 мм выше уровня пластин. На необслуживаемой батарее уровень электролита должен
находиться между метками минимума и максимума, нанесенными на боковой
поверхности корпуса батареи (в этом случае корпус выполняется из полупрозрачной
пластмассы). При естественном понижении уровня электролита (из-за испарения
входящей в его состав воды) доливать в аккумуляторы следует только дистиллированную
воду.
Плотность электролита проверяют периодически с помощью ареометра. Для центральных
районов плотность электролита полностью заряженной аккумуляторной батареи должна
быть 1,27 г/см3. По мере разряда аккумулятора плотность электролита уменьшается. При
снижении плотности электролита аккумуляторную батарею заряжают с помощью
зарядного устройства.
Периодически следует очищать выводы батареи и наконечники проводов и смазывать их
для защиты от окисления техническим вазелином. Наконечники проводов должны быть
надежно закреплены на выводах батареи.
Проверка работы свечей зажигания — часто проводимая операция при поиске
неисправности в карбюраторном двигателе.
Исправность системы зажигания проверяют, сняв с одной из свечей наконечник
высоковольтного провода и закрепив его на расстоянии 5...7 мм от «массы». При
проворачивании коленчатого вала двигателя стартером между наконечником провода и
«массой» должна периодически возникать хорошо заметная бесперебойная искра.
(Внимание! Подобную проверку не рекомендуется проводить на автомобилях с
бесконтактными или микропроцессорными системами зажигания.) Если при исправном
высоковольтном проводе искра на свече не возникает, рекомендуется вывернуть ее при
помощи специального ключа, осмотреть электроды и проверить зазор между ними.
Величина зазора между электродами свечей на карбюраторном двигателе должна
составлять 0,6...0,7 мм, на двигателе с системой впрыска топлива— 1,0-1,1 мм. Через 2025 тыс. км пробега автомобиля свечи рекомендуется заменить новыми независимо от их
состояния.
Неисправность прерывателя чаще всего возникает при загрязнении, замасливании,
изнашивании или подгорании контактов. Она проявляется в образовании слабой искры.
Детали прерывателя очищают замшей, смоченной в бензине, и протирают насухо.
Подгоревшие контакты зачищают плоским надфилем, обеспечивая их параллельность при
размыкании и плотное соединение при замыкании. При необходимости зазор между
контактами прерывателя регулируют, как описано в Руководстве по эксплуатации
автомобиля. Величина зазора между полностью разомкнутыми контактами прерывателя
автомобилей ВАЗ-2101-2107 должна находиться в пределах 0,35-0,45 мм.
Неисправности двигателя с системой впрыска топлива также могут быть связаны с
неисправностями систем зажигания и питания. В случае отказа одного из датчиков
системы контроллер переходит на обходной режим работы, а если работа датчика
восстановится, сведения о возникшей неисправности сохранятся только в памяти
контроллера. В отдельных случаях об отказе того или иного датчика водителю
«сообщает» контрольная лампа CHECK ENGINE («Проверьте двигатель») в комбинации
приборов. Параметры движения автомобиля могут ухудшиться: замедлится разгон,
возрастет расход топлива, однако движение можно будет продолжить. Единственный
датчик, неисправность которого повлечет остановку двигателя и невозможность вновь
пустить его, — это датчик положения коленчатого вала.
Более сложные работы, связанные с заменой деталей или сложными регулировками,
следует доверить специалистам станции технического обслуживания автомобилей.
Неисправности, влияющие на безопасность вождения
Неисправности двигателя, несмотря на трудности, а порой и высокую стоимость их
устранения, наиболее «безобидны», когда автомобиль с внезапно остановившимся
двигателем не теряет способность двигаться (по инерции), им можно управлять, его
можно остановить. Гораздо опаснее поломки трансмиссии (коробки передач, ведущего
моста), ходовой части, рулевого управления, тормозной системы. Не случайно Правила
дорожного движения запрещают вмешательство в тормозную систему и рулевое
управление, например, при установке дополнительного (нештатного) оборудования.
Ремонт этих систем допускается с применением деталей только заводского производства,
предназначенных строго для данной модели автомобиля.
Тема №2: «Кузов автомобиля, рабочее место водителя, системы
пассивной безопасности» - 1 час.
Общее устройство кузова
Кузов легкового автомобиля представляет собой цельнометаллическую сварную
несущую конструкцию. Отдельные элементы кузова штампуют из листовой стали и
соединяют при помощи точечной, дуговой и газовой сварки.
К съемным деталям кузова относятся боковые двери, капот, крышка багажника
(автомобиль ВАЗ-2105) или дверь задка (остальные автомобили), которые имеют
шарнирные крепления с помощью петель, а также облицовка радиатора и передние
крылья (автомобили ВАЗ-2108, АЗЛК и ИЖ-21251), крепящиеся при помощи болтов. На
автомобиле ИЖ-21251 съемными являются также брызговики облицовки радиатора и
стойки фар, крепление которых осуществляется при помощи болтов. Детали внутренней
отделки кузова также съемные и крепятся к кузову при помощи специальных пистонов,
самонарезных винтов, а в некоторых случаях (обивка потолка) — при помощи клея.
Ветровое стекло панорамного типа, трехслойное «Триплекс», при ударах не рассыпается и
не теряет прозрачность. Боковые и задние стекла закаленные, полированные. Снаружи к
кузову крепятся передний и задний бамперы, которые изготавливают из пластмассы или
металла с амортизирующими резиновыми накладками.
Поверхность кузова покрыта лакокрасочным покрытием, а также обработана
противокоррозионными и шумоизоляционными мастиками. Боковые двери имеют
опускные стекла со стеклоподъемниками тросового типа.
Передние сиденья раздельные; они установлены на салазках, по которым могут
передвигаться в продольном направлении в зависимости от роста водителя и пассажира;
спинки передних сидений имеют регулировку наклона, могут полностью откидываться
назад для устройства спальных мест.
Задние сиденья диванного типа. На переднеприводных автомобилях с кузовами типа
«Хэтчбэк», а также на автомобиле ИЖ-21251 с кузовом «Комби» заднее сиденье может
откидываться, образуя грузопассажирский вариант кузова, удобный для перевозки грузов.
В кузове имеются следующие специальные устройства и оборудование: система
вентиляции и отопления; очистители и омыватели фар переднего и заднего стекол;
прикуриватель; пепельница; вещевой ящик; противосолнечные козырьки; зеркало заднего
вида; ремни безопасности.
Типы кузовов. В классических автомобилях основным элементом конструкции
является рама. К ней крепятся все агрегаты автомобиля, а сверху установлен кузов. При
такой схеме кузов мало подвержен нагрузкам от трансмиссии и ходовой части, но
автомобиль получается тяжелым.
В современных легковых автомобилях в основном используются несущие кузова. Это
означает, что все узлы и агрегаты крепятся к кузову, а рама отсутствует.
Сиденья первого и второго рядов всегда оборудуются ремнями безопасности для водителя
и пассажиров. Передние сиденья оснащены набором регулировок: их можно сдвигать
вперед или назад, выбирать удобный для посадки наклон спинки, а также, в некоторых
случаях — изменять высоту сиденья относительно пола кузова. Спинки передних сидений
оборудованы подголовниками, предотвращающими травмоопасное откидывание головы
человека при ударе автомобиля сзади. Заднее сиденье автомобилей с кузовами «хэтчбек»
и «универсал» может складываться целиком или частями для увеличения объема
багажного отделения.
В зависимости от формы кузова и количества посадочных мест, автомобили можно
классифицировать по следующим наиболее известным типам:
Седан – это автомобиль с двух или четырехдверным кузовом на четыре – пять мест,
который имеет выступающие моторный отсек и багажное отделение (рис. 2а). Примером
седана может являться автомобиль Lada 110 или Lada Samara (ВАЗ - 2115).
Седан
Универсал – автомобиль с грузопассажирским салоном и дополнительной (пятой) дверью,
закрывающей багажное отделение. В автомобиле с кузовом такого типа задний ряд
сидений может трансформироваться в грузовую платформу (рис. 2б). Характерный
пример "универсала" – автомобили ВАЗ-2104 и Lada 111.
Универсал
Хэтчбек – это нечто среднее между "седаном" и "универсалом" (рис. 2в). Для увеличения
багажного отделения задние сиденья в таком автомобиле могут складываться. В
последнее время такой тип кузова получил большое распространение. Кузов "хэтчбек"
имеют автомобили Lada Samara (ВАЗ-2113 и 2114) и Lada 112.
Хэтчбек
Вагон – автомобиль с кузовом, не имеющим выступающего моторного отсека и багажного
отделения. Примером "вагона" является всем хорошо известное маршрутное такси –
автомобиль "Газель" (рис. 2г).
Вагон (минивэн)
Лимузин – имеет большой кузов с дополнительными сиденьями и перегородкой,
отделяющей водителя от салона для пассажиров. Примеры "лимузинов" все вы видели
около дворцов бракосочетания (рис. 2д).
Лимузин
Кабриолет – это автомобиль без крыши или с такой крышей, которая может складываться
по желанию водителя. Примером "кабриолета" вы можете воспользоваться где-нибудь на
отдыхе в теплых странах, взяв его напрокат (рис. 2е).
Кабриолет
Система вентиляции и отопления. Кузова легковых автомобилей оборудуются
устройствами, улучшающими их комфортабельность и обеспечивающими управление
ими: это элементы системы вентиляции и отопления кузова, органы управления и
контрольно-измерительные приборы, стеклоочистители и омыватели стекла.
Остекление
Для всех окон кузовов применяются безопасные, закаленные, высокопрочные стекла,
которые при разрушении растрескиваются и распадаются лишь на мелкие осколки, не
имеющие острых клиньев. Для ветрового и заднего окон применяются безопасные
панорамные стекла. Стекло ветрового окна полированное, трехслойное, заднее
закаленное. Полированное стекло исключает какие-либо оптические искажения. Для
остальных окон допускается применение неполированного стекла. В нижней части
каждой двери имеется по две щели для стока воды, попадающей между панелями.
Назначение автомобильного люка – улучшение вентиляции салона автомобиля. Люк
создает дополнительный приток воздуха сверху, отчего появляется новое направление для
движения воздушных потоков. Таким образом, салон автомобиля продувается
эффективнее, что заметно, например, при езде с малой скоростью или при стоянии в
пробке. Автомобильный люк дает возможность проветривать салон, не открывая боковые
стекла. Это бывает необходимо, к примеру, на сельской дороге (в люк попадает меньше
пыли, чем в окно) или на скоростной трассе (через открытый люк меньше шума, чем через
опущенное окно). Современным развитием темы автомобильных люков стали складные
крыши, которые уже тоже предлагаются в виде конструкций готовых к установке. В них,
вместо стеклянной (или металлической) крышки, используются специальные наборные
“жалюзи” или мягкие “тенты”. Формы и размеры и формы автомобильных люков.
Подавляющее большинство фабричных автомобильных люков имеют прямоугольную
форму. Но, в принципе, возможно все. Существуют, к примеру, “глубокие” тюнинговые
люки в стиле “милитари”: когда в автомобиле сделан круглый люк по типу танкового.
Размеры люков начинаются от ~300 мм в длину и ~700 в ширину и достигают до ~1100 на
~800 мм для складных крыш.
Противосолнечные козырьки должны быть обязательно установлены на автомобиле; это
не только требование технических условий на индивидуальную постройку автомобиля, но
и необходимость предохранения глаз водителя при движении навстречу солнечным
лучам, особенно когда солнце находится низко над горизонтом.
Обычно стараются изготовлять козырьки из тонкого темного, но в то же время
прозрачного материала. Противосолнечные козырьки являются также элементом
пассивной безопасности, так как должны предохранять и водителя, и пассажира от
травмирования при столкновениях. Поэтому на легковых автомобилях получили
распространение мягкие козырьки; причем обычно в противосолнечном козырьке со
стороны водителя предусматривают карман для документов, а со стороны пассажиров
иногда устанавливают зеркало. Однако с точки зрения повышения безопасности зеркало
излишне, так как может привести к травме при столкновениях автомобиля.
Для изготовления мягкого противосолнечного козырька используют тонкий стальной
пруток, из которого выгибают каркас, а затем, вставив в него пенополиуретановый щиток,
обшивают мягким материалом, обычно тем, что обтянут потолок, или применяют
перфорированную пленку. Такой щиток совершенно безопасен.
Козырек предназначен, как говорилось выше, предохранять глаза водителя от
действия солнечных лучей, а следовательно, должна быть предусмотрена возможность
менять его положение без ухудшения видимости. Для выполнения этих требований
козырек обычно имеет устройство для изменения его положения: шаровая опора и ось,
проходящая через козырек. Если козырек имеет большую массу, чем обычно, то конец оси
крепят в специальном приспособлении, чтобы козырек не опускался самопроизвольно
вниз. При действии боковых солнечных лучей козырек поворачивают к боковому стеклу.
Иногда применяют, что, безусловно, лучше, два козырька: один на ветровом стекле,
второй сбоку.
В последнее время для защиты от солнечных лучей применяют частично
тонированные сверху ветровые стекла.
Комфорт водителя и пассажиров в поездке обеспечивается применением в отделке салона
современных травмобезопасных шумои теплоизолирующих материалов. В жаркую погоду
комфортную температуру в салоне помогают поддерживать система вентиляции стекла и
опускные стекла передних и задних дверей. В холодную погоду воздух в салоне
нагревается отопителем. Системой вентиляции и отопления можно управлять с места
водителя.
В салоне размещены все органы управления автомобилем, необходимые для выбора
режима и изменения направления его движения. В поле зрения водителя находятся
контрольные приборы и лампы, информирующие о параметрах работы двигателя и
движения автомобиля.
Снаружи (на передних частях передних дверей) и внутри салона (над ветровым стеклом в
центре) устанавливаются зеркала заднего вида, помогающие водителю обеспечить
безопасность маневров автомобиля (поворотов, перестроений или движения задним
ходом).
Органы управления большинства автомобилей расположены в их салонах практически
одинаково. Осваивая новую для себя модель автомобиля, водитель не должен оказаться в
ситуации безрезультатного поиска того или иного рычага или выключателя — это может
быть опасным при движении. Поэтому даже имеющему большой стаж и опыт водителю
нелишне бывает посвятить несколько часов «привыканию» к новому автомобилю. А
новичку «общение» с органами управления первого своего автомобиля следует довести до
автоматизма.
Очистители фар вместе с электромагнитными клапанами омыва фар устанавливаются на
автомобили в вариантном исполнении. Комплект состоит из двух моторедукторов с
рычагами и щетками - разных для левой и правой фары. Щетки останавливаются в
нижнем положении, упираясь в ограничители блок-фар. Моторедукторы защищены от
перегрузки термобиметаллическими предохранителями. Моторедукторы - неразборные,
при выходе из строя их заменяют.
Очистители фар включаются одновременно с омывателями фар правым подрулевым
переключателем (положение "на себя", нефиксированное), если переключателем
наружного освещения включены фары. При этом напряжение подается к обмотке
вспомогательного реле включения очистителей фар. От очистителя фар напряжение
подается к клапану омыва фар. При этом работает электродвигатель омывателя (жидкость
также подается на ветровое стекло). С 1989 г. применяется раздельная схема включения
очистителей фар -отдельным кнопочным выключателем, расположенным на панели
приборов, если переключателем наружного освещения включены фары. При этом
напряжение подается к вынесенным из монтажного блока вспомогательным реле,
включающим очистители и электродвигатель омыватель фар (отдельный). В такой схеме
подключения вместо реле включения очистителей фар в монтажном блоке
устанавливается перемычка. На автомобилях с монтажным блоком нового образца (211437221010-60) при подключении очистителей по старой схеме контакт "W" подрулевого
переключателя должен соединяться с выводом 16 разъема Х2. В схеме с раздельным
включением очистителей фар на этот же вывод должно подаваться напряжение от
выключателя очистителей фар. При этом в монтажном блоке устанавливается реле
включения очистителей фар.
Для защиты наружных зеркал заднего вида от снега, влаги, льда широко
применяется система электрического обогрева. Для обогрева применяются различные
виды нагревательных элементов: проволочные, печатные проводники, пленочные.
Нагревательный элемент располагается непосредственно за оптическим элементом.
Положение наружных зеркал заднего вида регулируется с помощью специального
механизма. Самый простой – шарнирный механизмрегулирования. В наружных зеркалах
заднего вида использовался в прошлом веке. Регулировка положения зеркала
производится снаружи автомобиля, что крайне неудобно.
Более совершенными решениями являются рычажный (шаровой шарнир с толкателем)
и тросовый механизмы. Регулирование положения зеркал осуществляется из салона
автомобиля, но правое зеркало регулировать все равно очень неудобно. Данные
механизмы регулирования используются в бюджетных автомобилях.
Электрический привод обеспечивает дистанционное регулирование положения наружных
зеркал заднего вида, а значит удобство и комфорт управления. Привод на каждое зеркало
включает два электродвигателя и механическую передачу. Один электродвигатель
отвечает за вертикальное перемещение зеркала, другой – за горизонтальное. Управление
осуществляется из салона автомобиля с помощью переключателя. Дополнительный
электродвигатель используется для складывания зеркала заднего вида.
Значительно расширяет возможности наружных зеркал заднего привода с электрическим
приводом электронная система управления. Система оказывает помощь водителю при
парковке и маневрировании. При включении задней передачи боковые зеркала немного
опускаются и поворачиваются в сторону автомобиля, сокращая до минимума «слепую»
зону. При включении сигнала поворота одно из зеркал (со стороны поворота)
поворачивается от автомобиля, уменьшая «слепую» зону при маневре. Автоматически
производится и складывание наружных зеркал при постановке автомобиля на охрану.
Основная масса стеклоомывающих жидкостей в настоящее время производится на основе
изопропилового спирта и они должны:
обеспечить очистку автомобильных стекол при низких температурах;
не оставлять на стекле подтеков, налетов и радужных пленок, затрудняющих
обзор;
не оказывать заметного глазом воздействия на лакокрасочное покрытие кузова и
резинотехнические детали;
не содержать компонентов, оказывающих неблагоприятное воздействие на
здоровье водителя и пассажиров.
Задачи
упражнения:
1. Отработка правильной посадки обучаемого на место водителя, положение рук на
рулевом
колесе
и
ног
на
педалях.
Выход
из
автомобиля.
2. Ознакомление с расположением и назначением органов управления и контрольноизмерительных
приборов.
Пользование
ими.
3.
Подготовка
двигателя
к
пуску.
4. Пуск двигателя, прогрев двигателя. Проверка показаний контрольно-измерительных
приборов
и
указателей
поворотов.
5. Тренировка в трогании с места, переключение передач. Остановка двигателя.
Панель приборов и контрольно измерительные приборы
Панель приборов
1 – боковой дефлектор системы вентиляции;
14 – дополнительный вещевой ящик для мелких
2 – переключатель корректора фар;
вещей;
3 – переключатель очистителя/ омывателя
15 – рукоятка открытия замка капота;
заднего стекла;
16 – рычаг регулировки наклона рулевой
4 – комбинированный переключатель света фар и колонки;
указателей поворота;
17 – замок зажигания;
5 – звуковой сигнал и дополнительная система 18 – выключатель обогревателя заднего стекла;
пассивной безопасности – надувная подушка
19 – выключатель кондиционера;
безопасности водителя;
20 – прикуриватель;
6 – переключатель очистителя/ омывателя
21 – выключатель повышающей передачи
ветрового стекла;
(овердрайв) (только для автомобилей с АКПП);
7 – центральный дефлектор системы вентиляции; 22 – пепельница;
8 – электронные часы;
23 – подстаканник;
9 – выключатель аварийной световой
24 – отопитель/ панель управления
сигнализации;
кондиционером;
10 – выключатель передних противотуманных 25 – вещевой ящик.
фар;
11 – выключатель заднего противотуманного
света;
12 – аудиосистема;
13 – дополнительная система пассивной
безопасности – надувная подушка безопасности
переднего пассажира;
Комбинация приборов и контрольные лампы
1 – тахометр;
13 – контрольная лампа давления масла;
2 – контрольные лампы указателей поворота;
14 – контрольная лампа резерва топлива;
3 – спидометр;
15 – контрольная лампа неисправности двигателя
4 – счетчик суточного пробега;
(MIL);
5 – одометр (счетчик пройденного пути);
16 – контрольная лампа индикации
6 – указатель уровня топлива;
неисправности антиблокировочной системы
7 – указатель температуры охлаждающей
тормозов (АВS);
жидкости;
17 – контрольная лампа выключения
8 – контрольная лампа сигнализации о
повышающей передачи;
незакрытой двери;
18 – контрольная лампа индикации
9 – контрольная лампа иммобилайзера;
неисправности дополнительной системы
10 – контрольная лампа включения стояночного пассивной безопасности (SRS);
тормоза/ аварийного уровня тормозной
19 – контрольная лампа включения дальнего
жидкости;
света фар.
11 – контрольная лампа разряда аккумуляторной
батареи;
12 – контрольная лампа сигнализации не
пристегнутого ремня безопасности;
Бортовой компьютер (БК, бортовик, компьютер) — представляет собой цифровое
устройство, способное производить определенные электронно-вычислительные операции
на основании данных, которые поступают от различных датчиков установленных в самых
разных и важных точках автомобиля.
По типу назначения бортовые компьютеры делятся на два класса:
Универсальные, которые определяют географические координаты, могут
подключаться к Интернету и получать/отправлять данные, включают в себя
мультимедийную систему (аудио/видео).
Узконаправленные, к этому классу принадлежат: диагностические компьютеры,
маршрутные компьютеры, а также электронные системы управления автомобиля.
Как правило, бортовой компьютер совмещает в себе не только устройство, способное
обнаруживать неисправность, но и диагностический сканер, который может делать
заключения на основании данных, поступивших от датчиков и ускорять процесс
диагностики или ремонта. Бортовой компьютер можно встретить на инжекторных,
дизельных, но никак не карбюраторных ДВС.
Так повелось, что бортовым компьютером, автомобилисты чаще всего именуют самый
обыкновенный маршрутный компьютер или диагностический автосканер.
Универсальный бортовой компьютер прекрасно совмещает в себе
многофункциональность, т. к. может работать как бортовик, DVD-проигрыватель, а также
выполнять функцию GPS-навигатора. В некоторых моделях автомобилей универсальный
бортовой компьютер дополнен датчиками, которые входят в состав системы парктроников
или системы управления зажиганием, форсунками, обеспечения экономичности.
Чаще всего БК данного типа реализованы при помощи сенсорного от 7-ми до 15дюймового дисплея. Какой-либо четкой формулировки о том каким должен быть
бортовой компьютер — не существует, поэтому каждый производитель изготавливает его
на свое усмотрение. Конструктивно системные блоки могут быть выполнены как угодно
1/2DIN, 1DIN, 2DIN. Как правило универсальный компьютер аналогичен по своему
устройству с полноценным домашним ПК, т. е. имеет почти все те же узлы и
комплектующие. Главным отличием одного от другого можно считать тип системного
накопителя, в автомобильных бортовых компьютерах применяются:
Микросхемы электронной флеш-памяти (в более ранних моделях).
Электромеханические накопители 2,5 дюймового формата.
Твердотельные накопители SSD.
Для многих будет открытием то, что если извлечь автомобильный бортовой компьютер из
его посадочного гнезда и подключить к 12В-тному блоку питания, то на нем можно будет
работать как на обыкновенном персональном компьютере.
Глобальная автомобильная система определения местоположения с помощью спутников
оказывает водителю не заменимую помощь на дороге. Если Вы потерялись в незнакомой
местности, GPS/Глонасс навигатор укажет Вам ваше нахождение на местности и
подскажет
дорогу.
Вопреки
распространённому
мнению,
что
автомобильная навигация стала появляться на машинах в начале 90-х годов, первые
навигационные приборы стали доступны с 1981 года.
Регулировка положения сиденья
Конструкция передних сидений позволяет изменять их положение в продольном
направлении и регулировать наклон спинки. В зависимости от комплектации
водительское сиденье может иметь регулировку подушки по высоте.
Органы регулировки сиденья: 1 - рычаг фиксатора спинки; 2 — ручка регулировки
высоты подушки; 3 - рычаг фиксатора сиденья
На передних сиденьях устанавливаются подголовники, регулируемые по высоте. При
правильно отрегулированном подголовнике затылок должен опираться на центр
подголовника. Для регулировки необходимо просто поднять подголовник в нужное
положение. Чтобы опустить подголовник (или снять его), предварительно необходимо
нажать на фиксатор, расположенный на облицовке направляющих подголовника слева.
Системы пассивной безопасности автомобиля
Системы пассивной безопасности автомобиля предназначены для снижения неблагоприятных последствий дорожно-транспортного происшествия для жизни и здоровья
водителя и пассажиров. Для этого автомобили оборудуют ремнями и подушками
безопасности, ряд их деталей делают травмобезопасными.
Ремни безопасности - основной элемент, предназначенный для удерживания водителя и
пассажиров на своих местах при ДТП. Ремни безопасности, устанавливаемые на
транспортные средства, в настоящее время оборудованы автоматическими
преднатяжителями.
При ДТП они не допускают провисания ремней и обеспечивают надежную фиксацию
водителя и пассажиров, тем самым исключая опасные для органов человека воздействия
провисшего ремня.
Подушки безопасности также являются элементом пассивной безопасности. При ДТП,
связанном с деформацией кузова, они быстро наполняются газом и останавливают
движение головы водителя (пассажиров), предотвращая удар о рулевое колесо, ветровое
стекло либо переднюю панель. Совместное использование ремней и подушек безопасности предотвращает серьезные травмы головы и грудной клетки - мест, где расположены
основные жизненные органы человека.
В настоящее время автомобили все чаще оборудуют боковыми подушками безопасности.
Однако следует отметить, что срабатывание подушки безопасности пассажира, сидящего
рядом с водителем, может представлять опасность для детей. Поэтому наиболее безопасно
перевозить детей на заднем сиденье.
Подголовники также относятся к средствам пассивной безопасности. Они предназначены
для исключения травмы шеи (перелома шейных позвонков) при попутном столкновении
транспортных средств. Существуют и так называемые активные подголовники, которые в
момент дорожно-транспортного происшествия приближаются к голове водителя
(пассажиров), не давая голове совершить резкое движение назад, при котором как раз и
травмируются шейные позвонки.
При дорожно-транспортном происшествии обычные ремни безопасности не могут
защитить малолетнего ребенка от получения травмы. Размеры его тела слишком малы,
чтобы обеспечить правильное и безопасное расположение лямок ремня относительно
туловища. Нагрузка от ремня будет приходиться не на кости таза, а на брюшной отдел.
Это может привести к серьезным травмам и даже к гибели ребенка. Поэтому детей в
возрасте до 12 лет запрещено перевозить на переднем сиденье, не оборудованном
специальным детским креслом (оно называется удерживающем устройством). Такие
кресла выпускают разных типоразмеров - их выбирают в соответствии с возрастом
ребенка.
Во время движения не держите ребенка на руках, даже если вы расположились на заднем
сиденье: при лобовом столкновении вы не сможете удержать его. Для того чтобы
удержать ребенка весом 5,5 кг при столкновении автомобиля, движущегося со скоростью
40 км/ч, с неподвижным препятствием потребуется усилие не меньше 110 кг. Вот почему
совсем не лишними окажутся детские кресла и на заднем сиденье автомобиля. Если рост
ребенка, не достигшего 12-летнего возраста, не позволяет использовать детское кресло, то
на заднем сиденье безопаснее расположить ребенка ближе к борту автомобиля, чтобы
использовать диагонально-поясной ремень. При необходимости воспользуйтесь не
креслом, а специальной подушкой-подкладкой, закрепляемой на сиденье. Она позволит
правильно расположить штатный ремень безопасности относительно тела ребенка. Если
ребенок не пристегнут, при аварии существует риск, что он может быть выброшен через
окно или получит серьезные травмы от столкновения с другими пассажирами и деталями
салона.
Защита пешеходов
Пешеходы и велосипедисты подвергаются особому риску в транспортном потоке. Соответственно
показатель смертности в такой аварии является очень высоким: по данным Европейского Союза
около 25 % пострадавших в такой аварии не выживают. Чтобы уменьшить эти грустные цифры, в
Европе введено законодательное предписание по защите пешеходов, которое вступает в силу с 2010
года. В Японии и Корее подобные предписания уже действуют, либо запланированы на ближайшее
будущее. Наша страна пока остается в стороне.
Цель
Во время наезда на пешехода на автомобиле должны быть предусмотрены специальные
деформационные зоны, призванные смягчить энергию удара. Это можно сделать с помощью
специальной конструкции передней части автомобиля. Рациональным является также использование
управляемых электроникой систем, которые умеют распознавать столкновение с пешеходом, и
активируют в этом случае специальные защитные средства, например активный капот.
Предписание
по
защите
В большинстве случаев аварий с пешеходом столкновении происходит с передней частью
автомобиля. Сильные травмы возникают из-за падения человека головой на капот, по этой
причине Европейское законодательство предписывает автопроизводителям создавать
такой капот, который бы в нужный момент поглощал часть энергии удара. Следующий
этап предписаний, вступающий в силу в 2010 году, предусматривает еще более жесткие
требования: проверка удара головой о капот для ребенка и для взрослого.
Пассивная безопасность
Современный автомобиль является источником повышенной опасности.
Неуклонный рост мощности и скорости автомобиля, плотности движения автомобильных
потоков значительно увеличивают вероятность аварийной ситуации.
Для защиты пассажиров при аварии активно разрабатываются и внедряются технические
устройства безопасности. В конце 50-х годов прошлого века появились ремни
безопасности, предназначенные для удержания пассажиров на своих местах при
столкновении. В начале 80-х годов были применены подушки безопасности.
Совокупность конструктивных элементов, применяемых для защиты пассажиров от травм
при аварии, составляет систему пассивной безопасности автомобиля. Система должна
обеспечивать защиту не только пассажиров и конкретного автомобиля, но и других
участников дорожного движения.
Важнейшими компонентами системы пассивной безопасностиавтомобиля являются:
ремни безопасности;
натяжители ремней безопасности;
активные подголовники;
подушки безопасности;
безопасная конструкция кузова;
аварийный размыкатель аккумуляторной батареи;
ряд других устройств (система защиты при опрокидывании на кабриолете; детские
системы безопасности - крепления, кресла, ремни безопасности).
Современной разработкой являетсясистема защиты пешеходов. Особое место в пассивной
безопасности автомобиля занимает система экстренного вызова.
Современная система пассивной безопасности автомобиля имеет электронное управление,
обеспечивающее эффективное взаимодействие большинства компонентов. Конструктивно
система управления включает входные датчики, блок управления и исполнительные
устройства.
Входные датчики фиксируют параметры, при которых возникает аварийная ситуация, и
преобразуют их в электрические сигналы. К ним относятся датчики удара, выключатели
замка ремня безопасности, датчик занятости сидения переднего пассажира, а также датчик
положения сидения водителя и переднего пассажира.
На каждую из сторон автомобиля устанавливается, как правило, по два датчика удара.
Они обеспечивают работу соответствующих подушек безопасности. В задней части
датчики удара применяются при оборудовании автомобиля активными подголовниками с
электрическим приводом.
Выключатель замка ремня безопасности фиксирует использование ремня безопасности.
Датчик занятости сидения переднего пассажира позволяет в случае аварийной ситуации и
отсутствии на переднем сидении пассажира сохранить соответствующую подушку
безопасности.
В зависимости от положения сидения водителя и переднего пассажира, которое
фиксируется соответствующими датчиками, изменяется порядок и интенсивность
применения компонентов системы.
На основании сравнения сигналов датчиков с контрольными параметрами блок
управления распознает наступление аварийной ситуации и активизирует необходимые
исполнительные устройства элементов системы.
Исполнительным устройствами элементов системы пассивной безопасности являются
пиропатроны подушек безопасности, натяжителей ремней безопасности, аварийного
размыкателя аккумуляторной батареи, механизма привода активных подголовников (при
использовании подголовников с электрическим приводом), а также контрольная лампа,
сигнализирующая о непристегнутых ремнях безопасности.
Активизация исполнительных устройств производится в определенном сочетании в
соответствии с заложенным программным обеспечением.
При фронтальном ударе в зависимости от его силы могут сработать натяжители ремней
безопасности или фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней
безопасности.
При фронтально-диагональном ударе в зависимости от его силы и угла столкновения
могут сработать:
натяжители ремней безопасности;
фронтальные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности;
соответствующие (правые или левые) боковые подушки безопасности и натяжители
ремней безопасности:
соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности и
натяжители ремней безопасности;
фронтальные подушки безопасности, соответствующие боковые подушки
безопасности, головные подушки безопасности и натяжители ремней безопасности.
При боковом ударе в зависимости от силы удара могут сработать:
соответствующие боковые подушки безопасности и натяжители ремней
безопасности;
 соответствующие головные подушки безопасности и натяжители ремней
безопасности;
 соответствующие боковые подушки безопасности, головные подушки безопасности
и натяжители ремней безопасности.
При ударе сзади в зависимости от силы удара могут сработать натяжители ремней
безопасности, размыкатель аккумуляторной батареи и активные подголовники.

Основные неисправности кузова легкового автомобиля - его механические (вмятины,
пробоины, трещины) и коррозионные повреждения, разрушение лакокрасочного и
противокоррозионного покрытия.
Неисправности элементов кузова
Механические повреждения происходят при дорожно-транспортных происшествиях и при
езде на повышенных скоростях по неровным дорогам. Наиболее разрушительны
повреждения кузова при фронтальных столкновениях и соударениях передней частью
кузова под углом 40 .45° или сбоку. Такие столкновения, как правило, происходят между
двумя движущимися автомобилями, скорости которых складываются. В этом случае кузов
автомобиля разрушается, особенно его передняя часть, а действующие при этом большие
нагрузки в продольном, поперечном и вертикальном направлениях передаются всем
близко расположенным деталям каркаса кузова, особенно его силовым элементам [1].
Коррозионные повреждения происходят из-за самопроизвольного разрушения металлов в
результате химического или электромеханического взаимодействия их с внешней средой,
вследствие чего они переходят в окисленное состояние и их физико-химические свойства
изменяются. По механизму образования и протекания коррозионного процесса различают
электрохимическую и химическую коррозию [1].
Электрохимическая коррозия имеет место в тех случаях, когда два различных металла
образуют в соединении гальванический элемент. Такая коррозия может возникнуть и в
случае, когда нет контакта различных металлов друг с другом. Сталь, из которой
изготовлен кузов, корродирует с водой и кислородом. На поверхности кузова имеются
участки с различными электродными потенциалами, что связано с локальными
отклонениями химического состава металла, приводящими к образованию гальванических
микроэлементов. Скорость протекания процесса электрохимической коррозии возрастает
при наличии в окружающей среде загрязняющих веществ, солей и кислот.
Химическая коррозия происходит в результате окисления металлов под воздействием
кислорода воздуха, солей, серных соединений.
Деление кузова по зонам повреждений
Для количественной оценки характера повреждений вследствие аварии автомобиля кузов
условно разделяют на зоны (рис.1). Зоны I, III, V и VII относят к левой части автомобиля,
зоны II, IV, VI, VIII - к правой. Зоны I и II расположены от передней части автомобиля до
оси передней подвески, зоны III и IV - от оси передней подвески до средней стойки
кузова, зоны V и VI - от средней стойки кузова до оси заднего моста, зоны VII и VIII - от
заднего моста до задней части автомобиля (задняя панель, крышка багажника, бампер,
задняя часть крыльев и др.).
На рис.даны диаграммы распределения повреждений кузова автомобиля такси в
результате аварий. Наибольшим повреждениям подвергаются передняя (52 .53 %) и задняя
(32 %) части кузова. Повреждения левой стороны в средней части кузова зафиксированы у
10 % автомобилей, а с правой стороны - у 10 . 16 %.
Повреждения кузова приводят к появлению различных его перекосов, которые
проявляются в нарушении геометрических параметров проемов (дверей, капота, крышки
багажника), лонжеронов, каркаса салона. В зависимости от сложности повреждений их
подразделяют на 5 видов [2]:
Диаграммы распределения повреждений кузовов по зонам (в процентах)
• перекос проема (нарушения геометрических параметров проемов кузова; различные
комбинации перекосов боковой двери, переднегоили заднего окна);
• перекос кузова малой сложности (повреждения с нарушением геометрических
параметров проемов капота или крышки багажника(двери задка) без нарушения
геометрии основания кузова, дверных иоконных проемов, за исключением зазоров между
дверями и передними или задними крыльями);
• перекос кузова средней сложности (одновременное нарушение геометрических
параметров проемов капота и крышки багажника (двери задка) или повреждение кузова с
нарушением геометрических па-раметров передних либо задних лонжеронов без
нарушения геометрии каркаса салона; для переднеприводных автомобилей учитываются
перекосы только задних лонжеронов);
• перекос кузова повышенной сложности (одновременное нарушение геометрических
параметров передних и задних лонжеронов или повреждения кузова с нарушением
геометрических параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона либо только
переднихлонжеронов для переднеприводных автомобилей);
• перекос кузова особой сложности (повреждения с нарушением геометрических
параметров передних и задних лонжеронов и каркаса салона).
Тема №3: «Общее устройство и работа двигателя» - 2 часа.
Три унифицированных двигателя рабочим объемом 1100, 1300 и 1500 см3
образуются сочетанием трех различающихся по высоте и диаметру цилиндров блоков,
двух головок цилиндров с различными по диаметру впускными каналами, а также двух
поршней, отличающихся по диаметру (76 и 82), и двух коленчатых валов с радиусами
кривошипов, соответствующих ходам поршня 60,6 и 71 мм.
В сборе с коробкой передач и сцеплением двигатель образует единый жесткий узел
- силовой агрегат. Он установлен на автомобиле на трех эластичных опорах. Они
воспринимают как массу силового агрегата, так и нагрузки, возникающие при трогании
автомобиля с места, разгоне и торможении. Эластичные опоры поглощаю" вибрации
работающего двигателя и не передают их на кузов, благодаря чему уменьшается шум в
салоне автомобиля. С другой стороны, эластичные опоры защищают силовой агрегат от
резких ударов при движении, автомобиля по неровностям дороги.
На автомобиле принята трехточечная схема крепления силового агрегата,
состоящая из передней, задней и левой опор. Передняя и левая опоры имеют одинаковое
устройство и состоят из наружной стальной обоймы и внутренней алюминиевой втулки,
между которыми находится привулканизированная к ним резина.
Задняя опора крепится болтами снизу к днищу кузова. Она состоит из наружной
стальной арматуры и внутренней алюминиевой втулки также разделенных резиной.
Кронштейн задней подвески - стальной, кованый, крепится на коробке передач болтами,
соединяющими картер сцепления с картером коробки передач.
Блок цилиндров. Все цилиндры двигателя объединены вместе с верхней частью
картера в один общий узел - блок цилиндров, отлитый из специального высокопрочного
чугуна. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жесткость,
компактность и уменьшается масса двигателя. Протоки для охлаждаю- щей жидкости
сделаны по всей высоте блока цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и
поршневых колец и уменьшает деформации блока цилиндров от неравномерного нагрева.
Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм,
обозначаемых буквами А, В, С, D, Е :
Класс Диаметр цилиндра
ВАЗ 2108, 21081
Диаметр цилиндра
ВАЗ 21083
А
76,000-76,010
82,000-82,010
B
76,010-76,020
82,010-82,020
C
76,020-76,030
82,020-82,030
D
76,030-76,040
82,030-82,040
E
76,040-76,050
82,040-82,050
Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра.
Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны быть одного класса. При ремонте
цилиндры могут быть расточены и отхонингованы под увеличенный диаметр поршней на
0,4 и 0,8 мм.
В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников
коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами. Верхние и нижние
вкладыши среднего (3-го) коренного подшипника без канавки на внутренней поверхности.
У остальных опор верхние вкладыши с канавкой на внутренней поверхности, а нижние без канавки. До 1988 г. нижние вкладыши этих подшипников тоже были с канавками.
Подшипники имеют съемные крышки 2, которые крепятся к блоку цилиндров
самоконтрящимися болтами. Отверстия под подшипники коленчатого вала в блоке
цилиндров обрабатываются в сборе с крышками, что обеспечивает высокую точность,
правильную геометрическую форму отверстий и их соосность. Поэтому крышки
подшипников невзаимозаменяемы и для различия имеют на наружной поверхности риски.
В средней опоре имеются гнезда для установки упорных полуколец ,
удерживающих коленчатый вал от осевых перемещений. С задней стороны от средней
опоры ставится металлокерамическое полу- кольцо (желтого цвета), а с передней стороны
- стале-алюминиевое.
Величина осевого зазора коленчатого вала должна быть 0,06-0,026 мм. Если зазор
превышает максимально допустимый (0,35 мм), необходимо заменить полукольца
ремонтными, увеличенными на 0,127 мм. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся
на одной стороне полуколец, должны быть обращены к упорным поверхностям
коленчатого вала.
Снизу блок цилиндров закрывается стальным штампованным картером . Картер
имеет перегородку для успокоения масла. Между масляными картером и блоком
цилиндров установлена прокладка из пробкорезиновой смеси.
К заднему торцу блока цилиндров крепится картер сцепления. Точное
расположение картера относительно блока цилиндров и соосность коленчатого вала и
первичного вала коробки передач обеспечивается двумя центрирующими втулками,
запрессованными в блок цилиндров.
Головка цилиндров общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого
сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы. В головку запрессованы
направляющие втулки клапанов и седла, изготовленные из чугуна. Седла, предварительно
охлажденные в жидком азоте, вставлены в гнезда нагретой головки цилиндров. Благодаря
этому обеспечивается надежная и прочная посадка седел в головке.
Между головкой и блоком цилиндров установлена специальная безусадочная
прокладка на металлическом каркасе. Головка центрируется на блоке цилиндров двумя
втулками и крепится к нему десятью болтами.
Для равномерного обжатия всей поверхности прокладки головки блока, для
обеспечения надежного уплотнения и исключения в последующем подтяжки болтов при
техническом обслуживании автомобиля болты крепления головки цилиндров
затягиваются равномерно без рывков в четыре приема и в строго определенной
последовательности:
1 прием - затягивают болты моментом 2 кг-см;
2 прием - затягивают болты моментом 7,08-8,74 кг-см;
3 прием - доворачивают болты на 90°;
4 прием - снова доворачивают болты на 90°.
В верхней части головки цилиндров расположены пять опор под шейки
распределительного вала . Опоры выполнены разъемными. Верхняя половина находится в
корпусах подшипников (переднем и заднем), а нижняя - в головке цилиндров.
Установочные втулки корпусов подшипников распределительного вала размещены у
шпилек крепления корпусов. Отверстия в опорах обрабатываются в сборе с корпусами
подшипников, поэтому они невзаимозаменяемы, и головку цилиндров можно заменять
только в сборе с корпусами подшипников.
Принцип работы двигателя и его механизмов.
На поверхности головки цилиндров, сопрягающиеся с корпусами подшипников, в
зоне крайних опор распределительного вала наносят герметик типа КЛТ-75ТМ.
Устанавливают корпуса подшипников и затягивают гайки их крепления в два приема:
1-й прием - предварительно затягивают гайки до прилегания поверхностей
корпусов подшипников к головке цилиндров, следя за тем, чтобы установочные втулки
корпусов свободно вошли в свои гнезда;
2-й прием - окончательно затягивают гайки моментом 2,2 кг/см в той же
последовательности. Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре
двигателя происходит четыре такта - впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск
отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т.е.
каждый такт происходит за полоборота (180°) коленчатого вала.
Впускной клапан начинает открываться с опережением, т.е. до подхода поршня к
верхней мертвой точке (ВМТ) на расстояние, соответствующее 33° поворота коленчатого
вала до ВМТ. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда
поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по
возможности больше свежей горючей смеси.
Впускной клапан закрывается с запаздыванием, т.е. после прохождения поршнями
нижней мертвой точки (НМТ) на расстоянии, соответствующем 79' поворота коленчатого
вала после НМТ. Вследствие инерционного напора струи всасываемой горючей смеси она
продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым
обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким образом, впуск практически
происходит за время поворота коленчатого вала на 292'.
Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода,
до подхода поршня к НМТ на расстояние, соответствующее 47" поворота коленчатого
вала до НМТ. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико, и газы начинают
интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро
падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет
двигатель от перегрева.
Выпуск продолжается и после прохождения поршнем ВМТ, т.е. когда коленчатый
вал повернется на 17" после ВМТ. Таким образом, продолжительность выпуска составляет
244'.
Из диаграммы фаз видно, что существует такой момент (50' поворота коленчатого
вала около ВМТ), когда открыты одновременно оба клапана - впускной и выпускной.
Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени
перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной
трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей
смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.
Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре А между кулачком
распределительного вала и толкателем клапана на холодном двигателе.
Чтобы обеспечить согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами
поворота коленчатого вала (т. е. обеспечить правильную установку фаз
газораспределения), на деталях двигателя имеются метки: 7 - на задней крышке зубчатого
ремня; 8 - на шкиве распределительного вала; 10 и 11 - на передней крышке зубчатого
ремня; 12 - на шкиве привода генератора; 13 - на крышке масляного насоса; 14 - на
зубчатом шкиве коленчатого вала.
Если фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня
первого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия метка 7 на задней крышке зубчатого ремня
должна совпадать с меткой 8 на шкиве распределительного вала, а метка 14 на зубчатом
шкиве коленчатого вала - с меткой 13 на крышке масляного насоса.
Когда полость привода распределительного вала закрыта передней крышкой, то
положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве привода генератора и
передней крышке зубчатого ремня. При положении поршня четвертого цилиндра в ВМТ
метка 12 на шкиве должна совпадать с меткой 11 на крышке привода распределительного
вала. Кроме того, можно пользоваться меткой 20 на маховике и шкалой 19 в люке картера
сцепления. Одно деление шкалы соответствует повороту коленчатого вала на Г. При
совпадении меток регулируются натяжение ремня и зазоры А в клапанном механизме.
Порядок работы двигателя. Для плавной работы многоцилиндрового двигателя и
уменьшения неравномерных нагрузок на коленчатый вал рабочие процессы в различных
цилиндрах должны происходить в определенной последовательности (порядке). Порядок
работы цилиндров двигателя зависит от расположения шеек коленчатого вала и кулачков
распределительного вала и у двигателей семейства 2108 составляет 1-3-4-2.
Когда в первом цилиндре поршень движется вниз в диапазоне от 0° до 180°
поворота, происходит сгорание и расширение газов. Во время расширения газы
совершают полезную работу, поэтому этот такт называют рабочим ходом. Третий
цилиндр отстает от первого на 180°, и в нем поршень движется вверх, осуществляя сжатие
рабочей смеси. В четвертом цилиндре, отстающем от первого на 360°, а от третьего на
180°, поршень движется вниз, и происходит впуск горючей смеси. И, наконец, во втором
цилиндре, отстающем по циклу рабочего процесса на 540' от первого цилиндра, в это
время поршень движется вверх, и происходит выпуск отработавших газов. Аналогично в
диапазоне от 180' до 360° поворота первой шатунной шейки рабочий ход происходит в
третьем цилиндре, сжатие - в четвертом, впуск - во втором и выпуск в первом и
т.д.Кривошипно-шатунный механизм служит для преобразования поступательного
движения поршня под действием энергии расширения продуктов сгорания топлива во
вращательное движение коленчатого вала. Механизм состоит из поршня с поршневыми
кольцами и пальцем, шатуна, коленчатого вала и маховика.
Поршень
отливается из высокопрочного алюминиевого сплава. Поскольку
алюминий имеет высокий температурный коэффициент линейного расширения, то для
исключения опасности заклинивания поршня в цилиндре в головке поршня над
отверстием для поршневого пальца залита терморегулирующая стальная пластина
Поршни, так-же как и цилиндры, по наружному диаметру сортируются на пять
классов:
Класс Диаметр поршня
ВАЗ 2108, 21081
Диаметр поршня
ВАЗ 21083
А
75,965-76,975
81,965-81,975
B
75,975-75,985
81,975-81,985
C
75,985-75,995
81,985-81,995
D
75,995-75,005
81,995-81,005
E
76,005-76,015
82,005-82,015
Измерять диаметр поршня для определения его класса можно только в одном
месте: в плоскости, перпендикулярной поршневому пальцу на расстоянии 51,5 мм от
днища поршня. В остальных местах диаметр поршня отличается от номинального, т.к.
наружная поверхность поршня имеет сложную форму. В поперечном сечении она
овальная, а по высоте коническая. Такая форма позволяет компенсировать неравномерное
расширение поршня из-за неравномерного распределения массы металла внутри поршня
На наружной поверхности поршня нанесены кольцевые микроканавки глубиной до
14 микрон. Такая поверхность способствует лучшей приработке поршня, так как в
микроканавках задерживается масло. В нижней части бобышек под поршневой палец
имеются отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Для улучшения условий
смазки в верхней части отверстий под палец сделаны два продольных паза шириной 3 мм
и глубиной 0,7 мм, в которых накапливается масло.
Ось отверстия под поршневой палец смещена на 1,2 мм от диаметральной
плоскости поршня в сторону расположения клапанов двигателя. Благодаря этому поршень
всегда прижат к одной стенке цилиндра, и устраняются стуки поршня о стенки цилиндра
при переходе его через ВМТ. Однако, это требует установки поршня в цилиндр в строго
определенном положении. При сборке двигателя поршни устанавливаются так, чтобы
стрелка на днище поршня была направлена в сторону передней части двигателя.
По массе поршни сортируются на три группы: нормальную, увеличенную на 5 г и
уменьшенную на 5 г. Этим группам соответствует маркировка на днище поршня: "Г", "+"
и "-". На двигателе все поршни должны быть одной группы по массе, чтобы уменьшить
вибрации из-за неодинаковых масс возвратно-поступательно движущихся деталей.
В запасные части поставляются поршни номинального размера только трех
классов: А, С и Е. Этого достаточно для подбора поршня к любому цилиндру при ремонте
двигателя, так как поршни и цилиндры разбиты на классы с некоторым перекрытием.
Например, к цилиндрам классов В и D может подойти поршень класса С. Главное при
подборе поршня - обеспечить необходимый монтажный зазор между поршнем и
цилиндром -0,025-0,045 мм.
Кроме поршней номинального размера в запасные части поставляются и
ремонтные поршни с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным диаметром. На днищах
ремонтных поршней ставится маркировка в виде квадрата или треугольника. Треугольник
соответствует увеличению наружного диаметра на 0,4 мм, а квадрат - на 0,8 мм.
Поршневой палец 10 стальной, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю
головку шатуна и свободно вращается в бобышках поршня. По наружному диаметру
пальцы сортируются на три категории через 0,004 мм соответственно категориям
поршней. Торцы пальцев окрашиваются в соответствующий цвет: синий -первая
категория, зеленый - вторая и красный - третья. Поршневые кольца обеспечивают
необходимое уплотнение цилиндра и отводят тепло от поршня к его стенкам. Кольца
прижимаются к стенкам цилиндра под действием собственной упругости и давления
газов. На поршне устанавливаются три чугунных кольца - два компрессионных
(уплотняющих) и одно (нижнее) маслосъемное , которое препятствует попаданию масла в
камеру сгорания.
Верхнее компрессионное кольцо работает в условиях высокой температуры,
агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для
повышения износоустойчивости наружная поверхность хромирована и для улучшения
прирабатываемо-сти имеет бочкообразную форму образующей.
Нижнее компрессионное кольцо имеет снизу проточку для собирания масла при
ходе поршня вниз, выполняя при этом дополнительную функцию маслосбра-сывающего
кольца. Поверхность кольца для повышения износоустойчивости и уменьшения трения о
стенки цилиндра фосфатируется.
Маслосъемное кольцо имеет хромированные рабочие кромки и проточку на
наружной поверхности, в которую собирается масло, снимаемое со стенок цилиндра.
Внутри кольца устанавливается стальная витая пружина, которая разжимает кольцо
изнутри и прижимает его к стенкам цилиндра. Кольца ремонтных размеров
изготавливаются (так же, как и поршни) с увеличенным на 0,4 и 0,8 мм наружным
диаметром.
Шатун является стальным, обрабатывается вместе с крышкой, и поэтому они в
отдельности невзаимозаменяемы. Чтобы при сборке не перепутать крышки и шатуны, на
них клеймится номер цилиндра, в который они устанавливаются. При сборке цифры на
шатуне и крышке должны находиться с одной стороны.
Коленчатый вал отливается из высокопрочного специального чугуна и состоит из
шатунных и коренных шлифованных шеек. Для уменьшения деформаций при работе
двигателя вал сделан пятиопорным и с большим перекрытием коренных и шатунных
шеек. В теле вала просверлены каналы для подачи масла от коренных шеек к шатунным.
Технологические выводы каналов закрыты колпачковыми заглушками .
Для уменьшения вибраций двигателя вал снабжен противовесами, отлитыми
заодно целое с валом. Они уравновешивают центробежные силы шатунной шейки, шатуна
и поршня, которые возникают при работе двигателя. Кроме того, для уменьшения
вибраций коленчатый вал еще динамически балансируют, высверливая металл в
противовесах. Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров
двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов в соответствии с
требованиями рабочего процесса в каждом из цилиндров двигателя. Этот механизм
характеризуется верхним рядным расположением клапанов.
Распределительный вал , управляющий открытием и закрытием клапанов,
расположен в головке цилиндров и приводится во вращение от коленчатого вала зубчатым
ремнем . Клапаны приводятся в действие непосредственно кулачками распределительного
вала через цилиндрические толкатели без промежуточных рычагов. В гнезде толкателя
находится шайба , подбором которой регулируется зазор в клапанном механизме.
Эластичный зубчатый ремень приводит во вращение и шкив 4 насоса
охлаждающей жидкости. Ролик служит для натяжения ремня. Он вращается на
эксцентричной оси , прикрепленной к головке цилиндров. Поворачивая ось относительно
шпильки крепления, изменяют натяжение ремня. Натяжение ремня считается
нормальным, если в средней части ветви между шкивами распределительного и
коленчатого валов ремень закручивается усилием пальцев в 1,5-2 кгс.
Благодаря строгой ориентации шпоночных пазов в ведущем и ведомом шкивах
относительно зубьев и соответствующего зацепления их с зубчатым ремнем
обеспечиваются требуемые фазы газораспределения. Проверка правильного взаимного
расположения шкивов привода производится следующим образом: коленчатый вал
поворачивается до положения, при котором поршень первого цилиндра находится в ВМТ
такта ежа-, тия (оба клапана закрыты, а метка на шкиве коленчатого вала совмещена с
меткой 13 на крышке масляного насоса). При этом метка 8 должна совпадать с меткой 7
на задней крышке зубчатого ремня, а метка на маховике должна находиться против
среднего деления шкалы на картере сцепления.
Если метки не совпадают, то ослабляют ремень натяжным роликом, снимают со
шкива распределительного вала, корректируют положение шкива, снова надевают ремень
на шкив и слегка натягивают натяжным роликом. Опять проверяют совпадение
установочных меток, провернув коленчатый вал на два оборота по часовой стрелке.
Не допускается проворачивать коленчатый и распределительный валы двигателей
2108 и 21081, если не установлен ремень привода распределительного вала, т.к. поршни в
ВМТ упрутся в клапаны, и детали двигателя будут повреждены. Кроме того, коленчатый
вал допускается проворачивать только за борт крепления шкива привода генератора и
только в сторону затягивания болта (по часовой стрелке). Не допускается проворачивать
коленчатый вал за шкив распределительного вала или за болт его крепления.
Распределительный вал, отлитый из чугуна, имеет пять опорных шеек, которые
вращаются в гнездах, выполненных в головке цилиндров и в корпусах и подшипников
распределительного вала. На валу имеется эксцентрик для привода топливного насоса.
Задний торец распределительного вала имеет паз для соединения с датчикомраспределителем зажигания двигателя.
От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным буртиком
вала, располагаемым между торцем задней опоры вала и корпусом вспомогательных
агрегатов. Для повышения износостойкости рабочие поверхности кулачков, эксцентрика и
поверхность под сальник отбеливаются. Глубина отбеленного слоя не менее 0,2 мм.
Клапаны (впускной и выпускной), служащие для периодического открытая и
закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке цилиндров
наклонно в ряд.
Впускной клапан изготовлен из хромокремнистой стали. Его головка имеет
больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра. Выпускной клапан выполнен
составным: стержень из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на
трение и хорошей теплопроводностью для отвода тепла от головки клапана к его
направляющей втулке, а головка - из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали.
Кроме того, рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в
агрессивной среде отработавших газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.
Направляющие втулки клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в голсвку
цилиндров и от возможного выпадания удерживаются стопорными кольцами . Отверстия
во втулках окончательно обрабатываются в сборе с головкой цилиндров, что обеспечивает
узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к
рабочим фаскам седла и клапана. В отверстиях направляющих втулок имеются
спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до
половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов - по всей длине отверстия.
Сверху на направляющие втулки надеваются колпачки 28 из фторкаучуковой
резины со стальным арматурным кольцом, которые охватывают стержень клапана и
служат для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между
направляющей втулкой и стержнем клапана.
Пружины (наружная и внутренняя ) прижимают клапан к седлу и не позволяют
ему отрываться от привода. Пружины нижними концами опираются на опорную шайбу .
Верхняя опорная тарелка пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями ,
имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса. Сухари имеют три внутренних
буртика, которые входят в выточки на стержне клапана. Такая конструкция обеспечивает
как надежное соединение, так и поворот клапанов при работе, благодаря чему они
изнашиваются равномернее.
Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного
вала к клапанам. Толкатели изготовлены в виде цилиндрических стаканов и находятся в
направляющих головки цилиндров. В торцевом углублении толкателя размещается
регулировочная шайба определенной толщины, обеспечивающая необходимый зазор
между кулачком распределительного вала и толкателем с шайбой.
Шайбы сделаны из стали 20Х и для увеличения твердости поверхности
подвергнуты нитроцементации. В запасные части поставляются регулировочные шайбы
толщиной от 3 до 4,5 мм с интервалом через каждые 0,05 мм. Толщина шайбы
маркируется на ее поверхности. Шайбу необходимо устанавливать в толкатель
маркировкой вниз.
При работе двигателя толкатели все время провертываются вокруг своих осей, что
необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателей достигается за счет
смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм. Система смазки двигателя
комбинированная, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть
самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки 3,5 л.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала,
опоры распределительного вала.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями,
смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в
бобышках поршня, кулачки распределительного вала, толкатели клапанов, а также
стержни клапанов в их направляющих втулках.
Система смазки включает масляный картер , масляный насос с редукционным
клапаном и маслоприем-ником , систему масляных каналов, полнопоточный фильтр
очистки масла с фильтрующим элементом , перепускным клапаном и противодренажным
клапаном , указатель уровня масла и маслоналивную горловину.
Давление масла контролируется датчиком , который ввертывается в отверстие
масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью
в блоке цилиндров. Давление должно быть 4,5 кгс/см2 при частоте вращения коленчатого
вала 5600 об/мин. Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см2 при
750-800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается
красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло "STOP" в
комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим
образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала,
засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника , приемную трубку и канал
в корпус насоса и подает его по каналам в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру.
В фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ.
Отфильтрованное масло по каналу
поступает в главную масляную магистраль,
проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам в перегородках блока
цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вклады'-шах
коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в
кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла
идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в
шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового
отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент
совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.
Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в
поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках
поршня.
В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от
посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных
каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке
до заглушки масляного канала коленчатого вала.
Из главной масляной магистрали масло по вертикальным каналам в блоке и
головке цилиндров подводится в масляную магистраль головки цилиндров, а оттуда по
каналам к подшипникам распределительного вала. Вытекающим из подшипников
распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и
толкателей клапанов.
Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе, прикрепленном к
передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с
шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня
масляного насоса
устанавливается на переднем конце коленчатого вала.
Ведомая шестерня находится в корпусе масляного насоса. Для обеспечения
необходимых зазоров между шестернями и корпусом при изменении температуры корпус
отливается из чугуна, шестерни изготавливаются из металлокерамики. В корпусе полость
всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом .
Пара шестерен насоса вращается в корпусе с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0,100,176 мм по диаметру ведомой шестерни. Предельно допустимые зазоры в сопряжении
равны 0,12-0,15 мм по высоте и 0,30 мм по диаметру.
При работе двигателя ведущая и ведомая шестерни насоса
всасывают масло и впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса.
При давлении выше 4,5 кгс/см^ открывается редукционный клапан , и часть масла
перепускается из полости давления в полость всасывания насоса.
Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке.
Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между
крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу и, пройдя
бумажный фильтрующий элемент , выходит в главную магистраль блока через
центральное отверстие, штуцер крепления и канал .
Фильтр имеет противодренажный клапан , предотвращающий стекание масла из
системы при остановке двигателя, и перепускной клапан , который срабатывает при
засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную
магистраль.
Система вентиляции картера двигателя. Принудительная вентиляция картера
удаляет из картера газы, пары бензина, отсасывая их во впускной тракт и цилиндры
двигателя, чем увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя.
Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за
проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то
исключается попадание картерных газов в салон автомобиля, и уменьшается выброс
токсичных веществ в атмосферу.
Система охлаждения
Система охлаждения жидкостная закрытого типа с принудительной циркуляцией
жидкости, с расширительным бачком. Система имеет насос охлаждающей жидкости,
неразборный термостат, электровентилятор, радиатор с расширительным бачком ,
трубопроводы, шланги, сливные пробки. Привод насоса осуществляется от зубчатого
ремня привода распределительного вала. Вместимость системы, включая отопитель
салона, составляет 7,8 л.
Для контроля температуры жидкости имеется датчик , который завернут в рубашку
охлаждения головки блока цилиндров. Указатель температуры жидкости устанавливается
на комбинации приборов.
При работе двигателя нагретая в рубашке охлаждения блока и головки блока
цилиндров жидкость поступает через выпускной патрубок по шлангу в радиатор для
охлаждения или в термостат , в зависимости от положения клапанов термостата. Далее
охлаждающая жидкость всасывается насосом и направляется в рубашку охлаждения
двигателя. По шлангам обеспечивается циркуляция жидкости и подогрев горючей смеси
во впускной трубе и подогрев зоны дроссельной заслонки первой камеры карбюратора. К
системе охлаждения через патрубки и шлангами подключается радиатор отопителя
салона автомобиля.
Насос охлаждающей жидкости
центробежного типа. Корпус
насоса
изготавливается из сплава алюминия, валик устанавливается в двухрядном шариковом
подшипнике , который в корпусе стопорится винтом . Чтобы винт не ослабевал, контуры
гнезда стопорного винта расчеканиваются после сборки. Подшипник не имеет внутренней
обоймы, роль обоймы выполняет валик насоса. При сборке подшипник заполняется
смазкой Литол-24 и в дальнейшем не смазывается. На передний конец валика
напрессовывается зубчатый шкив , на задний - крыльчатка . Зубчатый шкив
изготавливается из металлокерамической композиции.
К торцу крыльчатки, закаленному токами высокой частоты, на глубину 2-3 мм
прижимается упорное уплотнительное кольцо сальника , изготовленное из графитовой
композиции. Сальник неразборный, запрессовывается в корпус насоса и предотвращает
подтекание охлаждающей жидкости.
Радиатор
разборный трубчатопластинчатый с пластмассовыми бачками.
Сердцевина радиатора состоит из алюминиевых трубок и алюминиевых охлаждающих
пластин , крепится к пластмассовым бачкам и уплотняется резиновыми прокладками.
Радиатор не имеет заливной горловины, верхний патрубок бачка соединяется
шлангом с расширительным бачком. Левый бачок имеет также подводящий и отводящий
патрубки для подсоединения шлангов . Правый бачок радиатора имеет сливную пробку и
датчик включения и выключения электровентилятора.
Расширительный бачок изготавливается из полупрозрачной пластмассы, крепится
ремнем к кронштейнам левого брызговика кузова. Нижний патрубок расширительного
бачка соединяется шлангом с термостатом. Для предотвращения образования паровых
пробок верхний патрубок бачка соединяется шлангом с патрубком радиатора. Бачок
имеет заливную горловину, закрываемую пластмассовой пробкой с выпускным (паровым)
и впускным клапанами. Клапаны в пробке устанавливаются в отдельном неразборном
корпусе . Давление начала открытия выпускного клапана составляет 1,1 кгс/см2,
впускного - 0,03-0,13 кгс/см2.
Для полного слива жидкости из системы должны быть вывернуты сливные пробки
из бачка радиатора и из блока цилиндров, а также обязательно должна сниматься пробка
расширительного бачка.
Электровентилятор состоит из электродвигателя и крыльчатки . Крыльчатка
четырехлопастная, изготавливается из пластмассы. Лопасти крыльчатки имеют
переменный по радиусу угол установки и для уменьшения шума переменный шаг по
ступице. Крыльчатка устанавливается на валу электродвигателя и поджимается гайкой.
Для лучшей эффективности работы электровентилятор находится в кожухе , который
крепится на кронштейнах радиатора в четырех точках.
Электровентилятор в сборе устанавливается в резиновых втулках и крепится
гайками на шпильках кожуха. Включение и выключение электровентилятора
осуществляется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости датчиком типа
ТМ-108, завернутым в бачок радиатора с правой стороны. Температура замыкания
контактов датчика 99±3°С, размыкания 94±3°С.
Термостат системы охлаждения ускоряет прогрев двигателя и поддерживает
необходимый тепловой режим. При оптимальном тепловом режиме температура
охлаждающей жидкости должна быть 85-95°С.
Термостат состоит из корпуса и крышки , которые завальцовываются вместе с
седлом основного клапана . Термостат имеет входной патрубок входа охлажденной
жидкости из радиатора, входной патрубок шланга перепуска жидкости из головки блока
цилиндров в термостат, патрубок подачи охлаждающей жидкости в насос и патрубок
шланга расширительного бачка.
Основной клапан запрессовывается в стакан, в котором завальцована резиновая
вставка . В резиновой вставке находится стальной полированный поршень , закрепленный
на неподвижном держателе . Между стенками стакана и резиновой вставкой находится
термочувствительный твердый наполнитель. Основной клапан прижимается к седлу
пружиной. На основном клапане крепятся две стойки, на которых устанавливается
перепускной клапан , поджимаемый пружиной.
Термостат, в зависимости от температуры охлаждающей жидкости, автоматически
включает или отключает радиатор системы охлаждения, пропуская жидкость через
радиатор, или минуя его.
Смазочная система
Система смазки двигателя имеет оригинальный масляный насос с шестернями
внутреннего зацепления. Насос расположен на переднем конце коленчатого вала и не
имеет какого-либо дополнительного привода. Масляный фильтр унифицирован с
применяемым на автомобиле ВАЗ-2105. В системе питания установлен топливный фильтр
тонкой очистки. Для стабилизации давлений на входе в карбюратор предусмотрена
обратная топливная ветвь для слива излишков топлива обратно в бак. Применен новый
карбюратор, обеспечивающий экономичное смесеобразование на различных режимах
работы двигателя.
При работе двигателя толкатели все время провертываются вокруг своих осей, что
необходимо для их равномерного износа. Вращение толкателей достигается за счет
смещения оси кулачка относительно оси толкателя на 1 мм. Система смазки двигателя
комбинированная, при которой часть деталей смазывается под давлением, часть
самотеком и разбрызгиванием. Емкость системы смазки 3,5 л.
Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала,
опоры распределительного вала.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями,
смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в
бобышках поршня, кулачки распределительного вала, толкатели клапанов, а также
стержни клапанов в их направляющих втулках.
Система смазки включает масляный картер, масляный насос с редукционным
клапаном и маслоприемником, систему масляных каналов, полнопоточный фильтр
очистки масла с фильтрующим элементом , перепускным клапаном и противодренажным
клапаном, указатель уровня масла и маслоналивную горловину.
Давление масла контролируется датчиком , который ввертывается в отверстие
масляной магистрали в головке цилиндров, соединяемой с главной масляной магистралью
в блоке цилиндров. Давление должно быть 4,5 кгс/см2 при частоте вращения коленчатого
вала 5600 об/мин. Минимальное давление масла должно быть не менее 0,8 кгс/см2 при
750-800 об/мин. При падении давления масла ниже допустимого предела загорается
красным цветом контрольная лампа давления масла и световое табло "STOP" в
комбинации приборов. Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим
образом. Масляный насос, расположенный на переднем конце коленчатого вала,
засасывает масло через фильтрующую сетку маслоприемника, приемную трубку и канал в
корпус насоса и подает его по каналам в блоке цилиндров к полнопоточному фильтру. В
фильтре масло очищается от механических примесей и смолистых веществ.
Отфильтрованное масло по каналу поступает в главную масляную магистраль ,
проходящую вдоль блока цилиндров, а оттуда по каналам в перегородках блока
цилиндров подводится к коренным подшипникам коленчатого вала. Во вкладышах
коренных подшипников имеются по два отверстия, через которые масло проникает в
кольцевые канавки на внутренней поверхности вкладышей. Из этих канавок часть масла
идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам, просверленным в
шейках и щеках коленчатого вала, к подшипникам нижних головок шатунов. Из бокового
отверстия шатунного подшипника струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент
совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.
Масло, снимаемое со стенок цилиндра маслосъемным кольцом, через отверстия в
поршне отводится внутрь поршня и смазывает опоры поршневого пальца в бобышках
поршня.
В шатунных шейках коленчатого вала происходит центробежная очистка масла от
посторонних включений, содержащихся в масле, которые скапливаются в наклонных
каналах под действием центробежных сил в пространстве от отверстий в шатунной шейке
до заглушки масляного канала коленчатого вала.
Из главной масляной магистрали масло по вертикальным каналам в блоке и головке
цилиндров подводится в масляную магистраль головки цилиндров, а оттуда по каналам к
подшипникам
распределительного
вала.
Вытекающим
из
подшипников
распределительного вала маслом смазываются рабочие поверхности кулачков и
толкателей клапанов.
Масляный насос двигателя собран в специальном корпусе, прикрепленном к
передней стенке блока цилиндров. Масляный насос односекционный, шестеренчатый, с
шестернями внутреннего зацепления. Ведущая шестерня
масляного насоса
устанавливается на переднем конце коленчатого вала.
Ведомая шестерня находится в корпусе масляного насоса. Для обеспечения
необходимых зазоров между шестернями и корпусом при изменении температуры корпус
отливается из чугуна, шестерни изготавливаются из металлокерамики. В корпусе полость
всасывания отделяется от нагнетательной серпообразным выступом.
Пара шестерен насоса вращается в корпусе с зазором 0,03-0,08 мм по высоте и 0,100,176 мм по диаметру ведомой шестерни. Предельно допустимые зазоры в сопряжении
равны 0,12-0,15 мм по высоте и 0,30 мм по диаметру.
При работе двигателя ведущая и ведомая шестерни насоса всасывают масло и
впадинами зубьев нагнетают его в нагнетательную полость насоса. При давлении выше
4,5 кгс/см^ открывается редукционный клапан, и часть масла перепускается из полости
давления в полость всасывания насоса.
Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке.
Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между
крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр по каналу и, пройдя
бумажный фильтрующий элемент, выходит в главную магистраль блока через
центральное отверстие, штуцер крепления и канал.
Фильтр имеет противодренажный клапан, предотвращающий стекание масла из
системы при остановке двигателя, и перепускной клапан, который срабатывает при
засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную
магистраль.
Система вентиляции картера двигателя. Принудительная вентиляция картера
удаляет из картера газы, пары бензина, отсасывая их во впускной тракт и цилиндры
двигателя, чем увеличивает срок службы масла и повышает долговечность двигателя.
Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за
проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то
исключается попадание картерных газов в салон автомобиля, и уменьшается выброс
токсичных веществ в атмосферу.
Вентиляция осуществляется путем отсоса картерных газов по вытяжному шлангу,
через сетку маслоотделителя, шлангу в корпус воздушного фильтра, а также по шлангу в
задроссельное пространство карбюратора. Система охлаждения жидкостная закрытого
типа с принудительной подачей масла.
Абразивный износ является основным видом износа и характеризуется
систематическим съемом металла твердыми частицами в процессе взаимодействия двух
трущихся поверхностей.
Контактное схватывание наблюдается в деталях, работающих без смазки при
высоких удельных нагрузках, с низким пределом текучести тончайших поверхностных
слоев.
Смазочная система двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям
обеспечивает:
-уменьшение трения и повышение механического КПД двигателя;
-уменьшение износа трущихся деталей;
-охлаждение деталей двигателя и вынос продуктов износа из сопряжений деталей
двигателя.
Смазывание трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их
поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя. Смазочная система также
обеспечивает очистку циркулирующего масла от механических и других вредных
примесей при прохождении его через масляный фильтр с бумажным фильтрующим
элементом.
Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие
смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком
интервале температур.
Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится
непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через
маслоналивную горловину, герметически закрываемую крышкой. Отработанное масло
сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Емкость масляной
системы 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе. Давление масла на
прогретом двигателе при средних оборотах составляет 0,35-0,45 МПа (3,5-4,5 кгс/см2).
Смазочная система двигателя
Смазочная система двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.
Коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала и вала
привода масляного насоса, кулачки распределительного вала и втулка шестерни привода
масляного насоса смазываются под давлением.
Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями,
смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в
бобышках поршня, цепь привода механизма газораспределения, опоры рычагов привода
клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.
В смазочную систему входят:
-масляный насос;
-приемный патрубок с малой фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса;
-полнопоточный масляный фильтр, установленный на левой передней стороне двигателя;
-редукционный клапан давления масла, встроенный в приемный патрубок;
-электрический датчик недостаточного давления масла
Датчик давления масла соединен с сигнальной лампой на щитке приборов, которая
загорается при падении давления масла до 0,04-0,08 МПа (0,4-0,8 кгс/см2). При работе
двигателя с исправной смазочной системой лампа должна гаснуть (если двигатель не
перегрет).
Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом.
Масляный насос , приводимый в движение парой шестерен со спиральными зубьями,
засасывает масло из картера через фильтрующую сетку маслозаборного патрубка и
подает его по каналу в полнопоточный фильтр. Отфильтрованное масло по каналам и
попадает в продольный магистральный канал , проходящий вдоль блока с левой стороны,
а оттуда по каналам , просверленным в перегородках блока цилиндров, подводится к
коренным подшипникам коленчатого вала. По каналу масло из магистрального канала
подводится к переднему подшипнику валика привода масляного насоса. К центральной
опоре распределительного вала масло подводится по каналам , просверленным в блоке
цилиндров, в головке и в корпусе подшипников распределительного вала. В прокладке
головки блока имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из
канала блока в канал головки
В каждом вкладыше 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников имеется по два отверстия,
через которые масло попадает в кольцевые канавки на внутренней поверхности
вкладышей. Из канавок часть масла идет на смазывание коренных подшипников, а другая
часть по каналам , просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным
подшипникам, и дат них через отверстия в нижних головках шатунов струя масла
попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в
шатунной шейке. Масло для смазывания 3-го (центрального) коренного подшипника
поступает из канала через два отверстия во вкладышах. Во вкладышах этого коренного
подшипника отсутствуют кольцевые канавки и от него нет отвода масла к шатунному
подшипнику.
Масло, подошедшее к центральной опоре распределительного вала через канавку в
опорной шейке, попадает в центральный канал распределительного вала, а из канала
через отверстия в кулачках и в опорных шейках - к рабочим поверхностям кулачков,
рычагов и опор вала. Масло от первого подшипника валика привода масляного насоса
поступает ко второму по каналу , просверленному в самом валике. К втулке шестерни
привода масляного насоса масло подводится по отдельному каналу из полости перед
масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.
Цепь механизма газораспределения смазывается маслом, которое выходит из
передней опоры распределительного вала и передней втулки вала привода масляного
насоса, и затем разбрызгивается центробежной силой через радиальные отверстия на
звездочках указанных валов.
Масло, собирающееся под крышкой головки цилиндров, стекает в картер двигателя
через специальные полости слива и вентиляции в головке и в блоке цилиндров.
Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое
давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся при
износе двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность.
А чтобы предотвратить повышение давления масла сверх допустимого, в системе
установлен редукционный клапан, перепускающий избыточное масло в маслоприемник.
Масляный насос (см. поперечный разрез двигателя) - шестеренного типа, установлен
внутри поддона картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Шестерня насоса
неподвижно закреплена на валике, а зубчатое колесо свободно вращается на оси,
запрессованной в корпусе. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя
через фильтрующую сетку.
В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. При повышении
давления в смазочной системе выше допустимого масло отжимает редукционный клапан
и избыточное масло перетекает из полости давления в полость маслоприемника.
Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной
соответствующей упругости, установленной на заводе. Это давление не регулируется.
Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке.
Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между
крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр через канал и, пройдя
фильтрующий элемент, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие
и штуцер крепления.
Фильтр имеет противодренажный клапан, предотвращающий стекание масла из
системы при остановке двигателя, и перепускной клапан, который срабатывает при
засорении фильтрующего элемента и перепускает масло помимо фильтра в масляную
магистраль.
Фильтрация масла производится бумажным элементом 28 и вкладышем из нетканого
материала. Фильтрующий вкладыш осуществляет очистку масла более грубую, чем
бумажный элемент, и очищает масло при пуске холодного двигателя, когда загустевшее
масло не проходит через бумажный элемент.
При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, чтобы обеспечить
эффективную фильтрацию масла. Во время работы двигателя через зазоры в местах
установки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и направляющими
втулками в картер проникает некоторое количество отработавших газов. При пуске
двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер,
разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе
отработавших газов пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к
образованию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют
кислоты, которые разъедают рабочие поверхности деталей двигателя и ускоряют их износ.
Для удаления из картера газов и паров бензина, что увеличивает срок службы масла
и повышает долговечность двигателя, служит принудительная вентиляция картера,
осуществляемая отсосом газов из картера во впускной трубопровод двигателя. Кроме
того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за
проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то
исключается попадание картерных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс
токсичных веществ в атмосферу.
Картерные газы отсасываются по шлангу , надетому на патрубок крышки сапуна, в
вытяжной трубопровод, размещенный под воздушным фильтром. Оттуда газы могут
отсасываться двумя путями: вверх в пространство за фильтрующим элементом
воздушного фильтра и дальше через карбюратор во впускной трубопровод двигателя, и
через трубку в золотниковое устройство карбюратора и дальше в задроссельное
пространство карбюратора. Золотниковое устройство регулирует режим отсоса газов при
различной частоте вращения коленчатого вала. Оно состоит из золотника находящегося
на оси дроссельной заслонки первичной камеры, и калиброванного отверстия в корпусе
карбюратора.
При малой частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных
заслонках) разрежение на входе в карбюратор незначительное и основная масса газов
отсасывается по трубке, а затем через калиброванное отверстие золотникового устройства
в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие ограничивает
количество отсасываемых газов и система вентиляции оказывает малое влияние на
величину разрежения за дроссельной заслонкой.
С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной
заслонки золотник поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по
канавке золотника и газы отсасываются как по трубке , так и через воздушный фильтр.
Общее количество отсасываемых газов увеличивается.
Наконец, при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельная заслонка
полностью открыта) основная масса картерных газов отсасывается в воздушный фильтр в
пространство за основным фильтрующим элементом.
Чтобы пламя не попало в картер двигателя при "выстреле" в карбюратор, в шланге
установлен пламегаситель . В вытяжной шланг картерные газы проходят через
маслоотделитель ; отделившееся от газов масло по трубке стекает в масляный картер.
Корпус маслоотделителя установлен в приливе блока цилиндров и закрыт крышкой .
Система питания
Система питания включает следующие приборы: топливный бак , сепаратор паров
бензина, фильтр тонкой очистки топлива, топливный насос , обратный клапан ,
двухходовой обратный клапан , топливопроводы и шланги, воздушный фильтр с
терморегулятором, карбюратор , впускную трубу и приборы выпуска отработавших газов.
Подача топлива с обратным сливом части топпива от карбюратора обратно в
топливный бак через калиброванное отверстие в патрубке карбюратора диаметром 0,70
мм. Обратный клапан , установленный на сливных шлангах, не допускает слива топлива
из бака через карбюратор при опрокидывании автомобиля. Топливный бак соединяется
шлангом с сепаратором , который служит для конденсации паров бензина. Чтобы
предотвратить вытекание топлива из бака через сепаратор, на втором шланге сепаратора
устанавливается обратный клапан двойного действия. Клапан работает в обоих
направлениях: по мере расхода топлива пропускает атмосферный воздух в бак, а при
повышении давления в баке выпускает воздух с парами топлива из топливного бака.
Подача воздуха осуществляется через терморегулятор, воздушный фильтр ,
карбюратор , из которого в виде горючей смеси поступает через впускную трубу в
цилиндры двигателя.
Топливный бак
штампованный, сваренный из двух стальных листов. Для
повышения коррозионной стойкости бак освинцовывается с обеих сторон. Вместимость
бака 43 л, включая резерв топлива.
Наливная горловина выведена в нишу в правом заднем крыле. Пробка имеет
ограничитель момента затяжки, на некоторых автомобилях в пробке может
устанавливаться замок.
В топливном баке устанавливаются две дренажные трубки , которые вставляются
одна в другую и имеют общий выход в патрубок, соединенный с сепаратором паров
бензина. Вместимость сепаратора 7 г. Пары бензина, конденсируясь в сепараторе,
сливаются обратно в бак. Концы дренажных трубок в баке располагаются соответственно
с правой и левой сторон с целью исключения вытекания топлива при поворотах
автомобиля.
Топливный насос диафрагменного типа с механическим приводом снабжается
рычагом ручной подкачки топлива. Производительность 60 л/мин. Приводится в действие
толкателем от эксцентрика распределительного вала.
Между насосом и корпусом привода устанавливается теплоизоляционная проставка
и регулировочные прокладки .
Топливный насос состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего
корпуса с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки . Между корпусами и
устанавливаются три диафрагмы и : две верхние - рабочие для подачи топлива, нижняя предохранительная для предотвращения попадания топлива в корпус привода при
повреждениях рабочих диафрагм. Между рабочими и предохранительной диафрагмами
располагаются наружная и внутренняя дистанционные прокладки. Наружная прокладка
имеет отверстие для выхода наружу топлива при повреждениях верхних рабочих
диафрагм. Диафрагмы и с тарелками устанавливаются на шток и крепятся сверху гайкой.
На штоке под узлом диафрагм находится сжатая пружина. Шток Т-образным хвостовиком
вставляется в прорезь балансира . Прорезь позволяет, не разбирая, снимать узел диафрагм.
В нижнем корпусе устанавливаются рычаги и балансир . В верхнем корпусе
находятся клапаны: всасывающий и нагнетательный . Под клапаны подкладываются
прокладки из диафрагменного материала. Клапаны пружинами поджимаются к седлам.
Сверху к верхнему корпусу насоса центральным болтом крепится крышка. Между
корпусом и крышкой устанавливается пластмассовый сетчатый фильтр. Верхний корпус
имеет нагнетательный и всасывающий патрубки.
Подача топлива рычагом ручной подкачки осуществляется воздействием кулачка
на балансир и диафрагмы топливного насоса. В случае холостого хода рычага при
заполнении поплавковой камеры карбюратора топливом необходимо повернуть на один
оборот коленчатый вал двигателя, чтобы эксцентрик освободил толкатель и балансир .
Поворот коленчатого вала выполняется ключом по часовой стрелке за болт в торце вала.
Для правильной установки топливного насоса на двигатель используются
регулировочные прокладки, установленные между насосом и теплоизоляционной
проставкой, между корпусом привода и проставкой (см. схему установки топливного
насоса). Используются две из трех нижеуказанных прокладок: прокладка А -толщиной
0,27-0,33 мм; прокладка В - толщиной 0,70-0,80 мм; прокладка С - толщиной 1,10-1,30 мм.
Между корпусом привода и теплоизоляционной проставкой всегда должна стоять
прокладка А.
Топливопроводы и фильтр тонкой очистки топлива. Топливопроводы
изготавливаются из стальных освинцованных или оцинкованных трубок. Трубки
соединяются с топливным насосом и с баком резиновыми шлангами в тканевой оплетке и
закрепляются винтовыми стяжными хомутами. Топливный насос с карбюратором
соединяется резиновым шлангом.
Подающий топливопровод изготавливается диаметром 8 мм, сливной диаметром 6
мм.
Перед топливным насосом на шлангах устанавливается фильтр тонкой очистки
топлива и крепится на шлангах винтовыми стяжными хомутами. Фильтр неразборной
конструкции с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе.
Пластмассовый корпус с крышкой сварены ультразвуковой сваркой или токами высокой
частоты.
На автомобилях ВАЗ 21093 и ВАЗ-21099 могут устанавливаться двигатели с
системой распределенного впрыска топлива, т.е. топливо впрыскивается четырьмя
форсунками (по одной форсунке на цилиндр) во впускную трубу, на впускные клапаны.
Здесь топливо испаряется, перемешивается с воздухом и в виде горючей смеси поступает
в цилиндры двигателя. Система впрыска топлива позволяет снизить токсичность
отработавших газов при улучшении ездовых качеств автомобиля. Существуют две
системы распределенного впрыска: с обратной связью и без нее.
Система с обратной связью применяется, в основном, на экспортных автомобилях. У
нее в системе впуска устанавливается нейтрализатор и датчик кислорода, который и
обеспечивает обратную связь. Датчик отслеживает концетрацию кислорода в
отработавших газах, а электронный блок управления по его сигналам поддерживает такое
соотношение воздух/топливо, которое обеспечивает наиболее эффективную работу
нейтрализатора. В качестве топлива необходимо применять только неэтилированный
бензин. Применение этилированного бензина приведет к повреждению нейтрализатора,
датчика кислорода и к отказу системы.
В системе впрыска без обратной связи не устанавливаются нейтрализатор и датчик
кислорода, а для регулировки концетрации СО в отработавших газах служит СОпотенциометр. В этой системе не применяется также система улавливания паров бензина.
На рисунках показано устройство именно этой системы, так как она и будет в основном
применяться на автомобилях, продаваемых в России. А в тексте ниже описываются узлы
обеих систем и даются особенности работы системы с обратной связью.
Нейтрализатор устанавливается в системе выпуска отработавших газов перед
дополнительным глушителем. Он содержит два окислительных катализатора (ускорителя
химической реакции) и один восстановительный. Окислительные катализаторы (платина и
палладий) способствуют преобразованию углеводородов в водяной пар, а окиси углерода
в двуокись углерода. Восстановительный катализатор (радий) способствует
преобразованию окислов азота в безвредный азот.
В связи с тем, что каталитическому нейтрализатору требуется кислород для
нейтрализации углеводородов и окиси углерода, и одновременно он должен отнимать
кислород для нейтрализации окислов азота, необходимо очень строго поддерживать
баланс смеси воздух/топливо (примерно 14,7:1), поступающей в двигатель. Эту функцию
выполняет электронный блок управления.
Электронный блок управления (ЭБУ), расположенный под панелью приборов на
левой боковине кузова, является управляющим центром системы впрыска топлива. Это
специализированный компьютер. Он непрерывно обрабатывает информацию от
различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших
газов и на эксплуатационные показатели автомобиля.
ЭБУ выполняет также диагностическую функцию системы впрыска топлива. Он
может распознавать неполадки в работе системы, предупреждая о них водителя через
контрольную лампу "CHECK ENGINE". Кроме того, он хранит диагностические коды,
указывающие области неисправности, чтлбы помочь специалистам в проведении ремонта.
Воздушный фильтр установлен в передней части моторного отсека на резиновых
фиксаторах. Фильтрующий элемент бумажный, с большой площадью фильтрующей
поверхности. При замене фильтрующего элемента его необходимо устанавливать так,
чтобы гофры были расположены параллельно осевой линии автомобиля.
Дроссельный патрубок закреплен на ресивере. Он дозирует количество воздуха,
поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет
дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора.
В состав дроссельного патрубка входят датчик положения дроссельной заслонки и
регулятор холостого хода. В проточной части дроссельного патрубка (перед дроссельной
заслонкой и за ней) находятся отверстия отбора разрежения, необходимые для работы
системы улавливания паров бензина. Если последняя система не прменяется, то штуцер
для продувки адсорбера глушится резиновой заглушкой.
Регулятор холостого хода регулирует частоту вращения коленчатого вала на режиме
холостого хода, управляя количеством подаваемого воздуха в обход закрытой
дроссельной заслонки. Он состоит из двухполюсного шагового электродвигателя и
соединеного с ним конусного клапана. Клапан выдвигается или убирается по сигналам
ЭБУ.
Датчик положения дроссельной заслонки установлен на корпусе дроссельного
патрубка и связан с осью дроссельной заслонки. Датчик представляет собой
потенциометр, на один конец которого подается напряжение питания 5 В, а другой конец
соединен с "массой". С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идет выходной
сигнал к ЭБУ. Система распределенного впрыска топлива (продолжение)
Система подачи топлива включает в себя электробензонасос , топливный фильтр ,
топливопроводы и рампу форсунок в сборе с форсунками и регулятором давления
топлива.
Электробензонасос двухступенчатый роторного типа, установлен в топливном баке.
Топливо из насоса через топливный фильтр тонкой очистки подается в топливную рампу
под давлением более 284 кПа. Электробензонасос включается с помощью
вспомогательного реле . Топливный фильтр с бумажным фильтрующим элементом
установлен под полом кузова за топливным баком.
Рампа форсунок представляет собой полую планку с установленными на ней
форсунками и регулятором давления топлива. Рамка форсунок закреплена двумя болтами
на впускной трубе. С правой стороны на рампе форсунок находится штуцер для контроля
давления топлива, закрытый резьбовой пробкой .
Форсунка представляет собой электромагнитный клапан. Когда на нее от ЭБУ
поступает импульс напряжения, то клапан открывается, и топливо через распылитель
тонко распыленной струей под давлением впрыскивается во впускную трубу на впускной
клапан.
После прекращения подачи электрического импульса подпружиненный клапан
форсунки перекрывает подачу топлива. Форсунки закреплены на рампе с помощью
пружинных фиксаторов. Верхний и нижний концы форсунок герметизируются
резиновыми уплотнительными кольцами.
Регулятор давления топлива состоит из клапана с диафрагмой, поджатого пружиной
к седлу в корпусе регулятора. Назначение регулятора - поддерживать постоянный перепад
давления между давлением воздуха во впускной трубе и давлением топлива в рам-, пе. На
работающем двигателе регулятор поддерживает давление в рампе форсунок в пределах
284-325 кПа.
На диафрагму регулятора с одной стороны действует давление топлива, а с другой давление (разрежение) во впускной трубе. При уменьшении давления во впускной трубе
(дроссельная заслонка закрывается) клапан регулятора открывается при меньшем
давлении топлива, перепуская избыточное топливо по сливной магистрали обратно в бак.
Давление топлива в рампе понижается. При увеличении давления во впускной трубе
(приоткрывании дроссельной заслонки) клапан регулятора открывается уже при большем
давлении топлива в рампе повышается.
Датчик
температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистр
(резистор, сопротивление которого изменяется от температуры). Датчик завернут в
выпускной патрубок охлаждающей жидкости на головке цилиндров. При низкой
температуре датчик имеет высокое сопротивление (100 кОм при -40 °С), а при высокой
температуре - низкое (177 Ом при 100 °С).
Датчик концетрации кислорода применяется в системе впрыска с обратной связью и
устанавливается на приемной трубе глушителей. Кислород, содержащийся в отработавши
газах, реагирует с датчиком кислорода, создавая разность потенциалов на выходе датчика.
Она изменяется приблизительно от 0,1 В (высокое содержание кислорода - бедная смесь)
до 0,9В (мало кислорода - богатая смесь). В датчик встроен нагревательный элемент для
повышения эффективности его работы.
Датчик массового расхода воздуха расположен между воздушным фильтром и
шлангом 12 впускной трубы. Он термоанемометрического типа. В датчике используются
три чувствительных элемента. Один из элементов определяет температуру окружающего
воздуха, а две остальных нагреваются до заранее установленной температуры,
превышающей температуру окружающего воздуха. Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает нагреваемые элементы. Массовый расход воздуха
определяется путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания
заданного превышения температуры нагреваемых элементов над температурой
окружающего воздуха. Сигнал датчика частотный. Большой расход воздуха вызывает
сигнал высокой частоты, а малый расход - сигнал низкой частоты.
Датчик скорости автомобиля устанавливается на коробке передач между приводом
спидометра и наконечником гибкого вала привода спидометра. Принцип действия датчика
основан на эффекте Холла. Датчик выдает на ЭБУ прямоугольные импульсы напряжения
с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колес.
СО-потенциометр 7 установлен в моторном отсеке на стенке коробки
воздухопритока и представляет собой переменный резистор. Он выдает в ЭБУ сигнал,
который используется для регулировки состава топливовоздушной смеси с целью
получения нормированного уровня концетрации окиси углерода (СО) в отработавших
газах на холостом ходу. СО-потенциометр подобен винту качества смеси в карбюраторах.
Регулировка содержания СО с помощью СО-потенциометра выполняется только на
станции технического обслуживания с применением газоанализатора.
2.Вопрос: Работа карбюратора..- 10 мин.
Карбюратор устанавливается на впускную трубу на четыре шпильки и крепится
гайками.
Блокировка второй камеры имеет рычаг со штифтом и пружиной, установленный на
рычаге привода дроссельных заслонок шарнирно. Если полностью не открыта воздушная
заслонка , блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры,
исключая возможность работы второй камеры.
Привод управления дроссельными и воздушной заслонками тросовый. Дроссельные
заслонки открываются педалью в салоне кузова. Верхний конец рычага педали
соединяется тросом с сектором управления дроссельными заслонками. Трос помещается
в оболочке.
Воздушная заслонка карбюратора управляется рукояткой, расположенной под
панелью приборов в салоне. Рукоятка соединяется тягой с рычагом управления
воздушной заслонкой.
Примечание. Маркировка жиклеров определяется расходом, который замеряется с
помощью микроизмерителей. Настройка микроизмерителей осуществляется по
эталонным жиклерам.Главная дозирующая система запитывается из поплавковой камеры,
в которую топливо поступает через игольчатый клапан . Через главные топливные
жиклеры топливо поступает в эмульсионные колодцы. При достаточных разрежениях в
распылителях главных дозирующих систем топливо смешивается в эмульсионных
колодцах с воздухом, поступающим через главные воздушные жиклеры , ив виде
эмульсии всасывается в диффузоры смесительных камер. На режиме дросселирования
работает только главная дозирующая система первой камеры. Вторая камера начинает
открываться и работать, когда дроссельная заслонка первой камеры откроется более чем
на две трети.
Система холостого хода обеспечивает необходимый состав горючей смеси на
холостом ходу. При этом дроссельные заслонки закрыты. Топливо из эмульсионного
колодца главной дозирующей системы поднимается по топливному каналу, проходит
топливный жиклер , смешивается с воздухом из воздушного жиклера и проточного
канала и далее поступает под винт качества смеси и в задроссельное пространство.
Переходная система первой камеры обеспечивает плавный переход работы
двигателя с холостого хода на режимы дросселирования. В момент открытия дроссельной
заслонки первой камеры щель переходной системы попадает под разрежение. Из нее
также будет поступать эмульсия, обеспечивая плавный переход.
Переходная система второй камеры, обеспечивает плавный переход работы
двигателя в момент начала открытия дроссельной заслонки второй камеры. В этот момент
отверстия попадают под разрежение; топливо из поплавковой камеры через жиклер
поднимается по трубке вверх, из воздушного жиклера подмешивается воздух, и эмульсия
по эмульсионному каналу поступает через выходные отверстия под дроссельную
заслонку.
Эконостат обогащает горючую смесь при полностью открытых дроссельных
заслонках на скоростных режимах, близких к максимальным. При открытых дроссельных
заслонках значительно возрастает разрежение в смесительных камерах и трубке
эконостата. Топливо из поплавковой камеры поступает через жиклер эконостата и
впрыскивающую трубку во вторую смесительную камеру.
Экономайзер мощностных режимов предотвращает изменение степени обогащения
смеси за счет пульсации разрежения под дроссельной заслонкой, особенно при
уменьшении частоты вращения коленчатого вала, когда возрастает пульсация и
уменьшается разрежение. Шариковый клапан экономайзера закрыт, пока диафрагма
удерживается разрежением под дроссельной заслонкой. При значительном открытии
дроссельной заслонки 38 разрежение несколько снижается, и пружина диафрагмы
открывает клапан. Топливо проходит через клапан, жиклер экономайзера, добавляется к
топливу, проходящему через главный топливный жиклер , и выравнивает обогащение
смеси.
Ускорительный насос диафрагменного типа с приводом от кулачка на оси
дроссельной заслонки первой камеры. При резком открытии дроссельной заслонки
кулачок нажимает на рычаг через пружину в толкателе действует на диафрагму ,
преодолевая сопротивление возвратной пружины. Диафрагма подает топливо через
шариковый клапан подачи и впрыскивает его через распылители в смесительные камеры.
При обратном ходе диафрагмы под действием возвратной пружины из поплавковой
камеры засасывается топливо через обратный шариковый клапан в рабочую полость
ускорительного насоса
Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси при
запуске холодного двигателя. При повороте рычага управления воздушной заслонкой за
тягу против часовой стрелки приоткрывается дроссельная заслонка первой камеры
наружной кромкой за регулировочный винт . Одновременно расширяющийся паз рычага
освобождает штифт рычага воздушной заслонки, и она за счет возвратной пружины будет
удерживаться полностью закрытой. Ось воздушной заслонки смещена, поэтому
воздушная заслонка после запуска двигателя может приоткрываться потоком воздуха,
растягивая пружину, чем обеспечивает обеднение смеси.
Разрежение из задроссельного пространства воздействует на диафрагму и может за
шток приоткрывать воздушную заслонку. Регулировочный винт позволяет регулировать
величину приоткрывания заслонки.
Экономайзер принудительного холостого хода отключает систему холостого хода на
принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при
движении под уклон, при переключении передач), исключая выбросы окиси углерода в
атмосферу.
Экономайзер включает в себя концевой выключатель, установленный на
регулировочном винте количества смеси холостого хода, электромагнитный запорный
клапан, электронный блок управления и электрические провода присоединения приборов.
На принудительном холостом ходу, если частота вращения начинает возрастать, то
напряжение на обмотку электромагнитного запорного клапана 4 подается до тех пор
электронным блоком управления, пока частота вращения коленчатого вала не превысит
2100 об/мин, хотя концевой выключатель и замкнут на "массу". При более высокой
частоте вращения электронный блок управления выключает питание на
электромагнитный запорный клапан, в результате прекращается подача топлива в систему
холостого хода.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя на принудительном
холостом ходу до 1900 об/мин вновь начинает подаваться питание электронным блоком
управления на обмотку клапана, и он открывает подачу топлива через жиклер холостого
хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода, хотя концевой
выключатель и замкнут на "массу".
Тема №4: «Общее устройство трансмиссии» - 2 часа.
Трансмиссия автомобиля проста, компактна и нядежна. Она объединена в единый
узел, состоящий из сцепления и коробки передач с главной передачей и дифференциалом.
Компактность этого агрегата позволила расположить силовой агрегат поперек автомобиля
и осуществить привод передних колес непосредственно от коробки передач, что позволяет
наиболее рационально использовать мощность двигателя и уменьшить расход топлива.
Трансмиссия сохранила высокую надежность и работоспособность предшествующих
моделей и в то же время уменьшена общая масса и уровень шума.
Механизмы трансмиссии автомобиля предназначены для передачи крутящего
момента от двигателя к ведущим колесам, при этом крутящий момент может быть
изменен по величине, соотношению между ведущими колесами и направлению.
Трансмиссии могут быть механическими, электрическими, гидравлически ми,
комбинированными. На легковых автомобилях применяют механические, на грузовиках и
автобусах механические и гидромеханические трансмиссии, на большегрузных
автомобилях часто применяют электромеханические трансмиссии.
К агрегатам и узлам трансмиссии относят сцепление, коробку передач, главную
передачу, дифференциал, приводные валы (полуоси).
Механизм сцепления. Сцепление предназначено для передачи крутящего момента
двигателя коробке пере дач, кратковременного отсоединения двигателя от коробки
передач и их соединения Сцепление предохраняет детали двигателя и трансмиссии от
повреждений и перегрузок при быстром включении передач и резком торможении; в
дёйствие приводится через тросовую тягу от педали сцепления.
Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, закрепленный
на ведущем колесе коробки передач, ведущий (нажимной) диск с пружинами, который
жестко прикреплен к маховику коленчатого вала двигателя.
Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем. При невыжатой
педали сцепления нажимной диск, который называют крышкой сцепления , прижимает
через мембранную пружину ведомый диск к маховику, обеспечивая таким образом
передачу усилия от двигателя к коробке передач. При выжатой педали сцепления педаль
через трос привода воздействует на подшипник выключения сцепления, который
передвигается по валу коробки передач и нажимает на рычаги выключения сцепления.
Рычаги отводят назад ведущий диск, пружины сжимаются, ведомый диск перестает
прижиматься к маховику и передавать крутящий момент от двигателя к ведущему валу
коробки. Плавность включения сцепления обеспечивается за счет проскальзывания
дисков до момента полного прижатия их друг к другу.
сцепление с двумя ведомыми дисками отличается от однодискового фрикционного
механизма сцепления наличием среднего нажимного диска, который расположен между
двумя ведомыми дисками.
На большинстве российских грузовых автомобилей применяют механический
привод сцепления, который состоит из педали, возвратной пружины, тяги, валика с
рычагом, рычага вилки выключения сцепления, вилки, оттяжной пружины, муфты с
упорным шариковым подшипником.
Выключают сцепление путем нажатия на педаль. В этом случае все детали привода
приходят во взаимодействие, в результате чего подшипник муфты нажимает на
внутренние концы рычагов выключения, отводится нажимной диск, а ведомый диск
освобождается от усилия зажимающих пружин. Когда педаль отпускают, сцепление
включается: муфта с упорным подшипником занимает исходное положение, освобождая
рычаги выключения, и ведущий диск под действием пружин прижимает ведомый диск к
маховику.
Коробка передач. Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих
колесах, изменяя крутящий момент, который передается от коленчатого вала двигателя на
ведущие колеса при трогании с места, движении на подъем, разгоне и движении
автомобиля задним ходом. Происходит это путем зацепления шестерен с различным
числом зубьев.
Кроме того, коробка передач обеспечивает разобщение двигателя и сцепления от
других механизмов трансмиссии при переключения коробки в нейтральное положение,
например при движении на холостом ходу или во время длительной стоянки. В
зависимости от модели автомобиля коробки передач могут быть четырех и
пятиступенчатые.
В общем случае коробка передач состоят из картера, ведущего вала с шестерней,
ведомого вала, промёжуточного вала, оси шестерня заднего хода, блока передвижных
шестерен, механизма переключения передач.
Ведущий, ведомый и промежуточный валы изготавливают из стали и
устанавливают на роликовых подшипниках; картер имеет верхнюю и боковую крышки. В
нижней стенке картера есть отверстие дая слив отработанного масла, а в боковой крышке
находится отверстие для заполнения коробки свежим маслом. Картер отливают из чугуна.
В настоящее время на некоторых моделях автомобилей устанавливают
ступенчатые коробки передач с автоматизированным переключением на базе
микропроцессоров, а также бесступенчатые передачи фрикционного типа. На
автомобилях большой грузоподъемности (75 т и выше) применяют электромеханические
передачи.
Раздаточная коробка. На автомобилях повышенной проходимости с передним и
задним ведущими мостами применяют раздаточные коробки. Раздаточная короб ка
служит для передачи крутящего момента к ведущим мостам, а также для включения и
выключения переднего ведущего моста. Обычно она устанавливается за коробкой передач
и соединена с ней карданным валом. В зависимости от назначения раздаточная коробка
может выполняться с дополнительной понижающей передачей или без нее. Она может
состоять из картера, ведущего моста, промежуточного вала, ведомого вала и вала привода
переднего моста.
В раздаточной коробке простого типа без понижаю щей передачи вал заднего
моста постоянно соединен с механизмами привода. Для включения переднего моста
имеется зубчатая муфта. При таком включении крутя щий момент на ведущих колесах
переднего и заднего мостов определяется в соответствии с силами сцепления дорожного
покрытия с колесами автомобиля
Межосевой дифференциал, который устанавливают в более сложных раздаточных
коробках, дает возможность вращаться валам привода переднего и заднего мостов с
разными угловыми скоростями. Такое вращение устраняет проскальзывание передних
колес при повороте, позволяет избежать потерь мощности и экономит топливо. Сбоку
раздаточной коробки размещен механизм переключения передач. Он состоит из двух
ползунов и вилок, которые приводятся в действие ры чагами, размещенными в кабине
автомобиля.
Схемы трансмиссий автомобилей с передним и задним ведущими
мостами
Передние ведущие колеса создают высокую устойчивость автомобиля против
бокового заноса. Совпадение направления действия силы тяги на передних ведущих
колесах с направлением движения колес обеспечивают автомобилю хорошую
управляемость, маневренность и проходимость, особенно на скользких и обледенелых
дорогах.
Переднеприводная компоновка, по сравнению с заднеприводной, позволяет полнее
использовать длину автомобиля и уменьшить его массу, сделать удобнее салон и посадку
водителя и пассажиров. Увеличивается полезный объем автомобиля без увеличения его
габаритов. Это объясняется тем, что отсутствуют промежуточные звенья трансмиссии
(карданная передача, задний мост) и поэтому не требуется кожух коробки передач,
занимавший значительное пространство в зоне ног на заднеприводных автомобилях, и
большой туннель на полу для карданной передачи. На переднеприводных автомобилях в
небольшом туннеле пола размещается только система выпуска отработавших газов и
привод стояночного тормоза.
Существуют три основные компоновки трансмиссии: заднеприводная (или
классическая), переднеприводная и полноприводная.
Заднеприводная компоновка
Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:
- сцепление,
- коробку передач,
- карданную передачу,
- главную передачу,
- дифференциал,
- полуоси.
В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии
расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов.
Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому
валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.
Переднеприводная компоновка
Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:
- сцепление,
*- коробку передач,
- главную передачу,
- дифференциал,
- валы привода передних колес.
Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от
двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с
места или при переключении передач.
Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих
колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному
валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним
ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.
Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала
коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле
между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.
Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90
градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов
ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты
вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению
крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.
Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих
колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с
дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от
дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые
между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями межосевыми (в полноприводных трансмиссиях).
Полноприводные компоновки: 1.Раздаточная коробка 2. Межколесный
дифференциал 3. Вискомуфта 4. Межосевой дифференциал
Полноприводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их
можно условно разделить на три группы.
a.) Полный привод, подключаемый водителем. В такой схеме трансмиссии
обязательно есть раздаточная коробка, при этом на большинстве моделей нет межосевого
дифференциала. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и
задней осями (мостами).
б.) Полный привод, подключаемый автоматически. В большинстве таких
трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо
дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или
вискомуфта. Вискомуфта (вязкостная муфта) - передает крутящий момент при разных
скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости
между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в
корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты
передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков.
в.) Постоянный полный привод. Автомобили с такой трансмиссией обязательно
имеют межосевой дифференциал.
Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения
проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств
автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги - на каждом
колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки.
Сцепление
Сцепление крепится на маховике шестью болтами и тремя установочными
штифтами, которые центрируют сцепление относительно маховика. Оно закрывается
алюминиевым картером, который крепится к блоку двигателя. Со стороны двигателя
картер сцепления закрывается верхней и нижней крышками. У верхней крышки имеется
шкала с делениями, а на маховике метка, по которым устанавливают и проверяют момент
зажигания. С этой целью на картере выполнен смотровой люк. В отверстие нижнего
прилива картера сцепления запрессована втулка , на которую опирается нижний конец
вилки выключения сцепления. Верхний конец вилки заходит в пластмассовую втулку.
Рычаг вилки выходит через люк наружу и соединяется с тросом привода выключения
сцепления. На выходе рычаг вилки уплотняется защитным чехлом .
В картере сцепления выполнены гнезда под подшипники первичного и вторичного
валов коробки передач. Подшипник первичного вала герметизируется сальником . К
внутреннему торцу гнезда этого подшипника крепится болтами направляющая втулка
муфты подшипника выключения сцепления.
Ведущая часть сцепления, состоящая из кожуха , нажимного диска и нажимной
пружины , выполнена неразъемным узлом и имеет жесткое соединение с маховиком. Эта
часть сцепления предназначена для передачи крутящего момента на ведомую часть
сцепления. Кожух сцепления отштампован из специальной стали. К нему заклепками
крепятся три пары упругих пластин , соединяющие кожух сцепления с нажимным диском
. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на
нажимной диск и осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении
сцепления. Кроме того, за счет упругости соединительных пластин нажимный диск
отводится от ведомого диска при выключении сцепления. В гнездах кожуха приварены
опорные кольца круглого сечения. Они являются опорами для нажимной пружины ,
относительно которых происходит ее прогиб при выключении сцепления.
Нажимный диск чугунный, имеет три прилива, через отверстия которых проходят
заклепки крепления упругих пластин . Со стороны кожуха сцепления на нажимном диске
выполнены углубления для вентиляции сцепления и кольцевой выступ, на который давит
наружная кромка нажимной пружины.
Нажимная пружина отштампована из листовой стали, имеет форму усеченного
конуса. Радиальные прорези, делящие пружину на двенадцать секторов, образуют на
поверхности пружины лепестки, работающие как рычаги выключения сцепления. Прорези
на периферии переходят в фигурные отверстия, в которые при сборке заходят выступы
кожуха сцепления, после чего концы их загибаются на 100-110°. При этом пружина
помещается между опорными кольцами . Концы лепестков в месте контакта с
подшипником выключения сцепления загнуты до закругления. Нажимная пружина
фосфатирована и подвергается дробеструйной обработке.
Ведомая часть сцепления состоит из ведомого диска в сборе с фрикционными
накладками и гасителем крутильных колебаний (демпфером). Ведомая часть расположена
на шлицах первичного вала коробки передач и, принимая крутящий момент от деталей
ведущей части, передает его на вал .
Ведомый диск стальной с фигурными прорезями, делящими его на восемь
лепестков, загнутых в разные стороны. Это придает волнообразную форму рабочей
поверхности диска. К лепесткам ведомого диска независимо друг от друга приклепаны
стальными заклепками фрикционные накладки . Головки заклепок утопают в отверстиях
накладок, а их стержни расклепаны со стороны диска через отверстия противоположной
накладки. Таким образом, к каждому лепестку приклепаны обе накладки, каждая своей
заклепкой. Такое крепление накладок сохраняет волнообразную поверхность ведомого
диска, а это обеспечивает плавное включение сцепления, так как ведомый диск становится
плоским постепенно, по мере увеличения усилия прижатия его к поверхности маховика.
При этом ведомый диск первоначально проскальзывает относительно поверхностей
маховика и нажимного диска, и передаваемый крутящий момент возрастает постепенно.
Это предохраняет детали трансмиссии от перегрузок и обеспечивает плавное трогание с
места. С этой же целью, а также для гашения крутильных колебаний, ведомый диск
соединяется со ступицей через детали гасителя крутильных колебаний, которые
обеспечивают упругую связь между ними. Во фланце ступицы выполнены шесть
прямоугольных окон и три подковообразных выреза. Через них проходят упоры гасителя,
которые соединяют переднюю и заднюю пластины демпфера с ведомым диском. В
пластинах демпфера и в ведомом диске, как и в ступице, имеются прямоугольные окна, в
которых расположены три пары пружин разной упругости и цвета покрытия. Пружины
одинакового цвета расположены напротив друг друга. Применение пружин разной и
определенной упругости расширяет зону действия демпфера и обеспечивает нужную
характеристику его работы. С обеих сторон фланца установлены фрикционные кольца:
одно стальное, другое из фрикционного материала. Пружинная шайба демпфера через
опорное кольцо создает постоянный момент трения между поверхностями фрикционных
колец и ступицы.
Выключение сцепления осуществляется через механический привод, усилие от
которого через рычаг вилки передается на муфту подшипника выключения сцепления.
Муфта в сборе с подшипником расположена на направляющей втулке. К выступам
муфты прижимается пружиной вилка выключения сцепления. Привод сцепления
механический тросовый. Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну на общей
оси. Кронштейн педалей приварен к щитку передка и к коробке воздухопритока. Каждая
из педалей установлена на оси на двух пластмассовых втулках, установленных в ступицах
педалей. Между педалью тормоза и щекой кронштейна на оси установлена пластмассовая
дистанционная втулка . Педаль сцепления расположена на оси между щекой кронштейна
и упорной шайбой, установленной под головку оси педалей. Ось удерживается в
кронштейне стопорной скобой. Верхний конец педали соединяется пальцем с тросом,
который расположен в оболочке, по обоим концам которой закреплены наконечники.
Верхний наконечник расположен в резиновом буфере, а он, в свою очередь, в стальной
обойме. Буфер упирается торцем в гнездо передка кузова, а хвостовик буфера заходит в
отверстие передка, чем обеспечивается фиксация буфера в гнезде. Нижний наконечник
оболочки троса зажат в гнезде кронштейна коробки передач двумя гайками и фиксируется
пластиной. Гайками регулируется ход педали. Конец троса соединяется с поводком , в
прорезь которого заходит крючок рычага вилки выключения сцепления. Крючок рычага
охватывает палец поводка. Оголенная часть троса закрывается защитным чехлом.
Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено.
При этом педаль сцепления оттягивается в исходное положение пружиной до упора
подшипника выключения сцепления в лепестки нажимной пружины. Ведомый диск под
действием усилия нажимной пружины зажимается между поверхностями маховика и
нажимного диска. За счет сил трения между поверхностями дисков крутящий момент от
маховика и нажимного диска передается на ведомый диск и через детали демпфера на
ступицу ведомого диска и на первичный вал коробки передач.
Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая поворачивается на оси и
верхним плечом тянет за собой трос. Перемещаясь в оболочке, трос через поводок и рычаг
поворачивает вилку выключения сцепления. Вилка перемещает по направляющей втулке
муфту с подшипником выключения сцепления, который давит на лепестки нажимной
пружины, и она прогибается на опорных кольцах кожуха. При этом наружная кромка
пружины перестает давить на нажимный диск и ведомый диск немного отходит от
поверхности маховика. Передача крутящего момента на ведомый диск прекращается.
Вследствие беззазорного привода уменьшается полный ход педали сцепления и
обеспечивается более четкое выключение сцепления, за счет чего улучшаются, условия
работы синхронизаторов коробки передач.
Когда педаль отпускают, то она под усилием пружины возвращается в исходное
положение, и подшипник выключения сцепления перестает давить на лепестки нажимной
пружины, поэтому она принимает свою первоначальную форму. Оказывая давление, она
перемещает нажимный диск в сторону маховика. При нажатии на ведомый диск его
волнистая поверхность постепенно становится плоской, позволяя сначала проскальзывать
диску, вследствие чего сцепление включается плавно. При этом крутящий момент от
маховика передается на кожух и нажимной диск и за счет сил трения на ведомый диск,
затем от него через детали демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое
соединение на первичный вал коробки передач.
Крутильные колебания коленчатого вала двигателя поглощаются фрикционным
элементом демпфера и пружинами. При изменении крутящего момента ведомый диск
вместе с пластинами демпфера перемещается относительно ступицы. При этом между
поверхностью ступицы и фрикционными кольцами возникает трение, пружины
сжимаются, передавая крутящий момент на ступицу. Ход сжатия пружин зависит от
величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера
относительно ступицы ограничивается упором пальцев в подковообразные вырезы
ступицы, после чего сжатие пружин прекращается.
У сцепления с беззазорным приводом в исходном положении педали подшипник
выключения сцепления упирается в лепестки нажимной пружины, что вызывает их
совместное вращение. При выключении сцепления непосредственно начинается рабочий
ход, вследствие чего величина полного хода педали уменьшается. Полный ход педали
должен составлять 125-130 мм. Он регулируется гайками, которыми изменяют длину
нижней ветви троса. В процессе эксплуатации автомобиля вследствие износа накладок
ведомого диска полный ход педали сцепления увеличивается (педаль поднимается).
Максимально допустимый ход педали не должен превышать 160 мм.
Подшипник
выключения
сцепления
у
беззазорного
привода
самоустанавливающийся со встроенными защитными шайбами. Его постоянный контакт с
диафрагменной пружиной не только уменьшает ход педали, но также увеличивает
износостойкость пары: лепестки нажимной пружины и внутреннее кольцо подшипника
выключения сцепления. На автомобилях, выпущенных до 1986 года, устанавливался
также механический привод выключения сцепления с зазором между подшипником
выключения сцепления и лепестками нажимной пружины и с сервомеханизмом. В
зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырех- или пятиступенчатая
коробка передач.
Коробка передач
Назначение, общее устройство коробок передач. Типы коробок передач.
В
зависимости от комплектации автомобиля устанавливается четырех- или пятиступенчатая
коробка передач.
Конструктивно коробка передач объединена с главной передачей и
дифференциалом. Крутящий момент от коробки передач передается на ведущие колеса
через привод и передних колес.
Четырехступенчатая коробка передач состоит из картера , первичного
и
вторичного валов, двух синхронизаторов, оси с промежуточной шестерней заднего хода,
главной передачи, дифференциала и привода переключения передач.
Картер изготовлен из алюминиевого сплава, закрывается задней крышкой , в
гнездо которой запрессован сапун . В задней части картера выполнены гнезда для
подшипников и два отверстия, закрываемые пробками . В картере на двух подшипниках
расположен первичный вал , изготовленный в виде блока шестерен I, II, III и IV передач и
заднего хода. Вторичный вал изготовлен вместе с шестерней главной передачи. Вал
вращается в роликовом и шариковом подшипниках. На поясках вторичного вала
расположены на игольчатых подшипниках шестерни I, II, III и IV передач, а на двух
поясках нарезаны шлицы для крепления ступиц синхронизаторов. Каждая шестерня имеет
два венца: один косозубый, другой прямозубый. Косозубые венцы находятся в
постоянном зацеплении с одноименными шестернями первичного вала. С прямозубыми
венцами соединяются скользящие муфты синхронизаторов при включении передачи.
Синхронизатор обеспечивает бесшумное переключение передач за счет
выравнивания угловых скоростей шестерен первичного и вторичного валов. Он состоит из
ступицы , насаженной на шлицы вторичного вала, скользящей муфты , двух блокирующих
колец , трех сухарей с шариками и пружинами фиксатора и зубчатых венцов шестерен.
Синхронизаторы всех передач незначительно отличаются друг от друга. Ступица
синхронизатора I и II передач стопорится на вторичном валу двумя стопорными кольцами,
а ступица другого синхронизатора зажата между буртиком вала и втулкой игольчатого
подшипника шестерни IV передачи. Скользя- щая муфта синхронизатора I и II передач
имеет наружный венец для включения передачи заднего хода в отличие от муфты другого
синхронизатора. В ступице каждого синхронизатора выполнено шесть продольных пазов,
в трех из которых имеются гнезда под пружины фиксаторов. В эти пазы установлены
сухари с шариками фиксаторов. Пружины поджимают шарики к кольцевым проточкам
муфты. По обе стороны ступицы расположены бронзовые блокирующие кольца, имеющие
шесть выступов, которые заходят в пазы ступицы. При этом три коротких выступа заходят
в пазы, в которых расположены фиксаторы, а более длинные и широкие - в другие пазы.
Эти выступы установлены в пазах с боковым зазором, равным половине толщины зуба
муфты (ступицы), и ограничивают угол поворота блокирующего кольца относительно
ступицы. При таком соединении ступица вращается совместно с блокирующими
кольцами. Конусная часть блокирующих колец расположена на конических поясках
шестерен и в момент включения передачи происходит контакт конических поверхностей.
Для разрыва масляной пленки в месте контакта и увеличения сил трения на конической
поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки. Блокирующие
кольца имеют зубчатые венцы, зубья которых скошены под определенным углом. С
зубьями блокирующего кольца соединяется скользящая муфта в начальный момент
включения передачи. Скользящая муфта имеет внутренний венец, которым она
располагается на зубьях ступицы. Для продольного перемещения муфты вдоль ступицы в
кольцевую ее проточку заходит вилка переключения передач. Торцы зубьев муфты
скошены под тем же углом, что и зубья блокирующих колец и венцов синхронизаторов.
Промежуточная шестерня заднего хода служит для включения заднего хода. В
центральном отверстии шестерни запрессована металлокерамическая втулка, которая
находится на оси, установленной в отверстиях картеров сцепления и коробки передач.
При включении заднего хода промежуточная шестерня соединяет между собой шестерню
первичного вала и зубчатый венец муфты синхронизатора I и II передач, вследствие чего
вторичный вал вращается в обратную сторону.
Главная передача состоит из пары косозубых цилиндрических шестерен, одна из
которых изготовлена вместе с вторичным валом, а шестерня крепится болтами к фланцу
коробки дифференциала.
Дифференциал конический, двухсателлитный, вращается на двух роликовых
конических подшипниках, предварительный натяг в которых регулируется подбором
толщины регулировочного кольца. Внутренняя полость коробки дифференциала имеет
форму сплошной сферы. В этой полости расположены две полуосевые шестерни и два
сателлита, вращающиеся на оси. Ось удерживается в коробке дифференциала стопорными
кольцами. Полуосевые шестерни насажены на шлицы хвостовиков корпусов внутренних
шарниров привода колес и стопорятся кольцами.
На коробку дифференциала напрессована пластмассовая шестерня привода
спидометра, с которой сходится в зацеплении ведомая шестерня привода спидометра,
расположенная своим валиком в корпусе привода спидометра, который крепится к
картеру коробки передач. На выходе из корпуса валик шестерни уплотняется сальником.
Для уплотнения зазора между приводом спидометра и посадочным гнездом в проточку
корпуса устанавливается резиновое уплотнительное кольцо. На верхней части корпуса
привода спидометра нарезана резьба для накидной гайки крепления троса.
Пятиступенчатая коробка передач изготовлена на базе четырехступенчатой и имеет
следующие основные отличия:
задние части первичного вала и вторичного вала удлинены для размещения на них
шестерен и пятой передачи и ее синхронизатора;
шариковые подшипники первичного и вторичного валов фиксируются в гнездах
картера пластиной , которая крепится четырьмя винтами к стенке картера;
задняя крышка коробки передач выполнена более глубокой ;
синхронизатор V передачи имеет одно блокирующее кольцо, так как он включает
только одну передачу;
шестерня пятой передачи крепится на шлицах первичного вала. Для повышения
эксплуатационных показателей автомобиля, снижения расхода топлива в механических
ступенчатых коробках передач прежде всего учитывается рациональный подбор
количества передач, величины передаточных чисел, а также повышение качества процесса
переключения передач. При этом последнему придается важное значение, так как
плавность переключения передач обеспечивает повышение надежности узлов автомобиля
и снижение утомляемости водителя. Для этого все передачи переднего хода в коробке
передач синхронизированы.
Принцип действия синхронизатора основан на выравнивании частот вращения
вторичного вала и свободно вращающихся на нем шестерен постоянного зацепления. На
рисунке справа показан принцип действия синхронизатора при включении IV передачи в
следующем положении муфты:
I. При нейтральном положении муфты сухари фиксатора находятся в центре пазов
ступицы и не действуют на блокирующие кольца. Между выступами блокирующего
кольца и пазами ступицы имеется равномерный боковой зазор "в", а между выступами и
сухарями - зазор "с".
II. При включении IV передачи скользящая муфта, перемещаясь в сторону
шестерни , увлекает за собой сухари , которые упираются в выступы А блокирующего
кольца, т.е. зазор "с" выбирается. При дальнейшем перемещении муфты сухари
прижимают блокирующее кольцо к конической поверхности венца синхронизатора
шестерни. Под действием сил трения между коническими поверхностями блокирующего
кольца и венца синхронизатора и инерции синхронизируемых масс блокирующее кольцо
поворачивается относительно ступицы до упора выступов кольца в боковые стенки пазов
ступицы, т.е. зазор "в" выбирается, а с другой стороны увеличивается в два раза.
III. Вследствие окружного смещения блокирующего кольца на 1/4 шага боковые
скосы скользящей муфты упираются в боковые скосы блокирующего кольца, и
дальнейшее осевое перемещение скользящей муфты прекращается до тех пор, пока не
уравняются угловые скорости шестерни IV передачи и вторичного вала. В этот момент
прекращается трение фрикционных конусов блокирующего кольца и шестерни,
вследствие чего исчезает сила, прижимающая скошенные поверхности зубьев муфты и
кольца.
IV. Освобожденная муфта легко соединяется с венцом блокирующего кольца, а
затем и с венцом синхронизатора, соединяя его со ступицей.
При полностью включенной передаче восстанавливаются зазоры между сухарями и
выступами А блокирующего кольца и пазами ступицы.
На рисунке слева приведены схемы передачи крутящего момента при включении
всех передач.
При нейтральном положении рычага переключения передач, работающем
двигателе и включенном сцеплении крутящий момент от двигателя передается через
сцепление на первичный вал коробки передач. От ведущих шестерен первичного вала
крутящий момент передается на одноименные шестерни вторичного вала, которые, не
имея прямой связи с вторичным валом, будут свободно вращаться на нем. На главную
передачу и дифференциал крутящий момент не передается.
При включении I передачи скользящая муфта синхронизатора, перемещаясь в
сторону шестерни, соединяет венец синхронизатора шестерни I передачи со ступицей
синхронизатора, жестко связанной с вторичным валом. Крутящий момент от шестерни
передается через муфту на ступицу синхронизатора и от нее на вторичный вал. Через
шестерни крутящий момент передается на дифференциал. Коробка дифференциала,
вращаясь вместе с осью сателлитов, через зубья сателлитов и полуосевых шестерен
распределяет крутящий момент па приводам передних колес.
При включении II передачи муфта соединяет ведомую шестерню II передачи со
ступицей синхронизатора, и крутящий момент от шестерни 34 через скользящую муфту
передается на ступицу синхронизатора и на вторичный вал.
Третья и четвертая передачи включаются другим синхронизатором. При
включении III передачи муфта соединяет шестерню со ступицей синхронизатора, а при
включении IV передачи - шестерню со ступицей того же синхронизатора. Крутящий
момент через соединенные шестерню и ступицу передается на вторичный вал.
Аналогично муфта синхронизатора V передачи соединяет шестерню со ступицей
синхронизатора, а через нее с вторичным валом.
Заднюю передачу включают при полностью остановленном автомобиле. При
выборе заднего хода рычаг переключения передач перемещают влево до упора с
увеличенным сопротивлением и вперед. При этом промежуточная шестерня заднего хода
соединяет ведущую шестерню заднего хода первичного вала с зубчатым венцом
скользящей муфты синхронизатора I и II передач. За счет промежуточной шестерни
передаваемый крутящий момент изменяет свое направление. Одновременно с включением
задней передачи включается свет заднего хода, так как вилка нажимает на шток
включателя заднего хода, и цепь лампы соединяется с источником тока.
Четкое разделение линий III-IV передач и заднего хода достигается пружинным
фиксатором , который обеспечивает резкое нарастание усилия выбора задней передачи в
начале и падение его в конце хода выбора.
Смазка деталей коробки передач осуществляется разбрызгиванием масла
зубчатыми венцами шестерен. Для улучшения условий смазки игольчатых подшипников
шестерен вторичного вала в шестернях между зубчатыми венцами просверлены
радиальные отверстия, по которым масло подается к подшипникам.
Привод переключения передач состоит из рычага с шаровым пальцем, шаровой
опоры, тяги, шарнира, штока выбора передач и механизмов выбора и переключения
передач.
Рычаг переключения передач соединяется с тягой осью, которая проходит через
пластмассовые втулки и стопорится скобой. Шаровая головка рычага расположена в
сферическом гнезде шаровой опоры, выполненной из пластмассы. Она имеет четыре
радиальные прорези для облегчения установки рычага в опору. Опора расположена в
гнезде корпуса рычага, который крепится к полу кузова болтами. Тяга трубчатая, с
приваренной проушиной для соединения с рычагом переключения передач. На другом
конце тяги выполнена прорезь для крепления шарнира хомутом. Место выхода тяги под
пол кузова герметизируется чехлом. Шарнир не допускает передачу усилий на привод от
колебания и перемещения силового агрегата. Он состоит из корпуса и наконечника,
шарнирно соединенных между собой осью . Корпус шарнира крепится на штоке
коническим винтом, а наконечник шарнира - в тяге хомутом. Для прочности соединения
на наконечнике нарезаны мелкие шлицы. Шарнир закрывается защитным чехлом ,
который крепится с одной стороны при помощи фланца на наконечнике шарнира, а с
другой - на корпусе сальника. Чтобы чехол не повреждался при перемещении штока, на
нем выполнены гофры. Шток выбора передач установлен в отверстиях картера
сцепления, а наружным концом опирается на втулку и на выходе уплотняется сальником.
На внутреннем конце штока крепится коническим винтом рычаг выбора передач. Он
состоит из двухплечего рычага и пластины, имеющих единую ступицу. Между коротким
плечом и пластиной расположено одно плечо трехплечего рычага механизма выбора
передач. Поэтому при осевом перемещении штока происходит поворот рычага на своей
оси. Длинное плечо рычага штока выбора передач также взаимодействует с рычагом, но
перемещает его вдоль оси.
Механизм выбора передач выполнен отдельным узлом, закрепленным тремя
болтами на картере сцепления. Он состоит из корпуса. , трехплечего рычага выбора
передач, оси рычага выбора передач, двух блокировочных скоб , оси блокировочных скоб,
вилки включения заднего хода, пружины , упорной шайбы . На корпусе механизма
выбора передач закреплены две оси : одна гайкой, другая стопорными кольцами. На оси
установлена пружина, трехплечий рычаг и блокировочные скобы , которые имеют
единую ступицу. Через отверстия ступицы проходит ось, фиксируя их от проворачивания.
В ступице трехплечего рычага вмонтирован шарик фиксатора. Одно плечо трехплечего
рычага служит для включения передач переднего хода, другое - для включения заднего
хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач
Блокировочные скобы блокируют штоки вилок переключения передач переднего
хода при включении задней передачи, а при включении передач переднего хода - вилку
заднего хода и другие штоки передач переднего хода. При нейтральном положении
рычага переключения передач пружина перемещает рычаг и блокировочные скобы на
осях до упора шарика фиксатора в ступеньку оси . В этом положении скобы запирают
одним концом вилку включения заднего хода, входя в ее паз, а другим концом запирают
вилку I и II передачи, а также шток V передачи: рычаг выбора передач переднего хода
устанавливается в положение включения III и IV передач, т.е. происходит выбор III или IV
передачи. При продольном перемещении рычага переключения передач включается одна
из указанных передач. При поперечном перемещении рычага переключения передач в
сторону включения передачи заднего хода шток поворачивается на своих опорах и
длинное плечо рычага перемещает рычаг и блокировочные скобы на осях. При этом
пружина сжимается, один конец скобы выходит из паза вилки заднего хода и вместо него
в паз заходит плечо рычага , а вместо рычага в паз штока III и IV передачи заходит другой
конец скобы. Таким образом, штоки с вилками передач переднего хода будут
заблокированы и можно будет включить только передачу заднего хода
Механизм переключения передач передает усилие от рычага переключения передач
на муфты синхронизаторов и промежуточную шестерню заднего хода. Он состоит из
штоков и вилок, а также шариковых фиксаторов. Штоки расположены в гнездах коробки
передач и фиксируются в нейтральном и включенном положениях шариковыми
фиксаторами , которые расположены в трех каналах и закрываются общей крышкой. На
штоках крепятся болтами вилки, которые охватывают муфты синхронизаторов. Вилка
переключения I и II передач имеет паз, в который заходит при выборе передач одно плечо
(рычаг включения передач переднего хода) трехплечего рычага выбора передач. У штоков
III и IV передач пазы под рычаг выбора выполнены в бобышках самих штоков. Вилка
включения заднего хода расположена на оси корпуса механизма выбора передач и
стопорится на ней стопорной шайбой. Фиксируется вилка заднего хода отдельным
фиксатором, в гнездо которого ввертывается пробка . При включении заднего хода вилка
воздействует на шток выключателя света заднего хода, который ввернут в картер коробки
передач. При этом замыкается цепь лампы света заднего хода.
Для обеспечения четкого включения передач предусмотрена регулировка привода,
для чего: ослабляют стяжной болт хомута и устанавливают шток в нейтральное
положение. При поднятом декоративном чехле устанавливают рычаг так, чтобы его
нижняя часть была перпендикулярна полу кузова, а рукоятка находилась от правого
сиденья на расстоянии 1/3 расстояния между сиденьями и затягивают гайку хомута
Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние
управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для поворота ведущих колес на
валах (полуосях) привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать
поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют
карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный
карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его
ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача
вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ
карданного шарнира.
У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес
применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса
жесткого типа (с угловой степенью свободы), а у силового агрегата - универсального типа
(с угловой и осевой степенью свободы).
Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Его
долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается
совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью
изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной
смазки.
Приводы правого и левого колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются
валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого - трубчатый, а также
длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси
автомобиля.
Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых
скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из
корпуса , сепаратора , внутренней обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в
обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное
направление. В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус
и внутреннюю обойму . Шарики помещены в окнах сепаратора и удерживаются им в
одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса
шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42°.
Внутренняя обойма насажена на шлицы вала до упора в кольцо . Удерживается
обойма на шлицах вала стопорным кольцом . Сепаратор имеет сферическую поверхность
и окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром
валов за счет установки шариков з бессекторной плоскости угла пересекающихся осей
звеньев шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла
поворота шарнира, шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты
вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент.
Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол
, который на корпусе шарнира и на валу
привода колеса крепится хомутами.
Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе
шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны
канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое
фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода.
Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три
гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным
приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса
шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой.
Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он
имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром.
Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а
не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном
направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями
передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе
шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором , с другой пластмассовым буфером . Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в
торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с
полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах
вала стопорным кольцом.
Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же
образом, как и у наружного шарнира.
При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы
обеспечивают герметичность шарниров
Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных условиях,
так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и передают
крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и нагрузками.
Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение высококачественных
материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих условиях, но только
при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо периодически проверять
состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно обнаружить на них трещины,
деформации или следы задевания о дорожное покрытие и принять меры по их замене.
Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание шарниров
Назначение, устройство и работа карданной и главной передачи
Основные неисправности главной передачи и дифференциала
Шум («вой» главной передачи) при движении на большой скорости возникает из-за
износа шестерен, неправильной их регулировке или в случае отсутствия масла в картере
главной передачи. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать зацепление
шестерен, заменить изношенные детали, восстановить уровень масла.
Подтекание масла может быть через сальники и неплотные соединения. Для
устранения неисправности следует заменить сальники, подтянуть крепления.
Эксплуатация главной передачи и дифференциала
Как и любые шестеренки – шестерни главной передачи и дифференциала требуют
«смазки и ласки». Относительно «ласки». Хотя все детали главной передачи и
дифференциала и выглядят массивными «железяками», но они тоже имеют запас
прочности. Поэтому рекомендации относительно резких стартов и торможений, грубых
включений сцепления и прочей перегрузки машины остаются в силе. Трущиеся детали и
зубья шестерен, в том числе, должны постоянно смазываться – это мы уже знаем. Поэтому
в картер заднего моста (у заднеприводных автомобилей) или в картер блока – коробка
передач, главная передача, дифференциал (у переднеприводных автомобилей), заливается
масло, уровень которого необходимо периодически контролировать. Масло, в котором
работают шестерни, имеет склонность к «утеканию» через неплотности в соединениях и
через изношенные маслоудерживающие сальники. А еще, любой картер должен иметь
постоянную связь с атмосферой. Когда в закрытой «наглухо» коробке с шестеренками и
маслом выделяется тепло, что неизбежно при работе механизмов, давление внутри резко
увеличивается и тогда масло обязательно найдет какую-нибудь дырочку. Для того чтобы
не доливать масло по два раза в день, следует знать о маленькой детальке любого картера
– сапуне. Это подпружиненный колпачок, прикрывающий вентиляционное отверстие или
трубку. Со временем, он «залипает» и возможна потеря связи картера с атмосферой. При
очередной плановой замене масла или ранее, в случае необходимости, проверните
колпачки и восстановите работоспособность пружин всех сапунов на агрегатах вашего
автомобиля. В результате этой несложной операции, небольшие утечки масла могут
прекратиться. Обычно среднестатистическому водителю трудно разобраться в той гамме
звуков, которые издает его «заболевший» автомобиль. Мало обладать хорошим слухом,
надо еще и понимать, что означают эти «завывания», «похрустывания» и прочие
«поскрипывания», доносящиеся из определенных зон автомобиля. Однако можно немного
сузить район поиска неисправности. При возникновении подозрения на какую-либо
неприятность с трансмиссией, поднимите домкратом одно из ведущих колес автомобиля
(и обязательно опустите на «козла» - устойчивую подставку). Запустите двигатель и,
включив передачу, заставьте вращаться это колесо. Просмотрите на все, что крутится,
прослушайте все, что издает подозрительные звуки. Затем поднимите домкратом колесо с
другой стороны. При повышенном шуме, вибрациях и подтеканиях масла – начинайте
поиск своего мастера, которому с гордостью можете сказать, что проблемы у вашего
автомобиля слева, а не справа. Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от
двигателя на ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и его
направления.
Агрегаты трансмиссии заднеприводного автомобиля распределены вдоль всего
кузова и передают крутящий момент от двигателя на задние колеса.
Схема трансмиссии заднеприводного автомобиля
I - Двигатель; II - Сцепление; III - Коробка передач; IV - Карданная передача: 1 эластичная муфта; 2 - шлицевое соединение; 3 - передний карданный вал; 4 - подвесной
подшипник; 5 - передний карданный шарнир; 6 - задний карданный вал; 7 - задний
карданный шарнир; V - Задний мост с главной передачей и дифференциалом: 8 - полуоси;
9 - ведущие (задние) колеса
Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:
- сцепление,
- коробку передач,
- карданную передачу,
- главную передачу,
- дифференциал,
- полуоси.
В автомобиле с приводом на передние колеса, крутящий момент не уходит так
далеко от двигателя, как в автомобиле с задним приводом. Все агрегаты трансмиссии
сконцентрированы под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов.
Механизм сцепления `зажат` в кожухе между двумя `монстрами` - двигателем и коробкой
передач, которая, в свою очередь, содержит в себе еще и главную передачу с
дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из
картера коробки передач.
Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля
I - двигатель; II - сцепление; III - коробка передач; IV - главная передача и
дифференциал; V - правый и левый приводные валы с шарнирами равных угловых
скоростей; VI - ведущие (передние) колеса
Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:
- сцепление,
- коробку передач,
- главную передачу,
- дифференциал,
- валы привода передних колес.
Тема №5: «Назначение и состав ходовой части» - 2 часа.
Под ходовой частью ТС понимается комплекс устройств, служащих для
преобразования вращательного движения коленчатого вала двигателя и деталей
трансмиссии в поступательное движение ТС и передающих вес ТС на опорную
поверхность.
К ходовой части колесных ТС относятся:
несущая система (рама, корпус и кузов)
мосты
подвеска
колесный движитель
Колеса, опираясь на дорогу, поддерживают мосты, на которые через подвеску опирается
несущая система с расположенными на ней двигателем, агрегатами трансмиссии и
дополнительного оборудования и перевозимым грузом.
Ходовая часть гусеничной машины состоит из:
несущей системы (корпуса)
подвески
гусеничного движителя
Несущая система через подвеску связана с гусеницей, которая опирается на дорогу.
Ходовая часть ТС должна обеспечивать надежное сцепление движителей с опорной
поверхностью, возможно меньшие потери мощности на качение колес или гусениц при
движении и необходимую плавность хода. От правильности конструктивного исполнения
ходовой части, ее своевременного технического обслуживания и качества ремонта зависят
тяговые (тормозные) и экономические показатели, устойчивость, управляемость и
плавность хода ТС.
Виды подвесок. Назначение, устройство и работа передней и задней
подвесок
Переднеприводной автомобиль характеризуется прежде всего тем, что передние
управляемые колеса одновременно являются ведущими. Для поворота ведущих колес на
валах (полуосях) привода располагаются шаровые шарниры, которые должны допускать
поворот колес без изменения скорости их вращения. Этому условию удовлетворяют
карданы равных угловых скоростей (синхронные шаровые шарниры). Обычный
карданный шарнир в этих условиях быстро выходит из строя, так как при отклонениях его
ведущего и ведомого звеньев создается неравномерная по угловой скорости передача
вращения на ведомое звено. Это вызывает перегрузку валов привода и быстрый износ
карданного шарнира.
У современных переднеприводных автомобилей для привода передних колес
применяются полуоси с двумя синхронными шаровыми шарнирами: у ведущего колеса
жесткого типа (с угловой степенью свободы), а у силового агрегата - универсального типа
(с угловой и осевой степенью свободы).
Применяемый на автомобиле привод передних колес компактен и надежен. Его
долговечность при правильной эксплуатации автомобиля высокая. Это обеспечивается
совершенством конструкции шарниров, подбором улучшенных материалов, точностью
изготовления деталей, хорошей герметичностью шарниров и применением специальной
смазки.
Приводы правого и левого колес имеют одинаковую конструкцию и отличаются
валами, который у привода левого колеса сплошной, а у правого - трубчатый, а также
длиной. Последнее объясняется смещением коробки передач в левую сторону от оси
автомобиля.
Привод каждого колеса состоит из двух карданных шарниров равных угловых
скоростей и вала. Наружный шарнир, соединенный со ступицей колеса, состоит из
корпуса , сепаратора, внутренней обоймы и шести шариков. В корпусе шарнира и в
обойме выполнены радиусные дорожки качения, кривизна которых имеет меридианальное
направление. В этих дорожках располагаются шарики, соединяющие между собой корпус
и внутреннюю обойму. Шарики помещены в окнах сепаратора и удерживаются им в
одной плоскости. Вследствие этого происходит центрация внутренней обоймы и корпуса
шарнира. Рабочий угол поворота наружного шарнира до 42°.
Внутренняя обойма насажена на шлицы вала до упора в кольцо. Удерживается
обойма на шлицах вала стопорным кольцом. Сепаратор имеет сферическую поверхность и
окна под шарики. Он обеспечивает синхронность вращения соединяемых шарниром валов
за счет установки шариков в бессекторной плоскости угла пересекающихся осей звеньев
шарнира, то есть выполняет роль делителя. Вследствие этого, независимо от угла
поворота шарнира, шарики всегда удерживаются в плоскости постоянной частоты
вращения. Одновременно через сепаратор передается крутящий момент.
Для герметизации полости шарнира применяется гофрированный резиновый чехол
, который на корпусе шарнира и на валу привода колеса крепится хомутами и .
Герметичность мест посадки чехла обеспечивается кольцевыми канавками на корпусе
шарнира, в которые вдавливается чехол при затягивании хомута. С другой стороны
канавки выполнены в самом чехле, они создают лабиринтное уплотнение. Осевое
фиксирование чехла на валу достигается упорными буртиками на валу привода.
Стягивающие хомуты выполнены из стальной ленты, на которой выштампованы три
гнезда и один фиксирующий зуб. Два гнезда служат для стягивания хомута специальным
приспособлением, в третье заходит фиксирующий зуб. На шлицевой наконечник корпуса
шарнира насаживается ступица переднего колеса. Она крепится самоконтрящейся гайкой.
Внутренний шарнир соединяется с полуосевой шестерней дифференциала. Он
имеет незначительные конструктивные отличия по сравнению с наружным шарниром.
Это прежде всего тем, что дорожки в корпусе шарнира и в обойме выполнены прямыми, а
не радиусными, что позволяет деталям шарнира перемещаться в продольном
направлении. Это необходимо для компенсации перемещений, вызванных колебаниями
передней подвески и силового агрегата. Продольное перемещение обоймы в корпусе
шарнира ограничивается с одной стороны проволочным фиксатором , с другой пластмассовым буфером . Фиксатор установлен в канавку корпуса шарнира, а буфер в
торец вала привода колеса. Хвостовик корпуса шарнира соединяется при помощи шлиц с
полуосевой шестерней дифференциала. Полуосевая шестерня удерживается на шлицах
вала стопорным кольцом .
Защита деталей шарнира от воздействия влаги и грязи осуществляется таким же
образом, как и у наружного шарнира.
При сборке карданных шарниров в них закладывается специальная смазка ШРУС4. При эксплуатации автомобиля замена смазки не производится, если чехлы
обеспечивают герметичность шарниров.
Приводы передних колес работают в наиболее тяжелых и неблагоприятных
условиях, так как они расположены в зоне наибольшего воздействия влаги и грязи и
передают крутящий момент на колеса под постоянно изменяющимися углами и
нагрузками. Высокая точность изготовления деталей шарниров, применение
высококачественных материалов и смазки обеспечивают надежную работу узла и в этих
условиях, но только при сохранении герметичности шарниров. Поэтому необходимо
периодически проверять состояние защитных чехлов и хомутов, чтобы своевременно
обнаружить на них трещины, деформации или следы задевания о дорожное покрытие и
принять меры по их замене. Этим самым предупреждается преждевременное изнашивание
шарниров. Подвеска состоит из направляющего устройства, упругих и гасящих элементов.
Направляющее устройство подвески определяет перемещение колес относительно кузова,
а также передает силы и моменты от колес на кузов. К направляющему устройству
относятся нижний рычаг подвески и телескопическая стойка, соединенные между собой
поворотным кулаком. Телескопическая стойка дополнительно выполняет функции
гасящего элемента. К направляющему устройству относится также штанга стабилизатора
поперечной устойчивости, выполняющая одновременно и роль растяжки рычага подвески.
Нижний рычаг подвески откован из стали. Он крепится к кронштейну кузова
болтом с гайкой и пружинной шайбой. В головку рычага, через которую проходит болт
крепления, запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой и
металлической втулок. При качании рычага происходит упругая деформация резиновой
втулки. Проворачивание втулок относительно друг друга или резинометаллического
шарнира на головке рычага и относительно болта крепления не допускается. Для
стабилизации рычага подвески он с одной стороны распирается растяжкой , а с другой штангой стабилизатора поперечной устойчивости. Растяжка соединяется с рычагом через
два резинометаллических шарнира, запрессованных в отверстия рычага. Резиновая втулка
шарнира запрессована между двумя металлическими втулками, и оба шарнира зажаты в
отверстии рычага самоконтрящейся гайкой между двумя шайбами. Другой конец
растяжки соединяется с кронштейном, который крепится к кузову тремя болтами. В
кронштейне растяжки запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой
и металлической втулок. Шарнир зажимается на растяжке самоконтрящейся гайкой
между шайбами. С обеих сторон растяжки установлены регулировочные шайбы,
которыми регулируется продольный угол наклона оси поворота. На растяжке с одной
стороны выполнен шестигранник, с другой лыски под ключ для удержания растяжки при
повороте гаек растяжки.
Штанга стабилизатора поперечной устойчивости соединяется с рычагом подвески
при помощи короткой стойки , имеющей две головки. В нижнюю головку запрессован
резинометаллический шарнир, через который проходит болт крепления стойки к рычагу
подвески. В другую головку запрессована резиновая втулка, через которую проходит
конец штанги стабилизатора. Средняя (торсионная) часть ее крепится к лонжеронам
кузова двумя кронштейнами , в которых расположены подушки . Отверстия в
кронштейнах под болты крепления выполнены овальными, что облегчает установку
штанги на автомобиль. Наружный конец рычага подвески соединяется через шаровой
шарнир с поворотным кулаком . Палец шарнира заходит в коническое отверстие рычага и
крепится самоконтрящейся гайкой.
Шаровой шарнир состоит из неразъемного корпуса , в котором залит специальной
смолой подшипник , изготовленный из низкофрикционной тефлоновой ткани. Он
охватывает шаровую головку пальца . Внутренняя полость шарнира герметизируется
защитным армированным чехлом . При сборке шарнира в чехол закладывается смазка
ШРБ-4, рассчитанная на весь срок службы шарнира при условии сохранения
герметичности чехла. Корпус шарнира крепится снизу болтами к поворотному кулаку.
Верхняя часть поворотного кулака крепится к кронштейну телескопической
стойки двумя болтами. Верхний болт имеет эксцентриковый поясок и лыску, на которую
устанавливается эксцентриковая шайба . Оба эксцентрика упираются в отбортовку щек
кронштейна, а цилиндрическая часть болта проходит через отверстия кронштейна и
поворотного кулака. Такое крепление обеспечивает перемещение поворотного кулака
относительно кронштейна стойки при повороте верхнего болта. Этим самым регулируется
развал передних колес. В полости поворотного кулака устанавливается двухрядный
шариковый подшипник
закрытого типа с "вечной" смазкой. Он фиксируется в
поворотном кулаке двумя стопорными кольцами . На подшипнике вращается ступица
переднего колеса, которая при помощи шлиц соединяется с хвостовиком корпуса
шарнира привода колеса. Крепится ступица гайкой, под которую устанавливается упорная
шайба. Снаружи полость ступицы закрывается колпаком . Изнутри полость кулака
защищена от загрязнения грязеотражательными кольцами, одно из которых приварено к
корпусу шарнира, а другое - к поворотному кулаку. За счет перекрытия колец образуется
лабиринтное уплотнение. К приливам кулака крепится болтами защитный кожух
тормозного диска. Диск соединяется со ступицей двумя установочными штифтами.
Устройство и крепление автомобильных колес и шин.
Маркировка шин и дисков
Телескопическая гидравлическая стойка верхней частью соединяется эластично с
кузовом, а нижней - с поворотным кулаком. На телескопической стойке установлены:
пружина, пенополиуретановый буфер хода сжатия и верхняя опора в сборе с болтами
крепления. Пружина устанавливается между верхней и нижней опорными чашками.
Нижняя чашка приварена к стойке подвески, верхняя крепится вместе с опорой на штоке
стойки. Буфер устанавливается на штоке в сборе с защитным кожухом, который
предохраняет шток от механических повреждений.
Верхняя опора обеспечивает эластичную связь стойки с кузовом и является одной
из точек, относительно которой происходит поворот оси колеса. Опора состоит из
наружного и внутреннего корпусов, между которыми зажата износостойкая резина . Во
внутренний корпус опоры запрессован упорный шариковый подшипник . Верхняя опора в
сборе с ограничителем крепится на штоке самоконтрящейся гайкой. Телескопическая
гидравлическая стойка является основным узлом передней подвески. Она совмещает в
себе группу деталей, одни из которых выполняют функции направляющего устройства
подвески, а другие - гасяшего элемента. К первой группе деталей относятся корпус стойки
и детали ее крепления к кузову и поворотному кулаку, ко второй - гидравлический
амортизатор, вмонтированный в стойку. Корпус стойки изготовлен из трубы, к нижней
части которой приварено дно, а в верхней части нарезана внутренняя резьба для гайки.
Снаружи к корпусу стойки приварены: внизу кронштейн для соединения с поворотным
кулаком, в средней части опорная чашка пружины подвески и поворотный рычаг ,
соединенный с тягой рулевого привода. В щеках кронштейна выполнены по два
отверстия, из них верхние овальные под регулировочный болт. В корпусе стойки
установлен цилиндр , в нижнюю часть которого запрессован клапан сжатия. Его корпус
поджат к дну корпуса стойки. Клапан сжатия состоит из корпуса , трех плоских дисков и ,
тарелки, пружины и обоймы. В центре корпуса выполнено гнездо с фаской, к которому
прижимаются пружиной диски клапана и тарелка . Другим концом пружина упирается в
обойму , напрессованную на посадочный поясок корпуса клапана. Для прохода жидкости
из корпуса стойки в цилиндр и обратно в нижней части корпуса выполнена
цилиндрическая проточка и четыре вертикальных паза. Такие же пазы имеются и в
верхней части корпуса клапана сжатия. Диски клапана сжатия плоские, по центру имеют
отверстия для прохода жидкости. В центральном отверстии диска имеются три выреза
для дросселирования жидкости при малой скорости перемещения штока. Этот диск
называется дроссельным. У тарелки
в нижней центральной части имеется
цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков, но не
закрывает дросселирующие вырезы. В собранном клапане между тарелкой и диском
образуется зазор для прохода жидкости. С этой целью в тарелке выполнено восемь
сквозных отверстий. Обойма имеет отбортовку и цилиндрический поясок, на который
насаживается цилиндр. Этим самым обеспечивается герметичность между клапаном
сжатия и цилиндром. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и
одно центральное отверстия для прохода жидкости.
В цилиндре установлен шток в сборе с поршнем , на котором смонтированы
перепускной клапан и клапан отдачи. Поршень имеет двенадцать вертикальных клапанов,
расположенных по двум радиусам. Четыре канала, расположенные по большому радиусу,
закрываются тарелкой перепускного клапана, поджимаемой к каналам пружиной .
Остальные клапаны перекрываются снизу пакетом из двух дисков клапана отдачи.
Верхний диск дроссельный, имеет три выреза по наружному диаметру. Следующий диск
плоский. Оба диска поджимаются к поршню пружиной через опорную тарелку .
Поршень в сборе с клапанами крепится на штоке гайкой , которая контрится
раскерниванием штока в двух местах. Для предохранения дисков клапана отдачи от
повреждений при монтаже и стабилизации работы клапана между дисками и гайкой
установлена шайба. Поршень уплотняется в цилиндре кольцом из наполненного
фторопласта, за счет чего резко увеличивается износоустойчивость пары: цилиндр поршень. На штоке напрессована, а затем приварена ограничительная втулка, которая,
упираясь в плунжер гидравлического буфера отдачи, ограничивает ход отдачи.
Гидравлический буфер отдачи состоит из плунжера и пружины , под действием
которой плунжер опускается вниз до упора в выступ цилиндра. Между штоком и
плунжером имеется зазор, через который сообщаются полости над плунжером и под ним.
Между верхней частью плунжера и цилиндром имеется калиброванный зазор для
дросселирования жидкости, когда втулка перекрывает с торца зазор между штоком и
плунжером.
Между остальной частью плунжера и цилиндром имеется значительный зазор за
счет увеличения диаметра цилиндра в зоне нижней и средней части плунжера (при
нижнем положении плунжера).
Движение штока в цилиндре направляется разрезной втулкой с фторопластовой
вставкой. Втулка запрессована в направляющую обойму. В канале обоймы установлена
сливная трубка, сообщающая верхнюю полость обоймы с кольцевой проточкой корпуса
телескопической стойки. По этой трубке сливается жидкость, прошедшая через зазор
между штоком и направляющей втулкой, чтобы не было вспенивания жидкости из-за
соприкосновения с воздухом. Обойма в сборе с направляющей втулкой напрессовывается
цилиндрическим пояском на цилиндр. Обойма в корпусе стойки уплотняется резиновым
кольцом . Вслед за обоймой направляющей втулки в корпусе стойки устанавливаются
самоподжимной сальник каркасного типа с обоймой , прокладка и защитное кольцо
штока. Все детали, установленные в корпус стойки, поджимаются гайкой . При этом
детали уплотнения выбирают зазоры между деталями, обеспечивая герметичность стойки.
Сальник армирован металлическим каркасом, вследствие чего достигается необходимая
его жесткость. Внутри сальника имеются две рабочие кромки, прилегающие к
поверхности штока. Поджим одной из кромок обеспечивается пружиной, другой - за счет
упругости резины сальника. Поэтому сальник называется самоподжимным. Он
установлен в металлической обойме . Металлокерамическое кольцо защищает рабочую
поверхность штока от загрязнения. На корпус стойки напрессована опора, в которую при
ходе сжатия упирается буфер хода сжатия. В верхней части штока имеется резьба для
гайки крепления верхней опоры стойки и выполнены лыски под ключ для удержания от
проворачивания штока при вращении гайки. На автомобиле установлена торсионнорычажная подвеска задних колес. Направляющим устройством подвески являются два
продольных рычага, соединенных между собой упругим соединителем. Так как
соединитель значительно смещен вперед от оси колес, то по своим кинематическим
свойствам подвеска соответствует независимой подвеске на продольных рычагах.
Независимость хода каждого колеса обеспечивается за счет скручивания усилителя,
имеющего U-образное сечение, которое обладает большой жесткостью на изгиб и малой на кручение.
Продольные рычаги выполнены из трубы. Они приварены к соединителю через
усилители рычагов и образуют вместе с соединителем единую балку, шарнирно
подвешенную через кронштейны к кузову. Каждый рычаг подвески спереди имеет
втулку, в которую запрессован резинометаллический шарнир , состоящий из резиновой и
металлической втулок. Через распорную втулку проходит болт, соединяющий рычаг
подвески со штампованным кронштейном, который крепится к кронштейну кузова
приварными болтами с гайками и шайбами. На болт крепления рычага навертывается
самоконтрящаяся гайка. К задней части рычагов приварены кронштейны с проушинами
для крепления амортизаторов и фланцами для крепления болтами оси ступицы заднего
колеса и щита тормозного механизма заднего колеса.
Упругие элементы подвески состоят из пружины и буфера хода сжатия. Пружина
выполнена из пружинной стали круглого сечения. Она установлена на амортизаторе и
опирается нижней частью на чашку , а верхней - в опору, приваренную к внутренней арке
кузова. Нижняя опорная чашка пружины приварена к амортизатору. Между пружиной и
верхней опорой установлена изолирующая резиновая прокладка .
Пружины задней подвески, как и передней, под контрольной нагрузкой по длине
делятся на два класса - А и Б. Пружины класса А маркируются желтой краской по
внешней стороне средних витков, класса Б - зеленой.
Буфер
хода сжатия выполнен из полиуретана. Он установлен на штоке
амортизатора внутри пружины подвески. Сверху буфер упирается в крышку защитного
кожуха , а при включении в работу -на опору буфера, которая напрессована на верхнюю
часть резервуара амортизатора. На наружной поверхности буфера выполнены кольцевые
канавки, определяющие место его деформации. Защитный кожух предохраняет от
загрязнения и механических повреждений шток амортизатора и буфер хода сжатия.
Кожух изготовлен из резины, имеет гофрированную форму для изменения длины при
ходах подвески. В верхней части кожуха выполнена изнутри кольцевая канавка, в
которую заходит отбортованная часть стальной крышки. Нижняя часть кожуха, за счет
своей упругости, поджимается к опорной чашке пружины подвески.
К фланцу рычага подвески четырьмя болтами крепится ось заднего колеса.
Одновременно с осью этими же болтами крепится щит тормозного механизма заднего
колеса. На оси на двухрядном шариковом подшипнике вращается ступица заднего колеса.
Ступица крепится на оси гайкой с упорной шайбой. Гайка фиксируется на оси обжимом ее
пояска в паз оси. Подшипник в ступице фиксируется стопорным кольцом . Подшипник
закрытого типа, с закладной "вечной" смазкой. С внутренней стороны ступица
уплотняется двумя грязеотражательными кольцами , одно из которых приварено к
ступице колеса, другое к фланцу оси. Между ними образуется лабиринтное уплотнение.
Снаружи полость ступицы закрывается колпаком. Между ступицей и колпаком
устанавливается уплотнительное кольцо. Подшипник ступицы колеса в процессе
эксплуатации автомобиля не смазывается и не регулируется. К ступице колеса четырьмя
болтами крепится диск колеса.
Амортизатор задней подвески гидравлический телескопический двухстороннего
действия. Нижней проушиной амортизатор крепится к кронштейну нижнего рычага
подвески болтом с самоконтрящейся гайкой. Верхнее крепление амортизатора штырьевое:
шток крепится к верхней опоре пружины через две резиновые подушки и опорную
шайбу. Между шайбой и крышкой защитного кожуха установлена распорная втулка.
Амортизатор задней подвески гидравлический, телескопический, двухстороннего
действия. Он состоит из резервуара, цилиндра, клапана сжатия, штока в сборе с поршнем
и клапанами, обоймы с направляющей втулкой и деталей уплотнения и крепления.
Резервуар выполнен из трубы, к нижней части которой приварено дно с
проушиной, а в верхней части нарезана внутренняя резьба для гайки . Снаружи к
резервуару приварена нижняя опорная чашка пружины подвески.
Клапан сжатия напрессовывается на нижнюю часть цилиндра и прижимается им к
дну резервуара. Он состоит из корпуса, обоймы, тарелки, пакета дисков и пружины. В
корпусе имеется центральное гнездо, к фаске которого сверху прижимаются диски
клапана сжатия. В верхней и нижней частях корпуса клапана выполнены крестообразно
расположенные вырезы для прохода жидкости. Пакет дисков состоит из четырех плоских
дисков, один из которых - верхний -имеет два выреза для дросселирования жидкости.
Диски прижимаются к фаске гнезда пружиной через тарелку, которая имеет четыре
сквозных отверстия для прохода жидкости, и цилиндрический выступ. Этим выступом
тарелка прижимается к внутренней части дроссельного диска . Благодаря
цилиндрическому выступу между наружными краями дроссельного диска и тарелкой по
всему периметру образуется щель для прохода жидкости к дросселирующим вырезам
диска. Сверху на корпус клапана напрессовывается обойма . Она имеет поясок с
отбортовкой для посадки в отверстие цилиндра, одно центральное и шесть периферийных
отверстий для прохода жидкости.
В цилиндре перемещается шток в сборе с поршнем и двумя клапанами:
перепускным и отдачи. Направляющая втулка имеет фторопластовый слой на внутренней
поверхности, благодаря которому резко снижается износ штока и втулки. Обойма
направляющей втулки запрессовывается в цилиндр. Во втулке имеется канал для слива
жидкости из кольцевой полости обоймы в полость резервуара, чтобы не создавалось
давление жидкости на сальник. Обойма направляющей втулки уплотняется в резервуаре
резиновым кольцом , которое через обойму сальника поджимается гайкой к пояску
обоймы и поверхности резервуара. Этой же гайкой через обойму сальника и защитное
кольцо штока сальник поджимается к кольцевому выступу обоймы направляющей
втулки.
Сальник штока имеет три рабочих кромки, которые прижаты к хромированной
поверхности штока. Канавки под нижними рабочими кромками выполнены под углом, за
счет чего жидкость, прошедшая между направляющей втулкой и штоком, создает
давление на рабочие кромки сальника, прижимая их к поверхностям штока, что улучшает
уплотнение. Сверху на резервуар амортизатора надевается опора буфера сжатия.
В нижней части штока установлены: дистанционная втулка , ограничительная
тарелка перепускного клапана, пружина и тарелка перепускного клапана, поршень с
уплотнительным кольцом, диски и клапана отдачи, упорная тарелка , пружина клапана
отдачи и гайка.
Дистанционная втулка ограничивает перемещение штока при ходе отдачи,
упираясь в обойму направляющей втулки штока.
Поршень
металлокерамический, имеет восемь вертикальных каналов,
расположенных по окружностям двух радиусов. Каналы, расположенные по окружностям
большего радиуса, перекрываются сверху тарелкой перепускного клапана, которая
поджимается к ним плоской пружиной . Остальные каналы перекрываются снизу пакетом
дисков клапана отдачи. Верхний диск - дроссельный, он имеет четыре выреза по внешней
окружности; следующие два диска плоские. Пакет дисков прижимается пружиной через
опорную тарелку. Поршень в сборе с клапанами крепится на штоке гайкой , которая
фиксируется раскерниванием торца штока в двух местах. Между гайкой и нижним диском
клапана отдачи установлена шайба , предохраняющая диски от повреждения при
завертывании или отверты-вании гайки. Для создания уплотнения служит металлокерамическое кольцо.
В отличие от стойки передней подвески ход отдачи в амортизаторе ограничивается
более жестко - упором распорной втулки в обойму направляющей втулки штока.
Практически состояние амортизатора можно проверить следующим образом:
установить автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачать его за
задний бампер, прикладывая усилие 40.. 50 кгс. При исправных амортизаторах число
свободных колебаний кузова не должно превышать трех;
отсоединить нижнюю точку крепления амортизатора и прокачать его рукой.
Исправный амортизатор прокачивается плавно, без провалов и заклиниваний, с
небольшим сопротивлением, которое при ходе отбоя должно быть больше, чем при ходе
сжатия.
Тема №6: «Общее устройство и принцип работы тормозных систем» 2 часа.
1. Назначение, устройство, принцип работы тормозной системы автомобиля
1.1 Назначение тормозной системы
Тормозные системы предназначены для уменьшения скорости движения автомобиля,
быстрой остановки и удержания его на месте. Тормозные системы по своим функциям
разделяются на рабочую, вспомогательную и стояночную. Рабочая тормозная система
обеспечивает снижение скорости движения автомобиля и его полную остановку, с
необходимой эффективностью, стояночная-удерживает автомобиль в неподвижном
состоянии, а вспомогательная тормозная система предназначена для длительного
поддержания постоянной скорости автомобиля и её регулирования. Стояночную
тормозную систему можно применять и как аварийную в случае выхода из строя рабочей
тормозной системы.
Рабочая тормозная система состоит из четырёх колёсных тормозных механизмов и
гидравлического привода.
Торможение автомобиля обеспечивается путём создания искусственного сопротивления
вращению колёс, с этой целью тормозной момент прикладывается к колёсам(колёсным
тормозам) и барабану.
1.2 Устройство и принцип работы тормозной системы
Схема 1:Общее устройство тормозной системы.
1. Диск тормоза. 2. Главный цилиндр гидропривода тормозов. 3. Трубопровод контура
привода передних тормозов. 4. Защитный кожух переднего тормозного механизма. 5.
Суппорт переднего тормоза. 6. Наконечник с трубопроводом. 7. Бачок главного цилиндра.
8. Неподвижный контакт. 9. Подвижный контакт. 10. Корпус клеммного устройства. 11.
Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости. 12. Крышка
бачка. 13. Корпус контактного устройства. 14. Отражатель. 15. Поплавок. 16. Трубопровод
контура привода задних тормозов. 17. Фланец заднего наконечника оболочки троса. 18.
Колесный цилиндр заднего тормоза. 19. Рогуля гор давления задних тормозов. 20. Рычаг
привода регулятора давления. 21. Пробка корпуса регулятора давления. 22. Втулка. 23.
уплотнитель головки поршня. 24. Тарелка пружины. 25. Корпус регулятора давления. 26.
Пружина. 27. Уплотнительное кольцо поршня. 28. Поршень регулятора давления. 29. Ось
рычага. 30. Пластина рычага. 31. Колодка тормозного механизма. 32. Рычаг ручного
привода колодок. 33. Стойка рычага привода регулятора давления. 34. Кронштейн
крепления оболочки троса. 35. Задний трос. 36. Контргайка. 37. Регулировочная гайка. 38.
Втулка. 39. Направляющая заднего троса. 40. Направляющий ролик. 41. Передний трос.
42. Возвратный рычаг привода стояночного тормоза. 43. Кронштейн рычага привода
стояночного тормоза. 44. Защелка рычага. 45. Упор включателя контрольной лампы
стояночного тормоза. 46. Тяга защелки рычага. 47. Рычаг привода стояночного тормоза.
48. Кнопка рычага привода стояночного тормоза. 49. Выключатель стоп. сигнала. 50.
Педаль тормоза. 51. Вакуумный усилитель. 52. Тарелка пружины уплотнительного кольца.
53. Штуцер. 54. Стопорная шайба. 55. Уплотнительная прокладка. 56. Распорное кольцо.
57. Корпус вакуумного клапана. 58. Вакуумный клапан. 59. Обойма уплотнителя штока.
60. Уплотнитель штока. 61. Шток. 62. Возвратная пружина корпуса клапана. 63.
Диафрагма. 64. Крышка корпуса вакуумного усилителя. 65. Корпус клапана вакуумного
усилителя. 66. Буфер штока. 67. Наружная оболочка шланга. 68. Нитяная оболочка. 69.
Внутренняя оболочка. 70. Упорная пластина поршня. 71. Поршень клапана. 72.
Уплотнитель крышки корпуса вакуумного усилителя. 73. Клапан вакуумного усилителя.
74. Защитный чехол корпуса клапана. 75. Воздушный фильтр. 76. Толкатель клапана
вакуумного усилителя. 77. Возвратная пружина клапана. 78. Пружина клапана. 79. Корпус
вакуумного усилителя. 80. Регулировочный болт. 81. Поршень привода передних
тормозов. 82. Возвратная пружина поршня. 83. Упорная шайба. 84. Поршень привода
задних тормозов. 85. Ограничительный винт поршня. 86. Уплотнительное кольцо. 87.
Пружина уплотнительного кольца. 88. Пробка корпуса главного цилиндра. 89. I-Бачок
главного цилиндра. 90. II-Регулятор давления. 91. III-Схема привода тормозов. 92. IVГлавный цилиндр и вакуумный усилитель.
1.2.1 Тормозной механизм переднего колеса
Дисковый, открытый, обеспечивающий его хорошее охлаждение. Он состоит из
тормозного диска, укрепленного на ступице колеса, и суппорта. В гнёздах суппорта
устанавливаются два противолежащих тормозных цилиндра, удерживаемых в
определённом положении специальными фиксаторами. В каждом цилиндре помещается
поршень, уплотняемый упругим резиновым кольцом, установленным в кольцевую
выточку цилиндра. Для защиты от попадания грязи внутренняя полость закрыта
пыльником. Поршни тормозных цилиндров непосредственно упираются в тормозные
колодки, имеющие фрикционные накладки. В корпусе внешнего цилиндра установлен
клапан для удаления воздуха из тормозного привода.
При торможении под давлением тормозной жидкости, создаваемым в главном тормозном
цилиндре, поршни, преодолевая упругую деформацию резиновых колец, выдвигаются из
цилиндров и прижимают тормозные колодки к тормозному диску.
При растормаживании, когда давление жидкости в гидроприводе уменьшается, поршни
отводятся в исходное положение силой упругой деформации колец на 0, 1 мм. Таким
образом, зазор между накладкой тормозной колодки и диском поддерживается
автоматически по мере износа фрикционных накладок.
Тормозной механизм переднего колеса: 1 – тормозной диск; 2 – направляющая колодок; 3
– суппорт; 4 – тормозные колодки; 5 – цилиндр; 6 – поршень; 7 – уплотнительное кольцо;
8 – защитный чехол направляющего пальца; 9 – направляющий палец; 10 – защитный
кожух.
1.2.2 Тормозной механизм заднего колеса
На изучаемом автомобиле барабанного типа с самоустанавливающимися колодками. Он
состоит из тормозного щита, на котором укрепляется рабочий тормозной цилиндр, двух
тормозных колодок с фрикционными накладками, стягиваемых между собой пружинами,
и тормозного барабана. Тормозные колодки задних колёс, кроме того, имеют
механический привод от стояночной тормозной системы через трос, разжимной рычаг и
распорную планку.
В рабочий тормозной цилиндр заднего колеса автомобиля ВАЗ-2105 с обеих сторон с
усилием не менее 35 кгс запрессованы два разрезных упорных кольца, которые вместе с
деталями поршней обеспечивают автоматически установку зазора между колодками и
барабаном. В поршень ввёрнут винт, который упирается в разрезной сухарь. Головка
винта при перемещении поршня упирается во внутренний буртик упорного кольца, чем
ограничивается ход поршня. Между сухарями и опорной чашкой установлена пружина,
поджимающая уплотнитель к торцевой поверхности поршня и к зеркалу цилиндра. При
торможении поршни перемещаются в цилиндре на величину зазора между колодками и
барабаном. Максимальный ход поршней в цилиндре без перемещения упорных колец
составляет 1, 4...1, 6 мм. Если этот ход не обеспечивает нужный тормозной момент, то под
увеличивающимся нажатием на педаль тормоза в приводе создается значительное
давление жидкости. Когда усилие, создаваемое давлением жидкости, достигнет 35 кгс,
упорные кольца вместе с поршнями и другими деталями переместятся в цилиндрах и
займут новое положение, компенсируя тем самым износ колодок и барабанов и
восстанавливая необходимый зазор между ними.
При растормаживании колодки отводятся от барабана стяжными пружинами. При этом
поршни перемещаются внутри цилиндра на величину зазора, между сухарями и
внутренним буртиком упорных колец, т.е. ход поршней в цилиндре остаётся равным 1,
4...1, 6 мм.
Тормозной механизм заднего колеса: 1 – гайка крепления ступицы; 2 – ступица колеса; 3 –
нижняя стяжная пружина колодок; 4 – тормозная колодка; 5 – направляющая пружина; 6 –
колёсный цилиндр; 7 – нижняя стяжная пружина; 8 – разжимная планка; 9 – палец рычага
привода стояночного тормоза; 10 – рычаг привода стояночного тормоза; 11 – щит
тормозного механизма.
1.2.3 Колёсный цилиндр
Колёсный цилиндр: 1 – упор колодки; 2 – защитный колпачок; 3 – корпус цилиндра; 4 –
поршень; 5 – уплотнитель; 6 – опорная тарелка; 7 – пружина; 8 – сухари; 9 – упорное
кольцо; 10 – упорный винт; 11 – штуцер; А – прорезь на упорном кольце.
1.2.4 Стояночная тормозная система
Схема стояночного тормоза.
1 – чехол;
2 – передний трос;
3 – рычаг;
4 – кнопка;
5 – пружина тяги;
6 – тяга защелки;
7 – втулка;
8 – ролик; 9 – направляющая заднего троса;
10 – распорная втулка;
11 – оттяжная пружина;
12 – распорная планка;
13 – рычаг ручного привода колодок;
14 – задний трос;
15 – кронштейн заднего троса
Стояночный тормоз имеет механический привод от рычага 3, который вместе с
возвратным рычагом смонтирован на кронштейне, закрепленным к полу кузова.
Возвратный рычаг соединяется пальцем с передним тросом 2, другой конец которого
проходит через отверстие направляющей 9 заднего троса и на резьбовой наконечник троса
навертывается гайка и контргайка.
Перемещение переднего троса направляется роликом 8.
Через паз направляющей 9 проходит средняя часть заднего троса, натяжение которого
регулируется гайкой, навернутой на резьбовой наконечник переднего троса. Между
направляющей 9 и регулировочной гайкой устанавливается распорная втулка 10. Концы
заднего троса проходят через оболочку, один конец которой крепится к щиту тормоза, а
другой установлен в паз кронштейна кузова.
На задних концах троса имеются наконечники, каждый из которых соединяется с
крючком рычага 18 (см. рис. Тормозной механизм заднего колеса) ручного привода
колодок. Этот рычаг пальцем шарнирно крепится к тормозной колодке и верхней частью
упирается в паз разжимной планки 20. В противоположный паз планки заходит ребро
тормозной колодки. Стояночная тормозная система должна удерживать автомобиль на
уклоне 25%.
1.2.5 Главный тормозной цилиндр
Главный тормозной цилиндр с бачком: 1 – корпус главного цилиндра; 2 – уплотнительное
кольцо низкого давления; 3 – поршень привода контура "левый передний-правый задний
тормоза"; 4 – распорное кольцо; 5 – уплотнительное кольцо высокого давления; 6 –
прижимная пружина уплотнительного кольца; 7 – тарелка пружины; 8 – возвратная
пружина поршня; 9 – шайба; 10 – стопорный винт; 11 - поршень привода контура "правый
передний-левый задний тормоза"; 12 – соединительная втулка; 13 – бачок; 14 – датчик
аварийного уровня тормозной жидкости.
В главном тормозном цилиндре расположены поршни 3 и 5, которые приводят в действие
разные контуры. Оба поршня занимают исходное положение под действием пружин 8,
которые отжимают поршни до упора в винты 7.
Герметичность поршней в цилиндре обеспечивается четырьмя уплотнительными
кольцами 6. Спереди корпус закрыт пробкой 1.
1.2.6 Вакуумный усилитель
Вакуумный усилитель крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на
четырех шпильках 6 (см. рис. Вакуумный усилитель) с гайками, а главный цилиндр – к
вакуумному усилителю на двух шпильках 26. Между корпусом 2 и крышкой 4 зажат
наружный поясок резиновой диафрагмы 23, которая делит усилитель на вакуумную А и
атмосферную Е полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником 29 и клапаном
30 соединяется с впускной трубой двигателя.
Внутри усилителя расположен пластмассовый корпус клапана 22, хвостовик которого на
выходе герметизируется уплотнителем 18. В корпусе 22 клапана размещены буфер 21,
поршень 5 с толкателем 14, резиновый клапан 9, пружины 16 и 17 с опорными чашками 8
и 11 и воздушный фильтр 15. В выточку поршня 5 заходит упорная пластина 20, другой
конец которой упирается в поясок диафрагмы 23, что предотвращает ее выпадание. Эта
пластина фиксирует в корпусе 22 поршень в сборе с толкателем 14 и клапаном 9. В буфер
21 упирается шток 3 привода поршня главного цилиндра. В торцевое отверстие штока
ввернут регулировочный болт 28.
Резиновый клапан 9 собран на толкателе 14. Подвижная головка клапана, усиленная
металлической шайбой, поджимается пружиной 17 через чашку 8 к заднему торцу поршня
5 (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе 22 имеется
седло. Неподвижный буртик клапана 9 поджимается пружиной 16 через чашку 10 к
внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение.
В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец 1 пластмассовый наконечник 29
шланга, в который вмонтирован клапан 30. Он предотвращает попадание горючей смеси в
вакуумную полость А усилителя. Когда система расторможена и педаль тормоза
находится в исходном положении, толкатель 14 вместе с корпусом 22 клапана и штоком 3
отжаты пружиной 24 в крайнее заднее положение – между головкой клапана 9 и седлом
корпуса клапана образуется зазор, так как поршень 5 отжимает клапан от седла.
Вакуумная полость А через канал В, зазор между седлом и клапаном и далее через канал
С cсообщается с атмосферной полостью Е.
Вакуумный усилитель: 1 – шток; 2 – уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 3
– чашка корпуса усилителя; 4 – регулировочный болт; 5 – уплотнитель штока; 6 –
возвратная пружина диафрагмы; 7 – шпилька усилителя; 8 – уплотнительный чехол; 9 –
корпус усилителя; 10 – диафрагма; 11 – крышка корпуса усилителя; 12 – поршень; 13 –
защитный чехол корпуса усилителя; 14 – воздушный фильтр; 15 – толкатель; 16 –
возвратная пружина толкателя; 17 – пружина клапана; 18 – клапан; 19 – втулка корпуса
клапана; 20 – буфер штока; 21 – корпус клапана; А – вакуумная камера; В – атмосферная
камера; С, D – каналы.
Назначение и виды тормозных систем
Безопасность движения автомобилей с высокими скоростями в значительной
степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов.
Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного
пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее
действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и
тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.
Торможение необходимо не только для быстрой остановки автомобиля при
внезапном появлении препятствий, но и как средство управления скоростью его
движения.
Структура тормозного управления автомобиля и требования, предъявляемые к
нему обусловлены ГОСТ-22895-95г.
Согласно этому стандарту тормозное управление должно состоять из четырех
систем: рабочей, запасной, стояночной и вспомогательной.
Системы могут иметь общие элементы, но не менее двух независимых органов
управления.Каждая из этих систем включает в себя тормозные механизмы,
обеспечивающие создание сопротивления движению автомобиля и тормозной привод,
необходимый для управления тормозными механизмами.
До настоящего времени на автомобилях применялась тормозная система с
барабанными колодочными тормозными механизмами и лишь в последние годы
наметилась тенденция использования дисковых тормозных механизмов на задних колесах
автомобилей, так как у этого механизма много достоинств:
- большая надежность
- большой коэффициент тормозной эффективности
- хорошая стабильность
В данном дипломном проекте предлагается автомобиль с улучшенными
тормозными свойствами(с дисковыми тормозными механизмами на передней оси
автомобиля и установкой АБС в пневмоприводе(. Применение дисковых тормозных
механизмов, так же позволяет снизить массу элементов тормозной системы. При такой
компоновке можно снизить массу автомобиля примерно на 10%, трудоемкость
изготовления на 13%, себестоимость на 6%, при одновременном улучшении устойчивости
и управляемости, обеспечении оптимального использования объемов автомобиля.
Требования, классификация, применяемость тормозных систем современных
автомобилей.
К тормозному управлению автомобиля, служащему для замедления движения,
вплоть до полной остановки и удержания его на месте на стоянке, предъявляются
повышенные требования, так как тормозное управление является важнейшим средством
обеспечение активной безопасности автомобиля.
Требования к тормозным системам регламентированы ГОСТ 22895-95 и
международными правилами дорожного движения.
Требования к тормозным системам следующие:
Максимальный тормозной путь максимальное установившееся замедление в
соответствии с требованиями ГОСТ 22895-95 г., для пассажирских автомобилей и
грузовых автомобилей в зависимости от типа испытаний.
Сохранение устойчивости при торможении (критериями устойчивости служат:
линейное отклонение, угловое отклонение, угол складывания автопоезда.)
Стабильность тормозных свойств при неоднократном торможении.
Минимальное время срабатывания тормозного привода.
Силовое следящее действие тормозного привода, то есть пропорциональность
между усилием на педаль и приводным моментом.
Малая работа управления тормозными системами - усилие на тормозные педали в
зависимости от назначения автотранспортного средства должно быть в пределах
500….700 Н, ход тормозной педали 80…180мм.
Надежность всех элементов тормозных систем, основные элементы (тормозная
педаль, главный тормозной цилиндр, тормозной кран и др.) должны иметь
гарантированную прочность, не должны выходить из строя на протяжении
гарантированного ресурса, должна быть также предусмотрена сигнализация,
оповещающая водителя о неисправности тормозной системы.
В соответствии с ГОСТ 22895-95 тормозное управление должно включать
следующие тормозные системы:
- рабочую
- запасную
- стояночную
- вспомогательную (тормоз-замедлитель), обязательную для автобусов полной
массой свыше 5 т. и грузовых автомобилей массой свыше 12 т., предназначенную для
торможения на длительных спусках и поддерживающих скорость 30км/ч на спуске с
уклоном 7% протяженностью 6км.
Каждая из перечисленных тормозных систем включает один или несколько
тормозных механизмов и тормозной привод.
Классификация тормозных механизмов.
Тормозной механизм.
|Механический | |гидравлический | |электрический |
|(Фрикционный) | | | | |
|Дисковый | |барабанный | |колесный | |трансмиссионный |
|Колодочный | |ленточный |
Принудительное замедление может осуществляться различными способами:
механическим, гидравлическим, электрическим, внеколесным.
Наиболее широко используются фрикционные тормозные механизмы. На легковых
автомобилях большого класса часто используются дисковые тормозные механизмы на
передних колесах и барабанные колодочные на задних колесах.
На грузовых автомобилях независимо от их грузоподъемности устанавливаются
барабанные колодочные тормозные механизмы. Лишь в последние годы наметилась
тенденция использования дисковых механизмов для грузовых автомобилей.
Барабанные ленточные тормозные механизмы в качестве колесных в настоящее
время не применяются совсем. В редких случаях их применяют как трансмиссионные для
стояночной тормозной системы (МАЗ, Белаз-540)
Гидравлические и электрические тормозные механизмы используют как тормозозамедлители. На ряде автомобилей тормозом-замедлителем является двигатель, впускной
коллектор перекрывается стальной заслонкой.
Классификация тормозных приводов
Тормозной привод
|механический | |комбинированный |
|гидравлический | |Электрический |
|пневматический |
Механический привод, состоящий из тяг и рычагов, применяют в основном в
тормозных системах с ручным управлением ( вспомогательная тормозная система
-,,стояночный- тормоз’’).
В данном приводе для включения тормозного механизма используется мускульная
энергия водителя. Простота конструкции и неизменная во времени жесткость
механического привода делают его наиболее применяемым для стояночной тормозной
системы.
Гидравлический привод применяется в рабочей тормозной системе легковых
автомобилей. В данном приводе усилие оси педали к тормозным механизмам передается
жидкостью. Для включения тормозов используется мускульная энергия водителя. Для
обеспечения водителю работы по включению тормозов нередко применяют
гидравлический привод с вакуумным или пневматическим усилителем
В настоящее время начинают получать распространение гидравлический привод с
насосом. В этом случае для включения тормозных механизмов и создания, необходимых
для быстрого торможения автомобиля тормозных моментов на колесах используется
энергия двигателя приводящего в действие гидравлический насос непосредственно, или
через какой-либо агрегат силовой передачи автомобиля.
Пневматический привод широко используется в тормозной системе. В тормозной
системе с пневматическим приводом тормозные механизмы включаются за счет
использования энергии сжатого воздуха.
На
автомобилях
часто
используются
комбинированный
привод
гидропневматический. В данном приводе для увеличения тормозных усилий используется
энергия сжатого воздуха, а передача их к тормозному механизму осуществляется
жидкостью.
Электрический привод необходим так как при этом достигается наиболее простой
способ передачи энергии на большие расстояния при весьма малом времени на
срабатывания тормозной системы.
Это состояние тормозного момента, создаваемого тормозным механизмом к
условному приводному моменту
Тормозная эффективность должна оцениваться раздельно при движении вперед и
назад.
2 Стабильность.Этот критерий характеризует зависимость коэффициента
тормозной эффективности от изменения коэффициента трения. Эта зависимость
представляется графиком статистической характеристики тормозного механизма.
Лучшей стабильностью обладают тормозные механизмы, характеризуемые
линейной зависимостью.
Уравновешенными являются тормозные механизмы, в которых силы трения не
создают нагрузку на подшипники колеса.
До настоящего времени считалось, что барабанные тормозные механизмы наиболее
удовлетворяют требованиям безопасности движения, но в связи с возросшими скоростями
движения автомобиля, повышаются и требования безопасности движения, во многом
зависящих от тормозных качеств автомобиля.
Но дисковые тормозные механизмы обладают существенным недостатком:
недостаточная защищенность от грязи. Так как армейские автомобили часто используются
в условиях бездорожья, то сзади будем использовать барабанный колодочный тормозной
механизм.
Меньшая чувствительность дисковых тормозов к смачиванию и загрязнению
объясняется тем, что поверхности трения плоские и попавшая между ними грязь и вода
выдавливается более легко, чем в барабанном тормозе, а так же тем, что при вращении
вода и грязь центробежной силой сбрасываются с поверхности трения, а у барабанного –
заносятся на него.
Дисковый тормозной механизм применяется главным образом на легковых
автомобилях, на автомобилях большого класса – на всех колесах, на автомобилях малого
и среднего класса - в большинстве случаев, только на передних колесах (на задних
применяются барабанные тормозные механизмы, как и в нашем случае).
В последние годы дисковые тормоза нашли свое применение на грузовых
автомобилях ряда зарубежных фирм.
Конструкции тормозных механизмов могут выполняться с неподвижной и
плавающей скобой.
Тормозной диск закреплен на ступице переднего колеса, а скоба, выполненная из
высокопрочного чугуна, крепится при помощи кронштейна на фланце поворотного
кулака. Тормозные легкосъемные колодки помещаются в пазах скобы. В скобе имеются
два рабочих тормозных алюминиевых цилиндра, размещенных по обе стороны
тормозного диска, цилиндры сообщаются между собой при помощи соединительной
трубки. Установленные в цилиндрах стальные поршни уплотняются резиновыми
кольцами, которые благодаря своей упругости возвращают поршни в исходное положение
при растормаживании. В тоже время при износе накладок они позволяют поршню
переместиться в новое положение.
Такое автоматическое регулирование, возможно, так как зазор мал (порядка0,1мм).
При этом повышаются требования к точности изготовления и установки тормозного
диска.
При раздельном или дублированном приводе передних колес (тормозных
механизмов) часто в скобе размещают по два цилиндра с каждой стороны
В дисковом тормозном механизме с плавающей скобой, скоба может перемещаться
в позах кронштейна, закрепленного на фланце поворотного кулака. В этом случае
цилиндр расположен с одной стороны. При торможении, перемещение поршня вызывает
перемещение скобы в противоположную сторону, благодаря чему обе колодки
прижимаются к тормозному диску.
В настоящее время стабильности отдается предпочтение перед эффективностью,
так как необходимый тормозной момент можно получить увеличение приводных сил в
результате применения рабочих цилиндров большого диаметра или применением
усилителя.
К другим достоинствам дисковых тормозов можно отнести:
Меньшую чувствительность к попаданию на накладки воды, по сравнению с барабанными
тормозами (давление накладок в 3….4 раза превосходит давление накладок барабанного
тормозного механизма, что объясняется их меньшей площадью). Возможность увеличения
передаточного числа тормозного привода, благодаря малому ходу поршня. Хорошее
охлаждение тормозного диска, так как он открытый, для более интенсивного охлаждения
диска в нем делают радиальные каналы. Меньшую массу, по сравнению с барабанным
тормозным механизмом.
Дисковый тормозной механизм не уравновешенный, так как при торможении
создается дополнительная сила, нагружающая подшипники колеса. Следует также
отметить. Что в дисковых тормозах тормозные накладки изнашиваются более интенсивно,
чем в барабанных, поэтому необходимо более часто менять колодки. Конструкции
дисковых тормозных механизмов предусматривают быструю и легкую смену колодок.
Барабанные тормоза состоят из трущихся, вращающихся и неподвижных деталей, а
так же разжимного и регулировочного устройства. Трущиеся детали создают тормозной
момент, разжимное устройство обеспечивает соприкосновение трущихся деталей при
торможении, а регулировочное устройство позволяет поддерживать необходимый зазор
между этими деталями в отторможенном состоянии. Барабанные тормозные механизмы
различают по типам разжимных устройств. Применяются они в зависимости от
автомобиля. На автомобилях полной массой свыше 8т. применяется барабанный
тормозной механизм, приводимый в работу разжимным кулаком. Данный тормозной
механизм уравновешен и одинаково эффективен при переднем и заднем ходе. Тормозной
механизм обладает высокой стабильностью. Эффективность данных тормозов несколько
ниже, чем у тормозного механизма с равными приводными силами и односторонним
расположением опор (применяются на автомобилях имеющих наибольшую полную
массу).
Кроме того, установка барабанного тормозного механизма на задние колеса
исключает попадание грязи и пыли, поднятой передними колесами, в тормозные
механизмы, так как барабанные тормоза более защищены, чем дисковые.
Структурно тормозной привод образует следующие элементы:
Орган управления – совокупность устройства, с помощью которого водитель
осуществляет управление тормозным приводом, а через него и тормозной системой.
Аккумулятор энергии – устройство, которое накапливает энергию,
предназначенную для осуществления торможения.
Передаточный механизм – совокупность устройств, которая в соответствии с
командами органа управления передает энергию от источника или аккумулятора
исполнительным органам привода.
Исполнительный орган – устройство, передающее энергию от тормозного привода
к тормозному механизму.
Классифицировать автомобильный тормозной привод лучше всего по двум очень
важным признакам:
Степень использования мускульной силы водителя как источника энергии.
По виду энергоносителя, т.е. той материальной среды, изменение энергетического
носителя (состояние) которой используется для осуществления функций тормозного
привода.
По виду энергоносителя (рабочее тело) различают приводы:
- Механический (энергоносителями являются твердые тела, тяги, рычаги, тросы) .
- Гидравлический (энергоноситель жидкость)
- Вакуумный и пневматический (газ).
- Электрический (ток и электромагнитное поле).
Существуют также смешанные разновидности привода, в которых применяются
несколько энергоносителей.
Механический – слишком податлив, склонен к появлению люфтов, трению, что
делает нелинейным, стабильным и медленным.
Гидравлический – большая разгерметизация и попадание воздуха, чего трудно
избежать (например при составлении автопоезда).
Электрический – при современных бортовых источниках он не может быть
достаточно мощным и применяется сегодня лишь для управления тормозами некоторых
легковых прицепов.
Смешанные приводы – сложные, поэтому без особой надобности их не применяют,
хотя уже предельно ясно, что электропневматический привод с электронным управлением
чрезвычайно перспективен именно для тяжелых автопоездов.
Повсеместное распространение пневматического привода транспортных средств
объясняется целым рядом преимуществ:
- Неограниченность сырья для создания энергоносителя. Это сырье – обычный
атмосферный воздух.
- Возможность сброса отработанного воздуха обратно в атмосферу. Продукт сброса
не токсичен.
- Легкость накопления большого количества потенциальной энергии, позволяющей
долго и эффективно тормозить даже при отказе источника энергии. Аккумуляторы
потенциальной энергии сжатого воздуха – ресиверы – предельно просты и дешевы.
- Допустимость естественных утечек сжатого воздуха из-за негерметичности, что
значительно упрощает и удешевляет привод.
- Простота соединения магистралей при составлении автопоезда:
- Малое время срабатывания и высокий коэффициент полезного действия.
Структурная схема пневматического тормозного привода.
Регулятор тормозных сил на автомобилях предназначен для автоматического
регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к исполнительным механизмам
(тормозным камерам и цилиндрам), в зависимости от действительной осевой нагрузки
автомобиля.
Благодаря установке регулятора тормозных сил устраняется преждевременная
блокировка задних колес автомобиля путем снижения тормозной силы задних колес, что
приведет к недоиспользованию тормозной силы колес автомобиля. Вследствие того, что
соотношение тормозных сил передних и задних колес постоянно и не учитывает
перераспределение веса автомобиля при торможении, одновременная блокировка колес
происходит при единственном значении коэффициента сцепления. При меньших
значениях коэффициента сцепления сначала блокируются передние колеса, при больших
значениях блокируются задние колеса.
Преждевременная блокировка колес любой оси автомобиля нежелательна, т.к.
блокировка передних колес ведет к потере управляемости, а блокировка задних колес - к
потере устойчивости. При наличии регулятора лучевого типа при малых замедлениях
автомобиля наблюдается перетормаживание передних колес. Этот эффект может
приводить к повышенному изнашиванию тормозных накладок тормозных механизмов
передних колес при служебных торможениях и к опасному блокированию колес при
торможениях на скользкой дороге. Для устранения этого недостатка в пневматических
тормозных приводах иногда применяют клапан ограничения давления, который можно
отнести к регуляторам тормозных сил. Наличие в тормозном приводе клапана
ограничения давления приводит к снижению тормозной силы передних колес при
торможении с малой интенсивностью. Применение регулятора тормозных сил на
автомобиле связано с некоторой потерей тормозной эффективности (на
10-15%), так как предотвращение юза задних колес достигается их
недотормаживание. В настоящее время на современных автомобилях получают широкое
распространение антиблокировочные системы (АБС).
Назначение АБС – обеспечение оптимальной тормозной эффективности
(минимального тормозного пути) при сохранении устойчивости и управляемости
автомобиля. Поэтому в данном дипломном проекте предлагается применить АБС в
тормозной системе многоцелевого армейского автомобиля с пневматическим приводом.
Основной задачей АБС является поддерживание в процессе торможения
относительного скольжения колес в узких пределах. В этом случае обеспечиваются
оптимальные характеристики торможения, для этой цели необходимо автоматически
регулировать в процессе торможения, подводимые к колесам тормозной момент.
Существуют много разнообразных конструкций АБС, которые решают задачу
автоматического регулирования тормозного момента. АБС должна включать следующие
элементы (независимо от конструкции)(
- датчики( функцией, которых является выдача информации, в зависимости от
принятой системы регулирования, об угловой скорости колеса, давлении рабочего тела в
тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.
- блок управления( обычно электронный, куда поступает информация от датчиков,
который после логической обработки поступившей информации дает команду
исполнительным механизмам.
- Исполнительные механизмы( (модуляторы давления), которые в зависимости от
поступившей из блока управления команды, снижают, повышают или удерживают на
постоянном уровне давление в тормозном приводе колес.
Тормозная динамика автомобиля с АБС зависит от принятой схемы установки ее
элементов. С точки зрения тормозной эффективности, наилучшей является схема с
автономным регулированием каждого колеса. Для этого необходимо установить на
каждое колесо датчик, в тормозном приводе модулятор давления и блок управления. Эта
схема наиболее сложная и дорогостоящая.
Для уменьшения удельной работы необходимо увеличить площадь тормозных
накладок и соответственно ширину тормозных барабанов и их диаметр.
При увеличении размеров тормозного барабана идет увеличение поверхности
охлаждения, что благоприятно сказывается на режиме торможения. Этим объясняется в
последнее время тенденция увеличения размера колес автомобилей (особенно легковых)
для возможности размещения тормозных барабанов увеличенного размера.
К факторам, от которых зависит энерго- и термонагруженность дисковых
тормозных механизмов, относятся также размеры шин, ободьев, расстояние между ободом
и поверхностью охлаждения тормозного механизма, дорожный просвет под днищем
автомобиля, передние и задние углы свеса.
Таким образом, ряд практических выводов
- для снижения энэрго- и термонагруженности тормозного механизма отношение
его площади поверхности охлаждения и произведению массы и удельной
теплопроводности должно находится в определенных пределах.
- специальные грязезащитные щитки с воздухозаборниками являются самым
эффективным средством снижения температуры тормозных механизмов.
- в переднем фартуке автомобиля следует предусматривать щели, направляющие
набегающий поток воздуха к тормозам.
- диски колес и их декоративные колпаки нужно делать вентилируемыми.
К колесным агрегатам относятся ступицы колес, ободы колес, относительная масса
ступиц. Относительная масса шин в большей степени зависит от уровня проходимости,
определяемого удельным минимальным давлением на грунт gmin
Наибольший эффект регулирования тормозных сил автомобиля обеспечивает
регулятор тормозных сил в пневмоприводе тормозов, имеющих упругую связь с задним
мостом, который учитывает статическое и динамическое перераспределение веса
автомобиля.
Особенности эксплуатации тормозной системы.
Эксплуатация тормозной системы включает в себя постоянный контроль и ТО в процессе
эксплуатации автомобиля.
1. При КО, при выезде из парка: проверить давление в тормозной системе по
манометру в кабине. Осмотреть шланги тормозной системы и не допускать их
перекручивания и контактов с острыми кромками других деталей, по слуху и манометру
определять, нет ли утечки воздуха из системы. Проверить загрязненность тормозных
механизмов и защитных кожухов передних колес. Проверить работоспособность сигналов
торможения.
2. При ЕТО: очищать от грязи элементы тормозной системы. Сливать конденсат из
рессиверов и влагомаслоотделителя.
3. При ТО – 1: смазать втулки рычага сжатия и разжатия колодок, смазать
регулировочные рычаги тормозных механизмов через пресс- масленки. Отрегулировать
ход штоков тормозных камер.
4. При ТО – 2: проверить работоспособность пневматического привода тормозов по
клапанам контрольных выводов. Внешним осмотром проверить шплинтовку пальцев
штоков тормозных камер. Отрегулировать положение тормозной педали относительно
пола кабины, обеспечив полный ход рычага тормозного крана. Проверить состояние
тормозных барабанов (кожухов(, диска и накладок. Проверить расстояние между
поверхностями тормозных накладок и заклепок. Если оно меньше 0.5 мм
Тормозные жидкости, их свойства, маркировка. Признаки
неисправности тормозной системы
В результате применения дисковых тормозных механизмов на передних колесах
удалось добиться ряда преимуществ по сравнению с прототипом:
- меньшая масса тормозных механизмов
- лучшая управляемость автомобиля на скользкой дороге
- при осуществлении экстренного торможения исключается движение автомобиля
юзом и боковой занос
- спроектированная тормозная система обеспечивает наилудшую безопастность
движения на высоких скоростях движения
- более надежна
- данная тормозная система проста в обслуживании
- приемлема по цене
- может применяться как на боевых машинах, так и на технике сельского хозяйства
К другим достоинствам дискового тормозного механизма можно отнести следующие:
1. Хорошую стабильность
2. Хорошее охлаждение
3. Меньшая масса по сравнению с барабанными
Тормозной механизм переднего колеса дисковый, состоит из направляющей
колодок, суппорта , двух тормозных колодок и тормозного диска. Направляющая колодок
изготовлена из высокопрочного чугуна в виде скобы, которая имеет четыре бобышки. В
двух из них выполнены резьбовые отверстия для болтов крепления направляющей
колодок к поворотному кулаку, в двух других просверлены отверстия для направляющих
пальцев суппорта. Направляющая колодок имеет продольный паз, через который
проходит тормозной диск, и два проема для размещения тормозных колодок.
Конфигурация проемов выполнена по форме тормозных колодок. Кроме того, в боковых
проемах имеется две полки, к которым поджимаются пружинами тормозные колодки. Все
это создает плотную посадку тормозных колодок в направляющей и не допускает
вибрацию колодок. Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он сверху имеет паз для
тормозных колодок, а в центре - сквозное смотровое окно, в котором размещены приливы
тормозных колодок. Через это окно визуально определяют состояние накладок тормозных
колодок. В ступеньки окна упираются пружины, вследствие чего они поджимают колодки
к направляющей и фиксируют колодки относительно суппорта. Суппорт крепится двумя
болтами к фланцу колесного цилиндра, образуя "плавающую" скобу.
Чтобы обеспечить совместное "плавание" суппорта и колесного цилиндра
относительно направляющей, они соединяются с направляющей колодок не жестко, а при
помощи пальцев , которые установлены в отверстиях направляющей. Пальцы крепятся
болтами к фланцу колесного цилиндра. При сборке пальцы покрываются смазкой,
которая предохраняет это соединение от коррозии, чтобы обеспечить постоянное усилие
для перемещения скобы независимо от срока эксплуатации автомобиля. На кольцевые
проточки пальца и направляющей надет защитный чехол , предохраняющий стержень
пальца от воздействия окружающей среды.
Тормозные колодки стальные, имеют фигурную форму, которая обеспечивает их
плотное прилегание к направляющей колодок. Вверху когодки имеют прилив, который
размещен в окне суппорта. При помощи пальца к колодке крепится пружина. При
установке суппорт давит на пружину, обеспечивая поджатие колодок к направляющей. К
колодке приклеена фрикционная накладка . В одной из колодок может быть вмонтирован
провод сигнализатора износа накладок.
Колесный цилиндр крепится к суппорту и направляющей колодок болтами. В
полости колесного цилиндра установлен полый поршень, который уплотняется в
цилиндре резиновым кольцом. Это кольцо имеет трапециидальную форму и располагается
в канавке цилиндра. Оно плотно охватывает поверхность поршня. При движении поршня
он увлекает за собой кольцо, скручивая его в канавке цилиндра. За счет упругости
уплотнительного кольца поршень при растормаживании возвращается в первоначальное
положение. Полость цилиндра защищена резиновым чехлом. В цилиндре выполнено два
отверстия, в одно ввернут штуцер для прокачки привода тормозного механизма, в другое
- штуцер шланга для подвода жидкости.
Тормозной диск чугунный, с внутренней стороны закрывается защитным кожухом
, который крепится к поворотному кулаку.
Тормозной механизм заднего колеса барабанный с автоматической регулировкой
зазора между колодками и барабаном. Он смонтирован на опорном щите, который
крепится на фланце рычага задней подвески вместе с осью заднего колеса. В нижней
части щита двумя заклепками крепится пакет пластин, одна из которых является опорой
для тормозных колодок. Другие пластины направляют движение нижней части колодок на
опорной пластине, ограничивая их осевое перемещение. В верхней части щита крепится
двумя болтами колесный цилиндр. Тормозные колодки стянуты верхней и нижней
пружинами, которые поджимают колодки к нижней опоре и к упорам поршней колесного
цилиндра. Дополнительно колодки удерживаются в средней части направляющими
пружинами , которые соединяются одним концом с ребром колодки, другим - с пальцем
опорного щита. Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза они
самоустанавливаются в момент торможения.
Устройство автоматического регулирования зазора между колодками и барабаном
расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное
кольцо, установленное на поршне между буртиком упорного винта и двумя сухарями с
зазором 1,25-1,65 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом,
обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что
превышает усилие на поршне от стяжных пружин колодок. При износе накладок зазор
1,25-1,65 мм устраняется полностью, буртик на упорном винте прижимается к буртику
кольца , вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину
износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до
упора сухарей в буртик упорного кольца. На задних колодках крепятся пальцами рычаги
ручного привода колодок.
Тормозной барабан отлит из алюминиевого сплава, его рабочая поверхность
образована чугунной вставкой, залитой внутри барабана. Крепится барабан к фланцу
ступицы заднего колеса вместе с диском колеса четырьмя болтами. Гидравлический
привод рабочей тормозной системы состоит из педали, вакуумного усилителя, главного
цилиндра с бачком, регулятора давления, колесных цилиндров, тормозных механизмов и
трубопроводов диагональных контуров.
Вакуумный усилитель снижает усилие на тормозной педали. Между корпусом и
крышкой зажата диафрагма, которая вместе с корпусом клапана делит полость
вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А через
наконечник и шланг соединяется с впускной трубой двигателя и изолирована от камеры В.
Корпус клапана под действием пружины вместе с диафрагмой отжимается в сторону
крышки усилителя. Хвостовик корпуса на выходе из крышки уплотняется и одновременно
защищается чехлом. В корпусе клапана размещены шток привода главного цилиндра с
опорной втулкой, поршень, втулка корпуса клапана, буфер, клапан, две пружины,
воздушный фильтр и толкатель. Опорная втулка напрессована на шток. Она упирается
через резиновый буфер и пластмассовую втулку в корпус клапана. В торцевое отверстие
штока ввернут регулировочный болт. Для уплотнения зазора между фланцем главного
цилиндра и корпусом вакуумного усилителя в гнездо корпуса устанавливается резиновое
кольцо.
Поршень жестко соединяется с корпусом клапана за счет завальцовки диска на
торце клапана. Шаровая головка толкателя обжата в гнезде поршня. Таким образом,
поршень, корпус клапана и толкатель образуют единый неразборный узел. К торцу
поршня поджимается пружиной резиновый клапан. К заднему торцу клапана поджимается
другой пружиной опорная втулка. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу
воздушного фильтра.
Главный цилиндр гидропривода тормозов в сборе с бачком крепится на шпильках
вакуумного усилителя. В полости главного цилиндра расположены последовательно два
поршня, каждый из которых управляет своим контуром. Поршень уплотняется в
цилиндре двумя резиновыми кольцами. Уплотнительное кольцо высокого давления
поджимается пружиной к торцу распорного кольца. Другой конец пружины упирается в
тарелку. С другой стороны в тарелку упирается возвратная пружина. Ход поршня в
цилиндре ограничивается стопорным винтом, ввернутым снизу в корпус цилиндра. Конец
винта заходит в паз поршня. В задней канавке поршня установлено уплотнительное
кольцо низкого давления. Поршень создает давление в контуре "левый передний - правый
задний тормоза".
Передний плавающий поршень имеет аналогичное устройство, уплотнение
передней части и ограничение хода. Только задняя часть уплотняется также кольцом
высокого давления, которое поджимается к торцу поршня пружиной через шайбу. На
главном цилиндре при помощи двух соединительных втулок крепится бачок , на
горловину которого навертывается крышка , крепящая датчик аварийного уровня
жидкости. В корпусе датчика приклепаны два неподвижных контакта с клеммами, на
которые надеваются наконечники проводов. Через отверстие основания бачка проходит
толкатель , на верхнем конце которого жестко крепится контакт. На нижнем конце
толкателя через пластмассовую соединительную втулку крепится полипропиленовый
поплавок. Сверху контакты датчика закрываются пластмассовым колпачком.
Регулятор давления крепится двумя болтами к полке кронштейна, который, в свою
очередь, крепится к кронштейну пола кузова. При этом передний, более длинный болт,
одновременно крепит вильчатый кронштейн рычага привода регулятора давления. Чтобы
кронштейн не проворачивался относительно болта, его выступ заходит в паз кронштейна
регулятора. Благодаря этому пазу и овальным отверстиям в кронштейне под болт
крепления кронштейн вместе с рычагом привода регулятора можно перемещать
относительно регулятора давления. Этим самым регулируется привод регулятора
давления.
К вильчатому кронштейну приварен палец, который является упором для рычага.
В отверстие упора запрессован штифт, относительно которого поворачивается двухплечий
рычаг, в верхнем отверстии которого расположена ось, через отверстие которой проходит
конец упругого рычага привода регулятора. Ось рычага и упругий рычаг стопорятся
единым фиксатором.
Другой конец упругого рычага шарнирно соединяется с серьгой, которая качается
на пальце кронштейна рычага подвески.
В корпусе регулятора с одной стороны ввернута пробка, а с другой - установлена
втулка, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом. Во втулке установлен поршень. На
выходе из цилиндра он уплотняется защитным чехлом . Головка поршня с зазором входит
во втулку корпуса регулятора. Пружина прижимает через шайбы уплотнительные кольца
и к торцам втулок. В пробке регулятора установлен резинометаллический клапан,
поджимаемый к седлу пружиной. Герметичность посадки седла в пробке обеспечивается
уплотнительным кольцом. Седло клапана завальцовано в пробке регулятора.
Выступающая часть клапана упирается в толкатель. Он установлен во втулке и
уплотняется вместе с ней двумя резиновыми кольцами. Пружина через тарелку поджимает
втулку толкателя с уплотнительными кольцами к шайбе, которая удерживается на
толкателе стопорным кольцом.
В регуляторе давления имеется четыре камеры, две из которых соединяются с
главным тормозным цилиндром, а две другие - с колесными цилиндрами тормозных
механизмов задних колес.
Механический привод ручного тормоза состоит из рычага с кронштейном,
регулировочной тяги, уравнителя троса, двух задних тросов и рычагов ручного привода
колодок.
Рычаг смонтирован на кронштейне вместе с зубчатым сектором. Этот узел
неразборный, он крепится к полу кузова. В зацеплении с зубчатым сектором находится
защелка, которая управляется через тягу кнопкой рычага. Все эти детали собраны в
полости рычага. Рычаг стояночного тормоза шарнирно пальцем соединяется с тягой. На
другом конце тяги крепится регулировочной гайкой с упорной шайбой уравнитель
тросов. Положение гайки на тяге фиксируется контргайкой. На оба конца уравнителя
надеваются передние наконечники задних тросов. Задние наконечники тросов
соединяются с рычагами ручного привода колодок тормозного механизма заднего колеса.
При нажатии на педаль тормоза она отходит от наконечника выключателя стоп-сигнала, и
цепь лампы замыкается, вследствие чего лампа стоп-сигнала загорается. Одновременно
перемещается толкатель вместе с поршнем и корпусом клапана. Вслед за поршнем
перемещается под действием пружины клапан до упора в седло клапана. При прилегании
к седлу клапан разобщает камеры А и В. При дальнейшем перемещении поршня его торец
отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В сообщается с атмосферой.
Поэтому атмосферный воздух поступает в камеру В через фильтр, через образовавшийся
зазор между поршнем и клапаном и далее через канал С. Атмосферный воздух создает
давление на диафрагму .
За счет разности давления в камерах А и В и силы нажатия на педаль тормоза
корпус клапана перемещается вместе со штоком, который в свою очередь воздействует на
поршень главного цилиндра. При перемещении поршня распорное кольцо отходит от
стопорного винта, и уплотнительное кольцо прижимается пружиной к торцу канавки
поршня. Компенсационный зазор перекрывается, и происходит разобщение главного
цилиндра и бачка. При дальнейшем перемещении поршня в рабочей полости привода
"левый передний - правый задний тормоза" создается давление жидкости, которое через
трубопроводы передается в колесные цилиндры тормозных механизмов. Оно же
воздействует и на плавающий поршень, который, перемещаясь, создает давление в
контуре "правый передний - левый задний тормоза". Под увеличивающимся давлением
жидкости кольца высокого давления начинают распираться и плотнее прилегать к
стенкам цилиндра и к торцу канавок, что улучшает уплотнение поршней в цилиндре.
При увеличении давления в контурах возрастает усилие на поршень регулятора
давления, которое стремится выдвинуть его из корпуса регулятора. Когда усилие от
давления жидкости начинает превышать усилие от упругого рычага, поршень начинает
выдвигаться из корпуса. Вслед за поршнем под усилием пружины втулки толкателя и
пружины смещается толкатель вместе с втулкой и кольцами. При этом зазор М между
тарелкой и седлом увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется
полностью и клапан
изолирует камеру G от камеры N, толкатель
вместе с
расположенными на нем деталями прекращает движение вслед за поршнем. С этого
момента давление в камере N будет изменяться в зависимости от давления в камере L.
При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Е, G и L
возрастает, и поршень будет продолжать выдвигаться из корпуса.
Одновременно под давлением жидкости втулка толкателя вместе с
уплотнительными кольцами и тарелкой пружины втулки толкателя будут сдвигаться в
сторону пробки. При этом зазор М и объем камеры N будут уменьшаться. При
уменьшении объема камеры N давление в ней, а значит и в приводе заднего колеса, будет
нарастать и практически всегда будет равно давлению в камере L. Когда зазор К
выберется полностью, то есть головка поршня коснется уплотнителя, давление в камере
L, а значит и в камере N, будет расти в меньшей степени по сравнению с камерой Е и
только за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем .
Зависимость давления в камерах L и Е определяется отношением разности площадей
головки и штока поршня к площади головки.
При увеличении нагрузки на автомобиль упругий рычаг нагружается больше, и
усилие на поршень со стороны рычага возрастает. Значит, момент касания головки
поршня к уплотнителю будет достигнут при большем давлении в главном цилиндре.
Поэтому эффективность работы задних тормозов с увеличением нагрузки на автомобиль
возрастает.
Под давлением жидкости поршни и колесных цилиндров передних и задних
тормозов перемещаются. При этом поршни поджимают внутренние тормозные колодки к
диску, а колесный цилиндр в сборе с суппортом перемещаются в обратную сторону под
усилием возникшей реакции. Подвижная скоба поджимает наружную колодку к
тормозному диску. При перемещении поршней выбирается часть зазора (1,25-1,65 мм)
между буртиками упорных винтов и колец. При этом колодки прижимаются к
тормозному барабану, создавая на колесах тормозной момент. При износе накладок зазор
1,25-1,65 мм выбирается полностью, и упорные винты давят на буртики упорных колец с
усилием, обеспечивающим сдвиг колец по зеркалу цилиндра на величину износа
накладок. То есть кольца займут новое положение в цилиндрах, восстанавливая снова
оптимальный зазор между колодками и барабаном.
При отказе одного из контуров регулятор давления будет работать частью своих
камер, отключая неисправный контур. Так, при отказе контура "правый передний - левый
задний тормоза" уплотнительные кольца, втулка толкателя под давлением жидкости
сместятся в сторону пробки до упора тарелки пружины втулки толкателя в седло клапана.
Давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в
себя поршень с уплотнителем и втулку корпуса, в которую заходит головка поршня. Эта
часть регулятора будет работать так же, как и при исправной системе.
При выходе из строя контура "левый передний - правый задний тормоза"
давлением жидкости толкатель вместе со своей втулкой, уплотнительными кольцами
смещаются в сторону поршня , выдвигая его из корпуса. При этом зазор М увеличивается,
а зазор Н -уменьшается. Когда клапан коснется седла , рост давления в камере N
прекращается, т.е. регулятор срабатывает как ограничитель давления.
При растормаживании педаль тормоза и все детали вакуумного усилителя под
действием пружин занимают исходное положение, что приводит к прекращению
поступления атмосферного воздуха в камеру В, а при отходе клапана от седла камеры А и
В сообщаются между собой. Поршни главного цилиндра под действием возвратных
пружин отжимаются до упора в стопорные винты. При этом распорные кольца, упираясь в
винты 10, отводят уплотнительные кольца от торцев канавок поршней, вследствие чего
образуются компенсационные зазоры, через которые рабочие полости цилиндра
сообщаются с бачком, т.е. давление в контурах падает до атмосферного.
Камеры Е и G регулятора сообщаются с камерами L и N. Пружины задних
тормозов отводят колодки от барабанов на величину зазора между сухарями и буртиками
упорных колец , а поршни колесных цилиндров передних тормозов отводятся от колодок
за счет упругости уплотнительных колец.
Тема №7: «Общее устройство и принцип работы системы рулевого
управления» - 2 часа.
Назначение, расположение, общее устройство и работа рулевого
управления
Система механизмов и устройств, служащих для поворота управляемых колес
автомобиля, называется рулевым управлением автомзбиля.
Простейшая схема рулевого управления автомобиля показана на фиг. 566. Для поворота
автомобиля служит рулевое колесо 1 (штурвал), укрепленное на конце рулевого вала 2. На
.другом, конце.вала 2 носажен червяк 3, находящийся в зацеплении с червячной
шестерней 4. На общем валу с шестерней 4 укреплен рычаг - рулевая сошка 13, шарнирно
связанная с продольной рулевой тягой 12, другой конец которой соединен шарниром с
рычагом 7 поворотной цапфы 5 левого колеса. На цапфе 5 укреплен второй рычаг 6,
шарнирно связанный поперечной рулевой тягой 11 с рычагом 10 поворотной цапфы 9
правого колеса. Обе поворотные цапфы 5 и 9 установлены подвижно на концах балки 8
переднего моста. Вращение рулевого колеса через червячную пару передается на вал
сошки 13, которая перемещает тягу 11 и при помощи рычага 7 поворачивает цапфу 5
левого колеса. Одновременно тягой 11 поворачивается цапфа 9 правого колеса.
Рычаги 6 и 10 вместе с балкой 8 моста и поперечной тягой 11 образуют рулевую
трапецию; правильный выбор длин и углов наклона рычагов рулевой трапеции
обеспечивает требуемое соотношение между углами поворота левого и правого
управляемых колес.
Все детали системы рулевого управления могут быть разбиты на две группы:
1) рулевая передача - например, на фиг. 566, червячная пара - служащая для
увеличения усилия, приложенного водителем к рулевому колесу;
2) рулевой привод, передающий усилие от рулевой сошки к поворотным цапфам и
обеспечивающий правильный поворот колес.
Передаточное число рулевой передачи i1 определяется отношением угла поворота
рулевого колеса к углу поворота вала сошки и в зависимости от типа передачи может
быть постоянным или меняться в процессе поворота; в среднем оно равно 10-20 для
легковых автомобилей и 15-25 - для грузовых.
Ниже приведены передаточные числа рулевых передач отечественных автомобилей.
При оценке соотношений, имеющихся в системе рулевого управления, рассматривают
также:
Передаточное число рулевого привода i2, которое определяется отношением плеч рычага
поворотной цапфы и рулевой сошки. Величина этого отношения в процессе поворота
колеса не остается постоянной вследствие изменения наклона рычагов. Передаточное
число привода у различных автомобилей в среднем колеблется от 0,85 до 1.
Угловое передаточное число iw, которое представляет собой отношение угла поворота
рулевого колеса к углу поворота управляемого колеса и равно произве* деншо
передаточных чисел рулевой передачи и рулевого привода:
iw = i1*i2.
Величина углового передаточного числа колеблется в пределах от 8,5 до 25.
Рулевое колесо устанавливается в кабине водителя со стороны (левой или правой),
противоположной принятому в данной стране направлению движения транспорта по
дорогам. Это обеспечивает водителю лучшую видимость встречного транспорта при
обгоне и дает возможность пассажиру, сидящему рядом с водителем, выходить из
автомобиля непосредственно на тротуар или обочину дороги. В СССР принято правое
движение, и рулевые колеса на всех отечественных автомобилях расположены слева.
Автомобили производства тех стран, где принято левое движение (Англия, Италия и
некоторые другие), соответственно имеют правое расположение рулевого колеса.
Современное рулевое управление
История колеса насчитывает более 5000 лет, но поворотные оси появились на
конных экипажах лишь в начале XIX века. Эта конструкция перешла и на первые
автомобили. Позднее родилась рулевая трапеция... В те далекие годы, конечно, никто не
предполагал, что рулевое управление станет таким сложным: механика вступит в союз с
гидравликой и даже электроникой.
На автомобиле ваз 2107 установлено травмобезопасное рулевое управление с
червячно-роликовым редуктором и шарнирно-рычажным рулевым приводом.
Верхняя часть рулевого управления, находящаяся в салоне автомобиля ваз 2107,
закрыта съемными пластмассовыми кожухами. Рулевое колесо закреплено гайкой на
конических шлицах верхнего вала рулевого управления. Вал рулевого управления состоит
из верхнего и промежуточного валов. Верхний вал рулевого управления установлен в
трубе кронштейна крепления вала на двух игольчатых подшипниках. Кронштейн
крепления вала рулевого управления закреплен двумя гайками на болтах, приваренных к
кузову автомобиля ваз 2107, и двумя болтами со срезной головкой. Продолговатые
отверстия крепления позволяют при установке изменять продольное положение
кронштейна. На концах промежуточного вала рулевого управления установлены
карданные шарниры, один из которых соединен с верхним валом, другой с валом
редуктора.
Редуктор рулевого механизма закреплен на левом лонжероне в моторном отсеке
автомобиля ваз 2107 на трех болтах. Зазор в зацеплении червяка с двухгребневым
роликом, установленным на валу сошки, может быть отрегулирован. Регулировочный
винт установлен в верхней крышке корпуса редуктора рулевого управления.
Передаточное число червячной пары 16,4. В картер редуктора рулевого управления
заливается около 0,2 л трансмиссионного масла. Для этого в верхней крышке редуктора
рулевого управления имеется наливное отверстие, закрытое пробкой. Сливное отверстие
отсутствует, в эксплуатациирулевого управления на автомобиле ваз 2107 масло только
доливается при необходимости. Рулевой привод автомобиля ваз 2107 состоит из средней
рулевой тяги, двух боковых рулевых тяг, маятникового рычага и поворотных кулаков
колес. Средняя рулевая тяга, шарнирно соединяющая сошку редуктора и маятниковый
рычаг, неразборная. Боковые рулевые тяги шарнирно соединяют сошку редуктора и
маятниковый рычаг с рычагами поворотных кулаков колес. Каждая боковая рулевая тяга
состоит из двух рулевых наконечников, наружного и внутреннего. Хвостовики обоих
рулевых наконечников имеют правую и левую резьбу и соединены между собой разрезной
регулировочной муфтой. Регулировочная муфта рулевой тяги выполнена с внутренней
резьбой, вращением регулировочной муфты изменяется длина рулевых тяг и
соответственно — угол схождения колес на автомобиле ваз 2107. Наружные рулевые
наконечники боковых рулевых тяг взаимозаменяемые. Шаровые шарниры рулевых тяг
неразборные, закрыты грязезащитными чехлами. Палец шарового шарнира представляет
собой стержень с конусной поверхностью, на одном конце шарового шарнира находится
сферическая головка, а на другом конце шарового шарнира нарезана резьба. Маятниковый
рычаг с кронштейном крепится двумя болтами на правом лонжероне автомобиля ваз 2107.
Ось маятникового рычага вращается в двух полиуретановых втулках, вставленных в
расточки корпуса кронштейна.
Максимальный угол поворота передних колес на автомобиле ваз 2107 ограничен
упором выступов сошки в корпус рулевого редуктора.
Работа гидроусилителя
Устройство гидроусилителя
Расположение механически узлов системы управления автомобилем
Расположение электронных элеменотов системы Сервотороник
Расположение электронных элеменотов системы Сервотороник
Расположение электроусилителя на автомобиле
Устройство электрической рулевой рейки
Джойстик для управления втомобилем
Сегодня усилителями рулевого управления оснащают подавляющее большинство
автомобилей. Даже маленькие машинки, как правило, получают легкие штурвалы уже в
базовых комплектациях. И не только для комфорта. Невидимый помощник, уменьшая
усилие на руле, позволяет сократить передаточное отношение в рулевом механизме и,
соответственно, количество оборотов. Значит, и усмирить взбрыкнувший после резкого
маневра автомобиль проще.
До недавнего времени существовали два варианта рулевых механизмов со
встроенными гидроусилителями: реечные и "винт - шариковая гайка - сектор". Последние
ставили на большие автомобили и вседорожники (например, "волги", "соболи", УАЗы).
Сегодня и на тяжелых машинах все чаще появляются компактные "рейки".
Вспомним принцип действия реечного механизма с гидроусилителем. В корпусе распределительный клапан с чувствительным элементом - торсионом, связанным с
рулевым валом. Водитель поворачивает баранку, торсион, закручиваясь, перемещает
золотник. Тот приоткрывает отверстия масляных каналов, идущих к силовому цилиндру
гидроусилителя. Последний подталкивает рейку, снижая усилие на руле. Едва водитель
перестает крутить штурвал, торсион возвращается в исходное положение, а жидкость
перепускается обратно в бачок.
Производительность насоса, приводимого ремнем от коленвала, должна быть
такова, чтобы при работе мотора на холостом ходу водитель мог крутить руль без
"закусываний" со скоростью не меньше 1,5 оборота в секунду. Избыточное давление
стравливает перепускной клапан.
Сделать управление комфортным как при парковках, так и на скоростной трассе,
помогают рулевые механизмы с переменным передаточным отношением: в центре рейки
зубья нарезаны с маленьким шагом, на концах - шаг больше. При незначительных углах
поворота машина не так остро реагирует на действия рулем, что очень важно на больших
скоростях, зато, разворачиваясь, крутить баранку приходится меньше.
Дополнительный комфорт и безопасность привнесли системы, регулирующие
усилие на руле в зависимости от скорости. Пример - "Сервотроник", устанавливаемый на
"Ауди".
В верхней части распределителя находится так называемая камера обратного
действия. В ней двигается поршень, связанный с золотником.
Представим, что водитель поворачивает направо. Золотник открывает путь
жидкости к силовому цилиндру, помогающему рейке поворачивать колеса. Одновременно
масло через электромагнитный клапан (им управляет электронный блок, получающий
информацию от датчика скорости) начинает поступать в камеру обратного действия. Один
из перепускных клапанов открывается, возникает разница давлений, и поршень,
опускаясь, ограничивает ход золотника. Давление в силовом цилиндре гидроусилителя
падает, а усилие на руле, напротив, возрастает. Когда водитель перестает крутить баранку
- золотник и обратный клапан закрываются.
При повороте влево открывается другой перепускной клапан, а поршень
поднимается, вновь корректируя передвижение золотника, давление стравливается в
другой части силового цилиндра.
При парковке и движении черепашьим шагом (примерно до 20 км/ч)
электромагнитный клапан, ограничивающий подачу жидкости в камеру обратного
действия, закрыт - руль можно повернуть одним пальцем. С ростом скорости клапан
постепенно открывается и усилие на штурвале возрастает.
Устройство работает эффективно и надежно. Но гидравлический насос забирает
силы у двигателя, а значит, тот съедает лишнее топливо, вредит экологии. Особенно
нежелателен такой "нахлебник" маломощным моторам. Конструкторы нашли иное
решение: давление рабочей жидкости нагнетает электрический насос. Блок управления
получает информацию от датчиков вращения руля и скорости автомобиля.
Производители скрупулезно подсчитали, что благодаря электрогидравлическим
усилителям автомобиль экономит около 0,2 л/100 км. Немаловажно, что инженерам
проще подбирать характеристики, настраивать устройство для конкретной модели.
Активное рулевое управление. Руль с коробкой передач.
Следующий шаг - так называемое активное управление (Active Steering). Главное
преимущество - возможность изменять передаточное отношение между рулем и колесами.
На пути от баранки к рулевому механизму с гидроусилителем встроена планетарная
передача с электромотором.
Когда вы отъезжаете от тротуара, передаточное отношение минимально, а
количество полных оборотов руля не более двух. С ростом скорости машины управление
становится менее чувствительным, а стоит вырваться на загородную трассу электромотор, подкручивая водило планетарного редуктора, увеличит передаточное
отношение.
Активное рулевое управление, сотрудничая с другими системами, способно помочь
и в сложных ситуациях. Например, машину занесло. Компьютер, опросив датчики угла
поворота руля и скорости вращения колес, включит электромотор. Тот уменьшит
передаточное отношение, чтобы водителю было легче удержать автомобиль на нужной
траектории. Активный руль полезен и при экстренном торможении с АBS: если
остановиться вовремя не удается, шоферу проще уйти от столкновения.
Первыми из серийных моделей подобное устройство примерили новые "пятерки"
БМВ (ЗР, 2002, № 10; 2003, № 7). Вероятно, вскоре такие системы пропишутся на многих
автомобилях, пока им на смену не придет так называемое управление по проводам.
Электромеханические усилители
Успешные попытки вытеснить гидравлику из рулевого управления предприняли в
конце прошлого века. Сегодня на некоторых автомобилях уже работают
электромеханические усилители.
Принцип действия электро- и гидроусилителя во многом схож. Поворачивая штурвал,
водитель закручивает торсион - чувствительный элемент, посылающий сигнал
компьютеру. Тот отдает команду электромотору, который подкручивает рулевой вал,
снижая усилие на руле.
Широкое распространение электро- и гидроусилителей сдерживает нынешний 12вольтовый стандарт электрооборудования. Поэтому пока они встречаются лишь на
небольших автомобилях. Кстати, такой планируют устанавливать на ВАЗ-2110 и
"Калину".
Управление по проводам
И все-таки будущее, видимо, не за хитрой механикой или гидравликой,
усложненными электроникой. Гранды автомобилестроения вовсю работают над
системами без механической связи между рулем и колесами - так называемым
управлением по проводам (steering by wire).
Вращение руля отслеживает специальный датчик. Электронный блок, получая
информацию о скорости, боковых и вертикальных ускорениях, посылает сигнал на
актуаторы - электромоторы, поворачивающие колеса.
Преимущества такой системы очевидны. В критической ситуации автомобиль
сможет самостоятельно (причем быстрее человека!) повернуть колеса на нужный угол.
Допустим, системе стабилизации не удалось предотвратить занос, и машина, как волчок,
закрутилась на обледеневшем шоссе. Быстродействующая электроника, опросив датчики,
повернет руль, куда и на сколько нужно, и притормозит одно или пару колес.
Самостоятельность автомобиля намного упростит жизнь водителю: например,
компьютер ловко припаркуется. А когда машины научат хорошо "видеть", они смогут
даже объезжать препятствия.
Такие системы выгодны и технологически: протянуть провода куда проще, чем вал
с шарнирами. Рулевая трапеция получает отставку - разные углы поворота колес задают
сами электромоторы. Кстати, и с точки зрения пассивной безопасности такая конструкция
лучше.
Концептов без традиционного управления уже немало. Видимо, серийные
автомобили появятся в обозримом будущем. А потом, глядишь, привычный руль заменит
многофункциональный джойстик - им водитель будет корректировать не только
направление, но и скорость.
Назначение, расположение и взаимодействие основных узлов и
агрегатов рулевого механизма
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой
механизм реечного типа. Он крепится в моторном отсеке в сборе с тягами рулевого
привода к панели передка кузова двумя скобами . Для гашения вибраций между картером
рулевого механизма и панелью, а также на обеих опорах картера, установлены резиновые
подушки . Картер рулевого механизма отлит из алюминиевого сплава вместе с левой
опорой. В полости картера на двух подшипниках установлена приводная шестерня.
Шариковый подшипник на валу шестерни фиксируется стопорным кольцом . Наружное
кольцо подшипника поджимается к торцу гнезда картера гайкой с защитной шайбой.
Гайка стопорится в картере шайбой и закрывается пыльником, который насаживается на
вал приводной шестерни и фиксируется на нем проволочным кольцом. Для герметизации
зазора между валом шестерни и гайкой в ее проточке установлено уплотнительное
резиновое кольцо. На картере и на пыльнике выполнены метки А и В для правильной
сборки рулевого механизма. На валу приводной шестерни нарезаны шлицы для крепления
эластичной муфты, через которую шестерня соединяется с валом рулевого управления.
Эластичная муфта демпфирует удары, колебания, глушит шумы, допускает относительное
перемещение между рулевым механизмом и рулевым валом. Муфта фиксируется на валу
шестерни стяжным болтом. Роликовый цилиндрический подшипник запрессован в гнездо
картера рулевого механизма. На него опирается нижний конец приводной шестерни,
которая находится в зацеплении с рейкой. Рейка поджимается к шестерне
металлокерамическим упором усилием пружины. Упор рейки уплотняется в картере
резиновым кольцом. Пружина поджимается к упору гайкой со стопорным кольцом. Это
кольцо создает сопротивление отворачиванию гайки. При сборке рулевого механизма
гайку устанавливают так, чтобы был обеспечен зазор до 0,12 мм между ней и упором.
Этот зазор необходим для компенсации теплового расширения деталей, чтобы не
происходило заклинивания рулевого механизма. Дополнительно гайка фиксируется
раскерниванием ее в двух противолежащих местах. За счет подпружиненного упора
обеспечивается беззазорное зацепление шестерни по всей длине последней. Рейка одним
концом опирается на упор, а другим на разрезную пластмассовую втулку, уплотненную в
картере резиновыми кольцами. На картер рулевого механизма с левой стороны надевается
защитный колпачок, с правой - напрессовывается труба, имеющая продольный паз. Через
паз трубы и отверстия защитного чехла проходят болты, крепящие тяги рулевого
привода к рейке. Между собой болты соединяются пластиной. Оба болта проходят через
резино-металлические шарниры, запрессованные в головки наконечников тяг.
Фиксируются болты стопорной пластиной, края которой отгибаются на грань головки
болтов. Полость картера защищена от загрязнения гофрированным чехлом, который
крепится двумя пластмассовыми хомутами, и резиновым колпачком.
Вал рулевого управления соединяется с приводной шестерней эластичной
муфтой, которая состоит из двух фланцев и резиновой муфты, соединенным между собой
заклепками. Отверстия в муфте под заклепки упрочнены кордовыми пучками и
металлическими втулками. Верхняя часть вала опирается на шариковый подшипник с
пластмассовой втулкой. Подшипник запрессован в трубу кронштейна, который крепится в
четырех точках к кронштейну кузова. На верхнем конце вала нарезаны шлицы, на
которых через демпфирующий элемент крепится рулевое колесо. Оно выполнено из
пластмассы, армированной стальным каркасом. На трубе кронштейна
крепится
соединитель подрулевого переключателя, а на нижнем торце демпфирующего элемента контактная часть звукового сигнала. Подрулевой переключатель и звуковой сигнал
закрываются защитным кожухом, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных
между собой винтами.
Рулевой привод состоит из двух поперечных тяг и поворотных рычагов
телескопических стоек передней подвески. Каждая тяга составная, состоит из двух
наконечников, соединенных между собой трубчатой тягой. Она навертывается на
наконечники и контрится гайками. На левой тяге эти гайки имеют левую резьбу и для
отличия - прорези на гранях гаек. Такое соединение позволяет изменять длину рулевых
тяг, что необходимо при регулировке схождения передних колес. В головку внутреннего
наконечника запрессован резинометаллический шарнир, состоящий из резиновой и
металлической втулок. Через последнюю проходит болт крепления тяги к рейке рулевого
механизма. В головке наружного шарнира расположены детали шарового шарнира,
состоящего из вкладыша, шарового пальца, пружины и защитного колпачка.
Пластмассовый вкладыш вместе с пальцем постоянно поджимается спиральной пружиной
к конической поверхности расточки наконечника. Благодаря продольному разрезу во
вкладыше происходит автоматический выбор зазора между вкладышем и пальцем. Другой
конец пружины упирается в шайбу, завальцованную в наконечнике. Полость шарнира
герметизируется защитным колпачком, который одним концом заходит в расточку
наконечника, а другим плотно насажен на палец. Поворотный рычаг приварен к корпусу
стойки передней подвески. В него вмонтирована втулка с коническим отверстием под
палец 8 шарового шарнира. Гайка крепления пальца шарнира шплинтуется
Принцип работы
Рулевое управление - служит для изменения направления движения автомобиля.
При неподвижной передней оси изменение направления движения автомобиля
осуществляется поворотом передних управляемых колес. Для того чтобы при движении
автомобиля на повороте колеса его имели качение без бокового скольжения, они должны
катиться по окружностям, описанным из одного центра, который называется центром O
поворота. В этом центре должны пересекаться продолжения осей всех колес. Для
соблюдения данного условия внутреннее к центру поворота управляемое колесо должно
поворачиваться круче, т. е. на больший угол, чем наружное колесо.
Рулевой
мехонизм
типа
червяк.
Такая схема поворота конструктивно обеспечивается рулевой трапецией, сторонами
которой являются балка 1 управляемого моста, поперечная рулевая тяга 3 и рычаги 2
поворотных цапф. Рулевая трапеция вместе с механизмами и устройствами,
обеспечивающими поворот автомобиля, составляет рулевое управление.
При вращении рулевого колеса 4 поворачивается рулевой вал 6, расположенный внутри
рулевой колонки 5. На нижнем конце вала закреплен червячный механизм 7, сообщающий
угловые перемещения сошке 8. С помощью продольной тяги 9 и рычага 13 сошка
поворачивает левый поворотный кулак с расположенным на его цапфе колесом.
Одновременно левый кулак посредством рычага 10 и поперечной тяги 11 поворачивает
правый поворотный кулак 12, а вместе с ним и колесо, установленное на его цапфе.
Рулевое управление состоит из рулевого механизма и рулевого привода. Для облегчения
управления автомобилем в рулевой привод может входить усилитель. Однако легкость
управления зависит прежде всего от общего передаточного числа рулевого управления,
которое определяется отношением угла поворота рулевого колеса к углу поворота
управляемых колес автомобиля. Общее передаточное число рулевого управления равно
произведению передаточных чисел рулевого механизма и рулевого привода.
Рулевые
механизмы.
Рулевой механизм служит для передачи усилия от рулевого колеса на рулевой привод и
уменьшения усилия, необходимого для поворота автомобиля. Передаточное число
рулевых механизмов находится в пределах 15-30, вследствие чего усилие, передаваемое
сошкой, значительно больше усилия, приложенного к рулевому колесу. Применяются
также рулевые механизмы с непостоянным передаточным числом, которое увеличивается
по мере перемещения их рабочей пары к среднему положению. Это способствует
уменьшению обратных ударов в рулевое колесо при наезде управляемых колес на
неровности дороги. С этой же целью в приводе рулевого управления уменьшают плечо
поворота колеса глобоидной формы и двух или трехгребневым роликом (червяк-ролик)
применяется на большинстве легковых и многих грузовых автомобилях. В картере 1 на
двух конических роликоподшипниках вращается глобоидный червяк 5, установленный на
валу 6 рулевого колеса. В зацепление с червяком входит трехгребневый ролик 3,
вращающийся на цилиндрическом роликоподшипнике, установленном на оси 7,
запрессованной в фасонную головку вала 2 рулевой сошки.
Опорами вала сошки служит с одной стороны роликоподшипник 8, а с другой - бронзовая
втулка 16. С этой же стороны вал сошки уплотняется сальником 13. Сошка 14 установлена
на шлицах вала и удерживается гайкой 15. Под нижней крышкой картера расположены
прокладки 4, служащие для регулировки конических роликоподшипников червяка 5.
Регулировка глубины зацепления ролика 3 с червяком 5 производится осевым
перемещением вала 2 сошки (в пределах величины А) с помощью регулировочного винта
11, установленного в крышке картера. Винт закрыт колпачковой гайкой 10 и фиксируется
стопорной шайбой 9 со штифтом 12.
Рабочая пара типа червяк-ролик имеет зацепление с переменным зазором. В средней
части, соответствующей положению колес для движения автомобиля по прямой, зазор
имеет минимальную величину (0,03 мм); при повороте рулевого колеса он увеличивается,
так как уменьшается высота зубьев сектора от середины к крайним точкам. При этом по
мере поворота автомобиля в ту или иную сторону свободный ход рулевого колеса также
возрастает, достигая в крайних положениях 25-30°. Наличие переменного зазора в
соединении червяк-ролик повышает чувствительность рулевого управления при среднем
положении колес и облегчает вывод рулевого колеса из крайних положений. Рулевой
механизм данного типа имеет малые потери на трение, так как при работе ролик не
скользит, а катится по червяку, вследствие чего снижается изнашивание деталей и
затрачивается меньше усилий на управление автомобилем.
На автомобилях большой грузоподъемности для облегчения управления ими рулевые
механизмы имеют большие передаточные числа. При этом не допускается значительного
повышения удельной нагрузки на поверхности рабочей пары рулевого механизма. В
рулевых управлениях таких автомобилей применяют механизм червяк-сектор с большой
поверхностью зацепления или механизм с двумя рабочими парами: винт с гайкой на
циркулирующих шариках и зубчатую рейку с сектором.
Тема №8: «Электронные системы помощи водителю» - 2 часа.
Электронные системы помощи водителю:
Система курсовой устойчивости автомобиля служит для того, чтобы в случае
возникновения критической ситуации на дороге в виде потери его устойчивости и
управляемости (например, при разгоне на сыром асфальте или крутом повороте)
предотвратить занос, обеспечить движение именно по той траектории, которую задал
водитель… иными словами, помочь машине сохранить устойчивость.
Система курсовой устойчивости (другое наименование - система динамической
стабилизации) предназначена для сохранения устойчивости и управляемости автомобиля
за счет заблаговременного определения и устранения критической ситуации.
Система позволяет удерживать автомобиль в пределах заданной водителем траектории
при различных режимах движения (разгоне, торможении, движении по прямой, в
поворотах и при свободном качении).
ABS-антиблокировочная тормозная система (АБС)
Помогает избежать блокировки колес при внезапном торможении или при торможении на
скользкой дороге. Другими словами, система не допускает блокировки (или "юза") колес,
при которой не только увеличивается тормозной путь и теряется управление автомобилем,
но и возникает опасность "вылета" за пределы дороги.
Антипробуксовочная система (другое наименование –противобуксовочная система)
предназначена для предотвращения пробуксовки ведущих колёс.
Система распределения тормозных усилий предназначена для предотвращения
блокировки задних колес за счет управления тормозным усилием задней оси.
Современный автомобиль устроен так, что на заднюю ось приходится меньшая нагрузка,
чем на переднюю. Поэтому для сохранения курсовой устойчивости автомобиля
блокировка передних колес должна наступать раньше задних колес.
При резком торможении автомобиля происходит дополнительное уменьшение нагрузки
на заднюю ось, так как центр тяжести смещается вперед. А задние колёса, при этом, могут
оказаться заблокированными.
Система распределения тормозных усилий представляет собой программное расширение
антиблокировочной системы тормозов. Другими словами, система использует
конструктивные элементы системы ABS в новом качестве.
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОННОЙ БЛОКИРОВКИ ДИФФЕРЕНЦИАЛА
Дифференциал ведущего моста автомобиля предназначен для перераспределения
крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами. Плантетарный
механизм дифференциала позволяет ведущим колесам, оставаясь под равномерной
нагрузкой, вращаться с неодинаковой скоростью при прохождении автомобилем крутых
поворотов. Это повышает устойчивость движения и защищает колесную резину от
чрезмерного износа.
При движении автомобиля по сухой дороге в прямом направлении дифференциал
работает как обычный понижающий редуктор и ведущие колеса вращаются с одинаковой
скоростью.
Но наряду с положительными качествами дифференциал обладает и отрицательными: он
является причиной значительного падения тягового усиления и потери устойчивости
движения при страгивании автомобиля с места или при езде по скользкой дороге. В этих
условиях ведущее колесо, которое имеет меньшее сцепление с дорогой, начинает
пробуксовывать, т.е. вращаться быстрее всех остальных. Особенно отчетливо это
проявляется, если автомобиль попал в грязь, в глубокий снег, в пески или на обледенелый
участок дороги. Тогда при попытке начать движение одно колесо вращается, а другое
стоит на месте. Но более опасна ситуация, когда на асфальтированной обледенелой дороге
встречается поворот, подъем или уклон. В этом случае увеличение или уменьшение
оборотов двигателя посредством педали газа могут привести к развороту автомобиля
поперек движения или к его сносу в совершенно непредсказуемую сторону.
Механический дифференциалЧтобы в указанных тяжелых дорожных условиях обеспечить
одновременное и равномерное вращение ведущих колес, на грузовых автомобилях
применяют механическую блокировку дифференциала заднего ведущего моста. При
механической блокировке происходит жесткая фиксация полуосей относительно главной
шестерни планетарного механизма и колеса начинают вращаться с одинаковой скоростью.
Однако механическая блокировка имеет три принципиальных недостатка: с ее помощью
нельзя блокировать дифференциал переднего ведущего моста; конструктивное
исполнение механической блокировки — достаточно сложное техническое мероприятие;
но главное — в управление механической блокировкой невозможно ввести обратную
связь от степени нагрузки каждого ведущего колеса в отдельности. Последнее
обстоятельство есть следствие того, что после включения механической блокировки
ведущие колеса не могут вращаться с различной скоростью, т.е. при включенной
механической блокировке невозможно осуществить автоматическое перераспределение
крутящего момента двигателя между правым и левым ведущими колесами.
Для того чтобы блокировка дифференциала была более эффективной, она должна быть
мягкой, т.е. выравнивать скорости вращения ведущих колес не жесткой сцепкой полуосей,
как при механической блокировке, а по мере нарастания разности тяговых усилий под
ведущими колесами. Такую блокировку дифференциала можно реализовать с помощью
автоматического притормаживания того ведущего колеса, которое за счет пробуксовки
начинает вращаться быстрее всех остальных. При этом автоматика управления должна
быть достаточно быстродействующей, чтобы не допускать излишнего затормаживания
управляемого колеса. Этим требованиям в полной мере отвечает система автоматической
антиблокировки колес (система ABS), дополненная функциями автоматической
блокировки
дифференциала
(EDS).
Для реализации автоматической блокировки дифференциала с помощью системы ABS
достаточно гидромагистраль "L", по которой подается тормозная жидкость от главного
тормозного цилиндра (ГТЦ) через центральный исполнительный механизм (ЦИМ) к
колесным тормозным цилиндрам (КГЦ), отключить от ГТЦ и через редукционный клапан
(РК) подсоединить к автономному гидронагнетателю (АГН), а в ЭБУ-Т предусмотреть
функцию торможения буксующего колеса не от ГТЦ, а от АГН. Тогда ГТЦ будет работать
только в системе ABS, а АГН — только в системе EDS. Переключение тормозной системы
с функций ABS на функции EDS реализуется с помощью поршня (ПВ) дополнительного
гидроклапана
(ДГК)
с
электроуправлением
сигналом
S
от
ЭБУ-Т.
В реальных вариантах исполнения автономный гидронагнетатель АГН одновременно
является и гидроусилителем тормозов. В этом случае в систему добавляется еще один
дополнительный электрогидрок-лапан (ДГК) для переключения гидронагнетателя АГН.
Давление а АГН поддерживается постоянным вначале за счет напора на упругую
диафрагму (УД) со стороны пневморес-сивера (ПР), наполненного азотом под высоким
давлением (не менее 160 бар). Когда тормозной жидкости в АГН становится мало,
упругий виток монометрического выключателя (ММК) сворачивается, контакты KB
включают электродвигатель (ЭД) гидронасоса высокого давления (НВД) и начинается
перекачка тормозной жидкости из резервного бачка (РБ) в полость АГН. Когда давление в
АГН поднимается до нормы, упругий виток ММК снова распрямляется и контакты KB
выключают
электродвигатель
наноса.
В результате работы системы ЕДС возникает реактивный момент в дифференциале,
который по проявлению схож с механической блокировкой. При этом колесо, имеющее
лучшее сцепление с дорогой, способствует увеличению тягового усиления автомобиля.
Наличие электронной блокировки дифференциала увеличивает тяговое усилие в 5-6 раз.
Дополнительные функции системы курсовой устойчивости
В конструкции системы курсовой устойчивости могут быть реализованы следующие
дополнительные
функции
(подсистемы):гидравлический
усилитель
тормозов,
предотвращения опрокидывания, предотвращения столкновения, стабилизации
автопоезда, повышения эффективности тормозов при нагреве, удаления влаги с
тормозных дисков и и др.
Все перечисленные системы, в основном, не имеют своих конструктивных элементов, а
являются программным расширением системы ESP.
Движение на спусках и подъемах
При движении на подъемах и спусках повышается эмоциональное напряжение водителя,
его внимание преимущественно сосредотачивается на траектории и скорости движения
транспортного средства и состоянии проезжей части, а оценка поведения других
участников дорожного движения отходит на второй план. В таких условиях движения
водитель должен усилить внимание, чтобы выявить и безошибочно оценить опасность.
Подъезжая к спуску, надо заблаговременно снизить скорость движения, полностью
отпустив педаль подачи топлива. На спусках запрещается двигаться накатом (при
выключенной передаче или сцеплении), поскольку, во-первых, управляемость автомобиля
уменьшается, а, во-вторых из-за частого торможения может отказать тормозная система.
Зависимости от крутизны спуска лучше двигаться на второй (третий) передачи, а
притормаживать
не
выключая
сцепления.
Помните! Для предупреждения блокировки рулевой колонки запрещается выключать
двигатель
во
время
движения.
Типичными ошибками водителей во время движения на дорогах с большими
продольными уклонами являются: неправильная оценка крутизны уклона, качества и
состояния дорожного покрытия, выбор приемов управления транспортным средством.
Короткие, хорошо видимые подъемы преодолевают, как правило, с разгона, а затяжные на пониженной передаче. Передачу выбирают в зависимости от крутизны подъема и
массы транспортного средства, чтобы при преодолении подъема не возникала
необходимость ее переключения. Поскольку скорость движения на подъеме уменьшается
с увеличением его крутизны, то при выборе передачи нужно учитывать, что снижение
скорости должно компенсироваться дополнительным нажатием на педаль подачи топлива.
На низшую передачу надо переходить к дерганье автомобиля из-за перегрузки двигателя.
Если ведущие колеса начинают пробуксовывать на подъеме, необходимо остановить
автомобиль как можно ближе к правому краю проезжей части, затормозить его
стояночным тормозом и подложить упоры под колеса. Начинать движение следует после
надевания цепей противоскольжения или посыпав проезжую частую песком, шлаком и
т.п.
для
улучшения
сцепления
шин
с
дорогой.
Довольно часто водители автомобилей с небольшим опытом управления допускают
возникновения опасной ситуации вследствие несоблюдения дистанции на подъеме. В
населенном пункте на улице с регулируемым перекрестком на подъеме на запрещающий
сигнал
светофора
остановился
грузовой
автомобиль.
Позади него подъехал автомобиль, который остановился очень близко к нему. Водитель
грузового автомобиля, пытаясь включить первую передачу, покатился назад и создал
опасную ситуацию столкновения с автомобилем, который двигался позади.
При приближении к вершине подъема с ограниченной обзорностью надо сместить
транспортное средство правее к краю проезжей части, учитывая возможность
неожиданного появления встречного транспортного средства. На вершине подъема перед
спуском обязательно проверяют исправность тормозов, предварительно оценив дорожную
обстановку
позади
автомобиля.
На затяжных крутых спусках включают ту же передачу, и при преодолении подъема такой
же крутизны. При этом двигатель должен работать на малых оборотах. Включение
пониженной передачи на спуске позволяет осуществлять торможение еще и двигателем, а
при применении исключительно тормозов, последние перегреваются и закипает
тормозная жидкость, что может привести к выходу из строя тормозной системы. Кроме
этого, при выключении двигателя выключается компрессор тормозной системы и
гидроусилитель рулевого управления, что может привести к возникновению сложных
аварийных ситуаций. Не допускается движение накатом даже на пологих спусках по
скользкой или заснеженной дороге, поскольку применение торможения только тормозной
системой может вызвать занос. В случае отказа тормозной системы, аварийное
торможение осуществляют стояночным тормозом, ударным переключением передачи на
низшую или заездом на полосу для аварийной остановки.
На горных дорогах и крутых спусках, где встречный разъезд затруднен, водитель
транспортного средства, движущегося на спуск, должен уступить дорогу транспортным
средствам,
которые
двигаются
вверх.
Особое внимание необходимо уделять встречном разъезда в конце спуска. Как правило, в
таких местах дорога сужается, имеют место выбоины и неровности, проезжая часть в
холодное время года скользкая (особенно на мостах), поэтому важно так рассчитывать
скорость движения автомобиля, чтобы разъезд со встречным транспортным средством
осуществить
не
в
низине,
а
перед
или
после
нее.
Помните!
На
горных
дорогах
запрещено:
а) двигаться с неработающим двигателем и выключенными сцеплением или передачей;
б)
буксировать
на
гибкой
сцепке;
в
любое
буксирование
во
время
гололеда;
г) постоянное торможение на затяжных спусках.
Трогание с места
Включаем левый указатель поворота.
Выжимаем педаль сцепления до пола.
Включаем 1-ю передачу.
Снимаем с ручного тормоза.
Убеждаемся в отсутствии транспорта, двигающегося в попутном направлении.
Нажимаем педаль газа до изменяющегося звука.
Отпускаем педаль сцепления до момента трогания с места, в этот момент
задерживаем педаль сцепления на 4-5 секунд, затем поднимаем педаль сцепления
Нажимаем педаль газа.
После начала движения выключаем указатель поворота.
Электромеханический стояночный тормоз (Electromechanical Parking Brake, EPB)
является современной конструкций стояночной тормозной системы, в которой
используется электромеханический привод тормозных механизмов.
Электромеханический стояночный тормоз выполняет следующие функции:



удержание автомобиля на месте при стоянке;
аварийное торможение при движении автомобиля;
удержание автомобиля при трогании на подъеме.
Система EPB устанавливается на задние колеса автомобиля. Электромеханический
стояночный тормоз включает тормозной механизм, тормозной привод и электронную
систему управления. В системе используются штатные тормозные механизмы,
конструктивные изменения внесены в рабочие цилиндры.
Тормозной привод устанавливается на суппорте тормозного механизма. Тормозной
привод преобразует электрическую энергию бортовой сети в поступательное движение
тормозных колодок. Для выполнения возложенных функций привод включает следующие
конструктивные элементы: электродвигатель, ременную передачу, планетарный редуктор
и винтовой привод.
Все элементы находятся в одном корпусе. Вращательное движение электродвигателя
через ременную передачу передается на планетарный редуктор. Применение планетарного
редуктора обусловлено снижением уровня шума, массы привода, а также существенной
экономией пространства. Редуктор осуществляет перемещение винтового привода,
который в свою очередь обеспечивает поступательное движение поршня тормозного
механизма.
Электронная система управления стояночным тормозом объединяет входные датчики,
блок управления и исполнительные механизмы.
К входным датчикам относятся кнопка включения тормоза, датчик уклона, датчик педали
сцепления. Кнопка включения располагается на центральной консоли автомобиля. Датчик
уклона интегрирован в блок управления. Датчик педали сцепления расположен на
приводе сцепления и фиксирует два параметра – положение и скорость отпускания педали
сцепления.
Блок управления преобразует сигналы датчиков в управляющие воздействия на
исполнительные устройства. В своей работе блок управления взаимодействует с системой
управления двигателем исистемой курсовой устойчивости ESP.
В роли исполнительного механизма системы управления выступает электродвигатель
привода.
Работа электромеханического стояночного тормоза носит циклический характер:
включение – выключение.
Включение стояночного тормоза производится нажатием кнопки на центральной
консоли. При этом активируется электродвигатель, который посредством редуктора и
винтового привода производит притягивание тормозных колодок к тормозному диску.
Тормозной диск жестко фиксируется.
Выключение электромеханического стояночного тормозапроизводится автоматически
при трогании автомобиля с места. Предусмотрено выключение тормоза вручную при
нажатой педали тормоза. При выключении стояночного тормоза блок управления
анализирует следующие параметры: величину уклона, положение педали газа (от блока
управления двигателем), положение и скорость отпускания педали сцепления.
Это позволяет производить своевременное выключение стояночного тормоза, в том числе
выключение с временной задержкой, предотвращающее откатывание автомобиля при
трогании на подъеме.
Порядок трогания с места
Включаем левый указатель поворота.
Выжимаем педаль сцепления до пола.
Включаем 1-ю передачу.
Снимаем с ручного тормоза.
Убеждаемся в отсутствии транспорта, двигающегося в попутном направлении.
Нажимаем педаль газа до изменяющегося звука.
Отпускаем педаль сцепления до момента трогания с места, в этот момент
задерживаем педаль сцепления на 4-5 секунд, затем поднимаем педаль сцепления
Нажимаем педаль газа.
После начала движения выключаем указатель поворота.
Круиз-контроль (GRA)
Круиз-контроль (GRA) может поддерживать заданную скорость движения, начиная с 30
км/ч, и при этом не требуется нажимать педаль акселератора. Эта функция выполняется
только в той мере, в какой это позволяют мощность и тормозное действие двигателя.
При активированном круиз-контроле в комбинации приборов горит контрольная лампа
Система сканирования пространства
Датчики, сканирующие пространство перед автомобилем (распознавания образов), уже
используются в серийных автомобилях. Примером системы распознавания образов
является новый тип сенсорной системы, которая может различать объекты перед
автомобилем, разработанной компанией Audi. Новая высокочувствительная система
способна формировать трёхмерное изображение препятствия перед транспортным
средством.
Сканирующая система освещения
В основе технологии – источник модулированного инфракрасного излучения и датчик (он
размещён позади ветрового стекла на уровне зеркала заднего вида), сделанный из новых
фоточувствительных полупроводниковых элементов, известных как «Фотонные
смешивающие устройства» (Photonic Mixer Devices — PMD). Эти устройства способны
обрабатывать сигналы, возвращённые от множества точек предмета одновременно. По
строению они похожи на обычные приборы с зарядовой связью (так называемые ПЗСматрицы), используемые в видео- и фотокамерах. Они используют различия во времени,
которое требуется лучам, чтобы вернуться от различных объектов сцены к каждому из
чувствительных элементов матрицы PMD.
Для вычисления объёмного изображения система сравнивает сигнал от каждого пикселя
матрицы с опорным модулированным сигналом, поставляемым схемой излучателя, при
этом посторонняя инфракрасная засветка (например от Солнца) отделяется от
собственного сигнала.
Поле зрения датчика по горизонтали составляет 32 градуса, а по вертикали – 8 градусов.
Частота сканирования препятствий – 200 герц, что позволяет быстро улавливать
изменение дорожной обстановки.
Ассистент движения по полосе
Ассистент движения по полосе является очередным прогрессивным представителем
систем помощи водителю. Он призван помогать водителю при управлении автомобилем в
критических ситуациях.
На основании оптических данных он определяет траекторию дороги и активно
вмешивается в рулевое управление,если существует опасность непреднамеренного выхода
автомобиля за пределы полосы движения, ограниченнойвнутренней и внешней полосами
дорожной разметки. С появлением ассистента движения по полосе в автомобильную
технику пришли функции, которые до этого были прерогативой либо живых существ,
либо амбициозных проектов робототехники:
- оптическое восприятие ситуации (зрение),
- оценка ситуации (мышление) и
- реакция на ситуацию (действие).
Ассистент движения по полосе предназначен для использования преимущественно при
движении по автомагистралям и хорошо обустроенным федеральным дорогам, поскольку
именно на них вероятнее всего наличие однозначной разметки полос движения и границ
проезжей части. Тем не менее, можно допустить, что система будет работать в пределах
диапазона своих возможностей и на дорогах или улицах местного значения.
Ассистент сохранения полосы движения помогает водителю оставаться на полосе
движения, предотвращая тем самым аварию. Если автомобиль начинает покидать
свою полосу движения, система оповещает об этом водителя, создавая вибрацию на
рулевом колесе.
Ассистент сохранения полосы движения определяет линии разметки с помощью камеры,
расположенной в передней части автомобиля. Система вступает в работу, как только
камера обнаружит дорожную разметку по обе стороны полосы движения автомобиля.
Если автомобиль начинает смещаться к одной из обнаруженных разметок полосы,
вибрация на рулевом колесе предупредит водителя о том, что автомобиль уходит со своей
полосы. Если водитель включил сигнал поворота, то предупреждения не последует.
Система разработана для использования на автострадах и автомагистралях, и работает на
скоростях свыше 60 км/ч.
Задача ассистента смены полосы движения заключается в том, чтобы с помощью радаров
следить за обстановкой по бокам и позади автомобиля и помогать водителю при
перестроении в другой ряд. При этом система действует и в так называемой мертвой зоне.
Система контролирует ситуацию с обеих сторон. Для этого с каждой стороны авто
имеется по одному радару. При обнаружении ситуации, угрожающей аварией при
перестроении, ассистент смены полосы движения (SWA) оповещает/предупреждает об
этом водителя. Для оповещения водителя в соответствующем наружном зеркале заднего
вида загорается сигнальная лампа. Если действия водителя создают угрозу аварии,
сигнальная лампа начинает интенсивно мигать, предупреждая водителя об опасности.
Система автоматической парковки (другое наименование -интеллектуальная система
помощи при парковке, обиходное название –парковочный автопилот) относится к
активным парковочным системам, т.к. обеспечивает парковку автомобиля в
автоматическом или автоматизированном (автоматически выполняются отдельные
функции) режиме. Различные системы автоматической парковки помогают при
выполнении параллельной парковки, перпендикулярной парковки. Больше
распространены системы с параллельной парковкой. Автоматическая парковка
осуществляется за счет согласованного управления углом поворота рулевого колеса и
скорости движения автомобиля.
Тема №9: «Источники и потребители электрической энергии» - 1 час.
Принципиально конструкция аккумуляторов остается неизменной с незапамятных
времен: свинцовые пластины и кислота.
Стандартный автомобильный аккумулятор состоит из шести 2-вольтовых
элементов, что дает на выходе 12 вольт. Каждый элемент состоит из свинцовых
решетчатых пластин, покрытых активным веществом и погруженных в кислотный
электролит.
Отрицательные пластины покрыты мелкопористым свинцом, а положительные
двуокисью свинца. Когда к аккумулятору подключают нагрузку, активное вещество
вступает в химическую реакцию с сернокислотным электролитом, вырабатывая
электрический ток. На пластинах при этом осаждается сульфат свинца, и электролит,
соответственно, истощается. При зарядке эта реакция проходит в обратном направлении,
и способность аккумулятора давать ток восстанавливается.
Автомобильный аккумулятор выполняет три функции: во-первых, он запускает
двигатель, во-вторых, питает некоторые электрические устройства, например,
сигнализацию и телефон, когда двигатель не работает. И, наконец, он «помогает»
генератору, когда тот не справляется с нагрузкой.
Аккумулятор обычно соседствует с двигателем. А как раз высокой температуры
этот агрегат не переносит. Законы, ограничивающие уровень шума, заставляют
производителей все тщательнее затыкать любые отверстия в отсеке двигателя, что
приводит к повышению температуры в моторном отсеке. На сегодняшний день это,
пожалуй, самая большая проблема для производителей аккумуляторов.
Ведь верхний предел рабочей температуры этих устройств — 100 градусов С,
дальше электролит просто закипает. Но даже если температура и не достигает рокового
предела, а только к нему приближается, срок службы батарей все равно снижается в тричетыре раза.
Свинцовая стартерная аккумуляторная батарея (АКБ) — вторичный источник
электрической энергии. Это значит, что после глубокого разряда ее работоспособность
можно полностью восстановить при помощи заряда — пропускания электрического тока в
направлении, обратному тому, в котором протекал ток при разряде.
Работает АКБ по принципу превращения электрической энергии в химическую
(при заряде) и обратном превращении — химической энергии в электрическую (при
разряде). Активные вещества заряженного свинцового аккумулятора, принимающие
участие в токообразующем процессе:
* на положительном электроде — двуокись свинца темно-коричневого цвета;
* на отрицательном электроде — губчатый свинец серого цвета.
Электролит — водный раствор серной кислоты плотностью 1,28 г/смі, который, как
и активная масса электродов, принимает участие в токообразующем процессе.
В процессе разряда активная масса как положительного, так и отрицательного
электродов превращается в сульфат свинца (белого цвета). Поэтому теория, описывающая
химические процессы, протекающие при заряде и разряде свинцового аккумулятора,
называется теорией двойной сульфатации. При этом плотность электролита снижется к
концу разряда до 1,08-1,10 г/смі.
Сегодня наиболее распространены автомобильные АКБ номинальным
напряжением 12 В. Их емкость составляет от 36 до 190 А·ч.
Виды АКБ, продаваемые в России
У свинцовых стартерных АКБ в зависимости от исполнения свои конструктивнотехнологические особенности, однако, в их устройстве много общего. Все они содержат
разноименные электроды, разделенные сепараторами, которые помещают в сосуд,
заполненный электролитом.
В зависимости от применяемых при производстве материалов и используемых
конструктивных, технологических и эксплутационных особенностей, современные
батареи можно подразделить на два основных вида: классического исполнения и
необслуживаемого исполнения.
Классическое (традиционное) исполнение
Основы традиционного исполнения батарей сформировались уже в начале 20-го
века и постепенно трансформировались до современного состояния по мере появления
новых конструкционных материалов, но их эксплуатационные недостатки при этом
сохранились.
В России батареи традиционного исполнения выпускают как в моноблоках с
отдельными крышками, герметизируемыми битумной смазкой, так и в моноблоках с
общей крышкой, герметизируемой контактно-тепловой сваркой.
Аккумуляторные батареи с отдельными крышками (рис. 1) собирают в одном
многоячеечном корпусе — моноблоке (2), выполненном из эбонита или другой
кислотостойкой пластмассы, разделенном перегородками (16) на отдельные камерыячейки (банки), по числу аккумуляторов в батарее. В каждую из ячеек помещен блок,
состоящий из чередующихся положительных (5) и отрицательных (3) электродов,
разделенных сепараторами (4). Он представляет собой отдельный аккумулятор
напряжением 2 В. Пространство между дном моноблока и верхними кромками
фиксирующих электроды опорных призм (1) служит для накаливания шлама — осадка,
образующегося в процессе эксплуатации вследствие оплывания частиц активной массы
положительных электродов. Когда объем шламового пространства заполняется,
происходит замыкание нижних кромок разноименных электродов и аккумулятор теряет
работоспособность.
Конструкция автомобильного аккумулятора
Электроды состоят из активной массы, нанесенной на токоотвод решетчатой
конструкции — решетку. Сепараторы разделяют участвующие в электрохимических
превращениях реагенты, а также обеспечивают возможность диффузии электролита от
одного электрода к другому. Сторона сепаратора, обращенная к положительному
электроду для облегчения доступа электролита к поверхности активной массы, выполнена
ребристой.
Борн, который служит наружным токоотводом аккумулятора, последовательно
соединяет соседние аккумуляторы между собой в батарею. К выводным борнам крайних
аккумуляторов батареи привариваются полюсные выводы, служащие для соединения
батареи с внешней электрической цепью. Положительный и отрицательный выводы
имеют разный диаметр, что позволяет исключить возможность переполюсовки при
подключении АКБ к бортовой цепи автомобиля.
В верхней части электродного блока устанавливают щиток, предохраняющий
верхние кромки сепараторов от повреждения при замерах уровня и плотности
электролита.
Каждый аккумулятор после установки электродного блока в камеру-ячейку
моноблока закрывают сверху отдельной пластмассовой или эбонитовой крышкой. В ней
выполняют по два отверстия с втулками для выводных борнов электродного блока.
Между ними расположено резьбовое отверстие для заливки электролита и периодического
обслуживания аккумулятора в процессе эксплуатации. После заливки электролита
резьбовое отверстие закрывают пробкой из полиэтилена, имеющей небольшое
вентиляционное отверстие, предназначенное для выхода газов при эксплуатации.
Для герметичной укупорки новых сухозаряженных батарей в верхней части пробки
над вентиляционным отверстием выполнен глухой прилив. Для обеспечения нормальной
эксплуатации этот прилив, после заливки электролита в батарею, необходимо срезать.
Благодаря специфическим свойствам термопластичной пластмассы появились
аккумуляторные батареи с общей крышкой в моноблоке из сополимера пропилена с
этиленом, устройство которых показано
В моноблоке установлены электродные блоки, состоящие из разноименных
электродов, разделенных сепараторами. Эти блоки соединены между собой при помощи
укороченных межэлементных соединений через отверстия в перегородках моноблока.
Крышка сделана единой на все шесть аккумуляторов батареи. Свойства термопластичной
пластмассы позволили применить для герметизации АКБ с общей крышкой метод
контактно-тепловой сварки, обеспечивающий сохранение герметичности как по
периметру, так и между отдельными аккумуляторами в широком диапазоне температур
(от −50°C до 70°C).
аккумуляторная батарея с общей крышкой
Необслуживаемое исполнение.
Недостатки традиционных свинцовых батарей обусловлены тем, что содержащаяся
в сплаве положительных токоотводов сурьма постепенно, по мере их коррозии, через
раствор переходит на поверхность отрицательного электрода. Осаждение большого
количества сурьмы на поверхности отрицательной активной массы снижает напряжение
на электродах батареи, при котором начинается разложение воды на водород и кислород.
Поэтому, в конце зарядного процесса и при небольшом перезаряде, происходит бурное
газовыделение,
сопровождающееся
«кипением»
электролита
вследствие
электролитического разложения входящей в него воды.
За последние 20-25 лет, по мере развития технологии и совершенствования
оборудования, появилось несколько разновидностей батарей так называемого
«необслуживаемого» исполнения. Их основная отличительная особенность —
использование сплавов с пониженным содержанием сурьмы или вовсе без нее для
производства токоотводов.
Усовершенствование конструкции при создании необслуживаемых АКБ
заключается еще и в том, что для увеличения запаса электролита без изменения высоты
батареи, один из аккумуляторных электродов помещают в сепаратор-конверт, который
изготовлен
из
микропористого
полиэтиленового
материала
с
низким
электросопротивлением. В этом случае замыкание электродов различной полярности, при
отсутствии сбоев в работе сборочного оборудования, практически исключено. Поэтому
опорные призмы становятся ненужными, и блок электродов можно установить прямо на
дно ячейки моноблока. В результате та часть электролита, которая раньше находилась в
шламовом пространстве между призмами и не принимала участия в работе аккумулятора,
теперь находится над электродами и пополняет его запас, расходуемый при эксплуатации
батареи.
Первоначально такие батареи начали выпускать в США на базе свинцовокальциевого сплава (0,07-0,1% Ca; 0,1-0,12% Sn; остальное — Pb) для токоотводов,
положительного и отрицательного электродов. Это снизило газовыделение, что
обеспечило эксплуатацию АКБ без доливки воды в течение как минимум двух лет. Расход
воды у этих батарей так мал, что конструкторы убрали из крышек отверстия для доливки
воды и сделали батареи полностью необслуживаемыми. При этом самозаряд батарей
замедлился более чем в 6 раз. Однако, при нескольких глубоких разрядах такие АКБ
быстро теряют емкость и их стартерные характеристики резко снижаются, из-за чего они
не нашли широкого распространения в Европе и России.
В это же время в США появились батареи системы «кальций плюс» (гибридные) с
содержанием до 1,5-1,8% сурьмы и 1,4-1,6% кадмия в положительном токоотводе и
свинцово-кальциевым отрицательным токоотводом. Характеристики этих батарей по
расходу воды и саморазряду вдвое лучше, чем у малосурьмяных, но все еще не такие
хорошие, как у свинцово-кальциевых.
К началу 80-х годов производство необслуживаемых батарей стало быстро
развиваться в странах Европы. Но там пошли по пути применения сплавов с пониженным
до 2,5-3,0% содержанием сурьмы. Однако, у таких АКБ расход воды и саморазряд в 2-3
раза выше, чем у батарей с кальциевыми токоотводами. Позже и в Европе появились так
называемые гибридные батареи.
Наконец, в конце 90-х годов и в США, и в Западной Европе началось производство
батарей с токоотводами из свинцово-кальциевого сплава с добавкой новых легирующих
компонентов, в том числе серебра, которые не боятся глубоких разрядов.
В России выпускаются необслуживаемые батареи емкостью от 44 до 90 А·ч с
токоотводами из малосурьмяного сплава с содержанием сурьмы 1,7-3,0%.
Следует отметить, что эксплуатация батарей без отверстий для доливки воды требует
более точной работы системы энергосбережения автомобиля, а также более
внимательного отношения автовладельцев к состоянию и исправной работе
электрооборудования. В первую очередь это касается натяжения ремня привода
генератора и исправности самого генератора, а также регулятора напряжения.
Отрицательно сказывается на состоянии батарей последнего поколения и наличие утечек
тока в системе электрооборудования или сигнализацию.
Подавляющее большинство АКБ, поступающих в Россию из стран Европы,
выпускают, как правило, в гибридном исполнении, либо с токоотводами обеих
полярностей из свинцово-кальциевых сплавов. При изготовлении сухозаряженных
батарей многие производители применяют для электродов обеих полярностей
малосурьмяные сплавы с содержание сурьмы 1,6-1,8%
Назначение, устройство и работа потребителей электроэнергии
На автомобилях ВАЗ-2108, -2109 применяется трехфазный генератор переменного
тока типа 37.3701 со встроенным выпрямительным блоком и микроэлектрсн-ным
регулятором напряжения. Он служит для питания потребителей электрическим током и
для зарядки аккумуляторной батареи. Максимальная сила тока отдачи генератора (при 13
В и 5000 об/мин) составляет 55 А, а пределы регулируемого напряжения - 14,1±0,5 В.
Основные части генератора: ротор, статор, крышка с выпрямительным блоком ,
крышка с подшипником , шкив с вентилятором и щеткодержатель с регулятором
напряжения. Крышки и статор стянуты в единое целое четырьмя стяжными болтами .
Ротор генератора представляет собой вращающийся электромагнит. Стальные
клювообразные полюсные наконечники и втулка, напрессованные на вал 6 ротора,
образуют сердечник электромагнита. Между полюсными наконечниками в пластмассовом
каркасе находится обмотка ротора, называемая обмоткой возбуждения. Ток в обмотку
подводится через медные контактные кольца , к которым припаяны выводы обмотки.
Вал ротора вращается в двух шариковых подшипниках, установленных в крышках .
Подшипники закрытого типа. Смазки, заложенной в них при изготовлении, достаточно на
весь срок службы генератора. Задний подшипник напрессован на вал ротора, а его
наружная обойма поджимается резиновым кольцом, помещенным в канавку крышки.
Передний подшипник запрессован в крышку и для надежности зажат между двумя
стальными шайбами , стянутыми четырьмя винтами. Концы винтов раскернены.
Внутренняя обойма этого подшипника, вместе с дистанционным кольцом, зажата гайкой
крепления шкива между ступицей шкива и ступенькой вала.
Статор генератора состоит из сердечника с обмоткой. Сердечник набран из пластин
электротехнической стали, соединенных в четырех местах электросваркой. В пазах
сердечника уложена трехфазная обмотка статора, концы которой соединены в звезду без
вывода нулевой точки.
Выпрямитель, преобразующий переменный ток генератора в постоянный,
выполнен в виде выпрямительного блока. Он представляет собой две алюминиевые
пластины с запрессованными в них шестью диодами типа ВА-20 - полупроводниковыми
приборами, пропускающими ток только в одном направлении. Для упрощения
конструкции выпрямителя применены диоды разнсй полярности - "положительные" и
"отрицательные". У положительных диодов на корпусе создается "плюс" выпрямленного
напряжения, а у отрицательных - "минус". Положительные диоды запрессованы в
пластину выпрямительного блока, а отрицательные - в пластину .
Выпрямительный блок крепится к крышке тремя болтами, изолированными вместе
с пластиной положительных диодов от крышки пластмассовыми втулками. Гайками
болтов одновременно зажимаются выводы диодов и обмотки статора. С пластиной
соединен зажим "30" генератора, являющийся выводом "плюс" выпрямителя. Выводом
"минус" является масса генератора.
На пластине выпрямительного блока установлены также и три дополнительных
диода . Напряжение, снимаемое с этих диодов, идет для питания обмотки возбуждения и
схемы контроля исправности генератора с помощью контрольной лампы разряда
аккумуляторной батареи.
Напряжение генератора регулируется микроэлектронным бесконтактным
регулятором напряжения , закрепленным винтом на крышке. Это неразборный и
нерегулируемый узел и в нем полностью отсутствуют какие-либо электромагнитные реле
с контактами. Замыкание или размыкание цепи питания обмотки возбуждения генератора
происходит за счет открытия или закрытия мощного выходного транзистора в регуляторе
в зависимости от величины управляющего напряжения на выходе "Б" регулятора.
В паз регулятора напряжения вставляется пластмассовый щеткодержатель с двумя
щетками, через которые питается обмотка возбуждения генератора. Щетка соединена с
выводом "В" регулятора напряжения, а щетка - с выводом "Ш". Этот вывод находится на
внутренней стороне регулятора и не маркируется на его корпусе.
Работа генератора. При включении зажигания замыкаются контакты "15/1" и "30/1"
выключателя зажигания, затем контакты "30" и "87" реле зажигания (на рисунке не
показано), и через обмотку возбуждения генератора начинает протекать ток,
замыкающийся по пути: "плюс" аккумуляторной батареи - зажим "30" генератора монтажный блок - контакты "30" и "87" реле зажигания - предохранитель "5" монтажного
блока - дополнительные резисторы и по параллельной цепи через лампу - вывод "61"
генератора - вывод "В" регулятора напряжения - обмотка возбуждения -вывод "Ш",
выходной транзистор регулятора напряжения - "масса".
Контрольная лампа разряда аккумуляторной батареи горит, сигнализируя о том,
что обмотка возбуждения питается от аккумуляторной батареи.
Протекающий по обмотке возбуждения ток создает вокруг полюсов ротора
магнитный поток. После пуска двигателя ротор генератора вращается, и под каждым
зубцом статора проходит то южный, то северный полюс ротора. Поэтому магнитный
поток, проходящий через зубцы статора, меняется по величине и направлению. Этот
переменный магнитный поток пересекает витки обмотки статора и создает в ней
электродвижущую силу.
Переменное напряжение и ток, индуктированные в обмотке статора, выпрямляются
выпрямительным блоком и для питания потребителей используется уже выпрямленный
постоянный ток, снимаемый с зажима "30" генератора. Одновременно с общего вывода
дополнительных диодов снимается выпрямленное напряжение для питания обмотки
возбуждения генератора.
У работающего исправного генератора напряжение на зажиме "30" и на общем
выводе дополнительных диодов (штекер "61") одинаковы. Поэтому ток через
контрольную лампу не протекает, и она не горит. В этом случае обмотка возбуждения
генератора питается от выпрямителя на трех дополнительных диодах, а аккумуляторная
батарея заряжается генератором.
Если контрольная лампа горит, то это указывает на неисправность генератора, на
то, что он либо вообще не дает напряжения, либо оно ниже напряжения аккумуляторной
батареи. В этом случае напряжение на штекере "61" (напряжение генератора) ниже
напряжения на зажиме "30" (напряжение аккумуляторной батареи). Поэтому в цепи между
ними протекает ток, проходящий через контрольную лампу, и она горит.
С увеличением частоты вращения ротора напряжение генератора повышается.
Когда оно начинает превышать уровень 13,6-14,6 В, то выходной транзистор в регуляторе
напряжения запирается, и ток через обмотку возбуждения прерывается. Напряжение
генератора падает, транзистор в регуляторе отпирается и снова про-пусоег ток через
обмотку возбуждения.
Чем выше частота вращения ротора генератора, тем больше время запертого
состояния транзистора в регуляторе, следовательно тем сильнее снижается напряжение
генератора. Описанный процесс запирания и отпирания регулятора происходит с высокой
частотой. Поэтому колебания напряжения на выходе генератора незаметны и практически
можно считать его постоянным, поддерживаемым на уровне 13.6-14.6 В Для
раскручивания коленчатого вала двигателя до частоты, при которой он начнет работать
(т.е. для пуска двигателя), применяется стартер типа 29.3708. Он проворачивает
коленчатый вал шестерней за зубчатый венец маховика. Мощность стартера составляет
1,3 кВт при потребляемой силе тока 260 А.
Стартер представляет собой четырехполюсный электродвигатель постоянного тока
со смешанным возбуждением, с дистанционным электромагнитным включением и
роликовой муфтой свободного хода. Он состоит из следующих основных частей: корпуса ,
якоря с муфтой свободного хода и шестерней привода, двух крышек и тягового реле .
Корпус и крышки соединены вместе двумя стяжными болтами.
Внутри стального корпуса закреплены винтами четыре стальных полюса с
катушками обмотки возбуждения. Корпус вместе с полюсами и обмоткой представляет
собой статор стартера. Три катушки обмотки (сериесные) соединены с обмоткой якоря
последовательно, а одна (шунтовая) - параллельно. Поэтому возбуждение стартера и
называется смешанным. Оно позволяет получить большой крутящий момент в
заторможенном состоянии и сравнительно низкую частоту вращения якоря на холостом
ходу, что уменьшает износ втулок подшипников и облегчает условия работы муфты
свободного хода.
Между полюсами статора вращается якорь, собранный на валу. Сердечник якоря
набран из пластин электротехнической стали, напрессованных на среднюю часть вала. По
окружности сердечника имеются продольные пазы, изолированные картоном, в которых
находится обмотка якоря, выполненная медной лентой. Концы обмотки припаяны к
пластинам коллектора и для большей надежности зачеканены. Вал якоря вращается в двух
металлокерамических втулках, Задняя втулка запрессована в крышке , а передняя
расположена в картере сцепления и передний конец вала якоря входит в нее при установке
стартера в гнездо картера сцепления.
Особенностью стартера 29.3708 является торцевой коллектор , напрессованный на
заднюю часть вала якоря. Применение его позволило уменьшить длину и "массу"
стартера. Кроме того, торцевой коллектор способствует более стабильной и длительной
работе щеточного контакта. Коллектор выполнен -в виде пластмассового диска с
залитыми в нем медными пластинами.
На переднем конце вала якоря расположена муфта свободного хода с шестерней
привода. При пуске двигателя муфта передает крутящий момент от вала якоря на
шестерню, а после пуска разобщает шестерню и вал якоря, и поэтому вращение маховика
на вал не передается. В результате якорь защищается от "разноса" - повреждения
центробежными силами из-за чрезмерной частоты вращения.
Муфта состоит из наружного кольца , приклепанного к ступице , и внутреннего
кольца, составляющего одно целое с шестерней . В пазах наружного кольца находятся
ролики с пружинами, плунжерами и направляющими стержнями . Все они вместе с
наружным кольцом и двумя упорными полукольцами завальцованы в стальном кожухе .
Пазы наружного кольца имеют переменную ширину. В широкой части паза ролики могут
свободно вращаться, а в узкой части заклиниваются между наружным и внутренним
кольцами муфты.
Тяговое реле прикреплено к крышке . С его помощью дистанционно управляют
включением стартера. Реле замыкает цепь питания обмоток якоря и статора, а также через
рычаг вводит шестерню в зацепление с венцом маховика. Реле двухобмоточное, имеет
втягивающую и удерживающую обмотки, намотанные в одну сторону. Начала обмоток
припаяны к штекеру "50" на крышке реле. Конец удерживающей обмотки приварен к
фланцу реле (т.е. соединен с "массой"), а конец втягивающей соединен с нижним
контактным болтом реле.
Работа стартера. Стартер включается с помощью вспомогательного реле типа
111.3747-10, установленного в моторном отсеке. При повороте ключа в положение II
("Стартер") замыкаются контакты "30" и "50" выключателя зажигания, и подается
напряжение на обмотку вспомогательного реле. Оно срабатывает, и через его замкнутые
контакты идет ток в обмотки тягового реле стартера. Под действием этого тока возникает
магнитное усилие (около 10-12 кгс), втягивающее якорь до соприкосновения с
сердечником. Якорь втягивается и толкает шток с контактной пластиной, которая
замыкает контактные болты . Размеры штока подобраны так, что замыкание контактных
болтов происходит еще до соприкосновения якоря с сердечником, и при дальнейшем ходе
якоря сжимается пружина контактной пластины, сильнее прижимая ее к контактным
болтам. Одновременно якорь реле рычагом 8 передвигает вперед муфту свободного хода с
шестерней и вводит ее в зацепление с венцом маховика.
При замыкании контактных болтов втягивающая обмотка реле обесточивается, так
как оба ее конца оказываются соединенными с "плюсом" аккумуляторной батареи. Но
поскольку якорь реле уже втянут, то для его удержания в этом положении требуется
сравнительно небольшой магнитный поток, который обеспечивается одной
удерживающей обмоткой .
Через замкнутые контакты тягового реле идет ток, питающий обмотки статора и
якоря. Якорь стартера начинает вращаться, и его вращение через винтовые шлицы
передается ступице и связанному с ней наружному кольцу муфты. Поскольку ролики
смещены пружинами в узкую часть паза наружного кольца, то они заклиниваются между
наружным и внутренним кольцами муфты. Поэтому крутящий момент от вала якоря
передается через муфту и шестерню к венцу маховика.
После пуска двигателя маховик начинает вращать шестерню стартера, и частота
вращения шестерни начинает превышать частоту вращения якоря стартера. Внутреннее
кольцо муфты (объединенное с шестерней) увлекает ролики в широкую часть паза
наружного кольца, сжимая пружины плунжеров . В этой части паза ролики свободно
вращаются, не заклиниваясь, и крутящий момент от маховика двигателя не передается на
вал якоря стартера.
При выключении стартера контакты вспомогательного реле размыкаются, и ток
питания обмоток стартера идет по следующему пути: "плюс' аккумуляторной батареи
замкнутые контакты тягового реле - втягивающая , а затем удерживающая обмотки
тягового реле - "масса". Так как направление тока в витках обмоток противоположное, то
магнитные потоки, создаваемые обмотками, компенсируют друг друга, и сердечник реле
размагничивается. Якорь реле пружинами отжимается в исходное положение, и контакты
реле размыкаются, отключая питание обмоток якоря и статора стартера.
Одновременно якорь тягового реле рычагом передвигает муфту свободного хода
назад и выводит шестерню из зацепления с венцом маховика. Якорь стартера тормозится
силами трения щеток о коллектор, и он быстро останавливается. Бесконтактная система
зажигания, применяемая на автомобилях ВАЗ-2108, -2109, состоит из следующих узлов:
датчика-распределителя зажигания, коммутатора, свечей зажигания, катушки зажигания,
выключателя зажигания и проводов высокого напряжения.
Назначение, устройство и работа приборов
Электрооборудование практически полностью оригинально. В приборах и узлах
широко применяется электроника и специализированные интегральные схемы (регулятор
напряжения, коммутатор системы зажигания, сигнальные реле). На автомобилях
устанавливается малообслуживаемая или необслуживаемая аккумуляторная батарея,
малогабаритный стартер с торцевым коллектором, электронная бесконтактная система
зажигания, система встроенных датчиков с приборами, контролирующая работу
важнейших систем автомобиля. Введен новый прибор эконометр, позволяющий
подбирать наиболее экономичный режим движения. Помимо контрольных приборов,
автомобили оснащены специальной системой диагностики.
Разъем для включения диагностического оборудования станций технического
обслуживания размещен под капотом. Он соединен со всеми контрольными точками
системы электрооборудования. Система диагностики позволяет обследовать техническое
состояние генератора, регулятора напряжения, системы зажигания, аккумуляторной
батареи и т.д. Электрический очиститель ветрового стекла имеет три режима работы два
постоянных (но с разными скоростями движения щеток) и один прерывистый. На части
выпускаемых автомобилей устанавливаются очистители фар. Для улучшения работы
очистителей имеется смыватель стекол
Для освещения дороги в темное время суток устанавливаются две блокфары
(правая и левая). Они состоят из прямоугольных фар с лампами головного и габаритного
света, сблокированных с секцией бокового указателя поворота. Блокфары крепятся к
передку автомобиля четырьмя шпильками8 и гайками с зубчатой кромкой, которые
предохраняют их от самоотворачивания.
Ближний и дальний свет фар переключается левым рычагом подрулевого
переключателя, если включен выключатель наружного освещения. Кроме того, в
электрической схеме предусмотрена возможность световой сигнализации, т.е.
кратковременного включения дальнего света фар при любом положении выключателя
наружного освещения. В этом случае дальний свет фар включается оттягиванием на себя
левого рычага подрулевого переключателя, а питание на контакты световой сигнализации
в переключателе 43 фар подается непосредственно от штекера "INT" выключателя
зажигания , минуя выключатель наружного освещения.
Нити двух ламп головного света фар потребляют довольно значительный ток - 8-10
А. Поэтому, чтобы разгрузить контакты переключателя
фар и увеличить его
долговечность, фары включаются не напрямую переключателем , а через дополнительные
реле типа 113.3747. Они обладают мощными контактами и установлены в монтажном
блоке . Реле включает ближний свет в обеих фарах, а реле - дальний свет. В результате
через контакты переключателя фар протекает только ток питания обмоток реле, не
превышающий 0,2 А.
Рефлектор фары изготовлен из стали и имеет форму параболоида, ограниченного
сверху и снизу горизонтальными плоскостями. Для создания зеркальной отражающей
поверхности рефлектор внутри покрывается специальным термостойким паком, а затем на
него в вакууме наносится тонкий слой алюминия. Такое покрытие отражает от 90%
падающего на него света.
Рассеиватель фары выполнен из бесцветного силикатного стекла с высокой
степенью прозрачности. На его внутренней поверхности отпрессована сложная система
линз и призм, рассеивающих свет в горизонтальной плоскости и концентрирующих
световой поток в необходимых направлениях .
Лампа головного света фары галогенная. Колба лампы изготовлена из кварцевого
стекла и заполнена парами йода (галогена) и каким-либо инертным газом. Галогенные
лампы обладают повышенной световой отдачей, что обеспечивается более высокой
температурой нагрева нити и повышенным сроком службы из-за химического процесса,
происходящего в лампе. Этот процесс заключается в следующем. При горении с нити
накала испаряются частички вольфрама и осаждаются на стенках лампы. Пары йода
соприкасаются с ними и при температуре около 600°С образуется йодистый вольфрам.
Это соединение неустойчиво при высоких температурах и, попадая в зону раскаленной
нити, разлагается на йод и вольфрам, который осаждается на нить, а йод перемещается к
стенкам колбы. Таким образом, у включенной лампы происходит постоянный перенос
вольфрама со стенок на нить. Поэтому стенки колбы остаются чистыми, нить медленнее
утоньшается, и долговечность лампы увеличивается.
При замене галогенных ламп необходимо соблюдать осторожность и брать лампу
перчатками или платком, чтобы не оставить жировых следов от пальцев на стекле лампы.
Если же такие следы на лампе имеются, то удалить их спиртом. Жировые загрязнения
приводят к потемнению стекла лампы, поскольку оно нагревается до высоких температур.
В результате она перегревается и быстро выходит из строя.
В лампе находятся две вольфрамовые нити: одна (55 Вт) для ближнего света и
другая (60 Вт) для дальнего. Нить дальнего света находится в фокусе рефлектора, и
поэтому лучи дальнего света собираются в узкий пучок, направленный почти параллельно
дороге и хорошо освещающий ее на максимальном расстоянии от автомобиля. Нить
ближнего света выведена вперед из фокуса рефлектора и закрыта снизу специальным
металлическим экраном . Это сделано с целью ограничить распространение ближнего
света вверх.
Если направить пучок ближнего света на стенку, то пятно света будет иметь форму
эллипса со срезанной верхней половиной. В левой части пятна верхняя граница
освещенного участка будет проходить точно по горизонтальной оси эллипса, а правой
части по линии, исходящей вверх из центра эллипса под углом 15° к его горизонтальной
оси. Такая форма пучка света обеспечивает хорошее освещение дороги перед
автомобилем (особенно ее правой стороны и обочины) и уменьшает возможность
ослепления водителей встречного транспорта.
Направление пучка света фары в горизонтальной плоскости можно регулировать
винтом , а в вертикальной плоскости - винтом При вращении винта перемещается вперед
или назад левый край рефлектора, и он поворачивается относительно нижней опоры и
шаровой головки верхнего держателя . При вращении винта рефлектор через рычаг
поворачивается относительно нижней опоры и шаровой головки винта.
В зависимости от загрузки автомобиля изменяется угол наклона осей фар
относительно дороги и, соответственно, отклоняется направление пучков света фар. Для
корректировки направления пучка света в зависимости от нагрузки на часть автомобилей
устанавливается ручной гидрокорректрр фар, которым можно с места водителя в
небольших пределах корректировать направление пучка света фар в вертикальной
плоскости. Если гидрокорректора на автомобиле нет, то вместо него в корпус фары
вставляется заглушка.
Гидрокорректор фар состоит из передаточного механизма (или главного цилиндра),
закрепленного гайкой на панели приборов, двух рабочих цилиндров, установленных на
корпусах блокфар, и соединительных трубок. Цилиндры и трубки заполнены специальной
жидкостью, не замерзающей при низких температурах. Конструкция гидрокорректора
неразборная, и в случае повреждения он должен заменяться целиком, в сборе с
цилиндрами и трубками.
При нагрузке автомобиля только одним водителем поршень приводного механизма
до конца вдвинут в цилиндры корпуса, а штоки рабочих цилиндров максимально
выдвинуты из корпусов. Если положить груз в багажник, то задняя часть автомобиля
опустится, и пучок света фар приподнимается вверх. Чтобы вернуть его в прежнее
положение, поворачивают рукоятку гидрокорректора до упора против часовой стрелки.
При этом поршень выдвигается назад из цилиндров и отсасывает жидкость из трубок и
рабочих цилиндров. Возвратными пружинами штоки рабочих цилиндров вдвигаются в
корпуса, и рычаги фар поворачиваются пружинами против часовой стрелки. Верхняя
часть рефлектора фар перемещается вперед, и пучок света фар приподнимается
Очиститель ветрового стекла электрический двухще-точный с параллельным движением
щеток. Он имеет два постоянных режима работы, но с разными скоростями движения
щеток, и один режим с прерывистой работой. Очиститель состоит из моторедуктора
(электродвигателя с редуктором) , кривошипно-шатунного механизма и щеток с
рычагами. Размеры деталей механизма подобраны так, что угол качания поводков
составляет около 85°.
Рычаги соединяются с поводками бис кривошипом сферическими шарнирами,
позволяющими механизму надежно работать при некоторой непараллельности осей
поводков. В шарнирах находятся два полусферических металлокерамических вкладыша 8,
пропитанных маслом, которым заполнено также пространство между вкладышами.
Вкладыши изнутри разжимаются пружиной.
Электродвигатель моторедуктора постоянного тока трехщеточный двухполюсный с
возбуждением от постоянных магнитов с двумя скоростями вращения. У него стальной
штампованный корпус , внутри которого пружинными держателями, приклепанными к
стенкам корпуса, закреплены два постоянных магнита , имеющие форму полуколец. Эти
магниты вместе с корпусом образуют статор электродвигателя.
Якорь электродвигателя состоит из вала , сердечника и коллектора . В пазы
сердечника, изолированные картоном, уложена обмотка якоря, выводы секций которой
припаяны к медным пластинам коллектора . Вал якоря вращается в шариковом
подшипнике и металлокерамической втулке . Наружная поверхность втулки сферическая,
что позволяет ей поворачиваться в гнезде корпуса и самоустанавливаться по' оси вала
якоря. Вокруг втулки помещено войлочное кольцо. Втулка и войлок пропитаны маслом.
Подшипник
также заполнен смазкой. Поэтому смазывать электродвигатель при
техническом обслуживании не требуется.
Корпус электродвигателя закрывается крышкой , являющейся одновременно
картером редуктора. Передаточное отношение редуктора составляет 74:1. Картер
редуктора закрыт пластмассовой панелью и крышкой . В панели находятся контактные
стойки, к которым припаиваются провода и крепится пружинная пластина с контактами
выключателя, обеспечивающего остановку электродвигателя в тот момент, когда щетки
находятся в нижнем положении. Под действием упругости пластина прижимается к
верхней стойке. Когда выступ кулачка находится против пластины, он отжимает ее от
верхней стойки и замыкает с нижней стойкой.
Для защиты электродвигателя от перегрузок при примерзании щеток к стеклу,
большом сопротивлении их движению или при заедании механизма стеклоочистителя в
очистителе устанавливается термобиметаллический предохранитель многоразового
действия.
Две частоты вращения вала электродвигателя достигаются благодаря применению
трех щеток для подвода напряжения питания к обмотке якоря. 1-я скорость (малая)
обеспечивается подачей напряжения питания на щетку, находящуюся в геометрической
нейтрали электродвигателя. Когда напряжение питания подается на щетку, смещенную с
геометрической нейтрали, якорь электродвигателя вращается со 2-ой (большей)
скоростью.Реле очистителя ветрового стекла. Реле типа 52.3747 предназначено для
создания прерывистого режима работы очистителя ветрового стекла. Реле
устанавливается в монтажном блоке и состоит из электронной управляющей схемы и
исполнительного электромагнитного реле.
Реле обеспечивает включение очистителя примерно 14 раз в минуту. Кроме того,
при включении омыва ветрового стекла реле включает 1-ю скорость очистителя, если он
был выключен или работал в прерывистом режиме. После выключения омыва ветрового
стекла реле задерживает отключение очистителя до тех пор, пока тот не выполнит еще 2-4
полных цикла.
Система зажигания
Система зажигания двигателя электронная бесконтактная. Бесконтактный датчик в
датчике распределителе зажигания построен на использовании эффекта Холла, коррекция
угла опережения зажигания механическая, за счет центробежного и вакуумного
регуляторов. Электронная система зажигания повышает стабильность работы двигателя
на малых оборотах и улучшает его экономичность. Система зажигания. В системе
зажигания не используются традиционные распределитель и катушка зажигания. Здесь
применяется модуль зажигания, состоящий из двух катушек зажигания и управляющей
электроники высокой энергии. Система зажигания не имеет подвижных деталей и
поэтому не требует обслуживания. Она также не имеет регулировок (в том числе и угла
опережения зажигания), так как управление зажиганием осуществляет ЭБУ.
В системе зажигания применяется метод распределения искры, называемый
методом "холостой искры". Цилиндры двигателя объединены в пары 1-4 и 2-3 и
искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах: в цилиндре, в котором
заканчивается такт сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, в котором происходит такт
выпуска (холостая искра). В связи с постоянным направлением тока в обмотках катушек
зажигания ток искрообразования у одной свечи всегда протекает с центрального
электрода на боковой, а у второй - с бокового на центральный. Свечи применяются типа
А17ДВРМ или AC.R43XLS с зазором между электродами 1,0-1,13 мм.
Управление зажиганием в системе осуществляется с помощью ЭБУ. Датчик
положения коленчатого вала подает в ЭБУ опорный сигнал, на основе которого ЭБУ
делает расчет последовательности срабатывания катушек в модуле зажигания. Для
точного управления зажиганием ЭБУ использует следующую информацию:
- частота вращения коленчатого вала;
- нагрузка двигателя (массовый расход воздуха);
- температура охлаждающей жидкости;
- положение коленчатого вала.
Система улавливания паров бензина применяется в системе впрыска с обратной
связью. В системе применен метод улавливания паров угольным адсорбером,
установленным в моторном отсеке. На неработающем двигателе пары бензина из
топливного бака подаются в адсорбер, где они поглощаются активированным углем. При
работающем двигателе адсорбер продувается воздухом, и пары отсасываются к
дроссельному патрубку, а затем во впускную трубу для сжигания в ходе рабочего
процесса.
ЭБУ управляет продувкой адсорбера, включая электромагнитный клапан,
расположенный на крышке ад- сорбера. При подаче на клапан напряжения он
открывается, выпуская пары во впускную трубу. Управление клапаном осуществляется
методом широтноимпульсной модуляции. Клапан включается и выключается с частотой
16 раз в секунду (16 Гц). Чем выше расход воздуха, тем больше длительность импульсов
включения клапана.
ЭБУ включает клапан продувки адсорбера при выполнении всех следующих
условий:
- температура охлаждающей жидкости выше 75СС;
- система управления топливоподачей работает в режиме замкнутого цикла (с
обратной связью);
- скорость автомобиля превышает 10 км/ч. После включения клапана критерий
скорости меняется. Клапан отключится только при снижении скорости до 7 км/ч;
- открытие дроссельной заслонки превышает 4%. Этот фактор в дальнейшем не
играет значения, если он не превышает 99%. При полном открытии дроссельной заслонки
ЭБУ отключает клапан продувки адсорбера.
Электровентилятор системы охлаждения включается и выключается ЭБУ в
зависимости от температуры двигателя, частоты вращения коленчатого вала, работы
кондиционера (если он есть на автомобиле) и других факторов. Электровентилятор
включается с помощью вспомогательного реле К9, расположенного в монтажном блоке.
При работе двигателя электровентилятор включается если температура охлаждающей
жидкости превысит 104°С или будет дан запрос на включение кондиционера.
Электровентилятор включается после падения температуры охлаждающей жидкости ниже
101°С, после выключения кондиционера или остановки двигателя.
Система зажигания - это совокупность всех приборов и устройств,
обеспечивающих появление искры в момент, соответствующий порядку и режиму работы
двигателя. Эта система является частью общей системы электрооборудования. Первые
двигатели (например, двигатель Даймлера) в качестве системы зажигания имели
калильную головку (синоним — калильную трубку). То есть воспламенение рабочей
смеси осуществлялось в конце такта сжатия от сильно нагретой камеры, сообщающейся с
камерой сгорания. Перед запуском калильную головку надо было разогреть, далее ее
температура поддерживалась сгоранием топлива. В настоящее время таким
воспламенением обладают часть микродвигателей внутреннего сгорания, используемые в
различных моделях (авиа-, авто-, судомодели и тому подобное) . Калильное зажигание в
данном случае выигрывает своей простотой и непревзойдённой компактностью.
Но по-настоящему на бензиновых моторах прижилась искровая система зажигания,
то есть система, отличительным признаком которой является воспламенение смеси
электрическим разрядом, пробивающей воздушный промежуток свечи зажигания.
Было создано большое количество систем зажигания. Все основные типы таких
систем можно встретить и в настоящее время.
Одной из первых появилась система зажигания на основе магнето. Идея такой
системы — генерация импульса зажигания при прохождении рядом с неподвижной
катушкой магнитного поля постоянного магнита, связанного с вращающейся деталью
двигателя. Достоинством такой конструкции является простота, отсутствие каких-либо
батарей. Такая система всегда готова к работе. Применяют её в данное время более всего
на силовой продукции — например, на бензопилах, газонокосилках, маленьких
бензогенераторах и тому подобной технике. Недостатками является дороговизна
изготовления (катушка с большим количеством витков весьма тонкого провода, высокие
требования к изоляции, качественные мощные магниты), конструктивные сложности с
регулированием момента зажигания (необходимо перемещать довольно массивную
катушку). Для повышения надёжности нередко применяют конструкции с выносными
трансформаторами. В этом случае первично генерируется низковольтный импульс, когда
магнит проходит рядом с катушкой. Данная катушка изготавливается из небольшого
количества витков более толстого провода, поэтому она проще, дешевле, и компактнее.
Далее низковольтный импульс поступает на катушку зажигания, с которой и снимается
высоковольтный импульс, идущий уже на свечи зажигания. В такие и подобные им
системы зажигания в настоящее время вводят различные электронные компоненты с
целью улучшения характеристик и смягчения недостатков, но неизменной остаётся идея
генерации импульса с помощью постоянного магнита.
Вторым, наиболее распространённым типом систем зажигания на автомобильных
моторах, являются системы с «батарейным», то есть с внешним питанием. В этом случае
питание системы осуществляется от внешнего источника электроэнергии. Неотъемлемой
частью системы зажигания является катушка зажигания, представляющая собой
импульсный трансформатор. Основная функция катушки зажигания — генерация
высоковольтного импульса на свече. Долгие десятилетия катушка на двигателе была одна,
а для обслуживания нескольких цилиндров применялся высоковольтный распределитель.
В последнее время типичным становится катушка на пару цилиндров или на каждый
цилиндр. Также существуют системы зажигания автомобильных двигателей с двумя
свечами, и, соответственно, двумя катушками на каждый цилиндр. Две свечи на цилиндр
применяются исходя из соображений сокращения длины пробега фронта горения в
цилиндре, что позволяет немного сдвинуть момент зажигания в раннюю сторону, и
получить немного большую отдачу от двигателя. Также повышается надёжность системы.
В свою очередь, системы зажигания можно разделить на системы с накоплением энергии
в индуктивности, и системы зажигания с накоплением энергии в ёмкости.
Системы с накоплением энергии в индуктивности занимают доминирующее
положение на технике. Основная идея — при пропускании тока от внешнего источника
через первичную обмотку катушки зажигания катушка запасает энергию в своём
магнитном поле, при прекращении этого тока ЭДС самоиндукции генерирует в обмотках
катушки мощный импульс, который снимается со вторичной (высоковольтной) обмотки, и
подаётся на свечу. Напряжение импульса достигает 20-40 тысяч вольт без нагрузки.
Реально, на работающем двигателе напряжение высоковольтной части определяется
условиями пробоя искрового промежутка свечи зажигания в конкретном рабочем режиме,
и колеблется от 3 до 30 тысяч вольт в типичных случаях. Прерывание тока в обмотке
долгие годы осуществлялось обычными механическими контактами, сейчас стандартом
стало управление электронными устройствами, где ключевым элементом является
мощный полупроводниковый прибор: биполярный или полевой транзистор.
Системы с накоплением энергии в ёмкости (они же «конденсаторные» или
«тиристорные») появились в середине 70-х годов в связи с появлением доступной
элементной базы и возросшим интересом к роторно-поршневым двигателям.
Конструктивно они практически аналогичны описанным выше системам с накоплением
энергии в индуктивности, но отличаются тем, что вместо пропускания постоянного тока
через первичную обмотку катушки к ней подключается конденсатор, заряженный до
высокого напряжения (типично от 100 до 400 вольт). То есть обязательными элементами
таких систем являются преобразователь напряжения того или иного типа, чья задача —
зарядить накопительный конденсатор, и высоковольтный ключ, подключающий данный
конденсатор к катушке. В качестве ключа, как правило, используются тиристоры.
Недостатком данных систем является конструктивная сложность, и недостаточная
длительность импульса в большинстве конструкций, достоинством — крутой фронт
высоковольтного импульса, делающий систему менее чувствительной к забрызгиванию
свечей зажигания, характерному для роторно-поршневых двигателей.
Существуют также конструкции, объединяющие оба принципа, и имеющие их
достоинства, но, как правило, это любительские или экспериментальные конструкции,
отличающиеся высокой сложностью изготовления.
Важнейшим параметром, определяющим работу системы зажигания, является так
называемый момент зажигания, то есть время, в которое система поджигает искровым
разрядом сжатую рабочую смесь. Определяется момент зажигания как положение
коленвала двигателя в момент подачи импульса на свечу относительно верхней мёртвой
точки в градусах.Система зажигания автомобиля служит для обеспечения воспламенения
рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя в соответствии с порядком их
работы На карбюраторных двигателях применяют контактную, контактно-транзисторную
и бесконтактную системы зажигания.
Контактная система зажигания состоит из аккумуляторной батареи, генератора,
катушки зажигания, прерывателя-распределителя, искровых свечей зажигания,
выключателя зажигания, проводов высокого напряжения и проводов низкого напряжения.
Принцип действия контактной системы заключается в следующем. При
включенном зажигании и сомкнутых контактах прерывателя ток от аккумуляторной
батареи или генератора поступает на первичную обмотку катушки зажигания, в
результате чего образуется магнитное поле. Когда контакты прерывателя размыкаются,
ток в первичной обмотке исчезает и исчезает вокруг нее магнитное поле. Исчезающий
магнитный поток пересекает витки вторичной и первичной обмоток, вызывая
возникновение в каждом из витков электродвижущей силы. Так как на вторичной обмотке
количество витков, со единенных между собой последовательно, значительное, общее
напряжение на концах достигает 20—24 кВ. Электродвижущая сила вторичной об мотки
будет тем выше, чем больше скорость исчезновения магнитного потока. От катушки
зажигания по проводам высокого напряжения через распределитель ток высокого
напряжения поступает к искровым свечам зажигания, вызывая между электродами свечей
искровой разряд, который воспламеняет рабочую смесь.
В настоящее время более широко применяют контактно-транзисторную систем; и
бесконтактную системы зажигания. Различных бесконтактных систем зажигания
существует много. Принципы действия их примерно одинаковы, однако отдельные
элементы существенным образом отличаются, например: транзисторное зажигание с
индуктивным датчиком; электронное зажигание, управляемое компьютером с комплексом
данных; электронное зажигание, управляемое процессорами, и др.
Принцип действия бесконтактной системы зажигания заключается в следующем.
При включенном зажигании и вращающемся коленчатом вале двигателя датчикраспределитель выдает импульсы напряжения на коммутатор, который преобразует их в
прерывистые импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания. В момент
прерывания тока в первичной обмотке индуктируется ток высокого напряжения во
вторичной обмотке. Ток высокого напряжения идет от катушки зажигания по проводу
через угольный контакт на пластику ротора и затем через клемму крышки распределителя
по проводу высокого напряжения, в наконечнике которого
установлен
помехоподавительный экран, попадает на соответствующую свечу зажигания рабочую
смесь в цилиндре и воспламеняет рабочую смесь в цилиндре.
Бесконтактная система зажигания двигателя ВАЗ-2 18 включает датчикраспределитель, свечи зажигания, электронный коммутатор, аккумуляторную батарею,
генератор, катушку зажигания, провода низкого напряжения, провода высокого
напряжения, монтажный блок, выключатель зажигания, штекерный разъем датчикараспределителя, плюсовую клемму катушки зажигания.
Бесконтактная система зажигания повышает надежность из-за отсутствия
подвижных контактов необходимости систематической их регулировки зачистки зазоров,
а также повышает надежность пуска и работу при разгонах автомобиля благодаря более
высокой энергии электрического разряда, который обеспечивает надежное воспламенение
рабочей смеси в цилиндрах двигателя независимо от частоты вращения коленчатого вала.
Кроме того, одним из преимуществ бесконтактной системы зажигания является
отсутствие влияния вибрации биения ротора-распределителя на равномерность момента
искрообразования.
Важным параметром, определяющим работоспособность системы зажигания,
является угол опережения зажигания, который индивидуален для двигателей
определенной модели и колеблется от О до 10 градусов.
Угол поворота кривошипа коленчатого вала, при котором появляется искра между
электродами свёчи зажигания до момента подхода поршня к верхней мер твой точке,
называют углом оп зажигания. Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя должно
заканчиваться при повороте кривошипа на 10—15 градусов после верхней мертвой точки,
т. е. в начале рабочего хода. Поэтому искровой пробой между электродами должен
происходить несколько раньше подхода поршня к верхней мертвой точке.
Когда искра между электродами свечи появляется слишком рано, т. е. при большом
угле опережения зажигания, давление газов в цилиндре возрастает до подхода поршня к
верхней мертвой точке, что препятствует движению поршня и приводит к уменьшёнию
мощности и ЭКОНОМИЧНОСТИ двигателя, к ухудшению его приемлистости. При
работе под нагрузкой двигатель перегревается, появляются стуки, а при малой частоте
вращения коленчатого вала в режиме холостого хода двигатель работает неустойчиво.
Если зажигание произойдет позже, т. е. при малом угле опережения зажигания,
воспламенение рабочей смеси происходит при движении поршня уже после верхней
мертвой точки. Давление газов будет намного меньше, чем при нормальном зажигании,
что приведет к резкому падению мощности и экономичности двигателя и к перегреву
двигателя. Поэтому угол опережения зажигания должен регулироваться автоматически, с
учетом скоростного и нагрузочного режима двигателя:
С увеличением частоты вращения коленчатого вала и уменьшением нагрузки на
двигатель угол опережения зажигания, должен увеличиваться, а при уменьшении частоты
вращения Коленчатого вала и увеличении нагрузки уменьшаться.
Методы облегчения пуска двигателя. Для облегчения пуска двигателя применяют
пусковые жидкости типа «Арктика», предпусковые подогреватели, электроподогрев
аккумуляторных батарей, свечи накаливания для дизельных двигателей и др.
Тема №10: «Общее устройство прицепов и тягово-сцепных устройств» 1 час.
Классификация
прицепов
Прицепы к легковым автомобилям делятся на универсальные грузовые, предназначенные
для перевозки
различных
грузов,
и прицепы
специального
назначения.
К прицепам специального назначения относятся:
самосвалы для перевозки сыпучих грузов;
цистерны для перевозки жидкостей;
прицепы для перевозки техники — лодок, гидро- или мотоциклов, снегоходов и
т.п.;
прицепы-автовозы для перевозки автомобилей;
туристические прицепы для багажа и комфортного отдыха туристов;
прицепы-дачи — с объемным кузовом, предназначенные для отдыха и ночлега
туристов на стоянках. Обычно оборудуются газовой плиткой, емкостями для воды,
биотуалетом и т.п.;
коммерческие прицепы — передвижные павильоны для торговли, оснащенные
необходимым оборудованием (холодильником, витриной и т.п.);
прицепы для перевозки животных (например, скаковых лошадей)
Характеристики прицепов
Прицепы к легковым автомобилям можно разделить на универсальные грузовые (другое
их название — жилые прицепы), использующиеся для перевозки грузов, и на прицепы
специального назначения.
Наиболее массово потребляемая группа прицепов, конечно же, — универсально грузовые
прицепы. Такие прицепы по конструкции внешнего кузова могут быть разделены на 2
группы: это прицепы-дачи с жесткими неразборными корпусами-кузовами и складные
прицепы-палатки (тенты).
Для буксировки любого прицепа легковой автомобиль (тягач) должен быть оборудован
стандартным тягово-сцепным устройством (ТСУ). При сцепке шаровая головка тяговосцепного устройства (ТСУ) автомобиля соединяется со сферическим гнездом замкового
устройства прицепа.
Среди прицепов специального назначения можно выделить:
коммерческие прицепы— оборудованы для передвижной торговли, оснащены
необходимым для торговли оборудованием (холодильник, витрина и т.д.);

цистерны для перевозки жидкостей;

самосвалы для перевозки сыпучих грузов(в основном все прицепы,
представленные в нашем магазине, имеют самосвальную функцию выгрузки груза);

прицепы для транспортировки техники— лодок, снегоходов, мотоциклов,
гидромотоциклов и т.п.
Прицеп – транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для
движения в составе механического транспортного средства. Термин распространяется
также на полуприцепы и прицепы-роспуски (гл. 1 ПДД РФ). По своему назначению
прицепы для легковых авто различаются как грузовые, прицепы-дачи,
специализированные прицепы для перевозки различной техники.

По грузоподъемности прицепы для легковых автомобилей различаются на категории: О1
– прицепы, максимальная масса которых не более 0.75 т; О2 – прицепы, максимальная
масса которых свыше 0.75 т, но не более 3.5 т.
Конструкция прицепов
Основные узлы вконструкции прицепов следующие:
рама (стальная конструкция)
кузов
дышло
ходовая часть прицепа с узлом сцепки и тормозной системой
система освещения
возможно дополнительное оснащение, которое применяется для упрощения загрузки
прицепа
дополнительные разнообразные решения, которые применяются в зависимости от груза
и способа его расположения в прицепе
Прицепы различаются по внутренней классификации, исходя из их функциональной
сферы применения и направленности:
Одноосные прицепы
Двухосные ящичные прицепы
Прицепы для транспортировки водной техники (мотоциклов и лодок)
Трейлеры для перевозки автомобилей
Фургонные прицепы
Прицепы-платформы и
Прицепы специального назначения
Устройство прицепов
Основные узлы прицепа —рама,дышло,кузов и подвеска.
Рама универсальных грузовых прицепов обычно выполняется в виде металлической
сварной конструкции, состоящей из двух продольных лонжеронов и двух-четырех
поперечин. Прицепы для перевозки техники имеют пространственную раму.
Дышло — А-образный или I-образный горизонтальный рычаг, закрепленный на передней
стороне рамы прицепа. На дышле находятся узел сцепки, страховочные тросы, складная
подставка (или подкатное колесо) (у некоторых прицепов).
Узел сцепки (рис. 2) служит для соединения прицепа с тягово-сцепным
устройством автомобиля. Для ТСУ шарового типа узел сцепки состоит из "чашки",
надеваемой на сцепной шар, и запорного механизма, фиксируемого рычагом и
удерживающего узел на шаре. Некоторые конструкции узла сцепки имеют
индикатор износа и механизм регулировки зазора между "чашкой" и сцепным
шаром.
Узел сцепки для соединения прицепа с тягово-сцепным устройством автомобиля
[Гостям не доступен просмотр ссылок] Зарегистрируйтесь или Войдите
Страховочные тросы (цепи) предотвращают полное разъединение прицепа и
автомобиля в случае расцепления узла сцепки. Фиксируются в специальных
страховочных петлях ТСУ. Эксплуатация прицепа без тросов (цепей) не
допускается.
Складная подставка (или подкатное колесо) служит для удобства загрузки и
разгрузки прицепа, отсоединенного от автомобиля, позволяя удерживать его в
горизонтальном положении. Для облегчения стыковки прицепа с ТСУ подставка
иногда оснащается небольшим колесом.
На дышле может размещаться запасное колесо прицепа. Дышло бывает складным (в
сложенном состоянии убирается под днище прицепа) или съемным и оснащается
удлинителем для перевозки длинномерных грузов. Некоторые типы складного дышла
позволяют, не отсоединяя прицеп от тягача, опрокидывать кузов назад, что удобно при
разгрузке сыпучих грузов, например песка.
Кузова универсальных грузовых прицепов бывают металлическими сварными или
сборными оцинкованными или окрашенными. Существуют также модели с
металлическим каркасом и деревянным полом и бортами. Задний борт, а иногда и
остальные, может откидываться, облегчая погрузку и разгрузку прицепа. Некоторые
модели имеют надставные борта, увеличивающие полезный объем кузова. Большинство
универсальных прицепов снабжено съемным прорезиненным тентом, который
монтируется на разборном металлическом каркасе.
Прицепы для перевозки техники вместо кузова оснащаются специальными, как правило,
регулируемыми ложементами (полозьями), на которые укладывается перевозимый груз.
Наиболее дорогие модели имеют пол и крышу из стеклопластика, а также снабжаются
лебедками и опускающейся платформой для удобства погрузки-разгрузки техники.
У прицепов-автовозов кузов представляет собой массивную платформу, приспособленную
для надежного крепления транспортируемого автомобиля. Такие прицепы оснащаются
мощной лебедкой, упорными стойками, препятствующими опусканию платформы при
погрузке, и перфорированными трапами, не позволяющими колесам автомобиля
скользить.
Кузова прицепов-дач и коммерческих прицепов изготавливают из многослойных панелей
(так называемых сандвич-панелей1), закрепленных на металлическом каркасе.
Кузов туристического прицепа — пластиковый или металлический короб, внутри
которого размещается складной палаточный домик.
Электрооборудование
прицепа
Все прицепы оснащаются приборами световой сигнализации. К обязательным приборам
относятся:
-два
задних
указателя
поворота
оранжевого
цвета;
-два
задних
стоп-сигнала
красного
цвета;
-два
задних
габаритных
фонаря
красного
цвета;
-фонарь
освещения
номерного
знака
белого
цвета;
-один
или
два
задних
противотуманных
фонаря
красного
цвета;
-два задних треугольных световозвращателя красного цвета (вершины треугольников
должны
быть
направлены
вверх);
-два
передних
нетреугольных
световозвращателя
белого
цвета;
-два
боковых
нетреугольных
световозвращателя
оранжевого
цвета.
Кроме того, прицепы шире 1,6 м должны иметь два передних габаритных фонаря белого
цвета, а прицепы длиннее 6 м - два боковых габаритных фонаря оранжевого цвета.
Питание электроприборов осуществляется от автомобиля через розетку на ТСУ. Для этого
к дышлу прицепа крепится штепсельная вилка. Наиболее распространенная схема
контактов
розетки
ТСУ
для
легковых
автомобилей
изображена
на
Прицепы-дачи и коммерческие прицепы оснащаются внутренним электрооборудованием:
освещением салона (дежурное освещение 12 В), бортовой вилкой и кабельной розеткой


для подключения к внешней сети 220 В, распределительным щитом, освещением
витрины, принудительной вытяжной вентиляцией и другим дополнительным
оборудованием. Электрооборудование таких прицепов обычно выполняется по
двухпроводной схеме.
Назначение и устройство узела сцепки
(рис. 1) служит для соединения прицепа с тягово-сцепным устройством автомобиля. Для
ТСУ шарового типа узел сцепки состоит из "чашки", надеваемой на сцепной шар, и
запорного механизма, фиксируемого рычагом и удерживающего узел на шаре. Некоторые
конструкции узла сцепки имеют индикатор износа и механизм регулировки зазора между
"чашкой" и сцепным шаром.
.
Тягово-сцепные устройства
петля-скоба с фиксатором. Состоит из скобы, в которую вдевается кольцо, закрепленное
на узле сцепки прицепа и пальца, фиксирующего кольцо в скобе. Широко распространена
на грузовых автомобилях и автомобилях с повышенной проходимостью;
беззазорное шаровое ТСУ. Состоит из сцепного шара диаметром 50 мм (стандарт в РФ
ОСТ 37.001.096-77, международный стандарт ИСО-1103-76) и металлической
конструкции, с помощью которой ТСУ жестко крепится к задней части кузова
автомобиля.
Различные модели ТСУ могут крепиться к кузову автомобиля через кронштейны бампера
и(или) непосредственно к силовым элементам кузова и полу багажника. Среди
отечественных автомобилей штатные точки крепления ТСУ имеет только семейство ВАЗ2108 - 15. При установке устройства на прочие автомобили предполагается
самостоятельная разметка и сверление крепежных отверстий. На большинстве
автомобилей перед установкой ТСУ, как правило, приходится снимать задний бампер.
Существуют разборные конструкции ТСУ, позволяющие снимать крюк со сцепным
шаром.
Штепсельная розетка закрепляется на специальном кронштейне ТСУ. Она подключается к
соответствующим проводам заднего жгута проводки автомобиля (в багажнике вблизи
фонарей заднего хода). Цвета проводов жгута, идущих к соответствующим фонарям,
указываются в схеме электрооборудования автомобиля.
Если прицеп шире тягача и закрывает обзор через штатные зеркала заднего вида, то на
автомобиле с обеих сторон должны быть установлены зеркала заднего вида на
удлиненных кронштейнах. Прицеп должен быть укомплектован двумя противооткатными
упорами для установки под колеса при остановке на уклонах.
Правила эксплуатации
Водители, имеющие категории "В", "С" или "Д" водительского удостоверения, могут
эксплуатировать легкий прицеп. При категории "В" можно пользоваться прицепом только
в том случае, если его разрешенная максимальная масса не превышает массы
снаряженного автомобиля, а сумма разрешенных максимальных масс автомобиля и
прицепа не превышают 3500 кг. В противном случае, а также для буксировки тяжелого
прицепа, требуется открытие категории "Е" водительского удостоверения.
Тема №11: «Система технического обслуживания» - 1 час.
Система технического обслуживания:
Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные,
контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные,
электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и
снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании
нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с
автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.
Виды, периодичность технического обслуживания
Для поддержания автомобиля в технически исправном состоянии, необходимом
для нормальной эксплуатации, принята планово-предупредительная система технического
обслуживания и ремонта.
Технически исправное состояние автомобиля достигается путем технического
обслуживания и ремонта.
Техническое обслуживание проводится принудительно в плановом порядке через
определенные пробеги автомобиля
Ремонт предназначен для восстановления и поддержания работоспособности
автомобиля, устранения отказов и неисправностей, возникших при работе или
выявленных в процессе технического обслуживания. Ремонтные работы выполняются как
по потребности (после появления соответствующего отказа или неисправности), так и по
плану через определенный пробег или время работы автомобиля
- предупредительный ремонт.
Техническое обслуживание и ремонт автомобиля
производят с предварительным контролем или без него. Основным методом
проведения контрольных работ является диагностика, которая служит для определения
технического состояния автомобиля и агрегатов без разборки.
Цель диагностики при техническом обслуживании заключается в определении
действительной потребности в производстве работ, выполняемых при каждом
обслуживании, и прогнозировании момента возникновения отказа или неисправности.
Цель диагностики при ремонте заключается в выявлении причин отказа или
неисправности и установлении наиболее эффективного способа их устранения.
Виды технического обслуживания и ремонта
Техническое обслуживание
по периодичности, перечню и трудоемкости
выполняемых работ подразделяется на:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
- первое техническое обслуживание (ТО-1);
- второе техническое обслуживание (ТО-2);
- сезонное техническое обслуживание (СО).
Первое техническое обслуживание (ТО-1) включает контрольные, крепежные,
регулировочные и смазочные операции, выполняемые, как правило, без снятия с
автомобиля или частичной разборки (вскрытия) обслуживаемых приборов, узлов и
механизмов.
Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает в себя все операции ТО-1,
производящиеся в расширенном объеме, причем в случае необходимости обслуживаемые
приборы, узлы и механизмы вскрывают или снимают с автомобиля.
Техническое обслуживание ТО-1 и ТО-2 выполняется через определенный пробег,
устанавливаемый в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.
Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год. Оно является
автомобиля к эксплуатации в холодное и теплое время года, преимущественно
совмещается с ТО-2 с соответствующим увеличением трудоемкости работ.
Планы-графики выполнения ТО-1 и ТО-2, учитывающие апериодичность
проведения этих видов обслуживания и планирущие среднесуточные пробеги подвижного
состава. Сроки постановки подвижного состава в обслуживание могут указываться в
планах-графиках либо общим пробегом от начала эксплуатации по показаниям счетчика
пройденного расстояния, либо календарными днями. При пользовании планамиграфиками второго типа они подлежат текущей корректировке по фактическому пробегу
подвижного состава.
Текущий ремонт предназначен для устранения возникших отказов и
неисправностей автомобиля и агрегатов (прицепов и полуприцепов) и должен
способствовать выполнению установленных норм пробега до капитального ремонта при
минимальных простоях. Текущий ремонт выполняется путем проведения разборочносборочных, слесарно-подгоночных и других необходимых работ с заменой: у агрегата
отдельных изношенных или поврежденных деталей кроме базовых (корпусных); у
автомобиля (прицепа, полуприцепа) отдельных узлов и агрегатов, требующих текущего
или капитального ремонта.
Потребность в текущем ремонте выявляется во время работы автомобиляи при
проведении очередного технического обслуживания.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления работоспособности
автомобилей и агрегатов и обеспечения пробега до последующего капитального ремонта
или списания не менее 80% от нормы для новых автомобилей или агрегатов. При
капитальном ремонте обязательна полная разборка агрегатов на детали и ремонт базовых
деталей.
К базовым (корпусным) деталям автомобиля относятся блок цилиндров, картер
коробки передач, трубы карданного вала, картер ведущего моста, балка переднего моста
или поперечина при независимой подвеске, картер рулевого механизма и гидроусилителя,
каркас кабины, продольные балки рамы.
Нормы трудоемкости ЕО включают трудоемкости уборочных и моечных работ,
при ТО-1 и ТО-2 - трудоемкости ЕО и СО, а также трудоемкости сопутствующих
ремонтов не включаются. Трудоемкость дополнительных работ по СО составляет для
районов средней полосы 20% к трудоемкости ТО-2.
Общая продолжительность нахождения подвижного состава в техническом
обслуживании и ремонте не должна превышать норм.
Совместно с техническим обслуживанием обычно выполняются технологически
связанные с ним, часто повторяющиеся операции сопутствующего текущего ремонта
малой трудоемкости, суммарное значение которых не должно превышать 15 - 20%
трудоемкости соответствующего вида технического обслуживания.
Текущий ремонт автомобилей, как правило, выполняется на универсальных или
специализированных постах.
В зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации
корректируются нормативы трудоемкости текущего ремонта и простоев, во всех видах
технического обслуживания и ремонта.
При исследовании изнашивания машин в реальных условиях эксплуатации
выделяются два главных направления: установление качественных и количественных
закономерностей.
В результате качественного анализа изношенных поверхностей деталей
определяются причины низкой сопротивляемости изнашиванию и намечаются пути
повышения износостойкости.
Для всесторонних исследований качественных закономерностей изнашивания на
основании вероятностно-статистического метода подбираются те детали, интенсивность
отказов которых была наибольшей. Так как детали отказывают по различным причинам,
то в целях отбора деталей для исследований с наиболее типичными дефектами
определяют вероятность повторения каждого дефекта. С учетом этих соображений
систематизируют виды износа и поломок деталей по каждой машине, устанавливают
вероятность повторения каждого вида дефекта.
При обобщении видов износа деталей, которые возникают в эксплуатации машин,
изготовленных на различных заводах, устанавливают характерные дефекты, присущие
машинам различного назначения. В вышедших из строя деталях машин наблюдают
абразивный износ, усталостное разрушение поверхностного слоя, контактное
схватывание, смятие и коррозию. В числе дефектов встречаются трещины, скалывание и
выкрашивание зубьев, поломка зубьев, скручивание шлицев и валов. Очень часто на
одной детали и даже на одной и той же поверхности трения наблюдается несколько видов
износа и разрушения:
Абразивный износ превалирует над всеми остальными: около 40% деталей имеют
чисто абразивный износ и 50% - абразивный износ в сочетании с другими видами износа
и разрушений поверхностного слоя.
Исследования показали, что значительное количество деталей автомобилей
заменяется в эксплуатации по причине износа. При обработке статистических данных по
отказам деталей автомобилей установлено следующее их распределение: износ - 53,4%;
разрушение (трещины, поломка, обрыв части детали) - 18,9%; деформация (растяжение,
скручивание, изгиб) - 10,4%, другие виды дефектов - 17,3%. Анализируя дефекты деталей,
возникающие при эксплуатации, следует иметь в виду, что каждая отдельная деталь
подвержена различной нагрузке, виду деформаций и условиям смазки.
Под ремонтопригодностью понимается свойство конструкции машины, которое
заключается в ее приспособленности к предупреждению, обнаружению и устранению
отказов и неисправностей путем проведения технического обслуживания и ремонтов.
Из этого следует, что ремонтопригодной является такая конструкция автомобиля,
которая при оптимальных затратах на проектирование, изготовление и эксплуатацию и
при надлежащем уровне технической эксплуатации будет наименьшее время находиться в
неработоспособном состоянии за установленный цикл его работы. В этом случае
показателем ремонтопригодности является время нахождения автомобиля в
неработоспособном состоянии, а также могут быть минимальные затраты труда и средств
на осуществление технического обслуживания и ремонтов, рациональные затраты на
производство автомобилей и наименьший ущерб, наносимый простоями автомобилей в
период восстановления их работоспособности. Следовательно, ремонтопригодность
является таким свойством, которое характеризует приспособленность автомобиля, его
агрегатов и узлов к работам, осуществляемым при выполнении различных видов
технического обслуживания и ремонтов. Но характер выполнения, объемы и содержание
работ, осуществляемые при выполнении, в одном случае, технического обслуживания, в
другом, ремонта автомобилей, при которых привлекаются совершенно отличные
технические средства, состав и квалификация рабочих и специалистов, обусловили
необходимость введения таких понятий, как эксплуатационная технологичность и
ремонтная технологичность.
Эксплуатационная технологичность является свойством конструкции автомобиля,
которое характеризует его приспособленность к поддержанию работоспособности всех
его компонентов, проведению регулировочных и заправочных работ, всех видов
технического обслуживания и эксплуатационных ремонтов; устранению отказов и
неиспраыюстей, выполняемых как в условиях эксплуатации, так и при подготовке
автомобиля к работе и после окончания работы при оптимальной затрате труда,
материалов, времени и средств.
Ремонтная технологичность является свойством конструкции автомобиля и ее
составных частей: деталей и сборочных единиц, которое характеризует
приспособленность к ремонтным работам, осуществляемым с целью восстановления
утраченной работоспособности при обеспечении заданного ресурса, оптимальных
затратах труда, материалов, времени и средств.
Более частными показателями ремонтопригодности автомобилей являются:
контролепригодность,
доступность,
легкосъемность,
взаимозаменяемость,
преемственность оборудования.
Контролепригодность есть свойство узлов и агрегатов автомобиля, заключающееся
в их приспособленности к контролю технического состояния методами безразборной
оценки, т. е. методами технической диагностики. Это свойство характеризуется удобством
применения технических средств для диагностирования параметров различных
технических систем с наименьшей затратой труда.
Доступность конструкции узлов и агрегатов автомобиля является свойством,
которое характеризует их приспособленность к удобному и быстрому осуществлению
технологических операций при устранении отказов, проведении технического
обслуживания и ремонта.
Легкосъемность есть свойство конструкции автомобиля, характеризующее
приспособленность к выполнению операций разборки и сборки, вызванных
необходимостью замены отказавших деталей, при проведении контроля технического
состояния отдельных узлов и агрегатов автомобиля.
Взаимозаменяемость является свойством конструкции автомобиля, позволяющим
из произвольного множества однородных деталей, узлов и агрегатов производить замену
без дополнительной подгонки при сохранении нормального выполнения рабочих
функций. Допускается регулировка узла, предусмотренная его конструкцией.
Преемственность оборудования относится к сфере автотранспортных и
авторемонтных предприятий, станций обслуживания и означает возможность
использования уже имеющегося оборудования для осуществления технического
обслуживания и ремонта.
Автомобили создаются для длительного применения. Их работоспособность
поддерживается системой технического обслуживания и ремонта заключении о
техническом обслуживании агрегатов автомобилей
Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел
или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти
сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай.
Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить.
В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе
имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта
оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности
оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт
неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления
предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина,
закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата)
за предыдущий пробег.
Причиной изменения технического состояния узла является износ. Но, пожалуй,
определяют непосредственно по износу только техническое состояние шин, коробки
передач, заднего моста, рулевого управления - по изменению высоты протектора, по
зазорам в зубчатых передачах, в шарнирах и других сопряжениях. Величину
неисправности узлов, агрегатов оценивают по изменению эксплуатационных показателей:
расходу масла, прорыву газов в картер двигателя, шумам, температуре нагрева.
Для чего нужна Сервисная книга?
Она является своего рода «амбулаторной картой» любимого авто. Ее основное назначение
– запись всех технических операций, которым подвергалось ТС на сервисных станциях в
период всего срока эксплуатации авто. Актуальная книжка способная повысить
остаточную стоимость автомобиля.
Сервисная Книга разрабатывалась с учетом особенностей, мнений и пожеланий
работников СТО и владельцев ТС.
Сервисная Книга будет служить длительный период эксплуатации авто.
Сервисная книга содержит сведения об автосервисах города и много другой полезной
информации для автомомобилиста.
Обслуживание ТС, технический осмотр, проведение работ
Для поддержания подвижного состава автомобильного транспорта в технически
исправном состоянии, необходимом для нормальной эксплуатации, принята плановопредупредительная система технического обслуживания и ремонта.
Технически исправное состояние подвижного состава достигается путем
технического обслуживания и ремонта.
Ежедневное обслуживание (ЕО) включает в себя: проверку прибывающего с линии
и выпускаемого на линию подвижного состава, внешний уход за ним и заправочные
операции. Для проверки подвижного состава в автотранспортном предприятии создается
контрольно-технический пункт (КТП) с осмотровой канавой и комплектом необходимых,
инструментов, приспособлений и оборудования. Проверка подвижного состава входит в
обязанности водителя и работников отдела технического контроля (ОТ К).
При проверке подвижного состава, прибывающего с линии, устанавливаются:
время прибытия, показания счетчика пройденного расстояния и остаток топлива в баке
автомобиля; комплектность подвижного состава; наличие неисправностей, поломок,
повреждений; потребность в текущем ремонте.
В случае необходимости составляется заявка на текущий ремонт с перечнем
неисправностей, подлежащих устранению, и акт о повреждении подвижного состава с
указанием характера, причин поломки и лиц, ответственных за нее.
При выпуске на линию подвижного состава проверяется его внешний вид,
комплектность и техническое состояние, а также выполнение назначенного для него
накануне обслуживания или ремонта (по данным внешнего осмотра и учетной
документации).
Проверка производится по определенному перечню операций, составляемому в
автотранспортном предприятии с учетом конструкции нспользуемого подвижного состава
и условий его эксплуатации. Перечень должен предусматривать обязательную проверку
исправности систем, агрегатов, узлов и деталей подвижного состава, влияющих на
безопасность движения, в том числе рулевого управления, тормозов, подвески, колес и
шин, кузова и кабины, приборов наружного освещения, световой и звуковой
сигнализации, стеклоочистителей.
При смене водителей на линии техническое состояние подвижного состава на
момент его передачи проверяется водителем, закончившим смену, совместно с водителем,
приступающим к работе. Исправность подвижного состава подтверждается подписями
водителей в путевом листе с указанием времени передачи и показаний спидометра.
Для выполнения операций внешнего ухода за подвижным составом,
заключающихся в уборке кузова и кабины, мойке и обтирке или обсушке, в
автотранспортном предприятии создаются посты или линии внешнего ухода с моечными
установками и другим необходимым оборудованием.
Заправочные операции ЕО — заправку автомобилей топливом, доливку масла в
картер двигателя и охлаждающей жидкости в радиатор производят водители за счет
своего рабочего времени, предусмотренного режимом их работы. Заправка топливом
производится, как правило, на автозаправочных станциях по талонам, доливка масла и
воды в автотранспортном предприятии.
Сроки проведения ЕО обусловливаются пробегом подвижного состава за рабочий
день.
Диагностическую карту автомобиля необходимо выписывать автовладельцам при
прохождении техосмотра. Раньше карта автомобиля выдавалась только тем, кто не
прошел техосмотр. На сегодняшний день появился новый закон о техосмотре и
соответственно, о получении диагностической карты автомобиля.
Новые правила заполнения диагностической карты автомобиля
Закон вступил в силу, начиная с 1 января текущего года. Новые правила о заполнении
диагностической карты, которые были опубликованы 17 января 2012 года, заинтересуют
всех водителей автомобилей без исключения.
На сегодняшний день диагностическая карта автомобиля должна выписываться не только
в том случае, если автомобиль не прошел техосмотр, а абсолютно всем владельцам
автомобилей. Таким образом, диагностическая карта автомобиля в настоящее время
включает в себя информацию о том, возможна ли эксплуатация транспортного средства
или нет.
Если использовать транспорт нельзя, то в карте перечеркивают надпись возможна, и
отмечают те пункты, по которым эксплуатация не допустима. В этом случае
автовладельцу придется проходить повторный техосмотр для устранения неполадок, но
уже платно.
Никаких подписей автовладельца на диагностической карте автомобиля не требуется.
Нужно просто оплатить квитанцию. После того, как необходимые услуги вам были
оказаны, вы получите акт сдачи-приемки на выполненные работы. Роль этого акта на
прохождение ТО в соответствии с новым законодательством будет выполнять
диагностическая карта автомобиля.
Оператор должен занести в карту информацию о проведенных в рамках техосмотра
работах. На основании выполненных работ выносится заключение о том, является ли
транспортное средство пригодным для дальнейшей эксплуатации или нет. В любом случае
она выдается на руки автовладельцу.
Диагностическая карта автомобиля: изменение содержания
Стоит отметить, что в связи с тем, что правила по проведению техосмотра изменились,
поменялось и содержание самой диагностической карты. Это произошло в связи с тем, что
в настоящее время все автомобили будут проверяться в соответствии с особыми
требованиями, которые должны отвечать европейским стандартам, а не техрегламенту по
безопасности транспортных средств, как это было раньше до января 2012 года.
Новый закон предусматривает, что диагностическая карта автомобиля теперь должна
составляться в печатном или в письменном виде, но обязательно в двух экземплярах. В
свою очередь не стоит забывать об электронной версии документа.
Два экземпляра необходимы для того, чтобы первый отдавался автовладельцу, второй
оставался у оператора, который должен у него храниться в течение трех лет.
Карта автомобиля в электронном виде отправляется в единую автоматизированную
информационную систему ТО. Электронная форма документа должна находиться у
оператора в течение пяти лет. Таким образом, для диагностической карты автомобиля
понадобятся:
- 2 экземпляра договора
- его электронная форма
Новые сроки для техосмотра
Помимо всех прочих изменений, внесены новые правила, которые затронут сроки ТО.
Если до принятия нового закона в случае не прохождения техосмотра автомобиль снова
отправляли на данную процедуру, при чем это было абсолютно бесплатно на протяжении
15 дней. В настоящее же время в случае прохождения ТО вторично владельцам
транспортного средства придется за это заплатить. Стоимость этой процедуры во второй
раз должна исходить из того, сколько денег вы заплатили в первый раз и какие
неисправные узлы и характеристики вам необходимо привести в порядок.
Список неполадок отмечается в диагностической карте автомобиля
Также новый закон предполагает еще и то, что теперь можно исправить все неполадки и
пройти процедуру техосмотра еще раз нужно уже не за 15, а за 20 дней. В том случае, если
владелец автомобиля по какой бы то ни было причине не успевает пройти процедуру ТО
или проходит ее у другого оператора, то автовладельцу придется заплатить за техосмотр в
полном объеме.
Но это относится лишь к оплате техосмотра пройденного в коммерческих учреждениях. В
том случае, если ТО был пройден в ГИБДД, то вы оплачиваете данную процедуру только
один раз. Проходить техосмотр можно неограниченное число раз. И не стоит забывать о
госпошлине, которую придется заплатить в размере 300 рублей при прохождении ТО в
ГИБДД.
Заполнение диагностической карты автомобиля остается прежним
На данный момент диагностическая карта автомобиля является важным документом
строгой отчетности. Но, несмотря на все введенные изменения прохождения, и сроков
техосмотра никаких особых изменений в заполнении не произошло.
Форма диагностической карты утвердилась правительственным постановлением,
утвердившим новые правила, которые следует соблюдать при прохождении ТО. Как
можно заметить, никаких особых тонкостей и сложностей в заполнении диагностической
карты автомобиля нет, но содержание в значительной мере отличается от того, что было
до принятия нового закона «О техосмотре».
Преимущества и недостатки нового закона ТО
Исходя из того, что процедура техосмотра и получения диагностической карты
изменилась можно найти в этом свои плюсы и минусы.
К достоинствам можно отнести:
- более тщательное проведение ТО;
- сроки на проведения вторичной процедуры увеличились с 15 до 20 дней
Но можно найти и недостатки:
- вторичная процедура ТО стала платной;
- лишняя канитель
- обращаться нужно только к одному и тому же оператору, в противном случае при
прохождении процедуры ТО второй раз у другого оператора вам придется платить за
техосмотр полностью.
С 30 июля 2012 года, когда были опубликованы поправки в законодательство РФ,
касающиеся прохождения техосмотра и оформления полиса ОСАГО, диагностическая
карта автомобиля заменила талон техосмотра.
Если у вас есть автомобиль, то обязательно изучите новые правила проведения
техосмотра и получения диагностической карты автомобиля, чтобы не попасть впросак.
Тема №12: «Меры безопасности и защиты окружающей природной
среды при эксплуатации транспортного средства» - 1 час.
Основные причины травм при выполнении транспортных операций — опрокидывание
транспортных средств и падение плохо закрепленного груза. Опрокидывание чаще всего
происходит при эксплуатации неисправных транспортных средств; превышении скорости
движения, особенно на поворотах; при езде по неровным узким дорогам, граничащим с
оврагами, скалами и т. п.; движении в плохих погодных условиях (гололед, густой туман,
снегопад, дождь и т.д.).
Для предупреждения несчастных случаев при эксплуатации транспортных средств
выполняют следующие организационные мероприятия:
назначают специалистов, ответственных за обеспечение безопасности при выполнении
работ с использованием транспортных средств;
систематически проверяют техническое состояние транспортных средств и запрещают
эксплуатацию неисправных тракторов, автомобилей, прицепов и полуприцепов;
ежедневно проводят предрейсовые медицинские осмотры водителей;
регулярно проводят занятия по безопасности труда с водителями.
Все механические транспортные средства и прицепы должны быть зарегистрированы в
Государственной инспекции безопасности дорожного движения и своевременно
доставлены туда для проведения технического осмотра. При несоответствии их состояния
Перечню неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация
транспортных средств, их использование не разрешается.
Должностным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию
транспортных средств, запрещается: допускать к управлению транспортными средствами
водителей в состоянии алкогольного опьянения, под воздействием ухудшающих внимание
и реакцию лекарственных препаратов, в болезненном или утомленном состоянии, а также
лиц, не имеющих удостоверения на право управления транспортным средством;
направлять для движения по дорогам с асфальте- и цементнобетонным покрытием
самоходные машины на гусеничном ходу.
Водители механических транспортных средств обязаны:
перед выездом и в пути проверять исправность технического состояния транспортного
средства;
иметь при себе водительское удостоверение; регистрационные документы на
транспортное средство, в установленных случаях — путевой лист, подписанный
ответственным лицом, и документы на перевозимый груз;
не эксплуатировать транспортное средство при неисправности тормозной системы,
рулевого управления, сцепного устройства (в составе поезда), при негорящих или
отсутствующих фарах и задних габаритных огнях на дорогах без искусственного
освещения в темное время суток или в условиях недостаточной видимости,
недействующем со стороны водителя стеклоочистителе (во время дождя или снегопада);
при возникновении в пути неисправностей, с которыми эксплуатация транспортных
средств запрещена, водитель должен их устранить, а если это невозможно, то следовать к
месту ремонта или стоянки с соблюдением необходимых мер предосторожности.
Для движения транспортных средств по территории предприятий должны быть
разработаны и установлены на видных местах схемы движения. Администрация должна
заботиться о содержании проездов и дорог в надлежащем состоянии, своевременно
очищать их от снега, льда, мусора, а в зимнее время посыпать песком. Скорость движения
транспортных средств на территории предприятия не должна превышать 10 км/ч, а в
производственных помещениях — 5 км/ч; для самоходных подъемно-транспортных
средств — соответственно 5 и 3 км/ч. Расстояние от границ проезжей части до
выступающих элементов конструкций зданий, сооружений и оборудования
устанавливают не менее 0,8 м. Транспортные пути в тупиках должны иметь объезды и
площадки, обеспечивающие возможность разворота.
На транспортных работах используют все тракторы, кроме колесных хлопковой
модификации. К управлению тракторами, занятыми перевозками грузов, допускают
трактористов-машинистов, имеющих соответствующее удостоверение и стаж работы на
колесных тракторах не менее двух лет, а на гусеничных — не менее одного года. Ездить
по дорогам государственного и республиканского значения могут только трактористы I и
II классов.
При транспортировании грузов ведущие колеса тракторов расставляют на максимальную
ширину и минимальный дорожный просвет, предусмотренные конструкцией. В
гололедицу и грязь колеса оснащают цепями противоскольжения.
Тракторные прицепы снабжают управляемыми из кабины тормозами, обеспечивающими:
торможение прицепа на ходу;
включение тормоза при отрыве прицепа от трактора, если это предусмотрено
конструкцией;
удержание прицепа во время стоянки на склонах;
предупреждение толкающего действия прицепа на трактор при резком изменении
скорости движения и движении под уклон.
Поворотное устройство прицепов должно свободно, без заеданий, поворачиваться в обе
стороны. Платформа прицепа не должна иметь поломанных брусьев и досок; груз не
должен выпадать при движении, т. е. борта должны быть исправными, боковые и задние
борта должны быть на прочных петлях и иметь запоры, исключающие возможность
самопроизвольного открывания. На бортах делают надпись: "Перевозка людей
запрещена".
Тракторные поезда должны отвечать следующим требованиям:
число прицепов в поезде определяют по тяговой мощности трактора и дорожным
условиям;
сцепка прицепов между собой и трактором должна быть надежной и исключать
самопроизвольное рассоединение;
применение страхующих тросов или цепей обязательно;
тормозной системой прицепа и приводом подъема кузова управляют с рабочего места
тракториста;
электрооборудование прицепа надо подключать к системе электрооборудования трактора.
Лицо, ответственное за выпуск на линию тракторов для выполнения транспортных работ,
обязано:
проверить техническое состояние тракторного поезда, надежность укладки грузов и
загрузку в зависимости от мощности трактора;
проинструктировать тракториста о порядке движения и особенностях маршрута,
связанных с дорожными и погодными условиями;
заполнить и подписать путевой лист.
В случае направления тракторного поезда в рейс продолжительностью более суток
выделяют двух трактористов (при наличии второго места в кабине трактора). Если в рейс
направляют одного тракториста, то его рабочий день не должен превышать времени
одной смены.
При укладке грузов необходимо соблюдать следующие требования:
при погрузке навалом груз не должен возвышаться над бортами;
штучные и соломистые грузы, возвышающиеся над бортами кузова, должны быть увязаны
канатами или веревками;
высота груза должна быть не более 4 м от поверхности дороги до его высшей точки;
при перевозке пылящих грузов навалом в открытом кузове следует покрывать их
брезентом или рогожами;
не разрешается грузить пылящие грузы в деревянные кузова без подкладки и подстилки
или матов; груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди или сзади
более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен
быть обозначен опознавательным знаком "Крупногабаритный груз", а в темное время
суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди фонарем или
световозвращателем белого цвета, сзади фонарем или световозвращателем красного цвета.
средством. Безопасность работы автотранспорта зависит, в первую очередь, от его
исправности. Ответственность за исправность автомобиля несет администрация
автохозяйства. В целях безопасного выполнения транспортных и погрузо-разгрузочных
работ предприятие устраивается в полном соответствии со строительным генеральным
планом, в котором предусматриваются:
для погрузки - разгрузки и разворота транспорта;
-транспортных средств, выровненные (с
уклоном не более 5о) и утрамбованные, а в зимнее время - очищенные от льда и снега;
пешеходов;
видами транспорта и технологическими коммуникациями. Ширина проезжей части
дороги должна быть 3,5 м при движении транспортных средств в одном направлении и 6
м - при движении в двух направлениях. Радиусы закругления временных дорог
принимают не менее 10 м, а при движении крупногабаритных машин - не менее 12 м. Для
устройства временных дорог применяют железобетонные плиты, при их отсутствии
устраивают песчано-шлаковое, гравийное или щебеночно-грунтовое покрытие. При
необходимости пересечения с рельсовыми путями надо стремиться, чтобы их количество
было минимальным. В целях безопасности ведения транспортных операций на объекте
должны быть вывешены знаки разрешающего, запрещающего, предупреждающего,
напоминающего характера с четкими надписями, указывающие въезды и выезды
транспорта, направления движения, разворота, разъезда, стоянки при погрузке и
разгрузке, скорость движения, границы опасных зон, участки движения пешеходов и т. д.
Анализ причин производственного травматизма на автотранспорте позволяет выделить
основные:
транспортом;
авильная укладка и крепление перевозимых грузов;
т. д.).
Особенно опасны происшествия и аварии автотранспорта, происходящие при перевозке
людей, так как они влекут за собой, как правило, тяжелые последствия. Поэтому к
автотранспорту предъявляются повышенные требования безопасности:
требованиями правил дорожного движения;
е водителя автомобиля, предназначенного для перевозки людей, должна
быть отметка автохозяйства "Годен для перевозки людей" и указано максимально
возможное число перевозимых пассажиров;
уатацию
данного автомобиля;
с указанием опасных участков дорог;
и цистернах, а также в кузовах бортовых автомобилей, которые специально для этого не
оборудованных;
оборудованные площадки или другие устройства (лестницы, трапы и т.д.).
Противопожарной безопасность
Термины
и
определения
Автозаправочные станции (далее – АЗС), предназначенных для заправки наземных
транспортных
средств
бензином
и
дизельным
топливом.
Передвижная автозаправочная станция (далее - ПАЗС), используется в местах стоянок
транспорта, на автотрассах, туристических маршрутах для заправки автомобилей и другой
техники
в
полевых
условиях.
Многотопливная автозаправочная станция – АЗС, на территории которой предусмотрена
заправка транспортных средств двумя или тремя видами топлива, среди которых
допускается жидкое моторное топливо (бензин и дизельное топливо), сжиженный
углеводородный газ (сжиженный пропан-бутан) и сжатый природный газ.
Топливозаправочный пункт – АЗС, размещаемая на территории предприятия и
предназначенная для заправки только транспортных средств этого предприятия.
Традиционная автозаправочная станция – АЗС, технологическая система, которой
предназначена для заправки транспортных средств только жидким моторным топливом и
характеризуется подземным расположением резервуаров и их разнесением с
топливораздаточными
колонками
(ТРК).
Противопожарные расстояния от зданий, сооружений и строений автозаправочных
станций
до
граничащих
с
ними
объектов
защиты
При размещении автозаправочных станций на территориях населенных пунктов,
противопожарные расстояния следует определять от стенок резервуаров (сосудов) для
хранения топлива и аварийных резервуаров, наземного оборудования, в котором
обращаются топливо и (или) его пары, от дыхательной арматуры подземных резервуаров
для хранения топлива и аварийных резервуаров, корпуса топливно-раздаточной колонки и
раздаточных колонок сжиженных углеводородных газов или сжатого природного газа, от
границ площадок для автоцистерн и технологических колодцев, от стенок
технологического оборудования очистных сооружений, от границ площадок для стоянки
транспортных средств и от наружных стен и конструкций зданий, сооружений и строений
автозаправочных станций с оборудованием, в котором присутствуют топливо или его
пары:
- до границ земельных участков детских дошкольных образовательных учреждений,
общеобразовательных учреждений, общеобразовательных учреждений интернатного типа,
лечебных учреждений стационарного типа, одноквартирных жилых зданий;
до
окон
или
дверей
(для
жилых
и
общественных
зданий).
Противопожарные расстояния от автозаправочных станций моторного топлива до
соседних объектов должны соответствовать требованиям, установленным в таблице 1.
Общая вместимость надземных резервуаров автозаправочных станций, размещаемых на
территориях населенных пунктов, не должна превышать 40 кубических метров.
При размещении автозаправочных станций рядом с лесным массивом, расстояние до
лесного массива хвойных и смешанных пород допускается уменьшать в два раза, при этом
вдоль границ лесного массива и прилегающих территорий автозаправочных станций
должны предусматриваться наземное покрытие, выполненное из материалов, не
распространяющих пламя по своей поверхности, или вспаханная полоса земли шириной
не
менее
5
метров.
При размещении автозаправочных станций вблизи посадок сельскохозяйственных
культур, по которым возможно распространение пламени, вдоль прилегающих к посадкам
границ автозаправочных станций должны предусматриваться наземное покрытие,
выполненное из материалов, не распространяющих пламя по своей поверхности, или
вспаханная
полоса
земли
шириной
не
менее
5
метров.
Противопожарные расстояния от автозаправочных станций с подземными резервуарами
для хранения жидкого топлива до границ земельных участков детских дошкольных
образовательных учреждений, общеобразовательных учреждений, образовательных
учреждений интернатного типа, лечебных учреждений стационарного типа должны
составлять
не
менее
50
метров.
Передвижные
автозаправочные
станции
Передвижные автозаправочные станции (далее – ПАЗС) следует размещать на
специально отведенных площадках, места, расположения которых должны быть
согласованы
Государственной
противопожарной
службой.
Перед началом эксплуатации ПАЗС на специально выделенной площадке необходимо:
- проверить герметичность оборудования ПАЗС по контрольным приборам систем
противоаварийной
защиты
и
визуально;
проверить
работоспособность
средств
связи;
- подсоединить заземляющий проводник ПАЗС к устройству заземления площадки;
- установить опоры устойчивости ПАЗС и закрепить на них барьеры, ограничивающие
подъезд
транспортных
средств
к
ПАЗС
не
менее
чем
на
1
м;
- приготовить поддон для установки его под топливный бак транспортного средства;
привести
в
готовность
штатные
огнетушители
ПАЗС;
установить
предупреждающий
знак
и
информационный
щит.
Не допускается использование в качестве ПАЗС автотопливозаправщиков и другой, не
предназначенной
для
этих
целей
техники.
Основные
требования
пожарной
безопасности
Территория АЗК (АЗС) должна быть спланирована и благоустроена, содержаться
постоянно
в
чистоте
и
в
ночное
время
освещаться.
На территории АЗС не допускается посадка кустарника и деревьев. Газоны необходимо
периодически окашивать, скошенная трава должна немедленно удаляться с территории
АЗК
(АЗС).
Для сбора использованных обтирочных материалов и пропитанного нефтепродуктами
песка необходимо установить металлические ящики с плотно закрывающимися крышками
в искробезопасном исполнении, имеющие соответствующую надпись. Ящики должны
устанавливаться в зонах мусоросборника на открытом воздухе. Ящики с песком,
пропитанным нефтепродуктами, должны быть удалены с территории АЗК (АЗС).
Перед въездом на территорию АЗК (АЗС) должна быть вывешена схема организации
движения по его территории. Маршруты движения въезжающего и выезжающего
транспорта
не
должны
пересекаться.
Во всех производственных, административных, складских и вспомогательных
помещениях, а также у наружных сооружений, на видных местах должны быть вывешены
таблички
с
указанием:
категории
помещения
по
взрывопожарной
и
пожарной
опасности;
класса
взрывоопасных
или
пожароопасных
зон
по
ПУЭ;
работника,
ответственного
за
пожарную
безопасность;
инструкции
о
мерах
пожарной
безопасности;
- номеров телефонов вызова пожарной охраны и ответственных за руководство работами
по локализации и ликвидации пожароопасных ситуаций и пожаров со стороны
эксплуатирующей
организации.
На территории АЗС курение запрещается. На АЗК могут быть отведены специально
оборудованные места для курения в зданиях и помещениях сервисного обслуживания
водителей
и
пассажиров.
В зданиях АЗК на видных местах должны быть вывешены схематические планы
эвакуации с обозначением помещений, эвакуационных выходов и путей движения к ним,
мест размещения средств пожаротушения и сигнализации. Эти планы должны иметь
необходимые
пояснительные
тексты.
Технологическое оборудование, предназначенное для использования пожароопасных и
взрывопожароопасных веществ и материалов, должно соответствовать ТЭД, техническим
условиям (далее – ТУ) и конструкторской документации, согласованным и утвержденным
в
установленном
порядке.
Топливозаправочная станция (далее – ТЗС) в сборе должна быть проверена в заводских
условиях на герметичность давлением, превышающим давление соответствующих
периодических испытаний (величины давлений периодических испытаний должны быть
приведены в ТЭД на ТЗС) не менее чем на 20%, а также на срабатывание ее систем
противоаварийной защиты с оформлением соответствующих актов, являющихся
обязательным
приложением
к
ТЭД.
Технологическое оборудование должно иметь исправные системы предотвращения,
локализации и ликвидации пожароопасных ситуаций и пожаров, приборы контроля и
регулирования, обеспечивающие пожарную безопасность процесса. Запрещается
выполнять технологические операции на оборудовании при отсутствии указанных систем
и приборов, предусмотренных ТЭД и ТУ на это оборудование, их отключении или
просроченных
сроках
их
проверки.
На пультах управления системами предотвращения, локализации и ликвидации
пожароопасных ситуаций и пожаров, приборах контроля и регулирования должны быть
обозначены допустимые области параметров (давление, температура, концентрация,
уровень налива и т. п.), обеспечивающие пожаробезопасную работу технологического
оборудования.
При отклонении хотя бы одного параметра от допустимых пределов указанные системы
должны подавать предупредительные и аварийные сигналы (звуковые и световые), а при
достижении предельно допустимых значений – исключать дальнейшее изменение
параметров, способное привести к пожароопасным ситуациям или пожару.
Технологическое оборудование должно быть герметичным. Запрещается эксплуатировать
технологическое оборудование при наличии утечек топлива. При обнаружении утечек
необходимо немедленно принять меры по ликвидации неисправности. Запрещается
выполнять технологические операции при неисправном оборудовании, а также вносить
конструктивные изменения, повышающие уровень пожарной опасности АЗК (АЗС).
Степень заполнения резервуаров топливом не должна превышать 95% их внутреннего
геометрического
объема.
Стационарные автоматические газосигнализаторы довзрывоопасных концентраций (для
тех АЗС, где они предусмотрены нормами пожарной безопасности) должны находиться в
работоспособном состоянии, иметь функцию самоконтроля исправности и поверяться в
соответствии
с
ТУ
или
руководством
по
их
эксплуатации.
При отсутствии стационарных газосигнализаторов необходимо периодически, в
соответствии с графиком, производить анализ воздушной среды переносными
газосигнализаторами в целях определения наличия взрывоопасной концентрации паров
нефтепродуктов в замкнутых пространствах технологических систем, в которых наличие
паров
топлива
не
допускается.
Основное и вспомогательное технологическое оборудование должно иметь защиту от
статического
электричества.
Очистка внутренних поверхностей аппаратов и трубопроводов должна производиться
пожаробезопасным
способом
согласно
графику.
В многокамерном резервуаре допускается одновременное хранение бензина и дизельного
топлива в случае, если это предусматривается ТУ и ТЭД на технологическую систему.
В случае применения резервуаров с двойными стенками с заполнением межстенного
пространства азотом это межстенное пространство должно быть продуто азотом до
достижения в газовоздушной среде концентрации кислорода не более 10% (об.). Для
обеспечения пожарной безопасности при проведении пневматических испытаний на
герметичность оборудования технологических систем АЗС (межстенное пространство
резервуара, внутреннее пространство резервуара, трубопроводы и т. п.) необходимо
использовать инертный газ (азот, углекислый газ и т. п.). В случае обнаружения
негерметичности оборудования эксплуатация АЗС должна быть немедленно
приостановлена до полного устранения неисправности. Работники АЗС, проводящие
пневматические испытания на герметичность оборудования, должны иметь удостоверение
на право самостоятельной работы по транспортированию и обслуживанию сосудов
(баллонов),
работающих
под
давлением.
Работы в зонах, в которых возможно образование горючих паровоздушных смесей,
следует выполнять искробезопасным инструментом и в одежде и обуви, не способных
вызвать
искру,
на
специально
отведенных
площадках.
Смене вида топлива (бензин – дизельное топливо) в резервуарах (камерах) АЗС должна
предшествовать их полная очистка от предыдущего продукта и соответствующее
изменение надписи с указанием вида хранимого топлива на корпусе наземного резервуара
или на видных местах трубопроводов налива подземных резервуаров - у муфты для
подсоединения напорно-всасывающего рукава автоцистерны (далее - АЦ).
При заправке транспортных средств на АЗС должны соблюдаться следующие правила:
- мотоциклы и мотороллеры следует подавать к ТРК с заглушенными двигателями, пуск и
остановка которых производится на расстоянии не менее 15 м от колонок, автомобили –
своим
ходом;
- загрязненные нефтепродуктами части автомобилей, мотоциклов и мотороллеров до
пуска
двигателей
водители
должны
протереть
насухо;
- случайно пролитые на землю нефтепродукты необходимо засыпать песком, а
пропитанный песок и промасленные обтирочные материалы собрать в металлические
ящики с плотно закрывающимися крышками в искробезопасном исполнении и по
окончании
рабочего
дня
вывезти
с
территории
АЗС;
- расстояние между стоящим под заправкой и следующим за ним автомобилями,
находящимися в очереди, должно быть не менее 1 м; при этом для каждого транспортного
средства должна быть обеспечена возможность маневрирования и выезда с территории
АЗС, для чего на покрытии дорог должна быть нанесена отличительная разметка или иные
визуальные
указатели.
На
АЗС
запрещается:
заправка
транспортных
средств
с
работающими
двигателями;
- проезд транспортных средств над подземными резервуарами, если это не предусмотрено
в ТУ и ТЭД на применяемую технологическую систему, согласованных и утвержденных в
установленном
порядке;
- заполнение резервуаров топливом и выдача топлива потребителям во время грозы и во
время
опасности
проявления
атмосферных
разрядов;
- работа в одежде и в обуви, загрязненных топливом и способных вызывать искру;
- заправка транспортных средств, в которых находятся пассажиры (за исключением
легковых
автомобилей
с
количеством
дверей
не
менее
четырех);
- заправка транспортных средств, груженных опасными грузами классов 1–9 (взрывчатые
вещества, сжатые и сжиженные горючие газы, легковоспламеняющиеся жидкости и
материалы, ядовитые и радиоактивные вещества и др.), за исключением специально
предусмотренных
для
этого
топливозаправочных
пунктов;
- въезд тракторов, не оборудованных искрогасителями, на территорию АЗС, на которых
осуществляются
операции
по
приему,
хранению
или
выдаче
бензина;
- проведение ремонтных работ, не связанных непосредственно с ремонтом оборудования,
зданий
и
сооружений
АЗС.
Автомобили, ожидающие очереди для заправки, должны находиться на специальной
площадке подпора, обозначенной указательным знаком и расположенной при въезде на
территорию заправочных островков АЗС, вне зоны расположения топливных резервуаров
и
колонок.
Технологическое оборудование на автозаправочных станциях должно содержаться в
исправном
состоянии.
Крышки и заглушки фланцев, патрубков, штуцеров и тому подобное, которые отделяют
топливо и его пары от атмосферы, должны быть оборудованы в местах соприкосновения с
арматурой неискрообразующими прокладками, выполненными из устойчивых к
воздействию нефтепродуктов и окружающей среды материалов, и герметично закрыты.
Указанные крышки и заглушки, которые предусматривается открывать при эксплуатации
АЗС,
должны
иметь
искробезопасное
исполнение.
Запрещается
эксплуатация
ТРК
при
наличии
утечек
нефтепродукта.
Для обслуживания электрооборудования и электросетей АЗК (АЗС) допускается
привлекать специализированные организации, имеющие лицензию на этот вид
деятельности.
Наличие
договора
на
плановое
техническое
обслуживание
специализированной или другой организацией не снимает ответственности с
руководителя организации (владельца) за выполнение требований настоящих Правил.
Все неисправности в электросетях и электроаппаратуре, которые могут вызвать искрение,
короткое замыкание, сверхдопустимый нагрев изоляции кабелей и проводов, отказ
автоматических систем управления, противоаварийной и противопожарной защиты и
тому подобное, должны немедленно устраняться. Неисправные электросети и
электроаппаратура должны отключаться до приведения их в пожаробезопасное состояние.
Электродвигатели,
светильники,
электропроводки,
кабельные
линии
и
распределительные устройства должны регулярно очищаться от пыли, ЛВЖ и ГЖ.
Для передвижных и переносных электроприемников, используемых при проведении
регламентных и ремонтных работ, должны применяться гибкие кабели и провода в
оболочке, стойкой к окружающей среде и механическому воздействию.
Электросети эвакуационного освещения и систем пожарной автоматики должны
присоединяться к независимым от основной сети источникам питания.
Электрооборудование, не имеющее знаков взрывозащиты завода-производителя или
письменного заключения государственной контрольной организации, к эксплуатации во
взрывоопасных
зонах
не
допускается.
В зонах, в которых возможно образование горючих паровоздушных смесей, запрещается:
- включать в работу электроустановки при неисправном защитном заземлении
(занулении), неисправных блокирующих устройствах, нарушении оболочки;
- вскрывать оболочки электрооборудования при нахождении токоведущих частей под
напряжением;
- включать электроустановки после автоматического их отключения аппаратами защиты
без
выявления
причин
отключения;
- включать электроустановки без защиты от токов короткого замыкания и перегрузки;
- применять плавкие некалиброванные вставки предохранителей, нагревательные
элементы
тепловых
реле;
- подключать к источникам питания искробезопасных приборов другие аппараты и цепи,
не
входящие
в
комплект
данного
прибора.
При отсутствии стационарного электрического освещения для временного освещения
помещений с взрывоопасными зонами, открытых технологических площадок, аппаратуры
и другого оборудования необходимо применять аккумуляторные фонари во
взрывозащищенном
исполнении.
Применять переносные светильники, не отвечающие требованиям ПУЭ для
соответствующих зон, запрещается. Включать и выключать фонари следует за пределами
взрывоопасной
зоны.
Смена ламп и источников питания, встроенных в светильник, должна производиться
работниками,
на
которых
возложено
обслуживание
светильников.
Ремонт электрооборудования должен осуществляться в соответствии с требованиями
действующей
нормативно-технической
документации.
В нерабочее время электрооборудование АЗК (АЗС), не применяемое в системах
безопасности, должно быть обесточено посредством отключения основных выключателей
электроэнергии, доступ к которым посторонних лиц должен быть исключен.
К воздухонагревателям и отопительным приборам должен быть обеспечен свободный
доступ для осмотра и очистки. В помещениях АЗС допускается использовать в качестве
теплогенерирующих установок и устройств только бытовые масляные электронагреватели
или водяное (паровое) отопление. На территории АЗК (АЗС), включая помещения, здания
и сооружения, запрещается использовать теплогенерирующие установки и устройства с
применением открытого пламени. Отопление помещений допускается выполнять только с
применением приборов заводского исполнения, отвечающих требованиям пожарной
безопасности, с соблюдением требуемых расстояний от горючих материалов. Не
допускается складывать спецодежду, промасленную ветошь, горючие материалы на
нагревательные приборы и трубопроводы отопления, а также сушить одежду на
нагревательных
приборах.
Проверка и ремонт устройств молниезащиты осуществляются в соответствии со
специально
разработанным
для
этой
цели
регламентом.
АЗК (АЗС) должны быть оснащены жесткой буксировочной штангой, длиной не менее 3
м, для экстренной эвакуации горящего транспортного средства с территории АЗК (АЗС).
АЗК
(АЗС)
должны
быть
обеспечены:
знаками
пожарной
безопасности;
- дорожными знаками “Ограничение максимальной скорости” для движения
заправляемого транспорта по территории АЗК (АЗС) со скоростью не более 20 км/ч;
- табличками “Остановка мототранспорта за 15 м” для предупреждения водителей
мототранспорта о необходимости выключения двигателя на расстоянии не менее 15 м от
ТРК;
- табличками “Обязательная высадка пассажиров” (на АЗК эти таблички устанавливается
в
зоне
“общественного
центра”);
- дорожными знаками «Движение транспортных средств с опасными грузами запрещено».
При въезде на территорию АЗК (АЗС) должны быть установлены щит с инструкцией,
регламентирующей меры пожарной безопасности для водителей и пассажиров, и
информационное табло с указанием ассортимента отпускаемых нефтепродуктов с
условием, что их может прочитать каждый въезжающий на территорию АЗК (АЗС).
Для осуществления контроля за выполнением требований пожарной безопасности,
инспектирования АЗК (АЗС), оперативного получения необходимой для работы
справочной и технической информации на АЗК (АЗС) должна находиться следующая
документация:
- выкопировка из утвержденного в установленном порядке генерального плана АЗК
(АЗС), содержащая схему размещения объектов на его территории с указанием
расстояний между ними и до ближайших к АЗК (АЗС) объектов, а также схему движения
транспортных
средств
по
указанной
территории;
сертификаты
на
имеющееся
оборудование;
- технико-эксплуатационная документация (далее – ТЭД) на технологические системы и
оборудование АЗС, утвержденная и согласованная в установленном порядке;
- план локализации и ликвидации пожароопасных ситуаций и пожаров на АЗК (АЗС),
согласованный
с
Государственной
противопожарной
службой;
план-схема ближайших водоисточников с указанием расстояний до них и дебита
водоисточников;
- план эвакуации людей и транспортных средств с территории АЗК (АЗС), согласованный
с
Государственной
противопожарной
службой;
- документы, определяющие ответственность за обеспечение пожарной безопасности при
эксплуатации
АЗК
(АЗС);
- инструкции, определяющие требования по обеспечению пожарной безопасности при
эксплуатации и техническом обслуживании АЗК (АЗС), разработанные на основе
Руководства по эксплуатации технологических систем и оборудования АЗК (АЗС),
входящего
в
состав
ТЭД;
- должностная инструкция работника охраны АЗК (АЗС) (если охрана АЗК или АЗС
предусматривается), разработанная с учетом требований пожарной безопасности,
предъявляемым
к
АЗК
(АЗС);
график
проведения
регламентных
работ;
журнал
учета
проведения
регламентных
работ;
- журнал учета регламентных и ремонтных работ, проводимых на системах молниезащиты
АЗК
(АЗС);
журнал
учета
нефтепродуктов;
журнал
учета
ремонта
оборудования;
- журнал регистрации первичного и повторного инструктажей на рабочем месте по
безопасности труда, производственной санитарии и пожарной безопасности;
- дежурный или сменный (при организации посменной работы АЗК или АЗС) журнал;
- другие документы, которые, по мнению руководителя (владельца) АЗК (АЗС),
необходимы
для
безопасной
эксплуатации.
V. Требования пожарной безопасности при проведении регламентных работ, технического
обслуживания
На проведение ремонтных работ на территории, в зданиях, сооружениях, помещениях,
технологических системах АЗК (АЗС) руководитель объекта должен оформить наряддопуск
по
форме
(приложение
№
4
ППБ
01-03).
Техническое обслуживание оборудования АЗК (АЗС), регламентные работы,
метрологические испытания приборного и предохранительного оборудования должны
проводиться в строгом соответствии с графиком этих работ. Производство каких-либо
регламентных работ, не указанных в ТЭД на технологическое оборудование, не
допускается. Такие работы следует выполнять в ремонтных мастерских.
Очистка и предремонтная подготовка оборудования, в котором обращалось топливо или
его пары (резервуары, емкости, трубопроводы и т. п.), должны осуществляться
работниками
АЗК
(АЗС),
прошедшими
специальную
подготовку,
или
специализированными организациями, имеющими лицензию на данный вид деятельности.
Ремонтные и регламентные работы внутри резервуаров можно проводить только при
условии, что концентрация паров топлива не превышает 20 % НКПР, и непрерывном
контроле
газовой
среды.
Перевозка, установка, перемещение на площадке, выполнение ремонтных работ бывших
в употреблении резервуаров допускается только с емкостями, опорожненными,
пропаренными водяным паром и (или) промытыми теплой водой (водными растворами
пожаробезопасных технических моющих средств) и продутыми инертным газом, а также
проверенными на наличие паров топлива с помощью газосигнализаторов.
При эксплуатации АЗС полное опорожнение резервуаров с бензином не допускается (то
есть необходимо, чтобы в резервуаре находилось не менее 5% от номинального уровня
наполнения резервуара бензином), за исключением случаев, когда опорожнение
производится для очистки резервуаров, проверки состояния их внутренних стенок,
выполнения ремонтных работ, изменения вида хранения топлива и т. д.
Процесс обесшламливания надземных резервуаров (удаление подтоварной воды и
твердых частиц) для хранения бензина следует проводить при температуре окружающего
воздуха не ниже 0 °С при обязательном наличии в резервуаре бензина в количестве не
менее
20%
от
максимально
допустимого.
Операция обесшламливания резервуаров всех типов должна производиться закрытым
способом посредством либо специально предусмотренной для этой цели техники,
допущенной к применению на территории Российской Федерации и имеющей
соответствующий сертификат, либо ручным насосом, выполненным из неискрящих
материалов и предназначенным для работы с бензином и дизельным топливом. При
использовании ручных насосов слив шлама должен осуществляться только в закрытую
емкость с минимально возможной площадью открытой поверхности жидкости. Емкость
для шлама должна быть установлена на поддон на прилегающей к резервуару территории
и заземлена. При обесшламливании все люки и штуцера, не относящиеся к этой операции,
должны быть закрыты. При многокамерном исполнении резервуаров обесшламливание
производится
раздельно
для
каждой
камеры.
После окончания обесшламливания шлам необходимо немедленно удалить с территории
АЗК (АЗС). Хранение емкости со шламом на территории АЗК (АЗС) не допускается.
Не допускается снимать огнепреградитель или снабженный им дыхательный клапан на
выходе трубопровода системы деаэрации без герметичного перекрытия этого
трубопровода запорной арматурой. Тип огнепреградителя должен соответствовать
условиям его нормального функционирования в климатических условиях района
эксплуатации.
При наличии в конструкции технологической системы линии рециркуляции паров
топлива из топливного бака транспортного средства в резервуар перекрытие трубопровода
деаэрации резервуара для осуществления рециркуляции паров топлива не допускается.
При эксплуатации приборов и средств автоматизации необходимо соблюдать
рекомендации предприятий-изготовителей по режиму их работы, а также по
профилактическим
работам
с
приборами
и
средствами
автоматизации.
Контрольно-измерительные приборы должны иметь пломбу или клеймо госповерителя
или организации, допущенной к осуществлению ремонта и проверки исправности
приборов.
Кратковременное
применение
оборудования,
имеющего
нормальное
(не
взрывозащищенное) исполнение, при ремонте, испытаниях и проверке средств
автоматики, установленных в зонах, в которых возможно образование горючих
паровоздушных смесей, разрешается лишь при условии выполнения требований,
предъявляемых к подготовке рабочей зоны к проведению огневых работ на
взрывопожароопасном объекте. Запрещается вскрывать приборы контроля и средств
автоматики во взрывоопасных зонах без снятия электрического напряжения.
Ремонт приборов во взрывопожароопасных и пожароопасных зонах разрешается только
холодным способом без применения пайки, сварки и других работ, связанных с
использованием огня и высоких температур. Мелкий, текущий ремонт приборов
автоматического контроля и регулирования, связанных с работающими технологическими
аппаратами и трубопроводами, разрешается только после отключения приборов от
технологических
систем
АЗС.
Запрещается изменять параметры срабатывания систем противоаварийной и
противопожарной защиты без согласования с заводами-изготовителями технологических
систем
АЗС.
Требования
пожарной
безопасности
при
наполнении
резервуаров
Наполнение резервуаров топливом следует выполнять только закрытым способом. Выход
паров топлива в окружающее пространство, помимо трубопроводов деаэрации
резервуаров (камер) или через дыхательный клапан АЦ, должен быть исключен.
Перед заполнением резервуара (камеры) топливом из АЦ необходимо замерить уровень
топлива в резервуаре (камере) и убедиться в исправности противоаварийных систем.
Процесс заполнения резервуара должен контролироваться работниками АЗС и водителем
АЦ.
При нахождении на территории АЗК (АЗС) АЦ наличие транспортных средств,
посторонних лиц и другой АЦ на этой территории не допускается.
На АЗС с подземными резервуарами и отнесенными от них топливораздаточными
колонками (далее – ТРК) допускается осуществление операций по заправке транспортных
средств из резервуаров, в которые не производится наполнение топливом из АЦ, при
условии использования одной АЦ, оборудованной донным клапаном. При этом должен
быть предусмотрен обособленный проезд для АЦ по территории АЗК (АЗС).
Операции по наполнению резервуаров АЗС из АЦ, не оборудованных донным клапаном,
должны
проводиться
в
следующей
последовательности:
установить у заправочной площадки для АЦ и привести в готовность два передвижных
воздушно-пенных
огнетушителя
объемом
не
менее
100
л
каждый;
перекрыть лоток отвода атмосферных осадков, загрязненных нефтепродуктами, с
заправочной площадки для АЦ и открыть трубопровод отвода проливов топлива в
аварийный
резервуар;
установить АЦ на заправочную площадку, заземлить АЦ и приступить к операции
наполнения
резервуаров
АЗС
топливом.
АЦ во время слива должны быть присоединены к заземляющему устройству. Гибкий
заземляющий проводник должен быть постоянно присоединен к корпусу АЦ и иметь на
конце струбцину или наконечник под болт для присоединения к заземляющему
устройству.
При наличии инвентарного проводника заземление надо проводить в следующем порядке:
заземляющий проводник вначале присоединяют к корпусу цистерны, а затем к
заземляющему устройству. Не допускается присоединять заземляющие проводники к
окрашенным и загрязненным металлическим частям АЦ. Каждая цистерна автопоезда
должна быть заземлена отдельно, до полного слива из нее нефтепродукта.
Первичные
средства
пожаротушения
На АЗС следует предусматривать передвижные и ручные воздушно-пенные огнетушители
в количестве, необходимом для полного покрытия пеной возможных проливов бензина.
Для АЗС, на которых допускается использовать АЦ, не оборудованные донным клапаном,
следует предусматривать передвижные воздушно-пенные огнетушители вместимостью не
менее 100 л каждый в количестве не менее двух для покрытия поверхностей заправочных
площадок
для
АЦ.
Выбор типа и расчет необходимого количества огнетушителей для производственных и
общественных помещений АЗК следует производить в зависимости от их огнетушащей
способности, площади, класса пожара горючих веществ и материалов в защищаемом
помещении
(приложение
№
3
ППБ
01-03).
АЗС должны оснащаться первичными средствами пожаротушения из расчета:
- на заправочный островок АЗС для заправки легковых автомобилей, имеющий до 4 ТРК,
– 1 воздушно-пенный огнетушитель (вместимостью 10 л или массой огнетушащего
вещества (далее – ОТВ) 9 кг) и 1 порошковый огнетушитель (вместимостью 5 л или
массой ОТВ 4 кг), а от 4 до 8 ТРК – 2 воздушно-пенных огнетушителя (вместимостью по
10 л или массой ОТВ по 9 кг) и 2 порошковых огнетушителя (вместимостью по 5 л или
массой ОТВ по 4 кг). Размещение огнетушителей должно предусматриваться на
заправочных островках. Допускается для двух заправочных островков предусматривать
один комплект огнетушителей, если расстояние между этими островками не превышает 6
м;
- на АЗС для заправки грузовых автомобилей, автобусов, крупногабаритной строительной
и сельскохозяйственной техники – 2 передвижных порошковых огнетушителя
(вместимостью не менее 50 л каждый) для тушения загораний заправляемой техники и
ручные воздушно-пенные огнетушители в количестве, предусмотренном на заправочные
островки
для
заправки
легковых
автомобилей;
- на каждую заправочную площадку для АЦ – 2 передвижных порошковых огнетушителя
(вместимостью 50 л каждый) для тушения загораний АЦ. При наличии на АЗС таких
огнетушителей, предназначенных для тушения заправляемой техники, дополнительных
огнетушителей
для
тушения
АЦ
допускается
не
предусматривать.
Места размещения огнетушителей должны обозначаться соответствующими
указательными
знаками.
Каждый контейнер хранения топлива (далее – КХТ) должен оснащаться одним воздушнопенным огнетушителем вместимостью 10 л или массой ОТВ 9 кг и одним порошковым
огнетушителем
вместимостью
5
л
или
массой
ОТВ
4
кг.
Каждая ПАЗС должна комплектоваться не менее чем двумя огнетушителями (одним
порошковым вместимостью 5 л или массой ОТВ 4 кг и одним углекислотным
вместимостью 5 л или массой ОТВ 3 кг).
Меры по защите окружающей природной среды
Связанный с ускорением научно-технического прогресса рост числа ТС как в нашей
стране, так и за рубежом сопровождается значительным отрицательным воздействием на
человека и окружающую среду таких факторов, как дорожно-транспортные происшествия
(ДТП), шум, повреждение поверхности движения, загрязнение воздушной и водной
среды. Эти факторы не удается полностью исключить, но их влияние можно существенно
ослабить.
Наиболее широко распространенными ДТП являются столкновения ТС, их
опрокидывание, наезды на пешеходов, неподвижные предметы и животных. Дорожнотранспортные происшествия могут привести к ранению и смерти людей, а также
причинить значительный материальный ущерб. Уменьшение числа ДТП и тяжести их
последствий связано прежде всего с повышением качества дорог и организации движения
и, кроме того, с совершенствованием транспортных средств и их систем управления
(активная безопасность), разработкой средств защиты людей, находящихся в ТС
(пассивная безопасность), строгим соблюдением правил дорожного движения и
скоростного режима.
Повышение активной безопасности обеспечивают улучшением устойчивости,
управляемости и обзорности ТС, созданием надежных и эффективных систем управления
поворотом и торможения и т.д. Для повышения пассивной безопасности на ТС
устанавливают элементы, поглощающие энергию ударов, придают большую прочность и
жесткость корпусам (кузовам), применяют специальные сиденья, ремни безопасности,
стекла, не дающие осколков при разрушении, и т.д. Сокращению числа несчастных
случаев способствует выполнение требований безопасности, соблюдение правил
погрузки, разгрузки и других технологических операций при эксплуатации ТС.
Шум работающих двигателей и движущихся ТС оказывает раздражающее действие на
нервную систему, мешает людям работать и отдыхать, повышает утомляемость
водителей, что может привести к ДТП. Шум создается главным образом вследствие
выброса в атмосферу отработавших в двигателе газов и взаимодействия движителя с
опорной поверхностью. Наиболее сильный шум создают ТС с дизелями и гусеничными
движителями.
Основным направлением работ по снижению уровня шума ТС с ДВС является
совершенствование глушителей шума при выпуске отработавших газов и конструкций
колесных и гусеничных движителей. Ведутся разработки других видов двигателей и
движителей ТС с пониженным уровнем шума.
Двигатели ТС загрязняют и отравляют атмосферу отработавшими газами, что особенно
ощутимо в крупных городах с интенсивным движением транспорта. При работе ДВС в
атмосферу выбрасываются газы, содержащие более 60 веществ, среди которых
встречаются токсичные: оксиды углерода и азота, углеводороды, альдегиды, сажа,
соединения свинца (в случае использования этилированного бензина) и др. Снижение
токсичности отработавших газов достигается совершенствованием рабочего процесса
двигателя и топливной аппаратуры, поддержанием двигателя в исправном состоянии,
соответствующих режимов его работы, применением менее токсичного топлива и
другими мерами. Дизели выбрасывают в атмосферу с отработавшими газами в 8- 10 раз
меньше оксида углерода и в 1,3 —1,5 раза меньше углеводородов, чем карбюраторные
двигатели, работающие на бензине.
Для снижения токсичности отработавшие газы перед выбросом в атмосферу иногда
фильтруют и нейтрализуют, разрабатывают новые виды двигателей и исследуют
возможность их использования на ТС.
Транспортные средства являются также источником загрязнения водной среды.
Нефтепродукты, различные кислоты и щелочи, применяемые при эксплуатации и ремонте
ТС, попадают в сточные воды, отравляют водоемы и реки, выносятся в моря. Загрязненная
вода становится непригодной для использования, а иногда может нанести непоправимый
ущерб всей природной среде. Вопросы охраны природы, в частности водных ресурсов,
имеют государственное значение: принимаются меры по предотвращению вредных
сбросов загрязненных сточных вод, осуществляется очистка водоемов, совершенствуются
технологические процессы, обеспечивающие экономное расходование воды, и т.д.
Транспортные средства оказывают разрушающее действие на поверхность движения. При
интенсивном движении (особенно гусеничных машин) повреждается покрытие дорог,
существенно увеличиваются расходы на их строительство и ремонт, нарушается
структура поверхностного слоя почвы, что приводит к снижению урожайности
сельскохозяйственных культур. Движение по местности может сопровождаться
уничтожением растительного покрова и образованием глубокой колеи. Известно, что
растительный покров тундры после проезда ТС восстанавливается через десятки лет.
Снижению вредного воздействия ТС на поверхность движения способствуют
совершенствование и создание новых типов движителей, уменьшение их удельного
давления на опорную поверхность, разработка новых типов ТС, совершенствование
технологии выполняемых ими работ, выбор рациональных маршрутов движения и другие
меры.
Тема №13: «Устранение неисправностей» - 2 часа.
Жидкости применяются в системах смазки, охлаждения, тормозной системе и др., являясь
неотъемлемым рабочим компонентом. Вследствие того, что в процессе езды происходит
постепенный расход жидкости и/ или загрязнение, даже при нормальной работе двигателя,
количество жидкости должно периодически пополняться. Перед восстановлением уровня
жидкостей систем, подберите марку свежей жидкости (см. "Рекомендуемые смазочные
материалы
и
жидкости").
1.
Отметка
наименьшего
уровня
масла
2.
Отметка
наибольшего
уровня
масла
3.
Долить
масло
4.
Нормальный
уровень
5. Переполнено
1.Снимите ковровое покрытие над запасным колесом в багажном отделении. Отвинтите
держатель запасного колеса. Контрольный щуп находится с задней стороны двигателя
справа.
2.Проверяйте уровень масла на холодном неработающем двигателе, либо спустя около 15
минут с момента его остановки. Если проверку уровня масла произвести сразу после
поездки, то некоторая часть масла останется в верхней части двигателя и результаты
проверки будут ошибочные.
3.Достаньте контрольный щуп из трубки и вытрите его чистой тряпкой или бумажной
салфеткой. Вставьте чистый щуп обратно в трубку и снова достаньте. Проверьте уровень
по масляной пленке. Уровень масла должен находится между рисками L и F контрольного
щупа, в противном случае долейте достаточное количество масла, доведя уровень до
отметки F (см. рис. Отметки уровня масла).
4.Для доведения уровня от отметки L до отметки F необходимо добавить около 1,0 л
масла. Не допускайте чтобы уровень находился ниже отметки L, т. к. это приведет к
выходу двигателя из строя. Если уровень масла будет больше нормы (выше отметки F),
это приведет к замасливанию свечей, утечке масла, либо к выходу из строя сальника.
5.Чтобы долить масло снимите пробку маслозаливной горловины на крышке блока
цилиндров. Воспользуйтесь воронкой чтобы не пролить масло. После доливки масла
заверните пробку маслозаливной горловины от руки. Запустите двигатель и внимательно
проследите за появлением любых течей через масляный фильтр или сливную пробку
масляного поддона.
6.Остановите двигатель, выждите чтобы масло стекло в поддон из верхней части блока и
головки цилиндров, затем снова проверьте уровень масла. Заворачивающаяся пробка
заливной горловины масляного фильтра располагается на крышке головки цилиндров.
Перед тем как отвернуть пробку убедитесь в чистоте прилегающей поверхности, чтобы
избежать попадания грязи в двигатель.
7.Проверка уровня масла - важная профилактическая мера операций технического
обслуживания. Если уровень масла постоянно понижается, то причиной являются течь
масла через поврежденный сальник, ослабленные соединения, либо через поршневые
кольца или направляющие втулки клапанов. Если масло приобретает молочный оттенок,
или в масле наблюдаются капли воды, то нарушена герметичность прокладки головки
цилиндров. Все это указывает на необходимость немедленной проверки двигателя.
Следует также регулярно проверять состояние масла. Каждый раз во время проверки
уровня масла перед тем как протереть щуп, зажмите щуп двумя пальцами и проведите по
нему вверх. Если видно, что между пальцами и щупом застревают остатки грязи или
мелкие металлические частицы, то масло нужно заменить см. подраздел 2.5.2).
Охлаждающая жидкость
1.Все автомобили, рассматриваемые в данном Руководстве, имеют замкнутую
герметичную систему охлаждения повышенного давления. Расширительный бачок белого
цвета, установленный в левом переднем углу моторного отсека, соединен шлангом с
основанием пробки заливной горловины радиатора.
2.По мере нагревания охлаждающей жидкости во время работы двигателя происходит
вытеснение жидкости через герметичную пробку заливной горловины радиатора и
соединительный шланг в расширительный бачок. По мере остывания двигателя
охлаждающая жидкость стекает обратно в систему охлаждения, поддерживая
необходимый уровень. Расширительный бачок находится рядом с батареей.
3.Уровень охлаждающей жидкости должен проверяться регулярно. Уровень должен
находиться между отметками на бачке Full (Полный) и Low (Нижний). В зависимости от
температуры двигателя уровень будет меняться. На холодном двигателе, уровень
охлаждающей жидкости должен быть немного выше отметки Low. На прогретом
двигателе уровень должен совпадать с отметкой Full, или находиться вблизи этой
отметки. Если положение уровня не соответствует указанному, то после остывания
жидкости в бачке снимите пробку и долейте охлаждающую жидкость до отметки Full.
Доливать следует только жидкость на основе этиленгликоля и воды, запрещается
самостоятельно добавлять антикоррозионные присадки. Если для восстановления уровня
жидкости требуется совсем небольшое количество, то можно долить воду. Однако, частое
добавление воды приведут к разбавлению исходной смеси антифриза и воды,
составленной в рекомендуемой пропорции. Для того чтобы поддерживать правильное
соотношение антифриза и воды, рекомендуется доливать смесь нужного состава.
Рекомендуемый состав жидкости в системе охлаждения указан в инструкции по
эксплуатации автомобиля.
4.Если спустя короткий промежуток времени после доливания уровень жидкости
понизится, то возможно нарушение герметичности системы. Проверьте радиатор, шланги,
пробку заливной горловины, затяжку сливных пробок и водяной насос. Если явных
признаков течи не обнаружено, то проверьте пробку радиатора, сдав ее в мастерскую
автосервиса.
5.Если необходимо открыть крышку заливной горловины радиатора, то дождитесь
полного остывания системы, затем оберните пробку толстым слоем ветоши и поверните
ее до первого упора. При появлении пара дождитесь пока жидкость остынет полностью,
затем снимите пробку.
6.При проверке уровня жидкости всегда следите за ее состоянием. Она должна быть
относительно прозрачной. Если жидкость приобрела коричневый цвет, или цвет
ржавчины, то ее следует заменить, предварительно промыв систему охлаждения.
Антикоррозионные свойства со временем истощаются, хотя жидкость и может сохранять
удовлетворительный внешний вид. Поэтому жидкость нужно заменять через
определенные промежутки времени.
7.Не допускайте попадания антифриза на кожу или на окрашенные поверхности
автомобиля. В случае попадания немедленно промойте их большим количеством воды.
Жидкость гидропривода тормозов и сцепления
1Главный цилиндр тормозов смонтирован на вакуумном усилителе внутри моторного
отсека. В главный цилиндр сцепления, предусмотренный на автомобилях с механической
КПП, находится рядом с главным цилиндром тормозов.
2.Уровень жидкости в питательном бачке главного тормозного цилиндра, или в бачке
цилиндра сцепления, определяется по отметкам Min и Max. Уровень жидкости в обоих
бачках должен быть вблизи отметки Max.
3.Если уровень жидкости в обоих бачках ниже нормального, то снимите пробки с бачков,
предварительно протерев поверхность бачков чистой ветошью во избежание загрязнения
гидропривода тормозов или сцепления.
4.В бачки главного цилиндра тормозов и сцепления доливайте только специальную
жидкость (марка жидкости указана в начале этой главы в разделе "Рекомендуемые
смазочные материалы и жидкости", или в инструкции по эксплуатации вашего
автомобиля). Смешивание жидкостей различных типов не допускается, так как может
вывести систему из строя. Заполните питательный бачок гидропривода тормозов только
до пунктирной линии, правильный уровень установится после того как вы поставите
пробку на место.
5.После снятия пробки бачка, проверьте наличие загрязнений внутри бачка. При наличии
осадка, частиц грязи или капель воды жидкость должна быть слита и заменена новой
(порядок замены жидкости в гидроприводе сцепления и тормозов описан в подразделе
8.2.5 и подразделе 9.12).
6.После восстановления уровня жидкости в бачках убедитесь в надежности крепления
пробок, чтобы избежать утечки жидкости и (или) падения давления в системе.
7.Уровень тормозной жидкости будет понижаться по мере естественного износа
тормозных колодок. Необходимость частой доливки жидкости в бачок главного цилиндра
тормозов является признаком утечки в тормозной системе, причину которой надо
немедленно найти и устранить. Проверьте все соединения и состояние трубок и шлангов
тормозного контура, а также колесные цилиндры и вакуумный усилитель (см. подраздел
2.7).
8.Если при проверке уровня жидкости в бачке главного тормозного цилиндра обнаружено
отсутствие (или почти полное отсутствие) жидкости, то требуется немедленная проверка
тормозной системы.
Аккумуляторные батареи
1. Внешним осмотром определяют чистоту поверхности крышек и наличие трещин в
стенках бака, крышках и мастике, а также степень окисления выводных штырей.
2. Покачиванием штырей определяют люфт их в свинцовых втулках крышек.
3. При вывернутых пробках наблюдают выделение пузырьков газов из электролита.
Наличие пузырьков свидетельствует об образовании местных токов в активной массе
пластин при попадании на активную массу посторонних металлов или их окислов (меди,
железа, цинка и др.), проникших в электролит с грязью или при применении химически
нечистой серной кислоты и не дистиллированной воды.
Батарея, имеющая саморазряд, подвергается разряду силой тока 0,1 емкости до 1,1в на
аккумулятор, затем выливают электролит и наливают чистый той же плотности.
4. Проверяют уровень, плотность и загрязненность электролита высыпавшейся активной
массой пластин. Плотность электролита в аккумуляторах проверяемой батареи не должна
отличаться более чем на 0,01.
При измерении плотности электролита необходимо измерить его температуру и при
подсчете плотности учитывать температурную поправку, равную 0,0007 на 1° С Если
температура электролита была выше 15° С, то к показанию ареометра поправку
прибавляют; при температуре ниже 15° С поправку вычитают.
В заряженных аккумуляторах батареи плотность электролита, приведенная к 15° С, не
должна превышать величин — 1,31 (зимой) и 1,27 (летом) для районов с температурой
зимой ниже —40° С; 1,29 в течение всего года для районов с температурой зимой до —40°
С; 1,27 в течение всего года для районов с температурой до —30° С; 1,25 для южных
районов в течение всего года.
Повышение плотности электролита выше указанных величин ускоряет коррозию решеток
положительных пластин и снижает прочность активной массы (особенно положительных
пластин), что сокращает срок службы и ускоряет сульфатацию пластин.
5. Замыкание пластин определяют измерением э.д.с. каждого аккумулятора при помощи
вольтметра. Если замеренная э.д.с. будет меньше величины э.д.с., подсчитанной по
плотности электролита (Е = d + 0,84), то в аккумуляторе имеется частичное короткое
замыкание пластин выкрошившейся активной массой, которая оседает на поверхности и в
порах сепараторов.
Такой аккумулятор нужно промыть дистиллированной водой. В случае полного короткого
замыкания пластин показание вольтметра будет равно нулю.
6. Степень разряженности батареи определяют по плотности электролита и измерением
напряжения каждого аккумулятора нагрузочной вилкой.
Уменьшение плотности электролита на 0,01 соответствует разряду аккумулятора на 6%.
Напряжение, регистрируемое вольтметром, при включенном нагрузочном сопротивлении
вилки замеряют в конце пятой секунды. У полностью заряженного аккумулятора
напряжение будет 1,8—1,7 в; разряженного на 25% —1,7—1,6 в; разряженного на 50% —
1,6—1,5 в.
7. Определение емкости батареи. К зажимам заряженной батареи с нормальной
плотностью электролита подключают реостат с последовательно включенным ему
амперметром и устанавливают силу тока, равную 0,1 емкости батареи. Разряд производят
до тех пор, пока на зажимах одного из аккумуляторов напряжение не понизится до 1,7 в;
Напряжение каждого аккумулятора измеряют вольтметром.
Ёмкость батареи (Q) определяется умножением силы разрядного тока (I) на время (t)
разряда в часах Q = It.
Во время разряда батареи измеряют температуру электролита. Если температура
электролита была меньше 30° С, то для определения фактической емкости нужно к
полученной емкости прибавить поправку, равную 1% номинальной емкости на каждый
градус уменьшения температуры.
Пример. Батарея 3СТ-70 при температуре электролита +20° С разряжалась силой тока 7а в
течение 9 ч. Разрядная емкость равна Q = It; Q = 7а х 9 ч = 63 а-ч. Фактическая же емкость
этой батареи, приведенная к 30° С, будет больше на 10%, т. е. на 6,3 а-ч. Таким образом,
фактическая емкость батареи будет равна 63 + 6,3 = 69,3 а-ч.
Контрольно-тренировочные циклы. В случае, если емкость батареи будет меньше 80%,
производят несколько циклов заряда и разряда батареи силой тока, равной 0,1
номинальной емкости, определяя при каждом разряде фактическую емкость. Этот процесс
называют контрольно-тренировочным циклом, необходимым для устранения сульфатации
пластин и некоторого разрыхления активной массы, что способствует увеличению
емкости батареи.
Правила длительного хранения аккумуляторных батарей. Батареи с электролитом лучше
всего хранить в заряженном состоянии при температуре не выше 0° С и не ниже —30° С.
При минусовой температуре будет малый саморазряд аккумуляторов и незначительная
коррозия решеток положительных пластин.
Перед постановкой на хранение батарею полностью заряжают и доводят плотность
электролита до 1,27 (южные районы 1,25), а уровень электролита на 10—12 мм выше
уровня пластин. Насухо протирают поверхность батареи, а штыри смазывают
техническим вазелином.
В период хранения следует ежемесячно проверять плотность электролита; в случае
понижения плотности ниже 1,23 — батарею подзаряжать нормальной силой тока, равной
0,1 емкости батареи. При положительной температуре хранения батарею необходимо
ежемесячно подзаряжать нормальной силой тока.
Подготовка к эксплуатации новых аккумуляторных батарей с сухозаряженными
пластинами. Заливают в аккумуляторы электролит плотностью на 0,02 меньше той,
которая должна быть по окончании заряда, до уровня на 10-15 мм выше
предохранительного щитка. Через 3 ч батарею подзаряжают нормальной силой тока. В
конце заряда измеряют плотность электролита и в случае необходимости доливают в
аккумуляторы дистиллированную воду или электролит плотностью 1,4. Следующий замер
плотности электролита производят через 30—40 мин при продолжающемся заряде.
Проверка давления воздуха в шинах

Проверить, соответствует ли давление в шинах значению, указанному на табличке
на центральной стойке.
Давление в шине запасного колеса должно быть на 0,5 бар выше максимального
предписанного значения, указанного на табличке.
Инициализировать индикатор повреждения шин.
Для снятия и установки колеса необходимо под колесо, расположенное по диагонали к
тому, которое подлежит замене, поставить колодки-упоры; ключом-крестовиной с двумя
ручками длиной 40 см, который является очень удобным ключом для болтов или гаек
колеса, стронуть с места все гайки и болты, затем отвернуть весь крепеж, кроме двух
болтов и гаек, расположенных напротив по диаметру. Начинать следует с самых не
поддающихся креплений. Вначале приподнимают машину домкратом, пока колесо не
начнет отрываться от земли, слегка покачивают ее, чтобы убедиться, что она никуда не
поползет, и после этого поднимают ее до образования просвета 3 см между колесом и
землей или настилом. Затем отвертывают два оставшихся болта и снимают колесо.
В поднятом автомобиле нельзя открывать или закрывать дверцы. Операцию снятия и
установки колеса можно облегчить монтировкой. Расширенный конец длинной плоской
монтировки необходимо завести на 10 см под колесо, которое необходимо снять, затем,
удерживая одной рукой колесо в верхней его части, приподнять его монтировкой как
рычагом и вывалить на себя.
Снятие и установка аккумуляторной батареи
Отключите все потребители электрического тока и выждите примерно 1 минуту для
снятия внутреннего электрического напряжения на электронных схемах.
Батарея установлена в левом переднем углу двигательного отсека и помещена в
защитный кожух.
8.10 Снятие крышки (1) защитного кожуха аккумуляторной
батареи
Откройте крышку защитного кожуха(см. сопр. иллюстрацию),снимите крышку
аккумуляторной батареи (при соответствующем исполнении), ослабьте гайку клеммного
наконечника и отсоедините провод от отрицательной полюсной клеммы.
При соответствующем исполнении поднимите защитную крышку положительной клеммы
и отсоедините второй провод от батареи.
Выверните крепежный болт (см. сопр. иллюстрацию),снимите монтажную скобу и
извлеките батарею из двигательного отсека.
8.12 Болт (1) крепления монтажной скобы аккумуляторной
батареи
В случае необходимости выверните крепежные болты и снимите установочный поддон
батареи (см. ниже).
Установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов. Пред
подключением батареи необходимо очистить ее поверхности и клеммы от следов окисла и
грязи. После подсоединения проводов смажьте клеммные узлы техническим вазелином.
Внимание:Отрицательный провод должен подсоединяться в последнюю очередь! Не
перепутайте полюса батареи при подсоединении проводов - это может стать причиной
серьезных повреждений генератора и другого электрооборудования! Убедитесь в
надежности крепления батареи.
После подключения батареи необходимо произвести согласование электроприводов
стеклоподъемников и верхнего люка (при соответствующей комплектации) (см. Главу
«Органы управления и приемы эксплуатации»), а также датчика угла поворота рулевой
колонки (см. выше).
Снятие и установка поддона аккумуляторной батареи.
Снимите аккумуляторную батарею (см. выше).
На дизельных моделях снимите вакуумную камеру (см. сопр. Иллюстрацию) и прибор
управления (системой преднакала.
8.17 Вакуумная камера (1) и прибор (2) управления системой преднакала (дизельные
модели)
Отсоедините из промежуточных фиксаторов и держателей поддона (см. сопр.
Иллюстрацию) шланг системы охлаждения и все жгуты электропроводки. Снимите
прибор управления коробкой передач вместе с держателем и переднюю крышку батареи.
8.18 Гайки (1) крепления установочного поддона аккумуляторной
батареи
2 Прибор управления коробкой передач
3 Передняя крышка
4 Держатели шланга системы охлаждения
5 Положительный кабель монтажного блока предохранителей
19. Выверните 3 болта крепления и извлеките установочный поддон батареи из
двигательного отсека.
20. Установка производится в обратном порядке.
Замена плавкого предохранителя
1.Перед заменой плавкого предохранителя обязательно выключите электрическую цепь,
которую защищает данный предохранитель, и установите ключ зажигания в положение
«LOCK» (Блокировка).
2.Снимите крышку блока предохранителей.
3.По таблице номинальных токов предохранителей проверьте предохранитель, который
защищает вышедшую из строя цепь.
4.В крышке блока предохранителя, расположенного в салоне, расположен специальный
пинцет для извлечения предохранителей. С помощью пинцета извлеките плавкий
предохранитель, который считаете перегоревшим, вытягивая его вертикально вверх.
Провод внутри предохранителя легко заметен и разорвется, если предохранитель
перегорит. Если он не перегорел, то причина неисправности в другом, для ее определения
и устранения обратитесь в сервисный центр.
5.Пинцетом вставьте новый плавкий предохранитель того же номинала на то же самое
место в блоке предохранителей, где был перегоревший.
6.Если установленный недавно предохранитель через короткое время снова перегорит,
необходимо обратиться в сервисный центр для выяснения причины неисправности и ее
устранения.
7.Никогда не устанавливайте плавкий предохранитель большего номинала или «жучки» –
проволоку, фольгу и т.п. Это может привести к перегреву электропроводки и даже
вызвать пожар.