Справка ММРП

СПРАВКА
ОАО «Мурманский морской рыбный порт»
Оглавление
МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ ...........................................................................................................................1
Мурманск ......................................................................................................................................................9
Мурманский морской рыбный порт .........................................................................................................10
МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ
Морское портовое хозяйство России представляет собой более 880 портовых комплексов
мощностью около 800 млн. тонн, протяженностью причального фронта порядка 140 тысяч
погонных метров, расположенных в 67 морских портах, входящих в Реестр морских портов
страны, где обрабатывается более полумиллиарда тонн различных грузов. Объем
переработки грузов в российских портах за последнее десятилетие вырос более чем в 2 раза.
В реестр морских портов России включены 67 портов, которые входят в пять морских
бассейнов и расположены на берегах 12 морей, трёх океанов и Каспийского моря.
В 1 полугодии 2015 года грузооборот всех видов транспорта составил 2469,4 млрд. тоннокилометров, в том числе железнодорожного – 1123,6 млрд., автомобильного – 103,5 млрд.,
морского – 16,8 млрд., внутреннего водного – 25,1 млрд., воздушного – 2,7 млрд.,
трубопроводного – 1197,8 млрд. тонно-километров. За первое полугодие объем грузооборота
по морскому транспорту увеличился на 9,1%, по внутреннему водному сократился на 20,9%.
Грузооборот в России по видам транспорта на 1 полугодие 2015 года
Воздушный
0,1%
Автомобильный
4,2%
Внутренний
водный
1,0%
Морской
0,7%
Железнодорожный
45,5%
Трубопроводный
48,5%
1
Грузооборот морских портов России за 2014 год (с учётом морских портов Крыма)
увеличился на 5,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил
623,4 млн. т. С 2005 года грузооборот морских портов России рос в среднем на 5% в год.
Объем перевалки грузов в морских портах России в первом полугодии 2015 года составил
322,3 млн тонн, что на 3,5% больше, чем за аналогичный период 2014 года.
Рис. 3 Динамика грузооборота российских морских портов
650
600
623,4
589
млн. тонн
550
565,5
500
525,85
535,4
496,4
450
451
400
406,9
454,6
421
350
300
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Экспортных грузов перегружено 260,0 млн т, что на 5,3% больше аналогичного периода
прошлого года, импортных грузов – 16,4 млн т (-24,0%), транзитных – 24,3 млн т (+0,4%),
каботажных – 21,6 млн т (+15,3%).
Рис. 4 Структура грузооборота по направлениям перевозки в 1П 2015 года (млн. тонн)1
0,4%
Транзитные
грузы
24,3
Каботажные
грузы
21,6
15,3%
Импортные
грузы
16,4
-24%
5,3%
Экспортные
грузы
260
Рост перевалки экспортных грузов связан ростом перевалки нефтепродуктов, угля.
Снижение перевалки импортных грузов объясняется и уменьшением импорта (так,
например, за первое полугодие 2015 года количество импортируемых в Россию товаров из
стран дальнего зарубежья сократилось почти на 40%). Высокий показатель прироста
перевалки каботажных грузов связан с ростом перевозок нефти, руды, леса, а также с
увеличением перевозок в Крым, и ростом популярности паромных перевозок.
Объем перевалки сухогрузов в первом полугодии 2015 года составил 138,7 млн тонн (99,8%
к уровню 2014 года), в том числе: угля – 57,7 млн т (+1,8%), черных металлов – 13,6 млн т
1
Каботажные грузы – грузы, перевозимые в рамках одной страны.
(+11,6%), грузов на паромах – 7,5 млн т (рост в 1,7 раза), лесных грузов – 2,7 млн т (+10,5%)
и цветные металлы – 1,8 млн т (+19,5%). Объем перевалки грузов в контейнерах сократился
до 19,9 млн т (-15,3%), зерна – 9,0 млн т (-5,1%), минеральных удобрений – 7,2 млн т (-1,1%),
руды – до 2,9 млн т (-1,2%) и металлолома – 2,2 млн т (-12,7%).
Объем перевалки наливных грузов составил 183,6 млн тонн (увеличение на 6%), в том числе:
сырой нефти – 101,6 млн т (+6,1%), нефтепродуктов – 73,7 млн т (+7,9%) и сжиженного газа
– 6,5 млн т (+1,2%).
Рис. 5 Товарная структура грузооборота портов (1 П 2015)
6%
Сухогрузы
43%
Наливные
грузы
57%
-0,2%
Грузооборот2 морского транспорта по данным Росстата увеличился на 9,1% в первом
полугодии 2015 года. Одновременно с тем, по данным Росморречфлота, за аналогичный
период грузооборот в морских портах увеличился на 3,5%. Это свидетельствует о том, что
при росте объемов погрузки, падают объемы перевозок на дальние расстояния. Увеличение
грузооборота портов связано с ростом перевалки Портов Азово-Черноморского бассейна,
портов Дальнего востока. Причина увеличения перевалки в портах объясняется
модернизацией инфраструктуры портов на юге России, а также присоединением Крыма.
Также она может быть связана с изменениями во внешней торговле России - при сокращении
товарооборота со многими странами Европы возросла торговля с рядом Азиатских стран, а
также Южной Америкой, что и приводит к росту погрузки в портах.
Тарифы на морские перевозки в 2015 году также увеличиваются. Так, ожидается, что цена на
перевозки в Балтийском регионе (а именно на них приходится наибольшая доля в
грузообороте) возрастет на 25-40%.
Текущая ситуация и перспективы
Справочно: Грузооборот на морском транспорте определяется путем суммирования
произведений массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки в километрах.
Однако существует такой показатель как грузооборот морского порта. Он рассчитывается
как все количество груза, проходящее через его причалы (погруженное на суда или
выгруженное из них, в том числе перегружаемое на рейде), в определенный промежуток
времени.
2
3
С развитием международной торговли начала меняться структура грузооборота: Россия
начала импортировать грузы в контейнерах, появились рефрижераторные грузы
(скоропортящиеся грузы в специальных контейнерах), начали возить товар на судах для
накатных грузов. На экспорт в основном идет нефть и нефтепродукты (60% всего
российского грузооборота составляют наливные грузы), сжиженный газ, уголь, руды,
металлы. По количеству грузов, перевозимых в контейнерах, Россия пока отстает даже от
развивающихся стран. Уровень контейнеризации в мире составляет 50-60%, в России —
около 20%, что напрямую связано с сырьевой структурой экспорта. Однако, по словам
экспертов, российскому контейнерному рынку есть куда расти: в контейнерах можно
перевозить удобрения, пиломатериалы, целлюлозу, алюминий.
Экспорт российского угля за январь-июль 2015 года сократился на 3,5% (3,162 млн
тонн) в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 86,47 млн тонн.
Об этом свидетельствуют данные Минэнерго России, при ээтом в июля наблюдается
положительная динамика - экспорт российского угля в июле 2015 года вырос на 1,9% (244,1
тыс. тонн) в сравнении с показателем аналогичного периода прошлого года - до 13,299 млн
тонн.
Добыча угля в июле 2015 года выросла на 2,7% (758,7 тыс. тонн) – до 28,609 млн тонн,
из которых было поставлено 24,623 млн тонн.
Экспорт российской нефти за январь-июль 2015 года вырос на 6,9% (9,038 млн тонн) по
сравнению с показателем аналогичного периода прошлого года и составил 139,348 млн тонн.
Об этом свидетельствуют данные Минэнерго России.
Добыча нефти с газовым конденсатом в июле 2015 года выросла на 2,4% (1 млн 64 тыс.
тонн) - до 45,032 млн тонн.
Рис. 6 Структура грузооборота по бассенам (1 П 2015)
Дальневосточный
бассейн
26%
Арктический
бассейн
5%
0,6%
2,7%
-7,3%
Каспийский
бассейн
1%
6,7%
АзовоЧерноморский
бассейн
33%
Это, в свою очередь, отражается на загруженности портов.
Балтийский
бассейн
35%
2,3%
По итогам 2014 года грузооборот морских портов России составил 623,4 млн тонн.
Перевалка грузов Арктического бассейна составила 35 млн тонн. Объем перевалки
сухогрузов - 25,2 млн тонн, наливных грузов - 9,8 млн тонн.
Грузооборот портов Арктического бассейна РФ по итогам января-июля 2015 года
составил 20,26 млн тонн, что остается на уровне аналогичного периода прошлого года (20,24
млн тонн), сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
Перевалка наливных грузов портами бассейна за отчетный период составила 6,34 млн
тонн, что на 11,5 % превышает показатель января-июля 2014 года. Порт Варандей (ООО
«Варандейский терминал») увеличил перевалку наливных грузов на 10,6 % до 3,74 млн тонн,
Мурманск - на 40,7 % до 1,39 млн тонн (компания ОАО «Мурманское морское пароходство»
нарастила перевалку наливных грузов в 2,1 раза). Порт Архангельск (ООО «РНАрхангельскнефтепродукт») сократил перевалку наливных на 5,7 % до 1,18 млн
тонн. Перевалка сухих грузов сократилась на 4,3 % до 13,93 млн тонн. Порт Мурманск
снизил перевалку сухих грузов на 7,4 % до 11,3 млн тонн. Стивидорная компания ОАО
«Мурманский МТП» сократил перевалку данных грузов на 14,2% до 8,32 млн тонн.
Одновременно с этим, порт Онега нарастил перевалку сухих грузов на 46,6%, Архангельск на 21,3 %, Дудинка - на 14,2%
В целом, в январе-июле 2015 года грузооборот порта Мурманск сократился на 3,8
% до 12,69 млн тонн (62,6 % совокупного грузооборота бассейна). Порт Варандей
увеличил перевалку грузов на 10,6 % до 3,74 млн тонн ( 18,5 % грузооборота), Архангельск на 6,4% до 2,42 млн тонн (11,9 % грузооборота). Грузооборот порта Дудинка составил 0,69
млн тонн, Кандалакша - 0,48 млн тонн.
Темпы падения контейнерооборота бассейна постепенно увеличиваются. По итогам
первого квартала текущего года снижение контейнерооборота относительно аналогичного
периода прошлого года составляло 11,5%, по итогам полугодия - 17,8%.
Контейнерооборот портов Дальневосточного бассейна в январе-июле 2015 года
сократился на 23,2% по сравнению с показателем аналогичного периода 2014 года до 711,72
тыс. TEU, сообщает Ассоциация морских торговых портов РФ.
В портах Арктического бассейна к 2030 году, согласно Стратегии развития портовой
отрасли до 2030 года, прогнозируется рост спроса на перевалку наливных грузов до
113,1 млн т в базовом сценарии за счет перевалки углеводородов, добываемых на
арктическом шельфе, лесных и минерально-сырьевых ресурсов российского Севера. Однако
те порты Арктического бассейна, которые обеспечивают жизнедеятельность населенных
пунктов, на сегодняшний момент находятся в плачевном состоянии из-за
недоинвестирования. Их пропускная способность используется на 5-50%, и предпосылок для
увеличения грузовой базы и роста грузооборота нет, отмечается в Стратегии развития
портовой отрасли до 2030 года. Тем не менее через эти порты, в частности, Мурманска,
проходит Северный морской путь, который в контексте российского разворота на восток
приобретает особое значение.
Падение вылова рыбы в Северном бассейне, сокращение заходов судов
рыбодобывающих компаний, налоговая политика государства, введение новых таможенных
5
сборов - все это негативным образом отразилось и на работе рыбных портов, в том числе
Мурманского морского рыбного порта. Учитывая недостаточность оборотных средств у
рыбопромышленников рыбаки вынуждены большую часть объектов промысла, особенно
валютоемких, поставлять за границу. Основной причиной того, что российские рыбаки
предпочитают сдавать рыбопродукцию в зарубежные порты, являются более высокие
сдаточные цены на рыбу. Прекращение деятельнсоти рыбохозяйственного комплекса
Северного бассейна, объединение «Севрыба» утратило руководящие и координирующие
функции. Рыбные потоки пошли за рубеж, в связи с чем загруженность ММРП в
настоящее время незначительна.
.
Во Владивостокском рыбном порту, который является крупнейшим перевальщиком
рыбной продукции, рыба занимает всего лишь 4 процента в грузообороте. А все остальное
это — уголь, металл, контейнерный терминал, генеральные грузы. Но и та рыба, которая
идет через этот порт, — это продукция, не востребованная в Азии. То есть — по остаточному
принципу. Лосось высшего качества уходит в Японию, а уже остальное, что не востребовано,
идет на российский рынок. Для возобновления данной сферы деятельности необходимо в
том числе наладить логистику по поставке рыбы в центральную часть России.
Необходимо отметить, что на показатели ММРП, введенные Российской Федерации в
отношении поставок рыбопродукции из стран ЕС, в первую очередь Норвегии, отрицательно
сказались на доходах потра от данного вида деятельности. Кроме того, на протяжении
длительного времени в средствах массовой информации муссируется один и тот же тезис,
что Мурманский морской рыбный порт разоряет рыболовные компании непомерно
высокими тарифами.
Влияние экономических санкций на морские перевозки
Основным результатом экономических санкций в сфере водных перевозок стало
снижение объема импортных грузов и увеличение каботажных грузов на 13% в общем
грузообороте морского транспорта в 2014 году. В 2015 году прогнозируется дальнейшее
снижение. Большинство грузов перемещаются внутри страны. Кроме того, сокращается
перевалка сырой нефти, что связано с уменьшением её импорта – из-за низких цен. Это
частично стимулировало переработку её внутри страны, в результате чего и возросла
перевалка нефтепродуктов. Это снижение наиболее негативно отразилось на работе
специализированных терминалов, в частности порта Приморск.
Эксперты прогнозируют повышение значения портов России в перевалке экспортных
грузов (угля, нефти и нефтепродуктов, железной руды), а также продовольствия и сырья из
развивающихся стран.
Кроме того, из-за российского продуктового эмбарго значительно усложнилась работа
морских перевозчиков на контейнерных линиях, которые раньше регулярно совершали
последовательно заходы в морские порты в течение одного рейса с загрузкой судов
контейнерами, предназначенными для выгрузки в портах Усть-Луга и Большой порт СанктПетербург.
Некоторые
таможенные
посты
в
России
запрещают
выгрузку
сельскохозяйственной продукции и продовольствия и помещение под таможенную
процедуру таможенного транзита сельхозпродукции и продовольствия, оставшихся на борту
судна, предназначенных для выгрузки в других портах, без предъявления дополнительных
документов. Это требование усложняет разгрузку судов.
В целом сокращаются объемы контейнерных перевозок. В первом полугодии перевалка
более четверти импортируемых в Россию грузов велась в портах Прибалтики.
Контейнерооборот отечественных портов сократился почти на треть на фоне экономического
кризиса и санкций.
Также санкции сокращают информационное пространство в разных областях
экономики. К примеру, российские морские и нефтяные компании, прежде чем зафрахтовать
танкер для перевозки нефти, могут предварительно получить всю информацию о его
техническом состоянии, «стаже» работы и так далее. Все эти базы данных имеют
иностранное происхождение и их серверы управляются из стран, поддерживающих санкции.
России это может грозить не только имиджевыми и экономическими издержками, но и
возможными экологическими катастрофами, связанными со «слепым» фрахтом устаревших
или технически не исправных судов.
Косвенным последствием станет сокращение объемов добычи и экспорта нефти и
другого сырья, что приведет к сокращению использования водного транспорта крупными
газовыми и нефтяными компаниями.
Основные направления развития морских портов на период до 2018 года
1. Строительство современных комплексов для перевалки углеводородных грузов в
Козьмино, Териберке, Усть-Луге, Приморске, Пригородном, Мурманске, Сабетте.
2. Строительство специализированных высокотехнологичных комплексов для
перевалки угля в Ванино, Восточном, Мурманске, Усть-Луге, Тамани, Посьете.
3. Строительство современных контейнерных терминалов в Калининграде, Усть-Луге,
Восточном, Санкт-Петербурге, Тамани, Новороссийске в соответствии с темпами роста
контейнерных перевозок.
4. Строительство и дальнейшее развитие автомобильных и железнодорожных подходов
к морским портам, установка стационарных и мобильных инспекционно-досмотровых
комплексов в целях обеспечения потребности России в расширении объема экспорта
транспортных услуг.
У крупнейших российских терминалов имеются конкурентные преимущества перед
иностранными в секторе контейнерных перевозок. Так, они обладают современной
инфраструктурой, а суда класса Panamax могут осуществлять заход в порт Санкт-Петербург
с загрузкой около 3000 TEUs груженых контейнеров на борту, с учетом ограничений по
осадке в 10,5 м. В ту же Ригу заходят контейнеровозы, загруженные в объеме 1300-2000 тыс.
TEUs. А после ввода в эксплуатацию аванпорта Бронка в Санкт-Петербурге, который в
перспективе будет способен принимать суда класса PostPanamax вместимостью более 5 тыс.
TEUs и иметь более короткий подходной путь, инфраструктурное преимущество СанктПетербурга перед конкурирующими зарубежными портами возрастет кратно. Кроме того, в
России намного дешевле бункерное топливо, чем за рубежом.
7
Повышению конкурентоспособности российских морских портов препятствует:
 Недостаточная инновационная составляющая в развитии морских портов, оснащение их
новейшими техническими средствами, прогрессивными технологиями, современными
электронными системами управления технологическими и информационными процессами,
обновления служебно-вспомогательного флота.

Отстутствие инфраструктуры для обработки крупнотоннажных судов.
 Отсутствие особых экономических зон (ПОЭЗ) с налоговыми льготами. К настоящему
времени ПОЭЗ созданы только в двух российских портах – Мурманске и Советской Гавани.
 Развитие перспектив Северного морского пути и Шелкового пути. До 2014 года
Северный морской путь динамично развивался: в 2010 году по нему прошло 4 судна, в 2011
году – 34, в 2012 году – 46 судов, в 2013 году – 71 судно, но в 2014 году – 53 грузовых
корабля. Объем грузов в 2014 году упал более, чем на 76%: с 1 миллиона 355 тысяч 897 тонн
в 2013 году до 274 тысяч тонн. СМП может стать достойной альтернативой осуществляемым
ныне перевозкам между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки.
Кроме того, СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья
из арктических регионов России.
В рамках китайской стратегической программы «Экономический пояс Шелковый путь»
разрабатывается ряд проектов морских и сухопутных путей между Европой и Китаем под
общим названием Новый Шелковый Путь. Сухопутные проекты предлагают два
железнодорожных пути. Первый южнее Каспийского моря через пролив Босфор. Второй
через Казахстан, Россию и Украину. Данная схема с одной стороны затрагивает Россию в
зоне Москвы, куда будут подходить железнодорожные пути. С другой стороны,
Транссибирская магистраль теряет свое геостратегическое значение. Практически это будет
означать еще большее снижение интереса к территории России, и это снижает
геостратегическое значение Дальнего Востока. Новый морской Шелковый путь никак не
относится к территории России и в будущем может перетянуть часть грузов, проходящих из
Азии через Северный морской путь. Поэтому правительство России продолжает искать
альтернативные пути сотрудничества с Китаем. К примеру, китайская оборонная корпорация
Poly Technologies Inc рассматривает возможность участия в реализации проекта
глубоководного порта в Белом море под Архангельском. Глубоководный порт является
частью крупного инфраструктурного проекта «Белкомур» - Белое море - Республика Коми –
Урал, который соединяет транспортные потоки из Азии через Екатеринбург и Пермь и
выводит их кратчайшим образом в Европу и США через Северо-Ледовитый океан.
Реализация «Белкомура» стала бы реальной альтернативой Морскому шелковому пути 21
века, серьезным дополнением Экономического пояса Шелкового пути, а также в условиях
таяния ледников Северного Ледовитого океана могло бы стать стратегическим каналом
экспорт китайских товаров в Европу и США.
 Текущая экономическая и геополитическая ситуации, санкции обуславливают снижение
загруженности российских портов на фоне повышения производительнсоти потров Украины
и стран Прибалтики. Вместет с тем, наращивается товарооборот со странами Азии и Африки,
что, в конечном итоге может существенно увеличить загруженность потров.

Отсутствие «свободных» дней хранения по сухому импорту (общепринятая практика –
предоставление 7 свободных дней), чтобы установить конкурентноспособные по сравнению,
напр, с Прибалтикой цены. Также необходимо снизить ставки хранения после свободного
периода, сейчас они слишком высокие в сравнении с иностранными портами.

Длительность таможенных процедур (за неделю простоя и два досмотра сумма
дополнительных издержек приближается к $1 тыс. за контейнер) и установления жестких
сроков таможенного оформления грузов.
 Завышенные ставки на погрузочно-разгрузочные работы в терминалах, т.к они
значительно выше иностранных. (необходимо установить ставку фрахта на условиях FILO,
включая погрузо-разгрузочные работы в порту назначения).
 Несовершенство процедуры внутреннего таможенного транзита (ВТТ) при прохождении
госграницы РФ грузами.
 Разница в Индексе таможенной стоимости (ИТС) на определенные группы товаров в
пограничных и внутренних таможнях.

Отсутствие складской инфраструктурыа на территории портов или в непосредственной
близости от них, где можно недорого хранить груз в растаренном виде, а иногда и в
контейнерах. Это необходимо с учетом крайне высокой стоимости привлечения капитала для
обеспечения оборотных средств.
Реализация указанного плана мероприятий в значительной степени повысит
конкурентоспособность отечественных морских портов в сфере транспортных услуг и будет
способствовать росту производительности труда.
Мурманск
Основными отраслями промышленности Мурманска являются рыболовство и
рыбопереработка, морской транспорт, судоремонт, морские, железнодорожные и
автомобильные перевозки, металлообработка, пищевая промышленность, морская геология,
геологоразведочные работы на шельфе арктических морей.
Крупнейшие предприятия города: - «Мурманское морское пароходство», «Союз
рыбопромышленников Севера», «Мурманский судоремонтный завод Минморфлота»,
«Севморпуть», «Арктикморнефтегазразведка», научно-производственное предприятие
«Моргео» и крупнейший в рыбодобывающей отрасли «Мурманский траловый флот».
Основные виды выпускаемой в городе продукции включают изделия из рыбы,
консервы, металлоизделия, промысловое оборудование, тару и упаковочный материал.
Основой экономики города является Мурманский морской порт - один из крупнейших
незамерзающих портов в России. Мурманский порт является портом приписки всех атомных
ледоколов России. В мае 2007 года было принято решение о создании в мурманском порту
свободной экономической зоны. 15-го октября 2010 года Мурманск был официально
объявлен особой экономической зоной. Основная цель - создание мощной транспортноторговой инфраструктуры, привлечение инвестиций и в конечном итоге развитие
социальной сферы.
9
Мурманский порт состоит из трёх частей: Рыбный порт, Торговый порт и
Пассажирский. В последние годы наблюдается тенденция вытеснения Торговым портом всех
остальных из- за увеличения экспорта каменного угля и ряда других минеральных ресурсов,
для приёма и хранения которых Мурманск имеет необходимую инфраструктуру.
Значительно уменьшилось поступление рыбы, поскольку её стало выгоднее поставлять на
экспорт, а не внутрь страны.
Большую роль в экономике города играет Октябрьская железная дорога. Несмотря на
развитие автомобильного и морского транспорта большая часть грузов перевозится именно
железнодорожным транспортом. Железная дорога в Мурманске электрифицирована,
большая часть железнодорожных пассажирских и товарных перевозок осуществляется в
южном направлении.
Мурманск находится на федеральной автомагистрали «Кола» (М18, Санкт-Петербург Норвегия). В 2005 году был открыт мост через Кольский залив, ставший самым длинным
мостом за Полярным кругом, благодаря которому из Мурманска стало проще добираться до
изолированных частей города на западном берегу Кольского залива. Также Мурманск
является начальной точкой дороги А138 на Норвегию и дороги Р12 на Финляндию.
Аэропорт «Мурманск» находится в посёлке Мурмаши, в 24 км от города.
Мурманский морской рыбный порт (ММРП) - одно из старейших и
крупнейших предприятий Северного бассейна, занимающий территорию свыше 160
гектаров. Общая протяженность причального фронта превышает 4 километра, а
эксплуатационная длина железнодорожных путей - 30 километров, подкрановых путей - 3
километра.
Мурманский морской рыбный порт является частью морского порта Мурманск,
грузооборот которого составляет 3,5% грузооборота всех портов России и 62% Арктического бассейна. Доля рыбного порта в общем грузообороте морского порта
Мурманск составляет 1,9% (418,5 тыс. тонн за 2014 год).
Главная уникальность Мурманского морского рыбного порта – незамерзающий
Кольский залив, который, согреваясь теплым течением Гольфстрим, позволяет порту
производить обработку судов и вагонов круглогодично.
Удобное географическое положение Мурманского рыбного порта, благодаря которому
он входит в единую мировую транспортную систему. В отличие от других северных портов
Мурманск находится в индустриальном районе с развитой социально - экономической
инфраструктурой, связан железной дорогой с крупнейшими промышленными регионами
страны.
Проектная мощность переработки грузов в Мурмонском морском рыбном порту в
соответствии с техническим паспортом Общества составляет 3,5 млн. тонн в год, в том
числе: рыбопродукции – 1,3 млн. тонн в год. Пик расцвета порта пришелся на 1990 год, когда
объем грузооборота составил 3,3 миллиона тонн. Фактическая мощность переработки
рыбопродукции в порту, с учетом технического состояния основных производственных
фондов, на сегодняшний день составляет порядка 0,7 млн. тонн.
Рыбный порт - это предприятие, состоящее из очень сложных и разнообразных по
своему назначению служб и грузовых районов. В структуре порта 10 производственных
подразделений, каждое из которых выполняет свои функции. Порт оснащен перегрузочной
техникой, средствами малой механизации, судами портового флота, холодильником.
Имущественный комплекс ММРП. Причальные стенки.
Любой порт состоит из причалов и портовой территории, на которой расположены
портовые механизмы, склады, подъездные пути и так далее.
Причальные стенки находятся в государственной собственности и предоставляются на
праве доверительного управления. В настоящее время Федеральное агентство по
рыболовству (Операторы портовых стенок — Национальные рыбные ресурсы)
акцентировало внимание на низких арендных ставках и условиях эксплуатации причальных
стенок. В связи чем, велика вероятность повышения арендных ставок, а также установления
обязанности по содержанию и ремонту причальных стенок в связи с их изношенным
техническим состоянием.
Договором доверительного управления от 15.02.2008 №I, заключенным между
Территориальным управлением ФАУФИ Мурманской области и ОАО «ММРП» на период с
15.02.2008 по 15.02.2013г., причалы в количестве 52 единиц, протяженностью 4,1 км,
переданы в доверительное управление Обществу. В соответствии с п.7.4 ст.7 действие
договора продлено на тот же срок и на тех же условиях до 15.02.2018.
Причалы расположены во всех районах порта:
– Северный район – 34 причала с №0 по №31;
– Южный район – 10 причалов с №37 по №45;
– Угольная база- 3 причала №№1,2,5;
– Нефтеперегрузочный комплекс – 1 пирс эстакадного типа;
– База газации – 2 причала;
– 2 плавпричала, расположенные в южном и северном районах.
Порт имеет возможность осуществлять обработку рыболовных судов на 17 причалах, в
том числе:
– в южном районе порта на 8 причалах с №38 по №45;
– в северном грузовом районе порта на 9 причалах с №7 по №15.
Все остальные причалы северного района не пригодны для производства погрузочноразгрузочных работ:
– 7 деревянных причалов (с 25 по 31) находятся в аварийном состоянии и выведены из
эксплуатации;
– 10 причалов (с 0 по 3 и с 18 по 24) используются для отстоя судов.
На балансе Общества, по состоянию на 31.12.2014 года, находятся объекты
недвижимого имущества в количестве 989 ед. в т.ч.:
– земельные участки общей площадью 10,99га – 3 ед.;
– здания-88 ед.;
– сооружения- 898 ед.
11
У причалов порта небольшие СРТ, гигантские плавбазы и транспорты, суда самого разного
класса и назначения.
Основными видами деятельнсоти ММРП на текущий момент являются::
Оказываемые услуги
Погрузочноразгрузочные работы
Хранение грузов
7%
33%
21%
1%
Услуги по
теплоснабжению
7%
6%
1%
2%
13%
9%
Услуги по
водоснабжению
Услуги по
электроснабжению
Услуги ЖДХ по
обработке вагонов
 Обработка рыбопромысловых судов.
 Комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота и оказание услуг
береговым предприятиям, является профильной деятельностью Error!
Reference source not found.:
– погрузка-выгрузка промысловых судов, вагонов, автотранспорта;
– хранение грузов;
– услуги по обеспечению паром, водой, электроэнергией;
– услуги судов вспомогательного флота (буксиров);
– услуги по обработке, отстою вагонов, маневровые работы.
Для выполнения работ, связанных с комплексным обслуживанием флота рыбной
промышленности, ММРП располагает комплексом гидротехнических и инженерных
сооружений, полной системой сетей энерго-тепло-водоснабжения, причалами (согласно
договору доверительного управления) с подъездными и подкрановыми путями,
складами, холодильником, парком большой и малой механизации для производства
ППР.
Необходимо отметить, что на показатели ММРП, введенные Российской Федерации в
отношении поставок рыбопродукции из стран ЕС, в первую очередь Норвегии, отрицательно
сказались на доходах потра от данного вида деятельности. Падение вылова рыбы в
Северном бассейне, сокращение заходов судов рыбодобывающих компаний, налоговая
политика государства, введение новых таможенных сборов - все это негативным образом
отразилось на работе Мурманского морского рыбного порта. Прекращение деятельнсоти
рыбохозяйственного комплекса Северного бассейна, объединение «Севрыба» утратило
руководящие и координирующие функции. Рыбные потоки пошли за рубеж, в связи с чем
загруженность ММРП в настоящее время незначительна, а значит имеется
возможность для наращивания оборот и значительного улучшения финансовоэкономических показателей.
 Сдача активов порта в аренду. Согласно Договорам аренды № 221 от 23.12.2005
г., дог. № 222 от 23.12.2005 г., Нефтеперегрузочный комплекс передан в
долгосрочную аренду ООО «Первый Мурманский терминал»
 На время ремонта причалов морского вокзала города Мурманска рыбный порт
принимает круизные лайнеры, которые приходят с туристами ознакомиться с
достопримечательностями и красотами Мурманска, Мурманской области
На основании динамики натуральных показателей ММРП следует, что в 2014 году по
отношению к 2013 г. наблюдался в целом рост по погрузочно-разгрузочным работам, услуг
по водоснабжению и электроснабжению. Рост грузооборота произошел в основном за счет
увеличения перевалки нефтепродуктов через мазутное хозяйство порта – на 159,6% в связи с
исполнением с 01.08.2013 года договора с ООО «Скадар». По статье хранение грузов
произошло снижение объемов работ по всем направлениям. В частности снижение на 20% по
хранению рыбопродукции замороженной в 2014 году обусловлено, в первую очередь,
снижением квот на вылов сельди и путассу, а также вылова и доствки в порт мойвы.
Соответственно снизилась перевалка и хранение данных грузов, а также количество
обработанных железнодорожным хозяйством вагонов – на 20,9%. Снижение выработки
тепловой энергии отпускаемой с котельной порта для нужд ООО «Первый мурманский
терминал» связано с введением ими в эксплуатацию собственной котельной.
Хранение грузов
Погрузочно-разгрузочные работы
Рыбопродукция
мороженная
6%
10%
нефтепродукты
23%
рыбопродукция
24%
71%
прочие грузы
66%
нефтепродукты
прочие грузы
За
анализируемый
период
2012-2014
Общество демонстрирует разнонаправленную динамику по оказываемым услугам. Рост
выручки от реализации услуг в 2013 году на 10% и снижение в 2014 г. на 2% в целом по
Обществу. Основной профильной деятельностью Общества является перевалка
рыбопродукции и ее хранение. Остальные статьи доходов являются сопутствующими для
порта. В 2014 году произошел рост выручки от перевалки грузов (на 13%) и услуг по
водоснабжению (на 45%), как в натуральном, так и в стоимостном выражении.
13