Асеев С.В. Транспортное право. Особенная часть

Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
Волжская государственная академия водного транспорта
Кафедра гражданско-правовых дисциплин
С.В. Асеев
ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО
Особенная часть
Учебное пособие
Издательство ФГОУ ВПО ВГАВТ
Н. Новгород, 2007
УДК 656:34 (075)
А 90
Асеев С.В.
Транспортное право. Особенная часть: Учебное пособие / С.В. Асеев. –
Н. Новгород: Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - с.
Учебное пособие подготовлено в соответствии с рабочей программой
по курсу «Транспортное право». В нем кратко изложено содержание
основных разделов Особенной части курса: общие положения морского
права; государственное управление и контроль на водном транспорте;
основные положения международного частного морского права; правовое
регулирование
чрезвычайных
происшествий
на
море;
разрешение
имущественных споров на водном транспорте.
Для студентов всех форм обучения юридических факультетов и вузов,
практических работников, а также лиц, интересующихся современными
проблемами транспортного и морского права.
Рецензент:
Кожевников С.Н. – заслуженный юрист Российской Федерации, доктор
юридических наук, профессор.
Рекомендовано к изданию кафедрой гражданско-правовых дисциплин,
протокол № ____3_____ от _26.10.__ 2006 г.
© ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007
2
Введение
Особенная часть дисциплины «Транспортное право», исходя из
структуры транспортного права как отрасли Российской системы права,
включает
изложение
правоотношений
в
вопросов
регулирования
деятельности
различных
специфических
видов
транспорта.1
Значительный объем таких вопросов не позволяет в рамках настоящей
работы осветить их в полной мере, поэтому автор ограничился, поскольку
это соответствует временным рамкам рабочей программы дисциплины,
преподаваемой в Волжской государственной академии водного транспорта, и
специализации ВУЗа в направлении подготовки кадров для деятельности в
сфере водного транспорта, рассмотрением в Особенной части учебного
пособия
«Транспортное
особенностей
правового
право»
основных
регулирования
юридических
специфических
понятий
и
отношений,
возникающих в функционировании предприятий и организаций водного и,
прежде всего, как наиболее рискового, морского транспорта.
Среди них: понятие и источники морского права; правовой статус
судна и его экипажа; правовой статус и режим морских пространств;
государственное управление и контроль на водном транспорте; правовое
регулирование безопасности судоходства и охраны водной среды; правовое
регулирование
морских
перевозок
грузов;
обязанности
сторон
и
ответственность по договору морской перевозки; фрахтование судов на
время; правовое регулирование последствий чрезвычайных происшествий на
море;
разрешение
имущественных
споров
на
водном
транспорте;
регулирование и ограничение ответственности по морским требованиям и др.
1
Асеев С.В. Транспортное право. Общая часть. – Н. Новгород, 2005. – С. 14.
3
Раздел 1.
Общие положения морского права
Глава 1. Понятие и источники морского права
1.1.
Понятие морского права
Морское право (Maritime Law) – совокупность правовых норм,
регулирующих отношения в области торгового и военного мореплавания,
рыболовства и морского промысла, добычи биологических и минеральных
ресурсов морей, проведения научных исследований и т.п.1
Понятие «морское право» охватывает международное публичное
морское
право,
международное
частное
морское
право
и
внутригосударственное (национальное) морское право.
Международное
международного
публичное
публичного
морское
права,
право
–
это
отрасль
образуемая
из
совокупности
общепризнанных и специальных принципов и норм, регламентирующих
правовой режим морских пространств и разнообразную деятельность в них
субъектов международного права.2
Международное
частное
морское
право
–
это
подотрасль
международного частного права, регулирующая имущественные отношения
в
области
торгового
мореплавания,
осложненные
«иностранным
элементом».3 При этом, под торговым мореплаванием в Кодексе торгового
мореплавания Российской Федерации4 понимается деятельность, связанная с
использованием судов для:
перевозок грузов, пассажиров и их багажа;
промысла водных биологических ресурсов;
Большой юридический словарь / Под ред. А.Я. Сухарева, В.Е. Крутских. – М., 2002. – С. 340.
Международное публичное право / Под ред. К.А. Бекяшева. – М., 2001. – С. 438.
3
Словарь международного морского права / Гл. ред. Ю.Г. Барсегов. – М., 1985. – С. 141.
4
СЗ РФ. 1999. - № 18. – Ст. 2207.
1
2
4
разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов
морского дна и его недр;
лоцманской и ледокольной проводки;
поисковых, спасательных и буксирных операций;
подъема затонувшего в море имущества;
гидротехнических, подводно-технических и других подобных работ;
санитарного, карантинного и другого контроля;
защиты и сохранения морской среды;
проведения морских научных исследований;
учебных, спортивных и культурных целей;
иных целей.
Внутригосударственное морское право объединяет нормы различных
отраслей национального права (государственного, административного,
уголовного,
экологического,
гражданского
и
др.)
и
морского
законодательства, комплексно регулирующие отношения, связанные с
различными видами деятельности на море.
Сущностью международного морского права является отраженная в
нем согласованная воля государств, зафиксированная в явно выраженном
(международный договор) или молчаливом (международный обычай)
соглашении между ними, по использованию Мирового океана. Выполнение
этой воли обеспечивается добровольным согласием государств и признанием
как общих принципов международного публичного права1, так и специальных
принципов международного публичного морского права2:
свободы открытого моря (судоходства), т.е. права всех государств на
то, чтобы суда под их флагом плавали в открытом море;
исключительной юрисдикции государства флага судна в открытом
море, предусматривающей, что в отношении судна, находящегося в
См., например, Международное публичное право. – С. 58-78.
Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). – Ростов-на-Дону, 2006. – С. 28-29.
1
2
5
открытом море действует исключительно законодательство государства
флага, под которым плавает судно;
мирного использования Мирового океана, вытекающего из принципов
использования морских пространств исключительно в мирных целях и
мирного разрешения споров и неприменения силы или угрозы силой;
охраны морской среды, устанавливающей, что государства обязаны
защищать и сохранять морскую среду;
общего наследия человечества, предусматривающего равноправное
использование ресурсов морского дна и его недр за пределами действия
национальной юрисдикции, на которые не распространяется суверенитет или
суверенные права какого-либо из государств.
Будучи
относительно
обособленной
(комплексной)
отраслью,
российское морское право представляет собой совокупность специальных
юридических
норм,
которые
призваны
регулировать
общественные
отношения как публичноправового, так и частноправового характера,
вытекающие из торгового мореплавания.1.
Исторически сложившееся выделение морского права в качестве
особой отрасли имеет прежде всего экономическое основание – развитие
морской торговли. В отечественной и иностранной литературе при
обсуждении причин обособления морского права обычно приводились
ссылки на большой риск мореплавания и разобщенность между владельцем
судна и экипажем, что ставит капитана судна в особое юридическое
положение и требует наделения его чрезвычайными полномочиями.2 Это
обособление является следствием не какой-либо одной причины (например,
риск мореплавания), а комплекса взаимосвязанных обстоятельств, к числу
которых следует прежде всего отнести международный характер торгового
мореплавания
и
сложность
отношений,
возникающих
вследствие
национальных и правовых различий субъектов как в публичной, так и в
1
2
Транспортное право / Ермолаев В.Г. и др. – М., 2005. - С. 8, 14.
Советское морское право / Под ред. В.Ф. Мешеры. – М., 1980. – С. 19.
6
частноправовой сфере таких отношений. Это и объясняет своеобразие и
относительную обособленность морского права в правовой системе и
транспортном праве Российской Федерации.
1.2.
Нормы и источники морского права
Нормами морского права считаются лишь те правила, используемые
в мореплавании, которые регулируют отношения между людьми. Их следует
отличать от технических правил, определяющих поведение человека по
отношению к обслуживаемым механизмам, силам природы и т.п. (например,
Правила технической эксплуатации морских судов, Международный свод
сигналов и др.).1
Технические правила объясняют физические процессы и результаты их
применения воспринимаются как результат самих процессов. Но восприятие
физических процессов человеком не всегда раскрывает роль и значение права
в регулировании сопутствующих им отношений, в частности при правовой
оценке разнообразных технологических процессов в торговом мореплавании.
Так, например, фиксируя маневры морского судна относительно другого
объекта, можно ошибиться, квалифицируя подобный физический процесс
как буксировку. С юридической точки зрения маневрирование может
оказаться не буксировкой, а спасательной операцией или частью процесса,
связанного с перевозкой груза. При этом правовое регулирование отношений
по этим операциям различается.2 Или, эксплуатационные, коммерческие и
правовые задачи в торговом мореплавании имеют комплексный характер и
поэтому требуется разносторонний подход к их разрешению. Например,
чтобы обеспечить качественную перевозку морем грузов с различными
транспортными характеристиками (нефтепродукты, грузы в универсальных
контейнерах, скоропортящиеся грузы и т.д.), требуются не только
1
2
Советское морское право - С. 13.
Там же. С. 13.
7
соответствующие особенностям грузов суда (танкеры, контейнеровозы,
рефрижераторы и др.) и их техническое обслуживание, но и разнообразная
документация (грузовая, приемо-сдаточная, перевозочная, сопроводительная
и т.п.), а также определенные правовые регламентации (по безопасности
мореплавания, предотвращению загрязнения моря с судов, сохранению
потребительных свойств товаров и др.). Поэтому в морском праве, как и в
транспортном праве в целом, значителен удельный вес технико-юридических
норм.1
В
зависимости
от
характера
регулирующего
воздействия
на
общественные отношения нормы российского морского права делятся на
императивные (например, запрет плавания в установленных зонах – ст. 15
ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
Российской Федерации») и диспозитивные (погрузка-выгрузка груза должна
производиться
в
сроки,
предусмотренные
договором…
-
ст.
791
Гражданского кодекса Российской Федерации).
В зависимости от действия в пространстве нормы морского права
делятся на нормы общего действия (например, нормы Кодекса торгового
мореплавания Российской Федерации) и местного действия (обязательные
постановления администраций морских портов).
Управомочивающие нормы устанавливают правомочия физических и
юридических лиц (например, право требования груза и возмещения вреда) и
других субъектов морского права (право инспекций портового надзора
обследовать морские суда на соответствие требованиям безопасности
мореплавания). Обязывающие нормы определяют необходимость совершать
положительные действия (например, соблюдать Международные правила
предупреждения столкновения судов). Запрещающие нормы обязывают
воздержаться от определенных действий или бездействия (например,
запрещается выпуск в море судов без свидетельства о безопасности в
1
Асеев С.В. Указ. соч. – С. 12.
8
соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной
эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения).
Различаются
нормы
морского
права
также
и
по
другим
классификационным признакам теории права.
В отличие от внутригосударственного права нормы международного
морского права имеют ряд особенностей. Так, если в национальном праве
нормы, как правило, состоят из трех элементов: гипотезы, диспозиции и
санкции, то подавляющее большинство норм международного морского
права содержит лишь диспозицию. Кроме того, международному морскому
праву в целом присущи компромиссы, взаимные уступки. Оно не знает
надгосударственных органов принуждения, поэтому надлежащее соблюдение
международно-правовых норм обеспечивается на добровольной основе, а
нормы образуются только путем согласования воли субъектов права.
Указанные особенности нашли отражение в составе и структуре
многих источников международного морского права, учитывающих различие
мировых правовых систем.
К числу источников российского морского права относят все известные
теории
права
его
формы.
Среди
них
–
внутригосударственные
(национальные):
а) Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г.;
б) ФЗ «О континентальном шельфе Российской Федерации» от 30
ноября 1995 г.;
в) ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и
прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 г.;
г)
ФЗ
«Об
исключительной
экономической
зоне
Российской
Федерации» от 17 декабря 1998 г.;
д) ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» от 30
апреля 1999 г.
Отдельные нормы морского права содержатся в таких федеральных
законах,
как
«Уголовный
кодекс
Российской
9
Федерации»,
«Кодекс
Российской Федерации об административных правонарушениях», «Водный
кодекс
Российской
Федерации»,
«Гражданский
кодекс
Российской
Правительства
Российской
Федерации» и др.
Нормативными
правовыми
актами
Федерации введены в действие многочисленные источники морского права,
регулирующие вопросы подготовки и дипломирования моряков и несения
вахты,
дисциплины
работников
морского
транспорта,
деятельности
администрации морских портов и др.
К источникам внутригосударственного морского права относятся
также отраслевые нормативные правовые акты (приказы, инструкции,
уставы, правила и т.п.) и акты других органов исполнительной власти,
касающиеся
деятельности
морского
транспорта
(таможенных,
правоохранительных, санитарных, контрольных и др.).
В области международных морских перевозок и иной деятельности в
Мировом
океане
к
основным
источникам
права
относятся
такие
ратифицированные Россией международные договоры, как:
а) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
б) Брюссельская конвенция о коносаментах 1924 г. с поправками 1968
г.;
в) Международная конвенция по предотвращению загрязнения моря с
судов 1973/78 г.г.;
г) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море
1974/78 г.г. и др.
Значительное место в составе источников морского права занимают
международные торговые правила (например, Incoterms 2000) и морские
обычаи (Йорк-Антверпенские правила об общей аварии 1994 г., своды
обычаев морских портов и др.), получившие закрепление в различных
материалах, публикуемых торговыми палатами, научными и другими
неправительственными
организациями
(например,
Балтийский
международный морской совет, Международная палата судоходства и др.).
10
и
К источникам морского права относят также нормы международных
соглашений,
(формулы
содержащих
прикрепления),
унифицированные
коллизионные
указывающие
применимое
на
привязки
право
для
регулирования договорных и спорных отношений в торговом мореплавании,
например:
lex loci contractus – закон места заключения договора;
lex loci delicti commissi – закон места применения вреда;
lex loci actus – закон места совершения акта;
lex flagi (banderae) – закон флага (при спасании, трудовых разногласиях
и др.);
lex fori – закон суда (при столкновении в открытом море судов разных
государств) и др.
Судебный прецедент, как источник морского права, используется в
правоотношениях с субъектами англосаксонской правовой системы и при
рассмотрении споров, при наличии соответствующего соглашения, в судах
стран общего права.
11
Глава 2. Правовой статус морского судна и его экипажа
2.1. Понятие и правой статус морского судна
Согласно ст. 7 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации
(КТМ) «под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее
сооружение, используемое в целях торгового мореплавания». Во многих
международных морских конвенциях понятие судна отсутствует или не
имеет универсального характера.1 Вместе с тем, независимо от того, для
осуществления
какой
деятельности
судно
используется
и
какими
нормативными правовыми актами эта деятельность регламентируется, судну,
как плавучему сооружению, присущи особые юридические признаки, к
которым относят государственную регистрацию, идентификацию, флаг и
национальность.
Эксплуатировать судно можно путем оказания услуг третьим лицам
(осуществление перевозок) или в целях извлечения прибыли его владельцем
(аренда, внешнее управление). Эксплуатация осуществляется на праве
собственности, хозяйственного ведения, оперативного управления.2
В большинстве случаев, говоря о лице, эксплуатирующем судно, КТМ
оперирует термином «судовладелец», под которым понимается «лицо,
эксплуатирующее судно от своего имени, независимо от того, является ли
оно собственником судна или использует его на ином законном основании»
(ст. 8 КТМ). Для того, чтобы считаться судовладельцем, лицо должно
эксплуатировать судно от своего имени и на законном основании.
Согласно ст. 130 Гражданского кодекса Российской Федерации (ГК
РФ)3 морские суда относятся к недвижимому имуществу и должны иметь
собственника. «Суда могут находиться в собственности: граждан и
Подробнее см.: Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 43-45.
Юридический справочник по торговому мореплаванию. – М., 2002. – С. 34.
3
СЗ РФ. 1994. - № 32. – Ст. 3301.
1
2
12
юридических лиц; Российской Федерации; субъектов Российской Федерации;
муниципальных образований» (ст. 12 КТМ).
Собственник судна вправе по своему усмотрению совершать в
отношении судна любые действия, не противоречащие закону и не
нарушающие права и охраняемые законом интересы других лиц, в том числе
отчуждать судно в собственность другим лицам, передавать им, оставаясь
собственником, права владения, пользования и распоряжения судном… (ст.
13 КТМ).
Право собственности и иные вещные права на судно (ипотека,
морской залог и др.) в соответствии с Конвенцией ООН об условиях
регистрации судов 1986 г. и Правилами регистрации судов и прав на них в
морских торговых портах (Приказ Министерства транспорта РФ от
29.11.2000
г.
№
1451)
подлежат
обязательной
регистрации
в
Государственном судовом реестре (ГСР), Российском международном
реестре судов (РМРС2) или судовой книге, а также в бербоут-чартерном
реестре (иностранные суда, которым временно предоставлено право
плавания под Государственным флагом Российской Федерации). Право
собственности удостоверяется специальным документом – Свидетельством
о праве собственности на судно.
После регистрации судна оно приобретает право плавания под
Государственным флагом Российской Федерации, удостоверяемое выдачей
судовладельцу Свидетельства о праве плавания под Государственным
флагом Российской Федерации, порядок несения которого установлен
Федеральным
конституционным
законом
«О
государственном
флаге
Российской Федерации» от 25 декабря 2000 г. № 1-ФКЗ, и получает
национальность Российской Федерации (ст. 16 и 17 КТМ). Эта норма
основана на ст. 91 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.3, согласно
БНА РФ. 2001. - № 7.
В соответствии с ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в
связи с созданием Российского международного реестра судов» от 25.12.2005 г. № 168-ФЗ.
3
СЗ РФ. 1997. - № 48. – Ст. 5493.
1
2
13
которой суда имеют национальность того государства, под флагом которого
они имеют право плавать. Судно должно плавать под флагом только одного
государства и не может сменить свой флаг за исключением случаев перехода
права собственности или изменения регистрации (ст. 92 Конвенции 1982 г.).
Между судном и государством должна существовать реальная связь,
которая означает, что государство флага эффективно осуществляет в
административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и
контроль за судами (ст. 91 Конвенции 1982 г., ст. 5 Конвенции об открытом
море 1958 г.). Государство в отношении судов, плавающих под его флагом,
принимает необходимые меры для обеспечения безопасности мореплавания.
При предоставлении судна во владение и в пользование иностранному
фрахтователю по бербоут-чартеру оно может быть временно на срок до двух
лет переведено под флаг иностранного государства (ст. 19 КТМ).
Одним из элементов правового статуса морского судна является его
идентификация.
Судно
собственником
в
должно
порядке,
иметь
название,
установленном
присваиваемое
федеральным
его
органом
исполнительной власти в области транспорта (ст. 20 КТМ). Судну
присваивается также позывной сигнал и, в зависимости от его технической
оснащенности, идентификационный номер судовой станции спутниковой
связи и номер избирательного вызова судовой станции (ст. 21 КТМ).
Судно может быть допущено к плаванию только после того, как будет
установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания
(ст. 23 КТМ), соответствие которым устанавливают органы технического
надзора и классификации судов (Российский морской регистр судоходства и
Российский речной регистр).
Технический
надзор
осуществляется
за
пассажирскими,
нефтеналивными, буксирными, а также за другими самоходными судами с
главными двигателями мощностью не менее 55 кВт и несамоходными судами
вместимостью не менее чем 80 регистровых тонн. Технический надзор за
судами – обеспечение государством контроля за выполнением судами,
14
плавающими под его флагом, требований международных договоров
государства, содержащих международные нормы и стандарты, а также
национальных требований, относящихся к проектированию, конструкции и
оборудованию судов в целях их безопасного плавания, охраны человеческой
жизни на море, охраны окружающей среды, сохранности перевозимых
грузов.
Органы технического надзора и классификации судов в соответствии с
их полномочиями присваивают судам класс (разряд) по району и условиям
плавания, что удостоверяется выдачей Классификационного свидетельства
(ст. 24 КТМ), в котором указывается, что судно отвечает требованиям,
предъявляемым к его прочности и мореходности.
Правовой статус судна, его основное назначение, техническое
состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение,
удостоверяются
судовыми
документами,
предусмотренными
как
законодательством государства флага судна, так и международными
конвенциями. Судовые документы, как элемент правового статуса судна, документы, которые должно иметь судно для подтверждения права плавания
под
флагом
какого-либо
государства,
удостоверения
национальной
принадлежности этому государству и его назначения.1
Ст. 31 КТМ устанавливает, что все судовые документы, за
исключением Свидетельства о праве собственности, должны находится на
судне в подлинниках.
2.2. Правовой статус экипажа морского судна
Согласно ст. 52 КТМ в состав экипажа судна входят капитан судна,
другие лица командного состава судна и судовая команда. К командному
составу судна кроме капитана судна относятся помощники капитана судна,
1
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания (КТМ). – М., 2000. – С. 59.
15
механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи. Судовая команда
состоит из лиц, не относящихся к командному составу судна.
Каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют
надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности (п.
1 ст. 53 КТМ) для:
обеспечения безопасности плавания судна и защиты морской среды;
выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту
судна;
недопущения перегрузки членов экипажа судна работой.
В соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 г. каждое
государство в отношении судов, плавающих под его флагом, принимает
меры по комплектованию и обучению судовых специалистов. Судно
возглавляет капитан и офицеры соответствующей квалификации в области
судовождения, связи, судовых машин и оборудования, а экипаж по уровню
подготовки и численности должен соответствовать назначению и размерам
судна. Экипаж обеспечивает: несение безопасной ходовой вахты; надежность
швартовых операций; приведение в действие, при необходимости, средств
борьбы за живучесть корабля, пожарного оборудования, водонепроницаемых
закрытий, спасательных средств; содержание в безопасном состоянии
главных и вспомогательных механизмов; сбор и эвакуацию людей в случае
опасности; оказание медицинской помощи на борту судна; несение
радиовахты в соответствии с Регламентом радиосвязи и др.
В соответствии с Международной Конвенцией по охране человеческой
жизни на море 1974/78 г.г. (Конвенция СОЛАС 74/78), на борту судна
должен быть документ о минимальном безопасном составе экипажа, который
устанавливается соответствующим положением1 в зависимости от типа и
назначения, района его плавания и подтверждается выдачей капитаном
См. приказ Минтранса от 24 мая 1994 г. № 31 о введении в действие «Положения о минимальном составе
экипажей судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания».
1
16
морского торгового порта, в котором судно зарегистрировано, специального
свидетельства (сертификата).
Ст. 54 КТМ устанавливает, что к занятию должностей членов экипажа
судна
допускаются
лица,
имеющие
дипломы
и
квалификационные
свидетельства, установленные «Положением о дипломировании членов
экипажей морских судов» (постановление Правительства Российской
Федерации от 4 августа 1999 г. № 9001) и Международной конвенцией о
подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (Конвенция ПДНВ
78/95).
Дипломы и квалификационные свидетельства члена экипажей судов
выдаются капитанами морских торговых портов и иными уполномоченными
органами
(например,
Государственными
бассейновыми
управлениями
водных путей и судоходства) при соответствии членов экипажей судов
требованиям к стажу работы на судне, возрасту (не моложе 18 лет),
состоянию
здоровья,
профессиональной
подготовке,
установленным
Положением о дипломировании, и по результатам проверки знаний
квалификационными комиссиями.
В соответствии с конвенциями ПДНВ 78/95 и СОЛАС 74/78, а также
Положением о дипломировании установлены следующие виды дипломов,
квалификационных свидетельств и специальных свидетельств специалиста:
а) дипломы судоводителей (капитана, старшего помощника капитана,
вахтенного помощника капитана, капитана судов прибрежного плавания
валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн, вахтенного помощника
капитана судов прибрежного плавания валовой вместимости менее 500
регистровых тонн);
б) дипломы судовых механиков (первого разряда, второго разряда,
третьего разряда);
в) дипломы судовых электромехаников (первого разряда, второго
разряда, третьего разряда);
1
СЗ РФ. 1999. - № 33. – Ст. 4119.
17
г) дипломы судовых радиоспециалистов (радиоэлектроника первого
класса ГМССБ1, радиоэлектроника второго класса ГМССБ, оператора
ГМССБ, оператора ограниченного района ГМССБ, радиоператора первого
класса, радиоператора второго класса, оператора-радиотелеграфиста);
д) диплом судового врача;
е) квалификационные свидетельства лиц рядового состава (матроса,
моториста, токаря-моториста, электрика);
ж) специальные свидетельства специалиста для командного и рядового
состава
(о
прохождении
обучения
по
средством
автоматической
радиолокационной прокладки курса, по борьбе за живучесть судна, в связи с
вводом ГМССБ и вступлением в силу Международной конвенции по охране
судов и портовых средств и др.).
В состав экипажа судна кроме граждан Российской Федерации могут
входить иностранные граждане и лица без гражданства (ст. 56 КТМ),
которые не могут занимать должности капитана судна, старшего помощника
капитана судна, старшего механика и радиоспециалиста.
2.3. Правовой статус капитана судна
Особенности торгового мореплавания обуславливают своеобразное
юридическое положение капитана судна. Он командует судовым экипажем,
управляет им как хозяйственным механизмом и осуществляет судовождение,
а
также
наделен
административными,
уголовно-процессуальными
и
нотариальными полномочиями.
Функции капитана судна регламентируются Резолюцией ООН 1982 г.
«Основные направления для морского законодательства» и детализируются
национальным законодательством. Так, в соответствии со ст. 61 КТМ на
капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение,
принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской
1
Глобальная морская система связи при бедствиях.
18
среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда
судну, находящимся на судне людям и грузам.
Капитан несет исключительную ответственность за безопасность
судна, его пассажиров, экипажа и грузов, а также за загрязнение моря с
судна. Он осуществляет управление судном на основе единоначалия и
подчиняется непосредственно судовладельцу – руководителю судоходной
компании. Все указания, относящиеся к деятельности судна, передаются
только капитану, который отвечает за их выполнение.1
Обязанности капитана в управлении, в том числе судовождении,
многогранны и определяются международными договорами и российским
законодательством,
а
также
основанными
на
них
инструкциями
судовладельца.2
Согласно Конвенциям СОЛАС 74/78 и «О спасании» 1989 г. капитан
судна обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной
опасности свое судно и находящихся на нем людей, оказывать помощь
любому лицу, которому угрожает гибель в море. Аналогичная норма
включена в КТМ РФ (ст. 62). За нарушение этой обязанности капитан судна
несет уголовную ответственность. КТМ (ст. 63) предусматривает также
обязанность капитана каждого из столкнувшихся судов оказать после
столкновения помощь другому судну, его пассажирам и экипажу. Эта
обязанность основана на Международной конвенции по унификации
некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.
В случае опасности для судна и людей капитан принимает меры к ее
устранению всеми имеющимися в распоряжении экипажа средствами. Если
судну грозит бедствие и оно нуждается в помощи, капитан обязан (ст. 66
КТМ) принять все возможные меры к тому, чтобы такая помощь была
своевременно получена. После принятия всех мер к спасению пассажиров
капитан разрешает судовому экипажу оставить судно. Покидая судно
1
2
Устав службы на судах морского флота. – Ст. 61.
См., например, Юридический справочник по торговому мореплаванию. – С. 70-71.
19
последним, капитан принимает меры к спасению морских навигационных
карт и других навигационных документов, отражающих движение и
маневрирование судна, а также судового, машинного и радиотелеграфного
журналов, документов и ценностей. В случае гибели судна, куда бы его
экипаж ни был доставлен, капитан полностью сохраняет свои права и
обязанности в отношении спасенных лиц.
Капитан обладает особыми правами для поддержания порядка на судне
– распоряжения в пределах его полномочий подлежат исполнению всеми
находящимися на судне лицами (ст. 67 КТМ). Согласно Уставу о дисциплине
работников морского транспорта1 он имеет право применять поощрения
(благодарность в приказе, награждение денежной премией) и налагать
дисциплинарные взыскания (замечание, выговор, строгий выговор), а в
случае необходимости отстранить от исполнения служебных обязанностей
любого члена экипажа.
Капитан вправе изолировать лицо, действия которого не содержат
признаков преступления, предусмотренного уголовным законодательством,
но создают угрозу безопасности судна или людей и имущества.
В соответствии со ст. 69 КТМ в случае обнаружения на судне,
находящемся в плавании, признаков преступления капитан выполняет
функции органа дознания, в процессе которых подлежат установлению
следующие обстоятельства2:
а) действительно ли совершено преступление и какое именно;
б) когда совершено преступление;
в) место на судне, где совершено преступление, и где находилось судно
в момент совершения преступления;
г) при каких обстоятельствах, каким способом, с применением каких
орудий и средств совершено преступление;
1
2
Постановление Правительства РФ от 23 мая 2000 г. № 395.
Комментарий к КТМ. – С. 133.
20
д) кто совершил преступление; сведения, характеризующие лицо,
совершившее преступление;
е) по каким мотивам и с какой целью совершено преступление;
ж)
какие
причины
и
условия
способствовали
совершению
преступления;
з) последствия преступления;
и) другие обстоятельства, имеющие значение для дела.
О происшедшем капитан с помощью имеющихся у него средств
сообщает по месту регистрации судна. Капитан вправе задержать лицо,
подозреваемое в преступлении, до передачи его компетентным органам в
первом порту Российской Федерации, в который зайдет судно. В отношении
иностранцев капитан должен действовать в соответствии с Конвенцией о
борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности
морского судоходства, 1988 г. и передать лицо, в отношении которого
имеются
основания
считать,
что
оно
совершило
преступление,
компетентным органам другого государства–участника конвенции.
Капитан судна вправе удостоверить завещание лица, находящегося во
время
плавания
на
судне
(ст.
70
КТМ).
При
этом
он
должен
руководствоваться положениями «Основ законодательства Российской
Федерации о нотариате» 1993 г. и сделать соответствующую запись в
судовом журнале. Капитан обязан также сделать запись в судовом журнале о
случаях рождения ребенка на судне (ст. 70 КТМ) и о смерти на судне (ст. 69
КТМ) и в соответствии с Федеральным законом 1997 г. № 143-ФЗ «Об актах
гражданского состояния» выдать родственникам заверенную выписку из
судового журнала.
В
силу
своего
служебного
положения
капитан
признается
представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок,
необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков,
касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных
представителей судовладельца и грузовладельца (ст. 71 КТМ).
21
В качестве представителя судовладельца капитан может заключать
сделки, связанные со снабжением судна топливом, водой, продовольствием,
запасными частями, наймом лоцманов, буксиров для оказания помощи
судну, стивидоров, тальманов, сюрвейеров и т.д.1 При необходимости
постановки судна в срочный ремонт он может заключить договор с
судоремонтным предприятием.
В качестве представителя грузовладельца капитан может поместить
груз на хранение в случае его неявки за получением груза в порту назначения
(ст. 159 КТМ), при наличии препятствий к заходу судна в порт назначения
(лед, забастовка и др.) в другом порту (ст. 153 КТМ), заключать сделки,
связанные с погрузкой или выгрузкой груза, и т.д. Он имеет также право
заключать
договоры
о
спасании
от
имени
владельца
имущества,
находящегося на борту судна (ст. 338 КТМ), осуществлять общеаварийные
расходы (ст. 284 КТМ).
Указанные выше обязанности капитана судна должен быть готов в
любое время принять на себя старший помощник капитана (ст. 73 КТМ).
Главным образом эти обязанности связаны с обеспечением безопасности
судна, пассажиров, экипажа и перевозимого груза, поэтому Конвенция
ПДНВ 78/95 предъявляет к старшему помощнику капитана одинаковые с
капитаном минимальные требования при дипломировании.
2.4. Правовое регулирование трудовых отношений на судне
Трудовые отношения на судне регулируются законодательством
Российской Федерации о труде, Кодексом торгового мореплавания, уставами
службы на судах и о дисциплине, генеральными и отраслевыми тарифными
соглашениями, коллективными договорами и трудовыми договорами, а
также нормами Международного трудового кодекса моряков, состоящего из
1
Асеев С.В. и др. Транспортный юридический словарь. – Н. Новгород, 2000. – С. 51, 52.
22
совокупности универсальных и специальных Конвенций Международной
организации труда (МОТ)1.
Порядок приема на работу членов экипажа судна, их права и
обязанности, условия труда и оплаты труда, а также основания и порядок их
увольнения определяются Трудовым кодексом Российской Федерации 2001
г.2 (ТК РФ) и транспортным законодательством.
Крупные
судоходные
компании
имеют
кадровые
службы
и
самостоятельно осуществляют трудоустройство моряков для работы на
судах. Вместе с тем, существуют специализированные организации,
производящие подбор, найм и трудоустройство моряков, в том числе и для
работы
на
иностранных
судах.
Деятельность
таких
компаний
регламентируется Конвенцией МОТ о найме и трудоустройстве моряков №
179 и Рекомендацией МОТ о найме и трудоустройстве моряков № 186 3. Для
оценки
соответствия
их
деятельности
Конвенционным
требованиям
Минтрансом России создан Центр координации и сертификации и введена
система добровольной сертификации услуг по найму и трудоустройству
моряков на суда под иностранным флагом.
Судовладелец обязан обеспечить членам экипажа судна (ст. 60 КТМ):
безопасные условия труда;
охрану их здоровья;
наличие спасательных средств;
бесперебойное снабжение продовольствием и водой;
наличие надлежащих помещений (кают, столовых, санитарных узлов,
медицинских пунктов и помещений для отдыха);
культурно-бытовое обслуживание;
страхование заработной платы и других причитающихся членам
экипажа судна сумм, в том числе и расходов на репатриацию, а также жизни
Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 231.
СЗ РФ. 2002. - № 1. – Ст. 3.
3
Комментарий к КТМ. – С. 111.
1
2
23
и здоровья членов экипажа судна при исполнении ими трудовых
обязанностей.
Безопасные условия труда и охрана здоровья членов экипажа
обеспечиваются участием России в международных соглашениях, в
частности в Конвенции СОЛАС 74/78 и в Конвенциях МОТ № 32 «О защите
от несчастных случаев трудящихся, занятых на погрузке и разгрузке судов»,
№ 134 «О предупреждении несчастных случаев среди моряков», № 92 «О
помещениях для экипажа на борту судов», № 147 «О торговом мореплавании
(минимальные стандарты)» и др.
Все члены экипажа судна подлежат обязательному социальному
страхованию.
В
судовладелец
производит
профессиональных
порядке,
определяемом
страхование
заболеваний
коллективным
от
работников,
договором,
несчастных
случаев
и
занятых
работах
с
на
повышенной опасностью, а также членов экипажа судов загранплавания от
несчастных случаев в иностранных портах1.
Члены экипажа судна имеют право на репатриацию в случае (ст. 58
КТМ):
1) истечения за пределами Российской Федерации срока действия
трудового
договора,
заключенного
на
определенный
срок
или
на
определенный рейс;
2) расторжения трудового договора по инициативе судовладельца или
члена экипажа судна по истечении срока, указанного в уведомлении,
сделанном в соответствии с трудовым договором;
3) кораблекрушения;
4) заболевания или травмы, требующих лечения вне судна;
5) невозможности выполнения судовладельцем своих обязанностей в
отношении членов экипажа судна, предусмотренных законом или иными
правовыми актами Российской Федерации либо трудовыми договорами,
1
Комментарий к КТМ. – С. 123.
24
вследствие банкротства, продажи судна или изменения государства
регистрации судна;
6) направления судна без согласия членов экипажа судна в зону
военных действий или зону эпидемиологической опасности;
7) истечения определенного коллективным договором максимального
срока работы члена экипажа судна на борту судна.
Репатриация по желанию члена экипажа судна осуществляется в
государство, гражданином которого он является, в порт, в котором он был
принят на работу на судно или который был указан в коллективном договоре,
либо в любой другой пункт, указанный при найме члена экипажа судна.
Судовладелец обязан организовать надлежащую и быструю репатриацию
воздушным транспортом. Указанная норма соответствует Конвенции МОТ о
репатриации моряков 1987 г. № 166.
Согласно «Положению о режиме рабочего времени и времени отдыха
работников плавающего состава судов морского флота» (Постановление
Министерства труда и социальной политики Российской Федерации от 20
февраля 1996 г. № 11) и Конвенции МОТ «О продолжительности рабочего
времени моряков и укомплектовании судов экипажами» 1996 г. № 180
нормальная продолжительность рабочего времени моряков составляет 8
часов при пятидневной рабочей неделе, т.е. 40 часов в неделю. На судах с
круглосуточной работой устанавливается трехсменный график вахт и
суммированный учет рабочего времени. В зависимости от конкретных
условий
эксплуатации
судна
могут
устанавливаться
графики
вахт
продолжительностью свыше 8 часов, но не более 12 часов в сутки. При
круглогодичном плавании максимальная продолжительность работы между
двумя периодами отдыха на берегу (нахождение в отпуске, использование
суммированных дней отдыха) не должна превышать 150 календарных дней.
Члены экипажа могут привлекаться с их согласия к выполнению
обязанностей недостающих по штату работников, перегрузочным и иным
25
работам, не входящим в круг их прямых обязанностей. Ежедневная общая
продолжительность работы членов экипажа не должна превышать 12 часов.
Члены экипажа судна имеют право на следующие виды отдыха:
ежедневный отдых;
перерывы в течение рабочего дня, включая время для приема пищи;
выходные дни (еженедельный непрерывный отдых);
нерабочие праздничные дни;
ежегодный
основной
оплачиваемый
отпуск
и
ежегодные
дополнительные оплачиваемые отпуска.
Временем ежедневного отдыха считаются промежутки между вахтами
или периодами выполнения судовых работ. Продолжительность ежедневного
отдыха не может быть менее 12 часов. Каждый член экипажа должен иметь в
течение суток один непрерывный 8-часовой отдых.
За работу сверх нормальной продолжительности рабочего времени за
учетный период, включая работу в выходные и нерабочие праздничные дни,
предоставляются суммированные дни отдыха. В случае производственной
необходимости работодатель с учетом мнения выборного профсоюзного
органа при условии письменного согласия члена экипажа может перенести
использование суммированных дней отдыха за пределы учетного времени, но
не более чем на один год.
При длительной стоянке судов в пунктах загрузки и разгрузки членам
экипажа по их заявлению могут предоставляться суммированные дни для
отдыха продолжительностью не менее 24 часов.
Члены экипажа судна обязаны выполнять объявленные капитаном
работы на судне, выполнение которых требует вызова всего или части
экипажа в помощь вахтенным (аварийные и авральные работы) и
осуществляется
в
течение
установленной
и
сверх
установленной
продолжительности рабочего дня.
К аварийным работам относятся: спасание людей и имущества на
море; оказание помощи терпящим бедствие судам; устранение аварийного
26
состояния судна, исправление повреждений и поломок корпуса и силовой
установки; дополнительное крепление судового имущества и грузов;
дополнительные перестановочные и швартовые операции; снятие судна с
мели; отгрузка части груза и откачка топлива; ликвидация пожара на судне и
др.
К авральным относятся работы: в сложных условиях плавания; по
открытию и закрытию грузовых люков, установке и уборке трапов, сходен;
по швартовке и отшвартовке судна, подъему якорей; связанные с
выполнением таможенных и других формальностей и т.д. Авральные работы,
выполняемые членами экипажей судов сверх установленной графиком вахт
(работ) продолжительности рабочего времени, учитываются особо и
оплачиваются не менее, чем в двойном размере. Они не считаются
сверхурочными.
Системы, условия оплаты труда, формы материального поощрения,
размеры тарифных ставок (окладов) устанавливаются работодателем по
согласованию с соответствующим профсоюзным органом и закрепляются в
коллективном договоре. Членам экипажей определенных типов судов
предусматриваются увеличенные размеры окладов, повышается оплата труда
членам экипажей, совмещающим две должности. Отраслевое положение об
условиях оплаты труда работников плавающего состава судов морского
флота определяет порядок оплаты при ремонте судов, за время нахождения
судна в отстое, за время нахождения членов экипажа в резерве, за время
нахождения судна в зоне военных действий, при перевозке взрывоопасных,
радиоактивных и других опасных грузов. В период нахождения судна за
пределами территории России и период загранрейса членам экипажа взамен
суточных выплачивается иностранная валюта в размере, устанавливаемом
Правительством Российской Федерации1.
1
Там же. – С. 114.
27
Глава 3. Правовой статус и режим морских пространств
3.1. Международно-правовая классификация морских пространств
Современная
правовая
классификация
морских
пространств,
разделяющая Мировой океан на определенные юридические категории,
закреплена в Конвенции ООН по морскому праву 1982. (Конвенция 1982 г.) 1.
В правовом отношении Мировой океан подразделяется прежде всего на две
исходные категории: пространства, находящиеся в составе территории
государств и в пределах которых действует их суверенитет (внутренние
морские воды и территориальное море), и пространства, используемые всеми
государствами (открытое море).
Международное публичное морское право при определении статуса и
правового режима различных категорий (видов) морских пространств
использует принципы уважения суверенитета прибрежных морских вод и
свобод открытого моря. При этом под прибрежными морскими водами
понимаются воды прибрежных государств, расположенные в сторону берега
от открытого моря и находящиеся под суверенитетом прибрежного
государства2. Свободы открытого моря – составные элементы принципа
свободы открытого моря, раскрывающие и уточняющие его юридическое
содержание в конкретных правовых принципах. В свою очередь свободы
открытого
моря обладают самостоятельным правовым значением и
выступают общими нормами по отношению к другим вытекающим из них
нормам
международного
морского
права
(свобода
рыболовства
и
вытекающий из нее принцип рационального использования живых ресурсов
Мирового океана): свободы судоходства, рыболовства, прокладки подводных
кабелей и трубопроводов, полетов, морских научных исследований,
возводить искусственные острова, установки и сооружения…3.
СЗ РФ. 1997. - № 48 – Ст. 5493.
Словарь международного морского права. – С. 194-195.
3
Там же. – С. 211-212.
1
2
28
Согласно указанным принципам прибрежные морские воды, т.е.
внутренние морские воды и территориальное море, подлежат национальноправовой
регламентации
прибрежного
государства
(с
безусловным
соблюдением общепризнанных норм международного права), а открытое
море
–
непосредственному
и
прямому
международно-правовому
регулированию как международного пространства, открытого и доступного
для использования всеми государствами1.
Под
статусом
морского
пространства
понимается
правовое
положение морского пространства относительно суверенитета какого-либо
государства, а под
правовым
режимом
морского пространства
–
совокупность юридических норм, регламентирующих поведение и условия
деятельности субъектов права на определенном морском пространстве.
Национально-правовая регламентация (режим) может быть разной в
районах (пространствах), имеющих один и тот же статус. В частности,
прибрежное государство имеет право установить различные режимы
прохождения судов в определенных частях территориального моря (в
морских коридорах для прохода судов, на подходных каналах, в местах
расположения крепостных зон и т.п.) и запретить (без дискриминации) на
время мирный проход судов других флагов.
Международно-правовая регламентация (режим) может не совпадать в
различных районах Мирового океана, имеющих статус открытого моря
(прилежащая, рыболовная и исключительная экономическая зоны; зоны
искусственных островов, установок и сооружений).
В соответствии с приведенными классификационными признаками
Конвенция 1982 г. установила следующие виды морских пространств:
вдоль берегов государств расположены внутренние морские воды и
территориальное море;
за пределами территориального моря находится открытое море, из
пространств
1
которого
выделены
такие
Мовчан А.П. Международное морское право. – М., 1997. – С. 3-7.
29
юридические
виды,
как
исключительная экономическая зона и континентальный шельф, а также
архипелажные воды (виды государств-архипелагов);
особым юридическим видом считаются проливы, используемые для
международного судоходства (международные проливы);
за внешними границами континентального шельфа прибрежных
государств расположен Международный район морского дна, который
считается общим наследием человечества.
3.2. Внутренние морские воды
Внутренние морские воды (inland waters, internal waters) – составная
часть внутренних вод государства, расположенная в сторону берега от
исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря.
Согласно положениям Закона Российской Федерации от 1 апреля 1993 г. «О
государственной границе Российской Федерации» в состав внутренних
морских вод входят1:
а) морские воды, расположенные в сторону берега от исходных линий,
принятых для отсчета ширины территориального моря (территориальных
вод) Российской Федерации;
б) воды портов, ограниченные линией, проходящей через наиболее
удаленные в сторону моря точки гидротехнических и других сооружений
портов;
в)
воды
заливов,
бухт,
лиманов,
берега
которых
полностью
принадлежат Российской Федерации, до прямой линии, проведенной от
берега к берегу в месте наибольшего отлива, где со стороны моря впервые
образуются один или несколько проходов, если ширина каждого из них не
превышает 24 морских миль;
1
Российская юридическая энциклопедия. (РЮЭ). – М., 1999. – С. 144.
30
г) воды заливов, бухт, губ, лиманов, морей и проливов, исторически
принадлежащих Российской Федерации, перечень которых объявляется ее
правительством.
Внутренние морские воды, являясь составной частью государственной
территории, находятся под суверенитетом прибрежного государства.
Правовой
режим
внутренних
морских
вод
устанавливается
внутригосударственными нормативными правовыми актами с учетом
положений применимых международных договоров. Так, согласно ФЗ «О
внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
Российской Федерации»от 31 июля 1998 г. № 155-ФЗ1 с изменениями и
дополнениями от 22 апреля 2003 г.:
а) заход иностранных судов и военных кораблей осуществляется на
основе разрешительного порядка лишь в порты, открытые для этого;
б) следуя в порт или другую часть внутренних морских вод,
иностранное судно (корабль) информирует об этом компетентные портовые
или иные власти прибрежной страны в определенные промежутки времени
(за 72, 48, 24, 12 часов);
в) без разрешения заход иностранного судна может быть осуществлен,
если это обусловлено чрезвычайными обстоятельствами – стихийным
бедствием, аварией, несчастным случаем, необходимостью оказания срочной
медицинской
помощи
или
доставки
на
берег
лиц,
потерпевших
кораблекрушение;
г) плата с судов, заходящих в порты, взимается только за специально
оказываемые
услуги,
пользование
портовыми
сооружениями
или
техническими средствами (ледокольная и лоцманская проводки, ремонт,
дератизация, санобработка, пользование причалами, маяками, складами,
буксирными и иными транспортными или погрузочно-разгрузочными
средствами).
1
СЗ РФ. 1998. - № 31. – Ст. 3833.
31
Правовой
режим
портов
в
отношении
иностранных
судов
предусматривает следующие основные правила:
а) уголовная юрисдикция не осуществляется, если только об ином не
попросят капитан судна, дипломатический или консульский представитель
государства флага судна, либо если последствия преступления, совершенного
на борту судна, не распространяется на территорию прибрежного
государства, не затрагивают его безопасность и общественный порядок;
б) гражданская юрисдикция осуществляется только в отношении
обязательств или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя
судном во время и для прохода его через внутренние морские воды
прибрежного государства, а также для применения мер взыскания или ареста
по гражданскому делу, если это предусматривается законом государства
пребывания;
в)
административная
применения
принудительных
юрисдикция
мер
для
осуществляется
производства
в
форме
санитарного,
фитосанитарного, пограничного, иммиграционного и таможенного контроля,
обеспечения установленного порядка допуска иностранцев на территорию
прибрежного государства, безопасности судоходства, самих судов и охраны
человеческой жизни.
3.3. Территориальное море
Территориальное море (territorial sea) – примыкающий к сухопутной
территории государства морской пояс шириной до 12 миль1.
Для отсчета ширины территориального моря (территориальных вод)
используется понятие нормальной исходной линии, представляющей собой
линию наибольшего отлива вдоль берега, либо, если береговая линия глубоко
изрезана и извилиста или, если в непосредственной близости от берега
имеется цепь островов, совокупность прямых исходных линий, которыми
1
РЮЭ. – С. 967.
32
соединяются между собой наиболее выступающие в сторону моря точки
побережья, длиной каждой из них не более 24 миль.
Внешней
границей
территориального
моря,
являющейся
и
государственной морской границей, признается линия, каждая точка которой
находится от ближайшей точки исходной линии на расстоянии, равном
ширине
территориального
моря.
Для
целей
определения
границ
территориального моря наиболее выдающиеся в море постоянные портовые
сооружения,
которые
являются
составной
частью
данного
порта,
рассматриваются как часть берега.
Если берега двух государств расположены один против другого или
примыкают друг к другу, то ни то, ни другое государство не имеет права,
если только между ними не заключено соглашение об ином, распространять
свое территориальное море за срединную линию, проведенную таким
образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек
исходных линий, от которых измеряется ширина территориального моря
каждого из этих двух государств.
Правовой режим территориального моря как части государственной
территории
со
статусом
суверенитета
прибрежного
государства
устанавливается и определяется этим государством. В России правовой
режим
территориального
моря
регулируется
Законом
РФ
«О
государственной границе Российской Федерации» 1993 г. и ФЗ «О
внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне
Российской Федерации» 1998 г. В изъятие из него международное
публичное морское право наделяет иностранных мореплавателей правом
пользования водными пространствами данного морского пояса для целей
судоходства. Указанное право, именуемое правом мирного прохода,
допускает плавание иностранных судов (уведомительный режим) и военных
кораблей (разрешительный режим), чтобы: пересечь территориальное море,
не заходя во внутренние воды или не становясь на рейде или у портового
33
сооружения за пределами внутренних вод, или пройти во внутренние воды
или выйти из них, либо же стать на рейде или у портового сооружения1.
Проход считается мирным, если им не нарушается мир, добрый
порядок или безопасность прибрежного государства. Иностранные суда при
мирном проходе (быстром и непрерывном) обязаны соблюдать законы и
правила
прибрежного
государства,
а
также
общепринятые
правила
относительно предотвращения столкновения судов в море.
Прибрежное государство может в интересах безопасности судоходства
потребовать от судов следования по установленным им морским коридорам и
схемам разделения движения.
Иностранные суда не могут облагаться никакими сборами за их проход
через территориальное море, за исключением сборов, связанных с оплатой
конкретных услуг, оказанных судам.
Уголовная
осуществляться
юрисдикция
на
борту
прибрежного
иностранного
государства
судна,
не
проходящего
должна
через
территориальное море, для ареста какого-либо лица или производства
расследования в связи с любым преступлением, совершенным на борту судна
во время его прохода, за исключением следующих случаев:
а) если последствия преступления распространяется на прибрежное
государство;
б) если преступление имеет такой характер, что им нарушается
спокойствие в стране или добрый порядок в территориальном море;
в) если капитан судна, дипломатический агент или консульское
должностное лицо государства флага обратятся к местным властям с
просьбой об оказании помощи;
г) если такие меры необходимы для пресечения незаконной торговли
наркотическими средствами или психотропными веществами.
Прибрежное государство не должно останавливать проходящее через
территориальное море иностранное судно или изменять его курс с целью
1
Ст. 18 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
34
осуществления гражданской юрисдикции в отношении лица, находящегося
на борту судна, но оно может применять в отношении такого судна меры
взыскания
или
арест
по
любому
гражданскому
делу
только
по
обязательствам или в силу ответственности, приятой или навлеченной на
себя этим судном во время или для прохода его через воды прибрежного
государства.
Военные корабли и другие государственные суда, эксплуатируемые в
некоммерческих целях, обладают иммунитетом от уголовной и гражданской
юрисдикции прибрежного государства, но если они не соблюдают
установленных
законов
и
правил,
касающихся
прохода
через
территориальное море, и игнорируют любое обращенное к ним требование
об их соблюдении, прибрежное государство может потребовать от них
немедленно покинуть территориальное море.
В зоне, примыкающей к территориальному морю и называемой
прилежащей зоной (contiguous zone, adjacent zone), прибрежное государство
может осуществлять контроль, необходимый1:
а)
для
предотвращения
нарушений
таможенных,
фискальных,
иммиграционных или санитарных законов и правил в пределах его
территории и территориального моря;
б) для наказания за нарушение вышеупомянутых законов и правил,
совершенное в пределах его территории или территориального моря.
Прилежащая зона не может распространяться за пределы 24 морских
миль от исходных линий, от которых измеряется ширина территориального
моря.
3.4. Открытое море
Под открытым морем (high sea, open sea) понимаются пространства
Мирового океана, находящиеся за пределами границ территориального моря
1
Ст. 33 Конвенции 1982 г.
35
прибрежных государств, которые не подчинены суверенитету какого-либо
государства или государств и находятся в общем и равноправном
пользовании всех стран и народов1.
Правовой статус и правовой режим открытого моря определяются
международным публичным морским правом и зафиксированы в Конвенции
об открытом море 1958 г. и Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.,
согласно которым открытое море свободно для всех государств, как
прибрежных, так и не имеющих выхода к морю2.
Никакое государство не вправе претендовать на подчинение какойлибо части открытого моря своему суверенитету. Каждое государство имеет
право на то, чтобы суда под его флагом плавали в открытом море, и
определяет
условия
предоставления
своей
национальности
судам,
регистрации судов на его территории и права плавания под его флагом.
Все суда в открытом море подчиняются исключительно юрисдикции
государства, под флагом которого они плавают. Судно должно плавать под
флагом только одного государства, которое осуществляет с ним реальную
связь.
Каждое государство обязано (ст. 94 Конвенции 1982 г.):
а) принимать на себя в соответствии со своим внутренним правом
юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его
экипажем в отношении административных, технических и социальных
вопросов, касающихся судна;
б) принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море
в отношении: конструкции, оборудования и годности судов к плаванию;
укомплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом
применимых международных актов; пользования сигналами, поддержания
связи и предупреждения столкновения;
1
2
РЮЭ. – С. 672-673.
Ст. 87 Конвенции 1982 г.
36
в)
организовать
расследование
каждой
морской
аварии
или
навигационного инцидента в открытом море, приведшего к гибели граждан
другого государства или серьезному ущербу судам или установкам другого
государства, либо морской среде.
В случае столкновения или какого-либо другого навигационного
инцидента с судном в открытом море, влекущем уголовную или
дисциплинарную ответственность членов экипажа, никакое уголовное или
дисциплинарное преследование против них не может быть возбуждено,
иначе как перед судебными или административными властями государства
флага или того государства, гражданами которого они являются.
Ни арест, ни задержание судна не могут быть произведены в качестве
меры расследования по распоряжению каких-либо властей, кроме властей
государства флага.
Каждое государство в соответствии со ст. 98 Конвенции 1982 г.
вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, в
той мере, в какой капитан может это сделать, не подвергая серьезной
опасности судно, экипаж или пассажиров:
а) оказывать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому
угрожает гибель;
б) следовать со всей возможной скоростью на помощь терпящим
бедствие, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на
такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать;
в) после столкновения оказать помощь другому судну, его экипажу и
пассажирам и, когда это возможно, сообщить этому другому судну
наименование своего судна, порт его регистрации и ближайший порт, в
который он зайдет.
Все государства в открытом море сотрудничают в пресечении
незаконной торговли наркотиками и психотропными веществами, поэтому
при наличии соответствующей информации военные корабли и другие
уполномоченные
суда
или
летательные
37
аппараты,
состоящие
на
государственной службе, вправе подвергать подозреваемые суда осмотру.
Кроме того, правомерен досмотр судов, подозреваемых в пиратстве,
работорговле, несанкционированном вещании, а также судов, не имеющих
национальности
регистрации.
или
Если
отказывающихся
задержание
поднять
окажется
флаг
государства
необоснованным,
судну
возмещаются убытки.
В открытом море признается право государства преследовать и
задерживать
иностранное
судно,
нарушившее
правовой
режим
его
внутренних морских вод или территориального моря. Такое преследование
должно вестись по «горячим следам», т.е. начаться сразу же во внутренних
или территориальных водах и осуществляться непрерывно. Преследование
должно быть прекращено, как только преследуемое судно зайдет в
территориальное море своего, либо третьего государства.
Военные корабли пользуются в открытом море полным иммунитетом
от юрисдикции какого бы-то ни было государства, кроме государства флага.
3.5 Исключительная экономическая зона. Континентальный шельф
Исключительная экономическая зона (exclusive economic zone)
представляет собой район, находящийся за пределами территориального
моря и прилегающий к нему, который подпадает под установленный в
Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. особый правовой режим1.
Главная особенность этого режима состоит в том, что исключительная
экономическая зона находится за пределами территории прибрежного
государства и на нее не распространяется суверенитет последнего, а права
государства имеют здесь исключительно ограниченный характер.
В соответствии с положениями Конвенции 1982 г. и нормами ФЗ от 17
декабря 1998 г. № 191-ФЗ «Об исключительной экономической зоне
1
РЮЭ. – С. 388.
38
Российской Федерации»1 Россия в исключительной экономической зоне
осуществляет:
1) суверенные права в целях разведки, разработки, промысла и
сохранения живых и неживых ресурсов и управления такими ресурсами, а
также в отношении других видов деятельности по экономической разведке и
разработке исключительной экономической зоны;
2) суверенные права в целях разведки морского дна и его недр и
разработки минеральных и других неживых ресурсов, а также промысла
живых организмов, относящихся к «сидячим видам» морского дна и его
недр;
3) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на
морском дне и в его недрах для любых целей;
4) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать
создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок
и сооружений;
5) юрисдикцию в отношении таможенных, фискальных, санитарных и
иммиграционных законов и правил, а также законов и правил, касающихся
безопасности, над искусственными островами, установками и сооружениями;
6) юрисдикцию в отношении: морских научных исследований; защиты
и сохранения морской среды от загрязнения из всех источников; прокладки и
эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов;
7) другие права и обязанности, предусмотренные международными
договорами Российской Федерации.
Ширина исключительной экономической зоны не должна превышать
200 морских миль, отсчитываемых от исходных линий, от которых
отмеряется ширина территориального моря.
В исключительной экономической зоне все государства пользуются
свободами судоходства и полетов, прокладки подводных кабелей и
трубопроводов,
1
а
также
другими
СЗ РФ. 1998. - № 51. – Ст. 6273.
39
правомерными
с
точки
зрения
международного
публичного
права
видами
использования
моря,
относящимися к этим свободам.
Указанные
свободы
осуществляются
при
условии
соблюдения
законодательства и международных договоров прибрежного государства, а
также при условии обеспечения защиты и сохранения морской среды, живых
и неживых ресурсов исключительной экономической зоны.
Прибрежное
государство
может
там,
где
это
необходимо,
устанавливать вокруг искусственных островов, установок и сооружений
разумные зоны безопасности (ст. 60 Конвенции 1982 г.), в которых оно
может принимать надлежащие меры для обеспечения безопасности как
судоходства, так и указанных объектов. Ширина таких зон безопасности не
должна превышать 500 м.
Делимитация
государствами
с
исключительной
противостоящими
экономической
или
смежными
зоны
между
побережьями
осуществляется путем соглашения на основе международного публичного
права.
Континентальный шельф (shelf) включает в себя морское дно и недра
подводных районов, простирающиеся за пределы территориального моря
прибрежного государства на всем протяжении естественного продолжения
его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины
материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от
которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница
не простирается на такое расстояние1.
Если же окраина материка простирается более чем на 200 морских
миль от исходных линий, то континентальный шельф не может простираться
далее 350 морских миль от исходных линий или не далее 100 миль от 2500метровой изобаты, которая представляет собой линию, соединяющую
глубины в 2500 метров.
1
РЮЭ. – С. 468.
40
Прибрежное государство осуществляет под континентальным шельфом
суверенные права в целях его разведки и разработки природных ресурсов.
Эти права являются исключительными в том смысле, что если прибрежное
государство не производит разведку и разработку континентального шельфа,
никто не может делать этого без определенно выраженного согласия
государства.
Права прибрежного государства на континентальный шельф не
затрагивают
правового
статуса
покрывающих
вод
и
воздушного
пространства под этими водами и не должны ущемлять осуществление
судоходства и иных прав и свобод других государств.
Все государства имеют право прокладывать подводные кабели и
трубопроводы на континентальном шельфе при условии соблюдения прав
прибрежного
государства
континентального
шельфа,
принимать
разумные
разработки
его
меры
природных
для
разведки
ресурсов
и
предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения от
трубопроводов.
В соответствии с положениями Конвенции 1982 г. (ст. ст. 77-81) и
нормами Федерального закона от 30 ноября 1995 г. № 187-ФЗ «О
континентальном
шельфе
Российской
Федерации»1
Россия
на
континентальном шельфе осуществляет:
1) суверенные права в целях разведки континентального шельфа и
разработки его минеральных и живых ресурсов;
2) исключительное право разрешать и регулировать буровые работы на
континентальном шельфе;
3) исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать
создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок
и сооружений;
4) юрисдикцию над искусственными островами, установками и
сооружениями, в том числе и отношении таможенных, фискальных,
1
СЗ РФ. 1995. - № 49. – Ст. 4694; 2001. - № 33. – Ст. 3429.
41
санитарных и иммиграционных законов и правил, а также законов и правил,
касающихся безопасности;
5) юрисдикцию в отношении: морских научных исследований; защиты
и сохранения морской среды в связи с разведкой и разработкой минеральных
ресурсов, промыслом живых ресурсов, захоронения отходов и других
материалов; прокладки и эксплуатации подводных кабелей и трубопроводов.
Делимитация континентального шельфа между государствами с
противолежащими
соглашения
или
смежными
на основе
побережьями
международного
осуществлять
публичного
права
путем
в целях
достижения справедливого решения.
3.6. Международный район морского дня. Международные проливы и каналы
Под Международным районом морского дна (в Конвенции 1982 г.
сокращенно именуется Районом) понимается дно морей и океанов, а также
их недра за пределами действия национальной юрисдикции1.
В пространственном отношении Район (area) расположен за внешними
границами континентального шельфа прибрежных государств. Район и его
ресурсы являются общим наследием человечества (ст. 136 Конвенции 1982
г.). «Ресурсы» означают все твердые, жидкие или газообразные минеральные
ресурсы, включая полиметаллические конкреции, in situ в Районе на морском
дне или в его недрах.
Ни одно государство не может претендовать на суверенитет или
суверенные права или осуществлять их в отношении какой бы то ни было
части Района или его ресурсов, и ни одно государство, физическое или
юридическое лицо не может присваивать какую бы то ни было их часть.
Никакие притязания такого рода или осуществление суверенитета или
суверенных прав и никакое такое присвоение не признается.
1
Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 131-132.
42
Все права на ресурсы Района принадлежат всему человечеству, от
имени которого действует особый Международный орган по морскому дну
(орган – bodi). Деятельность в Районе осуществляется либо предприятием
(enterprise), которое создано Органом, либо государствами-участниками,
государственными предприятиями, юридическими и физическими лицами,
которые выступают в ассоциации с Органом.
Под
контролем
Органа
допускается
разведка
и
разработка
глубоководных ресурсов отдельными государствами и их компаниями. Орган
обеспечивает также справедливое распределение финансовых и других
экономических выгод, получаемых от деятельности в Районе, с учетом
интересов развивающихся государств.
Орган
обладает
правоспособностью,
международной
которая
может
правосубъектностью
оказаться
и
такой
необходимой
для
осуществления его функций и достижения его целей.
Создан также Международный трибунал по морскому праву для
восполнения пробелов и разрешения споров по вопросам, имеющим
существенное значение для деятельности государств в Районе.
Международные
проливы
(straits)
–
естественные
водные
пространства, разделяющие части суши и соединяющие между собой океан и
моря либо их участки, по которым пролегают судоходные трассы
международного значения1.
Согласно ст. ст. 38 и 39 Конвенции 1982 г. в проливах, используемых
для международного судоходства, все суда и летательные аппараты
пользуются правом транзитного прохода, который представляет собой
осуществление свободы судоходства и полета с целью непрерывного и
быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или
исключительной экономической зоны и другой частью указанных морских
пространств. Они воздерживаются от любой угрозы силой или ее
1
РЮЭ. – С. 822.
43
применения
против
суверенитета,
территориальной
целостности
или
политической независимости проливных государств1.
Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские
коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в
проливах, принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу
через проливы, в отношении: безопасности судоходства и регулирования
движения судов; предотвращения, сокращения и сохранения под контролем
загрязнения
моря
с
судов;
недопущения
рыболовства;
нарушения
таможенных, фискальных, иммиграционных и санитарных правил. Однако
они, в свою очередь, не должны препятствовать транзитному проходу и
обязаны оповещать о любой известной им опасности для судоходства в
проливе или пролета над ним.
Режим прохода через проливы не затрагивает ни правового статуса
вод,
образующих
международные
проливы,
ни
осуществления
припроливными государствами их суверенитета или юрисдикции над такими
водами, воздушным пространством над ними, их дном и недрами.
Положения Конвенции 1982 г. не затрагивают правового режима
проливов,
который
регулируется
специальными
международными
Конвенциями. К таким проливам, в частности, относятся Черноморские и
Балтийские проливы.
Черноморские проливы (проливная зона, включающая проливы Босфор
и Дарданеллы и Мраморное море) функционируют под суверенитетом
Турции и на основе Конвенции Монтрё 1936 г. В 1994 г. в связи со
значительным ростом интенсивности судоходства и количества аварийных
происшествий с тяжелыми последствиями Турция ввела национальный
Регламент судоходства в проливах, включающий:
а) запрет прохода судов длиной более 304 м;
б) обязательную лоцманскую проводку судов;
1
Словарь международного морского права. – С. 198.
44
в) право властей приостанавливать судоходство в проливах при
проведении аварийно-спасательных и иных работ;
г) скорость хода в Босфоре и Дарданеллах не должно превышать 10
узлов;
д) проход крупных танкеров только в дневное время;
е) систему разделения движения и др.
Балтийские проливы (Большой Бельт, Малый Бельт и Зунд) открыты
для прохода любых судов согласно Копенгагенскому трактату 1857 года под
контролем
Дании,
которая
обязана
поддерживать
исправность
навигационной обстановки и предоставлять услуги лоцманов, которые
факультативны. Особые правила плавания в проливах установлены для
крупнотоннажных судов, судов с большой осадкой и военных кораблей.
Режим судоходства в проливах Ла-Манш (Английский канал) и Па-деКале
(Дуврский
канал)
регламентируется
общими
принципами
международного публичного морского права и обычными правилами.
Беспрепятственный транзитный проход судов установлен в Гибралтарском
проливе.
Каналы международные (channel) – соединяющие моря и океаны
искусственные сооружения, расположенные на путях интенсивного мирового
судоходства и используемые всеми государствами в соответствии с
международными соглашениями, общепризнанными принципами и нормами
международного права и национальных государств - собственников каналов1.
В зависимости от географического расположения, экономического,
транспортного и стратегического значения международные каналы условно
объединяются в две группы:
каналы общемирового значения, соединяющие моря и океаны в единую
транспортную систему и используемые большинством государств мира
(Суэцкий, Кильский и Панамский);
1
РЮЭ. – С. 414.
45
каналы регионального значения, соединяющие между собой открытые
моря и используемые ограниченным числом государств (Коринфский и
Сайменский).
Общей особенностью международных каналов является то, что они,
представляя собой искусственные водные пути, составляют неотъемлемую
часть территории государств – собственников каналов.
К числу основных принципов и норм, лежащих в основе правового
регулирования судоходства по международным каналам, относятся1:
а) уважение суверенных прав государства-собственника канала и
невмешательство в его внутренние дела;
б) воздержание от угрозы силой или ее применения при разрешении
споров относительно использования канала;
в) свобода судоходства для судов всех флагов без дискриминации;
г) обязанность государств-пользователей соблюдать международные
правила и национальные законы, касающиеся обеспечения судоходства и
безопасности плавания, и уплачивать установленные при прохождении
канала сборы;
д) недопустимость использования канала во вред интересам мира и
международной безопасности.
Режим
судоходства
в
Суэцком
канале
регламентируется
Константинопольской Конвенцией относительно обеспечения свободного
плавания по Суэцкому каналу 1888 года и законодательными актами
Объединенной
Арабской
республики
Египет.
Управление
каналом
осуществляется египетской Администрацией Суэцкого канала, которая
издает соответствующие правила, предусматривающие ограничения по
максимальным размерениям судов, состав предоставляемой по суду
информации, порядок выполнения формальностей при входе в канал и
1
Словарь международного морского права. – С. 78.
46
взыскания сборов и плат за проход канала и оказываемые услуги, порядок
пользования буксирами, услугами лоцманов и др.
Международный статус Кильского канала установлен Версальским
мирным договором 1919 г., в соответствии с которым провозглашена свобода
прохода через канал торговых судов и военных кораблей всех флагов.
Режим судоходства по каналу регламентируется Правилами плавания в
Кильском канале и соглашениями Германии с другими государствами.
Проходить по каналу могут любые суда, уплатив установленные сборы и
получив специальный пропуск. Правилами предусмотрены обязательная
лоцманская проводка с использованием рулевых Администрации канала, а
также обязательный санитарный осмотр перед входом в канал и таможенный
досмотр во время следования по нему. Движение судов в канале
односторонне, скорость не более 8 узлов.
При прохождении Коринфского канала, правовой режим которого
регламентируется законодательством Греции и ее соглашениями с другими
государствами, заблаговременно подается заявка на проход с указанием
данных о судне и рейсе, а также потребности в буксировке. Правила
предусматривают односторонне движение судов и обязательную лоцманскую
проводку.
Сайменский канал находится на территории Финляндии и России и
включен в перечень внутренних водных путей международного значения.
Часть канала, проходящего по территории России с береговой полосой около
30 м., передана Финляндии в аренду. Согласно Договору 1962 г. российская
часть канала может использоваться только невоенными судами Финляндии и
третьих стран, занимающихся коммерческими перевозками. Судам любого
назначения под флагом Российской Федерации обеспечивается свободный
проход по российской части канала без взыскания каких-либо сборов.
47
Глава 4. Государственное управление, надзор и контроль в области
морского судоходства
4.1. Государственное управление и надзор в торговом мореплавании
Согласно ст. 5 КТМ «государственное управление в области
торгового
мореплавания
осуществляется
федеральным
органом
исполнительной власти в области транспорта, а также федеральным органом
исполнительной власти в области рыболовства и другими федеральными
органами исполнительной власти в пределах их компетенции», которые в
соответствии с международными договорами Российской Федерации,
Кодексом торгового мореплавания и иными правовыми актами издают в
пределах своей компетенции обязательные для исполнения организациями, а
также гражданами правила, инструкции и иные акты, содержащие нормы
права, регулирующие отношения, возникающие из торгового мореплавания.
Согласно ст. 6 КТМ федеральный орган исполнительной власти в
области транспорта – Министерство транспорта Российской Федерации
(Минтранс России) осуществляет государственный надзор за:
1) соблюдением международных договоров Российской Федерации,
относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской
Федерации о торговом мореплавании;
2) охраной человеческой жизни на море;
3) дипломированием членов экипажей подведомственных судов;
4) государственной регистрацией судов и прав на них;
5) лоцманской службой и системой управления движением судов в
морских портах;
6)
спасательной
службой
и
взаимодействием
спасательными службами;
7) состоянием морских путей;
8) обеспечением защиты морской среды.
48
ее
с
другими
Минтранс России осуществляет свои управленческие и надзорные
функции в области торгового мореплавания через структуры центрального
аппарата Министерства, в т.ч. через Департамент государственной политики
в области морского и речного транспорта, Федеральную службу по надзору в
сфере транспорта – Ространснадзор и Федеральное агентство морского и
речного транспорта - Росморречфлот1.
Министерству
подведомственны
государственные
учреждения,
предприятия и организации, осуществляющие различного рода деятельность
в области морского транспорта2: Российский морской регистр судоходства
(Регистр), Государственный морской спасательно-координационный центр
Российской
Федерации
унитарное
(Госморспасслужба
предприятие
России),
«Морсвязьспутник»,
Государственное
Государственное
Гидрографическое предприятие, Государственное предприятие «Главный
центр связи и спутниковых систем», Федеральное учреждение «Службы
морской
безопасности»,
(Морлицензия),
«Центральное
Федеральное
морское
государственное
лицензионное
унитарное
бюро
предприятие
«Росморпорт» и др.
Функциональная связь Минтранса с судоходными компаниями и иными
акционерными обществами, акции которых закреплены в федеральной
собственности или применительно к которым используются специальные
права
Российской
осуществляется
Федерации
в
«Росморречфлотом»,
управлении
этими
предназначенным
обществами,
для
оказания
государственных услуг и управления государственным имуществом в сфере
морского и речного транспорта (включая морские торговые, рыбные и
специализированные порты)3. Агентство осуществляет также полномочия
компетентного органа в области морского и внутреннего водного транспорта
по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров
1 Положения об указанных структурах см. в работе: Асеев С.В. Транспортное право. Общая часть. – 2005. –
С. 29-31.
2 Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 19
3 См. Постановление Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. № 371 «Об утверждении
Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта».
49
Российской Федерации, в части выполнения функций по оказанию
государственных услуг и управлению государственным имуществом.
Основные функции «Росморречфлота»:
а)
осуществление
полномочий
собственника
в
отношении
закрепленного федерального имущества;
б) проведение работ по предупреждению и ликвидации разливов нефти
и нефтепродуктов в море и на внутренних водных путях с судов и объектов
водного транспорта;
в) организация мероприятий по защите морского судоходства от
незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания;
г) проведение работ по навигационно-гидрографическому обеспечению
условий плавания судов;
д) диспетчерское регулирование движения судов;
е) оформление и выдача паспортов моряка;
ж) выполнение функций головной организации, ответственной за
создание и функционирование Глобальной морской системы при бедствии и
для обеспечения безопасности и др.
Функции государственного управления и надзора во время пребывания
российских судов в портах иностранных государств, по необходимости,
осуществляет консул Российской Федерации в стране пребывания судна1.
Консул имеет право:
а) способствовать входу судна в порт, выходу из него и пребыванию
судна в порту;
б) выяснять обстоятельства происшествий, имевших место на судне,
опрашивать капитана и членов экипажа судна;
в) содействовать разрешению трудовых споров между капитаном и
членами экипажа судна;
г) получать, составлять и заверять любые документы в отношении
судов Российской Федерации;
1
См. Комментарий к КТМ. – С. 130-131.
50
д) составлять акт о морском протесте по заявлению капитана и т.д.
Консул обязан:
а) принимать меры к тому, чтобы российские моряки пользовались в
полном
объеме
правами,
представляемыми
им
законодательством
государства пребывания и международными договорами и обычаями;
б) принимать меры для восстановления нарушенных прав юридических
лиц и граждан России;
в) по просьбе заинтересованных лиц и по своей инициативе посещать
граждан России, находящихся в местах задержания, и выяснять условиях их
содержания;
г) легализовать документы и акты, составленные при участии властей
консульского округа или исходящие от этих властей и др.
4.2. Государственное управление морскими торговыми портами
В морских портах пересекаются интересы различных контрагентов,
участвующих в торговом мореплавании: судо – и грузовладельцев, судовых
агентов и экспедиторов, стивидоров и лизинговых компаний и др. В портах
от имени государства осуществляется надзор и контроль за правомерностью
и безопасностью мореплавания.
В настоящее время все государства, обладающие морским побережьем,
имеют открытые для захода иностранных судов морские порты, правовой
режим которых основывается на нормах «Статута о международном режиме
морских портов» 1923 г., Конвенции по облегчению международного
морского
судоходства
1965
г.
и
регулируется
национальным
законодательством.
Законодательство о морских портах Российской Федерации состоит из
Кодекса торгового мореплавания, специального Федерального закона о
морских портах, других федеральных законов, а также иных нормативных
правовых актов Российской Федерации.
51
В соответствии со ст. 5 КТМ и Постановлением Правительства
Российской Федерации от 25 сентября 2002 г. № 705 «О совершенствовании
системы
государственного
управления
морскими
торговыми
и
специализированными портами» государственное управление портами
возложено на Министерство транспорта России, в ведении которого
находится
Федеральное
государственное
унитарное
предприятие
«Росморпорт» (ФГУП «Росморпорт») с закрепленной за ним на праве
хозяйственного ведения части федерального имущества морских портов.
Административно-властные
управления
морскими
полномочия
торговыми
и
в
сфере
государственного
специализированными
портами
(морскими портами) возложены на администрации морских портов
(портовые
власти),
являющиеся
федеральными
государственными
учреждениями, за которыми на праве оперативного управления закреплена
часть федерального имущества, необходимого для выполнения на них
функций портовых властей.
Под морским торговым портом понимается комплекс сооружений,
расположенных на специально отведенной территории и акватории и
предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового
мореплавания, обслуживания пассажиров, осуществления операций с
грузами и других услуг, оказываемых в морском торговом порту.
Под морским специализированным портом понимается комплекс
сооружений, расположенных на специально отведенных территории и
акватории и предназначенных для обслуживания судов, осуществляющих
перевозки определенных видов грузов (леса, нефти и других).
Морской
терминал
(портовый
технологический
перегрузочный
комплекс) – специализированный район в морском порту, включающий
земельный участок и совокупность инженерных сооружений, подъемнотранспортного и иного оборудования, обеспечивающих условия для
безопасной загрузки и разгрузки судов, обработки транспортных средств,
смежных с морским видом транспорта, и обслуживания пассажиров.
52
Морской
причал
(причальное
сооружение)
–
искусственное
гидротехническое сооружение, сопрягающее берег с акваторией порта, и
земельный участок, обеспечивающие возможность безопасного подхода,
швартовки и стоянки судов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки
пассажиров, а также иного обслуживания судов и обработки транспортных
средств, смежных с морским видом транспорта.
Оператор морского терминала – организация, владеющая морским
терминалом на законном основании и оказывающая в морском порту услуги
по перегрузке грузов и обслуживанию пассажиров перевозчикам различных
видов транспорта.
Государственное
регулирование
деятельности
морских
портов
осуществляется в целях обеспечения:
безопасности мореплавания и установленных в морском порту правил;
экологической безопасности;
качества работ и услуг, предоставляемых морскими портами, их
конкурентоспособности на рынке портовых услуг;
гарантии равных возможностей при оказании услуг пользователям
морских портов;
эффективного использования имущества, находящегося в федеральной
собственности.
Администрация морского порта создается Министерством транспорта,
осуществляет свою деятельность в соответствии с положением об
администрации морского порта. Основные функции администрации морского
порта:
1) обеспечение государственного портового контроля;
2) обеспечение безопасности мореплавания и порядка в морском порту;
3) создание и обеспечение функционирования систем управления
движения судов в акватории порта;
4) создание и обеспечение функционирования систем поиска и
спасания людей;
53
5) осуществление контроля за состоянием объектов и технических
средств, обеспечивающих экологическую безопасность в порту;
6) организация и осуществление работ по предотвращению и
ликвидации последствий загрязнения акватории порта нефтью;
7)
осуществление
мер
по
предупреждению
и
ликвидации
чрезвычайных ситуаций;
8) определение порядка взимания и использования портовых сборов;
9) осуществление в установленном порядке контроля за соблюдением
лицензионных требований и условий;
10) содействие в создании условий для обеспечения санитарного,
пограничного, таможенного и других видов контроля, осуществляемых в
порту федеральными органами власти в соответствии с их компетенцией;
11) надзор за соблюдением в порту международных договоров и
законодательства Российской Федерации в области торгового мореплавания;
12) обеспечение надлежащего
состояния и ремонта портовых
сооружений;
13) обеспечение контроля за надлежащим использованием сдаваемого
в аренду федерального имущества;
14) содействие развитию порта и конкурентоспособности оказываемых
им услуг;
15) иные функции, связанные с назначением морского порта и со
спецификой его деятельности.
Для выполнения возложенных на администрацию морского порта она
разрабатывает и издает обязательные постановления, конкретизирующие
соответствующие общие портовые правила, исходя из местных условий,
особенностей деятельности и производственных возможностей морского
порта. В обязательных постановлениях администрации морского порта
указываются:
описание установленных границ территории и акватории морского
порта;
54
правила захода судов в морской порт и выхода из морского порта;
правила плавания судов в акватории морского порта;
правила стоянки судов в морском порту;
технические возможности приема и обработки судов;
правила по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в
морском порту;
правила пользования средствами связи на акватории морского порта;
соответствующие законодательству Российской Федерации требования
санитарно-карантинного, пограничного, таможенного, противопожарного,
экологического и других режимов в морском порту;
ответственность за нарушение правил, установленных обязательными
постановлениями
администрации
морского
порта,
применяемая
в
соответствии с федеральным законодательством;
иные регулирующие деятельность морского порта правила.
Администрацией морского порта издается также Свод обычаев
морского порта, представляющий собой собрание обычаев делового оборота
(правил поведения), не закрепленных в действующем законодательстве,
сложившихся на основе многолетней практики и применяемых в морском
порту.
4.3. Административная юрисдикция в морских портах
Режим
пребывания
иностранных
судов
в
порту
определяется
национальным законодательством и наличием между государством флага
судна и государством порта соглашений или договоров о торговле и
мореплавании, устанавливающих, как правило, на условиях взаимности
морским судам национальный режим, согласно которому иностранные
торговые суда пользуются в портах другого государства тем же режимом, что
и отечественные суда.
55
Обычно режим пребывания судов в порту предусматривает, что судно
во время нахождения в иностранном порту подчиняется законам и правилам,
установленным
в
порту,
в
отношении
обязанностей,
касающихся
обеспечения безопасности порта, таможенного, пограничного, санитарного и
ветеринарного контроля, лоцманской проводки, буксировки, якорной
стоянки,
налогов
и
портовых
сборов,
предотвращения
загрязнения
окружающей среды и т.д. В целях осуществления указанного режима
портовые власти и иные органы государственного надзора и контроля в
рамках административной юрисдикции имеют право посещать судно,
осматривать его и получать от капитана необходимые документы и
информацию.
Отличительной
особенностью
административной
юрисдикции
является то, что она применяется ко всем без исключения судам –
государственным
и
частновладельческим.
Это
положение
является
общепризнанным. В области административной юрисдикции действует
принцип полной компетенции властей прибрежного государства и изъятия из
него невозможны, так как противоречили бы идее суверенитета прибрежного
государства1. К наиболее важным вопросам административной юрисдикции,
касающимся правового режима морских портов, относятся санитарный и
пограничный контроль, таможенный досмотр и государственный портовый
надзор.
Всем другим видам надзора и контроля морских судов предшествует
санитарный досмотр.
Санитарный режим российских портов определяется Федеральным
законом «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» 1999
г., «Правилами по санитарной охране территории России» 1995 г. и, в
соответствии с требованиями «Международных медико-санитарных правил»
1969 г. (с последующими изменениями и дополнениями), осуществляется
региональными санитарно-карантинными учреждениями.
1
Иванов Г.Г. Правовой режим морских портов. – М., 1988. – С. 66.
56
Соответствие судна требованиям указанных правил служит основанием
для выдачи ему и последующего продления срока действия Санитарного
свидетельства на право плавания.
Капитаны судов, пребывающих из иностранных портов, предъявляют
санитарно-карантинным властям Морскую медико-санитарную декларацию,
после чего выполняется санитарный досмотр судна, включающий в себя:
1) проверку документов (санитарного свидетельства, свидетельства о
дератизации или об освобождении от нее, морской медико-санитарный
декларации, международных свидетельств о вакцинации или ревакцинации
членов экипажа, санитарных паспортов и др);
2) санитарный осмотр помещений судна и груза;
3) медицинский осмотр членов экипажа и пассажиров (по клиникоэпидемиологическим показаниям).
Суда, перевозящие грузы животного и растительного происхождения
(зерновые, цитрусовые и т.п.), по необходимости, досматриваются органами
по ветеринарному и фитосанитарному надзору.
По окончании санитарного досмотра судну позволяется «свободное
сношение» с берегом (свободная практика – free practice) и выдается
специальное разрешение.
Пограничный контроль в России регулируется Законом Российской
Федерации «О государственной границе Российской Федерации» 1993 г. (с
изменениями и дополнениями) и «Положением о пунктах пропуска через
государственную границу Российской Федерации» (утв. Постановлением
Правительства РФ от 19 января 1998 г. № 60)1, согласно которым нормы,
относящиеся к пограничному режиму, регламентируют порядок въезда в
страну и выезда из страны моряков иностранных судов, порядок стоянки
судна в порту и пребывания моряков на берегу.
Допуск членов экипажа иностранных судов на берег осуществляется
органами пограничной службы по пропускам, которые выдаются в
1
СЗ РФ. 1998. - № 4. – Ст. 485.
57
соответствии с положениями «Конвенции об удостоверениях личности
моряков» 2003 г. (Конвенция МОТ 185) на основании судовой роли и
национальных удостоверений личности.
Документом,
заграничного
удостоверяющим
плавания,
является
личность
паспорт
российского
моряка,
моряка
выдаваемый
уполномоченными органами в соответствии со ст. 13 «Паспорт моряка»
Федерального закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в
Российскую Федерацию» 1996 г. № 114-ФЗ с изменениями и дополнениями
1999 г. Порядок оформления и выдачи паспорта моряка определяется
«Положением
о
паспорте
моряка»,
утвержденным
постановлением
Правительства от 1 декабря 1997 г. № 15081.
После предоставления судну «свободной практики» и проведения
пограничного контроля в соответствии с «Положением о таможенном
оформлении судов, используемых в целях торгового мореплавания, а также
товаров, перемещенных через таможенную границу Российской Федерации»
2001 г. и «Таможенным кодексом Российской Федерации» от 28 мая 2003 г.
№ 61-ФЗ2 осуществляется таможенный досмотр.
Все иностранные суда находятся под контролем таможенного поста в
течение всего времени стоянки судна в порту. Досматриваются грузовые и
подсобные помещения судна и, по необходимости, груз и личные вещи
членов экипажа и пассажиров. В составе таможенных документов,
подлежащих контролю, Конвенцией по облегчению международного
морского
судоходства
1965
г. предусмотрены:
общая
(генеральная)
декларация, Декларация о грузе, Декларация о судовых припасах и
Декларация о личных вещах членов экипажа судна.
Выгрузка
таможенного
и
погрузка
органа
в
грузов
выполняется
соответствии
с
под
наблюдением
грузовыми
документами
(погрузочными ордерами, коносаментами и грузовыми манифестами).
1
2
СЗ РФ. 1997. - № 49. – Ст. 5598.
СЗ РФ. 2003. - № 22. – Ст. 2066.
58
Помещения, где находятся грузы, припасы и предметы, не подлежащие
выгрузке и выносу на берег, пломбируются и опечатываются таможней.
Значительную часть административной юрисдикции порта составляет
контроль
вопросов
обеспечения
безопасности
мореплавания
и
предупреждения загрязнения моря с судов (государственный портовый
надзор). Согласно Парижскому меморандуму 1982 г. «О взаимопонимании о
контроле со стороны государства порта» контроль заключается в проверке
судовых документов, а осмотр судна осуществляется при их отсутствии или
несоответствии
их
содержания
фактическому
состоянию
судна,
предоставляющего «очевидный риск для безопасности, здоровья людей и
окружающей среды». Резолюция ИМКО1 А. 466 (XII) от 19 ноября 1981 г.
«Порядок контроля за судами» определяет суда, где выявлено такое
несоответствие, как субстандартные. К последним контролирующие власти
порта захода судна могут применять определенные санкции вплоть до
задержания.
Административная юрисдикция порта регламентирует также порядок
входа (выхода) и пребывания судна в морском порту.
4.4. Государственный портовый надзор
В морских портах осуществляется государственный портовый
надзор по обеспечению безопасности мореплавания и порядка в морском
порту. Функции надзорного органа возложены в соответствии со ст. 74 КТМ
на капитана морского порта, который действует в соответствии с
положением о капитане морского порта, утвержденном федеральным
органом исполнительной власти в области транспорта.
Деятельность капитана морского порта регламентируется Кодексом
торгового
мореплавания,
ФЗ
«О
внутренних
морских
водах,
территориальном море и прилежащей зоне», Правилами регистрации судов и
1
ИМКО – Международная морская консультативная организация.
59
прав на них, Положением о дипломировании членов экипажей морских
судов1, Положением о паспорте моряка и другими нормативными правовыми
актами.
Капитан морского порта подчиняется непосредственно федеральному
органу исполнительной власти в области транспорта (ст. 75 КТМ) и
осуществляет (ст. 76 КТМ):
1) контроль за соблюдением международных договоров Российской
Федерации, относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства
Российской Федерации о торговом мореплавании;
2) регистрацию судов и выдачу соответствующих судовых документов;
3) регистрацию права собственности на суда и строящиеся суда,
ипотеки судна или строящегося судна и иных прав на них, выдачу
соответствующих документов;
4) выдачу дипломов, квалификационных свидетельств, подтверждений
их выдачи и паспортов моряка членам экипажей судов;
5) проверку судовых документов, дипломов, квалификационных
свидетельств, подтверждений выдачи дипломов и квалификационных
свидетельств;
6) контроль за соблюдением требований, касающихся порядка захода
судов в порт и выхода их из порта;
7) оформление прихода судов в порты и выхода их из портов;
8) контроль за деятельностью лоцманской службы и системой
управления движением судов;
9) контроль за ледокольной проводкой судов на подходах к порту и в
пределах акватории порта;
10) выдачу разрешений на подъем затонувшего в море имущества и
проведение в порту строительных, гидротехнических и иных работ;
11) расследование аварийных случаев с судами.
1
СЗ РФ. 1999. - № 33. – Ст. 4119.
60
Распоряжения капитана морского порта по относящимся к его
полномочиям вопросам обеспечения безопасности мореплавания и порядка в
морском порту обязательны для всех находящихся в порту судов,
организаций и граждан (ст. 78 КТМ).
Контроль за судами, выходящими в море, капитан порта осуществляет
в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных
характеристик судов судовым документам и выполнения требований,
касающихся укомплектования экипажей судов.
В случае отсутствия судовых документов или наличия достаточных
оснований полагать, что судно не удовлетворяет требованиям безопасности
мореплавания, капитан порта может подвергнуть судно осмотру. В целях
проверки устранения недостатков, препятствующих выдаче разрешения на
выход судна из порта, капитан может провести контрольный осмотр судна.
Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить
разрешение на выход от капитана морского порта. Капитан порта имеет
право отказать в выдаче разрешения на выход судна из порта в случае (ст. 80
КТМ):
1) непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке,
снабжению судна, укомплектованию судна экипажем или наличия других
недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или
здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба
морской среде;
2) нарушения требований, предъявляемых к судовым документам;
3) предписания санитарно-карантинной и иммиграционной служб,
таможенных, пограничных органов и других уполномоченных на то
государственных органов;
4) неуплаты установленных портовых сборов.
Расходы, связанные с осуществлением капитаном морского порта его
прав (на осмотр, освидетельствование и др.), несет судовладелец.
61
Выпуск судов в море регламентируется КТМ, общими правилами
морских торговых портов, Инструкцией о выпуске судов в море,
Положением
о
капитане
порта
и
Обязательными
постановлениями
администрацией морских портов.
Портовые
власти
по
просьбе
лица,
имеющего
требование,
возникающее в связи с осуществлением спасательных операций, со
столкновением судов, с повреждением портовых сооружений и средств
навигационной обстановки или в связи с иным причинением вреда, могут
задержать судно и груз впредь до предоставления судовладельцем и
грузовладельцем достаточного обеспечения.
Ответственность
за
убытки,
причиненные
необоснованным
задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось
задержание.
По требованию капитана морского порта находящиеся в порту суда
обязаны участвовать в спасании людей и судов, терпящих бедствие в
пределах акватории порта.
За нарушение правил, касающихся безопасности мореплавания и
порядка
в
порту,
административные
капитан
взыскания
порта
в
вправе
налагать
соответствии
Российской Федерации.
62
с
на
виновных
законодательством
Глава 5. Правовое регулирование безопасности мореплавания и охраны
морской среды
5.1. Безопасность мореплавания по морскому праву
Безопасность мореплавания – это совокупность мероприятий
технического, организационного, социального и правового характера,
связанных с созданием необходимого уровня надежности и безопасности в
торговом мореплавании1.
Обеспечение
безопасности
мореплавания
осуществляется
путем
установления унифицированных требований в отношении:
а) конструкции, оборудования, снабжения и снаряжения судов;
б)
укомплектования
судов
квалифицированными
экипажами
и
организации вахтенной службы;
в) своевременного оповещения о морских опасностях;
г) соблюдения правил предупреждения столкновения судов в море;
д) создания систем раздельного движения судов в узкостях,
стандартного ограждения навигационных опасностей;
е) организации поиска и спасания на море;
ж)
организации
расследования
морских
происшествий
и
инспектирования судов в портах.
Правовое регулирование безопасности мореплавания осуществляется
на
основе
норм
международных
конвенций,
кодексов,
правил
и
рекомендаций, принимаемых специализированными учреждениями ООН:
Международной
морской
организацией
(ИМО),
Международной
организацией труда (МОТ), Всемирной организаций здравоохранения (ВОЗ),
Международным союзом электросвязи (МСЭ) и др.
Международные договоры в этой области правового регулирования
разделяют на специальные, посвященные решению проблем безопасности
1
Ермаков В.В. Морское право. – М., 1994. – С. 140.
63
судоходства, т.е. касающиеся только безопасности судов, и комплексные,
содержащие нормы по безопасности мореплавания в совокупности с
правовыми нормами по другим вопросам морской деятельности.
Первые, т.е. специальные договоры и нормативные акты, включают:
1) Международную конвенцию о грузовой марке 1966 г.;
2)
Конвенцию
и
Международных
правилах
предупреждения
столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72);
3) Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море
1974/78 г.г. (SOLAS 74/78);
4) Международную конвенцию о подготовке и дипломировании
моряков и несению вахты 1978/95 г.г. (STKW 78/95)
5) Международную конвенцию по поиску и спасанию на море 1979 г.;
6) Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией
судов и предотвращением загрязнения 1993 г. (МКУБ – ISM Code) и др.
Вторую группу, т.е. группу комплексных договоров и нормативных
актов, составляют:
1) Международная конвенция по охране по охране подводных
телеграфных кабелей 1884 г.;
2) Конвенция об открытом море 1958 г.;
3) Конвенция о территориальном море и прилежащей зоне 1958 г.;
4) Международная конвенция об электросвязи 1982 г.;
5) Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.;
6) Международный кодекс по охране судов и портовых средств 2002 г.
(Кодекс ОСПС – ISPS Code) и др.
Конвенция о грузовой марке устанавливает правила определения
высоты минимального надводного борта, до которой разрешается загружать
судно определенного класса и района плавания.
Конвенция о МППСС регламентирует правила маневрирования и
действия, которые должны быть предприняты судами при различных
ситуациях с целью предотвращения столкновений.
64
Конвенция
SOLAS
74/78
содержит
положения,
касающиеся:
конструкции судов, механизмов и иных установок; спасательных средств;
навигационного оборудования, приборов, карт и пособий; оборудования
средств
связи;
особенностей
перевозки
зерна
и
опасных
грузов;
противопожарной защиты и др.
Конвенция STKW 74/78 включает требования к подготовке и
компетенции моряков по семи направлениям: судовождение; обработка и
размещение груза; управление операциями судна и забота о моряках на
судне; судовые механические установки; электрооборудование; электронная
аппаратура и системы управления; техническое обслуживание и ремонт;
радиосвязь.
Конвенция 1979 г. устанавливает правовые нормы и технические
правила, регулирующие организацию работы и координацию действий
поисково-спасательных служб при поиске и спасании людей на море.
В МКУБ, включенным в главу IX СОЛАС, приведены нормы,
унифицирующие
требования
по
безопасной
эксплуатации
судов,
предотвращению загрязнения моря с судов, а также к системам управления
безопасностью.
Конвенция 1884 г. устанавливает нормы, регулирующие право
различных государств на прокладку и защиту от повреждений с судов
подводных кабелей.
В конвенции об открытом море определены обязанности государств
по осуществлению своей юрисдикции и контроля над судами, плавающими
под их флагами.
В конвенции о территориальном море содержится норма об
обязанности прибрежных государств объявлять сведения о всех опасностях
для судоходства в их территориальных водах.
Конвенцией об электросвязи устанавливаются обязанности служб
электросвязи и предоставлении приоритета вызовам и сообщениям о
бедствии.
65
Конвенция 1982 г. всеобъемлюще регулирует правопорядок в Мировом
океане за пределами юрисдикции прибрежных государств.
Кодекс ОСПС предусматривает требования, регламентирующие охрану
судов и портовых средств с целью противодействия незаконным актам,
направленным против безопасности мореплавания и перевозки морем грузов.
5.2. Обеспечение безопасности мореплавания в Российской Федерации
Надзор за соблюдением безопасности мореплавания в Российской
Федерации
осуществляется
органами
государственного
управления1.
Согласно ст. 6 КТМ Федеральный орган исполнительной власти в области
транспорта (Минтранс России) осуществляет государственный надзор за:
1) соблюдением международных договоров Российской Федерации,
относящихся к торговому мореплаванию, и законодательства Российской
Федерации;
2) охраной человеческой жизни на море;
3) дипломированием членов экипажей судов;
4) государственной регистрацией судов и прав на них;
5) лоцманской службой и системой управления движением судов в
морских портах;
6)
спасательной
службой
и
ее
взаимодействия
с
другими
спасательными учреждениями;
7) состоянием морских путей;
8) обеспечением защиты морской среды от загрязнения с судов.
В систему органов надзора за безопасностью торгового мореплавания
входят Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор),
Главная государственная морская инспекция (ГГМИ), Российский морской
регистр судоходства (Регистр), инспекции государственного надзора морских
портов (ИГНП).
1
Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 169-170.
66
Основными задачами ГГМИ являются1:
1) организация государственного надзора за торговым мореплаванием;
2) контроль за деятельностью судоходных компаний и других
организаций по обеспечению безопасности судоходства;
3) контроль за деятельностью аварийно-спасательных и спасательнокоординационных центров;
4) контроль работы ИГНП и расследования аварийных морских
происшествий;
5) анализ аварийности морских судов.
Регистр судоходства2:
1) устанавливает технические требования, обеспечивающие условия
безопасного плавания судов, охрану человеческой жизни на море и
сохранную перевозку грузов морем;
2) рассматривает и одобряет проектную документацию, касающуюся
постройки, переоборудования или ремонта судов, их механизмов, устройств,
изделий, снабжения, материалов и оборудования;
3) осуществляет технический надзор за строительством судов и
судами, находящимися в эксплуатации;
4) контролирует выполнение технических конвенционных требований;
5) присваивает и подтверждает класс морским судам;
6) разрабатывает и издает правила, руководства и нормы Регистра и
др.
Выполняя
перечисленные
функции,
Регистр
уполномочен
устанавливать формы знаков и клейм, а также выдавать документы,
удостоверяющие соответствие морского судна в целом или отдельных видов
его снабжения и оборудования требованиям в отношении безопасности
мореплавания. Юридическое значение выдаваемых Регистром судовых
Ермаков В.В. Указ. соч. – С. 159-160.
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 2224.
1
2
67
документов заключается в том, что при их наличии судовладелец не обязан
доказывать факт мореходности судна.
В судоходных компаниях вопросами обеспечения безопасности
плавания ведают службы (управления) безопасности мореплавания, на
которые возлагаются следующие обязанности1:
1) обеспечение безаварийной работы флота;
2) контроль за выполнением требований ведомственных нормативных
актов национального законодательства и международных конвенций,
регламентирующих безопасность плавания, предупреждение аварийности и
охрану человеческой жизни на море;
3) учет и расследование аварийных происшествий с судами компании;
4) анализ причин аварийности флота;
5)
разработка
мероприятий
по
предупреждению
морских
происшествий;
6) осуществление проверок организации службы на судах и
оперативного контроля за судами при работе в сложных ледовых,
гидрометеорологических и других условиях;
7) подготовка проектов приказов, издание распоряжений, инструкций,
циркуляров и иных организационно-распорядительных документов в
пределах своей компетенции.
Важнейшим звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания
являются береговые системы управления движением судов (СУДС). Они
созданы в районах и портах с интенсивным судоходством и повышенной
экологической опасностью и выполняют следующие функции2:
1) обнаружение судов на подходах к зоне действия СУДС,
установление связи с ними, получение и регистрация данных о судах;
2) регулирование движения судов на основе радиолокационного и
визуального наблюдения за ними, а также радиообмена;
1
2
Ермаков В.В. Указ. соч. – С. 160.
Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 193-194.
68
3) выдачу информации судам для предотвращения аварийных
ситуаций;
4) получение из соответствующих органов гидрометеорологической
информации, передачу ее на суда;
5) оказание содействия аварийно-спасательным, буксировочным и
другим спасательным работам;
6) получение от соответствующих органов сведений об изменениях в
работе средств навигационного обеспечения и передачу этих сведений на
суда и т.п.
В резолюциях ИМО «Руководство для СУДС» 1985 г. и 1997 г.
выделены три юридические проблемы, связанные с деятельностью СУДС1:
1) права государственных органов, портовых властей и других органов,
призванных обеспечить контроль за судами с помощью СУДС;
2) взаимоотношения между персоналом СУДС, капитаном судна и
лоцманом, находящимся на борту судна;
3) определение ответственности в случае возникновения аварийного
морского происшествия с участием судна, находящегося под контролем
СУДС.
В комплексе различных мер юридического характера, направленных на
обеспечение
безопасности
мореплавания,
важная
роль
отводится
расследованию аварийных морских происшествий как одному из правовых
институтов, направленных на профилактику и предупреждение аварийности
на морском флоте2.
Основными
нормативными
актами
в
этой
области
являются:
Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на
море 1997 г., Положение о порядке классификации, расследования и учета
аварийных случаев с судами РФ (ПРАС – 90), Инструкция по применению
1
2
Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 198.
Там же. – С. 200.
69
Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных
случаев с судами РФ (ИПРАС – 92).
Основным органом расследования аварийных случаев является
морской порт. Расследование осуществляет капитан морского порта, который
при необходимости под своим председательством организует комиссию по
расследованию или же принимает участие в комиссии по расследованию,
образованной вышестоящим органом, а после окончания расследования
направляет материалы по аварийному происшествию судовладельцу,
соответствующему ведомству и транспортному прокурору. Предварительное
расследование аварийного случая осуществляет капитан судна.
5.3. Правовая охрана морей от загрязнения с судов
Под загрязнением морской среды в Конвенции ООН по морскому праву
1982 г. понимается привнесение человеком, прямо или косвенно, веществ
или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к таким
пагубным последствиям, как вред живым ресурсам и жизни в море,
опасность для здоровья человека, создание помех для деятельности на море и
др. (ст. 1 Конвенции 1982 г.)1.
Применительно к загрязнению с судов и захоронению в Мировом
океане
отходов
различают
четыре
основных
способа
правового
регулирования2:
1) полное запрещение, означающее, что то или иное вещество ни при
каких обстоятельствах не должно сбрасываться в море;
2) стандарты сброса, определяющие максимально допустимое
содержание конкретного загрязнения в сбросе;
1
2
Авраменко И.М. Международное морское право. – Ростов-на-Дону, 2001. – С. 88.
Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 139.
70
3) технологические стандарты, т.е. требования, относящиеся к
конструкции и оборудованию судов, а также к операциям, могущим привести
к сбросу;
4) разрешительные режимы, означающие, что сброс может быть
осуществлен только с разрешения компетентных властей.
Правовая
регламентация
осуществляется
на
международном
(универсальные и региональные Конвенции) и национальном уровнях, для
которых характерна комбинация указанных способов регулирования.
Вопросами правовой охраны морской среды от загрязнения с судов
в международном масштабе занимаются комитеты защиты морской среды и
по безопасности на море ИМО, программа деятельности которой в этом
направлении включает три проблемы1:
1) предотвращение загрязнения моря сбросами с судов;
2)
предотвращение
загрязнения
моря
вследствие
аварийных
происшествий;
3) возмещение ущерба, нанесенного загрязнением моря.
Эти
проблемы
реализуются
путем
разработки,
принятия
и
имплементации (исполнения государством международно-правовых норм)
требований многосторонних международных договоров.
Правоотношения по первой проблеме регулируются положениями
конвенций по: предотвращению загрязнения моря с судов 1973/78 г.г.
(MARPOL 73/78), предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и
других материалов 1972 г., морскому праву 1982 г.
Основной является Конвенция MARPOL 73/78, которая состоит из
правил предотвращения загрязнения моря с судов нефтью, вредными
жидкими веществами, сточными водами, мусором и другими полютантами
(загрязнителями). Конвенция содержит также нормы:
1
Ермаков В.В. Указ. соч. – С. 104.
71
1)
обязательного
периодического
освидетельствования
танкеров
валовой вместимостью 150 регистровых тонн и более и других судов
вместимостью 400 регистровых тонн и более;
2) разрешающие слив в море судами нефтеводяных смесей при
определенных условиях: танкер находится в пути; мгновенная интенсивность
сброса не превышает 30 л. на милю; слив производится не ближе 50 миль от
берега;
3) запрещающие сброс нефти с судов в районах Средиземного,
Балтийского, Черного и Красного морей, Аденского и Персидского заливов,
Антарктиды и Северо-Западных Европейских вод;
4) запрещающие строительство танкеров дедвейтом 600 т. и более без
двойных бортов и двойного дна;
5) требующие ведения на судах журналов нефтяных операций и
наличия на борту плана чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря
нефтью;
6)
необходимости
(обязательности)
взаимного
информирования
государств о случаях загрязнения моря с судов;
7)
с
правилами
по
обеспечению
судов
специальными
Международными свидетельствами и др.
Регулирование правоотношений по второй проблеме осуществляется
положениями Конвенции относительно вмешательства в открытом море в
случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. и Протокола о
вмешательстве в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению
веществами иными, чем нефть, 1973 г. с поправками 1991 и 1996 г.г.,
которыми государствам-участникам предоставлено право принимать в
открытом море в отношении других государств-участников Конвенции и
Протокола в случаях серьезных аварий любые необходимые меры с целью
«предупредить,
уменьшить
либо
ликвидировать
опасность,
которую
представляют для их берегов загрязнение или угроза загрязнения моря
нефтью, происшедшие вследствие морского происшествия».
72
Правоотношения в рамках третьей проблемы регулируются нормами
Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от
загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992 г. и поправками 2000 г. и
Конвенции по созданию международного фонда компенсации ущерба от
нефтяного загрязнения 1971 г. с Протоколом 1992 г.
Конвенция 1982 г. содержит минимальные требования по защите
морской
среды,
которые
должны
быть
предписаны
национальным
законодательством государства участника. Среди них:
1) принятие надлежащих мер, чтобы суда под его флагом не выходили
в море, если они не отвечают международным стандартам;
2)
обеспечение
наличия
на
борту
судов
соответствующих
международных свидетельств, подтверждающих их безопасность;
3) принятие мер по расследованию морских происшествий независимо
от места совершения загрязнения моря;
4) информирование ИМО и государств-участников конвенции о
принятых мерах в связи с морскими происшествиями и их результатах;
5) принятие мер для ознакомления членов экипажей судов с
международными правилами охраны морской среды от загрязнения.
Государства-участники Конвенции 1982 г. вправе устанавливать для
своих судов более жесткие требования экологической безопасности.
Российское законодательство по охране водной среды от загрязнения
базируется на указанных положениях, нормах Конституции Российской
Федерации
1993
г.,
Водного
кодекса
2006
г.,
Кодекса
торгового
мореплавания 1999 г., ФЗ «Об охране окружающей среды» 2002 г., иных
федеральных законов. Государственный надзор и контроль за состоянием
водной поверхности осуществляют Федеральная служба по надзору в сфере
экологии и природопользования (Росприроднадзор) и Федеральная служба по
гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды (Росгидромет).
73
5.4. Ответственность за загрязнение морской среды с судов
Согласно ст. 235 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. на
государства возлагается выполнение их международных обязательств по
защите и сохранению морской среды. Они несут ответственность в
соответствии с международным правом1.
Государства обеспечивают возможность обращения в соответствии с
их правовыми системами за получением в короткие сроки надлежащего
возмещения или другой компенсации ущерба, причиненного загрязнением
морской
среды
физическими
или
юридическими
лицами,
функционирующими под их юрисдикцией.
С целью обеспечения быстрого и адекватного возмещения всего
ущерба,
причиненного
загрязнением
морской
среды,
государства
сотрудничают в осуществлении действующего международного права,
касающегося ответственности, а также в разработке процедур выплаты
надлежащего возмещения, таких как страхование ответственности или
компенсационные фонды.
Так,
условиями
Международной
конвенции
о
гражданской
ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. с Протоколом 1992
г. и поправками 2000 г. предусмотрены не только возмещение ущерба от
загрязнения, но и компенсация стоимости предупредительных или защитных
мер, предпринятых для предотвращения или уменьшения такого ущерба.
Вместе с тем, собственник судна-загрязнителя в ряде случаев может быть
освобожден от ответственности, если докажет, что причиненный ущерб
является результатом военных действий, непреодолимой силы и т.п.
Судовладелец также имеет право при определенных условиях ограничить
свою ответственность в пределах, предусмотренных Конвенцией, т.е. до 200
млн. расчетных единиц специального права заимствования Международного
валютного фонда.
1
Авраменко И.М. Указ. соч. – С. 229.
74
Гражданско-правовая ответственность судовладельцев-загрязнителей,
не перевозящих нефть наливом в качестве груза, установлена национальным
гражданским правом, которое применяется с учетом общих принципов
международного частного права и норм Конвенции об ограничении
ответственности по морским требованиям 1976 г.
Ответственность за загрязнение морской и иной водной среды в России
регулируется ФЗ «Об охране окружающей среды» 2002 г., Уголовным
кодексом РФ 1996 г., Кодексом Российской Федерации об административных
правонарушениях 2001 г., и правилами о деликтной ответственности
гражданского права.
За совершение экологического правонарушения в зависимости от
обстоятельств дела должностные лица и граждане могут быть привлечены к
дисциплинарной,
административной,
ответственности,
а
предприятия,
уголовной,
учреждения
гражданско-правовой
и
организации
–
к
административной и гражданско-правовой ответственности.
В соответствии с уставами о дисциплине работников морского и
речного транспорта за нарушение действующих правил и норм, касающихся
предотвращения загрязнения водной среды, виновные лица могут быть
наказаны в дисциплинарном порядке при наличии следующих условий:
1) действие (бездействие) работника противоправно;
2) противоправное действие (бездействие) совершено виновно;
3) не исполнена служебная обязанность, вытекающая из данного
трудового правоотношения.
Наличие дисциплинарного взыскания не исключает привлечения к
материальной ответственности виновного в соответствии с Положением о
материальной ответственности рабочих и служащих за ущерб, причиненный
предприятию, учреждению, организации.
Административное наказание в виде штрафа может быть наложено на
капитана судна и других должностных лиц за:
75
1) невыполнение правил регистрации в судовых документах операций с
веществами, вредными для здоровья людей или для живых ресурсов водных
объектов, и внесение в судовые документы неверных записей об этих
операциях;
2) нарушение правил захоронения с судна отходов и других
материалов;
3) выпуск в плавание и эксплуатация судна, у которого содержание
загрязняющих веществ в выбросах превышает установленные нормативы.
Уголовное наказание виновных лиц за загрязнение водной среды
незаконными сбросами с судов любого флага вредных веществ, либо за
непринятие необходимых мер к предотвращению потерь этими судами
смесей,
содержащих
такие
вещества
свыше
установленных
норм,
предусмотрено в виде (ст. 252 УК РФ):
1) штрафа от 200 до 500 минимальных размеров оплаты труда;
2) отстранения от должности на срок до 5 лет;
3) исправительных работ на срок до 2-х лет;
4) ареста до 4 мес.;
5) лишения свободы на срок до 3-х лет со штрафом от 50 до 100 МРОТ.
Если указанные действия повлекли по неосторожности смерть
человека, лишение свободы может быть от 2-х до 5-ти лет.
По общему правилу независимо от привлечения виновных в
загрязнении морской среды к указанным видам ответственности ущерб от
загрязнения подлежит возмещению в полном объеме. Право предъявления
исков о возмещении ущерба предоставлено государственным органам и
должностным
лицам
(государственным
инспекторам,
прокурорам
и
природоохранительных прокуратур и др.). В случае инцидента оформляется
протокол о загрязнении водной среды, копия которого вручается капитану
судна-нарушителя.
При загрязнении моря по вине членов экипажа судна судовладелец
вправе ограничить свою имущественную ответственность и в целях
76
частичной компенсации привлечь виновных к материальной ответственности
в порядке, установленном нормами Гражданско-процессуального кодекса.
77
Раздел 2.
Правовое регулирование торгового мореплавания
Глава 1. Правовое регулирование международной перевозки грузов
морем
1.1. Правовые режимы международной перевозки грузов морем
Международные
соответствии
с
мореплавании,
перевозки
грузов
межгосударственными
долгосрочными
морем
осуществляются
соглашениями
договорами
об
о
торговле
организации
в
и
морских
перевозок и договорами морской перевозки груза.
Различают регулярные и нерегулярные формы организации перевозок.
К
регулярным
относится
линейное
плавание
и
работа
судов
последовательными рейсами, а к нерегулярным – трамповое (рейсовое)
плавание.
Предъявление к перевозке грузов их владельцами и предоставление
судов (тоннажа) для доставки грузов по назначению судовладельцами
(перевозчиками) осуществляется:
а) в линейном плавании (line shipping) на основании договора перевозки
по коносаменту;
б) в трамповом плавании (tramp shipping) – по договору перевозки в
форме рейсового чартера.
Перевозки грузов по коносаменту регулируются тремя правовыми
режимами, установленными:1
1) Международной конвенцией об унификации некоторых правил,
касающихся коносаментов, 1924 г. (Брюссельская конвенция о коносаментах)
– Гаагские правила;
Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза
морем // Транспортное право, 2003. - № 2. – С. 23.
1
78
2)
Протоколом
изменений
к
Международной
конвенции
об
унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1968 г. (правила
Висби) – Гаагско-Висбийские правила;
3) Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской
перевозке грузов 1978 г. – Гамбургские правила.
Гаагские правила определяют: порядок выдачи коносамента, как
основного перевозочного документа, его содержание; права и обязанности
грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; объем ответственности
перевозчика и грузоотправителя; перечень обстоятельств, освобождающих от
ответственности за вред, причиненный грузу; предел ответственности
перевозчика.
В Правилах Висби: изменены условия ограничения ответственности
перевозчика;
установлен
порядок
ограничения
ответственности
при
перевозке грузов в контейнере; уточнены нормы об освобождении от
ответственности и ее пределах; изменены сроки исковой давности;
расширена географическая сфера применения Брюссельской конвенции.
Основные
отличия
Гамбургских
правил
от
Гаагско-Висбийских
заключаются в следующем:1
положения Гамбургских правил распространяются не только на
перевозки грузов на основании коносамента, но также на другие договоры
перевозки (за исключением чартеров);
правила распространяются на все грузы, в том числе и перевозимые на
палубе судов;
период ответственности перевозчика расширен на время нахождения
груза в ведении перевозчика от порта погрузки до пункта выгрузки;
основное положение об ответственности перевозчика сформулировано
в позитивной форме («перевозчик отвечает за ущерб…»);
отсутствует каталог исключений, т.е. случаев, когда перевозчик
ответственности не несет;
1
Там же. – С. 3.
79
ужесточена ответственность перевозчика при пожаре и спасании
имущества на море;
регламентированы вопросы гарантий грузоотправителя, юрисдикции и
арбитража.
Рядом государств, которые, будучи участниками Гаагско-Висбийских
правил, включили в свое национальное законодательство некоторые
положения
Гамбургских
правил,
применяются
модификации
норм,
рассматриваемые как совместимые с Гаагско-Висбийскими правилами. Так, в
КТМ РФ получили отражение отдельные нормы Гамбургских правил,
например, о палубном грузе, оговорках в коносаменте, фактическом
перевозчике и др., хотя в основу режима правового регулирования морской
перевозки по коносаменту российского морского права заложены Гаагские
правила, измененные протоколами 1968 г. и 1979 г. (Гл. VIII КТМ «Договор
морской перевозки груза»). Вместе с тем, все более широкое применение в
морской
практике
получают
также
положения
Типового
закона
ЮНСИТРАЛ (UNCITRAL) об электронной торговле и Правил для
электронных коносаментов ММК (CMI).
Поскольку в настоящее время унифицированное международноправовое регулирование морских перевозок груза по рейсовому чартеру
отсутствует, а попытки создания в рамках ООН соответствующего правового
режима
успеха
используется
исключающие
имели,
система
«согласованных»,
(BIMCO)
не
и
в
трамповом
типовых
«одобренных»
проформ
или
судоходстве
повсеместно
чартеров,
«изданных»,
«рекомендованных»
содержащих
унифицированные
применение
диспозитивных
чартерные
норм
БИМКО
условия,
национального
законодательства определенного государства и облегчающие процесс
заключения договора морской перевозки.1

Комиссия ООН по праву международной торговли.
Международный морской комитет.

Балтийский и международный морской совет.
1
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М.. 2002. – С. 230231.

80
В российском законодательстве положения, регулирующие отношения
по рейсовому чартеру, содержатся в гл. VIII «Договор морской перевозки
груза» и гл. XXVI «Применимое право» КТМ РФ.
1.2. Договор морской перевозки груза (понятие, общие положения)
Законодательное
определение
договора
перевозки
груза
применительно ко всем видам транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ.
Согласно ст. 115 КТМ: «По договору морской перевозки груза
перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст
отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение
груза лицу (далее – получатель), отправитель или фрахтователь обязуется
уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».
Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего
судна, части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
Статья 787 ГК уточняет, что речь может идти о вместимости одного
или нескольких судов (транспортных средств) на один рейс или нескольких
рейсах одного и того же судна. Перевозчиком (carrier) является лицо, которое
заключило договор морской перевозки груза (или от имени которого
заключен такой договор), а фрахтователем (charterer) – лицо, заключившее
договор перевозки в виде чартера. Лицо, заключившее договор второго вида
или сдавшее груз перевозчику от своего имени, является отправителем
(shipper).
Наличие и содержание договора морской перевозки могут быть
доказываемы, кроме чартера, коносаментом, морской накладной или иным
подтверждающим прием груза для перевозки документом.
Порядок разработки условий и заключения двух указанных видов
договора перевозки различен.
81
Заключая чартер, стороны имеют возможность согласовать условия
перевозки. При этом наличие типовых проформ чартера не исключает
индивидуализации условий конкретного договора по воле сторон.
Содержание договора перевозки по коносаменту предопределено
установленными в одностороннем порядке условиями работы конкретной
линии. При таком положении грузовладельцу остается только согласится
(или не согласиться) с предложенными условиями, так как условия договора
такой
перевозки
вырабатываются
перевозчиком
и
принимаются
отправителем путем присоединения к предложенному договору в целом.
Предметом договора морской перевозки груза служит деятельность
перевозчика (фрахтовщика, судовладельца) по перемещению груза морем из
порта отправления в порт назначения. Эта деятельность направлена на
достижение полезного эффекта, который неотделим от процесса перевозки и
не может иметь осязаемой (вещественной) формы. Результативный характер
деятельности перевозчика отражен в самом определении договора: речь идет
не о совершении рейса или плавании судна, а о доставке груза в порт
назначения. Договор считается исполненным, лишь когда груз выдан
получателю.
Каждая из сторон договора морской перевозки груза приобретает
определенное правомочие (субъективные права) и принимает на себя
юридические
обязанности.
Перевозчик
обязуется
перевезти
груз
в
определенный срок и выдать его получателю, а отправитель или
фрахтователь - уплатить за перевозку установленную плату (фрахт). Таким
образом, каждая из сторон договора выступает одновременно кредитором и
должником. Следовательно, этот договор является срочным, возмездным и
двусторонне обязывающим.1
Обязательным
признаком
договора
первого
вида
установлено
осуществление перевозки на определенных условиях: для размещения груза
предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения
1
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М., 2000. – С. 190.
82
(трюм, твиндек, шельтердек и т.п.). Этот договор назван в ст. 115 КТМ
чартером (чартер-партия, цертер-партия, договор фрахтования судна).
Договор перевозки груза второго вида заключается без указанных условий. В
законодательстве
название
такого
договора
не
приводится,
а
в
правоприменительной практике за ним закрепилось название «договор
перевозки груза по коносаменту». По такому договору отправитель не имеет
права требовать самостоятельного размещения груза, поскольку перевозчик
сам решает в каких помещениях судна должен быть размещен груз
отправителя наряду с грузами других отправителей.1
В большинстве случаев чартер опосредствует отношения по перевозке
массовых однородных грузов (лес, руда, зерно, нефть и т.д.). Как правило,
они перевозятся в количестве, достаточном для загрузки всего судна или его
части, т.е. судовыми и сборными партиями на судах трампового плавания. В
отличие от чартера договор перевозки груза по коносаменту в большей
степени предназначен для регулирования отношений по перевозке в
линейном сообщении мелкопартионных грузов.
Чартер – это консенсуальный договор. В этом – одно из его отличий от
договора перевозки груза по коносаменту, который во многих случаях
заключается
в
момент
сдачи
груза
отправителем
перевозчику
и,
следовательно, является реальным. Однако в линейном судоходстве
возможно бронирование на судне места для груза, которое оформляется
соглашением в виде букинг-нота (booking note) или посредством обмена
факсами, либо электронной почты. Такое соглашение считается одним из
подвидов договора перевозки груза по коносаменту (букинговый договор),
относимого к договорам консенсуального типа.
Согласно ст. 117 КТМ договор морской перевозки груза должен быть
заключен в письменной форме. Он может быть заключен путем составления
одного документа, подписанного сторонами, например рейсового чартера
(charter party), а также путем обмена документами посредством связи,
1
Там же. – С. 192.
83
позволяющей достоверно установить, что документ исходит от стороны по
договору.1
Сторона в договоре, выполняющая перевозку, может выступать в
одном и том же морском предприятии и перевозчиком (owner) и
фрахтовщиком (carrier), когда заключает чартер, или только перевозчиком
(carrier), когда выдает коносамент.
Фрахтователь (charterer) по чартеру может выступать одновременно
грузоотправителем
(shipper),
либо
грузополучателем
(consignee).
В
указанных случаях фрахтователи и фрахтовщики признаются лицами,
заключившими друг с другом договор фрахтования судна (charter).
Согласно ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки перевозчик
обязан выдать отправителю коносамент (Bill of hading), в связи с чем
возникает вопрос о соотношении чартера и коносамента, когда перевозка
осуществляется на зафрахтованном в соответствии с чартером трамповом
судне. Наличие двух документов: чартера как формы одного из двух видов
договора перевозки (договора фрахтования) и выданного позже (в
подтверждение принятия груза к перевозке) коносамента – требует
разграничения сферы действия этих документов. В ст. 119 КТМ указывается,
что если получатель не является стороной договора перевозки груза, то его
отношения с перевозчиком определяются коносаментом.
При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличии
ссылки на него в коносаменте должны стать обязательными для получателя –
третьего лица мировая судебная и арбитражная практика рекомендует
учитывать следующие обстоятельства:2
1) определение содержания ссылки коносамента: «все другие условия –
в соответствии с чартером»; указания на положения и оговорки чартера,
которые нельзя инкорпорировать в коносамент; «все условия и исключения –
1
2
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 233.
Комментарий к КТМ. – С. 201-202.
84
в соответствии с чартером»; «все оговорки, условия и исключения – по
чартеру»; «все оговорки, условия, пункты и исключения – по чартеру»;
2) выявление смысла положений и условий чартера в содержании
коносамента, т.е. установление состава развернутых ссылок в коносамент, с
помощью которых в него могут быть инкорпорированы любые положения
чартера;
3) установление совместимости положений чартера с условиями
коносамента: если то или иное положение чартера не согласуется с
условиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включенным в
коносамент.
Особого рассмотрения заслуживает вопрос о включении в коносамент
арбитражной оговорки, содержащейся в чартере. Судебно-арбитражная
практика и правовая доктрина многих морских государств исходят из того,
что для включения в коносамент арбитражной оговорки чартера необходима
прямая ссылка коносамента на пункт чартера, в котором содержится эта
оговорка, или буквальное ее воспроизведение в коносаменте.1
1.3. Основные условия договора перевозки по чартеру
Правила КТМ, посвященные договору морской перевозки груза, в
большинстве случаев носят диспозитивный характер, то есть могут быть
исключены соглашением сторон. Проформы чартеров (например, Gencon,
Norgrain, Germancоn-North, Ruswood, Blackseawood, Genorecon и др.),
содержащие, как правило, развернутые и подробные условия, зачастую не
оставляют места нормативному регулированию, поэтому в трамповых
перевозках на первое место выходит договор как инструмент для
упорядочения общественных отношений.2
Там же. С. 202-203.
Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза с условием предоставления всего судна, части его или
его определенных судовых помещений (чартер) // Транспортное право, 2004. - № 4. – С. 21.
1
2
85
Согласно ст. 120 КТМ «чартер должен содержать наименование
сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта,
наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения
или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть
включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и
фрахтователем или их представителями.
В вводной части чартера после даты и названия места его заключения
указываются
наименование
сторон
-
перевозчика
(фрахтовщика)
и
фрахтователя и их место нахождения.
Данные, индивидуализирующие судно включают: его название; флаг;
данные о грузоподъемности (дедвейте, валовой и чистой вместимости); класс
судна.
Степень детализации, с которой в чартере дается характеристика груза,
может быть различной. Род и вид груза могут быть конкретизированы
(пшеница, руда железная, металлопрокат и т.д.) или определены самым
общим образом («груз руды любого вида», «металлы», «любой законный
груз» и т.п.). Количество или масса груза обычно фиксируются неточно,
чаще указываются границы, в пределах которых они определяются (margin –
5500 mts 5% по выбору судовладельца).
В чартере предусматривается обязанность фрахтователя уплатить
фрахт (freight), определяется его размер. При этом обычно обусловливается,
производится ли оплата фрахта исходя из количества погруженного (intaken)
или выгруженного (delivered) груза.
Чартер должен содержать наименование места погрузки груза. От
усмотрения сторон зависит указать в чартере один или несколько портов
погрузки («директивное фрахтование») либо договориться о предоставлении
фрахтователю географического опциона. Иногда чартер содержит лишь
ссылку на географическое расположение портов или участок побережья
(range). Указанный фрахтователем порт должен быть безопасным, то есть
«порт, которого судно может в течение соответствующего периода времени
86
достичь, в который оно может войти, оставаться в нем и выйти, не
подвергаясь опасности, если только не случится какое-либо необычное
происшествие, которого невозможно избежать с помощью хорошего
судовождения и хорошей морской практики. Однако порт должен быть
безопасным не только в навигационном, но также в политическом,
карантинном и любом другом отношении».1 В соответствии со ст. 127 КТМ
при перевозке груза по чартеру перевозчик обязан подать судно в указанное
фрахтователем место погрузки груза. Как и в случае с портом, это место
должно быть безопасным, к которому судно может подойти, находиться во
время погрузки и выйти с грузом, оставаясь всегда на плаву.
В чартере указывается также место назначения груза или направления
судна. Если порт назначения не был номинирован при приеме груза к
перевозке, фрахтователь должен сделать это на последующей стадии
перевозки. Такое же номинирование порта имеет место и тогда, когда в
чартере указано лишь направление судна.
По соглашению сторон в чартер могут быть включены и иные условия
и оговорки, например, о сроке подачи судна под загрузку, уведомлении о его
готовности принять груз, о времени (сроке) предоставления судна в
распоряжение фрахтователя под загрузку и др.
Срок подачи судна под загрузку может быть установлен либо в виде
конкретной даты (даты канцелинга), либо в виде периода времени,
продолжительность которого определяется двумя датами – начальной (lay
date) и конечной (cancelling date). Если судно не прибудет к дате канцелинга,
фрахтователь вправе отказаться от договора и потребовать от фрахтовщика
возмещения убытков.
Согласно ст. 129 КТМ перевозчик обязан в письменной форме
уведомить фрахтователя или отправителя о готовности судна к погрузке
груза. Нотис о готовности судна к загрузке (notice of readiness) подается при
одновременном соблюдении двух условий: судно считается «прибывшим» и
1
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 238.
87
судно фактически готово к грузовым операциям или будет подготовлено к
ним в определенный срок. Нотис о готовности является юридическим
фактом, с которым связан отсчет сталийного времени, которое согласно ст.
130 КТМ начинается со следующего дня после подачи уведомления о
готовности судна к погрузке груза.
Сталийное время (laytime) статьей 130 КТМ определяется как «срок, в
течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и
держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей».
Продолжительность сталийного времени (сталии) определяется соглашением
сторон, а при отсутствии такого соглашения – сроками, обычно принятыми в
порту погрузки. Условие о сталийном времени включает такие элементы как
его начало, продолжительность и порядок исчисления.
Период времени, в течение которого судно за определенную плату
находится в порту погрузки по окончании сталии для завершения погрузки
груза,
носит
название
контрсталия
или
контрсталийное
время.
Продолжительность контрсталии устанавливается соглашением сторон либо
обычаями порта и оплачивается по согласованным или принятым в порту
ставкам.
Такая
плата
называется
демереджем
(demmurage),
квалифицируемым как одним из видов исключительной неустойки.1 За
задержку судна свыше контрсталийного времени – детеншен (detention)
фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если
задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика (ст.
135 КТМ).
За досрочную загрузку судна перевозчик выплачивает фрахтователю
вознаграждение диспач (despatch money).
1
Липавский В.Б. Указ. соч. – С. 24.
88
1.4. Коносамент
Согласно п. 1 ст. 142 КТМ после приема груза для перевозки
перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю
коносамент (Bill of Lading – B/L).
Коносамент выполняет три функции:
а) свидетельствует о заключении договора перевозки;
б) является распиской в получении груза перевозчиком;
в) является товарораспорядительным документом (ценной товарной
бумагой – document of title).
Коносамент является не договором перевозки, а лишь одним из
свидетельств заключения такого договора и его условий.1 Обычно формы
коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие
неправительственные международные организации (BIMCO, FIATA и др.).
эти формы содержат детальные условия перевозки. Применяются и
«короткие» формы коносаментов, которые включают минимум необходимых
условий и отсылки к соответствующим полным условиям фирменных
формуляров или к чартерам (чартерные коносаменты).
Договор морской перевозки груза, заключение которого подтверждено
выдачей коносамента, является договором присоединения в смысле ст. 428
ГК. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем
груза документа – погрузочного ордера или поручения на отгрузку (shipping
order). При этом, отправитель гарантирует перевозчику достоверность
данных,
предоставленных
для
включения
в
коносамент,
и
несет
ответственность за убытки, причиненные вследствие недостоверности таких
данных.2
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 246.
Международная федерация транспортно-экспедиторских ассоциаций.
2
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 246.
1

89
Как любая другая ценная бумага, коносамент должен содержать точно
определенные законом данные (реквизиты). Их состав определен в ст. 144
КТМ:
1) наименование перевозчика (shipowner) и место его нахождения;
2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки
груза (port of loading) и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
3) наименование отправителя (shipper) и место его нахождения;
4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки
груза (port of discharge);
5) наименование получателя (consignee), если он указан отправителем;
6) наименование груза, необходимые для идентификации груза
основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер
или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или
обозначенное иным образом его количество. При этом все данные
указываются так, как они представлены отправителем (shipper’s);
7) внешнее состояние груза и его упаковки;
8) фрахт (freight) в размере, подлежащем уплате получателем, или иное
указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
9) время и место выдачи коносамента (plаce and date of issue);
10) число оригиналов коносамента, если их больше, чем один (number
of original Bs/L);
11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица
(master’s signature).
По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные
данные и оговорки.
Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным
от имени перевозчика.
Приведенная в ст. 144 КТМ норма соответствует положениям
Брюссельской конвенции о коносаментах 1924 г. и Правил Висби 1968 г., а
также некоторым нормам Гамбургских правил 1978 г.
90
Согласно п. 7 указанного перечня перевозчик обязан указать внешнее
состояние груза и его упаковки. Практически перевозчик может проверить
лишь внешнее состояние неупакованного груза, и во многих случаях это
указание относится к упаковке. Обычно коносамент содержит стандартную
формулировку о том, что «груз погружен в хорошем по внешнему виду
состоянии» (shipped in apparent good order and condition). Как правило, все
коносаменты на лицевой стороне содержат положение о внешнем состоянии
груза. На тот случай, если перевозчик почему-то не включил в коносамент
данные о внешнем состоянии груза, в п. 2 ст. 145 КТМ содержится
следующая презумпция: если перевозчик или другое лицо, выдающее
коносамент от его имени, не указывает в нем внешнее состояние груза,
считается, что в коносаменте указано хорошее состояние груза.1
Определенную презумпцию создает и оговорка в коносаменте: «масса,
мера, качество, количество, состояние, содержимое и стоимость неизвестны»
(weight, measure, quality, quantity, condition, contents and valye anknown). Такая
оговорка, применяемая при перевозке грузов наливом, насыпью или навалом,
когда данные о количестве и качестве принимаемого груза проверить
затруднительно
или
невозможно,
может
служить
основанием
для
освобождения перевозчика от ответственности за недостачу груза и
перекладывает
бремя
доказательства
факта
утраты
части
груза
перевозчиком на грузовладельца.
Вместе с тем, наличие подобных оговорок в коносаменте снижает
доказательственную
силу
и
значение
коносамента
как
товарораспорядительного документа, поскольку кредитующий товарные
сделки банк может не принять такой («не чистый») коносамент к своему
обращению. Оплата продавцу стоимости товара может быть поставлена
банком в зависимость от получения сведений о качественной доставке груза.
Покупатели, как правило, открывают в банке документарные аккредитивы в
1
Комментарий к КТМ. – С. 258.
91
пользу грузоотправителей с условием оплаты стоимости товара против
грузовых документов, которые должны иметь комплект «чистых» (clean)
коносаментов. Банки
коносаментами
при
также
предоставлении
требуют
«чистые»
кредита под обеспечение
коносаменты,
поэтому
грузоотправители заинтересованы в том, чтобы получить от перевозчика
«чистые»
коносаменты.
Вследствие этого
получила
распространение
практика выдачи гарантийных писем (a letter of indemnity back letter) в обмен
на «чистые» коносаменты, в которых отправитель обязуется возместить
перевозчику убытки, которые могут возникнуть у последнего при сдаче груза
получателю.
Конвенцией 1978 г. предусматривается, что любое гарантийное письмо
или соглашение, по которому грузоотправитель обязуется возместить
перевозчику ущерб, вытекающий из того, что последний выдает коносамент
без оговорок является недействительным в отношении любой третьей
стороны, включая грузополучателя, которому был передан коносамент. При
этом
перевозчик
лишается
права
на
ограничение
ответственности,
предусмотренное этой конвенцией.
Согласно ст. 146 КТМ коносамент может быть выдан на имя
определенного получателя (именной коносамент – straight), приказу
отправителя или получателя (ордерный коносамент – «to order of…») либо на
предъявителя («to the bearer»). Ордерный коносамент, не содержащий
указания о его выдаче приказу отправителя или получателя, считается
выданным приказу отправителя. Указанное в полной мере соответствует
классификации ценных бумаг, принятой в ст. 145 ГК РФ.
В соответствии со ст. 148 КТМ именной коносамент может
передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в
соответствии с правилами, установленными для уступки требования,
ордерный – по именным или бланковым передаточным надписям,
коносамент на предъявителя – посредством простого вручения.
92
Глава 2. Обязанности сторон и ответственность по договору морской
перевозки груза
2.1. Обязанности перевозчика по договору морской перевозки
Главная обязанность перевозчика – заблаговременно, до начала рейса
привести судно в мореходное состояние (ст. 124 КТМ):
1) обеспечить техническую годность судна к плаванию;
2) надлежащим образом снарядить судно;
3) укомплектовать судно экипажем;
4) снабдить судно всем необходимым;
5) привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится
груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и
сохранность груза.
Примерный состав элементов по признакам мореходного состояния судна и источников,
содержащих требования к ним, приведен на рис.
Перевозчик не несет ответственности за немореходное состояние
судна, если докажет, что немореходность судна была вызвана недостатками,
которые не могли быть обнаружены при проявлении им должной
заботливости (скрытыми недостатками).1
Мореходность судна должна быть обеспечена к моменту, когда судно
отдаст швартовы с целью выхода в море для осуществления перевозки груза,
обусловленной договором. Рейс считается начавшимся с момента, когда оно
покидает место погрузки.
В обязанности перевозчика входит также:
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., - 2002. – С.
237.
1
93
Мореходность судна
___________________________________________________________________________________
Техническая годность
Корпус, механизмы,
устройства
Прочность
корпуса;
герметичность
люковых
закрытий;
исправность
двигателей, вспомогательных
механизмов и оборудования,
систем
вентиляции,
трубопроводов;
рабочее
состояние
навигационных
приборов и средств связи
Свидетельства и сертификаты:
о безопасности конструкции
корпуса,
механизмов,
оборудования;
о
грузовой
марке; радиотелеграфное и др.
Снаряжение
Сменные
и
запасные
части,
инвентарь,
инструмент, тросы,
цепи, подъемные
устройства,
противопожарные
средства,
аварийная
сигнализация и т.д.
Конвенции:
СОЛАС
74/78,
МАРПОЛ
73/78,
МКУБ, МК МПОГ,
Правила Регистра,
технической
эксплуатации и др.
Укомплектование
экипажем
Судовая
роль;
дипломы
и
квалификационные
свидетельства;
медицинские книжки
Конвенция ПДМНВ
78/95,
Конвенции
МОТ
Конвенции
МОТ,
медико-санитарные
правила, отраслевые
нормативы, хорошая
морская практика и
т.д.
Снабжение
Пригодность
трюмов
Бункер,
вода;
материальнотехническое
снабжение;
неприкосновенные
запасы; медицинское и
санитарное снабжение;
индивидуальные
средства
защиты;
навигационные карты
и пособия; приборы;
денежные средства и
пр.
Соответствие
специальным
требованиям,
ТУБМП и КТР
перевозки грузов;
осушительные
и
балластные
системы; люковые
закрытия;
вентиляционные
устройства; трапы;
сепарация;
средства контроля
трюмной
среды;
средства
крепления грузов;
грузовой план и
т.д.
Правила, инструкции,
наставления,
отраслевые
нормативы, хорошая
морская практика
Рис. Элементы признаков «Мореходное состояние» судна и источники, содержащие требования к ним
а) предоставить судно в распоряжение фрахтователя (отправителя) в
порт и срок, установленные договором;
б) направить фрахтователю предварительное извещение (нотис) о
времени предполагаемого прибытия судна в пункт погрузки груза;
в) надлежащим образом разместить принятый к перевозке груз на
судне согласно грузовому плану;
г) выдать отправителю коносамент на принятый груз;
д) доставить груз по назначению в обычно установленные сроки,
следуя в согласованный порт с разумной скоростью и рациональным для
данного рейса путем;
е) проявить должную заботливость о сохранении груза в пути;
ж)
своевременно
проинформировать
грузополучателя
о
предполагаемом времени прибытия судна в порт назначения;
з) выдать груз предъявителю коносамента.
Каждая из сторон договора морской перевозки груза вправе отказаться
от его исполнения без возмещения другой стороне убытков при наступлении
до отхода судна от места погрузки груза следующих обстоятельств (ст. 156
КТМ):
1) военные и иные действия, создающие угрозу захвата судна или
груза;
2) блокада места отправления или места назначения;
3) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по
причинам, не зависящим от стран договора морской перевозки груза;
4) привлечение судна для государственных нужд;
5) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который
предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место
назначения.
Если указанные обстоятельства наступают уже после отхода судна из
порта отправления, во время рейса, то при отказе от исполнения договора
перевозки отправитель уплачивает перевозчику фрахт пропорционально
пройденному расстоянию и возмещает ему все понесенные по грузу расходы
(по выгрузке, хранению, простою судна и др.).1
Договор морской перевозки груза прекращается без обязанности одной
стороны
договора
возместить
другой
стороне
договора
вызванные
прекращением договора убытки, если после его заключения и до отхода
судна от места погрузки груза вследствие не зависящих от сторон
обстоятельств (ст. 157 КТМ):
судно погибнет или будет насильственно захвачено;
судно будет признано непригодным к плаванию;
погибнет груз, индивидуально определенный;
погибнет груз, определенный родовыми признаками, после сдачи его
для погрузки и отправитель не успеет сдать другой груз для погрузки.
Если указанные обстоятельства произошли во время рейса, договор
также прекращается, причем перевозчик имеет право на получение фрахта
пропорционально фактически пройденному расстоянию. При спасательных
операциях относительно судов, терпящих бедствие, часть груза иногда
оказывается спасенной, несмотря на гибель судна. В этих случаях перевозчик
также имеет право на получение фрахта исходя из количества спасенного и
сданного груза.2
2.2. Обязанности отправителя и получателя груза по договору морской перевозки
К моменту принятия нотиса о готовности судна к приему груза он
должен быть подготовлен к погрузке в судно.
Грузоотправитель обязан:
1) обеспечить транспортабельное состояние груза (упаковка и
маркировка тарно-штучных грузов в соответствии с действующими
стандартами и техническими регламентами; придание навалочным и
1
2
Комментарий к КТМ. – С. 279.
Там же. – С. 280.
96
насыпным грузам кондиционного состояния, соответствующего их физикохимическим свойствам, общим и специальным правилам перевозки);
2) передать перевозчику погрузочный ордер (shipping order) или иной
документ с данными о грузе и об условиях перевозки, включающими:
наименование отправителя; место назначения груза либо, при наличии
чартера, место назначения или направления судна; наименование получателя
или указание, что коносамент должен быть ордерным или предъявительским;
полное наименование груза с указанием его количества (массы, объема) и
физико-химических характеристик и другие сведения о грузе1. Отправитель
отвечает за последствия недостоверности или неточности данных, указанных
в этом документе;
3) предоставить необходимые для погрузки, крепления, перевозки и
выгрузки груза материалы и приспособления: жесткую и мягкую сепарацию,
материалы для подкладок под груз, крепежные материалы, средства для
защиты груза от воздействия влаги и т.п. Крепежные материалы
многократного использования (тросы, цепи, скобы, зажимы, талрепы и др.)
предоставляются судном (перевозчиком);
4) своевременно передать перевозчику все касающиеся груза
документы, требуемые портовыми, таможенными, санитарными и иными
административными
перевозчиком
за
правилами,
убытки,
и
нести
причиненные
ответственность
вследствие
перед
несвоевременной
передачи, недостоверности или неполноты таких документов (ст. 141 КТМ);
5) загрузить судно, если по условиям договора морской перевозки это
должен делать он, в сталийное время, определенное соглашением сторон или
обычно принятыми в порту сроками, и возместить перевозчику его издержки,
связанные
с
задержкой
судна
под
загрузкой
сверх
сталийного
и
контрсталийного времени (demurrage, detention);
6) оплатить фрахт за перевозку и иные услуги перевозчика, если эта
обязанность по договору морской перевозки возложена на отправителя.
1
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 244-245.
97
Грузополучатель обязан:
1) принять прибывший в его адрес груз;
2) оплатить стоимость перевозки и других услуг перевозчика, если это
предусмотрено договором морской перевозки;
3) разгрузить судно, если по условиям договора перевозки эта
обязанность
возложена
на
получателя
груза,
в
согласованное
или
установленное время по обыкновениям порта назначения;
4) оплатить перевозчику демередж или детеншн за задержку судна
под выгрузкой;
5) оформить необходимые по обыкновениям порта назначения
документы, подтверждающие прием от перевозчика доставленный груз.
В порту назначения груза вероятно возникновение некоторых коллизий,
связанных с ненадлежащим исполнением сторонами отдельных обязательств
по договору морской перевозки.
Так, когда грузополучатель не востребовал свой груз или отказался от
него, возможны следующие правовые последствия1:
1) если для перевозки было предоставлено не все судно (перевозка по
коносаменту) и получатель сразу отказался от груза или осуществляет его
прием таким образом, что простой судна неизбежен, перевозчик направляет
уведомление
заинтересованным
в
грузе
лицам
(отправителю
или
фрахтователю, а также получателю, если он известен перевозчику) и, не
ожидая ответа, вправе сдать груз на склад за счет и на риск получателя. Это
означает, что грузовладелец обязан оплатить все расходы по выгрузке и
хранению груза, а ответственность перевозчика прекращается и получатель
несет риски, вытекающие из хранения груза на складе;
2) если для перевозки было предоставлено все судно (перевозка по
чартеру), перевозчик может поместить груз на склад лишь по истечении
сталийного и контрсталийного времени при условии, что в течении
указанного
1
периода
не
поступило
Комментарий к КТМ. – С. 283.
98
распоряжение
отправителя
или
фрахтователя либо управомоченного распоряжаться грузом лица как
поступить с грузом.
Не востребованный в течение двух месяцев груз перевозчик вправе
продать в установленном порядке (ст. 159 КТМ). Вырученная от продажи
груза сумма за вычетом причитающихся перевозчику платежей и расходов на
хранение и продажу груза передается перевозчиком отправителю или
фрахтователю.
Доставленный в порт назначения груз выдается после оплаты всех
платежей и сборов. В случае задержки оплаты перевозчик может применить
предоставленное ему ст. 160 КТМ право «удерживать груз» до уплаты
причитающихся ему сумм или предоставления обеспечения. «Общая норма о
праве перевозчика на удержание груза содержится в ст. 790 ГК, согласно п. 4
которой перевозчик имеет право удерживать переданный для перевозки груз
в обеспечение причитающихся ему провозной платы и других платежей по
перевозке».1 Проформы чартеров и коносаментов содержат соответствующее
условие о залоговом праве – Lien.
При фактической или предполагаемой утрате либо повреждении груза
получатель и перевозчик обязаны предоставлять друг другу возможность
проводить осмотр груза или проверку его состояния до выдачи получателю.
Расходы на осмотр груза или проверку его состояния несет тот, кто
потребовал осмотра или проверки. Если в результате проверки будут
установлены утрата или повреждение груза, ответственность за которые
несет перевозчик, расходы на осмотр возмещаются перевозчиком.
В соответствии со ст. 162 КТМ в случае, если до выдачи груза или во
время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявление
перевозчику об утрате или о повреждении груза и не указал общий характер
утраты или повреждения груза, считается, что груз получен в соответствии с
условиями коносамента при отсутствии доказательств об ином. Такое
1
Там же. – С. 285.
99
заявление может быть сделано, например, в виде оговорки на расписке о
получении груза.1
Если получатель такого заявления не сделал, бремя доказательства
дефектного состояния груза или его утраты возлагается в последующем на
него. При наличии таких дефектов груза или его недостачи, которые не
могли быть обнаружены обычным способом приема, получатель имеет право
сделать заявление об утрате или повреждении груза в течение трех дней
после приема груза.
2.3. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза
В соответствии со. ст. 166 КТМ перевозчик отвечает за утрату или
повреждение (несохранность) принятого для перевозки груза либо за его
несвоевременную доставку (просрочку доставки) с момента принятия до
момента
выдачи
получателю,
то
есть
несет
имущественную
ответственность за несохранность и просрочку в доставке груза в тех
случаях,
когда
(умышленным
своими
или
виновными
неосторожным)
действиями
не
или
обеспечил
бездействием
сохранности
и
своевременности доставки вверенного ему товара.
Перевозчик
несет
ответственность
за
несохранность
груза
в
следующем размере (ст. 169 КТМ):
за утрату груза – в размере стоимости утраченного груза;
за повреждение груза – в размере суммы, на которую понизилась его
стоимость;
в случае утраты груза, принятого для перевозки с объявлением его
ценности – в размере указанной стоимости груза.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит
в стоимость утраченного или поврежденного груза.
1
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 259.
100
В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены
отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент,
ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для
перевозки груза не может превышать 666, 67 расчетной единицы  за место
или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один
килограмм
массы
брутто
утраченного
или
поврежденного
груза в
зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за
просрочку доставки груза не может превышать размера фрахта, подлежащего
уплате согласно договору морской перевозки (ст. 170 КТМ).
Однако перевозчик не имеет права на ограничение ответственности,
если будет доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка в его
доставке явились результатом его собственного действия или бездействия,
совершенных умышленно или по грубой неосторожности (ст. 172 КТМ).
Вместе с тем, в соответствии с Гааско-Висбийскими правилами и ст.
166 КТМ перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение
принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет,
что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:
1) непреодолимой силы;
2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию
имущества на море;
4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;
5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания,
ареста, карантина и других);
6) военных действий и народных волнений;
7) действий или бездействия отправителя или получателя;
8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
9) незаметных по наружному виду недостатков тары и установки груза;

Единица специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом
(СПЗ, SDR).
101
10) недостаточности или неясности марок;
11) забастовок или иных обязательств, вызвавших приостановление
либо ограничение работы полностью или частично;
12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его
работников или агентов.
В отличие от ст. 796 ГК основное правило об ответственности
перевозчика в КТМ сформулировано в «негативном» виде (перевозчик не
отвечает за утрату или повреждение груза) и содержит перечень
обстоятельств («каталог исключений»), исключающих ответственность
перевозчика. Этот перечень в определенной мере имеет случайный характер
и является иллюстрацией обстоятельств, при которых груз может быть
поврежден, утрачен или задержан в доставке не по вине перевозчика. Хотя
ст. 796 ГК содержит иную формулировку – перевозчик, чтобы освободиться
от ответственности, должен доказать, что утрата или повреждение груза
произошли
вследствие
обстоятельств,
которые
перевозчик
не
мог
предотвратить и устранение которых от него не зависело, - формула КТМ
также отражает принцип ответственности, основанный на вине.1
Под непреодолимой силой в КТМ понимаются обстоятельства,
чрезвычайные и непредотвратимые при данных условиях (ст. 401 ГК). К
непреодолимой силе относятся не только природные стихийные явления, но
и такие обстоятельства, как военные действия и народные волнения,
забастовки, карантин и т.п. Однако самого факта наличия непреодолимой
силы еще недостаточно для того, чтобы перевозчик мог освободиться от
ответственности. Он должен доказать не только наличие непосредственной
причинной связи между событием и утратой или повреждением груза, но и
то, что им и его работниками были приняты все разумные меры к
обеспечению сохранной перевозки.
Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик
всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию
1
Комментарий к КТМ. – С. 292-293.
102
стихийных сил, а поэтому принимать меры к приведению судна в состояние,
обеспечивающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует
ожидать.1
В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы,
опасности
или
случайности
на
море
не
всегда
характеризуются
чрезвычайностью и непреодолимостью. Иногда бывает достаточно, чтобы
они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их
наступления даже при проявлении им должной заботливости (столкновение
с подводным препятствием; посадка на мель, не обозначенную на карте;
сильное волнение, не позволившее судну длительное время войти в порт).2
В КТМ прямо предусмотрена в определенных случаях ответственность
отправителя или получателя за утрату или повреждение груза. Так, согласно
ст. 142 отправитель несет ответственность за предоставление неполных или
недостоверных сведений о грузе, а ст. 153 освобождает перевозчика от
ответственности за задержку доставки груза, а также за утрату и
повреждение груза, если они возникли в результате бездействия отправителя,
не представившего распоряжения относительно груза при возникновении
препятствий к заходу судна в порт назначения. Не отвечает перевозчик и за
последствия отказа управомоченного распоряжаться грузом от получения
груза (ст. 159).
2.4. Навигационная ошибка
Ст.
167
КТМ
предусматривает,
что
перевозчик
не
несет
ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза
либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в
каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли
вследствие действия или бездействия в судовождении или управлении
1
2
Там же. – С. 293-294.
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 262.
103
судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана
(«навигационная ошибка»). Аналогичная норма есть и в Гаагско-Висбийских
правилах.
Ошибочные действия или упущения этих же лиц, за исключением
лоцмана, при приеме, погрузке на судно, размещении, сохранении, выгрузке
из судна или сдаче груза называют «коммерческой ошибкой».1
Навигационная ошибка, вызвавшая несохранность либо просрочку
доставки груза, не влечет за собой для перевозчика обязанности возместить
причиненный грузовладельцам ущерб. Коммерческая ошибка в отличие от
этого не освобождает судовладельца от ответственности.
Правило об освобождении перевозчика от ответственности за
последствия навигационной ошибки является исключением из общего
принципа
ответственности
за
вину,
установленного
гражданским
законодательством и ст. 166 КТМ, только в связи с перевозками в
заграничном плавании. В данном случае перевозчик освобождается от
имущественной ответственности и за виновные действия указанных лиц,
независимо от привлечения их к дисциплинарной и даже уголовной
ответственности.
Объясняется это стремлением судовладельцев максимально защитить
свои
интересы
от
возможных
значительных
убытков
в
связи
с
исключительными рисками и опасностями мореплавания, усугубляемыми
несовершенством судостроительной, навигационной техники и кадровыми
проблемами.
Для
решения
ответственности
или
вопроса
признания
об
его
освобождении
обязанности
перевозчика
возместить
от
ущерб
необходимо более конкретно определить понятия «ошибка в судовождении»,
«ошибка в управлении судном», отграничить значение «ошибки в
управлении
судном»
от
«коммерческой
«немореходность судна».
1
Комментарий к КТМ. – С. 300.
104
ошибки»
и
от
понятия
«Ошибка в судовождении» относится только к судну, находящемуся в
движении, и может выразиться в неправильном определении места судна,
неправильном
маневрировании,
нарушении
существующих
правил
предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской
практикой и т.п.1 В результате – посадка на мель, столкновение, повреждение
грузов и задержка их доставки.
«Ошибка в управлении» обычно связана с эксплуатацией различных
судовых систем. Например, подмочка груза в результате проникновения
воды в трюм считается ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с
неправильными действиями членов судового экипажа (особенно часто это
случается при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти
ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его
механизмам и не являлись нарушением основной обязанности перевозчика
по приведению судна в мореходное состояние.
В основе отграничения «навигационной ошибки» от других виновных
действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение
капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющиеся упущениями по
отношению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном
связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как
«коммерческие ошибки» допускаются по отношению к грузу.
Если убытки были вызваны небрежностью в осуществлении должной
заботливости о грузе или в отношении оборудования, предназначенного для
обеспечения
сохранности
груза,
судовладелец
обязан
возместить
причиненный в связи с этим ущерб, так как в данном случае экипажем
допущена «коммерческая ошибка». Коммерческой ошибкой признаются
также действия или упущения членов экипажа судна при приеме, погрузке,
размещении, сохранении груза, которые могут выразиться в небрежном
производстве работ во время осадков, ненадлежащей укладке груза,
недостаточности и некачественности подкладочных и сепарационных
1
Там же. – С. 300.
105
материалов,
неправильном
креплении
груза,
особенно
палубного,
недостаточной вентиляции трюмов и т.д.
Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден
(задержан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.
Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной
ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в
результате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то
перевозчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого
груза за виновные действия капитана, лоцмана и т.д.
В тех случаях, когда в результате одной и той же навигационной
ошибки оказались затронутыми интересы и судна и груза, перевозчик, как
правило, освобождается от ответственности на основании ст. 167 КТМ. Если
же утрата или повреждение груза произошли в результате двух ошибок –
одна в судовождении или управлении судном, а другая при обращении с
грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той части, в какой
ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если после посадки
судна на мель в результате навигационной ошибки, в процессе перегрузки
груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность
за этот ущерб возлагается на перевозчика.
Судовладелец вправе ссылаться на навигационную ошибку лишь в
случае своевременного проявления им должной заботливости о приведении
судна в мореходное состояние. Если перевозчик не выполнит эту
обязанность, он будет нести ответственность за несохранность и задержку
доставки груза, даже если и была в рейсе допущена навигационная ошибка.
Немореходное состояние судна исключает возможность освобождения
перевозчика от ответственности за навигационную ошибку.
В отличие от Гаагско-Висбийских правилах в Гамбургских правилах
предусмотрены отказ от понятия «навигационная ошибка» и возложение на
перевозчика ответственности «за ущерб, являющийся результатом утраты
или повреждения груза, а также задержки в доставке, если только не докажет,
106
что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно
требоваться,
чтобы
избежать
обстоятельств,
вызывающих
утрату,
повреждение или задержку».
При этом Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
отказалась
от
исключений»),
традиционного
освобождающих
перечня
обстоятельств
перевозчика
от
(«каталога
ответственности.
Обстоятельством, исключающим ответственность перевозчика, признается
лишь принятие мер по спасанию людей на море и разумных мер по спасанию
имущества.
Поскольку Конвенция 1978 г. основывается в ответственности
перевозчика на принципе презюмируемой вины в несохранности и задержке
доставки груза, отпадает необходимость в специальном регулировании
обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние по
перевозкам, к которым применимы Гамбургские правила.
107
Глава 3. Договоры фрахтования судов на время и оказания иных услуг
3.1. Понятие и виды фрахтования судов на время (тайм-чартера)
По
договору
фрахтования
судна
на
время
(тайм-чартеру)
судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить
фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на
определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или иных целей
торгового мореплавания (ст. 198 КТМ).
Договор фрахтования судна на время представляет собой один из видов
договора имущественного найма (аренды) – аренды транспортного средства с
экипажем.1 Однако по тайм-чартеру судно нанимается не только как
имущество, но и как предприятие, укомплектованное соответствующим
персоналом (экипажем) и возглавляемое капитаном, состоящим на службе у
судовладельца (фрахтовщика), поэтому отношения, возникающие из такого
договора, регулируются нормами главы X КТМ «Договор фрахтования судна
на время (тайм-чартер)» и субсидиарно правилами главы 34 ГК РФ
«Аренда».2
Судно предоставляется фрахтователю временно, т.е. на обусловленный
срок, по истечении которого он обязан возвратить его судовладельцу. Этот
срок выражается в календарном периоде от нескольких месяцев до
нескольких лет (иногда до 10-15 лет) или во времени, необходимом для
выполнения одного или нескольких рейсов.
Эксплуатация зафрахтованного на время судна может осуществляться
только в целях торгового мореплавания. Судно по этому договору не может
использоваться как склад, гостиница и т.п. Именно это отличает договор
фрахтования судна на время от договора имущественного найма.3
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания / Под ред. Г.Г. Иванова. – М., 2000. – С. 348.
Липавский В.Б. Тайм-чартер: правовая природа и соотношение со сложными договорами // Хозяйство и
право, 2002. - № 10. – С. 106.
3
Комментарий к КТМ. – С. 349.
1
2
108
В определении договора указаны его стороны – носители правомочий и
субъективных обязанностей – это судовладелец и фрахтователь. В ст. 198
КТМ говорится о предоставлении судна фрахтователю в пользование.
Очевидно, что по характеру договора тайм-чартера к арендатору на время
переходит также правомочие владения судном. В вопросах коммерческой
эксплуатации ему подчинен экипаж судна, но судно не выходит из обладания
судовладельца.
Члены
экипажа
остаются
его
работниками,
и
его
распоряжения, относящиеся к управлению судном, обязательны для всех
членов экипажа. Указанное свидетельствует о характере временного двойного
владения (совладения) судном.1
Одной из обязанностей судовладельца по договору тайм-чартера
является оказание им фрахтователю услуг по управлению судном и его
технической эксплуатации. Формально оказание таких услуг выходит за
пределы предмета аренды и сближает тайм-чартер с договорами об оказании
услуг, результаты которых не имеют вещественной формы, что определяет
регулирование отношений между сторонами в этой части договорных
обязательств, прежде всего, нормами ГК об аренде транспортных средств.
К правовым особенностям тайм-чартера можно отнести также
положение арендатора (фрахтователя) в отношениях с третьими лицами,
когда он выступает либо в качестве перевозчика (договорные отношения),
либо в качестве арендодателя (субаренда), либо в качестве владельца
транспортного средства (деликтные обязательства).2
Анализ понятия тайм-чартера показывает, что каждая из сторон
договора имеет правомочия и несет юридические обязанности. Тайм-чартер
признается заключенным с момента достижения контрагентами соглашения
по всем его существенным условиям. Тайм-чартер – это возмездное
Там же. – С. 349.
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга вторая: Договоры о передаче имущества. –
М., 2002. – С. 504.
1
2
109
обязательство, следовательно, он относится к двусторонне обязывающим,
консенсуальным и возмездным договорам.1
В соответствии с правилами главы X КТМ:
судно должно быть передано судовладельцем фрахтователю в
мореходном состоянии;
фрахтовщик обязан содержать судно в течение срока аренды в
исправном состоянии;
капитан судна подчиняется распоряжениям фрахтователя, касающимся
коммерческой эксплуатации судна;
фрахтователь несет ответственность по обязательствам, вытекающим
из коносаментов, подписанных капитаном;
фрахтователь
не
отвечает
за
убытки,
вызванные
спасанием,
повреждением или гибелью зафрахтованного судна, возникающие по вине
судового экипажа;
фрахтователь освобождается от уплаты арендной платы за время, в
течение которого судно было непригодно к эксплуатации вследствие его
немореходности.
Диспозивность положений КТМ о фрахтовании судна на время
позволяет заключать договоры аренды с разнообразными правовыми
условиями2:
тайм-чартер (time charter) – судовладелец несет все расходы по
содержанию экипажа, поддержанию судна в мореходном состоянии, его
страхованию и ремонту, а фрахтователь принимает на себя переменные
расходы (бункер, портовые сборы и др.);
димайз-чартер (demise charter) – судовладелец передает фрахтователю
судно на обусловленный срок в полное владение и пользование, в том числе
и право контроля за командой (на время аренды члены экипажа судна
становятся служащими фрахтователя);
Комментарий к КТМ. – С. 350.
Асеев С.В. Правовые особенности аренды морских судов // Материалы научно-методической конференции
ВГАВТ. Часть 1., 2005. – С. 195-196.
1
2
110
трип-чартер (trip charter) – тайм-чартер на один рейс;
спейс-чартер
(space
charter)
–
фрахтование
части
грузовой
вместимости линейного судна на определенный период времени; рейсовый
чартер на линейных условиях;
слот-чартер (slot charter) – аренда контейнерной ячейки (секции) на
судне-контейнеровозе.
Тайм-чартер должен быть заключен в письменной форме, правила о
государственной регистрации сделки к аренде судна с экипажем не
применяются (ст. 633 ГК). Заключается тайм-чартер на основании
стандартных проформ:
Baltime (Box Layout 90) – универсальный тайм-чартер (боксовая форма
1990 г.);
Bentime – генеральный тайм-чартер;
New-York Produce Exchange (Nype 93) – универсальный американский
тайм-чартер;
Intertanktime 80 – тайм-чартер для наливных судов;
Liner time-charter (Box Layout 74) – линейный тайм-чартер (боксовая
форма 1974 г.) и др.
Наибольшее распространение в сфере деятельности судов река-море
плавания получил чартер «Baltime».
3.2. Содержание и особенности универсального тайм-чартера
Универсальный тайм-чартер «Baltime 90» содержит следующие
основные переменные условия фрахтования судна на время: срок аренды
(period of hire); порт и время сдачи в аренду (port and time of delivery);
границы использования судна (trade limits); количество бункера при возврате
(bunkers on re-delivery); ставка арендной платы (charter hire); порядок оплаты
фрахта (hire payment); место и рендж возврата судна (place or range of re-
111
delivery); дата канцелинга (canceling date); место арбитража (place of
arbitration) и др.
В чартере приводятся также следующие характеристики судна:
название (vessel’s name); валовая / чистая грузовместимость (GRT/NRT);
грузоподъемность (cargo dedweight); класс судна (class); мощность главного
двигателя (indicated horse power); дедвейт (total tons d.w.); зерновая / киповая
вместимость (cubic feet grain / bale capacity); постоянный запас бункера
(permanent bunkers); скорость в узлах (speed capability in knots) и др.
Основные
постоянные
правовые
условия
чартера
включают:
обязанности судовладельцев (owners to provide); обязанности фрахтователей
(charterers to provide); требования к капитану (master); ответственность и
исключения из ответственности (responsibility and exemption); гибель судна
(loss of vessel); залоговое право (lien); вознаграждение за спасание (salvage);
субчартер (sublet); военная оговорка (war); канцелирование (cancelling);
арбитраж (arbitration); общая авария (general average).
Поддержание судна в мореходном состоянии лежит на обязанности
фрахтовщика. Переменные расходы (на топливо, воду, портовые платы и
сборы, перегрузочные работы и т.д.), исключая содержание экипажа,
относятся на фрахтователя.
В части коммерческой эксплуатации судна капитан и другие члены
экипажа подчиняются фрахтователю. Указанное включает выполнение его
приказов и распоряжений, касающихся деловых связей с контрагентами,
портовыми властями, таможенными, санитарными и иными службами.
Вместе с тем, фрахтователь может назначить для наблюдения за
коммерческим использованием судна доверенное лицо – супер-карго (super
cargo). Он не подчинен капитану судна, хотя и обязан, как всякое лицо,
находящееся на борту судна, соблюдать установленный на нем распорядок.
При перевозке на зафрахтованном в тайм-чартер судне груза третьих
лиц, с которыми фрахтователь заключает договор перевозки, ответственность
за ущерб, причиненный грузу, должен нести фрахтователь. Если же ущерб
112
возник в результате обстоятельств, ответственность за которые несет
судовладелец (фрахтовщик), фрахтователь вправе предъявить последнему
регрессный иск.
Причитающееся судну вознаграждение за спасение имущества на море
после
удержания
судовладельцем
сумм,
следующих
в
возмещение
понесенных судном при спасании убытков, и доли вознаграждения,
причитающейся экипажу судна, распределяется в равных частях сторонами
договора тайм-чартера.
По истечении срока аренды судна оно должно быть возвращено
судовладельцу в таком же состоянии, в каком его получил фрахтователь, с
учетом нормального износа. Фрахтователь не отвечает за повреждение судна,
если капитан не сообщил ему о причинении судну повреждений, за которые
ответственен фрахтователь, а также если капитан не принял мер к тому,
чтобы защитить его интересы по взысканию убытков с лиц, являющихся
ответственными за эти убытки.
3.3. Содержание и особенности договора фрахтования без экипажа
По договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)
судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить
фрахтователю в пользование и во владение на определенный срок не
укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов,
пассажиров или иных целей торгового мореплавания (ст. 211 КТМ).
Предметом бербоут-чартера (bareboat charter) служит передача
фрахтователю судна на время без предоставления услуг экипажа. В правовом
регулировании определенных отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру
много общего. Это касается форм договоров, диспозитивности включенных в
них норм, содержания договоров, заключения субдоговоров, освобождения
от ответственности за скрытые недостатки судна и др. Однако, в отличие от
тайм-чартера,
судно
по
бербоут-чартеру
113
должно
быть
приведено
судовладельцем в мореходное состояние лишь к моменту передачи его
фрахтователю и может использоваться не только в целях торгового
мореплавания, т.е. как плавучий склад, отель и т.п. Следовательно, бербоутчартер – это также договор консенсуальный, возмездный, срочный,
отношения по которому подпадают под регулирование как нормами КТМ,
так и главы 34 ГК РФ.1
В бербоут-чартере обычно указываются переменные реквизиты и
характеристики судна, аналогичные по содержанию тайм-чартеру, и
следующие
основные
постоянные
правовые
условия:
определения
(definition); порядок сдачи судна в аренду (delivery); канцелинг (cancelling);
инспектирование судна (inspection); содержание и эксплуатация (maintenance
and operation); страхование и ремонт (insurance and repairs);возврат судна из
аренды (re-delivery); переуступка и субаренда (assigment and sub-demise);
коносаменты (bills of lading); общая авария (general average); банковская
гарантия (bank guarantee); реквизиция или отчуждение (requsition /
acquisition); право и арбитраж (law and arbitration).
Сдача судна в бербоут-чартер иностранному фрахтователю подлежит
государственной регистрации в специальном бербоут-чартерном реестре
судов.
Для заключения бербоут-чартера используется стандартная проформа
BIMCO под кодовым названием Barecon 89. При вступлении в суббербоутчартер для фрахтователя обязательно соблюдение требований относительно
невыхода за пределы срока действия договора, предоставленных по нему
прав и сохранения в силе своих обязанностей перед судовладельцем.
Согласие последнего на заключение суббербоут-чартера не требуется.2
По условиям бербоут-чартера комплектование экипажа судна во всех
случаях осуществляет фрахтователь, его члены становятся служащими
1
2
Комментарий к КТМ. – С. 374-375.
Там же. – С. 376.
114
арендатора и подчиняются ему как в коммерческом, так и в навигационнотехническом отношении.
Фрахтователь оплачивает все расходы, связанные с эксплуатацией
судна,
на
него
падают
риски
морского
предприятия.
Право
на
вознаграждение, причитающееся судну за услуги по спасанию, оказанные во
время действия бербоут-чартера, принадлежат только фрахтователю.
По окончании срока договора фрахтователь обязан возвратить судно
судовладельцу.
Правила
о
возобновлении
бербоут-чартера
на
неопределенный срок и о преимущественном праве фрахтователя на
заключение договора на новый срок к бербоут-чартеру не применяются.
Судно должно быть возвращено в таком состоянии, в каком оно было сдано в
аренду. Допустим только нормальный износ судна.
Фрахтователь вправе от своего имени вступить в любые договорные
отношения с третьими лицами и несет перед своими контрагентами
ответственность за неисполнение принимаемых им на себя обязательств.
По бербоут-чартеру с условиями выкупа судна фрахтователем (часть
IV «Соглашение аренды-купли» Barecon 89) по истечении срока действия
договора аренды судно переходит в собственность фрахтователя, если он
исполнил свои обязательства по договору и произвел уплату фрахта.
3.4. Договоры о буксировке и об оказании лоцманских услуг
Договор буксировки
Ст. 225 гл. XII «Договор буксировки» КТМ содержит определение
договора буксировки, по которому «владелец одного судна обязуется за
вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на
определенное расстояние (морская буксировка) либо выполнить маневры на
акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в
порт либо вывода их из порта (портовая буксировка)».
115
Из приведенного определения следует, что единый договор буксировки
в КТМ распадается на договор морской буксировки и договор портовой
буксировки с тем, что первый договор – это род, а два остальных – его виды.
Нормы главы XII КТМ распространяются одновременно на тот и другой
виды договоров буксировки, некоторые из них – императивны.1
Договор буксировки – консенсуальный, взаимный и возмездный.
Согласно ст. 227 КТМ для морской буксировки установлена письменная
форма договора, в то время как договор портовой буксировки может быть
заключен в устной форме. Обычно оферта в виде заявки на оказание услуг
по буксировке направляется буксирной компании капитаном судна или
агентом судовладельца, а акцепт, которым также считаются действия по
предоставлению услуг, поступает по опыту портовой буксировки в устной
форме. Вместе с тем, если стороны договора договариваются о возложении в
соответствии со ст. 230 КТМ обязанности по управлению портовой
буксировкой на капитана буксирующего судна, такое существенное условие
договора должно быть заключено в письменной форме.2
Многие буксирные компании выработали стандартные условия
оказания услуг по буксировке, которые могут быть приняты заказчиками
(владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к
договору
в
целом.
BIMCO
рекомендует
для
морских
буксировок
использование двух типовых контрактов: «Towhire» и «Towcon». Первый
контракт применяется при оплате буксировки исходя из количества
затраченных на нее дней, второй – при оплате за буксировку в целом.
Одной из основных обязанностей каждой из сторон договора
буксировки является заблаговременное приведение своего судна или
плавучего объекта в состояние, годное для буксировки (ст. 228 КТМ). Хотя
указанная статья носит диспозитивный характер, действуют многочисленные
обязательные
правила,
направленные
на
обеспечение
безопасности
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке,
транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. – М., 2003. – С. 557-559.
2
Комментарий к КТМ. – С. 285-386.
1
116
мореплавания и охраны человеческой жизни на море, и, в частности,
Инструкция Минтранса по безопасности морских буксировок, которая
содержит определенные требования в отношении подготовки судов к
буксировке.
Владелец буксируемого судна обязан проявить должную заботливость,
чтобы к началу буксировки судно во всех отношениях было приведено в
состояние, годное для осуществления буксировки, получить свидетельство о
готовности судна к буксировке (свидетельство на перегон). Владелец
буксирующего судна обязан проявить должную заботливость по приведению
его в мореходное состояние и обеспечить во всех отношениях его готовность
к осуществлению буксировки.
Ответственность
причиненный
при
владельца
морской
буксирующего
буксировке,
судна
является
за
ущерб,
договорной
ответственностью.
Портовая буксировка осуществляется под управлением капитана
буксируемого судна (ст. 230 КТМ), и, следовательно, ответственность за
ущерб, причиненный при портовой буксировке, возлагается на владельца
буксируемого судна.
Договор об оказании лоцманских услуг
В КТМ имеется глава VI «Морские лоцманы», содержащая нормы,
посвященные
вопросам
взаимоотношений
соответственно
лоцмана
и
капитана
лоцманской
судна,
проводки
судов,
ответственности
за
ненадлежащую лоцманскую проводку и лоцманского сбора. Согласно ст. 85
КТМ лоцманская проводка судов осуществляется на подходах к морским
портам, в пределах акватории морских портов, между морским портами, а
также в открытом море.1
1
Брагинский М.Н., Витрянский В.В. Указ. соч. – С. 745.
117
Согласно ст. 87 КТМ лоцман может являться работником как
государственной, так и не государственной организаций, которые оказывают
услуги по лоцманской проводке на основании договора возмездного оказания
услуг. Предметом договора могут быть и услуги нематериального характера,
т.е. предоставление информации и советов, необходимых капитану судна в
процессе плавания в районе лоцманской проводки.1
Договор об оказании лоцманских услуг – консенсуальный, публичный,
возмездный, двусторонний. Договор заключается не между лоцманом и
капитаном, действующими в личном качестве, а между соответствующей
лоцманской организацией и судовладельцем и характеризуется не только
своеобразным предметом договора, но и особой целью его участников. В
КТМ приведена отдельная норма (ст. 86) о целях лоцманской проводки судов
как таковой, согласно которой лоцманская проводка осуществляется в целях
обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с
судами, а также защиты морской среды.
Возможно использование двух вариантов заключения договора об
оказании лоцманских услуг.
Во-первых, в случае направления капитаном судна или агентом
судовладельца заявки на лоцманские услуги лоцманской организации
договор заключается путем акцепта оферты, которым могут служить
подтверждение лоцманской организацией своего согласия на оказание услуг
или конклюдентные действия лоцмана по прибытии на борт судна.
Во-вторых, если капитаном судна заявка направлена в адрес морской
администрации порта либо осуществлен вызов лоцмана на борт судна с
помощью условного сигнала, договор заключается в устной форме при явке
лоцмана на борт судна.
Лоцман во исполнение договора об оказании лоцманских услуг должен
обеспечить безаварийную проводку судна, а также постановку судна на
якорь или бочку и съемку с них, швартовку судна и отшвартовку,
1
Комментарий к КТМ. – С. 173-174.
118
перестановку судна в порту. Обычно оказание лоцманских услуг завершается
подписанием лоцманской квитанции или направлением радиотелеграфного
подтверждения.
Ответственность лоцманской организации наступает за любые убытки,
причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки, а не
только за аварии судна, происшедшие по вине лоцмана.
Организация,
работником
которой
является
лоцман,
не
несет
ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в
результате ненадлежащей лоцманской проводки судна (ст. 105 КТМ).
3.5. Договоры доверительного управления судном и о стивидорных услугах
Договор доверительного управления судном
Согласно ст. 14 КТМ собственник судна вправе передать его
доверительному управляющему по договору доверительного управления для
осуществления
управления
судном
за
вознаграждение
в
интересах
собственника. Регулирование отношений в таких случаях подпадает под
действие общих правил гражданского законодательства, зафиксированных в
гл. 53 «Доверительное управление имуществом» ГК РФ.1
По договору доверительного управления имуществом одна сторона
(учредитель
управления)
управляющему)
на
передает
определенный
другой
срок
стороне
имущество
(доверительному
в
доверительное
управление, а другая сторона обязуется осуществлять управление этим
имуществом в интересах учредителя управления или указанного им лица
(выгодоприобретателя). Передача имущества в доверительное управление не
влечет
перехода
управляющему.
1
права
Сделки
собственности
с
переданным
Комментарий к КТМ. – С. 41.
119
на
него
к
имуществом
доверительному
доверительный
управляющий совершает от своего имени, указывая при этом, что он
действует в качестве управляющего (ст. 1012 ГК).1
КТМ четко отграничил договор доверительного управления судна от
договоров морского агентирования и морского посредничества. В первом
случае морской агент хотя и может совершать юридические и иные действия
как от своего имени, так и от имени судовладельца, однако они ограничены
определенным портом или определенной территорией. При морском
посредничестве морской брокер действует только от имени доверителя и
только при заключении ограниченного вида договоров.
Объектом доверительного управления может быть любое судно за
исключением
судна,
находящегося
в
хозяйственном
ведении
или
оперативном управлении. Судно, являющееся собственностью государства
или его субъекта, не может быть передано в доверительное управление
пароходством – унитарным предприятием. Это может сделать лишь орган по
управлению государственным имуществом, который и будет являться
учредителем доверительного управления. Доверительным управляющим
может быть компетентный в области управления судами и их эксплуатации
индивидуальный предприниматель или коммерческая организация, за
исключением унитарного предприятия.2
Договор доверительного управления должен быть заключен в
письменной форме, предусмотренной для договора продажи недвижимого
имущества.
Передача
судна
в
доверительное
управление
подлежит
регистрации в Государственном судовом реестре или судовой книге.
Согласно ст. 14 КТМ в договоре доверительного управления судном
должны
быть
указаны
стороны
договора,
права
и
обязанности
доверительного управляющего, размер и форма его вознаграждения, срок
действия договора.
1
2
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 319.
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 319.
120
Практика морского судоходства выработала определенные правила,
рекомендуемые к применению при передаче судов в управление. Эти
правила не во всем совпадают с концепцией доверительного управления,
содержащейся
в
российском
законодательстве,
однако
могут
быть
использованы при определении содержания такого договора. Так, BIMCO
одобрил стандартную форму соглашения об управлении судном «Shipman
98», которое предусматривает возможность осуществления как полного
менеджмента, включая укомплектование судна экипажем, техническое
обслуживание судна, коммерческую эксплуатацию, страхование, снабжение
судна, бункеровку и др., так и частичного менеджмента.1
Стивидорный договор
Стивидорные услуги в морских портах, т.е. осуществление операций по
загрузке и разгрузке судов, вагонов и иных транспортных средств
регламентируются правилами гл. 39 «Возмездное оказание услуг» ГК РФ.
Договор возмездного оказания услуг относится к договорам подрядного
типа, поэтому к нему применяются также положения о подряде гл. 37
«Подряд» (ст. 707-729).2
По договору об оказании стивидорных услуг исполнитель (стивидорная
компания)
обязуется
по
заданию
заказчика
(грузоотправителя,
грузополучателя, судовладельца) оказать услуги по осуществлению загрузки
/ разгрузке судна (иных стивидорных операций), а заказчик – оплатить эти
услуги.
Стивидорный договор – консенсуальный, публичный, двусторонний,
возмездный, рассматривается в качестве договора присоединения, поскольку
его условия определяются стивидорной компанией.
1
2
Там же. – С. 322.
Там же. – С. 327-328.
121
Обычно
в
стивидорном
договоре
предусматриваются
широкие
обязанности стивидора, которые помимо загрузки или разгрузки судов могут
включать обязанности по загрузке / разгрузке вагонов, автомобилей,
контейнеров, пакетированию, складированию и краткосрочному хранению
грузов, документальному оформлению операций по приему-сдаче грузов,
ремонту тары и упаковки и др. Одним из важных условий является условие о
соблюдении согласованных или установленных норм времени по обработке
транспортных средств. Указанное свидетельствует о том, что стивидорный
договор относится к смешанным договорам, и к отношениям сторон по
которому в соответствующих случаях применяются правила об иных
договорах, элементы которых содержатся в стивидорном договоре (в
частности, правила гл. 47 ГК «Хранение»).1
Заказчик
обязан
обеспечить
стивидора
информацией
о
грузе,
необходимой для грузовой обработки транспортных средств, в том числе о
его опасных свойствах.
Согласно ст. 359 ГК стивидор вправе удерживать находящийся в его
ведении груз в качестве обеспечения обязательств, вытекающих из
стивидорного договора.
Стороны стивидорного договора, не исполнившие обязательство либо
исполнившие его ненадлежащим образом, несут ответственность при
наличии вины. Отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим
обязательство. При этом следует иметь в виду, что согласно ст. 401 ГК, если
иное не предусмотрено законом или договором, стивидор, как лицо,
осуществляющее
предпринимательскую
деятельность,
несет
ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось
невозможным вследствие непреодолимой силы.
В соответствии со ст. 705 ГК, если иное не предусмотрено договором,
риск случайной гибели или случайного повреждения груза, переданного
исполнителю
1
(стивидору)
для
перегрузки,
Там же. – С. 328.
122
несет
заказчик.
Обычно
стивидорным
договором
предусматривается,
что
перегрузка
груза
осуществляется им лично. Если же договором предусмотрена возможность
возложения обязанностей по нему на третье лицо, стивидор отвечает за
неисполнение, или ненадлежащее исполнение обязательства этим лицом.
В соответствии с ФЗ от 19 июля 1995 г. № 147-ФЗ «О естественных
монополиях»1 в Реестр субъектов естественных монополий на транспорте
включаются стивидоры, оказывающие услуги в портах. Тарифы на эти
услуги утверждаются Федеральной службой по тарифам. Оплата услуг
осуществляется в сроки и порядке, определенные в стивидорном договоре.
3.6. Договор морского страхования
Общие положения
Морское страхование (marine insurance) в Российской Федерации
регулируется: Законом РФ от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 «Об организации
страхового дела в Российской Федерации» с изменениями и дополнениями,
внесенными ФЗ от 17 декабря и 31 декабря 1997 г.2, главой 48 «Страхование»
ГК РФ и главой XV «Договор морского страхования» КТМ РФ.
В соответствии со ст. 246 КТМ «По договору морского страхования
страховщик обязуется за обусловленную плату (страховую премию) при
наступлении предусмотренных договором морского страхования опасностей
и случайностей, которым подвергается объект страхования (страхового
случая), возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого
заключен такой договор (выгодоприобретателю), понесенные убытки».
В качестве страховщиков договоры страхования могут заключать
юридические лица, специализированные страховые организации, имеющие
лицензии
1
2
на
осуществление
страхования
СЗ РФ. 1995. – № 34. – Ст. 3426. - № 33, ч. 1. – Ст. 3429.
СЗ РФ. 1998. - № 1. – Ст. 4.
123
соответствующего
вида.
Страхователями
признаются
юридические
и
физические
лица
(грузовладельцы, судовладельцы), заключившие со страховщиком договоры
морского
страхования.
Договор
страхования
может
быть
заключен
страхователем в пользу иного лица (выгодоприобретателя). Страхование
может осуществляться в двух формах – добровольной (судно, фрахт, груз,
имущественная ответственность судовладельца) и обязательной (пассажиры,
члены экипажей судов, ответственность за ущерб от загрязнения нефтью и в
связи с перевозкой опасных и вредных веществ).
Договор морского страхования должен быть заключен в письменной
форме (ст. 248 КТМ) путем составления одного двустороннего документа
(генеральный полис) либо посредством вручения страховщиком страхователю
на основании его письменного или устного заявления страхового полиса
(свидетельства, сертификата, квитанции), подписанного страховщиком, а
также условий страхования.1
Как юридический документ страховой полис:
1) подтверждает заключение договора морского страхования и его
основные условия;
2) удостоверяет не только заключение договора, но также и начало
несения риска страховщиком, приурочиваемое к уплате страховой премии;
3) характеризуется повышенной оборотоспособностью по сравнению с
другими документами, подтверждающими страхование;
4) предоставление полиса необходимо для получения страхового
возмещения.
Объектом морского страхования (ст. 249 КТМ) может быть всякий
имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием, - судно,
строящееся судно, груз, фрахт, плата за пользование судном, ожидаемая от
груза прибыль и другие требования, заработная плата и иные платежи,
ответственность судовладельца и принятый на себя страховщиком риск
(перестрахование).
1
Комментарий к КТМ. – С. 420.
124
В договоре морского страхования должны быть указаны опасности и
случайности (страховые риски), от которых страхуется имущественный
интерес, условия страхования и условия выплаты страхового возмещения, а
также размер страховой премии.
Морское
возникающих
страхование
только
мореплавании,
в
которые
предусматривает
результате
не
должны
возмещение
опасностей
быть
и
убытков,
случайностей
неизбежными,
а
в
только
возможными. Такие возможные опасности и случайности, при которых
наступают убытки в практике страхования называются страховыми рисками
(insurance risks). К ним относятся проявления сил природы (буря, вихрь,
шторм, молния и т.п.) и действия человека (столкновение судов, посадка
судна на мель и т.д.). Наступление того события, которое в договоре
страхования предусмотрено в качестве страхового риска, называется
страховым случаем (insurance accident).
Необходимым элементом договора морского страхования является
страховая сумма (insurance amount), на которую страхователь страхует свой
имущественный интерес. Она может не совпадать с действительной
(фактической) стоимостью имущественного интереса, которая называется
страховой стоимостью.
В зависимости от характера и степени вероятности наступления
страховых случаев, а также от размера страховой суммы страховщиком
взимается со страхователя страховая премия (insurance payment).
Договор морского страхования может содержать условия об отказе
страхователя от своих прав на застрахованное имущество (абандон - abandon)
и о переходе к страховщику, уплатившему страховое возмещение, прав
требования страхователя или выгодоприобретателя на возмещение ущерба к
лицу, ответственному за причиненный ущерб (суброгация - subrogation).
Иные
условия
договора
морского
страхования
определяются
страховщиком и страхователем на основе правил страхования, утвержденных
125
страховщиком либо объединением страховщиков, причем стороны договора
своим соглашением могут изменить или дополнить эти правила.
Основные права и обязанности сторон договора морского страхования
При
заключении
предоставить
договора
страховщику
страхования
сведения,
страхователь
необходимые
для
обязан
определения
вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков
от его наступления.
При страховании груза страхователь обязан сообщить его точное
наименование, род упаковки, способ перевозки (трюм, палуба, навалом и
т.д.). При страховании судов сообщаются данные о типе судна, годе
постройки, классе, тоннаже и др. Важное значение имеют данные о портах
отправления и назначения груза, предполагаемом районе плавания.1
Страхователь обязан также:
своевременно уплатить страховую премию;
сообщать страховщику о любом существенном изменении, которое
произошло с объектом страхования или в его отношении (перегрузки,
изменении способа перевозки груза, порта назначения, отклонении от
маршрута следования, аварии судна и т.д.);
при наступлении страхового случая принять разумные и доступные
меры по предотвращению или уменьшению убытков;
немедленно известить страховщика о наступлении страхового случая и
следовать указаниям страховщика;
в случае заключения договора в пользу выгодоприобретателя нести все
обязательства по нему.
Страхователь имеет право на страховое возмещение и абандон, а также
на предъявление претензий к страховщику.
Страховщик по договору морского страхования обязан:
1
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 337.
126
возместить страхователю или выгодоприобретателю понесенные ими
убытки при наступлении страхового случая;
выдать
страхователю
документ,
подтверждающий
заключение
договора морского страхования, а также вручить ему условия страхования;
предоставить по требованию страхователя обеспечение уплаты взносов
по общей аварии в размере страховой суммы, если она покрывается
условиями страхования;
возместить страхователю необходимые расходы, произведенные им
для предотвращения или уменьшения убытков при наступлении страхового
случая.
Страховщик имеет право:1
отказаться от исполнения договора, если страхователь не сообщил
сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значение для
определения степени риска, или сообщил неверные сведения;
произвести осмотр страхуемого имущества, а при необходимости
назначить экспертизу в целях установления его действительной стоимости;
пересмотреть
условия
договора
или
потребовать
уплаты
дополнительной страховой премии при любом изменении риска, о котором
страхователь обязан сообщить страховщику;
освободиться от исполнения договора с момента наступления
существенного изменения, которое произошло с объектом страхования или в
отношении объекта страхования, если страховщику не сообщено об этом;
на реализацию перешедших к нему прав, требования по абандону и
суброгации.
Страховщик не несет ответственность за убытки:2
причиненные умышленно или по грубой неосторожности страхователя
или выгодоприобретателя;
1
2
Там же. – С. 340-342.
Комментарий к КТМ. – С. 450.
127
вследствие отправки судна в немореходном состоянии, ветхости судна
и его принадлежностей, погрузки с ведома страхователя веществ и
предметов, опасных в отношении взрыва и самовозгорания;
если они причинены грузу вследствие его естественных свойств
(порчи, убыли, ржавчины, утечки, поломки и т.д.) или ненадлежащей
упаковки;
возникшие вследствие военных или пиратских действий, народных
волнений, забастовок, а также конфискации, ареста либо уничтожения судна
или груза по требованию соответствующих властей.
Взаимное страхование
В КТМ отсутствуют правила, относящиеся к взаимному страхованию.
Вместе с тем, согласно ст. 968 ГК граждане и юридические лица могут
страховать
свое
имущество
и
иные
имущественные
интересы
(применительно к морскому страхованию – всякий имущественный интерес,
связанный с торговым мореплаванием) на взаимной основе путем
объединения в обществах взаимного страхования необходимых для этого
средств.
Эти
общества
осуществляют
страхование
имущества
и
имущественных интересов своих членов и являются некоммерческими
организациями.1
Чтобы избежать не принимаемых на договорное страхование убытков,
судовладельцы создают специальные ассоциации взаимного страхования –
клубы взаимной защиты и возмещения (P.a.I.C. – Protekting and Indemnity
Clubs), в функции которых входит:
1) страхование ответственности судовладельцев перед третьими
лицами;
2) обеспечение квалифицированной консультацией членов клуба по
вопросам морского права и коммерческой практики;
1
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 345-346.
128
3) установление контактов со стивидорными и складскими компаниями
по охране грузов;
4) принятие мер по предотвращению ареста застрахованных в клубе
судов путем выдачи гарантии клуба или банковской гарантии.
Наиболее часто клубами страхуются следующие страховые риски:
1) ответственность за столкновение (страхование не возмещаемой
договорным
страхованием
¼
суммы,
выплачиваемой
владельцу
пострадавшего судна;
2)
ответственность
за
вред,
причиненный
неподвижным
или
плавающим объектам (причалу, доку, пирсу и др.);
3) ущерб, причиненный вследствие утечки или слива нефти и других
вредных веществ с судна;
4) убытки, причиненные в результате несохранности груза по вине
судовладельца и его работников;
5) ответственность по договорам найма перегрузочных устройств и
приспособлений;
6) штрафы, налагаемые на судовладельца судом, арбитражем или
властями;
7) расходы в связи с карантинами и др.
Условиями страхования судна в клубе являются следующие:1
судно
должно
находиться
под
надзором
классификационного
общества, одобренного управляющими клуба;
о
любом
происшествии
с
судном,
в
связи
с
которыми
классификационное общество может дать рекомендацию, касающуюся
ремонта или других действий, судовладелец обязан сообщить клубу;
судовладелец должен следовать всем правилам клуба;
судовладелец предоставляет управляющим клуба право обращаться к
классификационному обществу с запросами относительно подержания
1
Там же. – С. 349-350.
129
класса судна и другой информации, которая может оказаться клубу
необходимой;
судовладелец должен выполнять все требования государства флага,
относящиеся к конструкции и оборудованию судна, укомплектованию его
экипажем и иметь действительные свидетельства, выданные от имени
государства флага, в том числе в отношении МКУБ.
Судовладелец не имеет права урегулировать любое требование в
отношении риска, застрахованного в клубе, и должен срочно информировать
клуб о происшествии или требовании, возникшими в связи с судном, и
направить ему все необходимые документы.
130
Раздел 3
Правовое регулирование последствий чрезвычайных
обстоятельств на море
Глава 1. Столкновение судов и спасание на море. Общая авария.
1.1. Правовые последствия столкновения судов
Столкновение судов – один из распространенных видов аварий на
море, приводящих нередко к значительному ущербу людям, судну, грузу,
окружающей среде. Международные правовые нормы, регулирующие
последствия столкновения судов, изложены в Международной конвенции
для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.
и в протоколе к ней 1967 г., в Конвенции об унификации некоторых правил,
относящихся к гражданской юрисдикции по делам о столкновении судов,
1952 г., а также в Лиссабонских правилах по компенсации убытков от
столкновения судов 1987 г. Положения указанных нормативных правовых
актов легли в основу правил гл. XVII «Возмещение убытков от столкновения
судов» КТМ РФ.
Под столкновением в морском праве обычно понимается ненамеренное
сближение и физическое соприкосновение судов. Навалом признается
физическое
соприкосновение
судов
при
их
намеренном
сближении
(бортовые операции, швартовка, буксировка и т.п.). Столкновением
признается также повреждение принадлежностей одного судна другим
(обрыв якорной цепи, рыболовных принадлежностей и пр.). К столкновениям
условно
приравниваются
случаи,
когда
физического
сближения
не
произошло, но вследствие каких-либо неправильных действий одного судна
131
причиняется ущерб другому судну, находящемуся на нем грузу, прочему
имуществу и людям.1
В основе возникновения ущерба от столкновения судов лежит какое-то
нарушение правил судоходства, поэтому экипаж пострадавшего судна обязан
позаботиться о закреплении доказательств неправильных действий другого
судна и вынужденности собственных действий.
Причинение ущерба в результате столкновения судов влечет за собой
возникновение обязательств по возмещению убытков:
1) вследствие причинения вреда другому лицу;
2) в соответствии с условиями заключенного между перевозчиком и
грузовладельцем
договора
морской
перевозки
груза
или
законом,
применимым к соответствующему договорному правоотношению;
3) в соответствии с правилами ответственности за внедоговорной вред
гл. 59 ГК при повреждении здоровья людей.
Вопросы, возникающие в связи с ответственностью за убытки от
столкновения судов и не получившие регулирования в КТМ, разрешаются по
правилам общего гражданского законодательства. К ним относятся, в
частности, вопросы:
об объеме и способах возмещения вреда;
об учете вины потерпевшего;
о круге субъектов и размере возмещения вреда в случае смерти
кормильца;
об изменении размера возмещения вреда.
Ответственность судовладельца в столкновении наступает при наличии
условий, образующих в совокупности следующий юридический состав:
1) противоправность действия или бездействия причинителя вреда;
2) виновность судна в столкновении;
3) наличие убытков от столкновения судов;
1
Комментарий к КТМ. – С. 509-510.
132
4) наличие причинной связи между противоправными действиями и
убытками.
Факт
наличия
противоправного
действия
или
бездействия
устанавливается судебно-арбитражным органом на основании анализа
собранных доказательств.
Под виновностью судна подразумевается виновность людей: персонала
судовладельца, членов экипажа и иных лиц, обслуживающих судно или
находящихся на нем (например, лоцмана, капитана-наставника и др.). КТМ
(ст. 314) особо выделяет ответственность за вину лоцмана в столкновении
судов, даже если пользование его услугами было обязательным. Лоцман советник капитана, окончательное решение всегда принимает капитан судна,
вследствие чего любая ошибка лоцмана - ошибка капитана, и за
причиненный ею ущерб другому судну ответственность будет нести
судовладелец.1
В отличие от гражданского права, морское право (ст. 315 КТМ)
исходит из презумпции невиновности столкнувшегося судна в ущербе,
причиненном другому судну, поэтому бремя доказывания вины судна причинителя вреда возлагается на потерпевшую сторону.
Убытки, возникающие в результате столкновения судов, слагаются из
утраты или повреждения имущества, неполученной выгоды и вынужденных
расходов потерпевшей стороны и делятся на четыре группы от: гибели
судна, гибели или повреждения груза, повреждения судна, повреждения
здоровья людей. Причем, возмещение вреда, причиненного жизни и
здоровью людей производится во внесудебном порядке и в полной мере (ст.
356 КТМ).
Возможны столкновения, при которых нет или невозможно установить
их виновников. К ним относятся: случайные столкновения; столкновения
вследствие действия непреодолимой силы; столкновения, причины которых
выяснить невозможно. В указанных случаях судовладелец освобождается от
1
Там же. – С. 522.
133
ответственности не только перед владельцем другого столкнувшегося судна,
но и перед третьими лицами на этом судне. Вместе с тем, при таких
столкновениях у судовладельца возникает ответственность перед лицами,
находившимися на его судне (ст. 311 КТМ). Она регулируется в зависимости
от вида ущерба нормами КТМ (ст. 59) или гражданского законодательства
(гл. 59 ГК).
В случае, если столкновение судов произошло по вине двух или более
судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно
степени его вины. В случае, если невозможно установить степень вины
каждого из судов исходя из обстоятельств столкновения, ответственность за
убытки распределяется между ними поровну (ст. 313 КТМ).
Столкновение судов порождает не только обязанность возместить
причиненный ущерб, но и обязанность оказать помощь другому судну, его
пассажирам и экипажу. Капитан судна, не выполнивший без серьезных
оснований эту обязанность в части оказания помощи людям, несет
уголовную ответственность (ст., ст. 62 и 63 КТМ).
1.2. Правовое регулирование спасания людей и имущества на море.
Международно-правовые нормы, регулирующие спасание на море,
изложены в Брюссельской конвенции для объединения некоторых правил
относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. и Протоколе к ней
1967 г., Международной конвенции о спасании 1989 г.1 Положения обеих
Конвенций легли в основу норм главы XX «Спасание судов и другого
имущества» КТМ РФ.2
Международно-правовые нормы охраны человеческой жизни на море
сводятся к тому, что спасание людей не связано с требованием оплаты
вознаграждения или возмещения убытков спасателю. Спасание людей,
1
2
СЗ РФ. 2001. - № 3. – Ст. 217.
Комментарий к КТМ. – С. 560.
134
терпящих бедствие на море, является обязанностью капитана любого судна,
независимо от его флага.
Вместе с тем, морское право (ст. 341 КТМ) признает, что спасательные
операции, как любые действия или любая деятельность, предпринимаемые
для оказания помощи любому судну или другому имуществу, находящемуся
в опасности в любых судоходных водах, имеющие полезный результат по
спасанию имущества, дают право на вознаграждение. Если действия по
спасанию не дали полезного результата, вознаграждение не уплачивается.
Для того, чтобы у спасателя возникло право на вознаграждение, необходимы
три условия:
1) наличие реальной опасности для спасаемого имущества;
2) достижение полезного результата спасательных действий;
3) добровольность услуг.
В ст. 349 КТМ предусматривается, что «услуги, оказанные вопреки
прямому и разумному запрещению владельца находящегося в опасности
судна или его капитана либо владельца любого другого имущества, которое
не находится и не находилось на борту судна, не дают права на плату…».
Цель запрещения состоит в том, чтобы:
отказаться от навязываемых услуг, в которых судно не нуждается;
исключить возможность принудительного заключения имущественной
сделки;
не допустить произвола путем отстранения одними спасателями
других, уже начавших операции.
Капитан судна имеет право заключать договоры о спасании для
осуществления спасательных операций от имени судовладельца, а также от
имени владельца имущества, находящегося на борту судна (ст. 338 КТМ).
Договор о спасании заключается на основании стандартных форм, в
частности, формы Ллойда или Морской арбитражной комиссии (МАК), в
момент, когда судно или другое имущество находится в опасности.
135
В соответствии со ст. 340 КТМ по отношению к владельцу
находящегося в опасности судна и владельцу находящегося в опасности
другого имущества спасатель обязан:
осуществлять спасательные операции с должной заботой;
проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении
ущерба окружающей среде;
обращаться за помощью к другим спасателям, когда этого разумно
требуют обстоятельства;
соглашаться на участие других спасателей, когда этого разумно
требует владелец находящегося в опасности судна или имущества.
По отношению к спасателю капитан находящегося в опасности судна и
его владелец или владелец находящегося в опасности другого имущества
обязаны:
в полной мере сотрудничать с ним в ходе спасательных операций;
проявлять должную заботу о предотвращении или об уменьшении
ущерба окружающей среде;
принять судно или другое имущество после того, как оно будет
доставлено в безопасное место, если этого разумно требует спасатель.
В стандартных формах договора о спасании предусматривается право
для
спасателя
обеспечить
свои
требования,
т.е.
принять
меры,
гарантирующие ему возможность получить спасательное вознаграждение, в
сообщении об этом в Лондонский суд или в МАК по окончании спасательной
операции с указанием размера требуемого обеспечения.
Согласие капитана спасаемого судна принять помощь спасателя и
оформить договор о спасании фиксируется в судовых журналах каждого из
судов. В них также должны указываться все действия по спасанию, данные о
метеорологической обстановке, сигналах и т.д. Окончание спасательных
работ оформляется актом об окончании операции по спасанию, подписанным
сторонами.
136
Вознаграждение за спасение состоит из: оплаты услуг спасателей;
расходов, произведенных в целях спасения; платы за хранение спасенного
имущества и т.п. Главное условие – сумма вознаграждения не должна
превышать стоимости спасенного имущества.
В
соответствии
со
ст.
342
КТМ
размер
вознаграждения
устанавливается с учетом следующих критериев:
1) стоимость спасенного имущества;
2) мастерство и усилия спасателей;
3) степень успеха, достигнутого спасателями;
4) характер и степень опасности;
5) затраченное время и величина понесенных спасателями расходов и
убытков;
6) риски, которым подвергались спасатели и их оборудование;
7) быстрота спасательных операций;
8) стоимость спасательного оборудования и др.
Распределение вознаграждения между спасателями производится с
учетом указанных критериев и вклада в осуществление спасательной
операции. Распределение вознаграждения между судовладельцем и членами
экипажа согласно ст. 345 КТМ производится после вычета расходов,
понесенных судном в связи со спасательной операцией, следующим образом:
три пятых нетто вознаграждения причитается судовладельцу, две
пятых распределяется между членами экипажа судна;
доля, причитающаяся членам экипажа судна, распределяется между
ними с учетом усилий, проявленных при осуществлении спасательной
операции, и заработной платы каждого.
В соответствии со ст. 342 КТМ спасатель имеет право на получение от
владельца спасенного судна специальной компенсации, которое возникает
при наличии следующих обстоятельств1:
1
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства. – М., 2002. – С. 360-361.
137
а) спасательная операция осуществлена по отношению к судну,
которое само по себе или его груз создавали угрозу причинения ущерба
окружающей среде;
б) спасатель не смог заработать вознаграждение, по крайней мере
равное специальной компенсации.
1.3. Правовое понятие и регулирование общей аварии
В морском праве термину «авария» (average), кроме общепринятого
значения – чрезвычайного происшествия, повлекшего за собой повреждение
технических средств, например, судов, принято придавать другое значение.
«Авария» означает убытки, причиненные судну, грузу или фрахту.1
Российское морское законодательство различает два рода убытков:
убытки, понесенные участниками общего морского предприятия и
распределяемые между судном, грузом и фрахтом, т.е. общие убытки (общая
авария – general average) (ст. 284 КТМ);
убытки, не подлежащие подобному распределению, т.е. частные
убытки (частная авария – particular average) (ст. 297 КТМ).
Общей
аварией
признаются
убытки,
понесенные
вследствие
намеренно и разумно произведенных расходов или пожертвований ради
общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества,
участвующего в общем морском предприятии,
- судна, фрахта и
перевозимого судном груза.
В настоящее время правоотношения по общей аварии в Российской
Федерации регулируются диспозитивными Йорк-Антверпенскими правилами
2000 г. (York-Antwerp. Rules-2000), воспринятыми в определенной мере гл.
XVI «Общая авария» КТМ РФ и гл. XVII «Общая авария» КВВТ.
Смысл
терминов, приведенных
в определении
общей
заключается в следующем:
1
Большой юридический словарь / Под ред. А.Я. Сухарева, В.Е. Крутских. – М., 2002. – С. 10.
138
аварии,
«вследствие» – общими признаются только такие убытки, которые
явились прямым следствием акта, подпадающего под признаки этого
определения. Следовательно, необходима причинная связь между этим актом
и убытками, в противном случае убытки будут не общими, а частными со
всеми
вытекающими
отсюда
правовыми
последствиями
для
заинтересованных лиц;
«чрезвычайных» – расходы, включаемые в состав общих убытков, не
относятся к числу планируемых перед началом рейса: они не являются
обычными расходами по эксплуатации судна и возникают по причине
чрезвычайных обстоятельств;
«произведенных» – имеется в виду активная деятельность, повлекшая
убытки, а не воздержание от действий, что также может привести к убыткам
в мореплавании, но в конечном итоге эти убытки не будут общими;
«намеренно» – непосредственной причиной общих убытков могут быть
действия людей, предвидевших и ожидавших наступление определенных
убытков, но не какая-либо случайность;
«в целях спасения» – намерения людей преследовать определенные
цели, каковыми являются спасение судна, фрахта и перевозимого на судне
груза. Таким образом, при отсутствии на судне груза не будет условий для
общих убытков;
«разумно» – действия людей по спасанию судна, груза и фрахта от
общей для них опасности должны быть такими, чтобы убытки, причиненные
такими действиями, были по возможности минимальными и в то же время
наиболее эффективными в экономическом отношении.
Общая авария позволяет рационально, путем преднамеренной потери
части груза, либо частей судна, либо разумными расходами спасти большие
ценности, т.е. большую часть груза, судно и фрахт.
Для того, чтобы понесенные убытки были признаны общей аварией,
обязательно должны иметь место четыре признака: преднамеренность,
139
разумность, чрезвычайность, а также наличие общей для судна, груза и
фрахта опасности.
В ст. 292 КТМ общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию,
признаются:
1) убытки, причиненные выбрасыванием груза за борт судна;
2) убытки, причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на
судне;
3) убытки, причиненные судну или грузу намеренной посадкой судна
на мель, независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само;
4) убытки, причиненные судну повреждением двигателей, других
механизмов при снятии судна с мели;
5) чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна
посредством перегрузки груза, топлива или предметов снабжения из судна на
лихтеры, на найм лихтеров и на обратную их погрузку на судно после снятия
с мели, а также другие понесенные вследствие этого убытки.
Не признаются общей аварией (ст. 297 КТМ):
1) стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося на судне с
нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;
2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне,
вследствие воздействия дыма и нагревания;
3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее
снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;
4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей судна,
находившегося на плаву;
5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом
вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя,
изменения цен и др.).
Если посадка на мель произошла случайно и явилась следствием
ошибки капитана или лоцмана, либо результатом непреодолимой силы, то
убытки признаются частной аварией. Все убытки от преднамеренных и
140
разумных мер, предпринятых для снятия судна с мели, признаются общей
аварией.
Не признается общей аварией стоимость выброшенного за борт
самовозгоревшегося груза и того груза, который перевозился с нарушением
правил перевозок. Эти убытки относятся к частной аварии.
Убытки от столкновения судов могут быть в зависимости от
обстоятельств отнесены как на общую, так и на частную аварию. Частной
аварией признаются убытки, причиненные непосредственно столкновением,
а общей – убытки, которые были причинены мерами по спасению судна и
груза после столкновения.
1.4. Распределение общей аварии
Согласно ст. 284 КТМ общая авария распределяется между судном,
фрахтом и грузом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания
общего морского предприятия.
По
заявлению
заинтересованных
лиц
наличие
общей
аварии
устанавливается и расчет по ее распределению (диспаша – average statement)
составляется лицами, обладающими знаниями и опытом в области морского
права (диспашерами - average adjuster) (ст. 305 КТМ).
В Российской Федерации диспашеры объединены в Ассоциацию
диспашеров и состоят при Торгово-промышленной палате (ТПП). Они
назначаются Президиумом ТПП из числа лиц, обладающих знаниями не
только
в
области
международного
морского
транспорта,
права,
но
валютного
и
морского
регулирования,
страхования,
а
также
международных обычаев торгового мореплавания, и действуют на основании
«Положения об Ассоциации диспашеров и порядке составления диспаши».1
Сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать,
что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей
1
Комментарий к КТМ. – С. 504.
141
аварией. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением
диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или
расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со
дня окончания общего морского предприятия (ст. 306 КТМ).
При возникновении во время составления диспаши вопросов,
требующих
для
их
разрешения
специальных
знаний
(в
области
судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки грузов и других),
диспашер вправе поручить подготовку соответствующего заключения
назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером
наряду с другими доказательствами.
На
основании
представленных
материалов
диспашер
выносит
мотивированное постановление о признании (непризнании) наличия общей
аварии и принимает к производству поручение заявителя составить диспашу.
Это
постановление
направляется
заинтересованным
сторонам
–
судовладельцу, грузовладельцу, фрахтователю, страховщикам с указанием,
какие сведения и документы должны быть представлены диспашеру для
составления диспаши и устанавливается срок их представления (обычно не
более одного месяца).1
В процессе составления диспаши устанавливается сумма убытков,
относимых на общую аварию (активная масса) – Ам. Убытки от
повреждения судна, его машин или принадлежностей определяются исходя
из стоимости ремонта, исправления или замены того, что повреждено или
утрачено – Ус. Убытки от гибели или повреждения груза определяются в
соответствии со стоимостью груза в момент его выгрузки (погрузки – при
отсутствии счета) – Уг. К указанным убыткам прибавляются расходы по
общей аварии (перегрузка груза, снятие судна с мели, задержка судна, заход
судна на ремонт, на спасание и т.д.) – Ра:
Ам=Ус+Уг+Ра.
1
Там же. – С. 505.
142
(1)
Затем определяется общая стоимость имущества, участвующего в
покрытии общей аварии (пассивная масса или контрибуционная стоимость
имущества) – Кс. Контрибуционная стоимость судна Сс определяется на
основе действительной стоимости судна по окончании рейса с добавлением к
ней суммы, возмещаемой в порядке общей аварии (аварийные расходы
судовладельца). Контрибуционная стоимость груза Сг определяется так же,
как определяются убытки от гибели или повреждения груза с прибавлением к
ней суммы фрахта Ф, если она не входит в стоимость груза:
Кс=Сс+Сг+Ф.
(2)
Отношение активной массы к пассивной составляет аварийный
процент (контрибуционный дивиденд):
Кд=Ам *100, %.
Кс
(3)
Исходя из контрибуционного дивиденда, устанавливается размер
платежей, подлежащих взносу сторонами по общей аварии (аварийные
взносы):
Диспаша
доля судна Дс=Сс*Кд;
100
(4)
доля груза Дг=Сг*Кд;
100
(5)
доля фрахта Дф=Ф*Кд.
100
(6)
подписывается
диспашером,
скрепляется
печатью
Ассоциации диспашеров и рассылается заинтересованным сторонам.
Ошибки в расчетах, обнаруженных в диспаше после ее регистрации в
реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером или по заявлению
заинтересованных лиц уточнены посредством дополнения к диспаше –
аддендума (addendum).
Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить
диспашу в суде в течении шести месяцев со дня ее получения. Если диспаша
не оспорена в указанный срок или оспорена, но оставлена судом в силе,
143
взыскание по ней может быть произведено в принудительном порядке (ст.
309 КТМ).
Наличие квалифицированных диспашеров не освобождает капитана
судна от изучения правил об общей аварии, так как он первым дает оценку
характеру
убытков
и
начинает
составлять
и
собирать
документы,
необходимые для последующих определений диспашера и соответствующих
расчетов.
Для того, чтобы обеспечить надлежащее качество расчета общих
убытков, в судовом журнале необходимо вести достаточно подробные и
точные записи событий об общей аварии. Имеют значение также записи в
радиотелеграфном журнале, акты осмотра повреждений судна и груза,
заключения сюрвейеров.
Значение приобретает не только оформление общих убытков, но и
обеспечение
платежей,
причитающихся
судовладельцу.
От
каждого
грузовладельца необходимо получить аварийную подписку (average bond) о
том, что он обязуется объявить стоимость груза, представить в Ассоциацию
диспашеров необходимые документы, материалы и сведения, уплатить
причитающуюся долю.
В случаях, когда имеется риск возможной неплатежеспособности
грузовладельцев, необходимо получить дополнительное обеспечение в
форме аварийного взноса (advanced call), депозита (deposit) или банковской
гарантии (bank guarantee).
144
Глава 2. Правовое регулирование требований в торговом
мореплавании.
2.1. Основания возникновения морских требований и имущественных споров.
В процессе торгового мореплавания нередко случаются морские
происшествия, под которыми понимаются обстоятельства, нарушающие
обычный порядок эксплуатации морского торгового судна, которые могут
вызвать для судовладельца юридические последствия.1
Происшествие может иметь место на борту судна и вне его, как во
время плавания судна, так и во время его стоянки. В зависимости от
конкретного содержания юридического факта морские происшествия могут
иметь аварийный и неаварийный характер.
Так, в Положении о порядке классификации, расследования и учета
аварийных случаев с судами (ПРАС-90) аварийный случай определен как
событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия
непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых
гидрометеорологических условий плавания – различные повреждения судна,
смещение перевозимого груза и/или изменение его физико-химических
свойств в процессе морской перевозки, посадка судна на мель, касание
грунта, повреждение судном берегового сооружения и другого судна, потеря
буксируемого объекта и палубного груза и др. Неаварийные морские
происшествия связаны с причинением личного вреда либо материального
ущерба, но возникают в результате действий и событий, не влекущих
аварийных последствий. К ним относятся: повреждение, утрата, недостача
груза в связи с нарушением технологии его перевозки; нарушения условий
договора морской перевозки груза и пассажиров; несчастные случаи с
1
Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред. А.С. Кокина. – М., 2002 г. – С. 353.
145
людьми; действия и распоряжения властей, военные действия, забастовки,
если в результате их может быть причинен ущерб судну или грузу.1
В результате морских происшествий нередко возникают различные
требования к судовладельцам и их страховщикам по возмещению убытков,
понесенных какими-либо лицами вследствие таких происшествий. Так,
например:
1) из договора морской перевозки груза могут возникнуть требования
грузовладельца о возмещении убытков, связанных с несохранностью груза
и/или задержкой в его доставке;
2) из обязательств по спасанию судов и грузов вероятны требования по
своевременности и полноте оплаты спасательного вознаграждения;
3) столкновение судов влечет за собой, как правило, требование по
возмещению ущерба из причинения вреда виновной стороной;
4) право на требование возникает у пострадавшей стороны вследствие
повреждений береговых устройств и средств навигационного ограждения.
Не всегда требования о возмещении ущерба удовлетворяются по
разным причинам, в результате между субъектами морских правоотношений
могут возникнуть имущественные споры, требующие разрешения в
различных судебных инстанциях. В связи с указанным с целью защиты
интересов судовладельца в возможном будущем споре с оппонентами
важную роль играют действия капитана и экипажа судна по сбору и
закреплению
доказательств,
имеющих
отношение
к
морскому
происшествию. Правильный подбор и оформление необходимых документов
способствует быстрому разрешению спора и позволяет иногда избежать
длительных судебно-арбитражных процедур и излишних расходов. Когда же
дело рассматривается судом или арбитражем, то собранные экипажем судна
доказательства приобретают первостепенное значение для защиты интересов
судовладельца.
1
Там же. – С. 354.
146
Достаточно часто с помощью собранных доказательств выясняется
уровень соблюдения капитаном и экипажем судна хорошей морской
практики, надлежащей заботы о судне, грузе, пассажирах и об интересах
других лиц, связанных с торговым мореплаванием.
Необходимость своевременного сбора, составления необходимых
документов и закрепления доказательств в морских происшествиях
обусловлена следующими обстоятельствами:1
во-первых, с момента происшествия и до момента, когда этим делом
начинает заниматься специалист, может пройти значительное время, в
течение которого информация может обесцениться или окажется утраченной;
во-вторых, кроме сбора документов, показаний свидетелей и другой
информации
капитан
и
экипаж
судна
должны
своевременно
и
последовательно предпринять другие неотложные меры в целях защиты
интересов судовладельца;
в-третьих,
не
каждое
происшествие,
особенно
связанное
с
несохранностью груза, требует вмешательства специалистов, но тщательный
анализ документов и обоснованность доказательств по происшествию могут
иметь решающее значение для правильного разрешения цели;
в-четвертых, знание капитаном принципов и основных требований в
сфере сбора и закрепления доказательств может значительно облегчить и
ускорить работу адвокатов, сюрвейеров и других специалистов, которые в
процессе своей деятельности могут обращаться к экипажу судна за помощью.
Под доказательствами в российском праве понимаются любые
фактические данные об обстоятельствах, имеющих значение для правильного
разбирательства
подсудного
дела,
содержащиеся
в
показаниях,
вещественных доказательствах, заключениях экспертов, протоколах и др.2
Применительно
к
морским
аварийным
случаям
под
закреплением
доказательств следует понимать:
1
2
Там же. – С. 355.
Большой юридический словарь / Под ред. А.Я. Сухарева, в. Е. Крутских. – М., 2002. – С. 172.
147
1) производство записей в судовом журнале об обстоятельствах
аварийного случая и действиях экипажа по его предотвращению и
ликвидации последствий;
2) производство записей в машинном журнале о режиме работы
главного двигателя в период происшествия, до и после него;
3)
производство
записей
о
передаваемой
и
получаемой
корреспонденции об аварийном происшествии в радиотелеграфном журнале;
4) опрос свидетелей и получение письменных показаний, а также
получение объяснительных записок от лиц, причастных к происшествию;
5)
проведение
сюрвейером
осмотра
или
другой
экспертизы,
составление письменного документа о их результатах;
6) осмотр вещественных доказательств и снабжение их пометками с
необходимыми пояснениями.
2.2. Морские протесты
Одним из видов письменных доказательств в морских спорах,
подлежащих оценке судом или арбитражем является морской протест. Эта
форма
обеспечения
доказательства
исторически
обусловлена
необходимостью срочного закрепления в официальном порядке фактических
данных связанных с конкретным рейсом. Морской протест особенно важен
при рассмотрении требований, возникших в результате происшествий,
участниками или свидетелями которых являлись, как правило, лишь
работники судовладельца (перевозчика).
Нормы, посвященные морскому протесту, зафиксированы в гл. XIX
“Совершение морских протестов” Основ законодательства Российской
Федерации о нотариате 1993 г. и в гл. XXIV «Морские протесты» КТМ РФ.
Согласно ст. 394 КТМ «В случае, если во время плавания или стоянки
судна имело место происшествие, которое может явиться основанием для
предъявления к судовладельцу имущественных требований, капитан судна в
148
целях обеспечения доказательств должен сделать заявление о морском
протесте. Морской протест имеет целью обеспечить, насколько это
возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и
причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по
предотвращению или уменьшению ущерба мерах».
В заявлении о морском протесте капитан на основании приводимых
данных «протестует» против предъявления имущественных требований к
судовладельцу о возмещении вреда, так как связанный с ним ущерб явился
следствием
обстоятельств,
за
которые
судно
не
может
нести
ответственности. Такое заявление капитана получило название «морской
протест» (sea protest, rapport de mer, Vorklarung, protest del mare).
Наиболее часто заявление о морском протесте делается при перевозках
грузов и связано с тем, что согласно ст. 166 КТМ «бремя доказывания того,
что утрата, повреждение или просрочка в доставке произошли не по вине
перевозчика, лежит на нем самом. Делая заявление о морском протесте,
перевозчик тем самым переносит на истца бремя доказывания вины
перевозчика при утрате, повреждении и т.п. груза».1
Основаниями для заявления о морском протесте являются следующие
обстоятельства:
1) неблагоприятное состояние погоды и моря, которое могло
причинить вред грузу;
2) невозможность проветривания груза в рейсе из-за плохой погоды;
3) принятие груза в состоянии, которое вызывает сомнения в его
сохранной доставки (при наличии оговорок о состоянии принятого для
перевозки груза в коносаменте);
4) нарушение условий договора морской перевозки груза отправителем
или получателем;
5) действия или распоряжения властей, военные действия, забастовки;
6) оказание помощи и спасание на море;
1
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 450.
149
7) признаки общей аварии;
8) любое происшествие (столкновение, навал на береговые сооружения
и т.п.), в результате которого повреждены или есть основания предполагать,
что повреждены какие-либо объекты;
9)
загрязнение
моря
нефтепродуктами
и
другими
вредными
веществами при обстоятельствах, свидетельствующих о невиновности судна
(повреждение корпуса судна вследствие непреодолимой силы, столкновение
по вине другого судна, скрытые дефекты судна и т.д.).
Заявление о морском протесте делается (ст. 395 КТМ):
в порту Российской Федерации – нотариусу;
в иностранном порту – должностному лицу консульского учреждения
Российской
Федерации
или
компетентному
должностному
лицу
иностранного государства в порядке, установленном законодательством
соответствующего государства.
Заявление о морском протесте должно содержать следующие сведения:
наименование
судна
и
флага;
фамилию
капитана;
наименование
судовладельца, портов отправления и назначения; данные о мореходном
состоянии судна; наименование груза; обстоятельства погрузки (размещение,
крепление); данные о рейсе; меры, предпринятые экипажем во время рейса
для обеспечения сохранности груза. Сведения, изложенные в заявлении,
должны точно соответствовать записям в судовом журнале. Заявление
подписывается капитаном судна и заверяется судовой печатью.1
Заявление о морском протесте должно быть подано в течение 24 часов
после прибытия судна в первый порт после происшествия или с момента
происшествия, если оно произошло во время стоянки судна в порту. К
заявлению прилагается справка капитана порта (инспекции портнадзора) о
времени прибытия судна в порт («прибывшее судно» - arrived vessel).
При наличии оснований предполагать, что в результате происшествия
причинен ущерб находящемуся на судне грузу, заявление о морском
1
Комментарий к КТМ. – С. 676.
150
протесте должно быть сделано до открытия люков. Выгрузка груза до подачи
заявления может быть начата только в случае крайней необходимости (ст.
398 КТМ). При этом в заявлении необходимо указать причины, которые
потребовали начала выгрузки до подачи заявления о морском протесте.
В подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском
протесте, капитан обязан (ст. 399 КТМ) одновременно с заявлением или в
срок не более чем семь дней с момента захода в порт или происшествия, если
оно имело место в порту, предоставить нотариусу или иному компетентному
должностному лицу для ознакомления судовой журнал и заверенную
выписку из него, содержащую факты, изложенные в заявлении, в частности:
время прихода судна в порт; открывались ли люки до подачи заявления и,
если открывались, чем это было вызвано; обстоятельства происшествия,
послужившие причиной для заявления и меры, принятые в связи с этим
судовым экипажем.
Нотариус или иное должностное лицо на основании заявления о
морском протесте, данных судового журнала, опроса капитана и при
необходимости других членов экипажа составляет акт о морском протесте
и заверяет его своей подписью и гербовой печатью (ст. 400 КТМ). Нотариус
не должен входить в оценку предоставленных ему материалов, он лишь
проверяет сообщаемые ему сведения и сверяет их с данными судового
журнала.
Акт о морском протесте составляется в двух экземплярах: один
экземпляр выдается капитану или уполномоченному лицу, а другой остается
в нотариальной конторе (у нотариуса) вместе с письменным заявлением
капитана и выпиской из судового журнала.
151
2.3. Морской залог на судно. Ипотека судна
В процессе эксплуатации морского судна в отношении него могут
возникать различные требования, получившие название морских. Некоторые
из требований носят особый характер, поскольку обеспечиваются так
называемым морским залогом (maritime lien). Среди морских требований
наиболее существенными являются требования, обеспеченные морским
залогом на судно.
Морским залогом на судно в соответствии с Международной
конвенцией о морских залогах и ипотеках 1993 г. и ст. 367 КТМ
обеспечиваются требования к судовладельцу в отношении1:
1) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану судна и
другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе
расходов на репатриацию и уплачиваемых от имени капитана судна и других
членов экипажа судна взносов по социальному страхованию;
2) возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина
на суше или на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
3) вознаграждения за спасение судна;
4) уплата портовых и канальных сборов, сборов на других судоходных
путях и лоцманских сборов;
5) возмещения реального ущерба, причиненного при эксплуатации
судна в результате утраты или повреждения иного имущества, чем
перевозимые на судне грузы, контейнеры и вещи пассажиров.
Морской залог на судно – это привилегированное обеспечение долга по
привилегированному требованию, следующему за морским судном и
удовлетворяемому в первую очередь. Морской залог не прекращает вещных
прав на морское судно, но ограничивает их по отношению судна,
принадлежащего другому лицу.
1
Комментарий к КТМ. – С. 630-631.
152
Морской залог возникает одновременно с возникновением права на
требование, обеспеченное морским залогом, например, с момента спасения
судна или причинения вреда жизни или здоровью человека в прямой связи с
эксплуатацией судна. Лицо, владеющее правом морского залога, вправе
арестовать судно и требовать его продажи для удовлетворения своих
требований.
Требования по морскому залогу можно предъявлять к любому
приобретателю судна, поскольку они обладают правом следования (ст. 370
КТМ). Исключением являются случаи принудительной продажи судна, когда
все залоги в соответствии со ст. 386 КТМ прекращает свое действие.
Требования,
обеспеченные
морским
залогом
на
судно,
удовлетворяются по очереди, установленной в ст. 367 КТМ, за исключением
требования вознаграждения за спасение судна, имеющего приоритет,
пропорционально размеру требований.
Морской залог на судно прекращается по истечении одного года со дня
возникновения морских требований, если только до истечения указанного
срока судно не стало предметом ареста, ведущего к принудительной продаже
судна.
Уступка или переход требований, обеспеченных морским залогом на
судно, одновременно ведет к уступке или переходу права морского залога.
Переход к лицу, имеющему право морского залога на судно, требований
возмещения вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина, и
требований выплаты страхового возмещения, причитающегося собственнику
судна по договору морского страхования, не допускается (ст. 372 КТМ).
Для обеспечения требований, возникающих в связи с постройкой
судна, а также его ремонтом, судостроительное или судоремонтное
предприятия имеют право на удержание такого судна в период, когда он
находится в их владении.
Ипотека судна или строящегося судна, как залог недвижимого
имущества
является
одним
из
самых
153
распространенных
способов
обеспечения обязательств. КТМ содержит лишь самые общие нормы,
относящиеся к ипотеке судов, часть которых основана на положениях
Конвенции 1993 г. В соответствии с п. 2 ст. 1 КТМ к отношениям,
возникающим в связи с ипотекой, должны применяться общие положения
гражданского законодательства, закрепленные в ГК и ФЗ «Об ипотеке
(залоге недвижимости)» 1997 г. № 102-ФЗ.1
Ипотека судна устанавливается в целях обеспечения денежного
обязательства договорам собственника судна (залогодателя) и кредитора
(залогодержателя) с последующей ее регистрацией (ст. 374 КТМ).
Ипотека регистрируется в том же реестре, в котором зарегистрировано
судно, на основании заявления залогодателя после регистрации права
собственности на судно или строящееся судно (ст. 377 КТМ). К заявлению о
регистрации ипотеки судна прилагается договор об ипотеке с указанными в
таком договоре документами. До регистрации ипотеки судна проводится
правовая экспертиза документов, необходимых для регистрации ипотеки.
Орган регистрации ипотеки судна должен выдать залогодателю и
залогодержателю
свидетельство
о
регистрации
ипотеки
судна
установленного образца в соответствии с записями, содержащимися в
Государственном судовом реестре, судовой книге или реестре строящихся
судов (ст. 377 КТМ).
Требования по ипотеке морских судов, находящихся в эксплуатации,
удовлетворяются после требований, обеспеченных морским залогом.
Залогодержатель вправе уступить ипотеку судна другому лицу только
вместе с обеспеченным денежным обязательством. Данные об уступке
вносятся в реестр регистрации ипотеки.
В соответствии с условиями договора об ипотеке залогодатель обязан
поддерживать судно в исправном состоянии и нести расходы по его
содержанию, производить текущий и капитальный ремонт. При грубом
нарушении залогодателем правил эксплуатации судна, если такое нарушение
1
Там же. – С. 638.
154
создает угрозу утраты или повреждения судна либо ведет к значительному
обесцениванию судна, залогодержатель вправе принудительно осуществить
ипотеку и продать судно на основании решения суда по месту нахождения
арестованного судна (ст. 384 КТМ). При этом, все зарегистрированные
ипотеки судна, за исключением тех, которые приняты на себя покупателем с
согласия их залогодержателей, все залоги и другие обременения любого рода
в соответствии со ст. 346 КТМ прекращают действие в отношении судна или
строящегося судна.
Ипотека судна прекращается при (ст. 387 КТМ): погашении денежного
долга; прекращении денежного обязательствами иными, чем погашение
долга, способами (принудительной продажей и другими); гибели судна, за
исключением случая, если залогодержатель ипотеки может осуществить свое
требование к страховому возмещению в соответствии с договором морского
страхования.
При представлении доказательств о прекращении ипотеки судна орган
регистрации вносит в регистрационный реестр запись о прекращении
ипотеки судна.
2.4. Арест судна
Под арестом судна в соответствии с нормами Международной
конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских
судов, 1952 г.1, Международной конвенции об аресте судов 1999 г. и гл.
XXIII «Арест судна» КТМ РФ понимается любое задержание или
ограничение в передвижении судна во время его нахождения в пределах
юрисдикции государства пребывания, осуществляемые на основании
постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом
налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского
требования, за исключением задержания судна, осуществляемого для
1
СЗ РФ. 1999. - № 2. – Ст. 240.
155
приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского
суда, вступившего в законную силу.
Судно может быть арестовано только по морскому требованию для
получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с
юрисдикционной
или
арбитражной
оговоркой,
предусмотренными
соответствующим договором или иным образом, морское требование, по
которому на судно наложен арест, подлежит рассмотрению в суде или
арбитраже другого государства (ст. 368 КТМ). Поскольку правила ст. 388
КТМ являются нормами прямого действия, отсутствие в Гражданском
процессуальном кодексе (ГПК) и Арбитражном процессуальном кодексе
(АПК) специальных норм об обеспечительном аресте судов не может
служить препятствием к принятию судами заявлений заинтересованных лиц
и вынесению соответствующих постановлений (определений).1
Морским требованием, которое может служить основанием для ареста
судна, является любое требование в связи с (ст. 389 КТМ):
1) причинением ущерба при эксплуатации судна;
2) причинением вреда жизни и здоровью гражданина на суше либо на
воде в прямой связи с эксплуатацией судна;
3) осуществлением спасательной операции или любым договором о
спасании;
4) расходами на принятие любым лицом мер по предотвращению или
уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде…;
5) расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна
или его груза…;
6) любым договором использования судна;
7) любым договором морской перевозки груза и пассажира;
8) утратой или повреждением груза, перевозимого на судне;
9) общей аварией;
10) лоцманской проводкой;
1
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 430.
156
11) буксировкой;
12) снабжением судна;
13) постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием
судна;
14) портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных
путях;
15) заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану
судна и другим членам экипажа судна;
16) дисбурсментскими расходами;
17) страховой премией;
18) комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением;
19) любым спором о праве собственности на судно или владения им;
20) любым спором между двумя или несколькими собственниками
судна относительно его использования и распределения прибыли;
21) зарегистрированной ипотекой судна или зарегистрированным
обременением судна того же характера;
22) любым спором, возникающим из договора купли-продажи судна.
В качестве основного правила КТМ устанавливает, что судно может
быть арестовано при условии, если морское требование1:
1) обеспечено морским залогом на судно и относится к одному из
требований к судовладельцу, указанных в ст. 367 КТМ;
2) основано на ипотеке судна, зарегистрированной в установленном
порядке;
3) касается права собственности на судно или владения им.
Обязательным является условие, чтобы лицо, которому принадлежало
судно в момент возникновения требования и которое несет ответственность
по этому требованию, оставалось собственником судна и на момент
предъявления требования об аресте последнего.
1
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 436.
157
Любое другое судно или любые другие суда могут быть также
арестованы (п. 2 ст. 390 КТМ), если в момент начала процедуры, связанной с
их арестом, суда находятся в собственности лица, которое является
ответственным по морскому требованию и в момент возникновения
требования являлось собственником судна, в отношении которого морское
требование возникло, либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру
или рейсовому чартеру такого судна (правило «sister ship»). Однако это
правило не применяется к требованию, касающемуся права собственности на
судно и владения им.
Судно может быть освобождено от ареста только на основании
постановления суда, арбитражного суда или соответствующего третейского
суда при предоставлении достаточного обеспечения в приемлемой форме (ст.
391 КТМ). Достаточным является обеспечение, учитывающее все возможные
требования и проценты, однако размер его не должен превышать стоимости
судна.
Поскольку арест судна является обеспечительным арестом и суд,
осуществивший арест, не всегда компетентен рассматривать спор по
существу, гарантия или иное финансовое обеспечение, предоставленное с
целью освобождения судна, должны конкретно предусматривать их
предоставление в качестве обеспечения исполнения любого судебного
решения, которое может быть вынесено судом, обладающим компетенцией
рассматривать дело по существу.
Ст. 391 КТМ закреплен принцип, согласно которому любые действия
по освобождению судна и предоставлению обеспечения не должны в
последствии рассматриваться как признание ответственности, отказ от
средств защиты или от права на ограничение ответственности.1
Ст. 392 КТМ предусматривает возможность повторного ареста судна,
если только:
1
Там же. – С. 438.
158
1) размер обеспечения, полученного по тому же морскому требованию,
является недостаточным при условии, что общий размер обеспечения не
может превышать стоимости судна;
2) лицо, которое предоставило обеспечение, не в состоянии выполнить
свои обязательства полностью или частично;
3) судно, которое арестовано, или обеспечение, которое предоставлено,
освобождено:
по просьбе или с согласия лица, имеющего право на морское
требование, и при наличии разумных оснований для такой просьбы или
согласия;
в связи с невозможностью лица, имеющего право на морское
требование, воспрепятствовать освобождению судна посредством принятия
разумных мер.
Ст. 393 КТМ предоставляет определенную защиту владельцу
арестованного судна. Согласно этой статье суд может при вынесении
постановления
об
аресте
судна
обязать
лицо,
требующее
ареста,
предоставить обеспечение в размерах и на условиях, определяемых судом, в
связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате
незаконного или необоснованного ареста. Суд вправе также определять
размер ответственности лица, по требованию которого судно арестовано или
обеспечение предоставлено.
Дополнительным средством защиты судовладельца в исключительных
случаях является процедура незамедлительного освобождения судна и
экипажа, предусмотренная ст. 292 Конвенции ООН по морскому праву 1982
г. Таким правомочием обладает Международный трибунал по морскому
праву (трибунал), который вправе вынести решение «о незамедлительном
освобождении судна и экипажа», если последние не освобождаются,
несмотря на предоставление «разумного залога или иного финансового
обеспечения», и если в течение десяти дней со времени задержания не будет
достигнуто
соглашение
между
государством
159
флага
и
прибрежным
государством о передаче вопроса об освобождении любому суду или
арбитражу.1
Обращение в трибунал с просьбой о вынесении решения о
незамедлительном освобождении судна и экипажа осуществляется в случаях
отказа освободить судно, арестованное:
1)
вследствие
загрязнения
в
территориальном
море
или
исключительной экономической зоне;
2) в случае отказа освободить судно из-за нарушения, применимых
международных норм и стандартов по защите и сохранению морской среды;
3) в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном
во время прохода через территориальное море иностранного государства или
вследствие
каких-либо
других
нарушений,
когда
оно
проходит
территориальное море после выхода из внутренних морских вод;
4) из-за нарушения законов и правил рыболовства;
5) в случае разбирательства в отношении сброса с судна за пределами
внутренних морских вод, территориального моря или исключительной
экономической зоны в нарушение применимых международных норм и
стандартов или в пределах этих морских районов и пространств.
Заявление в Трибунал о незамедлительном освобождении судна может
быть подано только государством флага или от его имени любым органом
или организацией, уполномоченными данным государством.
В своем решении Трибунал дает указание об освобождении, отмечая
при этом, что залог или иное финансовое обеспечение является «разумным».
Задерживающее судно государство, получив решение об освобождении,
должно незамедлительно освободить судно и экипаж и сообщить об этом
Трибуналу.
Колодкин А.Л. Международный трибунал ООН по морскому праву // Транспортное право, 2002. - № 2. – С.
23.
1
160
Глава 3. Разрешение морских имущественных споров
3.1. Досудебный порядок разрешения споров
Разрешению спора, связанного с торговым мореплаванием, может
предшествовать претензионное разбирательство, основная цель которого –
восстановить нарушенные права без обращения в суд или арбитраж.
Претензионный порядок разрешения споров применяется не только во
взаимоотношениях между российскими сторонами, но может быть применен
и тогда, когда одной из сторон является иностранная организация. Учитывая,
что, как правило, судебное и арбитражное разрешение споров дорогое и
длительное мероприятие, нередко спор удается урегулировать на основании
заявленной претензии.1
Обстоятельства,
которые
могут
служить
основанием
для
ответственности перевозчиков, отправителей, получателей и пассажиров,
удостоверяются коммерческими актами или актами общей формы. В
иностранных
портах
указанные
обстоятельства
удостоверяются
в
соответствии с правилами, существующими в данном порту (ст. 402 КТМ).
Обычно в иностранных портах количество и состояние груза удостоверяется
проверками,
производимыми
незаинтересованными
организациями
(контрольными, сюрвейерскими, страховыми и т.п.), а составленные по
результатам таких проверок акты (аварийные сертификаты, ауттор-рипорты,
сюрвейерские акты и др.) принимаются во внимание юрисдикционными
органами, рассматривающими споры, возникающие в связи с морской
перевозкой, в том числе и российскими юрисдикционными органами.2
Указанные и иные документы содержат все необходимые данные (как для
предъявления иска к перевозчику, так и для досудебного (претензионного)
1
2
Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное). – Ростов-на-Дону, 2006. – С. 401-402.
Комментарий к КТМ. – С. 687.
161
урегулирования спора, если это предусмотрено федеральным законом для
определенной категории споров или условиями договора.
Согласно ст. 403 КТМ до предъявления перевозчику иска в связи с
перевозкой груза в каботаже предъявление перевозчику претензии является
обязательным. Обычно стороны самостоятельно предпринимают усилия по
внесудебному
осуществлении
урегулированию
морского
требований,
судоходства,
возникающих
направляя
друг
при
другу
соответствующие претензии, однако лишь при перевозке груза в каботаже
несоблюдение претензионного порядка влечет за собой отказ судьи в
принятии искового заявления (ст. 129 ГПК) или возврат искового заявления
(ст. 108 АПК). Вместе с тем АПК предусматривает возможность для сторон
предусмотреть в договоре досудебный (претензионный) порядок для любых
категорий споров, в которых несоблюдение претензионного порядка также
влечет за собой возврат искового заявления. Как ГПК, так и АПК
предусматривают возможность вторичного направления искового заявления
после того, как претензионный порядок будет соблюден.1
В ст. 405 КТМ указывается, что претензия должна предъявляться в
письменной форме и, например, при утрате или повреждении груза к ней
должны быть приложены документы, подтверждающие право на получение
претензии (коммерческий акт, сюрвейерский акт), перевозочный документ в
подлиннике (коносамент, морская накладная) и документы, удостоверяющие
количество и стоимость груза (инвойс, счет-фактура, банковское поручение о
произведенном платеже). Перевозчик имеет право в двухнедельный срок
после получения претензии возвратить ее без рассмотрения, если к претензии
не приложены указанные документы. В случае, если перевозчик в указанный
срок не возвратит заявителю ненадлежаще оформленную претензию, она
считается принятой к рассмотрению.
Передача
права
на
предъявление
претензий
и
исков
другим
организациям или гражданам не допускается, за исключением случаев
1
Иванов Г.Г. Указ. соч. – С. 444-445.
162
передачи такого права отправителем получателю или наоборот, а также
отправителем или получателем экспедитору или страховщику (ст. 404 КТМ).
Согласно ст. 407 КТМ перевозчик обязан рассмотреть претензию,
вытекающую из договора морской перевозки груза, в течении тридцати дней
со дня ее получения и уведомить заявителя об удовлетворении или
отклонении ее.
Претензия к перевозчику, вытекающая из договора морской перевозки
груза, может быть предъявлена в течение срока исковой давности (ст. 406
КТМ). В отличие от срока исковой давности, который при наличии
уважительной причины пропуска может быть восстановлен судом или
арбитражем, срок на предъявление претензии носит пресекательный
характер, т.е. пропуск погашает право на предъявление иска.
Согласно ст. 408 КТМ к требованиям, вытекающим из договора
морской перевозки груза, применяется годичный срок исковой давности. Этот
срок исчисляется по требованиям:
возмещения ущерба за утрату груза – по истечении тридцати дней со
дня, в который груз должен быть выдан, а при перевозке в смешанном
сообщении – по истечении четырех месяцев со дня приема груза для
перевозки;
возмещения ущерба за повреждение груза, просрочки его доставки и
возврата перебора или взыскания недобора провозных платежей – со дня
выдачи груза и, если груз не был выдан, - со дня, в который он должен быть
выдан;
возмещения убытков за неподачу судна или подачу его с опозданием,
платы за простой судна, премий за досрочную погрузку или выгрузку груза –
со дня окончания месяца, следующего за тем, в котором началась или должна
начаться перевозка груза;
ко всем остальным случаям – со дня наступления события,
послужившего основанием для предъявления требования.
163
Двухгодичный срок исковой давности установлен ст. 409 КТМ для
требований, которые возникают из договора морской перевозки иностранных
пассажиров в заграничном плавании, договора морского страхования, из
столкновения судов и осуществления спасательных операций.
К требованиям, вытекающим из договора буксировки, договора
морского агентирования, договора морского посредничества, тайм-чартера,
бербоут-чартера и из общей аварии, применяется годичный срок исковой
давности.
Иски о возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в
связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ в соответствии со ст.
410 КТМ погашаются в течение трех лет со дня, когда потерпевший узнал
или должен был узнать о причинении такого ущерба. Однако иски о
возмещении ущерба от загрязнения с судов нефтью не могут быть
предъявлены по истечении шести лет со дня инцидента, вызвавшего
загрязнение с судов нефтью; иски о возмещении ущерба в связи с морской
перевозкой опасных и вредных веществ – по истечении десяти лет со дня
инцидента, вызвавшего такой ущерб.
3.2. Суд и арбитраж по морским делам
В
случае
возникновения
спора,
который
субъекты
морского
правоотношения не могут уладить в досудебном порядке, этот спор
разрешается национальными судами общей юрисдикции, арбитражными
судами, а также на основе пророгационного соглашения международными
коммерческими арбитражами и третейскими судами.
Различают два вида международного арбитража: институциональный
арбитраж (institutional arbitration) и арбитраж ad hoc (арбитраж для
конкретного случая, разовый арбитраж).
164
Институциональный или постоянно действующий арбитраж создается,
как правило, при национальных торгово-промышленных палатах, биржах,
ассоциациях и других организациях.
Арбитраж ad hoc образуется сторонами правоотношения для
разрешения разовых споров. Стороны пользуются, при этом, практически
неограниченной автономией в выборе места проведения арбитража, правил
избрания арбитров и арбитражной процедуры.
В
настоящее
время
существует
более
ста
международных
институциональных арбитражей, в том числе такие, специализирующиеся на
морских спорах как:1 Лондонская ассоциация морских арбитров, Общество
морских арбитров в Нью-Йорке, Морская арбитражная палата Парижа,
Немецкая ассоциация морских арбитров в Гамбурге, Арбитраж при Комитете
Ллойда в Лондоне, Международный арбитражный суд для морского и
речного судоходства в Гдыне и другие.
Порядок
регулируются
рассмотрения
нормами
и
разрешения
национального
споров
в
таких
процессуального
судах
права
и
регламентами судов.
В Российской Федерации международным морским арбитражем
является Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной
палате РФ (МАК), действующая на основании Закона РФ от 7 июня 1993 г.
№ 5338-1 «О международном коммерческом арбитраже».2
Согласно «Положению о морской арбитражной комиссии»3 МАК
является
самостоятельным
постоянно
действующим
арбитражным
учреждением (третейским судом). ТПП РФ утверждает Регламент МАК,
порядок исчисления арбитражного сбора, ставки гонораров арбитров и
других расходов, оказывает содействие ее деятельности.
МАК рассматривает споры, вытекающие из договорных и других
гражданско-правовых отношений, связанных с торговым мореплаванием,
Гуцуляк В.Н. Указ. соч. – С. 407.
Ведомости СНД РФ и ВС РФ. 1993. - № 32. – Ст. 1240.
3
Приложение 2 к Закону № 5338-1.
1
2
165
независимо от того, являются ли сторонами таких отношений субъекты
российского и иностранного права либо только российского или только
иностранного права.
В частности, МАК разрешает споры, возникающие из отношений:
1) по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке
грузов в смешанном плавании (река-море);
2) по морской буксировке судов и иных плавучих объектов;
3) по морскому страхованию и перестрахованию;
4) связанных с куплей-продажей, залогом и ремонтом морских судов и
иных плавучих объектов;
5) по лоцманской и ледовой проводке, агентскому и иному
обслуживанию морских судов, а также судов внутреннего плавания по
морским путям;
6) связанных с использованием судов для осуществления научных
исследований, добычи полезных ископаемых, гидротехнических и иных
работ;
7) по спасанию морских судов либо морским судном судна
внутреннего плавания, а также по спасанию в морских водах судном
внутреннего плавания другого судна внутреннего плавания;
8) связанных с подъемом затонувших в море судов и иного имущества;
9) связанных со столкновением морских судов, морского судна и судна
внутреннего плавания, судов внутреннего плавания в морских водах, а также
с причинением судном повреждений портовым сооружениям, средствам
навигационной обстановки и другим объектам;
10) связанных с причинением повреждений рыболовным сетям и
другим орудиям лова, а также с иным причинением вреда при осуществлении
рыбного промысла.
МАК разрешает также споры, возникающие в связи с плаванием
морских судов и судов внутреннего плавания по международным рекам, а
166
равно споры, связанные с осуществлением судами внутреннего плавания
загранперевозок (р.р. Амур, Дунай, Сайменский канал и др.).
МАК принимает к рассмотрению споры при наличии соглашения
между сторонами о передаче их на ее разрешение, а также споры, которые
стороны обязаны передать в Комиссию в силу международных договоров
Российской Федерации.
По делам, подлежащим рассмотрению в МАК, председатель Комиссии
может по просьбе стороны установить размер и форму обеспечения
требования и, в частности, вынести постановление о наложении ареста на
находящееся в российском порту судно или груз другой стороны.
Порядок реализации обеспечения, предоставленного по решению
председателя МАК, устанавливается им же по вступлении решения МАК в
законную силу.
Споры, переданные в МАК, разрешаются арбитрами, которые
избираются или назначаются по каждому делу из числа членов Комиссии.
Арбитры независимы и беспристрастны при исполнении своих обязанностей.
Комиссия принимает меры к тому, чтобы производство по делу по
возможности было завершено в срок не более шести месяцев со дня
образования состава арбитража.
Арбитражное производство возбуждается подачей искового заявления
в МАК. В заявлении, в частности, указывается имя и фамилия арбитра,
избранного истцом, либо содержится просьба о том, чтобы арбитр был
назначен председателем МАК. Ответчик, получив копию искового заявления,
в течение 30 дней должен избрать арбитра и представить свои письменные
объяснения по иску. Если ответчик не избирает арбитра, то последний
назначается председателем МАК.
В случае, если при разбирательстве дела два арбитра не придут к
единому мнению, относительно того, как должен быть решен спор, ими в
десятидневный срок избирается третий арбитр – председатель состава
арбитража.
167
Разбирательство дела происходит в открытом заседании, однако по
просьбе любой из сторон дело может быть рассмотрено и в закрытом
заседании. Стороны могут договориться о разрешении спора только на
основе письменных материалов, без проведения устного разбирательства.
Арбитры вправе, однако, если представленные материалы окажутся
недостаточными, назначить устное разбирательство, в том числе с
заслушиванием свидетелей.
О разбирательстве дела в каждом заседании ведется протокол, в
который заносится краткое описание хода заседания, включая требования
сторон и изложение их иных важных заявлений. Протокол подписывается
составом арбитража. Протокол заседания ведет докладчик, назначаемый по
каждому делу председателем МАК из списка докладчиков, утверждаемого
Президиумом ТПП.
Решение по делу принимается составом арбитража на закрытом
совещании
по
окончании разбирательства
дела. Решение по делу,
рассмотренному двумя арбитрами, принимается единогласно, а по делу,
рассмотренному тремя арбитрами – единогласно или по большинству
голосов.
Резолютивная часть решения объявляется сторонам в том же
заседании, в котором закончено разбирательство дела, а мотивированное
решение направляется сторонам в течение 30 дней. Решение излагается в
письменной форме, подписывается составом арбитража и скрепляется
печатью МАК.
Решения
МАК
исполняются
сторонами
добровольно.
Решение
Комиссии, не исполненное стороной добровольно, приводится в исполнение
в соответствии с ФЗ «Об исполнительном производстве» 1997 г. и
международными
договорами
Российской
Федерации,
в
частности
Конвенцией о признании и приведении в исполнение иностранных
168
арбитражных решений (Нью-Йорская конвенция 1958 г.)1 и Конвенцией ООН
по морскому праву 1982 г.
1
Ведомости ВС СССР. 1960. - № 46. – Ст. 421.
169
Литература
Основная литература
1. Гуцуляк В.Н. Международное морское право (публичное и частное):
Учебное пособие. – Ростов на / Дону: Феникс, 2006. – 416 с.
Дополнительная литература
1. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в
Российской Федерации. – М.: Спарк, 2002. – 478 с.
2. Морское право: Учебное пособие / В.Г. Ермолаев, О.В. Сиваков. –
М.: Изд-е г-на Тихомирова М.Ю., 2005. – 255 с.
3. Юридический справочник по торговому мореплаванию / Под ред.
А.С. Кокина. – М.: Спарк, 2002. – 480 с.
Основные нормативные правовые акты
1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации: ФЗ от 30
апреля 1999 г. - № 81-ФЗ (СЗ РФ. 1999. - № 18. – Ст. 2207).
2. Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации: ФЗ
от 7 марта 2001 г. - № 24-ФЗ (СЗ РФ. 2001. - № 11. – Ст. 1001).
3. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву
1982 г.: СЗ РФ. 1997. - № 48. – Ст. 5493.
170
Оглавление
Введение
Раздел 1. Общие положения морского права
Глава 1. Понятие и источники морского права
1.1. Понятие морского права
1.2. Нормы и источники морского права
Глава 2. Правовой статус морского судна и его экипажа
2.1. Понятие и правовой статус морского судна
2.2. Правовой статус экипажа морского судна
2.3. Правовой статус капитана судна
2.4. Правовое регулирование трудовых отношений на судне
Глава 3. Правовой статус и режим морских пространств
3.1. Международно-правовая классификация морских пространств
3.2. Внутренние морские воды
3.3. Территориальное море
3.4. Открытое море
3.5. Исключительная экономическая зона. Континентальный шельф
3.6. Международный район морского дна. Международные проливы и
каналы
Глава 4. Государственное управление, надзор и контроль в области
морского судоходства
4.1. Государственное управление и надзор в торговом мореплавании
4.2. Государственное управление морскими торговыми портами
4.3. Административная юрисдикция в морских портах
4.4. Государственный портовый надзор
Глава 5. Правовое регулирование безопасности мореплавания и охраны
морской среды
5.1. Безопасность мореплавания по морскому праву
5.2. Обеспечение безопасности мореплавания в Российской Федерации
5.3. Правовая охрана морей от загрязнения с судов
171
5.4. Ответственность за загрязнение морской среды с судов
Раздел 2. Правовое регулирование торгового мореплавания
Глава 1. Правовое регулирование международной перевозки грузов морем
1.1. Правовые режимы международной перевозки грузов морем
1.2. Договор морской перевозки груза (понятие, общие положения)
1.3. Основные условия договора перевозки по чартеру
1.4. Коносамент
Глава 2. Обязанности сторон и ответственность по договору морской
перевозки
2.1. Обязанности перевозчика по договору морской перевозки
2.2. Обязанности отправителя и получателя груза по договору морской
перевозки
2.3. Ответственность перевозчика по договору морской перевозки груза
2.4. Навигационная ошибка
Глава 3. Договоры фрахтования судов на время и оказания иных услуг
3.1. Понятие и виды фрахтования судов на время (тайм-чартер)
3.2. Содержание и особенности универсального тайм-чартера
3.3. Содержание и особенности договора фрахтования судна без
экипажа
3.4. Договоры о буксировке и об оказании лоцманских услуг
3.5. Договоры доверительного управления судном и о стивидорных
услугах
3.6. Договор морского страхования
Раздел
3.
Правовое
регулирование
последствий
чрезвычайных
обстоятельств на море
Глава 1. Столкновение судов и спасание на море. Общая авария
1.1. Правовые последствия столкновения судов
1.2. Правовое регулирование спасания людей и имущества на море
172
1.3. Правовое понятие и регулирование общей аварии
1.4. Распределение общей аварии
Глава 2. Правовое регулирование требований в торговом мореплавании
2.1. Основания возникновения морских требований и имущественных
споров
2.2. Морские протесты
2.3. Морской залог на судно. Ипотека судна
2.4. Арест судна
Глава 3. Разрешение морских имущественных споров
3.1. Досудебный порядок разрешения споров
3.2. Суд и арбитраж по морским делам
Литература
173
Асеев Станислав Валентинович
Транспортное право. Особенная часть
Учебное пособие
Печатается по авторскому оригиналу
без редактирования и корректуры
Лицензия ЛР № 040890 от 15.04.98
Формат бумаги 60х84 1/16. Бумага офсетная.
Ризография. Усл. печ. л.
Заказ
. Тираж
Уч.-изд. л.
. Цена договорная.
Издательско-полиграфический комплекс ФГОУ ВПО ВГАВТ
603600, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5
174