Асеев С.В. Транспортное право. Специальная часть

Федеральное агентство морского и речного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
Волжская государственная академия водного транспорта
Кафедра гражданско-правовых дисциплин
С.В. Асеев
ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО
Специальная часть
Учебное пособие
Нижний Новгород
Издательство ФГОУ ВПО «ВГАВТ»
2009
УДК 656:34(075)
А90
Рецензент
С.Н. Кожевников – Заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор
Асеев С.В.
Транспортное право. Специальная часть: учеб. пособие / С.В.
Асеев. – Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2009. – 117 с.
Учебное пособие подготовлено в соответствии с рабочей программой по курсу «Транспортное право». В нем кратко изложено
содержание основных разделов Специальной части курса: понятие
и система Международного транспортного права; государственное
регулирование и транспортное обеспечение внешнеторговой деятельности; базисные и транспортные условия внешнеторговых контрактов; правовое регулирование международных морских перевозок; правовое регулирование международных автомобильных и
железнодорожных перевозок; правовое регулирование мультимодальных международных перевозок; транспортное страхование в
международных перевозках.
Для студентов всех форм обучения юридических факультетов и
вузов, практических работников, а также лиц, интересующихся современными проблемами международного транспортного права.
Рекомендовано к изданию кафедрой гражданско-правовых дисциплин (протокол № 8 от 28.03.2008 г.).
ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2009
2
ВВЕДЕНИЕ
Специальная часть дисциплины «Транспортное право», исходя
из структуры транспортного права как комплексной отрасли Российской системы права, включает изложение вопросов регулирования специфических правоотношений в деятельности различных
видов транспорта при международных перевозках1.
Интенсивно развивающиеся и различные по технологии, организации и правовому регулированию международные автомобильные, воздушные, железнодорожные и морские перевозки обусловливают потребность не только в систематизации нормативных правовых актов, регулирующих сложные правоотношения в международных перевозках, но и в доступности пользования необходимой
правовой информацией. Это особенно актуально для многочисленных российских внешнеторговых организаций, не имеющих достаточного опыта взаимодействия с отечественными и, особенно, с
зарубежными транспортными компаниями.
В специальной части учебного пособия предпринята попытка
хотя бы частичного приближения к решению указанной задачи: в
ограниченных временных и ресурсных возможностях дать представление о предмете международного транспортного права, его
системе и источниках, основных институтах, механизме правового
регулирования, правоприменительной практике.
В пособии изложены также: вопросы государственного регулирования и транспортного обеспечения внешнеторговой деятельности; содержание базисных и транспортных условий внешнеторговых контрактов; особенности правового регулирования международных перевозок грузов в различных видах сообщения; основные
правовые условия транспортного страхования в международных
перевозках.
1
Асеев С.В. Транспортное право. Общая часть. – Н. Новгород, 2005. – С. 14.
3
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ
ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ И СИСТЕМА
МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСПОРТНОГО
ПРАВА
Глава 1. Общие положения международного
транспортного права
1.1. Понятие и правовые особенности
международных перевозок
В международном разделении труда транспорту принадлежит
особая роль как регулятору международной торговли – от функционирования транспорта зависят возможности, эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей1.
Внешнеэкономические связи (ВЭС) как совокупность направлений, методов и средств торгово-экономического сотрудничества
разных стран включают в себя несколько основных форм – внешнюю торговлю (внешнеторговые операции), международное производственное сотрудничество, экономическое и техническое содействие. Все эти формы ВЭС невозможно осуществить без надежного
функционирования транспортных систем.
Транспортное обеспечение – неотъемлемая составная часть
внешней торговли. Транспортные операции (перевозки внешнеторговых грузов) начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки. Затраты на перевозку продукции (товара) и связанные с ней операции (внешнеторговые транспортные операции)
входят в цену товара существенной составляющей.
Недостаточный уровень транспортного обеспечения внешней
торговли может оказать негативное воздействие на результаты
внешнедоговорной (контрактной) работы. Неправильно рассчитанная транспортная составляющая в контрактной цене товара приЭкономика и организация внешнеторговых перевозок / Под ред. К.В. Холопова.
– М., 2000. – С. 25.
1
4
водит иногда к неэффективности реализации внешнеторговой
сделки, а неверный выбор видов транспорта, маршрутов следования и перевозчика – к повреждению (порче), потере и несвоевременности доставки товара к месту назначения.
Внешнеэкономическая деятельность (ВЭД) – внешнеторговая,
инвестиционная и иная деятельность, включая производственную
кооперацию в области международного обмена товарами, информацией, работами, услугами, результатами интеллектуальной деятельности, в т.ч. исключительными правами на них1. Это – процесс
реализации ВЭС путем осуществления торгового обмена, совместного предпринимательства, оказания услуг, различных форм экономического и научно-технического сотрудничества, проведения
валютных и финансово-кредитных операций2.
Одной из главных составляющих ВЭД является внешнеторговая деятельность (ВТД), предполагающая вступление в сложные
правоотношения продавцов и покупателей товаров, посредников
между ними, транспортных организаций, таможенных и иных связанных с ВЭД структур. Сложность таких правоотношений зависит
от многообразных экономических факторов, конъюнктурных процессов на товарных и транспортных рынках, особенностей международных и национальных правовых норм. В постоянно меняющейся ситуации на рынках международной торговли достаточно
часто на первый план выходят поиск рациональных путей транспортного обслуживания, выбор направлений перевозок и способов
транспортирования товаров, проведение квалифицированной договорно-правовой работы с перевозчиками, операторами, транспортными посредниками и страховщиками.
Указанное предполагает необходимость постоянно и глубокого
изучения всеми участниками ВТД вопросов оптимизации транспорта внешней торговли и экспорта транспортных услуг, в том
числе и современными методами транспортной логистики, главной задачей которой является создание таких условий для рационального распределения грузов по видам транспорта, организации
их перевозки, перегрузки и складского хранения, которые позволяли бы с минимальными издержками доставлять товары в требуе1
2
Юридическая энциклопедия / Под ред. М.Ю. Тихомирова. – М., 2007. – С. 132.
Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность. – М., 2007. – С. 8.
5
мом количестве и согласованного качества в заданный пункт
назначения в обусловленные сроки. При этом рационализация
управления системой международного товародвижения (СМТ)
достигается на базе взаимосвязи материальных и информационных
потоков.
СМТ включает в себя как магистральный, так и внутрипроизводственный транспорт, складское хозяйство, материальнотехническую, информационную и правовую базу деятельности
транспортных, перегрузочных (стивидорных), экспедиторских и
лизинговых компаний, агентских и брокерских фирм, операторов
смешанного (мультимодального) сообщения, структур транспортного страхования и ряда других элементов. Составной частью СМТ
является подсистема международной перевозки (внешнеторговой
перевозки, внешнеторговых транспортных операций).
Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и
пассажиров между пунктами различных государств, выполняемая
на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями (транспортными конвенциями), единообразно определяющими условия таких перевозок1.
Поскольку каждый вид транспорта специфичен, сложно создать
единую транспортную правовую базу. Поэтому международные
транспортные конвенции и соглашения разработаны, в основном,
для каждого вида транспорта в отдельности.
Транспортные конвенции обычно содержат унифицированные
нормы, регламентирующие:
1) требования к составу и содержанию перевозочной документации;
2) порядок приема грузов к перевозке и выдаче их в пунктах
назначения;
3) ответственность перевозчиков;
4) процедуры претензионно-исковых операций.
При отсутствии в соглашениях единых материально-правовых
норм обращаются к нормам национального права в соответствии с
коллизионными нормами транспортных конвенций или внутригосударственного законодательства.
1
Богуславский М.М. Международное частное право. – М., 2006. – С. 301.
6
Главной особенностью правового регулирования международных перевозок является необходимость применения норм как международного и внутригосударственного публичного права, так и
международного частного права.
Нормы международного публичного права регулируют отношения между государствами по вопросам их прав и обязанностей
по доступу субъектов разных государств на транспортные рынки,
использованию «транспортных коридоров» и коммуникаций, организации межгосударственных сообщений.
Нормы национального административного, таможенного и
транспортного права регулируют работу транспортных средств,
паспортно-визовый контроль, таможенные процедуры, правила
эксплуатации подвижного состава, организацию и режимы работы
перевозчиков и экспедиторов и др.
Нормы международного частного права регулируют договорные и внедоговорные отношения между участниками внешнеторговых транспортных операций при перевозке, перегрузках, экспедировании, страховании, агентировании и выполнении других работ и услуг, связанных с международными перевозками.
Особенностями правового регулирования в транспортных конвенциях отличаются специфические перевозки грузов: в мультимодальных сообщениях, транзитом через территории различных государств, в универсальных и специальных контейнерах, с опасными
свойствами.
1.2. Понятие международного транспортного права
Известно следующее определение международного транспортного права: «Международное транспортное право как отрасль международного частного права представляет собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах и обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в
международном сообщении»1.
Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы //
Транспортное право, 2003. – № 1. – С. 15.
1
7
Вместе с тем, в соответствии с общепризнанным принципом
систематизации международных договоров по объекту правового
регулирования транспортные конвенции и соглашения разделены
на семь групп:
1) соглашения об общих принципах деятельности отдельных
видов транспорта, содержащие правовые основы международных
сообщений и технико-экономические требования осуществления
перевозок (Монреальская конвенция о международной гражданской авиации 2005 г., Женевские конвенции о правовых режимах
морских пространств 1958 г., Конвенция о дорожном движении
1968 г. и др.);
2) соглашения об организации международного сообщения, закрепляющие основы организационно-правового характера: порядок
осуществления перевозок; маршруты следования транспортных
средств, порядок выполнения пограничных, таможенных, санитарных и иных формальностей; налоги и сборы; условия расчетов и
т.д. (двусторонние межправительственные соглашения о торговле и
перевозках, соглашения о международном железнодорожном и автомобильном сообщении и т.п.);
3) конвенции и соглашения, относящиеся к международному
частному праву и устанавливающие порядок регулирования обязательственных отношений (Гаагско-Висбийские правила о коносаменте 1968 г., Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.,
Соглашение о международном грузовом сообщении 1998 г., Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки
груза 1956 г. и др.);
4) соглашения о тарифах на перевозки, содержащие не только
правила применения и исчисления тарифов и ставки провозных
плат, сборов и штрафов, но и правила перевозок грузов, не поименованные в международных конвенциях;
5) соглашения, содержащие нормы, разработанные для содействия перевозкам и облегчения их, включающие нормы, упраздняющие таможенные формальности или содержащие упрощенные
процедуры досмотра грузов и оформления документов (Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением
книжки МДП 1975 г., Соглашение между Россией и республикой
Беларусь и др.), соглашения о льготных налоговых режимах дея-
8
тельности перевозчиков, о совместном использовании вагонов и
совместной эксплуатации пограничных станций и переходов и т.п.;
6) соглашения, регламентирующие специфические аспекты
транспортной деятельности, особые виды транспортных услуг или
создающие базу для единообразия специфических правил и условий (Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г., Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых грузов и о специальных транспортных средствах 1970 г., Конвенция о кодексе поведения линейных конференций 1974 г. и т.д.);
7) соглашения правоохранительного характера, направленные
на защиту окружающей среды, участников транспортного процесса, третьих лиц (Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения 1993 г.,
Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против
безопасности гражданской авиации 1971 г. с протоколом 1988 г.,
Международный кодекс по охране судов и портовых средств 2002
г. и др.).
Указанное свидетельствует о более сложной и многообразной
структуре международного транспортного права по сравнению с
приведенным ранее определением. Это нашло отражение и в уже
процитированной работе1: «Международное транспортное право
представляет собой комплекс различных по правовой природе
нормативных актов, направленных на то, чтобы покрыть и взаимно
увязать все аспекты отношений, связанных с международными перевозками грузов, между их субъектами, а также заинтересованными институтами и лицами». Это определение тоже не в полной мере раскрывает понятие международного транспортного права.
Принимая во внимание, что предметом международного транспортного права выступают не только транспортные обязательства,
«осложненные иностранным элементом», но и разнообразные комплексы отношений публично-правового характера, регулируемых
как нормами национального, так и международного публичного
права, представляется возможным использование следующего понятия: «Международное транспортное право – это система правовых норм международного публичного права, международных
1
Холопов К.В. Указ. соч. – С. 184.
9
договоров и обычаев в области транспортной деятельности, международного частного и других отраслей внутригосударственного
права, а также транспортного законодательства, регулирующих
обязательственные и иные отношения, связанные с международной
транспортной деятельностью».
Глава 2. Система и источники международного
транспортного права
2.1. Система международного транспортного права
Укрупненно систему (структуру) международного транспортного права можно представить как совокупность относительно
обособленных, но взаимосвязанных комплексов правовых норм
публичного и частного права в области транспортной деятельности, включающих:
1) нормы международного публичного права;
2) нормы внутригосударственного публичного права;
3) нормы международных договоров и соглашений частноправового характера;
4) нормы внутригосударственного частного права.
Институты комплексов норм первой группы базируются на
таких признанных отраслях международного публичного права,
как право международных договоров, право международных организаций, международное морское право, международное воздушное право1.
Комплекс норм второй группы формируется на основе внутригосударственного права (в Российской Федерации это – конституционное, административное, таможенное право и публичноправовые нормы транспортного законодательства).
Третья группа норм международного транспортного права
представляет собой совокупность унифицированных материальноправовых и коллизионных норм, содержащихся в международных
договорах и соглашениях и регулирующих отношения частноправового характера.
1
Международное публичное право / Под ред. К.А. Бекяшева. – М., 2001. – С. 21.
10
Институты норм четвертой группы состоят из комплексов
норм внутригосударственного частного права (в Российской Федерации это – подотрасли обязательственного и международного
частного права в гражданском праве, а также частно-правовые
нормы транспортного законодательства).
Нормы международного транспортного права классифицируются по различным основаниям и критериям:
1) по форме объективирования – договорные и обычные международно-правовые нормы;
2) по количеству участников – нормы, обязывающие двух
субъектов международного транспортного права (в двусторонних
договорах), и нормы, обязывающие трех и более субъектов (в многосторонних договорах);
3) по субъектно-территориальной сфере действия – универсальные и локальные;
4) по юридической силе (способу или методу правового регулирования) – императивные и диспозитивные нормы;
5) по видам международно-правовых норм – нормы материального и процессуального права;
6) в зависимости от функционального назначения – регулятивные и охранительные (обеспечительные);
7) по характеру субъективных прав и обязанностей – обязывающие, запрещающие, управомочивающие и др.
Структурирование отраслей и институтов международного
транспортного права может осуществляться по-разному в различных правовых системах. Так, отрасли могут разбиваться на подотрасли в соответствии с национальными критериями (в Российской
Федерации формируется подотраслевое деление по видам транспорта – международное автотранспортное, воздушное, железнодорожное, морское право).
2.2. Источники международно-публичного регулирования
перевозок
В настоящее время межтранспортными источниками регулирования международных перевозок являются: Международная конвенция по упрощению и гармонизации процедур таможенного
11
оформления товаров и транспортных средств – Киотская конвенция 1999 г. – и Европейская конвенция о согласовании условий
проведения контроля грузов на границах 1982 г.
Конвенция 1982 г., в частности, содержит понятия: таможенного органа и контроля; медико-санитарного, фито-санитарного и ветеринарного контроля; контроля соответствия техническим стандартам и качества товара и др. Она применяется ко всем грузам,
пересекающим при ввозе, вывозе или транзите одну или более морских, воздушных или сухопутных границ, и имеет целью сокращение количества и содержания требований в отношении соблюдения
формальностей, а также видов и продолжительности контроля.
Все остальные источники международно-правового регулирования перевозок сгруппированы по отдельным видам транспорта.
2.2.1. Автомобильные перевозки
В Европе вопросами автотранспортного законотворчества ведает Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН). В соответствии с рекомендациями Международного союза автомобильного транспорта
(МСАТ) международные нормативные правовые акты объединены
в следующие группы, регулирующие:
1) организацию дорожного движения (Конвенция о дорожном
движении 1968 г. с дополнениями 1971 г. и Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г.) в части: разметки
дорог, дорожных знаков и сигналов; единых правил дорожного
движения; требований к автотранспортным средствам, а также
условий использования международных водительских удостоверений и др.;
2) особые условия перевозок некоторых специфических категорий грузов (Европейское соглашение о международной дорожной
перевозке опасных грузов 1957 г. и Соглашение о международных
перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных
транспортных средствах 1970 г.), имеющие целью создание унифицированных правил международных автомобильных перевозок
опасных и скоропортящихся грузов в части: условий упаковки, погрузки и размещения грузов в транспортных средствах и их обору12
дования; грузовой и перевозочной документации; режимов перевозки; обязанностей участников транспортного процесса и т.д.;
3) налоговые процедуры и правила (Конвенция о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых
в международном движении, 1956 г. и Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств 1956 г.), устанавливающие порядок взыскания налогов и сборов при перевозках по территориям различных государств и национальные преференции;
4) режимы труда и отдыха водителей (Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки, 1970 г. с поправками и добавлениями 1999 г., содержащие требования, которым должны соответствовать водители транспортных средств,
осуществляющих международные перевозки, а также к режимам их
труда и отдыха;
5) таможенные процедуры (Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г. –
Конвенция МДП), основывающиеся на следующих основных положениях:
а) грузы должны перевозиться в сертифицированных транспортных средствах или контейнерах;
б) пошлины и сборы, в отношении которых существует риск
неуплаты, должны обеспечиваться международной гарантией на
весь период перевозки;
в) с грузом должна следовать международно признанная книжка – Карнет TIR, выдаваемая водителю в стране отправления и действительная в странах транзита и назначения;
г) меры таможенного контроля, осуществляемые в стране отправления, должны признаваться странами транзита и назначения.
2.2.2. Воздушные перевозки
Основными источниками международно-публичного регулирования воздушных перевозок являются разработанные Международной организацией гражданской авиации – ИКАО1:
Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон: Транспорт, 1997. – № 8. – С. 90–91.
1
13
1) Чикагская конвенция о международной гражданской авиации
1944 г. с последующими дополнениями и поправками (в 2005 г.
принята новая конвенция о гражданской авиации);
2) Конвенция о преступлениях и некоторых других действиях,
совершенных на борту воздушного судна, 1963 г., г. Токио;
3) Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов 1970 г., г. Гаага;
4) Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности гражданской авиации, 1971 г., г. Монреаль, с
протоколом 1988 г.
Чикагская конвенция содержит устав ИКАО, требования к международному воздушному транспорту, аэропортам и аэронавигационным средствам, а также стандарты, рекомендуемую практику и
международные авиационные регламенты и др.
Конвенция заложила основы международно-правового регулирования коммерческой деятельности авиапредприятий или, так
называемых, «коммерческих прав», которые предоставляются
обычно в соответствии с межправительственными соглашениями о
воздушном сообщении между странами-партнерами по соглашению и условно разделяются на несколько категорий – «свобод воздуха»:
– вспомогательные, обеспечивающие пролет территории государств, лежащих на маршруте полета в третьи страны (первая и
вторая «свободы воздуха»);
– первичные (основные), обеспечивающие перевозки между
странами-партнерами по соглашению (третья и четвертая «свободы
воздуха»);
– вторичные, позволяющие осуществлять перевозки из странпартнеров по соглашению в третьи страны и наоборот (пятая, шестая и седьмая «свободы воздуха»).
Конвенциями 1963, 1970 и 1971 гг.: определен перечень правонарушений, которые должны рассматриваться всеми государствамиучастниками как преступления, влекущие за собой уголовную ответственность; установлены права командира воздушного судна по пресечению соответствующих правонарушений, угрожающих безопасности
воздушного судна, людей и имущества, находящемся на нем, а также
обязанности государств-участников по задержанию, наказанию или
выдаче преступника.
14
2.2.3. Железнодорожные перевозки
В Европейском железнодорожном праве выделяются следующие его относительно самостоятельные области публичноправового, в том числе и международного, регулирования1:
1) административное управление деятельностью железных дорог – властная административно-правовая основная область; статус
предприятия, порядок его доступа к рынку; планирование; строительство; эксплуатация инфраструктуры и подвижного состава;
требования к персоналу;
2) организация и финансирование – область регулирования государственной хозяйственной деятельности;
3) планирование развития путей сообщения – координация в
соответствии с законодательством о землеустройстве;
4) пограничные переходы – специфические железнодорожные
вопросы пересечения границ государств.
Межгосударственное железнодорожное право Европейского
Союза (ЕС) основывается на многосторонних договорах, регулирующих международное железнодорожное сообщение, разрабатываемых Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК), Межгосударственной организацией по делам международного железнодорожного сообщения (OTIF) и Европейской конференцией министров транспорта (CEMT).
Из многочисленных нормативных правовых актов в области
публично-правового регулирования деятельности железнодорожного транспорта в ЕС наиболее важными являются директивы
ЕЭК, как источники права, в части2:
1) осуществления хозяйственной деятельности на здоровой финансовой основе;
2) предоставления определенных прав доступа к пользованию
инфраструктурой в международном сообщении для железнодорожных предприятий и объединений;
Андросюк В.Н. Тенденции развития права, регулирующего деятельность железных
дорог // ВИНИТИ: Управление, логистика и информатика на транспорте, 2002. – № 16.
– С. 3.
2 Андросюк В.Н. Указ. соч. – С. 10–11.
1
15
3) выдачи разрешений на деятельность в качестве железнодорожного предприятия-перевозчика;
4) регулирования вопросов принятия решений о выделении поездных трасс;
5) принципов определения платы за пользование инфраструктурой и др.
Международно-публичное регулирование железнодорожных
перевозок между странами содружества независимых государств
(СНГ) осуществляется нормами двусторонних и многосторонних
соглашений о перевозках грузов под таможенным контролем, об
организации работы пограничных железнодорожных станций, а
также императивными нормами Соглашения о международном
грузовом сообщении (СМГС) в редакции 1998 г., в частности, специальными положениями Правил перевозок опасных и скоропортящихся грузов.
2.2.4. Морские перевозки
К источником международно-публичного регулирования морских перевозок относятся разработанные Международной морской
организацией (ИМО) и другими международными и межправительственными организациями комплексы нормативных правовых
актов по1:
1) правовым режимам морских пространств;
2) правовому статусу морского судна;
3) правовому обеспечению безопасности мореплавания;
4) охране морской среды от загрязнения с судов;
5) международно-правовому регулированию труда моряков.
Основным документом первой группы является Конвенция
ООН по морскому праву 1982 г. (Конвенция 1982 г.), дающая понятия и определяющая правовые режимы внутренних морских вод,
территориального моря, прилежащей зоны, открытого моря и других морских пространств.
См.: Иванов Г.Г. Международная морская организация. – М., 1999; Гуцуляк В.Н.
Морское право. – М., 2006; Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002.
1
16
Во вторую группу наряду с Конвенцией 1982 г. входят: Конвенция ООН об условиях регистрации судов 1986 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС
74/78), Международная конвенция о подготовке и дипломировании
моряков и несении вахты (ПДНВ 78/95) и др.
Третья группа включает соответствующие нормы СОЛАС
74/78, Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72), Международную конвенцию по
поиску и спасению на море 1979 г., Международный кодекс по
управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением
загрязнения 1993 г. (МКУБ) и др.
В четвертой группе – основные документы: Международная
конвенция по предотвращению загрязнения моря с судов
(МАРПОЛ 73/78), соответствующие нормы Конвенции 1982 г. и
МКУБ, Конвенция относительно вмешательства в открытом море в
случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью, 1969 г. с Протоколом 1973 г. и др.
Пятая группа нормативных правовых актов называется «Международный трудовой кодекс моряков», содержащий свод конвенций и рекомендаций Международной организации труда (МОТ),
регулирующих труд моряков.
2.3. Источники международно-частного
регулирования перевозок
Источники частно-правового регулирования международных
перевозок также, как и источники публично-правового регулирования, сгруппированы по видам транспорта.
2.3.1. Автомобильные перевозки
Основным нормативным правовым актом в области международно-частного регулирования автомобильных грузовых перевозок
в Европе считается Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ-CMR) 1956 г. Конвенция регламентирует процедуры, применяемые сторонами договора междуна17
родной дорожной перевозки грузов при его заключении, исполнении и расторжении, а также ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение ими условий договора.
Регулирование международных автомобильных грузовых перевозок осуществляется, кроме того, национальным законодательством и обычаями отдельных стран, которые определяют условия,
правила и процедуры перевозочных операций и поведения иностранных перевозчиков на территории этих государств.
Условия договоров международных автоперевозок определяются также специальными (коммерческими) соглашениями, заключаемыми автотранспортными и экспедиторскими организациями
различных стран, деятельность которых в Европе координируют
Международная Федерация экспедиторских ассоциаций – ФИАТА
(FIATA) и Международный союз автомобильного транспорта –
МСАТ (IRU).
Правоотношения по перевозкам пассажиров и багажа регулируются Женевской конвенцией УНИДРУА (UNIDROIT) – ЕЭК
ООН 1978 г. «О договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа» (КАПП).
2.3.2. Воздушные перевозки
Основу международной регламентации воздушных перевозок в
области частного права составляют нормативные правовые акты
так называемой «Варшавской системы», включающей1:
1) Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок, 1929 г. (Варшавская конвенция);
2) Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок,
1955 г. (Гаагский протокол);
3) Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся
международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами,

1
Международный институт по унификации частного права в Риме.
Ерпылева Н.Ю. Указ. соч. – С. 22.
18
не являющимися перевозчиками по договору, 1961 г. (Гвадалахарская конвенция).
Основное содержание указанной системы с дополняющими ее
Гватемальским 1971 г., Монреальским 1975 г. протоколами, а также Монреальским 1966 г. и Мальтийским 1974 г. соглашениями,
составляют унифицированные нормы о перевозочных документах,
условиях перевозки, ответственности перевозчика, претензионном
порядке рассмотрения споров и др.
Прогрессивное развитие правовых норм, регулирующих международно-частные отношения при воздушных перевозках, получило закрепление в Монреальской конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.
2.3.3. Железнодорожные перевозки
Частно-правовые отношения при международных перевозках в
Европе и ряде стран Ближнего и Среднего Востока, а также Северной Африки, регулируются нормами Бернских конвенций 1980 г.,
именуемых «Соглашением о международных железнодорожных
перевозках» (CIM-COTIF). Соглашение кроме основного текста
включает в себя ряд таких постановлений, правил и соглашений,
разработанных в рамках Международного комитета железнодорожного транспорта (CIRWT), как Соглашение о перевозке грузов
курьерской скоростью, Правила международного грузового сообщения, Соглашение о международном грузовом сообщении и др.
Сторонами-учредителями Бернских конвенций выработаны
Единые правовые предписания для договора о международной перевозке грузов по железным дорогам (CIM), а в отношении условий
договора перевозки – следующие основные положения:
а) железные дороги стран-участниц обязаны принимать и осуществлять перевозку грузов, если отправитель соблюдает предписанные правила;
б) сохранность перевозимых грузов должна быть обеспечена
соответствующей тарой или упаковкой;
в) масса груза и порядок ее определения регламентируется правилами и процедурами железной дороги отправления;
19
г) прием грузов к перевозке и его погрузка, а также выгрузка и
выдача получателю, производятся, соответственно, по обычаям
дорог отправления и назначения;
д) железные дороги стран-участниц несут солидарную ответственность за сохранность грузов и соблюдение сроков их доставки;
е) ответственность железных дорог основывается на презумпции вины перевозчика и т.д.
В результате пересмотра некоторых правовых норм, регулирующих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, в 1999 г. принят протокол с новым текстом COTIF, содержащим следующие основные отличия от редакции конвенции 1980
г.1:
а) договор перевозки является консенсуальным и тем самым
произведено сближение железнодорожного транспортного права с
правом, регулирующим автомобильные перевозки;
б) урегулированы вопросы договорных отношений между инфраструктурными
предприятиями
и
предприятиямиперевозчиками;
в) преодолено монополистическое ограничение использования
инфраструктуры только одним предприятием и т.п.
Основной нормативный правовой акт, регулирующий железнодорожные перевозки между странами СНГ, а также Ираном, КНР,
КНДР и Монголией, – Соглашение о международном грузовом сообщении 1998 г. (СМГС). Соглашение помимо норм, связанных с
заключением, исполнением и изменением договора перевозки, ответственностью железных дорог и претензионно-исковыми операциями, содержит ряд специальных положений для определенных видов
перевозок: Правила перевозок контейнеров, грузов на поддонах и в
транспортных пакетах; Правила транспортирования вагонов, не принадлежащих железным дорогам, и др.
2.3.4. Морские перевозки
1
Андросюк В.Н. Указ. соч. – С. 15–16.
20
Международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области
торгового мореплавания, включают следующие основные конвенции1:
1) Международную конвенцию об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 г. (Брюссельская конвенция)
с Протоколами об изменениях и дополнениях 1968 и 1979 гг. (Правила Висби) – Гаагско-Висбийские правила;
2) Конвенцию ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила);
3) Конвенцию об ограничении ответственности по морским
требованиям 1976 г. с Протоколом 1996 г.;
4) Международную конвенцию о морских залогах и ипотеках
1993 г.;
5) Международную конвенцию об аресте судов 1999 г.;
6) Афинскую конвенцию о перевозке морем пассажиров и их
багажа 1974 г. и др.
Наиболее частое применение в практической деятельности
нашли первые два альтернативные нормативные правовые акты.
В Гаагско-Висбийских правилах:
а) установлен порядок составления и выдачи коносамента на
перевозку груза, перечислены его реквизиты;
б) определен минимум ответственности перевозчика за потери
и убытки, могущие возникнуть при перевозке груза;
в) сформулированы исключения из правил об ответственности
перевозчика за несохранность перевозимого груза и задержку в его
доставке;
г) приведены условия, ограничивающие круг отношений, к которым конвенция может применяться;
д) предусмотрено право сторон договора морской перевозки
груза заключать любые соглашения о перевозке, если ее характер
«разумно оправдывает особое соглашение» и т.д.
Гамбургские правила в отличие от Гаагско-Висбийских:
а) устанавливают принцип презюмируемой вины перевозчика в
несохранности груза и задержке доставки;
См. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации /
Под ред. Г.Г. Иванова. – М., 2000.
1
21
б) сокращают каталог исключений из ответственности перевозчика и повышают ее пределы;
в) содержат нормы об арбитраже и юрисдикции и др.
2.4. Российское законодательство, регулирующее
международные перевозки
Нормы национального права, применяемые к международным
перевозкам, разделены на четыре группы1:
1) нормы актов общего законодательства, к которым относятся
применимые к транспортной деятельности нормы административного, таможенного, налогового, гражданского, гражданского процессуального права;
2) нормы транспортного законодательства, объединенные в кодифицированные нормативные правовые акты (кодексы, уставы) и
подзаконные акты (правила, положения, прейскуранты и др.);
3) нормы специальных актов национального права, принятые
для регулирования международных перевозок;
4) нормы национального права, на принятие которых указано в
международных договорах.
Механизм применения национального права к регулированию
международных перевозок реализуется с помощью коллизионных
норм, указывающих на то, право какого государства следует применять к соответствующим отношениям, возникающим при перевозках, и актов внутригосударственного права, специально предназначенных для регулирования отдельных элементов таких перевозок.
В Российской Федерации к актам общего законодательства,
регулирующим международные перевозки, относятся:
1) Кодекс об административных правонарушениях 2001 г. (Глава 11. Административные правонарушения на транспорте);
2) Таможенный кодекс 2003 г. (Главы 9, 11, 13, 16 и др. раздела
II. Таможенные процедуры);
1
Холопов К.В. Указ. соч. – С. 190–191.
22
3) Налоговый кодекс 1998 г. (Главы 24, 25 и др.);
4) Гражданский кодекс (ГК РФ), части 2 (нормы о договорах
перевозки пассажиров и грузов, а также о транспортной экспедиции) и 3 (Раздел VI. Международное частное право);
5) Закон Российской Федерации «О международном коммерческом арбитраже» 1993 г. (Положение о морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ).
Нормы транспортного законодательства Российской Федерации в области регулирования международных перевозок содержатся в Воздушном кодексе 1997 г. (Глава II. Государственное регулирование использования воздушного пространства, глава XI. Международные полеты воздушных судов, глава XV. Воздушные перевозки, глава XVII. Ответственность перевозчика, эксплуатанта и
грузоотправителя), Кодексе торгового мореплавания 1999 г. (Глава
II. Судно, глава V. Государственный портовый контроль, глава
VIII. Договор морской перевозки груза, глава IX. Договор морской
перевозки пассажира, глава XV. Договор морского страхования и
др.) и Уставе железнодорожного транспорта 2003 г. (Глава II. Перевозки грузов, контейнеров и повагонными отправками грузобагажа), а также в Федеральном законе «О транспортноэкспедиционной деятельности» 2003 г.
К основным специальным актам национального права в России
для регулирования международных перевозок относятся: Федеральный закон «О государственном контроле за осуществлением
международных автомобильных перевозок и об ответственности за
нарушение порядка их выполнения» 1998 г.; «Правила режима в
пунктах пропуска автотранспортных средств через государственную границу Российской Федерации» 1997 г. с изменениями и дополнениями 2003 г.; «Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок» в
редакции Постановлений Правительства РФ 2002, 2006 и 2007 гг.
К нормам четвертой группы относятся нормативные правовые
акты о ратификации международных договоров и соглашений в
области правового регулирования международных перевозок или о
присоединении к ним, например, федеральные законы о ратификации «Конвенции ООН по морскому праву» 1997 г. и «Международной конвенции о спасании» 1998 г., а также о присоединении к
23
«Международной конвенции о морских залогах и ипотеках» 1998 г.
и к «Гаагско-Висбийским правилам о коносаменте» 1999 г.
24
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ
БАЗИСНЫЕ И ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛОВИЯ
ПОСТАВКИ ТОВАРОВ
ВО ВНЕШНЕТОРГОВЫХ КОНТРАКТАХ
Глава 1. Правовые основы внешнеторговых
контрактов
1.1. Правовое регулирование договоров международной куплипродажи товаров
Правовые основы международных коммерческих (торговых)
операций (commercial transactions) – институт международной коммерческой (торговой) сделки, т.е. совокупность гражданскоправовых норм, регулирующих порядок и формы совершения сделок, заключаемых с иностранным партнером, их содержание, условия действительности сделки и юридические последствия ее недействительности.
Организационно-правовые условия международной торговли
базируются на национальных законодательных нормах странконтрагентов, а также нормах, вытекающих из международных соглашений, особенно тех, которые действуют на многосторонней
основе. В таможенных, валютных, налоговых, экологических, санитарных, технических правилах зарубежных стран имеются существенные отличия от действующих российских норм. Необходимо
учитывать и утвердившиеся торговые обычаи (узансы), установившиеся правила коммерческой деятельности, существующую торговую практику. В сфере международной торговли существует
устойчивая товаропроводящая сеть, сложившиеся каналы сбыта,
системы торговых посредников, агентов, дилеров и т.д. Важную
роль играют специальные рынки: международные товарные биржи,
аукционные торги. По многим сырьевым товарам выработаны особые условия торговли, регламентируемые международными товарными соглашениями.
25
Договор международной купли-продажи товаров (внешнеторговый контракт) является юридическим выражением наиболее широко распространенных в международном экономическом обороте
отношений обмена товарами и признанным способом оформления
договоренностей между продавцом и покупателем. Данный договор не только является инструментом, оформляющим отношения
сторон при обычной международной купле-продаже товаров, он
полностью или в качестве сопутствующего используется и в иных
договорах1.
Международный договор купли-продажи товара (контракт)
представляет собой взаимодействующую совокупность различных
договоров с разным субъектным составом и юридическим режимом. Он, с одной стороны, определяет отношения между продавцом и покупателем товара, а с другой – служит правовой предпосылкой возникновения у них иных правоотношений: с перевозчиками, банками, страховщиками. В комплексе они составляют конструкцию договора купли-продажи товара и представляют собой
обобщенное выражение всей триады договоров гражданского права (купли-продажи, поставки, перевозки). Вместе с тем, каждая
часть триады является предметом самостоятельного регулирования
со стороны международных договоров (конвенций, соглашений,
протоколов), национальных законодательств, обычаев международного частного права (торговых, банковских, торгового мореплавания)2.
Основным международным договором, регулирующим внешнеторговые контракты, является Венская конвенция о договорах
международной купли-продажи товаров 1980 г., разработанная
Комиссией ООН по праву международной торговли (ЮНСИТРАЛ)
с целью унификации условий заключения сделок международной
купли-продажи, а также создания единообразного регулирования
заключения и исполнения договоров, позволяющего устранить расхождение в национальных законодательствах. В Венской конвенции предусмотрена сбалансированность интересов сторон договора с учетом существующей международной деловой практики на
основе положений о праве сторон при определенных обстоятельВилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте. – М., 2002. – С. 164.
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: практика и право. – М.,
2007. – С. 46.
1
2
26
ствах приостановить исполнение обязательств, отказаться от товара, требовать возмещения убытков и т.п. Значение конвенции состоит в том, что она:
а) содержит единообразное регулирование заключения и исполнения внешнеторговых контрактов;
б) способствует ускорению, облегчению и удешевлению коммерческих переговоров;
в) создает предпосылки для однозначного понимания сторонами их прав и обязанностей;
г) содействует устранению возможности навязывания более
сильным партнером более слабому односторонних выгодных условий договора;
д) определяет основные обязательства продавца и покупателя;
е) регулирует отношения по субъектам и объекту обязательств
в случае возникновения споров между сторонами, относящимися к
государствам, не входящим в Конвенцию.
В качестве основы для национальных кодификаций норм, регулирующих внешнеторговый контракт (Модельный гражданский
кодекс стран СНГ, ГК РФ), применяются Принципы международных коммерческих договоров Международного института по унификации частного права в Риме (Принципы УНИДРУА), включающие свод основополагающих правил по составлению контрактов,
предусматривающих: свободу договора; открытость международным обычаям; ограничение числа случаев, когда само существование или юридическая сила контракта могут быть оспорены или он
может быть досрочно прекращен; соблюдение добросовестности в
международной торговле как в процессе переговоров, так и при
исполнении контракта; обеспечении стабильности сделки в договоре; обеспечение защиты против недобросовестности. Принципы
УНИДРУА могут применяться в качестве lex contractus.
В Российской Федерации регулирование договоров международной купли-продажи товаров осуществляется в соответствии с
нормами федеральных законов «О валютном регулировании и валютном контроле» 2003 г., «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» 2003 г., «Об экспортном
контроле» 1999 г. с изменениями 2007 г. и ГК РФ. Договоры заключаются только в письменной форме, а существенными условиями их в соответствии с п. 3 ст. 455 и п. 1 ст. 465 ГК являются:
27
наименование товара, количество товара и порядок его определения, сроки поставки (для договоров поставки).
В качестве источников правового регулирования внешнеторговых контрактов и отношений по ним в процессе исполнения признаются общие и специальные обычаи.
К общим обычаям относятся обычаи делового оборота (customs
of trade) – обычаи, применяемые в международной торговле товарами, международных банковских расчетах, международном торговом мореплавании.
Использование специальных обычаев (обыкновений – usage)
ограничивается определенной территорией: обычай отдельной отрасли торговли (нефтяной, зерновой, сырьевой и т.д.), обычай конкретной биржи (торговой, фрахтовой), обычай конкретного морского порта. Специальный обычай при этом может дополнить или
изменить общий обычай.
1.2. Характеристика и структура
внешнеторгового контракта
Внешнеторговый контракт – договор, оформляющий внешнеторговую сделку, в котором содержатся договоренности сторон о
поставке товара: обязательство продавца-экспортера в оговоренные
сроки передать в собственность покупателя-импортера товары согласованного количества и качества и обязательство покупателяимпортера принять и оплатить поставленные товары1.
Внешнеторговый контракт: юридически закрепляет отношения
между сторонами, придавая им характер обязательств; определяет
порядок, последовательность и способы совершения сделки между
партнерами; предусматривает меры по обеспечению выполнения
обязательств сторонами.
Контракты международной купли-продажи классифицируются
по следующим признакам:
а) по продолжительности отношений между контрагентами бывают контракты разовые, оформляющие единичную поставку товаВоронкова О.Н., Пузакова Е.П. Внешнеэкономическая деятельность: организация и управление. – М., 2007. – С. 167.
1
28
ра, и контракты с периодической поставкой, предусматривающие
регулярные (долговременные) поставки товаров;
б) в зависимости от формы оплаты различают контракты с
оплатой в денежной форме, в товарной и со смешанной формой;
в) в зависимости от сферы использования контракты подразделяются на индивидуальные, текст которых разрабатывают контрагенты по сделке, и типовые, представляющие собой примерный
договор или ряд унифицированных условий, изложенных в письменной форме и сформулированных заранее с учетом торговых
правил, обычаев и обыкновений.
Контракт состоит из совокупности взаимосвязанных условий –
пунктов, параграфов или статей договора, фиксирующих отдельные обязанности сторон по сделке. Структура контракта определяется характером сделки, видом товара, стабильностью отношений сторон и обычно включает следующие статьи1: преамбулу,
предмет контракта (наименование товара), количество товара, качество товара, цену единицы товара и общую стоимость, базисные
условия поставки, сроки поставки, упаковку и маркировку, условия
платежа, транспортные условия, страхование, сдачу-приемку товара, гарантии, рекламации, штрафные санкции, форс-мажор, арбитраж, прочие условия.
Условия контракта подразделяются на:
1) существенные, невыполнение которых одной стороной дает
право другой стороне расторгнуть договор с возмещением ей
убытков, связанных с неисполнением обязательств контрагента, и
несущественные, при неисполнении или ненадлежащем исполнении которых одной стороной другая не имеет права отказаться от
принятых обязательств, но вправе требовать надлежащего исполнения нарушенного условия и возмещения ущерба в соответствии с
зафиксированными в контракте штрафными санкциями;
2) обычные, фиксирующие: место и дату подписания контракта;
наименование сторон; санкции за ненадлежащее исполнение или
неисполнение сторонами контракта своих обязательств; условия
прекращения действия контракта; арбитраж и применимое право;
коммерческие условия сделки – количество и качество товара,
сумма контракта, валюта цены и платежа, порядок и сроки расче1
Там же. – С. 170.
29
тов и т.д.; и специальные, присущие только данному контракту
(особые свойства товара, документация для покупателя и т.п.).
Во внешнеторговом контракте должно быть приведено точное
наименование товара в соответствии с Российской товарной номенклатурой внешнеторговой деятельности 1991 г. (ТН ВЭД
СНГ), базирующейся на Гармонизированной системе описания и
кодирования товаров ООН (ГС).
Важно также четко зафиксировать единицу измерения количества товара, порядок его определения, систему мер и весов. Количество товара указывается в характерных для него единицах измерения: мерами массы, объема, длины, площади, в штуках, в условных единицах, комплектах. Выбор зависит от вида товара и от сложившейся практики торговли.
Единицей измерения, например, для рудных, топливных, зерновых, металлических товаров является мера массы. В торговле лесоматериалами используются меры длины и объема, нефтью и
нефтепродуктами – меры и массы и объема (баррель). Количество
может быть определено либо твердо фиксированной цифрой, либо
в установленных пределах. На сырьевые товары и продукцию, поставляемые насыпью, навалом или наливом, обозначение их количества дополняется оговоркой, допускающей отклонение фактически поставляемого экспортером количества товара от количества,
обусловленного в контракте. Оговорка «около» (about) указывается
перед цифрой, обозначающей количество товара, либо после ее.
Такая оговорка может основываться на торговых обычаях.
В контрактах часто предусматривается право опциона (option),
представляющее собой право выбора из определенных вариантов,
предоставленных какому-либо участнику сделки. Так, может быть
предусмотрен опцион продавца в отношении количества поставляемого товара, размеров партий, сроков поставки, портов отгрузки, а
также опцион покупателя в части способов платежа, портов выгрузки и т.п.
В международной торговой практике широко используются типовые контракты. Типовой контракт – это примерный договор или
ряд унифицированных условий, сформулированных заранее, принимаемые контрагентами после того, как они были согласованы с
требованиями конкретной сделки. Он не имеет юридической силы
и играет вспомогательную роль – оказание сторонами помощи при
30
подготовке текста и формулировок заключаемого внешнеторгового
контракта. Типовые контракты применяются при совершении сделок на:
1) массовые сырьевые и продовольственные грузы, продаваемые и покупаемые в результате биржевых торгов;
2) промышленное сырье, поставляемое на долгосрочной основе;
3) стандартные виды машин и оборудования, потребительские
товары;
4) отдельные виды лесоматериалов и др.
Контрагенты обычно договариваются лишь о цене, количестве,
сроке поставки и иногда о качестве товара. Остальные условия,
разрабатываемые объединениями промышленников и предпринимателей, ассоциациями, федерациями, союзами, торговыми палатами, биржевыми комитетами, установлены в типовом контракте.
Глава 2. Базисные условия поставки товаров
2.1. Общая характеристика базисных условий внешнеторговых
контрактов
Практика внешнеторговых отношений сформировала наиболее
часто встречающиеся условия обмена товарами, а также соответствующие этим условиям обязанности сторон осуществлять определенные действия и нести за них ответственность. В ходе развития международной торговли ее участники, наряду с согласованием
деталей внешнеторговой сделки, стали использовать торговые
обычаи, комплекс которых получил название «базисные условия
поставки» (базисные условия контрактов, базис поставки). Применение базисных условий упрощает составление и согласование
контрактов, помогает контрагентам найти приемлемые способы
разрешения возникающих разногласий1.
Базисное условие поставки – это основное условие внешнеторговой сделки, которое определяет обязанности продавца и покупателя при исполнении контракта. Базисным это условие называется
Международные экономические отношения / Под ред. В.Е. Рыбалкина. – М.,
2000. – С. 442.
1
31
потому, что на его основе устанавливается цена товара по контракту, прежде всего в зависимости от того, включаются ли в нее расходы по доставке товара покупателю или нет1.
Содержание и толкование позиций, входящих в базис поставки,
при заключении и исполнении внешнеторговых сделок регулируются рядом нормативных правовых актов.
Прежде всего это Венская конвенция 1980 г., которая содержит
конкретные разъяснения положений о поставке товара и передаче
документов, принятии поставки покупателем и некоторых других
базисных условий контракта.
В Общих условиях поставки между организациями странчленов СЭВ (ОУП СЭВ – Финляндия, в ред. 1988 г.), применяемых
странами СНГ и некоторыми другими государствами, содержится
трактовка базисных условий поставки для каждого вида транспорта.
Нормативные акты, регулирующие условия договоров международной купли-продажи товаров, в том числе и базисные условия
поставки, входят в национальное законодательство отдельных
стран (например, Глава 13 части первой и Глава 30 части второй ГК
РФ, Единообразный торговый кодекс США 1987 г.)
Регулятором отношений между сторонами договора куплипродажи товаров, в том числе и по базису поставки, является также
торговый обычай, или обычай делового оборота. Венская конвенция закрепила значение обычая, определяя, в частности, что стороны связаны любым обычаем, относительно которого они договорились, и практикой, которую они установили в своих взаимных отношениях. В ст. 5 части первой ГК РФ также предусмотрена возможность использования в отношениях сторон обычаев делового
оборота, если они не противоречат обязательным для участников
сделки положениям законодательства или договора.
Наиболее широко в практике мировой торговли применяются
Правила толкования торговых терминов, разрабатываемых Международной торговой палатой (МТП) с целью их унификации и
одинакового понимания содержания базиса контрагентами при заключении и исполнении договоров участниками из разных стран. В
1
Внешнеэкономическая деятельность / Дегтярева О.И. и др. – М., 2002. – С. 134.
32
настоящее время применяются правила под названием «Инкотермс
2000» (Публикация МТП № 560)1.
Международные правила толкования торговых терминов (International Commercial Terms – Incoterms) имеют факультативный или
рекомендательный характер и применяются в контрактах по договоренности сторон. Они регламентируют основные условия отношений по внешнеторговой сделке, среди которых:
1) распределение обязанностей продавца и покупателя по передаче товара;
2) организация транспортирования товара (выбор перевозчика,
заключение договора перевозки и т.д.);
3) распределение между сторонами сделки издержек по исполнению контракта;
4) установление момента перехода с продавца на покупателя
риска возможного повреждения товара или его гибели в процессе
транспортирования;
5) обязанности сторон по страхованию грузов и рисков;
6) особенности оформления коммерческой и таможенной документации и др.
Инкотермс затрагивает только некоторые основные обязанности продавца и покупателя товара и не касается прав этих лиц, которые каждая сторона реализует их самостоятельно, по своему
усмотрению.
Термины Инкотермс не заменяют субсидиарно применимое
право и действуют в рамках этого права. Руководствоваться ими
можно в пределах диспозитивных норм. Основанием этому служит
п. 6 ст. 1211 ГК РФ: «Если в договоре использованы принятые в
международном обороте торговые термины, при отсутствии в договоре иных указаний считается, что сторонами согласовано применение к их отношениям обычаев делового оборота, обозначаемых соответствующими торговыми терминами».
Факультативный характер терминов Инкотермс облегчает
субъектам внешнеторговых связей выбор и разработку отвечающих
особенностям их взаимоотношений условий международного договора купли-продажи товара, а также позволяет уточнить ряд коммерческих вопросов исполнения договора. На основании такой
1
Инкотермс 2000. Официальный перевод. – СПб., 2001.
33
разработки создаются условия поставки (delivery terms). В них обозначены контуры синхронизации договоров перевозки, страхования, банковских сделок1.
В Инкотермс 2000 установлены следующие базисные условия
поставки товаров:
1) EXW (Ex Works … Named Place) – С завода в поименованном
пункте (ЕХВ);
2) FCA (Free Carrier … Named Place) – Свободно у перевозчика
в поименованном пункте (ФСА);
3) FAS (Free Alongside Ship … Named Port of Shipment) – Свободно вдоль борта судна в поименованном порту отгрузки (ФАС);
4) FOB (Free on Board … Named Port of Shipment) – Свободно на
борту судна в поименованном порту отгрузки (ФОБ);
5) CFR (Cost and Freight … Named Port of Destination) – Стоимость и фрахт в поименованном порту назначения (СФР);
6) CIF (Cost, Insurance, Freight … Named Port of Destination) –
Стоимость, страхование и фрахт в порту назначения (СИФ);
7) CPT (Carriage Paid to … Named Place of Destination) – Провозная плата оплачена до поименованного пункта / места назначения (СПТ);
8) CIP (Carriage and Insurance Paid to … Named Place of Destination) – Провозная плата и страхование оплачены до поименованного пункта / места назначения (СИП);
9) DAF (Delivered at Frontier … Named Place) – Поставлено на
границе в обусловленном месте (ДАФ);
10) DES (Delivered Ex Ship … Named Port of Destination) – Поставлено с судна в поименованном порту назначения (ДЕС);
11) DEQ (Delivered Ex Quay … Named Port of Destination) – Поставлено с причала в поименованном порту назначения (ДЕК);
12) DDU (Delivered Duty Unpaid … Named Place of Destination) –
Поставлено без оплаты пошлины в поименованном пункте назначения (ДДУ);
13) DDP (Delivered Duty Paid … Named Place of Destination) –
Поставлено с оплатой пошлины в поименованном пункте назначения (ДДП).
Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. – М., 2005.
– С. 53–54.
1
34
Базисы поставки расположены последовательно друг за другом
по мере увеличения расходов и ответственности продавца по доставке товара (и, следовательно, возрастания внешнеторговой цены
товара), сгруппированы в четыре раздела (категории) в зависимости от величины транспортных расходов и рисков, которые несет
продавец1:
E – «отгрузка», когда продавец не несет расходы и риски по доставке грузов;
F – «основная поставка (перевозка) частично оплачена», когда
продавец оплачивает транспортирование и несет риски до промежуточного пункта отгрузки, где товар перегружается на транспортное средство покупателя при поставках на условиях FCA;
C – «основная поставка (перевозка) оплачена», когда расходы
продавца продлеваются до места назначения, но риски передаются
на промежуточном пункте отгрузки;
D – «доставка или прибытие», когда продавец несет расходы и
риски до места назначения товара.
Все базисы поставки в Инкотермс подразделяются на условия
универсальные, применимые для любого способа транспортирования, включая смешанную перевозку, и специальные, предназначенные для какого-нибудь одного вида транспорта. К специальным
базисам относятся все «водные» термины – ФАС, ФОБ, СФР, СИФ,
ДЕС, ДЕК.
2.2. Основные обязанности сторон внешнеторгового
контракта по базису поставки товара
Основной обязанностью продавца, вытекающей из базисного
условия контракта, является поставка, т.е. передача определенного
договором товара покупателю, а обязанность покупателя – принятие этого товара. Поскольку передача товара осуществляется через
перевозчика, условия такой передачи (transport or delivery clause)
относятся к числу принципиальных вопросов международного договора купли-продажи товара. Венская конвенция 1980 г. и Инко-
Плотников А.Ю. Инкотермс 2000. Содержание, практика применения, комментарии. – М., 2001. – С. 11–12.
1
35
термс 2000 выделяют в регулировании отношений сторон такого
договора две группы вопросов – коммерческие и юридические1.
Коммерческие вопросы помимо определения цены включают
распределение обязанностей сторон по: перевозке и выполнению
перегрузочных работ; предоставлению отгрузочных платежных и
иных документов, а также необходимых извещений; страхованию
товара, т.е. по покрытию рисков, которым товар может быть подвергнут при транспортировании; обеспечению надлежащей упаковки товара; осуществлению инспектирования товара; выполнению
вывозных и ввозных таможенных формальностей и др.
Юридические вопросы затрагивают распределение обязанностей сторон по: получению экспортных и импортных лицензий;
определению момента, когда продавец считает выполнившим свою
основную обязанность по договору – приведение товара в соответствие с условиями договора по количеству, качеству и иным согласованным характеристикам, передачи (поставки) товара и перехода
с продавца на покупателя риска случайной гибели или повреждения товара.
Поскольку ни Венская конвенция 1980 г., ни Инкотермс 2000,
ни другие международные нормативные правовые акты не имеют в
своих дефинициях термина «переход права собственности», стороны по контракту должны либо четко определить момент перехода
права собственности на товар, либо уяснить, как решается этот
вопрос в законодательстве, применимом к сделке, так как правовые
нормы различных стран его регламентируют неодинаково (исходя
из способа транспортирования, интересов и возможностей сторон,
а также других особенностей сделки).
В соответствии с Инкотермс продавец выполняет свое обязательство по поставке, когда передает товар в распоряжение покупателя в согласованную дату или в срок, установленный в договоре, а также в согласованном месте и согласованным способом.
Товар считается поставленным в распоряжение покупателя, если он готов к передаче в надлежащем месте, а покупатель осведомлен о его готовности к передаче в согласованный срок. Товар признается готовым только, если он индивидуализирован, т.е. идентиСм.: Кокин А.С. Указ. соч. – С. 55; Вилкова Н.Г. Инкотермс 2000. Правила толкования международных торговых терминов. – М., 2004. – С. 7.
1
36
фицирован для целей договора путем маркировки самого товара
или его тары (упаковки), оформлением документов, относящихся к
товару, и иными способами.
Обязанности продавца по поставке корреспондирует обязанность покупателя уплатить за товар определенную денежную
сумму – цену, оговоренную в контракте. Детали установления цены, сроков и документального оформления платежей оговариваются в договоре купли-продажи. Обязанностью покупателя по всем
базисам поставки является также принятие товара от перевозчика
в пункте назначения.
Выполнение таможенных формальностей, связанных с грузом
(«таможенная очистка») организуется стороной, находящейся в
стране их проведения или имеющей соответствующие полномочия.
Поэтому экспортер обычно «очищает» (оплачивает таможенные
пошлины) вывозимые товары, а импортер должен выполнять аналогичные действия по ввозимым товарам. Такие же обязанности
установлены и для получения необходимых лицензий.
Все базисы поставки четко устанавливают обязанности либо
продавца, либо покупателя по заключению договора международной перевозки. Что касается страхования, то только условия CIF и
CIP прямо связаны с обязанностью продавца застраховать товар в
пользу покупателя.
Между продавцом и покупателем детально согласовывается
распределение затрат на доставку грузов. При этом необходимо
различать такие понятия, как «транспортные расходы» и «транспортная составляющая» цены товара, зафиксированной в контракте.
Транспортные расходы на основную или международную перевозку – это фактические затраты на доставку, которые не включаются в цену товара по контракту (базисы групп E и F). Они оплачиваются покупателем.
Транспортная составляющая – это та часть транспортных расходов на международную перевозку, которая заранее включается в
цену товара по контракту (базисы групп C и D). При этом реальные
расчеты с перевозчиком осуществляет продавец и они, т.е. реальные расходы продавца по доставке и «транспортная составляющая»
цены товара могут не совпадать в результате разницы в уровне
транспортных ставок, заложенных в цену и использованных при
37
фактических затратах. При повышении транспортной составляющей возможны претензии покупателя. Если транспортная составляющая меньше транспортных расходов, то разница относится к
риску продавца и покупателем не возмещается.
Все базисы поставки предусматривают обязанности сторон
контракта о взаимном информировании друг друга о ходе поставки
товара и ответственность за причинение убытков вследствие ненадлежащего исполнения или неисполнения ими информационной
обязанности.
В качестве доказательства поставки при всех базисах предусматривается предоставление продавцом покупателю обычных
транспортных или аналогичных документов, состав и содержание
которых оговаривается в контракте.
Порядок распределения расходов по проверке качества товара
между сторонами и документальное подтверждение инспектирования товара должны оговариваться в специальных разделах контракта.
Таким образом, базисные условия поставки товаров дают различные варианты сочетания обязанностей продавца и покупателя
по вопросам транспортирования, распределения рисков и расходов,
что позволяет сторонам внешнеторгового контракта выбрать и
применить лучший в конкретной ситуации базис поставки с учетом
возможностей, которыми располагает каждая из сторон договора,
конъюнктуры товарных и транспортных рынков, обычаев, существующих в тех или иных отраслях международной торговли.
Глава 3. Транспортные условия внешнеторговых
контрактов
3.1. Транспортные условия как особый раздел
внешнеторгового контракта
Базисные условия поставки товара определяют лишь основные
обязанности продавца и покупателя в отношении комплекса расходов и формальностей, связанных с транспортированием груза, и не
исчерпывают всех деталей, касающихся организации доставки товара по назначению: порядка перевозки груза, условий и сроков
38
загрузки и разгрузки транспортных средств, размера и способа
оплаты перевозки и пр. Подробное изложение этих вопросов включается в качестве особого раздела договора международной куплипродажи товара и называется транспортными условиями внешнеторговых контрактов.
Содержание транспортных условий зависит от вида транспорта,
участвующего в доставке товара, его рода, характера внешнеторговой сделки, положений международных договоров и соглашений,
торговых обычаев государств, обыкновений отдельных регионов и
портов. Распределение обязанностей, расходов и рисков гибели или
повреждения товаров между продавцом и покупателем, вытекающие из базисных условий поставки, предопределяют взаимоотношения и участие сторон договора купли-продажи в процессе
транспортирования груза. Характер и степень этого участия конкретизируются в договоре соглашением сторон по транспортным
условиям, которые вносятся во внешнеторговый контракт либо в
виде специального раздела, либо фиксируются по всему тексту в
отдельных статьях и параграфах договора.
При подготовке контракта, как правило, проводится предварительное изучение возможностей его исполнения, которое выявляет
такие обстоятельства доставки, как1:
1) наличие транспортных связей между страной экспорта и
рынком покупателя;
2) тарифы и ставки мирового транспортного рынка;
3) степень механизации перегрузочных работ в предполагаемых
пунктах обработки транспортных средств и их стоимость;
4) затраты, связанные с возможным кратковременным хранением грузов в пунктах перегрузки;
5) правила и особые условия перевозки, а также приемки-сдачи
грузов в странах их отправления и назначения;
6) международные конвенции и соглашения, регулирующие перевозки грузов между странами договора купли-продажи товара.
Полученные сведения позволят:
а) правильно выбрать базис поставки и рассчитать цену товара
при поставке его с доставкой или без доставки;
1
Дегтярева О.И. и др. Указ. соч. – С. 152.
39
б) на основании калькуляции транспортной составляющей выбрать направление, по которому доставить груз наиболее эффективно;
в) правильно сформулировать транспортные условия в контракте.
Конкретное содержание транспортных условий сделки зависит
от следующих составляющих: базисного условия поставки; вида
транспорта и способа доставки; транспортной характеристики товара; условий нормативных правовых актов, регулирующих международную перевозку. К вопросам, связанным с доставкой товара
покупателю и требующим детальной переработки, относятся:
1) срок отгрузки товара из пункта отправления (EXW, FCA,
FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP) либо доставки товара в пункт
назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP);
2) наименование пункта и места отправления товара (EXW,
FCA, FAS, FOB), а также пункта и места его назначения (CFR, CIF,
CPT, CIP, DES, DEQ, DDU, DDP);
3) порядок сдачи товара продавцом перевозчику и принятия его
покупателем от перевозчика;
4) система взаимного информирования продавца и покупателя о
готовности товара к отгрузке и о сроках прибытия транспортных
средств под загрузку;
5) распределение расходов на доставку товара между продавцом и покупателем;
6) согласование проформы договора, которой должна быть
оформлена международная перевозка;
7) нормы загрузки-разгрузки транспортных средств и время, согласованное по договору купли-продажи товара, на выполнение
перегрузочных операций;
8) условия и порядок размещения груза на транспортном средстве;
9) транспортная упаковка и маркировка;
10) страхование груза в процессе доставки;
11) иные условия, связанные с транспортной спецификой товара или особенностями способа и маршрута перевозки.
40
3.2. Транспортные условия поставки товаров
водным транспортом
При поставке товаров водным транспортом на основных базисных условиях FAS, FOB, CFR и CIF содержание транспортных
условий во внешнеторговых контрактах обычно включает:
1) род и количество товара;
2) срок отгрузки товара;
3) наименование пунктов погрузки и выгрузки груза (если это
уже определено на стадии заключения договора купли-продажи
товара);
4) порядок информирования продавца (FAS и FOB) и покупателя (CFR, CIF) о предполагаемом времени прибытия судов в порты,
указанные в контракте;
5) проформу чартера, по которой фрахтователь (продавец –
CFR, CIF или покупатель – FAS, FOB) должен заключить договор
морской перевозки груза;
6) проформу коносамента на погруженный в судно для доставки в порт назначения груз;
7) кто (продавец или покупатель) оговаривает условия обработки судов в портах;
8) кем (продавцом или покупателем) оплачиваются расходы по
погрузке-выгрузке груза и другим видам услуг, например, выгрузка
из судна (CFR, CIF) в порту назначения или погрузка груза в судно
или его перемещение на берегу до борта судна в порту погрузки
(FOB, FAS);
9) условия транспортирования груза транзитом через территорию третьих стран;
10) нормы загрузки-разгрузки судов, условия и порядок расчета
сталийного времени1 в порту выгрузки (CIF) или погрузки (FOB);
11) порядок вручения капитаном судна нотиса2 о готовности
судна к перегрузочным работам в порту выгрузки (CFR, CIF);
определение готовности судна к приему груза и порядок вручения
нотиса в порту погрузки (FAS, FOB);
Асеев С.В. и др. Транспортный юридический словарь. – Н. Новгород, 2000. –
С. 51.
2 Там же. – С. 47.
1
41
12) порядок расчетов по демереджу и диспачу1 в порту погрузки (FAS, FOB) или выгрузки (CFR, CIF);
13) кто назначает стивидоров2 в порту выгрузки (CFR, CIF) или
в порту погрузки (FAS, FOB);
14) кто назначает агентов для обслуживания судна в порту выгрузки (CFR, CIF) или погрузки (FAS, FOB);
15) прочие транспортные условия, включающие, по необходимости, характеристики судна и перегрузочного оборудования,
транспортные характеристики груза, вопросы авансирования фрахта и др.
Тот участник контракта (продавец или покупатель), который
должен будет зафрахтовать судно для доставки товара, подробно
оговаривает условия его обработки в порту партнера. Заключая договор перевозки, продавец товара (при сделках CFR и CIF) или покупатель (при сделках FAS и FOB), как правило, переносит в него
все транспортные условия внешнеторгового контракта, согласованные с партнером. В частности, при продаже товара на условиях
CFR и CIF продавец оговаривает за чей счет будут выполнены стивидорные операции в порту выгрузки (за счет перевозчика или грузовладельца). Этот пункт контракта фиксируется в чартере, а затем
переносится оттуда в коносамент. Наличие такой отметки в коносаменте устраняет вероятность споров между перевозчиком (агентом) и покупателем груза по вопросам перегрузочных операций и
демереджа.
Перевозчику (судовладельцу), ведущему переговоры об отфрахтовании судна, следует иметь в виду, что фрахтователь связан
транспортными условиями внешнеторговой сделки. Если речь идет
о фрахтовании судна для перевозки груза, запроданного на условиях CFR или CIF, то фрахтователь-продавец свободен в выборе
условий обработки судна в порту погрузки груза и по этим вопросам с ним можно вступать в переговоры. Что касается обработки
судна в порту выгрузки, то здесь фрахтователь обязан руководствоваться транспортными условиями сделки, поскольку реагировать на неприемлемость тех или иных условий, касающихся порта
выгрузки (например, слишком низкие нормы грузовых работ, что
1
2
Там же. – С. 40, 41.
Там же. – С. 51.
42
приведет к чрезмерной, по мнению перевозчика, длительности стоянки судна), судовладелец может лишь путем установления более
высокой провозной платы.
При отфрахтовании судна на условиях FAS или FOB фрахтователь-покупатель, наоборот, свободен в отношении условий, касающихся порта выгрузки груза, то есть имеет возможность вести в
этой части переговоры с перевозчиком. В отношении же обработки
судна в порту погрузки фрахтователь связан транспортными условиями сделки и отступить от них, как правило, не может.
Транспортные условия договора купли-продажи товара, будучи
включены в договор морской перевозки груза, определяют во многом продолжительность стояночного времени и расходы по перегрузочным операциям, и, следовательно, эффективность морской
перевозки. Поэтому в долговременных соглашениях между внешнеторговыми и транспортными организациями при заключении
крупных внешнеторговых сделок предусматривается необходимость привлечения специалистов транспорта для разработки
транспортных условий таких сделок. В иных случаях используют
типовые транспортные условия, содержащие такие нормы, отвечающие интересам перевозчика, как:
1) определение сталийного времени и расчеты по демереджу и
диспачу должны производиться в соответствии с нормами и условиями, установленными специальными соглашениями между
транспортными и внешнеторговыми организациями;
2) в обязанности судовладельца входит бесплатное предоставление по требованию фрахтователя освещения, электроэнергии для
технических средств стивидоров, судовых грузовых средств и лебедчиков в любое время суток;
3) сверхурочные работы оплачивает заказавшая их сторона;
4) обслуживание судна в портах производится агентами судовладельца.
Кроме того, типовыми условиями детально оговаривается порядок взаимного информирования продавца, перевозчика и покупателя в части готовности товара к отгрузке, обозначения судна, в
также обязанности капитана судна подать в установленные контрактом сроки предварительный нотис и уточнить затем время
прибытия судна под погрузку и выгрузку груза.
43
После прибытия судна в порт капитан или агент судовладельца
вручает продавцу (покупателю) или его агенту письменный нотис о
готовности судна к перегрузочным операциям, который грузовладелец обязан принять в официальные рабочие часы независимо от
того, поставлено судно к причалу или нет. К моменту прихода судна в порт ему должен быть предоставлен безопасный причал, на
котором судно может обрабатываться будучи всегда на плаву.
Время, потерянное судном в ожидании причала, включается в сталийное время.
По получении от капитана предварительного нотиса о предполагаемом времени прибытия судна под погрузку продавец обязан
сообщить капитану (агенту) обозначение отправителя груза и
назвать стивидорную компанию, на которую возложена погрузка
груза, место принятия груза к перевозке, специфические требования по размещению груза на судне.
Использование типовых транспортных условий позволяет перевозчикам с большой точностью калькулировать расходы в предстоящих рейсах, обеспечивать надлежащую ответственность грузовладельцев по их обязательствам в договоре морской перевозке
грузов, гарантирует надежную защиту интересов перевозчика его
агентами.
3.3. Транспортные условия поставки товаров
железнодорожным и автомобильным транспортом
В договорах международной купли-продажи товаров, предусматривающих их перевозку в прямом железнодорожном сообщении, транспортные условия обычно включают:
1) указания на положения международных договоров или соглашений (КОТИФ, СМГС), регулирующие правоотношения по
перевозкам;
2) формы международных железнодорожных накладных;
3) сроки отгрузки товара;
4) обозначение станций отправления, назначения, пересечения
границ, перегрузки грузов из вагонов одной колеи в вагоны другой
или замены колесных пар;
5) место и порядок сдачи товара покупателю;
44
6) порядок переоформления перевозочных документов при
прохождении товара по иностранным железным дорогам;
7) порядок информирования продавца или покупателя о пересечении границы на базисных условиях DAF;
8) порядок расчетов по перевозке товара;
9) вид отправки и маршрут перевозки;
10) порядок транспортирования груза транзитом через территорию третьих стран в прямом железнодорожном сообщении;
11) прочие транспортные условия, включающие тип вагонов и
нагрузку на ось, кубатуру и внутренние размеры вагонов и их
дверных проемов, грузоподъемность перегрузочных средств на
грузовых станциях и терминалах и др.
При международной перевозке грузов автомобильным транспортом транспортные условия внешнеторговых контрактов содержат:
1) указание на нормы международных договоров и соглашений,
в том числе таможенной конвенции о перевозке грузов с применением книжки МДП, регулирующие правоотношения по автомобильной перевозке;
2) форму автотранспортной накладной;
3) сроки отгрузки товара;
4) обозначение пунктов отправления, назначения и пересечения
границ;
5) место и порядок сдачи товара продавцом покупателю;
6) порядок информирования продавца и покупателя о пересечении границ прохождения транспортным средством;
7) порядок расчетов за перевозку товара;
8) прочие транспортные условия: тип, грузоподъемность и вместимость автотранспортного средства; нагрузка на ось; внутренние
размеры кузова; грузоподъемность перегрузочных средств на терминалах и складах и др.
45
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ
ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ
ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ОПЕРАЦИЙ
Глава 1. Регулирование внешнеторговых
транспортных операций при перевозке грузов
водным транспортом
1.1. Мировой фрахтовый рынок и основные правовые формы
фрахтования судов
Мировой фрахтовый рынок – это рынок продукции мирового
грузового судоходства, подразделяющийся на открытый и закрытый фрахтовые рынки1.
Под открытым фрахтовым рынком понимаются трамповые
перевозки, не лимитируемые какими-либо ограничениями и осуществляемые в условиях относительно свободной конкуренции. Он
подразделяется на географические секции, виды тоннажа (сухогрузный и наливной), а также по направлениям перевозок и родам
грузов.
В закрытом фрахтовом рынке, регулирующем в основном сферу линейных перевозок, действует ряд ограничений, связанных с
монопольным характером деятельности судоходных компаний (линейных конференций) и ограничивающими воздействиями правительств отдельных государств и международных морских организаций. К закрытым фрахтовым рынкам относятся также трамповые
перевозки грузов, которые законодательно закреплены за национальным флотом, корпоративных грузов флотом, принадлежащим
крупным нефтяным, металлургическим, химическим и иным корпорациям.
Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных компаний. –
Одесса, 2003. – С. 9.
1
46
И в открытом, и закрытом фрахтовом рынках существует определенная внутренняя связь и взаимозависимость. Некоторые судоходные компании не всегда имеют достаточно собственного тоннажа морских судов для перевозки предъявляемых грузовладельцами грузов, особенно в периоды сезонного увеличения объемов
перевозок отдельных грузов. Чтобы обеспечивать потребности в
перевозках в такие периоды, они зафрахтовывают в тайм-чартер
излишний тоннаж других компаний, чтобы затем отфрахтовать
его грузовладельцам. В результате происходит постоянное перемещение тоннажа между фрахтовыми секциями и его стихийное
перераспределение под влиянием рыночных факторов, характеризуемое понятием конъюнктура мирового фрахтового рынка, порождая необходимость функционирования международных посреднических структур – фрахтовых бирж и центров для заключения фрахтовых сделок по фрахтованию морских судов, между
судоходными компаниями и грузовладельцами, а также между различными судоходными компаниями.
В совокупности все указанное образует инфраструктуру мирового фрахтового рынка, формируемую судоходными компаниями,
брокерскими организациями, морскими фрахтовыми биржами,
страховыми организациями, специализированными морскими судами, которая и обеспечивает реализацию внешнеторговых транспортных операций в торговом мореплавании.
Особую разновидность внешнеторговых операций на международном фрахтовом рынке представляют фрахтовые фьючерсные
сделки. Фьючерсная сделка – вид сделок на товарной или фондовой
бирже, предполагающих уплату денежной суммы за товар или ценные бумаги через определенный срок после заключения сделки по
цене, установленной в контракте1. Объектом биржевой сделки чаще всего являются сами контракты, то есть зафиксированные в них
права, возможности. Наиболее крупные фьючерсные биржи: Международная биржа фьючерсных сделок на Бермудах – ИНТЕКС и
Балтийская Международная биржа фрахтовых фьючерсных сделок
– БИФФЕКС в Лондоне.
Организационно-правовая основа функционирования указанных бирж, а также фрахтовых бирж в Лондоне, Нью-Йорке, Гон1
Юридическая энциклопедия / Под ред. М.Ю. Тихомирова. – М., 2007. – С. 917.
47
конге, Гамбурге, Париже, Генуе и др., – Балтийский фрахтовых индекс (БФИ), Балтийский фьючерсный контракт (БФК), расчеты в
Лондонской международной палате. БФИ, например, представляет
собой общий статистический фрахтовый индекс, исчисляемый по
средневзвешенным фрахтовым ставкам одиннадцати грузонаправлений ежедневно и публикуемый в газете «Lloyd’s List».
Под фрахтованием понимается предоставление за определенную плату (фрахт) всего судна или его части для перевозки грузов
или выполнения других работ с целью совершения одного или нескольких рейсов, а также передача судна на определенное время в
распоряжение фрахтователя1.
Вместе с тем под фрахтованием понимается также «деятельность на фрахтовом рынке, направленная на обеспечение отфрахтования судов и обеспечение международной торговли морским
тоннажем…»2.
Термин «фрахтование» (affreightment, chartering) используется в
тех случаях, когда речь идет о коммерческих операциях в трамповом (рейсовом) судоходстве.
По договору фрахтования одна сторона (фрахтовщик, перевозчик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за
плату всю или часть вместимости одного или нескольких рейсов
для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 ГК РФ).
При заключении договора на фрахтование судна стороны, то
есть судовладелец (shipowner) и фрахтователь (charterer), определенным образом распределяют между собой право на оперативное
распоряжение судном и принимают на себя определенную долю
возможного коммерческого риска, а также эксплуатационных расходов на время его действия.
В зависимости от того, как распределяются между сторонами
права распоряжения, риски и расходы, различают две основные
правовые формы фрахтования судов. К первой форме относится
рейсовое фрахтование, разделяющееся на подвиды фрахтования
судна на рейс, круговой рейс, последовательные рейсы и по генеральному контракту. Ко второй – относят фрахтование судна на
Рылов С.И. и др. Внешнеторговые операции морского транспорта. – М., 1994. –
С. 51.
2 Словарь международного морского права / Отв. ред. Ю.Г. Барсегов. – М., 1985. –
С. 243.
1
48
время. Его делят в свою очередь на подвиды фрахтования по таймчартеру, димайз-чартеру и бербоут-чартеру.
Фрахтование на рейс (single voyage, voyage charter) реализуется
как сделка, по которой судовладельцем отфрахтовывается грузовладельцу (фрахтователю) определенное судно для перевозки его
грузов между двумя или более портами. По окончании такой перевозки и оплате договорной суммы фрахта взаимоотношения судовладельца (фрахтовщика) и фрахтователя прекращаются.
При фрахтовании на круговой рейс (round voyage) фрахтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлении, предполагая выполнение одним судном двух последовательно
связанных рейсов для перевозки грузов между различными портами.
Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages)
отличается от фрахтования на рейс тем, что сделка заключается на
два или более однообразных рейса. Поэтому в таком договоре появляется оговорка о том, сколько рейсов судно должно выполнить,
а также согласовывается и фиксируется право судовладельца отфрахтовать судно в попутном балластном направлении под другой
груз, выполняя основную сделку.
При фрахтовании по генеральному контракту (general contract)
или генеральному фрахтовому контракту судовладелец берет на
себя обязательство перевезти определенное (значительное) количество груза несколькими судовыми партиями в течение согласованного периода времени. Наряду с оформлением обычного договора
морской перевозки стороны согласовывают контрактные условия,
включающие данные о количестве груза, сроках, в течение которых
груз необходимо перевезти, размерах перевозимых партий, сроках
отгрузки каждой партии и пр.
При второй форме фрахтования чаще всего заключаются сделки по отфрахтованию судовладельцем своих судов на определенное время другим судоходным компаниям, испытывающим недостаток тоннажа из-за сезонных колебаний спроса на него со стороны грузовладельцев и конъюнктуры фрахтового рынка в целом.
Независимо от формы и разновидности фрахтования судов все
сделки оформляются специальным договором – чартером по согласованной проформе.
49
1.2. Организация фрахтования и заключение договора
фрахтования судна
Крупные, долговременные фрахтовые сделки совершаются
обычно в результате прямых переговоров между судовладельцами
(перевозчиками) и фрахтователями (продавцами, грузоотправителями, грузополучателями и покупателями). Вместе с тем, специфика морских перевозок предопределила необходимость взаимодействия в процессе заключения большинства фрахтовых сделок различных физических и юридических лиц, что эффективнее осуществляется на основе договоров поручения чрез посредников –
фрахтовых брокеров (broker)1.
Фрахтовые брокеры специализируются по видам флота (танкерные, балкерные, рефрижераторные, лесовозные, универсальные
и др.), грузов (нефтеналивные, рудные, зерновые, плодоовощные и
т.п.), географическим районам и фрахтовым секциям (арктическая,
атлантическая, средиземноморская и т.д.). В каждой конкретной
сделке, как правило, участвуют два брокера – со стороны фрахтователя (charterer’s broker) и со стороны судовладельца (shipowner’s
broker). Крупные судоходные и промышленные компании имеют в
своих структурах фрахтовые отделы и выходят на фрахтовый рынок самостоятельно, без посредников.
Фрахтователь (принципал – principal) обращается к своему брокеру и сообщает о необходимости перевозки некоторой партии
груза. На основании полученной информации и изучения на соответствующей бирже фрахтовой конъюнктуры брокер составляет
сообщение, называемое котировкой груза или ордером (order), и
направляет его брокерам потенциальных перевозчиков или непосредственно судовладельцам.
Ордер обычно содержит следующие данные:
1) наименование и юридический адрес фрахтователя;
2) наименование и количество груза;
3) предполагаемые порты погрузки и выгрузки груза;
4) срок, когда судно должно быть подано под погрузку;
5) тип и размерения судна;
Лимонов Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки. – СПб., 1997. – С. 7.
1
50
6) стандартная форма чартера, на основе которой фрахтователь
хотел бы зафрахтовать судно для перевозки груза;
7) по необходимости, иные сведения.
Судовладельцы, ожидающие освобождение своих судов после
очередных рейсов, выходят на фрахтовый рынок чрез своих брокеров с котировками тоннажа или позициями судна (position), включающими: название судна; его тип, размерения; сроки и место
освобождения судна от предыдущих обязательств; желаемые
направления перевозки; перечень желаемых грузов и др.
Брокеры судовладельца и фрахтователя отбирают подходящие
котировки (quotation) и пересылают их своим принципалам, которые после предварительного изучения предложений уведомляют
брокеров о намерениях начать переговоры о зафрахтовании (отфрахтовании) судов. В ходе переговоров стороны обмениваются
офертами (offer), конкретизирующими условия предстоящей
фрахтовой сделки. Используются твердая и условная оферты.
Твердая оферта (firm offer) – предложение судовладельца отфрахтовать и грузовладельца зафрахтовать судно на определенных
условиях. Ее особенностью является указание на ограниченный
срок действия предложения. До истечения этого срока предлагать
указанное в оферте судно или груз другим фрахтователям или перевозчикам судовладелец и фрахтователь не имеют права. Принятие указанных в твердой оферте условий и подтверждение этого в
обусловленный срок (акцепт оферты – accept) означает, что стороны заключили фрахтовую сделку, и невыполнение обязательств по
ней влечет за собой соответствующую имущественную ответственность.
Условная оферта (free offer, subject open) – это предложение, в
котором отсутствует одно или несколько условий, подлежащих согласованию в ходе переговоров или в течение какого-то оговоренного срока после заключения сделки.
На оферты заинтересованные лица отвечают своими встречными предложениями по условиям возможной сделки, называемыми
контрофертами (counter offer), в которых они сообщают свои условия сделки или излагают желаемые изменения условий оферты.
Обмен офертами и контрофертами продолжается до тех пор, пока
стороны не придут к соглашению по всем условиям или прекратят
переговоры, если не удастся достичь компромисса.
51
Если соглашение достигнуто, стороны в большинстве случаев
продолжают переговоры по изменению и/или дополнению стандартных условий согласованной проформы чартера (subject to details). Брокеры, судовладелец и фрахтователь уточняют формулировки каждого пункта чартера, а также составляют дополнения
(addendum) и поправки (rider).
Когда все разногласия учтены, стороны обмениваются сообщениями, подтверждающими сделку: «charterer’s confirm the fixture»
(фрахтователь подтверждает сделку) и «owner’s reconfirm the
fixture» (судовладелец подтверждает сделку). Окончательный результат сообщается в виде «FIXTURE RECAPITULATION» – Fixture recap, FR (зафиксировано без права изменений) и CLEAR
RECAP – CR (дата, чистая фиксовка). С даты CR договор фрахтования судна считается заключенным.
Затем брокер судовладельца по необходимости составляет и от
имени своего принципала (as agent only – только как агент, as agent
for… – как агент за…) подписывают чартер, копии которого рассылаются заинтересованным в реализации сделки сторонам и участникам договора перевозки груза или аренды судна.
Глава 2. Правовые условия рейсовых чартеров
2.1. Понятие и виды чартеров
Договор морской перевозки груза обычно заключается в виде
чартера или перевозки груза по коносаменту1.
Согласно ст. 787 ГК РФ по договору фрахтования (чартер) одна
сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне
(фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одно или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для
перевозки груза, пассажиров и багажа.
Порядок заключения договора фрахтования, а также его форма
устанавливается транспортными кодексами. В чартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки
Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации. – М., 2002. – С. 230.
1
52
груза, в том числе условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна и груза,
время и место предъявления груза к перевозке и подачи судна под
загрузку и др. Эти условия становятся обязательными с момента
подписания чартера, поэтому стороны соответственно несут ответственность по договору уже за неподачу судна под погрузку и
непредъявление груза к перевозке в согласованное время.
Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия рейсовых чартеров, сгруппированных в стандартные (типовые) формы чартеров (проформы), «разработанные»,
«изданные», «согласованные», «одобренные» или «рекомендованные» Британской палатой судоходства и БИМКО*.
Рейсовые чартеры (charter party) делятся на две группы: «согласованные» и «частные». «Согласованные» чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В этих «официальных» проформах интересы сторон учтены
максимально. «Частные» проформы издаются фрахтователями в
одностороннем порядке в той области торговли, в какой они занимают доминирующие позиции.
Преимущества использования типовых проформ заключаются в
том, что стороны договора морской перевозки груза, применяя соответствующую проформу чартера, исключают применение диспозитивных норм национального законодательства определенного
государства, облегчают и ускоряют процесс заключения сделки1.
По сфере использования различают специальные и универсальные проформы чартеров. Специальные проформы разработаны для
оформления договоров перевозок основных видов массовых грузов. К ним относятся лесные, рудные, угольные, зерновые, нефтеналивные и другие чартеры. Универсальные проформы предназначены для использования в сфере перевозок генеральных (тарноштучных, контейнерных) и других грузов, для оформления перевозок которых нет специализированных чартеров (металлолом, древесные отходы, минерально-строительные грузы и т.д.).
*
1
BIMCO – Балтийский и международный морской совет.
Иванов Г.Г. Указ соч. – С. 231.
53
Чартеры традиционного типа содержат последовательное изложение статей договора так, что переменные условия, отражающие
детали конкретной сделки, и общие для многих проформ правовые
(постоянные) условия чартеров чередуются по всему тексту,
усложняя восприятие условий и затрудняя использование компьютерных технологий в документообороте. Чартеры современного
типа унифицированы и состоят из двух частей: в первой части (part
1) приводятся переменные условия, характеризующие содержание
сделки (данные о судне и грузе, портах отправления и назначения
груза, готовности судна к загрузке, условиях расчетов по перевозке
и т.д.); во второй части (part 2) содержатся стандартные статьи
правового характера, которые трактуют вопросы обязанностей и
ответственности сторон договора, условия исполнения и прекращения перевозки и др.
Обычно при заключении сделки эти условия принимаются
партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы
чартера или с дополнениями (addendum) и изменениями (rider). Современная проформа чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном, первом листе, в котором для внесения переменных данных предусмотрены специальные ячейки (так
называемые «box form»), что упрощает и автоматизированную обработку информации по перевозке и тиражирование условий договора перевозки.
Наибольшее распространение в практике международного судоходства получили универсальная проформа чартера «Gencon»
1922 г., пересмотренная и одобренная BIMCO в 1976 и 1994 гг., и
следующие основные проформы:
1) по перевозкам лесных грузов и лесоматериалов:
Blackseawood (Блексивуд) – перевозки лесоматериалов в Черноморском и Средиземноморском, а также в Дальневосточном бассейнах;
Baltpulp (Болтпалп) – перевозки целлюлозы, картона и бумаги
из Финляндии в порты Европейского континента и Великобритании;
Sovconround (Совконраунд) – перевозки балансов, пропсов,
круглого леса и бревен из беломорских и балтийских портов России;
54
Ruswood (Русвуд) – перевозки пиломатериалов из российских
портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей в порты
Великобритании, Ирландии и Европейского контитента;
2) по перевозкам рудных грузов:
Genorecon (Дженорекон) – перевозки между любыми портами,
где нет специальных проформ;
C(ORE)7. Mediterranean iron ore (C(O)7) – перевозки руд из
портов Средиземного моря;
Sovorecon (Соворекон) – перевозки руды и рудных концентратов из российских портов;
Scanorecon (Сканорекон) – перевозки руд из Портов Скандинавии;
3) перевозки каменноугольных грузов:
Germanconnorth (Джерманконнорс) – перевозки угля и кокса
из портов Германии на порты Дании и Скандинавии;
Sovcoal (Совкоул) – перевозки угля, кокса и каменноугольного
пека из российских портов;
Polcoalvoy (Полкоулвой) – перевозки угля из польских портов;
4) перевозки удобрений:
Africanphos 1950 (Африканфос 1950 г.) – перевозки фосфатов
из портов Северной Африки;
Murmapatite (Мурмапатит) – перевозки апатитовой руды и
концентратов из портов России;
Ferticon (Фертикон) – перевозки азотных удобрений и туков из
портов России и СНГ;
5) перевозки зерновых грузов:
Grainvoy (Грейнвой) – перевозка зерна из портов Северной
Америки на Европейский континент;
Synacomex (Синакомекс 90) – чартер французского центрального внешнеторгового синдиката для перевозки зерна из портов
Франции на порты Средиземного моря и России;
Zernocon (Зернокон) – перевозки зерновых грузов из портов
Черного и Азовского морей;
6) перевозки разных грузов:
Saltcon (Салткон) – перевозки соли в Средиземном море;
Cementvoy (Цементвой) – перевозки цемента;
Sugarvoy (Шугавой) – перевозки сахара.
55
2.2. Основные правовые условия чартера
В состав основных правовых условий большинства проформ
чартеров входят следующие:
1) Owner’s Responsibility Clause (Ответственность судовладельцев) – судовладельцы несут ответственность за убытки или
ущерб грузу или за задержку в доставке груза только в том случае,
если убытки, ущерб или задержка были вызваны немореходностью
судна, либо личными действиями или упущениями судовладельцев
или их управляющих.
Во всех остальных случаях, даже по причине небрежности или
ошибки капитана или экипажа, судовладельцы за ущерб, нанесенный фрахтователю, ответственности не несут.
2) Deviation Clause (статья о девиации) – судно имеет право заходить в любые порты, с любой целью, оказывать помощь судам, а
также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или
имущества.
3) Loading / Discharging (погрузка / выгрузка):
a) Costs / Risks (расходы / риски) – все расходы и риски по погрузке груза в судно и выгрузке его из судна несут фрахтователи;
b) Cargo Handling Gear (грузовые средства) – судовладельцы
обязаны предоставлять в бесплатное пользование судовые грузовые средства и электроэнергию в течение погрузки и выгрузки груза;
c) Stevedore Damage (повреждение по вине стивидоров) – фрахтователи несут ответственность за повреждения любой части судна, нанесенные стивидорами, и любое потерянное в результате этого время.
4) Lien Clause (залоговое право) – судовладельцы имеют залоговое право на груз в обеспечение уплаты фрахта и иных сумм,
причитающихся по чартеру.
5) Both-to-Blame Collision Clause (о взаимной ответственности
при столкновении) – если судно столкнется с другим судном в результате небрежности со стороны этого другого судна и любого
действия, небрежности или ошибки капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих судовладельцев в судовождении или в управлении судном, то владельцы перевозимого по чартеру груза отказываются от каких-либо претензий к судовладельцам по всем
56
убыткам и освобождают их от всякой ответственности перед другим не перевозящим данный груз судном или его владельцами в
той мере, в какой таковые убытки или ответственность представляют убытки или ущерб или какой-либо иск владельцев упомянутого груза.
6) General Average and New Jason Clause (общая авария и Новая оговорка Джейсона) – общая авария регулируется в Лондоне,
если не согласовано иное согласно Йорк-Антверпенским правилам
2000 г. и любой последующей их модификации.
Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей
аварии, даже если они были вызваны небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев.
7) General Strike Clause (всеобщая забастовка) – ни фрахтователь, ни судовладельцы не несут ответственность за последствия
любых забастовок или локаутов.
8) War Risks («Voywar 1993») – военные риски (Войуор 1993).
«Военные риски» включают в себя любую войну, военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, бунт, гражданские волнения, операции военного характера, пиратство, акты
террора, блокаду и т.д.
Оговорка регламентирует порядок действия судовладельцев в
случае опасности по предотвращению убытков по судну и грузу.
Если в ходе исполнения любого положения из пяти подпунктов
этой оговорки что-либо выполнено недостаточно или не выполнено, это должно рассматриваться не как отклонение от обязательств,
а как надлежащее исполнение договора морской перевозки.
9) General Ice Clause (общая ледовая оговорка) – регламентирует взаимоотношения сторон при возникновении ледовой обстановки в порту погрузки или выгрузки груза. Судовладелец имеет
право отказаться от направления судна в порт погрузки и расторгнуть чартер, уйти из порта с частичным грузом на борту и догрузить судно другим грузом в попутном порту, уйти из порта выгрузки с невыгруженным грузом и выгрузить его в ближайшем доступном порту.
10) Law and Arbitration (право и арбитраж):
a) Чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникаю-
57
щий по чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. ...
b) Чартер подчиняется статье 9 Кодекса Соединенных Штатов и
Морскому праву Соединенных Штатов, … и если возникнет какойлибо спор…, то предмет спора передается трем арбитрам в НьюЙорке…
с) Любой спор, возникающий по чартеру, передается в арбитраж в том месте, которое указано в боксе 25 part 1, при условии соблюдения принятой там процедуры арбитража и чартер подчиняется законам, действующим в указанном месте.
Подпункты a), b) и с) являются вариантами.
Глава 3. Виды и правовые условия коносаментов
3.1. Виды и проформы типовых коносаментов
Согласно Венской конвенции 1980 г., если экспортный договор
купли-продажи товара предусматривает перевозку товара, продавец «сдает товар перевозчику (to hand the goads over to a carrier) для
передачи покупателю» и получает от перевозчика «документ, подтверждающий договор перевозки». Такой документ служит доказательством заключения договора перевозки товара и доказательством законного владения перевозчиком товаром, который описан
в таком документе1.
Продавец-грузоотправитель передает груз во владение перевозчика с целью его доставки обусловленному покупателюгрузополучателю. Сданный перевозчику груз считается переданным покупателю и перешедшим в его собственность. Такая передача товара является способом осуществления собственником своих прав, одной из форм реализации правомочия распоряжения. При
морских перевозках грузов передача товара продавцом перевозчику, а последим покупателю, осуществляется на основе коносамента (Bill of Lading).
Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. – М.,
2007. – С. 298.
1
58
В соответствии со ст. 142 КТМ перевозчик после приема груза
для перевозки выдает отправителю по его требованию коносамент,
который служит доказательством принятия перевозчиком обозначенного в нем груза. Он является и доказательством «наличия и
содержания» договора перевозки (ст. 117 КТМ). Содержание коносамента определяет состав правоотношений между перевозчиком
груза и его получателем. Условия чартера, не изложенные в коносаменте, обязательны для получателя только в том случае, если на
них сделана ссылка в коносаменте (ст. 119 КТМ). Коносамент также определяет кому должен быть выдан груз в порту назначения
(ст. 158 КТМ), т.е. является товарораспорядительным документом
– ценной бумагой (ст. 143 ГК).
КТМ предусматривает (ст. 146), что коносамент может быть составлен:
на имя определенного получателя – именной коносамент;
приказу отправителя или получателя – ордерный коносамент (to
order of …);
на предъявителя.
Гаагско-Висбийские правила 1968 г. и Гамбургские правила
1978 г. также предусматривают обязанность перевозчика выдать
коносамент1.
В зависимости от вида плавания применяются два основных
вида коносаментов: внешнеторговые (экспортные) и каботажные.
Внешнеторговые коносаменты составляются на английском
языке, включают значительное число условий (до 30–40), регламентирующих во многом правовые аспекты отношений по перевозке груза, являются оборотоспособными и могут передаваться по
передаточным надписям.
Различают также унифицированные и неунифицированные коносаменты. Унифицированные коносаменты сконструированы так,
что расположение их реквизитов совпадает с реквизитами других
внешнеторговых и транспортных документов (коммерческий счет,
спецификация, экспортное поручение, погрузочный ордер, грузовой манифест и т.д.) и позволяет ускорить процесс осуществления
внешнеторговых операций. К унифицированным относятся коносаменты Jurinflot T и Jurinflot L. Неунифицированными являются
1
Комментарий к КТМ. – С. 247.
59
чартерные
коносаменты
«Ruswoodbill»,
«Sovconroundbill»,
«Sovcoalbill» и др.
Экспортные перевозки в России оформляются коносаментами
Jurinflot T (трамповый) и Jurinflot L (линейный).
При импортных перевозках грузов, а также при перевозках грузов иностранных фрахтователей (между иностранными портами),
отечественные перевозчики используют экспортные коносаменты,
либо иностранные типовые коносаменты, предлагаемые отправителем, фрахтователем или агентом перевозчика.
Коносамент «Congenbill», например, применяется при наличии
чартера «Gencon», но может быть использован и с другими проформами чартеров. Печатный бланк содержит, помимо описательной части, ссылку на дату оформления чартера и оговорку о включении в коносамент всех условий чартера (All terms and conditions,
liberties and exceptions of the Charter Party, dated as overteat, including
the Law and Arbitration Clause, are herewith incorporated). Затем приведена оговорка о распространении на коносамент ГаагскоВисбийских правил (General Paramount Clause) и оговорка о «неизвестности» (weight, measure, quality, quantity, condition, contents and
value unknown).
Коносамент «Genbill» предназначен для оформления перевозок,
совершаемых без чартера. Его особенность состоит в том, что правовые условия изложены на лицевой стороне, а обычные реквизиты
– на оборотной. На лицевой стороне коносамента помещены оговорки об ограничении ответственности перевозчика, о девиации, об
общей аварии и др., в числе которых имеется указание на то, что
все споры по коносаменту подлежат разрешению по закону страны,
под флагом которой плавает судно.
Коносамент «Conlinebill» предназначен для оформления перевозок грузов судами регулярных линий, а коносамент «Conlinethroughbill» – при перевозках линейными судами грузов прямого
сообщения с перевалкой их с одной линии на другую. Оформление
перевозок импортных и транзитных грузов осуществляется также
специализированными коносаментами «Bill of Lading Caspian Volgo-Balt Line», «Bill of Lading of Saimaa Lines Ltd», «Bill of Lading
Transworld marine agency company» и др.
Капитан судна должен заблаговременно ознакомиться с той
проформой, на которой будет выписан коносамент. Если у него
60
будет достаточно оснований считать, что данный бланк содержит
обязательства, не предусмотренные чартером, то следует заявить
грузоотправителю о своем несогласии выдать коносамент по такой
проформе. Если коносамент не содержит обычные оговорки, ограничивающие ответственность перевозчика, которые имеются в чартере или соответствуют общепринятым условиям перевозки, то
следует также заблаговременно сделать заявление о том, какие оговорки и в какой форме должны быть внесены дополнительно в печатный текст коносамента.
Коносамент от имени перевозчика подписывается капитаном
судна или агентом судовладельца, но только в тех случаях, когда
при большом количестве коносаментных партий подписание коносаментов капитаном может задержать выход судна в рейс. Коносамент должен быть подписан тем днем, когда груз фактически принят на борт судна, так как дата коносамента фиксирует момент исполнения продавцом обязательств по внешнеторговому контракту
по поставке товара перед покупателем.
3.2. Основные правовые условия коносамента
В проформы коносаментов помимо общей части, содержащей
переменные реквизиты, относящиеся к перевозке конкретной партии груза, обычно включают постоянные, в том числе и правовые,
регулирующие отношения по любой перевозке. Например, российский трамповый коносамент формы Jurinflot T содержит следующие основные правовые условия:
1) Definitions – определение терминов «перевозчик», «грузовладелец», «судно».
2) Paramount Clause – оговорка о первостепенности закона
(применимом праве к перевозке).
3) Jurisdiction – юрисдикция (место рассмотрения споров по
коносаменту).
4) Sub-contracting – субаренда (право перевозчика привлекать
для осуществления рейса иных операторов).
5) Hindrances etc., Affecting Performance – препятствия и пр.,
влияющие на выполнение договора (порядок регулирования отно-
61
шений при возникновении каких-либо ограничений в осуществлении рейса).
6) Extent of Responsibility – предел ответственности (перечень
обстоятельств, при которых перевозчик не несет ответственности
за повреждение и/или утрату груза при перевозке).
7) Limitation of Responsibility – ограничение ответственности
(размеры ответственности перевозчика в случае причинения вреда
грузовладельцам по его вине).
8) Notice of loss – извещения об утрате (порядок заявления перевозчику об утрате или повреждении груза).
9) Time Bar – исковая давность (срок исковой давность по коносаменту – один год).
10) Defenses for Servants, etc. – защита интересов служащих
судовладельца (условия защиты и ограничения ответственности
служащих и агентов перевозчика при потерях или убытках, возникших вследствие действия или упущения этих лиц).
11) Inspection of Goods – осмотр грузов (право перевозчика
проверить содержимое для установления массы, объема или стоимости груза).
12) Sealed Goods – опечатанные (опломбированные) грузы (исключение ответственности перевозчика за недостачу или повреждение грузов, перевозимых в помещениях и средствах, опломбированных отправителями).
13) Lien – залоговое право (право перевозчика на удержание
груза в обеспечение его требований по договору перевозки).
14) Description of the Goods – описание грузов (грузовладелец
гарантирует перевозчику в момент передачи грузов на его попечение правильность заявленных сведений о грузе и несет ответственность за их исполнение).
15) General Average – общая авария (условие о рассмотрении
общей аварии в любом пункте по выбору перевозчика и согласно
Йорк-Антверпенским правилам).
16) Incorporated Clause – инкорпорированная статья (оговорка
о подчинении коносамента всем условиям, положениям и исключениям чартера, согласно которому он выдан).
62
Глава 4. Правовые условия документации морских
перевозок грузов
4.1. Документация экспортных перевозок
Прием и международная перевозка грузов морским судном
оформляется многочисленными документами, которые выполняют
определенные функции в течение всего транспортного процесса
или на отдельных его этапах1. Реквизиты, содержащиеся, например, в грузовых документах, необходимы для правильной идентификации груза, грамотного размещения его в судне, своевременной
и сохранной доставки грузов по назначению. Кроме этого, они
фиксируют количество и состояние грузов, принимаемых перевозчиком на свою ответственность, а даты подписания этих документов определяют моменты принятия грузов на попечение перевозчика и выдачи их получателям, то есть свидетельствуют о своевременности исполнения обязательств сторонами договоров поставки
товаров и перевозки грузов.
4.1.1. Порт отправления груза
1) Поручение на отгрузку экспортного груза (shipping order) –
первичный перевозочный документ, содержащий: наименование,
род и количество груза; вид упаковки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; наименование портов отправления и
назначения; дату составления; штамп таможенного органа с разрешением на выпуск товара из страны.
2) Грузовой список (booking list) – документ с описанием генеральных грузов, предъявляемых к перевозке, и указаниями о порядке их размещения на судне. Предназначен для составления
предварительного грузового плана.
3) Предварительный грузовой план (preliminary cargo plan) –
схема размещения генеральных грузов на судне (в трюмах и на палубе) с указанием места расположения отдельных партий грузов.
Гуревич Г.Е., Лимонов Э.Л. Коммерческая эксплуатация морского судна. – М.,
1983. – С. 208.
1
63
Рассматривается как доказательство «надлежащей заботливости»
перевозчика о сохранении груза.
4) Тальманская расписка (tally-sheet receipt) – первичный учетный документ приема и сдачи генеральных грузов судном и морским портом, в котором отражается количество и состояние погруженного на судна груза.
5) Штурманская расписка (mate’s receipt) – документ, выдаваемый судовой администрацией в подтверждение принятия на судно
определенной партии груза. Делается обычно на одном из экземпляров shipping order и служит основанием для выписки коносамента. Рассматривается как доказательства приема груза перевозчиком и права отправителя получить коносамент от перевозчика на
принятый груз. Штурманской распиской оформляется также переход права владения грузов на время перевозки от отправителя к
перевозчику – администрации судна. Принятие груза перевозчиком, удостоверенное распиской капитана судна (грузового помощника капитана) на полях погрузочного ордера, есть не что иное, как
согласие (акцепт) перевозчика с предложением (офертой) отправителя заключить договор морской перевозки груза.
6) Коносамент (Bill of Lading) – основной транспортный документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение факта принятия груза с обязательством доставить его в порт
назначения.
7) Манифест (manifest of cargo) – документ, содержащий перечень коносаментов с описанием грузов и условий их перевозки и
представляемый судовой администрацией таможенным органам, а
также агентам и стивидорным компаниям в портах назначения.
Служит доказательством правомерности вывоза груза из страны и
основанием для начисления ввозных пошлин.
8) Люковая записка (hatch list) – опись грузов, размещенных в
каждом судовом помещении. Составляют с целью облегчения поиска нагруженных на судно грузов, их таможенного досмотра и
поконосаментной выгрузки в порту назначения.
9) Сертификат качества (certificate of quality) – документ, удостоверяющий качество данной коносаментной партии товара (если
это предусмотрено правилами перевозок – грузы органического и
животного происхождения). Подтверждает договорное качество и
характеристики поставляемого товара.
64
10) Ветеринарное и санитарное свидетельства (veterinary and
sanitary certificates) – документы, удостоверяющие незараженность
товаров (животных, сырых животных продуктов, растений, плодов,
овощей и др.).
11) Сертификат безопасности (взрывобезопасности, радиационной безопасности и т.п.) (certificate of safety) – документ, удостоверяющий безопасность груза (по химическому составу, допустимым концентрациям отдельных химических элементов и их соединений, а также вредных / ядовитых примесей и тяжелых металлов,
радиоактивных элементов и т.п. – руды и их концентраты, химические удобрения, металлолом и т.д.).
12) Акт о состоянии трюмов судна (report of inspection of vessels holds) – документ, фиксирующий заключение эксперта (сюрвейера) о состоянии и чистоте трюмов судна, предназначенного для
перевозки зерновых, плодоовощных и иных пищевых грузов.
13) Таймшит (time-sheet) – документ расчета сталийного (нормативного) и учета стояночного (фактического) времени нахождения судна в морском порту под перегрузочными операциями.
Предназначен для регулирования правоотношений по непроизводительным простоям судов.
14) Акт замера осадки судна – документ регистрации замеров
осадок (погружения) судна и результатов расчета количества погруженного навалочного и насыпного груза в морском порту. Служит доказательством проверки перевозчиком массы предъявленного к перевозке груза.
15) Исполнительный грузовой план (executive cargo plan) – схема фактического размещения грузов на судне (в трюмах и на палубе) с указанием места расположения отдельных партий грузов.
16) Акт общей формы – документ, составляемый в морском
порту в случаях обнаружения несохранности груза (повреждения,
порчи) при загрузке судна. Считается первичным документом по
регулированию деликтных происшествий с грузами.
4.1.2. Порт назначения груза
1) General declaration (captain’s declaration) – генеральная декларация (письменное заявление капитана), вручаемая таможенно65
му органу по прибытию судна из иностранного порта и при отходе
его в рейс в иностранный порт. Содержит сведения о судне, грузе и
грузовых документах. К ней прилагаются требуемые обычаями
портов судовые документы, а также списки пассажиров и членов
экипажа судна. Служит основанием для решения властей о таможенном досмотре.
2) Sea (captain’s, ship’s) protest – морской протест – заявление
капитана судна с целью обеспечения доказательств для защиты
прав и законных интересов судовладельца в тех случаях, когда в
период плавания или стоянки судна в порту имело место происшествие, которое могло явиться основанием для предъявления к судовладельцу имущественных требований. Рассматривается также как
доказательство «надлежащей заботы» перевозчика о сохранении
груза.
3) Preliminary outturn report (daily report, daily tally report) –
предварительный акт сдачи генерального груза порту назначения.
4) Receipt of tally-sheet – тальманская расписка порта назначения груза, в которой отражается количество и состояние выгруженного из судна генерального груза – доказательство сдачи груза
получателю.
5) Statement-notice (daily report, outturn report) – документ о несохранности груза по обычаям иностранного порта – первичный
акт, в котором фиксируется информация о деликтных обстоятельствах с грузом.
6) Draft report (draught surveyor report) – акт разгрузки судна
(замера осадок и расчета количества навалочного и насыпного груза) порта назначения – доказательство проверки количества доставленного груза.
7) Outturn report – окончательный акт сдачи груза в порту
назначения – доказательство доставки товара по назначению.
8) Statement of facts – акт учета стояночного времени, Time-sheet
– акт учета стояночного и расчета сталийного времени нахождения
судна под перегрузочными операциями в порту назначения. Предназначены для регулирования отношений по задержке судов под
разгрузкой.
9) Акт судового расследования несохранности груза – документ
о результатах расследования причин несохранности груза при перевозке (при наличии возможной вины членов экипажа судна и ак66
тов общей формы, sea protest, statement-notice и др.). Закрепляет
деликтные обстоятельства с перевозимым грузом и первичную
оценку причин и возможных последствий.
10) Рейсовый отчет о результатах сдачи груза – доказательство исполнения договорных обязательств по перевозке груза.
4.2. Документация импортных перевозок
4.2.1. Порт отправления груза
1) Shipping order – погрузочный ордер иностранного порта,
аналогичный по содержанию и назначению поручению на отгрузку
экспортного груза.
2) Booking list – грузовой список (генеральные грузы).
3) Preliminary cargo plan – предварительный грузовой план.
4) Tally-sheet receipt – тальманская расписка порта отправления
(генеральные грузы).
5) Mate’s receipt – штурманская расписка.
6) Bill of Lading – коносамент иностранной формы.
7) Manifest of cargo – манифест иностранной формы.
8) Hatch list’s – люковые записки.
9) Certificate of quality (safety and etc.) – сертификат качества
(безопасности и т.д.).
10) Draft report – акт загрузки судна (замера осадок и расчета
количества груза) порта отправления.
11) Executive cargo plan – исполнительный грузовой план.
12) Statement of facts (Time-sheet) – стейтмент (таймшит) порта
отправления.
4.2.2. Порт назначения
1) Генеральная декларация (показания капитана) порту назначения.
2) Заявление о морском протесте (если в этом была необходимость).
3) Тальманские расписки порта назначения.
67
4) Акт разгрузки судна (замера осадок судна) порта назначения.
5) Акт-извещение – документ о несохранности доставленного
груза (если это имело место).
6) Генеральный акт – документ оформления итогов выгрузки
груза в морском порту. Рассматривается как основание для предъявления претензии перевозчику о возмещении причиненного грузовладельцу ущерба и последующего возможного предъявления
иска.
7) Таймшит порта назначения.
8) Акт судового расследования несохранности перевозимого
груза (по необходимости).
9) Рейсовый отчет о результатах сдачи груза в порту назначения.
Глава 5. Правовые условия и документация международных автомобильных грузовых перевозок
5.1. Правовые условия допуска к международным автомобильным грузовым перевозкам
Основой правового регулирования международных автомобильных перевозок являются международные конвенции и соглашения, двусторонние межправительственные соглашения и нормы
внутригосударственного законодательства.
Международные конвенции и соглашения регулируют общие
условия международных автомобильных перевозок по вопросам:
дорожного движения, дорожных транспортных средств, инфраструктуры, условий работ, налогового обложения, частного права,
таможенного контроля.
Двусторонние соглашения о международном автомобильном
сообщении определяют: порядок пересечения границы; дорожные
условия перевозок; порядок осуществления перевозок; вопросы
дорожных налогов и сборов, транзита и перевозок в третьи страны;
страхование гражданской ответственности; положения, касающиеся таможенных, пограничных, санитарных и иных правил; особенности перевозок опасных, тяжеловесных и крупногабаритных грузов и др.
68
Внутригосударственное законодательство устанавливает: правила и процедуры пребывания иностранных перевозчиков на территории других государств, ограничения скорости движения
транспортных средств и нагрузок на их оси, режимы работы пограничных переходов и таможен, порядок допуска перевозчиков к
международным автомобильным перевозкам и т.д.
В соответствии с Федеральными законами «О государственном
регулировании внешнеторговой деятельности» и «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных
перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения», а также международными договорами и двусторонними соглашениями Российской Федерации о международном автомобильном сообщении, Правительство Российской Федерации Постановлением 16 октября 2001 г. № 730 с последующими изменениями
и дополнениями 2002, 2006 и 2007 гг. утвердило «Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных
автомобильных перевозок» (ред. от 14.04.2007 г.).
Допуск российского перевозчика к осуществлению международных автомобильных грузовых перевозок производит Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), а также ее территориальные органы.
Условиями допуска к международным грузовым перевозкам являются:
1) наличие транспортных средств, принадлежащих перевозчику
на праве собственности или ином законном основании и соответствующих международным техническим стандартам, а также международным конвенциям и соглашениям, регламентирующим международные автомобильные перевозки;
2) соответствие назначенных перевозчиком лиц, ответственных
за осуществление международных перевозок, квалификационным
требованиям по организации перевозок;
3) устойчивое финансовое положение перевозчика (наличие в
собственности имущества стоимостью не менее 300 тыс. руб. при
использовании только одного транспортного средства);
4) обязательное страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.
Решение о допуске российского перевозчика к международным
автомобильным перевозкам принимаются соответствующим орга69
ном транспортного контроля и надзора в течение 30 дней с даты
получения заявления по установленной форме. В подтверждение
решения о допуске к международным перевозкам перевозчику выдается удостоверение допуска (удостоверение), а также карточка
допуска на каждое транспортное средство, предназначенное для
международных перевозок.
Для получения допуска к международным автомобильным грузовым перевозкам российский перевозчик представляет в орган
транспортного контроля и надзора по месту регистрации следующие документы:
1) заявление о выдаче допуска;
2) копии учредительных документов и документа, подтверждающего факт внесения записи о юридическом лице в Единый государственный реестр юридических лиц;
3) справку о постановке заявителя на учет в налоговом органе с
указанием идентификационного номера налогоплательщика;
4) документ, содержащий сведения о количестве и типе транспортных средств, а также документы, подтверждающие их соответствие международным техническим стандартам, международным
конвенциям и соглашениям, регламентирующим автомобильные
перевозки;
5) копию документа, подтверждающего профессиональную
компетентность ответственных лиц (специалистов);
6) балансовый отчет за последний отчетный период;
7) документ, подтверждающий опыт работы по осуществлению
международных автомобильных перевозок;
8) копию полиса страхования гражданской ответственности
владельца автотранспортных средств.
Удостоверение выдается на 1 год российским перевозчикам,
впервые подавшим заявление и не имеющим достаточного опыта
осуществления международных перевозок, и на 5 лет – перевозчикам, имеющим такой опыт работы не менее 1 года.
Удостоверение является основанием для выдачи российскому
перевозчику разрешения компетентного органа иностранного государства на проезд конкретных транспортных средств по территории этого государства, а также одним из обязательных документов
для допуска к процедуре международной автомобильной перевозки
70
в соответствии с Таможенной конвенцией о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (1975 г.).
Владелец удостоверения обязан:
1) соблюдать законодательство Российской Федерации, требования международных договоров Российской Федерации и положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок;
2) обеспечивать наличие у водителя транспортного средства
карточки допуска к международным перевозкам;
3) в случае преобразования юридического лица, изменения его
названия или местонахождения, либо иных изменений, своевременно переоформить удостоверение и карточки допуска;
4) в случае приостановления действия удостоверения или его
аннулирования возвратить удостоверение и карточки допуска в орган транспортного контроля и надзора.
Орган транспортного контроля и надзора в пределах своих полномочий ведет реестр удостоверений и карточек допуска и осуществляет государственный контроль за соблюдением перевозчиками требований законодательства Российской Федерации и соответствующих международных договоров.
5.2. Договор на международную автомобильную
перевозку грузов
Международные автомобильные перевозки грузов в Европейских странах, включая Россию и другие страны СНГ, осуществляются на основе положений Конвенции о договоре международной
дорожной перевозки грузов (КДПГ) 1956 г. (Convention relative au
contract de transport international de merchandises par roure – CMR)1.
Конвенция устанавливает процедуры, применяемые сторонами
договора международной дорожной перевозки груза, при его заключении, исполнении, расторжении, а также ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение им
условий договора. Она регламентирует общепринятые, сложившиеся в мировой практике правила, обычаи и обыкновения, касающиеся договора перевозки.
1
Дегтярева О.И. и др. Указ. соч. – С. 235.
71
Конвенция имеет императивный характер, т.е. любые внесенные в договор перевозки изменения, дополнения, изъятия, противоречащие ее положениям, признаются недействительными. Она
предусматривает возмездность договора международной автомобильной перевозки груза. Оплата услуг перевозчика, как одно из
существенных условий договора, должна быть формально декларирована в договоре перевозки и в накладной, а также фактически
произведена в соответствии с процедурами и в согласованные сроки.
Конвенция носит так называемый открытый характер. Для того чтобы применялись ее положения, достаточно, чтобы хотя бы
одно из двух мест – принятия груза к перевозке или предназначенное для его сдачи – находилось в стране, являющейся участницей
Конвенции, а в тех случаях, когда по договору перевозки или в связи с ним возникнет спор между сторонами, любая из них – отправитель груза, перевозчик, получатель – может обратиться в надлежащий суд только страны-участницы Конвенции.
Условия договора перевозки, не определяемые Конвенцией, регулируются нормами того национального законодательства, к соглашению о применении которого пришли стороны договора перевозки. В противном случае споры по условиям договора перевозки,
не подпадающим под юрисдикцию Конвенции, решаются на основе норм коллизионного права по законам страны суда, рассматривающего дело.
Если в договоре перевозки не оговорено иное, перевозчик вправе привлекать субподрядчиков в целях исполнения обязательств по
договору. При этом он в полной мере отвечает за действия и упущения своих агентов, экспедиторов, а также служащих, как за свои
собственные.
Договор перевозки оформляется накладной (CMR Internationaler
Frachtbrief) – «международной товарно-транспортной накладной»,
составляемой в трех оригинальных экземплярах и подписанных
отправителем груза и перевозчиком.
Накладная CMR должна содержать следующие обязательные
данные и сведения1:
Сарафанова Е.В., Евсеева А.А. Международные перевозки: основные положения.
– М., 2005. – С. 34–35.
1
72
а) дату и место составления накладной;
б) наименование и адрес отправителя;
в) наименование и адрес перевозчика;
г) дату и место принятия груза к перевозке;
д) место, предназначенное для сдачи груза;
е) наименование и адрес получателя груза;
ж) принятое обозначение груза, род его упаковки;
з) количество грузовых мест, их специальная маркировка и нумерация;
и) масса груза или его количество, выраженное в других единицах измерения;
к) стоимость перевозки и дополнительных услуг;
л) инструкции и документы, требуемые для выполнения таможенных и иных формальностей;
м) указание на применимое право в соответствии с конвенцией
CMR.
При необходимости накладная может быть дополнена данными
и сведениями о:
а) запрете отправителя о перегрузке в пути;
б) видах и суммах платежей, оплаченных отправителем груза;
в) видах и суммах платежей, подлежащих оплате получателем
груза;
г) стоимости груза, объявленной отправителем;
д) перечне документов, переданных перевозчику для вручения
получателем груза;
е) инструкциях перевозчику относительно страхования груза и
др.
Отправитель груза несет имущественную ответственность за
полноту и достоверность сведений, указанных им в накладной. При
принятии груза перевозчик обязан проверить правильность сведений, указанных в накладной, относительно числа грузовых мест, а
также их маркировки и нумерации. Оценивается и внешнее состояние груза и его упаковки.
Срок доставки груза должен быть установлен сторонами договора и указан в накладной.
Перевозчик несет ответственность за полную или частичную
утрату груза или его повреждение, происшедшее с момента принятия груза к перевозке и до момента его сдачи, а также за задержку в
73
доставке. При этом предел ответственности международного перевозчика определен Конвенцией CMR в размере 8,33 расчетных
единиц специального права заимствования (SDR) за 1 кг недостающей или испорченной массы груза брутто. Если доставка груза не
выполнена в срок, перевозчик обязан возместить доказанный получателем ущерб от этого, но не более размера стоимости перевозки.
Европейское автотранспортное право, относящееся к договору
перевозки груза, считается претензионным, но предъявление грузовладельцам претензии перевозчику необязательно, поэтому Конвенция CMR не содержит положений о возможности и сроках
предъявления претензий перевозчику с требованием полного возмещения вреда в случае полной утраты груза. Сроки рассмотрения
претензий, дачи ответов и удовлетворения требований по ним Конвенцией не определены и относятся к компетенции судов, рассматривающих и решающих споры на основе норм применимого права.
Срок исковой давности для требований, вытекающих из перевозки, подпадающей под действие Конвенции CMR, установлен в 1
год.
5.3. Таможенное регулирование международных
автомобильных перевозок грузов
Таможенное регулирование международных автомобильных
перевозок грузов осуществляется в рамках международных таможенных транзитных систем, имеющих целью1:
облегчение международных перевозок грузов под таможенными печатями и пломбами;
обеспечение необходимой надежности с таможенной точки
зрения и соответствующих гарантий уплаты установленных пошлин и сборов странам транзита;
упрощение соответствующих формальностей для перевозчиков
и их агентов;
сбалансирование требований таможенных органов с одной стороны и интересов перевозчиков – с другой.
1
Холопов К.В. Указ. соч. – С. 445.
74
В настоящее время в Европе наиболее широко и эффективно
применяется универсальная транзитная система в режиме МДП
(Международная дорожная перевозка), регулируемом нормами
«Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с
применением книжки МДП» 1975 г. (Конвенция МДП) – Transportation International Road (TIR).
Система МДП (TIR) базируется на следующих основных положениях:
1) грузы должны перевозиться в сертифицированных транспортных средствах, отвечающих установленным техническим требованиям;
2) пошлины и сборы, в отношении которых существует риск
неуплаты, должны обеспечиваться международной гарантией на
весь период перевозки;
3) с грузом должна следовать специальная транспортная книжка, оформленная на одну международную перевозку в стране отправления и действительная в качестве контрольного документа в
странах транзита и назначения;
4) меры таможенного контроля, осуществляемые в стране отправления, должны признаваться странами транзита и назначения;
5) грузы, перевозимые в запломбированных транспортных
средствах и контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных таможнях транзитных стран;
6) каждая страна-участница Конвенции МДП назначает организации, имеющие право выдавать перевозчикам книжки МДП (карнеты TIR) и выступающие перед грузоотправителями гарантом
способности перевозчиков качественно и надежно осуществлять
международные автоперевозки;
7) книжки МДП национальным гарантийным объединениям
выдает Международный союз автомобильного транспорта – МСАТ
(IRU) в соответствии с условиями, определенными в их договорных обязательствах;
8) гарантийное объединение (в Российской Федерации это –
Ассоциация международных автомобильных перевозчиков –
АСМАП) выдает книжки МДП национальным перевозчикам, допущенным к процедуре МДП, которые после окончания перевозки
через гарантийное объединение возвращают их в МСАТ.
75
Использование положений Конвенции МДП в Российской Федерации регламентируется Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 сентября 1998 г. № 1035 «О внесении поправок в Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов
с применением книжки МДП» и Приказом Министерства транспорта и Государственного таможенного комитета Российской Федерации от 1 сентября 1999 г. № 61/591 «О мерах, связанных с
применением на территории Российской Федерации Таможенной
конвенции о международной перевозке грузов с применением
книжки МДП 1975 г.».
В соответствии с «Положением о порядке допуска российских
перевозчиков к процедуре МДП», утвержденным приказом №
61/591, к лицам, желающим получить допуск к международным
дорожным перевозкам в режиме Конвенции TIR, предъявляются
следующие условия и требования:
а) наличие опыта осуществления международных автомобильных перевозок грузов не менее шести месяцев;
б) устойчивое финансовое положение, обеспечивающее выполнение обязательств перевозчика, предусмотренных Конвенцией;
в) отсутствие нарушений таможенного законодательства Российской Федерации и задолженности по уплате таможенных платежей;
г) отсутствие нарушений налогового законодательства Российской Федерации;
д) наличие знаний в области применения Конвенции.
Юридические и физические лица (перевозчики), желающие получить допуск к процедуре МДП, представляют в АСМАП заявление, к которому прикладывают:
а) копию документа, удостоверяющего государственную регистрацию организации или предпринимателя;
б) удостоверение допуска перевозчика к международным перевозкам Ространснадзора;
в) справку налогового органа об отсутствии задолженности по
налогам, сборам и иным обязательным платежам;
г) копию бухгалтерского баланса (годового или квартального);
д) копии документов, подтверждающих наличие у перевозчика
в собственности или хозяйственном ведении необходимых для
осуществления международных перевозок основных фондов
76
(средств), либо гарантию банка, обеспечивающую покрытие ответственности перевозчика по его обязательствам перед АСМАП по
применению Конвенции;
е) копии не менее трех транспортных документов (CMR), подтверждающих опыт выполнения международных перевозок;
ж) декларацию, предусматривающую обязательство перевозчика соблюдать таможенные правила и положения Конвенции, уплачивать причитающиеся денежные средства, разрешать АСМАП
проверки соблюдения указанных условий и требований, выполнять
решения АСМАП, Административного комитета Конвенции МДП
и МСАТ;
з) иные документы.
АСМАП рассматривает представленные документы и не позднее недели со дня подачи перевозчиком заявления направляет данные о нем в Федеральную таможенную службу (ФТС). ФТС в течение трех недель со дня получения документов из АСМАП проверяет отсутствие у перевозчика нарушений таможенных правил и сообщает в АСМАП результаты проверки не позднее недели после ее
проведения.
При отсутствии возражений ФТС России АСМАП оформляет
допуск к процедуре МДП, о чем письменно извещает перевозчика в
трехдневный срок.
5.4. Документация международных автомобильных грузовых
перевозок
Международная автомобильная перевозка груза оформляется
многочисленными документами, выполняющими определенные
функции в процессе его транспортирования, идентифицирующими
груз и транспортные средства, обозначающими перевозчика и его
право на осуществление внешнеторговой перевозки, служащими
для контроля пересечения государственных границ, свидетельствующими о своевременности и полноте исполнения обязательств
сторонами договоров перевозки грузов.
Международными Конвенциями и соглашениями, а также российским законодательством, предусмотрен следующий состав ос-
77
новных документов, необходимых для обеспечения грузовых перевозок1.
5.4.1. Документы водителя транспортного средства
а) Заграничный паспорт с действующими сроками въездных виз
и пребывания на территории государств транзита и назначения груза.
б) Российское водительское удостоверение и водительское удостоверение международного образца.
в) Личная медицинская книжка.
г) Медицинская страховка.
д) Путевой лист международного образца.
е) Личная контрольная книжка водителя с регистрационными
листами режимов рабочего времени и времени отдыха.
ж) Таможенная декларация личных вещей водителя.
5.4.2. Документы, относящиеся к транспортному средству
а) Свидетельство о регистрации транспортного средства, выданное уполномоченным органом государственной инспекции по
безопасности дородного движения (ГИБДД).
б) Разрешение на въезд автотранспортного средства в страну
или следования транзитом через территорию страны, выдаваемое в
соответствии с рекомендацией по внутреннему транспорту ЕЭК
ООН по поручению Министерства транспорта Российской Федерации АСМАП и обязывающее перевозчика соблюдать на территории государств транзита и пребывания действующие в них законы,
правила и административные предписания в области транспортного и дорожного движения.
в) Свидетельство о страховании гражданской ответственности
владельца транспортного средства за ущерб, который может быть
причинен третьим лицам, «Зеленая карта» страховой фирмы
«Sofag», по поручению которой САО «Ингосстрах» и АСМАП
продают это страхование на территории СНГ.
1
Сарафанова Е.В., Евсеева А.А. Указ. соч. – С. 78–81.
78
г) Свидетельство о допущении автотранспортного средства к
международной перевозке грузов под таможенными печатями и
пломбами, выдаваемое региональными таможенными органами.
д) Карнет де пассаж (таможенная талонная книжка) – международный таможенный документ, выдаваемый в соответствии с «Таможенной конвенцией, касающейся временного ввоза автотранспортных средств» 1956 г. АСМАП, и освобождающий перевозчика
от оплаты таможенных налогов и сборов при въезде и выезде в некоторые страны. Является документом строгой отчетности и по
окончании перевозки должен быть возвращен в АСМАП.
5.4.3. Документы, относящиеся к грузу
а) Товарно-транспортная накладная в соответствии с Конвенцией CMR, составляемая отправителем груза и дополненная перевозчиком и содержащаяся данные о грузовладельцах, перевозчике,
грузе, пунктах отправления и назначения и др.
б) Карнет TIR (книжка международной дорожной перевозки),
приобретаемый перевозчиком в АСМАП.
На обложке карнета TIR указываются следующие данные: срок
действия книжки; наименование организации, выдавшей книжку;
реквизиты держателя карнета; наименования стран отправления,
транзита и назначения; регистрационный номер транспортного
средства; номер и дата окончания действия свидетельства о допущении транспортного средства; иные данные; подпись держателя
книжки.
Основные реквизиты обложки карнета указываются также в отрывных листах (грузовых манифестах) по каждой стране пребывания транспортного средства. Кроме того грузовой манифест содержит следующие данные:
число и вид грузовых мест или предметов, описание груза;
масса груза брутто;
свидетельства о принятии груза к таможенному оформлению;
число и идентификационные признаки наложенных пломб или
опознавательных знаков;
подпись должностного лица таможни и штемпель с датой
оформления;
79
подпись держателя книжки.
Если в пути следования таможенные пломбы и печати, а также
груз повреждаются, перевозчик должен обратиться в ближайший
таможенный орган для составления протокола* о происшествии, в
котором кроме основных данных из грузового манифеста указываются сведения о:
состоянии таможенных печатей и пломб;
состоянии грузовых отсеков транспортного средства;
дате, месте и условиях дорожно-транспортного происшествия;
мерах, принятых для продолжения перевозки;
месте, дате и органе составления протокола.
Карнет TIR считается документом строгой отчетности и после
окончания перевозки должен быть возвращен в АСМАП.
в) Грузовая таможенная декларация, составляемая отправителем груза на каждую отдельную партию.
г) Страховой полис на груз.
д) По необходимости: отгрузочная спецификация; сертификаты
качества, происхождения, соответствия техническим стандартам;
санитарные, фитосанитарные и ветеринарные свидетельства и др.
Глава 6. Правовое регулирование международных
железнодорожных перевозок грузов
6.1. Основные положения соглашений о международном железнодорожном грузовом сообщении
Международные железнодорожные перевозки грузов в России и странах СНГ регулируются «Соглашением о международном
железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)» 1992 г. с последующими изменениями и дополнениями, в странах Западной и
Центральной Европы – нормами Бернских грузовых конвенций,
именуемых «Соглашением о международных железнодорожных
перевозках» 1980 г. (Convention relative aux Transport international
ferrowires – CIM-COTIF).
Бланк протокола входит в состав книжки МДП и остается в ней до прибытия
груза в таможню назначения.
*
80
СМГС применяется ко всем перевозкам грузов в прямом международном железнодорожном сообщении между станциями стран
СНГ, КНР, КНДР, Монголии и Финляндии, которые открыты для
грузовых операций во внутренних сообщениях стран-участниц, и
имеет обязательную силу для железных дорог, отправителей и получателей грузов. Транзитные перевозки грузов из стран или в
страны, из которых хотя бы одна не участвует в СМГС, осуществляется на условиях, предусмотренных транзитными тарифами,
применяемыми заинтересованными национальными железными
дорогами для данного международного сообщения (в России Единым транзитным тарифом – на китайском, монгольском и корейском направлениях и Международным транзитным тарифом – на
остальных направлениях).
СМГС содержит ряд таких специальных положений для определенных видов перевозок, как «Правила перевозок опасных грузов», «Правила перевозок скоропортящихся грузов», «Правила перевозок контейнеров», «Правила перевозок грузов в транспортных
пакетах» и др.
Заключение договора международной перевозки груза подтверждается составлением накладной СМГС на языке страны отправления с переводом на один из официальных языков Соглашения – китайский (при перевозках в Китай) или русский (во всех
остальных случаях). Отправитель обязан приложить к накладной
товаросопроводительные документы, необходимые для выполнения таможенных и иных формальностей в пути следования груза.
Провозные платежи по договору перевозки взимаются: за перевозку по железным дорогам страны отправления – с отправителя на
станции отправления груза; за перевозку по железным дорогам
страны назначения – с получателя на станции назначения; за перевозку по транзитным железным дорогам – с указанных в накладной
отправителя или получателя в соответствии с условиями договора
перевозки.
Национальная железная дорога ответственна за просрочку в доставке груза, а также за ущерб, возникший вследствие несохранности груза с момента принятия груза к перевозке до выдачи его на
станции назначения. Документом, подтверждающим несохранную
перевозку, является коммерческий акт, который служит основанием для предъявления к железным дорогам претензий и исков. В до81
полнение к коммерческому акту для установления причин и размера утраты, недостачи массы, повреждения, порчи или ухудшения
качества груза, а также определения размера ущерба может быть
произведена экспертиза в соответствии с национальными законами
и правилами страны назначения.
Соглашение предусматривает претензионный порядок предварительного разрешения споров по договору перевозки. Отправитель груза предъявляет претензию к национальной дороге отправления, а получатель – к национальной дороге назначения груза.
Предъявление претензий производится в случаях несохранности
груза при условии предоставления оригинала или дубликата
накладной и коммерческого акта, а также документов, подтверждающих сумму и обоснование претензии. Железная дорога обязана в 180-дневный срок со дня предъявления претензий рассмотреть
ее, дать ответ заявителю и при полном или частичном удовлетворении претензии оплатить признанную сумму возмещения вреда.
Претензии и иски по договору перевозки могут быть заявлены в
течение 9 месяцев.
Соглашение CIM-COTIF, как международный нормативный
акт, именуется конвенциями, так как включает в себя такие постановления, правила и дополнительные соглашения, выработанные в
рамках Международного комитета железнодорожного транспорта
(МКЖТ), как «Правила международного грузового сообщения»,
«Правила перевозок опасных грузов», «Соглашение о перевозке
грузов курьерской скоростью» и др.
CIM-COTIF содержит следующие основные положения.
1) Железные дороги могут договариваться об осуществлении
перевозок грузов через определенные пограничные станции и страны транзита без получения разрешения своих правительств.
2) Национальные железнодорожные администрации могут самостоятельно заключать между собой соглашения о снижении тарифов и предоставления иных преференций.
3) Получатель не обязан принимать от железной дороги доставленный ему груз.
4) За национальными железными дорогами оставлено право
вводить для отдельных сообщений специальные сроки доставки.
5) Получателю груза предоставлено право доказать, что задержка его доставки в срок повлекла за собой бóльшие, чем выпла82
ченный штраф, убытки. В таких случаях действует правило о возмещении грузополучателю причиненных просрочкой в доставке
убытков в трехкратном размере стоимости перевозки.
6) Размер возмещения за поврежденный или утраченный груз
определяется рыночной ценой товара на дату и местом его приема
к перевозке первой железной дорогой.
7) Установлен предел ответственности железных дорог за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза, который
составляет 16,67 единицы специальных прав заимствования (СДР)
за 1 кг массы брутто.
8) Претензионная процедура рассмотрения споров между грузовладельцем и железной дорогой является факультативной. Необходимость такой процедуры определяется законом страны суда (lex
fori), в котором будет предъявлен иск по конкретной международной перевозке.
9) Срок исковой давности равен одному году, а при наличии
умысла в действиях перевозчика увеличивается до двух лет.
10) При отсутствии необходимых положений в правилах перевозок , дополнениях к ним и международных тарифах применяется
национальное право страны, в которой правомочное лицо осуществляет свое требование, включая положения коллизионного
права, и т.д.
Перевозка груза из страны, в которой применяется только
СМГС, в страну, в которой применятся только CIM-COTIF, транзитом по польским или словацким железным дорогам оформляется
перевозочными документами СМГС до соответствующей пограничной станции, на которой должно производиться переоформление отправки в страну назначения польской или словацкой (транзитной) железной дорогой. При перевозке грузов в обратном
направлении оформляются перевозочные документы CIM-COTIF
до соответствующей польской или словацкой выходной пограничной станции, на которой соответствующая железная дорога должна
производить переоформление отправки в страну назначения. Платежи за перевозку груза по накладной CIM-COTIF взимаются с отправителя на станции отправления, а за перевозку по накладной
СМГС – с получателя на станции назначения.
83
6.2. Таможенное регулирование международных перевозок
грузов железнодорожным транспортом
Перемещение товаров и транспортных средств через таможенную границу Российской Федерации и по ее таможенной территории при перевозке грузов железнодорожным транспортом регулируется Таможенным кодексом Российской Федерации от 28 мая
2003 г. № 61-ФЗ1, иными федеральными законами и международными договорами Российской Федерации.
Все товары и транспортные средства, перемещаемые через таможенную границу, подлежат таможенному оформлению и таможенному контролю в установленном порядке и на условиях,
предусмотренных Таможенным кодексом.
Прибытие товаров и транспортных средств на территорию Российской Федерации допускается в пунктах пропуска через ее государственную границу во время работы таможенных органов.
О месте и времени прибытия транспортных средств в пункт
пропуска через государственную границу таможенные органы уведомляет администрация пограничной железнодорожной станции.
По прибытии товаров и транспортных средств на станцию перевозчик обязан предоставить таможенному органу следующие сведения
(ст. 76 Таможенного кодекса):
1) наименование и адрес отправителя товаров;
2) наименование и адрес получателя товаров;
3) наименование станции отправления и станции назначения
товаров;
4) о количестве грузовых мест, об их маркировке и видах упаковок товаров;
5) наименование, а также коды товаров в соответствии с Гармонизированной системой описания и кодирования товаров или
Товарной номенклатурой внешнеэкономической деятельности не
менее, чем на уровне первых четырех знаков;
6) вес брутто товаров (в килограммах);
7) идентификационные номера контейнеров.
1
СЗ РФ. 2003. – № 22. – Ст. 2066.
84
Указанные сведения сообщаются путем представления таможенному органу железнодорожной накладной и имеющихся у перевозчика коммерческих документов на перевозимые товары.
После прибытия товаров и представления таможенному органу
соответствующих документов и сведений товары могут быть выгружены или перегружены на другие транспортные средства, помещены на склад временного хранения, заявлены к определенному
таможенному режиму либо к внутреннему таможенному транзиту.
Внутренний таможенный транзит – таможенная процедура,
при которой иностранные товары перевозятся по таможенной территории без уплаты таможенных пошлин, налогов и применения
запретов и ограничений экономического характера, установленных
законодательством о государственном регулировании внешнеторговой деятельности. Он применяется при перевозке товаров из места их прибытия до места нахождения таможенного органа назначения, из места нахождения товаров при их декларировании до места вывоза с таможенной территории, между складами временного
хранения, таможенными складами, а также в иных случаях, если на
эти товары не предоставлено обеспечение уплаты таможенных
платежей.
В качестве транзитной декларации таможенный орган отправления принимает любые коммерческие, перевозочные документы
и(или) таможенные документы, содержащие сведения о грузовладельцах, перевозчике, транспортном средстве, грузах, пункте
назначения, маршруте следования, планируемых грузовых операциях в пути и сроке доставки товаров по назначению. При этом таможенный орган осуществляет идентификацию товаров, транспортных средств и перевозочных документов (наложением таможенных пломб и печатей, проставлением печатей и штампов, нанесением маркировки и специальных знаков и т.д.).
Таможенный орган назначения обязан зарегистрировать прибытие транспортного средства в место доставки товара, разместить
его в зоне таможенного контроля и оформить завершение внутреннего таможенного транзита товаров не позднее 24 часов с момента
регистрации прибытия и выдать перевозчику свидетельство о завершении перевозки груза.
Убытие товаров и транспортных средств с таможенной территории Российской Федерации допускается в пунктах пропуска че85
рез государственную границу или в иных установленных законодательством местах во время работы таможенных органов.
Для получения разрешения таможенных органов на убытие товаров и транспортных средств ему представляются таможенные
документы, подтверждающие помещение товаров под таможенный
режим, предусматривающий вывоз товаров с таможенной территории России. Состав документов и сведений, представляемых перевозчиком, аналогичен таможенному режиму по ввозу товаров.
Погрузка товаров на транспортное средство, убывающее с таможенной территории Российской Федерации, допускается после
принятия таможенной декларации, за исключением случаев, если
при таможенном оформлении товаров таможенный орган не требует предъявления товаров для проведения их проверки, а также их
перемещения в соответствии с таможенным режимом международного таможенного транзита. Декларирование товаров производится
путем заявления таможенному органу в таможенной декларации и
иным способом, т.е. в письменной, устной, электронной или
конклюдентной форме, сведений о товарах, об их таможенном режиме и других сведений, необходимых для таможенных целей.
Глава 7. Правовое регулирование международных
смешанных перевозок и мультимодальный
транспортный документ
7.1. Правовое регулирование международных смешанных перевозок грузов
В настоящее время не существует однозначной международной
правовой регламентации смешанной перевозки грузов. Вместе с
тем, признается, что сущностью смешанной перевозки является
участие в ней двух и более видов транспорта, а также наличие договора смешанной перевозки, единого транспортного документа и
организатора перевозки1.
Землянский П.Л. Сущность и классификация смешанных перевозок // Транспортное право. – 2004, № 3. – С. 29.
1
86
В ст. 788 ГК РФ такая перевозка определяется понятием –
«прямое смешанное сообщение». За рубежом она получила наименование «комбинированной» (to combine – смешивать) или «мультимодальной» (multi-modal – много видов, форм) в отличие от перевозок, выполняемых одним видом транспорта – singlemodal, unimodal – «перевозки в прямом (железнодорожном, внутренневодном и т.п.) сообщении»1.
Для мультимодальной перевозки, как подвида международной
смешанной (интермодальной) перевозки, сущностным элементом
дополнительно является наличие мультимодального оператора,
принимающего на себя ответственность за всю перевозку по схеме
«от двери производителя до двери потребителя, по разумной цене и
точно в срок» (from door – to door, right cost and just in time).
В зависимости от вида коммерческой деятельности операторы
смешанных перевозок (ОСП) классифицируются по группам:
операторы, эксплуатирующие морские суда, – Vessel operator
(VO MTO) – судоходные компании, конференциальные линии,
совместные предприятия с участием компаний разных стран;
операторы, не эксплуатирующие морские суда – Non vessel (NV
MTO) – железнодорожные, автотранспортные и авиакомпании;
операторы, не эксплуатирующие какие-либо транспортные
средства (NVOCC) – экспедиторские компании, операторы терминалов, стивидорные компании.
Из характера деятельности известных ОСП очевидно, что мультимодальная перевозка является международной и представляет
собой комплексный процесс, включающий в себя не только перевозку груза разными видами транспорта (в несколько этапов), но и
оказание иных услуг, связанных с перевозкой, в том числе по экспедированию, хранению, перевалке груза и др. Такое многообразие
видов деятельности, связанных с организацией и осуществлением
мультимодальных перевозок, и существенные специфические отличия функционирования различных видов транспорта друг от
друга не позволили до сих пор создать единую правовую базу их
регулирования. Поэтому в международной практике используются
различные источники правового регулирования отношений на разМилославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. – М., 2001. – С. 13.
1
87
личных этапах перевозок грузов в смешанных сообщениях, образующих факультативный свод правовых норм международных
грузовых перевозок.
Так, Международной Федерацией экспедиторских ассоциаций
(ФИАТА – FIATA) и Балтийским и Международным морским советом (БИМКО – BIMCO) разработаны транспортные документы
для смешанных сообщений под ответственностью оператора – FBL
и Combiconbill соответственно. Международная торговая палата
(МТП – ICC) опубликовала «Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа», на основании
которых Международная ассоциация судовладельцев совместно с
БИМКО выпустили для использования линейными судоходными
компаниями рамочную проформу товарообменного документа
комбинированной перевозки «Combidoc».
В 1980 г. была принята Конвенция ООН «О международных
смешанных перевозках и формулярах документа комбинированной
перевозки, используемых в практике перевозок». Конвенция в силу
не вступила, но ее отдельные нормы могут применяться по соглашению сторон договора международной перевозки груза.
Принципиальное значение для повышения статуса транспортного документа смешанной (мультимодальной) перевозки имело
принятие МТП в 1994 г. «Единых обычаев и практики применения
документарных аккредитивов», которые отнесли «документ смешанной перевозки» (Multidoc), «транспортные документы, выдаваемые экспедиторами», «курьерские, почтовые квитанции» к категории документов для международных расчетов в аккредитивной
форме по цене товаров между экспортерами и импортерами.
В 1995 г. ЮНКТАД и МТП опубликовали «Правила ЮНКТАД
/ МТП в отношении документов смешанных перевозок» (UNCTAD
/ ICC Rules 95), которые используются перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами в качестве единственного международного установочного документа при создании внутренних законодательств, касающихся перевозок грузов в смешанных сообщениях.
С учетом норм, содержащихся в «Правилах», БИМКО обновил
свою проформу договора (коносамента) перевозки груза в смешанном сообщении с участием морского перевозчика и назвал ее
«Multidoc-95» (Multimodal Transport Bill of Lading).
88
«Правила» определяют договор смешанной перевозки как договор на перевозку грузов по крайней мере двумя различными видами транспорта, а лицо, заключившее такой договор и принявшее на
себя ответственность за его осуществление в качестве перевозчика,
называют оператором смешанной перевозки (ОСП) – Multimodal
transport operator (МТО).
Ответственность оператора за груз охватывает период с момента принятия их груза в свое ведение (in his charge) до момента
выдачи получателю (to the time of the delivery). При этом ответственность ОСП за утрату и повреждение груза и за задержку в доставке адекватна ответственности перевозчика и регулируется
нормами соответствующей конвенции или национального права,
если бы грузовладелец заключил непосредственно с оператором
отдельный договор в отношении того этапа перевозки, на котором
произошли утрата, повреждение груза или задержка в его доставке
по назначению.
7.2. Мультимодальный транспортный коносамент
Мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА (Negotiable FIATA FBL Multimodal Transport Bill Lading 1992) применяется при перевозках грузов в смешанном сообщении на Европейском континенте, когда функции оператора – исполнителя сквозной международной перевозки груза по варианту «from door – to –
door» с участием нескольких видов транспорта выполняет автомобильный перевозчик.
«Стандартные (общие) условия оборотного коносамента перевозки груза в смешанном сообщении» 1992 г. базируются на следующих основных правовых понятиях и особенностях.
Оператор – исполнитель перевозки груза, который, выдавая
коносамент FIATA, принимает на себя ответственность за исполнение договора перевозки в качестве перевозчика. Он несет ответственность также за упущения своих работников или агентов, действующих в пределах своих полномочий, или любого другого лица,
услугами которого он пользуется при выполнении договора перевозки, как если бы эти упущения были совершены им самим.
89
Грузоотправитель – юридическое или физическое лицо, которое заключает с оператором договор на перевозку груза в смешанном сообщении.
Клиент – поставщик, отправитель, получатель и владелец груза, держатель коносамента.
Коносамент ФИАТА – перевозочный (транспортный) документ, выдаваемый в оборотной, т.е. ордерной форме, определяющий право собственности на груз его держателя. Данные, содержащиеся в коносаменте, являются основным доказательством принятия оператором груза на свою ответственность в таком состоянии, в каком он описан этими данными.
Грузоотправитель гарантирует оператору точность данных,
относящихся к характеристике груза, его маркировке, количеству
грузовых мест, массе, объему и, если это имеет место, к опасным
свойствам груза, а также возмещение ущерба, вытекающего из неточности или недостаточности этих данных.
Оператор не гарантирует своевременности доставки груза.
Однако задержка в доставке считается случившейся, когда груз не
будет доставлен в течение согласованного времени или, в случае
отсутствия такого соглашения, в течение времени, которое разумно
требуется прилежному оператору для доставки груза в пункт
назначения.
Оператор не должен нести ответственность за ущерб, вызванный дефектной или недостаточной упаковкой груза или неправильной погрузкой его или укладкой внутри контейнеров и других
транспортных средств, когда загрузка или упаковка осуществляется клиентом или от его имени любым лицом кроме оператора, или
вследствие неисправности транспортного средства, предоставленного клиентом.
Оператор не несет ответственности за утрату, повреждение
или задержку в доставке груза, перевозимого по морским или
внутренним водным путям, вследствие:
а) действий, небрежности или упущений капитана судна, других членов экипажа судна и лоцмана в судовождении или управлении судном;
б) пожара, если оператор докажет, что перед началом рейса была проявлена должная заботливость по приведению судна в мореходное состояние.
90
Ответственность оператора за утрату или повреждение груза
при перевозке по водной части пути следования не должна превышать сумму, эквивалентную 666,67 расчетных единиц Специального права заимствования (SDR) за упаковку или грузовое место
или двум SDR за один килограмм массы брутто утерянного или
поврежденного груза. При перевозке по сухопутному пути ответственность оператора ограничивается суммой, не превышающей
8,33 SDR за килограмм массы брутто несохраненного груза.
Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в место сдачи или
другом таком месте, в котором оператор имеет право требовать от
клиента принятия доставленного груза.
Если в ходе перевозки груза возникает препятствие в доставке
груза или риск подвергнуться опасности для него, оператор может
отказаться от перевозки и, где это разумно возможно, поместить
груз в распоряжение клиента в любом месте, которое оператор сочтет безопасным и удобным. В любом случае оператор имеет право
на полный фрахт, а клиент обязан оплатить дополнительные расходы, проистекающие из указанных обстоятельств.
Фрахт должен оплачиваться независимо от того, оплачивается
он заранее или в месте назначения, он считается принадлежащим
оператору с момента принятия груза на его ответственность и не
подлежит возврату. Сборы, налоги, издержки и другие расходы,
связанные с грузом, должны оплачиваться клиентом.
Клиент должен возместить оператору пропорционально сумме
фрахта расходы, связанные с отклонением судна от курса или с задержкой в доставке груза, вызванными войной, боевыми действиями, эпидемиями, забастовками, указаниями правительств и обстоятельствами непреодолимой силы.
Клиент гарантирует правильность декларации о содержании,
страховании, массе, размерах и стоимости груза. За последствия
недостоверности указанных данных клиент несет ответственность
в размере до пятикратной разницы между подлежащим оплате и
рассчитанным по данным клиента фрахтом.
Оператор имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к
ним документы на сумму, которую клиент должен оператору.
91
Клиент возмещает оператору расходы в отношении претензий
по общей аварии, которые могут быть ему предъявлены, и обеспечивает соответствующие гарантии в этой связи.
Иски к оператору могут быть предъявлены в течение девяти месяцев после доставки груза или, считая с даты, когда груз должен
быть доставлен, в месте нахождения оператора и должны рассматриваться в соответствии с законодательством страны, где расположен основной офис оператора.
92
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ
ПРАВО ТРАНСПОРТНОГО СТРАХОВАНИЯ
ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
Глава 1. Понятие, сущность, виды и источникиправового регулирования транспортного страхования
1.1. Понятие, сущность и виды транспортного страхования
Под транспортным страхованием (transport insurance) понимается совокупность различных видов страхования, создающих
условия возмещения имущественного вреда, возникающего у
участников транспортного предприятия (перевозчика, грузовладельца, пассажира) в результате обстоятельств, находящихся вне
их контроля.
Важность организации страховой защиты транспортной деятельности и особенно перевозочных операций в международных
сообщениях обусловлена специфической природой транспортного
процесса и значительными рисками транспортного предприятия1.
Во-первых, транспортное предприятие (как конкретная перевозка) характеризуется неопределенностью информации о его сиюминутном состоянии.
Во-вторых, транспортному предприятию присущ катастрофический характер реализуемых ущербов (различные виды опасностей в пути следования транспортных средств с их технологическими особенностями): возможен крах самого предприятия из-за
гибели транспортного средства, его экипажа и пассажиров.
В-третьих, транспортному предприятию свойственна недостаточная предсказуемость конкретной опасности в пути следования
из-за их разнообразия, что порождает обширные требования к кваСм.: Томилин В.Н. Транспортное страхование в России и странах Балтии. – М.,
2000; Ефимов С.Л. Морское страхование: Теория и практика. – М., 2001; Основы
морского страхования. – СПб., 2002; Страхование грузов, ответственности перевозчиков и экспедиторов. – СПб., 2005; Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование. – М., 2006.
1
93
лификации осуществляющих перевозку экипажей транспортных
средств и их управляющих, а также к транспортабельности груза.
В-четвертых, при осуществлении транспортного предприятия
собственник отделен и, как правило, не контролирует свой имущественный интерес, заключенный либо в исправности и безопасности занятых перевозкой транспортных средств, либо в сохранности
транспортируемых грузов, контроле за безопасностью пассажиров,
и передает ответственность за сохранение собственности и людей
экипажам транспортных средств.
Указанные и другие особенности рисков транспортного предприятия требуют использовать систему страховой защиты (страхового покрытия) имущественных и личных интересов его участников соразмерно их интересам и ответственности.
Система страховой защиты (insurance defense) включает следующие виды:
1) страхование имущественных интересов владельцев транспортных средств от рисков, свойственных транспортному предприятию;
2) страхование имущественных интересов грузовладельцев от
рисков, свойственных транспортному предприятию;
3) страхование жизни и здоровья пассажиров на период их перевозки;
4) страхование жизни и здоровья личного состава работников,
осуществляющих перевозку грузов и пассажиров;
5) страхование имущественной ответственности перевозчика за
сохранность принятого к перевозке груза, багажа и личных вещей
пассажиров;
6) страхование ответственности перевозчика перед третьими
лицами за вред, который может быть им причинен при осуществлении транспортного предприятия;
7) страхование ответственности транспортных посредников за
вред, который может быть причинен участникам транспортного
предприятия.
При выборе вида страховой защиты:
а) выделяются риски, которые не могут быть застрахованы в
силу закона, либо в силу объективных причин (например, ущерб,
вызванный умыслом страхователя или естественными свойствами
груза);
94
б) выделяются риски, которые из-за своей природы обычно не
страхуются, но при необходимости могут быть застрахованы за
дополнительную страховую премию (например, военный риск);
в) страхуемые риски классифицируются по конкретным видам
страхового покрытия (on-cut insurance), тарифицируются по каждому виду транспортной деятельности и используются как отдельные составляющие (оговорки) в конкретных договорах страхования
в зависимости от запросов потребителей страховых услуг.
При установлении предмета страхового интереса (insurable interest), то есть размера и вида страхового покрытия, в договоре
страхования используют два основных подхода: страхование от
всех рисков и страхование от конкретного риска.
При страховании «от всех рисков» (all risks) используется юридический принцип прямого действия законодательной нормы, то
есть страховой защите подлежит все, кроме того, что специально
оговорено в договоре, как не подлежащее защите.
При страховании «от конкретного риска» (concrete risk) используется юридический принцип непрямого действия правовой нормы,
то есть по такому договору не подлежит страховой защите ничего,
кроме того, что конкретно определено в условиях договора, как
страховое покрытие.
Если страхование производится на условии all risks, в основном
содержании договора фиксируется предмет (объект) страховой защиты, затем указывается это основное условие all risks, потом следует слово «кроме» и далее приводится перечень стандартных
оговорок (clauses), страхование по которым в данном договоре не
подлежит.
Если страхование производится на условии «concrete risk», в
основном содержании договора фиксируется предмет (объект)
страховой защиты, затем указывается конкретный вид риска, подлежащий защите.
Таким образом, применяя общие основные подходы и систему
стандартных оговорок, имеющих однозначное юридическое толкование, с использованием указанных принципов страхования можно
сформулировать по желанию страхователя (insured, assured) и
правилам страховщика (insurer, underwriter) любое страховое покрытие рисков транспортного предприятия.
95
Многолетняя мировая практика транспортного страхования
сформировала три основных вида самостоятельной страховой защиты: страхование «каско» (Hull Insurance), то есть страхование
транспортных средств и имущества перевозчиков, страхование
«карго» (Cargo Insurance) – страхование имущества грузовладельцев и страхование «ответственности перевозчиков» (Owner’s Responsibility Insurance).
1.2. Источники правового регулирования транспортного
страхования в международных перевозках
Правовое регулирование транспортного страхования в зависимости от вида страховой защиты основывается на нормах национальных источников страхового права.
Наиболее развитое в транспортной сфере морское страхование
базируется на нормативных правовых актах различных международных и национальных страховщиков, объединенных в корпорации, институты, клубы и т.п. Большинство стран, имеющих свой
транспортный флот, формируют свои рынки страхования, отличающиеся масштабами, характером и объемами страховых операций1.
В Великобритании, например, деятельность многочисленных
страховых и перестраховочных компаний контролируется двумя
монополистами страхового рынка – Корпорацией Ллойд (Lloyd
Corporation, Co) и Институтом лондонских страховщиков (Андеррайтеров) – ILU (Institute of London Underwriters). Эти организации
и конкурируют, и сотрудничают в рамках «Объединенного Комитета по Корпусу Судна (Joint Hull Committee) и «Объединенного
Комитета по Грузам (Joint Cargo Committee).
В Соединенных Штатах Америки морское страхование осуществляется «Американским Синдикатом по Страхованию Корпуса», «Американским Международным Морским Агентством»,
«Американской страховой группой» и несколькими самостоятельными корпорациями. Стандартные условия для американских по-
1
Основы морского страхования. – СПб., 2002. – С. 10.
96
лисов морского страхования собраны в «Формуляре Американского Института по Корпусу судна» (American Institute Hull Form).
Французский морской страховой рынок организован через
«Синдикат французских обществ морского страхования» (Syndicat
des Societes Francaises D’assurances Maritimes et de Transport), устанавливающий условия страхования, виды полисов, правила и т.д.
Германские страховые компании в своей деятельности используют «Общие условия морского страхования ADS (Allgemeine Detsche See – Versicherungs Bedingungen) и «Условия страхования каско» (DTV Hull Clauses), а Норвежские – «Норвежский план морского страхования» (Norwegian Marine Insurance Plan).
В качестве источников правового регулирования страхования в
международных перевозках на других видах транспорта известны
правила «Ллойдовской Авиационной ассоциации андеррайтеров»
(LAUA), «Неморской ассоциации андеррайтеров Ллойда» (NMA),
«Европейского соглашения об обязательном страховании гражданской ответственности автоперевозчиков» – система «Зеленая карта», а также условия заключения договора страхования ответственности экспедитора, вытекающие из «Общих условий оборотного
коносамента перевозки грузов в смешанном сообщении» FIATA.
В основе права транспортного страхования в Российской Федерации лежат:
1) Глава 48 «Страхование» ГК РФ;
2) Закон РФ «Об организации страхового дела в Российской
Федерации»от 27 ноября 1992 г. № 4015-1 (в ред. от 21 июля 2005
г.);
3) ФЗ «Об обязательном страховании ответственности владельцев транспортных средств» от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ;
4) Глава XV «Договор морского страхования» Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г.;
5) Ст.ст. 131–135 Воздушного кодекса РФ 1997 г.;
6) Ст. 31 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации» 2003 г.;
7) ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваниях»
1998 г.;
97
8) Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (Постановление Правительства РФ от 7 мая 2003 г. № 263).
В соответствии с положениями указанных нормативных правовых актов страховые компании выработали различные правила
страхования в транспортной деятельности, в том числе и для международных перевозок.
Например «Правила транспортного страхования грузов» 2006 г.
крупнейшей страховой компании России САО «Ингосстрах»
предусматривают заключение договора страхования на одном из
следующих условий:
1) «С ответственностью за все риски»;
2) «С ответственностью за частную аварию»;
3) «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения».
Договор страхования может быть заключен в форме разового
или генерального полиса на основании письменного заявления.
Страховая сумма складывается из стоимости груза, суммы фрахта,
комиссий, иных расходов, связанных с перевозкой груза, ожидаемой
прибыли от реализации груза.
Основными документами по страховому возмещению считаются:
а) для доказательства имущественного интереса: при страховании груза – коносаменты, железнодорожные накладные и другие
перевозочные документы, фактуры и счета; при страховании фрахта – чартеры и коносаменты;
б) для доказательства наличия страхового случая: акт о морском протесте, выписка из судового журнала, другие официальные
акты;
в) для доказательства размера претензии по убытку: акты
осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценки и
т.п. документы, составленные согласно законам или обычаям того
места, где определяется убыток; оправдательные документы на
произведенные расходы, счета по убытку, иные обоснованные документы.
Право на предъявление требования к Ингосстраху о выплате
страхового возмещения погашается двухгодичной давностью с
момента возникновения права на иск.
98
Споры, вытекающие из договора морского страхования, подлежат рассмотрению в Морской арбитражной комиссии при Торговопромышленной палате РФ в Москве (МАК).
«Правила страхования судов» 2003 г. предусматривают возмещение убытков на основании условия:
1) «С ответственностью за полную гибель и повреждения»;
2) «С ответственностью за повреждения»;
3) «С ответственностью за полную гибель».
Споры, возникающие в связи с договором такого страхования,
подлежат разрешению по месту нахождения страховщика в соответствии с законодательством Российской Федерации.
«Правила страхования ответственности судовладельцев» 2006
г. предусматривают страхование гражданской ответственности судовладельцев по защите существенных интересов страхователей,
возникающих в результате причинения вреда жизни, здоровью,
имущественным интересам третьих лиц, а также окружающей среде в процессе эксплуатации морских и речных судов или других
плавсредств.
Объем страхового покрытия включает 23 основных вида и 8
специальных видов, в том числе страхование ответственности:
перед физическими лицами; при столкновении застрахованного
судна с другими судами; за утрату (гибель или повреждение) имущества; за загрязнение; из условий договора в отношении предоставления услуг застрахованному судну; за груз; тайм-чартерного
фрахтователя; вытекающей из проведения спасательных операций
застрахованным судном и т.д.
Споры по договору страхования ответственности подлежит
рассмотрению в МАК. К отношениям, возникающим из него, с
участием иностранных юридических лиц применяется российское
право, если сторонами не будет согласовано иное.
99
Глава 2. Страхование грузов и транспортных средств
при международных перевозках
2.1. Страхование грузов
Страхование грузов – один из видов страхования имущества
как необходимый элемент международных торговых контрактов –
имеет существенные особенности, отличающие его от страхования
других видов имущества, и требует специальных подходов для
учета этой специфики1.
Во-первых, при страховании груза страховая сумма может значительно превышать стоимость груза (товара) в месте приобретения (производства), поскольку его цена в месте доставки может
быть существенно выше. Эта разница и составляет ту часть имущественного интереса покупателя, которая также должна быть защищена страхованием. В обычаях делового оборота принято увеличение страховой суммы против стоимости товара в месте отгрузки в
размере 20%.
Во-вторых, структура страховой защиты должна учитывать
особенности процесса доставки (перевозки) товара и то, что при
этом товар, как правило, выходит из-под контроля собственника и
оказывается на попечении перевозчика (перевозчиков), принимающего на себя ответственность за его сохранность и своевременность доставки, но в соответствии с нормами международных конвенций, регулирующих перевозки, имеющего в ряде случаев право
на ограничение ответственности.
В-третьих, перевозка может осуществляться по территории
разных государств, что накладывает на страховые отношения дополнительные условия, связанные с необходимостью обеспечения
страховой защиты таможенных рисков и гарантий возмещения
ущерба в связи с иными рисковыми ситуациями.
В-четвертых, необходимо учитывать возможность использования упрощенных процедур страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков,
когда страховая защита от рисков перевозок товаров, поставляемых
1
Дегтярева О.И. и др. Указ. соч. – С. 264.
100
на основе долгосрочных договоров купли-продажи, оформляется
генеральными полисами.
Вследствие катастрофического характера рисков в процессе
транспортирования товаров ущерб наносится и перевозчику
(транспортным средствам и их экипажам, сооружениям транспорта,
путям сообщения), и грузовладельцам (грузам, грузовым техническим средствам транспортирования, обслуживающему персоналу).
Поскольку грузовладельцы оплачивают и стоимость товаров, и
стоимость перевозки, таможенные и иные пошлины и сборы, практикой страховщиков выработаны общие подходы к объемам и
структуре страховой защиты грузов, включающим следующие виды покрытий:
1) с ответственностью за все риски, включая расходы по спасанию;
2) без ответственности за повреждения кроме полной гибели;
3) с ответственностью за повреждения;
4) с ответственностью за все риски без расходов по спасанию.
Одновременно выработаны и общие ограничения, исключения
из структуры покрытий, которые с различными вариациями и учетом специфики транспортной деятельности используются на разных видах транспорта. Среди них: военные риски; пиратские действия; террористические акты; арест транспортных средств; конфискации, реквизиции, радиационное заражение или уничтожение
грузов по решению властей.
Для некоторых родов грузов установлены такие виды ущербов,
не подлежащие страховой защите, как:
1) изначально некачественное состояние товара;
2) ошибки в конструкции, изготовлении и компоновки изделий;
3) недостачи груза при целостности наружной упаковки;
4) недостатки (брак, дефект) торговой упаковки;
5) использование дефектных и несовершенных средств и способов погрузки-выгрузки грузов;
6) загрузка транспортных средств грузами сверх установленных
технических норм;
7) нарушение таможенных и иных официальных инструкций и
предписаний;
8) нарушение судебных решений и их исполнений;
9) обычные температурно-влажностные колебания воздуха;
101
10) порча, усадка, усушка, утруска, просыпание, неполная мера,
недовес, брожение и гниение груза в условиях обычного транспортирования без наступления страхового случая.
Страховое покрытие предоставляется обычно на весь процесс
доставки товара «от склада производителя-продавца до склада покупателя». В договоре также оговаривается продолжительность
страховой защиты груза после прибытия в пункт назначения (как
правило, 60 дней).
Технология страхования грузов наиболее детально разработана
английскими страховщиками применительно к страхованию грузов, перевозимых морем, и базисным условиям поставки товаров в
соответствии с «Международными правилами толкования торговых терминов» – Incoterms.
В частности Институт лондонских страховщиков (ИЛС) рекомендует использование в страховании грузов следующих основных
условий (оговорок) – Institute Cargo Clauses A, B, C1.
1) Перечень рисков – страхование покрывает все риски гибели
или повреждения застрахованного груза за исключением случаев,
указанных в оговорках 4, 5, 6, и 7.
2) Общая авария – страхование покрывает расходы по общей
аварии и спасанию за исключением случаев, указанных в оговорках
4, 5, 6 и 7.
3) Столкновение по вине обеих сторон – страхование обеспечивает страховое покрытие в той же доле ответственности по Контракту о фрахте согласно оговорке в отношении возмещаемого
убытка.
4) Общие исключения – страхование не покрывает:
а) гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие
грубого умысла или грубой неосторожности страхователя;
б) нормативную прибыль или нормативный износ груза;
в) гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие
недостаточной или несоответствующей упаковки или неправильной подготовки груза к перевозке;
г) гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие
внутренних свойств или дефектов груза;
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под
ред. Г.Г. Иванова. – М., 2000. – С. 419.
1
102
д) гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие задержки груза в пути следования;
е) гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие
неплатежеспособности или невыполнения обязательств владельцами, управляющими, фрахтователями или операторами судна;
ж) гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие использования ядерного оружия.
5) Исключения, связанные с немореходностью и непригодностью – страхование не покрывает:
а) гибель, расходы или повреждения, возникающие по причине
немореходности судна, непригодности судна, контейнера или иного средства для безопасного транспортирования груза;
б) убытки, произошедшие вследствие нарушения гарантии мореходности судна и его пригодности к доставке груза к месту
назначения, если страхователь или его служащие виноваты в возникновении обстоятельств, приведших к немореходности и непригодности судна.
6) Исключения по причине войны – страхование не покрывает
гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие войны, революции, бунта, восстания и гражданских беспорядков и т.д.
7) Исключения по причине забастовок – страхование не покрывает гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие
забастовок, локаутов, трудовых беспорядков, действий любых лиц
по политическим мотивам и т.п.
2.2. Страхование транспортных средств
Страхование автотранспорта (motor transport insurance) – это
совокупность мероприятий страховщиков по защите имущественных интересов собственников транспортных средств и лиц, имеющих законное право их эксплуатации, владения и пользования.
В настоящее время страховщиками используются следующие
варианты страхового покрытия «авто-каско», предусматривающие
различный объем обязательств автостраховщика1:
1
Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование. – М., 2006. – С. 80.
103
1) полное возмещение ущерба от любого события, за исключением оговоренных законом условий и, например, конструктивных
браков завода-изготовителя, вскрывшихся в процессе эксплуатации, а также повреждения шин при износе протектора выше допустимой величины;
2) частичное возмещение ущерба, нанесенного стихийными
бедствиями, пожаром, взрывом, дорожно-транспортным происшествием (ДТП), угоном или похищением, включая кражу отдельных
частей, деталей и принадлежностей автомобиля или другого транспортного средства;
3) возмещению подлежит только ущерб, нанесенный стихийным бедствием, ДТП, похищением или угоном;
4) возмещению подлежит ущерб, нанесенный пожаром, взрывом, ДТП;
5) иные варианты страховых покрытий.
Автотранспортные средства страхуются добровольно в размере
их действительной стоимости (с учетом износа) либо на любую
меньшую страховую сумму.
Страхование воздушных судов (ВС) – часть авиационного страхования (aviation insurance), т.е. страхование корпуса ВС на земле и
в полете, в процессе эксплуатации, на ремонте, при различного рода испытаниях и т.п., а также страхование запчастей и двигателей.
Объектом страхования является имущественный интерес страхователя, связанный с сохранностью ВС: его корпуса, шасси, электрических и гидравлических систем, навигационного и радиооборудования и др.
Договор страхования ВС (авиа-каско) заключается на тех же
стандартных условиях, что и на других видах транспорта, т.е.:
с ответственностью за гибель и повреждения (от всех рисков);
с ответственностью только за полную гибель;
с ответственностью только за повреждения.
При страховании ВС также применяются стандартные оговорки
Ллойдовской Авиационной ассоциации андеррайтеров (LAUA).
Страховщик не отвечает за ущерб:
1) явившийся вследствие старения и естественного износа ВС;
2) от попадания посторонних предметов и веществ в двигатель;
3) причиненный третьим лицам, пассажирам, грузу или багажу;
4) связанный с потерей прибыли.
104
Исключаются из страхового покрытия ущербы, возникшие в
результате:
а) умысла или грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя или их представителя;
б) известной страхователю непригодности ВС до выпуска его в
полет;
в) использования ВС в целях, не предусмотренных договором
страхования;
г) пилотирования ВС лицом, не имеющим на это прав;
д) причинения вреда другому ВС;
е) ареста, конфискации или реквизиции ВС по распоряжению
властей.
Страхование каско судов – вид морского страхования, обеспечивающий страховую защиту судовладельцев и иных лиц, имеющих отношение к эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба
или гибели принадлежащих им или иным образом юридически связанных с ним судов либо нанесения иного ущерба их имущественным интересам в связи с эксплуатацией судов.
На страхование принимаются: корпус (Hull) судна с его машинами, оборудованием и такелажем (оснасткой); фрахт (плата за перевозку); расходы по снаряжению и другие расходы, связанные с
эксплуатацией судна, суда в постройке.
Объем страховой ответственности, предоставляемой по договору страхования каско судов, подробно указывается в соответствующих условиях страхования Института лондонских страховщиков,
сгруппированных в три категории убытков судовладельца:
а) непосредственно связанных с физической гибелью, повреждениями и поломками корпуса, машин или оборудования судна;
б) связанные с возникновением ответственности перед третьими лицами;
в) связанные с расходами судовладельцев по уменьшению размера ущерба.
В категории «Физическая гибель, повреждение, поломка» страхованию подлежат убытки от рисков, связанных с опасностями судоходства, сильными штормами, затоплениями и опрокидываниями судов, столкновениями на море, пожарами и взрывами, пиратством, загрязнением и т.д. Возмещаются также убытки, если не бу-
105
дет доказано «отсутствие должной заботливости», возникшие
вследствие:
1) происшествий при погрузке, выгрузке, перемещении груза
или бункера (топлива);
2) взрыва котлов, поломки валов или скрытых дефектов в машинном отделении или корпусе судна;
3) небрежности со стороны капитана, других членов экипажа
судна и лоцмана;
4) небрежности со стороны ремонтных служб или фрахтователя;
5) действий властей с целью предотвращения или уменьшения
опасности загрязнения окружающей среды.
В категории «Ответственность перед третьими лицами» страхователю возмещается ¾ суммы, оплаченной страхователем третьему
лицу за нанесенный ущерб в результате: вреда, причиненного другому судну или имуществу; задержки или невозможности использовать другое судно или имущество; общей аварии; спасательных
работ или спасания другого судна или имущества.
В категории «Расходы судовладельцев» подлежат страхованию:
убытки по общей аварии; расходы по спасанию судна с грузом на
борту (как один из видов общеаварийных расходов); расходы по
предотвращению убытка, уменьшению или оценке его размера,
связанные с наймом сюрвейеров, адвокатов, экспертов.
Помимо стандартных условий страхования существует около
40 оговорок ИЛС, ограничивающих или расширяющих стандартный объем покрытия.
Глава 3. Страхование ответственности перевозчиков
3.1. Страхование ответственности автомобильного перевозчика
и судовладельцев
На автомобильном транспорте при международных перевозках грузов обязательно страхование гражданской ответственности
автоперевозчика. Правовой основой такого страхования в ЕС является «Европейское соглашение об обязательном страховании граж106
данской ответственности автоперевозчиков «Зеленая карта» (Green
Card) 1953 г.», предусматривающее следующие основные условий
автострахования:
1) каждое автотранспортное средство подлежит обязательному
страхованию гражданской ответственности в порядке, установленном национальным законодательством страны регистрации автоперевозчика;
2) требования обязательного страхования относится к использованию транспортного средства во всех странах ЕС, где признается полис «Зеленая карта»;
3) характер и объем обязательного страхового покрытия устанавливается национальным законодательством, но может изменяться после пересечения границ некоторых государств;
4) национальные бюро автостраховщиков стран посещения в
случаях ДТП с транспортными средствами на их территориях гарантируют пострадавшим соответствующее страховое возмещение;
5) расходы национальных бюро стран посещения, связанные с
ликвидацией последствий и по компенсации результатов ДТП,
должны быть возмещены бюро страны регистрации транспортного
средства;
6) объектом страхования является причинение вреда жизни,
здоровью и имуществу третьих лиц вследствие эксплуатации автотранспортных средств.
Для автоперевозчиков стран – не членов ЕС, но участников соглашения «Зеленая карта», как правило, не подлежит возмещению
ущерб, причиненный:
а) транспортному средству страхователя;
б) жизни и здоровью водителей и пассажиров, находившихся в
транспортном средстве в момент ДТП;
в) имуществу пассажиров, водителей и страхователей, находившемуся в транспортном средстве в момент ДТП.
Для реализации условий страхования по полисам системы «Зеленая карта» в странах ЕС учреждены отделения Совета международного Бюро в Лондоне, которые, кроме выдачи страховых полисов, занимаются урегулированием вопросов по убыткам от ДТП и
возмещению ущербов третьим лицам своих и других стран1.
1
Чунтомова Ю.А. Указ. соч. – С. 79.
107
В России сертификаты «Зеленая карта» от имени зарубежных
страховых компаний и Германского страхового общества
«SOFAG» продаются АСМАП, а в ряде случаев ОСАО «Ингосстрах» применяется комбинированное страхование, в том числе
«автокомби», покрывающее частичное страхование «автокаско» и
страхование по «зеленой карте». Такое страхование осуществляется по модульному принципу, обеспечивающему страховую защиту
всей деятельности автоперевозчиков, т.е. страхование: автотранспортных средств; ответственности перед третьими лицами, включая гражданскую ответственность владельцев транспортных
средств; ответственности за причинение вреда жизни, здоровью и
имуществу перевозимых лиц; ответственности, вытекающей из
условий договора международной перевозки грузов; персонала от
несчастных случаев.
Страхование ответственности морского перевозчика в Российской Федерации наиболее полно осуществляет ОСАО «Ингосстрах», «Правила страхования ответственности судовладельцев»
2006 г. которого базируются на следующих основных положениях
(далее Правила).
Страхование гражданской ответственности судовладельцев
представляет собой комплекс отношений по защите имущественных интересов страхователей, возникающих в результате причинения вреда жизни, здоровью, имущественным интересам третьих
лиц, а также окружающей среде в процессе эксплуатации морских
и речных судов или других плавсредств.
Под страховым случаем в Правилах понимается событие,
предусмотренное договором страхования и имевшее место в течение срок действия договора страхования, с наступлением которого
возникает ответственность страхователя перед третьими лицами
вследствие причинения вреда их имущественным интересам либо
наступает обязанность страхователя внести возникшие в процессе
эксплуатации судна дополнительные расходы, указанные в Правилах, и последующая обязанность страховщика осуществить страховую выплату при условии соблюдения страхователем всех условий
договора страхования.
Объект страхования – правомерные имущественные интересы
страхователя, связанные с его обязанностью в порядке, установленном законодательством Российской Федерации и/или нормами
108
международного права, возместить вред, причиненный третьим
лицом, в результате наступления страхового случая, предусмотренного договором страхования или обязанностью понести возникшие в процессе эксплуатации судна дополнительные расходы,
указанные в Правилах. Страховые риски и дополнительные условия, определяемые сторонами при заключении договора страхования, составляют объем страхового покрытия, а страховое покрытие – объем обязательств страховщика по заключенному договору
страхования.
В объем основного страхового покрытия в соответствии с Правилами включено страхование ответственности:
1) перед физическими лицами (за исключением членов экипажа
застрахованного судна) в результате травмы, заболевания или
смерти;
2) перед членами экипажа застрахованного судна в результате
травмы или смерти в результате травмы;
3) перед членами экипажа застрахованного судна в результате
заболевания или смерти в результате заболевания;
4) перед членами экипажа и другими лицами (за исключением
пассажиров) в связи с утратой (гибелью) или повреждением их
личного имущества;
5) перед членами экипажа застрахованного судна в связи с потерей работы вследствие кораблекрушения;
6) при столкновении застрахованного судна с другими судами;
7) за утрату (гибель или повреждение) имущества (стационарного, плавучего и т.п.);
8) за загрязнение в результате утечки или сброса нефти, нефтепродуктов и других загрязняющих веществ с застрахованного судна;
9) из условий договора в отношении предоставления услуг застрахованному судну.
Основным объемом страхового покрытия ответственности судовладельца предусмотрено страхование расходов, связанных с:
заменой членов экипажа судна; девиацией судна; спасанием жизни;
карантинами, общей аварией; выплатой специальной компенсации
спасателям; предъявлением к страхователю требований со стороны
компетентных государственных органов; предотвращением,
109
уменьшением убытков и расследованием обстоятельств наступления страхового случая и др.
Специальное покрытие ответственности включает страхование:
1) ответственности тайм-чартерного фрахтования;
2) гражданской ответственности, вытекающей из проведения
спасательных операций застрахованным судном;
3) военных рисков;
4) ответственности за груз вследствие нарушения договора перевозки (девиации);
5) расходов, связанных с юридической защитой прав и имущественных интересов страхователя;
6) расходов, вызванных конфискацией застрахованного судна, и
т.п.
3.2. Страхование ответственности иных участников
международной перевозки
Помимо непосредственных перевозчиков в организации и осуществлении международной перевозки груза могут принимать участие и иные лица, в том числе таможенный брокер, экспедитор и
таможенный хранитель (владелец таможенного склада), ответственность которых также, как и перевозчиков, подлежит страхованию.
В соответствии со ст. 14 Таможенного кодекса Российской Федерации (ТК РФ) «все товары и транспортные средства, перемещаемые через таможенную границу, подлежат таможенному оформлению и таможенному контролю…». Таможенное оформление
осуществляется на основе сведений таможенной декларации,
представляемой таможенному органу декларантом либо его таможенным брокером (представителем), имеющим Свидетельство о
включении в Реестр таможенных брокеров (представителей). Поскольку одним из условий включения в Реестр таможенных брокеров (ст. 140 ТК РФ) является наличие договора страхования риска
своей гражданской ответственности, которая может наступить
вследствие причинения вреда имуществу представляемых лиц или
нарушения договоров с этими лицами, таможенный брокер обязан
застраховать свою ответственность перед декларантом.
110
По договору такого страхования застрахованной считается
профессиональная ответственность страхователя или его работников – специалистов по таможенному оформлению, имеющих квалификационный аттестат Федеральной таможенной службы (ФТС).
Страховым случаем по договору страхования признается предъявление иска клиентом страхователя о возмещении ущерба, связанного с:
предъявлением декларанту претензий со стороны таможенных
органов;
арестом, конфискацией или уничтожением его товаров по распоряжению таможенных органов;
повреждением (порчей) скоропортящихся товаров в связи с задержкой их таможенного оформления в результате непреднамеренной ошибки страхователя или его сотрудников, их небрежности
или упущения.
Как известно, обычаи делового оборота требуют наличия у экспедиторских компаний, занятых обслуживанием системы международного товародвижения, соответствующего страхового полиса. На
экспедитора, как и на перевозчика, возлагается ответственность за
ущерб в случаях неисполнения или ненадлежащего исполнения договорных обязательств перед своими клиентами и за причинение
вреда третьим лицом.
Одним из условий заключения страхования ответственности
экспедитора является оформление и осуществление перевозок на
Общих условиях оборотного коносамента перевозки грузов в смешанном сообщении FIATA. Ответственность экспедитора может
включать как комплексное страхование всех организованных им
перевозок грузов на весь период страхования, так и страхование
конкретного заказа на экспедирование товара, либо конкретного
перевозчика.
Экспедитор отвечает как перевозчик, если выдает коносамент
или иной сопроводительный документ и предлагает транспортирование как свою услугу. Как посредник без ответственности перевозчика он отвечает, когда:
осуществляет перевозку на условиях FIATA;
как агент выдает сопроводительный документ перевозчика;
клиент потребовал, чтобы использовался конкретный перевозчик.
111
По страхованию гражданской ответственности экспедитора за
финансовые убытки покрывается ответственность за:
нарушение сроков доставки грузов;
засылку грузов не по назначению по вине служащих экспедитора;
невыполнения инструкций отправителя;
выдачу груза неуправомоченному лицу;
конфискацию имущества соответствующими органами.
Перед таможенными органами экспедитор несет ответственность в тех случаях, если в договоре с клиентом на экспедирование
оговорена его обязанность выполнять таможенные формальности.
Перед третьими лицами ответственность экспедитора возникает
при причинении им убытков от происшествий с грузом.
Таможенный склад – таможенный режим, при котором ввезенные на таможенную территорию товары, а также товары, предназначенные для вывоза, хранятся под таможенным контролем без
уплаты таможенных пошлин, налогов и без применения запретов и
ограничений экономического характера (ст. 215 ТК РФ).
Владелец таможенного склада, имеющий в соответствии со ст.
229 ТК РФ Свидетельство о включении в Реестр владельцев таможенных складов, обязан заключить договор страхования риска своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда товарам других лиц, находящимся на хранении, или нарушения иных условий договора хранения с другими
лицами (ст. 227 ТК РФ).
По этому договору страхования возмещению подлежат:
сумма таможенных платежей, подлежащая уплате владельцем
таможенного склада в связи с утратой, недостачей или повреждением товаров, находящихся под таможенным контролем;
стоимость утраченного или уничтоженного имущества;
стоимость ремонта поврежденного имущества, а также убытки,
которые понес поклажедатель в связи с уменьшением стоимости
этого имущества в результате повреждения и др.
112
ЛИТЕРАТУРА
Основные нормативные правовые акты
1.1. Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. с последующими изменениями и дополнениями.
1.2. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки
грузов (КДПГ-CMR) 1956 г.
1.3. Гаагско-Висбийские правила о коносаменте 1968 г. с последующими изменениями.
1.4. Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными
против безопасности гражданской авиации, 1971 г. с протоколом
1988 г.
1.5. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов
с применением книжки МДП 1975 г. – Конвенция МДП.
1.6. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
1.7. Венская конвенция о договорах международной куплипродажи товаров 1980 г.
1.8. Соглашение о международных железнодорожных перевозках (CIM-COTIF) 1980 г.
1.9. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.
1.10. Соглашение о международном грузовом сообщении
(СМГС) 1992 г. в редакции 1998 г.
1.11. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г.
1.12. Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г., № 60ФЗ с последующими изменениями и дополнениями.
1.13. ФЗ «О государственном контроле за осуществлением
международных автомобильных перевозок и об ответственности за
нарушение порядка их выполнения» 1998 г., № 127-ФЗ.
1.14. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации
1999 г., № 81-ФЗ с последующими изменениями и дополнениями.
1.15. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть третья.
2001 г., № 146-ФЗ.
1.16. Положение о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок (в редак113
ции постановлений Правительства Российской Федерации 202,
2006 и 2007 гг.).
1.17. Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации 2003 г., № 18-ФЗ.
1.18. Таможенный кодекс Российской Федерации 2003 г., № 61ФЗ.
1.19. ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» 2003 г., № 164-ФЗ.
2. Иные источники
2.1. Андросюк В.Н. Тенденции развития права, регулирующего
деятельность железных дорог // ВИНИТИ: Управление, логистика
и информатика на транспорте, 2002. – № 16. – С. 3, 15–16.
2.2. Вилкова Н.Г. Договорное право в международном обороте /
Н.Г. Вилкова. – М.: «Статут», 2002. – 511 с.
2.3. Воронкова О.Н., Пузакова Е.П. Внешнеэкономическая деятельность: Организация и управление. – М.: «Экономистъ», 2007. –
459 с.
2.4. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки / А.Э. Горев
– М.: Изд-й центр «Академия», 2006. – 288 с.
2.5. Дегтярева О.И., Полянова Т.Н., Саркисов С.В. Внешнеэкономическая деятельность / Под ред. О.И. Дегтяревой. – М.: Дело,
2002. – 320 с.
2.6. Ерпылева Н.Ю. Международное транспортное право: современные проблемы // Транспортное право. – 2003, № 1. – С. 15–
22.
2.7. Жихарева В.В. Экономические основы деятельности судоходных компаний / В.В. Жихарева. – Одесса: Латстар, 2003. –
219 с.
2.8. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле /
В.Г. Забелин. – М.: Росконсульт, 2000. – 252 с.
2.9. Землянский П.Л. Сущность и классификация смешанных
перевозок // Транспортное право. – 2004, № 3. – С. 29.
2.10. Иванов Г.Г. Правовое регулирование морского судоходства в Российской Федерации / Г.Г. Иванов. – М.: Спарк. – 278 с.
114
2.11. Инкотермс 2000: Официальный перевод. – С.-Петербург:
«Закон и бизнес», 2001. – 80 с.
2.12. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика / А.С. Кокин. – М.: Волтерс Клаувер, 2007. – 584 с.
2.13. Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная
экспедиция. – М.: Дело, 2005. – 448 с.
2.14. Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации (постатейный). Часть третья / Под общей редакцией С.П.
Сергеева. – М.: ООО «ТК Велби», 2002. – 304 с.
2.15. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. Г.Г. Иванова. – М.: Спарк, 2000. – 734 с.
2.16. Международное публичное право / Под ред. К.А. Бекяшева. – М. : ПБОЮЛ Грачев С.М., 2001. – 640 с.
2.17. Международное частное право / Под ред. Г.К. Дмитриевой. – М.: «Проспект», 2000. – 656 с.
2.18. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и
интермодальные перевозки. – М.: РосКонсульт, 2001. – 368 с.
2.19. Плотников А.Ю. Инкотермс 2000. Содержание, практика
применения, комментарии / А.Ю. Плотников. – М.: «Изд-во
ПРИОР», 2001. – 48 с.
2.20. Прокушев Е.Ф. Внешнеэкономическая деятельность / Е.Ф.
Прокушев. – М.: «Дашков и Ко», 2007. – 452 с.
2.21. Ростовский Ю.М., Гречко В.Ю. Внешнеэкономическая деятельность. – М.: Экономистъ, 2006. – 589 с.
2.22. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А. Международные перевозки: основные положения. – М.: ИКЦ «Март», Ростов-на-Дону: Издво «Март», 2005. – 240 с.
2.23. Страхование грузов, ответственность перевозчиков и экспедиторов. – СПб.: Инф. центр «Выбор», 2005. – 408 с.
2.24. Чунтомова Ю.А. Транспортное страхование / Ю.А. Чунтомова. – М.: Росконсульт, 2006. – 112 с.
2.25. Экономика и организация внешнеторговых перевозок /
Под ред. К.В. Холопова. – М.: Юристъ, 2000. – 684 с.
2.26. Юридическая энциклопедия / Под ред. М.Ю. Тихомирова.
– М.: Изд-во г-на Тихомирова М.Ю., 2007. – 972 с.
115
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
3
РАЗДЕЛ ПЕРВЫЙ. ПОНЯТИЕ, ПРЕДМЕТ И
СИСТЕМА МЕЖДУНАРОДНОГО
ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО
ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА
1.1. Понятие и правовые особенности международных
перевозок
1.2. Понятие международного транспортного права
4
7
ГЛАВА 2. СИСТЕМА И ИСТОЧНИКИ МЕЖДУНАРОДНОГО
ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА
2.1. Система международного транспортного права
2.2. Источники международно-публичного
регулирования перевозок
2.3. Источники международно-частного регулирования
перевозок
2.4. Российское законодательство, регулирующее
международные перевозки
10
11
17
22
РАЗДЕЛ ВТОРОЙ. БАЗИСНЫЕ И
ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ
ТОВАРОВ ВО ВНЕШНЕТОРГОВЫХ
КОНТРАКТАХ
ГЛАВА 1. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ КОНТРАКТОВ
1.1. Правовое регулирование договоров международной
купли-продажи товаров
1.2. Характеристика и структура внешнеторгового
контракта
24
27
ГЛАВА 2. БАЗИСНЫЕ УСЛОВИЯ ПОСТАВКИ ТОВАРОВ
2.1. Общая характеристика базисных условий
внешнеторговых контрактов
2.2. Основные обязанности сторон внешнеторгового
контракта по базису поставки товара
ГЛАВА 3. ТРАНСПОРТНЫЕ УСЛОВИЯ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ
116
30
34
КОНТРАКТОВ
3.1. Транспортные условия как особый раздел
внешнеторгового контракта
3.2. Транспортные условия поставки товаров водным
транспортом
3.3. Транспортные условия поставки товаров
железнодорожным и автомобильным транспортом
37
40
43
РАЗДЕЛ ТРЕТИЙ. ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ
ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ОПЕРАЦИЙ
ГЛАВА 1. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВНЕШНЕТОРГОВЫХ ТРАНСПОРТНЫХ
ОПЕРАЦИЙ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ГРУЗОВ ВОДНЫМ ТРАНСПОРТОМ
1.1. Мировой фрахтовый рынок и основные правовые
формы фрахтования судов
1.2. Организация фрахтования и заключение договора
фрахтования судна
45
49
ГЛАВА 2. ПРАВОВЫЕ УСЛОВИЯ РЕЙСОВЫХ ЧАРТЕРОВ
2.1. Понятие и виды чартеров
2.2. Основные правовые условия чартера
51
55
ГЛАВА 3. ВИДЫ И ПРАВОВЫЕ УСЛОВИЯ КОНОСАМЕНТОВ
3.1. Виды и проформы типовых коносаментов
3.2. Основные правовые условия коносамента
57
60
ГЛАВА 4. ПРАВОВЫЕ УСЛОВИЯ ДОКУМЕНТАЦИИ МОРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
4.1. Документация экспортных перевозок
4.2. Документация импортных перевозок
62
66
ГЛАВА 5. ПРАВОВЫЕ УСЛОВИЯ И ДОКУМЕНТАЦИЯ
МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
5.1. Правовые условия допуска к международным
автомобильным грузовым перевозкам
5.2. Договор на международную автомобильную
перевозку грузов
5.3. Таможенное регулирование международных
автомобильных перевозок грузов
5.4. Документация международных автомобильных
грузовых перевозок
ГЛАВА 6. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
117
67
70
73
76
6.1. Основные положения соглашений о международном
железнодорожном грузовом сообщении
6.2. Таможенное регулирование международных
перевозок грузов железнодорожным транспортом
79
83
ГЛАВА 7. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МЕЖДУНАРОДНЫХ
СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК И МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ
ДОКУМЕНТ
7.1. Правовое регулирование международных смешанных
перевозок грузов
7.2. Мультимодальный транспортный коносамент
85
88
РАЗДЕЛ ЧЕТВЕРТЫЙ. ПРАВО ТРАНСПОРТНОГО
СТРАХОВАНИЯ ПРИ МЕЖДУНАРОДНЫХ
ПЕРЕВОЗКАХ
ГЛАВА 1. ПОНЯТИЕ, СУЩНОСТЬ, ВИДЫ И ИСТОЧНИКИ ПРАВОВОГО
РЕГУЛИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СТРАХОВАНИЯ
1.1. Понятие, сущность и виды транспортного
страхования
1.2. Источники правового регулирования транспортного
страхования в международных перевозках
92
95
ГЛАВА 2. СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ
МЕЖДУНАРОДНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ
2.1. Страхование грузов
2.2. Страхование транспортных средств
99
102
ГЛАВА 3. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
3.1. Страхование ответственности автомобильного
перевозчика и судовладельцев
3.2. Страхование ответственности иных участников
международной перевозки
105
ЛИТЕРАТУРА
112
118
109