2 Блок хвостового вагона (БХВ)
advertisement
1 Кулундинская дортехшкола – структурное подразделение Алтайского отделения – структурного подразделения Западно-Сибирской железной дороги – филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА На тему «Система Управления Тормозами Поезда (СУТП)» Выполнил: преподаватель специальных дисциплин Гончаров А. В. Кулунда 2009 2 Содержание Введение…………………………………………………………………………………………..4 1 Описание и работа СУТП ......................................................................................................... 7 1.1 Назначение ............................................................................................................................. 7 1.2 Состав системы ...................................................................................................................... 7 1.3 Устройство и работа СУТП ................................................................................................ 10 2 Блок хвостового вагона (БХВ) ............................................................................................... 12 2.1 Назначение БХВ .................................................................................................................. 12 2.2 Технические характеристики БХВ ..................................................................................... 12 2.3 Состав БХВ........................................................................................................................... 13 2.4 Устройство и работа БХВ ................................................................................................... 13 3 Регулятор локомотивного торможения (РЛТ) ...................................................................... 15 3.1 Назначение РЛТ ................................................................................................................... 15 3.2 Технические характеристики РЛТ ..................................................................................... 15 3.3 Состав РЛТ ........................................................................................................................... 16 3.4 Устройство и работа РЛТ.................................................................................................... 16 3.4.1 Порядок подготовки РЛТ к работе ................................ Error! Bookmark not defined. 3.4.2 Порядок монтажа РЛТ на локомотив ............................................................................ 17 3.4.3 Порядок демонтажа РЛТ с локомотива ......................................................................... 17 4 Блок индикации и ввода данных (БИВ) ................................................................................ 17 4.1 Назначение БИВ .................................................................................................................. 17 4.2 Технические характеристики БИВ ..................................................................................... 17 4.3 Состав БИВ........................................................................................................................... 18 4.4 Устройство и работа БИВ ................................................................................................... 18 4.4.1 Порядок монтажа БИВ на локомотив ............................ Error! Bookmark not defined. 4.4.2 Порядок демонтажа блока БИВ с локомотива .............. Error! Bookmark not defined. 5 блок сопряжения с САУТ (БСС) ............................................................................................ 18 5.1 Назначение БСС ................................................................................................................... 18 5.2 Технические характеристики БСС ..................................................................................... 18 5.3 Состав БСС ........................................................................................................................... 18 5.4 Устройство и работа БСС ................................................................................................... 18 5.4.1 Порядок монтажа БСС на локомотив ............................................................................ 19 5.4.2 Порядок демонтажа блока БСС с локомотива .............................................................. 19 6 Модуль считывания регистрации (МС)................................................................................. 19 6.1 Назначение МС .................................................................................................................... 19 6.2 Технические характеристики МС ...................................................................................... 19 6.3 Состав МС ............................................................................................................................ 19 6.4 Устройство и работа МС ..................................................................................................... 19 7 Порядок работы с СУТП ......................................................................................................... 19 7.1 Порядок работы с БХВ ........................................................................................................ 19 7.1.1 Включение, инициализация БХВ и установка на поезд .............................................. 19 7.1.2 Снятие с поезда и выключение БХВ .............................................................................. 20 7.1.3 Обслуживание БХВ, снятого с поезда ........................................................................... 20 7.2 Порядок работы с локомотивным оборудованием ........................................................... 21 7.2.1 Включение системы ........................................................................................................ 21 7.2.2 Режимы работы системы................................................................................................. 21 7.2.3 Порядок следования одиночного локомотива .............................................................. 22 7.2.4 Порядок приемки поезда машинистом .......................................................................... 23 7.2.5 Порядок управления тормозами поезда с СУТП .......................................................... 23 7.2.6 Действия машиниста при возникновении внештатных ситуаций .............................. 24 7.2.7 Действия системы при срабатывании системы САУТ ................................................ 24 3 7.2.8 Действия машиниста по завершении поездки .............................................................. 24 7.2.9 Порядок считывания и расшифровки данных регистрации ........................................ 24 8 Техническое обслуживание .................................................................................................... 25 8.1 Требования безопасности ................................................................................................... 25 8.2 Общие положения................................................................................................................ 25 8.3 Техническое обслуживание ................................................................................................ 25 8.4 Характерные неисправности, ремонт и настройка блоков .............................................. 25 Заключение………………………………………………………………………………………27 4 Введение В соответствии с утвержденной стратегической программой развития отрасли на сети железных дорог реализовывается ряд мероприятий по расширению специализированных полигонов обращения грузовых поездов повышенного веса и длины. Для успешного решения поставленных задач ВНИИЖТ была разработана компьютерная модель по определению продольно-динамических усилий, возникающих при вождении грузовых поездов весом 9000 тонн с локомотивом только в голове состава. Расчеты показали, что при применении в таком поезде экстренного торможения в различных сечениях поезда могут возникать продольно-динамические усилия сжатия (+), значительно превышающие допустимый порог в 100 тс, особенно при торможениях, производимых со скоростей 20-30 км/час. Такие усилия могут приводить к процессам выдавливания вагонов из колеи и, как следствие, к сходу подвижного состава с рельсов. На основе данных компьютерного моделирования было принято решение о разработке устройства, обеспечивающего снижение продольных усилий за счет синхронного управления процессом торможения поезда с головы и хвоста поезда. Разработка СУТП ведется специалистами НТЦ «Вагон-Тормоз» – филиала ОАО «РЖД» с июня 2004 года по заданию и под постоянным контролем Вице-президента – Главного инженера ОАО «РЖД» Гапановича В. А. при участии ВНИИАС и ОАО «ИРЗ», радиомодем которого был принят для использования в СУТП. В согласовании технического задания на разработку СУТП и в проведении эксплуатационных испытаний принимали участие технические департаменты ОАО «РЖД» и ВНИИЖТ. Основным заказчиком СУТП и полигоном для ее испытаний и доводки стала Западно-Сибирская железная дорога. Приемочные испытания СУТП успешно проведены в августе 2005 года. В результате было принято решение о выпуске на предприятии «НПП Тормо» в г. Екатеринбург партии СУТП для оснащения 10 локомотивов и проведения опытной эксплуатации на Западно-Сибирской и ЮжноУральской железных дорогах. Значительный эффект от вождения поездов, оборудованных СУТП, должно получить вагонное хозяйство, именно поэтому руководителем работ по СУТП назначен Департамент вагонного хозяйства ОАО «РЖД». Управление автотормозами грузового поезда, как правило, выполняется с локомотива. Для приведения тормозов в действие машинист разряжает тормозную магистраль на определенную величину краном машиниста, и начинается наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом сначала в головных, а затем, через некоторое время, в хвостовых вагонах. 5 Для состава из 100 вагонов у хвостовых вагонов задержка начала наполнения тормозных цилиндров, которое обеспечивает тормозное нажатие, может быть более 10 с, а задержка наполнения тормозных цилиндров до максимального давления – более 100 с. Ситуация, когда в тормозных цилиндрах головных вагонов давление уже максимальное, а у хвостовых вагонов – минимальное, приводит к возникновению больших продольно-динамических усилий. При торможении такого поезда на малых скоростях голова поезда уже останавливается, а тормоза у хвостовых вагонов только приходят в действие, что может привести к выдавливанию вагонов. Основная функция Системы управления тормозами поезда (СУТП) – автоматическое одновременное начало торможения головных и хвостовых вагонов в поезде. При этом наполнение тормозных цилиндров в голове и хвосте начинается практически одновременно, а в середине поезда – несколько позже. Поезд тормозится в растянутом или слегка сжатом состоянии, что приводит к уменьшению продольных усилий в 3 раза по сравнению с торможением поезда без применения СУТП. Становится возможным производить торможение с малых скоростей движения поезда. Использование СУТП позволяет повысить эффективность управления тормозами и упростить некоторые технологические операции. Машинист локомотива, оборудованного СУТП, управляет тормозами поезда привычным образом – манипулируя ручкой крана машиниста задает в уравнительном резервуаре давление, величину которого контролирует по манометру. В момент торможения локомотивный блок определяет величину и темп снижения давления в уравнительном резервуаре и автоматически передает по радиоканалу команду на блок хвостового вагона, который тормозит поезд с хвоста разрядкой тормозной магистрали хвостового вагона на такую же величину, что и на локомотиве. При одновременном торможении сокращается тормозной путь, т.е. повышается эффективность торможения, и все регулировочные торможения можно выполнять меньшими ступенями. Кроме снижения продольно динамических усилий в поезде это позволит уменьшить повреждаемость колесных пар от их заклинивания и образования ползунов, уменьшить время отпуска хвостовых вагонов и снизить действие на путь поперечных сил, особенно при вождении поездов повышенного веса и длины. При использовании СУТП могут быть изменены требования к сокращенному опробованию тормозов. СУТП постоянно контролирует и автоматически регистрирует величину давления в тормозной магистрали локомотива, хвостового вагона и целостность тормозной магистрали поезда, т.е. выполняет основные задачи сокращенного опробования тормозов. Использование для этих целей СУТП позволит сократить часть осмотрщиков вагонов на промежуточных станциях и разъездах. Возможно исключение проверки или сокращение времени на проведение сокращенного опробования тормозов локомотивной бригадой на перегонах и при стоянках грузовых поездов более 30 минут, связанных с проверкой целостности тормозной магистрали. Кроме того экономится время на прибытие осмотрщика или помощника машиниста к хвосту поезда для проведения сокращенного опробования тормозов, что особенно актуально при вождении поездов повышенной длины. СУТП позволяет после торможения поезда до полной остановки значительно сократить время от момента отпуска тормозов до начала набора позиций тяги – с 3…4,5 минут согласно действующим нормам, до 20…40 с – благодаря тому, что машинист контролирует давление в тормозной магистрали хвостового вагона поезда по показаниям СУТП. Когда машинист определит, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона повысилось более чем на 0,3 кгс/см² и, следовательно, тормоза по всему поезду - отпустили (при наличии в составе исправных и установленных на равнинный режим воздухораспределителей), то сможет начать движение поезда. Данная методика позволит исключить обрывы автосцепных устройств при начале движения поезда. Разработка содержит описание устройства и принципа ее работы, технические характеристики и другие сведения, необходимые для изучения и полного использования его технических возможностей. Разработка содержит сведения, необходимые для правильной эксплуатации, технического обслуживания, хранения и транспортирования блока хвостового вагона, регулятора локомотивного торможения, блока сопряжения с САУТ и модуля считывания регистрации. Система состоит из комплекта локомотивного оборудования (включающего источник питания, регулятор локомотивного торможения, блок индикации и ввода данных, радиомодем, дуплексный фильтр, антенну, комплект радиочастотных и сигнальных кабелей) и блока хвостового вагона (имеющего автономное питание и радиомодем). 6 При эксплуатации системы следует соблюдать требования Инструкции МПС России по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ/277, Инструкции МПС России по организации обращению грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации от 12 августа 2001 года № ЦД-ЦТ-851 и требования действующих инструкций по обеспечению безопасности работ на железнодорожном транспорте. В Разработке приняты следующие сокращения: АКБ – аккумуляторная батарея БИВ - блок индикации и ввода данных БСС – блок сопряжения с САУТ БХВ - блок хвостового вагона ИП-ЛЭ - источник питания локомотивный КМ – кран машиниста МР – модуль регистрации МС – модуль считывания регистрации ПМ – питательная магистраль РЛТ – регулятор локомотивного торможения САУТ – система автоматического управления тормозами СУТП – система управления тормозами поезда ТМ – тормозная магистраль УП – полость уравнительного поршня КМ УР – уравнительный резервуар КМ 7 1 ОПИСАНИЕ И РАБОТА СУТП 1.1 Назначение Система управления тормозами грузовых поездов повышенного веса и длины СУТП (далее – система) предназначена для применения на подвижном составе железных дорог для синхронного или асинхронного управления автоматическими тормозами с головы и хвоста поезда при вождении грузовых поездов повышенного веса и длины с одним или несколькими действующими локомотивами в голове состава. 1.2 Состав системы Система включает следующее оборудование (рис.1): вагонное оборудование - блок хвостового вагона БХВ (рис. 2) с радиомодемом и автономным источником питания – аккумуляторной батареей; локомотивное оборудование, включающее: o регулятор локомотивного торможения РЛТ (рис.3, поз.3) со съемным модулем регистрации МР (рис.3, поз.2); o блок индикации и ввода данных БИВ (рис.3, поз.1); o блок сопряжения с САУТ (рис.3, поз.4); o автоматический выключатель и источник питания ИП-ЛЭ (рис.5); o системный жгут; o радиотехническое оборудование (рис.4): радиомодем поз.1, комплект высокочастотных кабелей, дуплексный фильтр поз.2 (к входу HIGH фильтра подключается кабель с выхода радиомодема, а к входу LOW подключается кабель с выхода поездной УКВ радиостанции или нагрузка поз.3), антенна поз.4; модуль считывания МС (рис.6, поз.2), подключается к персональному компьютеру для считывания данных из модуля регистрации МР (рис.6, поз.1). Рис.1. Структурная схема СУТП 8 Рис.2. Блок хвостового вагона БХВ 1 2 3 4 Рис.3. Локомотивное оборудование – БИВ (1), РЛТ (3) с МР (2), БСС (4) 9 4 3 1 2 Рис.4. Локомотивное оборудование – радиомодем (1), дуплексный фильтр (2) и антенна (4) 1 2 Рис.5. Локомотивное оборудование - автоматический выключатель (1) и источник ИП-ЛЭ (2) 1 2 Рис.6. Регистратор СУТП – модуль регистрации (1) и модуль считывания (2) 10 1.3 Устройство и работа СУТП Работа системы основана на передаче команд телеуправления и телесигнализации по радиоканалу между РЛТ, установленными на локомотиве, и БХВ, установленном на хвостовом вагоне. Локомотивное оборудование должно устанавливаться на локомотиве в соответствии с типовым проектом, разработанным ПКБ ЦТ. РЛТ (рис.3, поз.3) устанавливается на КМ №394 вместо штатного редуктора, при этом РЛТ регулирует работу КМ - поддержание зарядного давления в УР КМ, коррекция темпа ликвидации сверхзарядного давления, коррекция термодинамических процессов в УР КМ после ступени торможения. БСС (рис.3, поз.4) устанавливается на стенке кабины около КМ. К соединителям БСС подключаются разъемы жгута САУТ, отключенные от приставки электропневматической ПКМ/485. БИВ (рис.3, поз.1) устанавливается на пульте управления локомотивом перед машинистом. Радиомодем (рис.4, поз.1) устанавливается на полке, укрепленной на переборке кабины, под потолком. Дуплексный фильтр (рис.4, поз.2) устанавливается на переборке кабины со стороны машинного отделения. Антенна (рис.4, поз.4) устанавливается на крыше локомотива в районе лобового прожектора. Автоматический выключатель (рис.5, поз.1) и источник питания ИП-ЛЭ (рис.5, поз.2) устанавливаются на переборке кабины со стороны машинного отделения. БИВ имеет встроенные часы реального времени. Для питания часов используются 2 батареи типоразмера АА на номинальное напряжение 1,5 В, установленные под крышкой на нижней стороне корпуса БИВ. Если батареи разряжены, то при включении питания БИВ потребует ввести дату и время. Разряженные батареи необходимо заменить. Машинист при подготовке к поездке должен ввести с клавиатуры БИВ данные: текущие дату и время (при первом включении и при замене батарей); зарядное давление, требуемое для сформированного поезда; номер радиоканала от 1 до 16, выделенного для поезда; номер БХВ, установленного на поезд (адрес для связи по радиоканалу); время задержки выполнения торможения (при необходимости). При включении питания системы, РЛТ по умолчанию устанавливает зарядное давление 5,0 кгс/см². Если машинист вводит большую величину, то новое давление в УР сразу поднимается до установленного значения. При задании меньшей – давление в УР снижается темпом ликвидации сверхзарядного давления. Машинист должен управлять автотормозами поезда в установленном порядке – изменяя положение ручки КМ и давление в УР. РЛТ постоянно следит за давлением в пневматических каналах КМ, определяет режимы управления тормозами по изменению давления, отображает их на дисплее БИВ и передает по радиоканалу на БХВ соответствующую команду управления тормозами. В системе имеется возможность управлять тормозами синхронно или асинхронно. Для асинхронного управления машинист должен ввести с кнопок БИВ необходимое время задержки начала выполнения торможения в голове или в хвосте поезда. Запаздывание начала торможения в хвосте поезда при синхронном торможении может быть не более 2 с. Машинист может установить задержку для асинхронного торможения от 0 до 5 с. Если введена задержка, равная 0, то выполняется синхронное торможение. Машинист для выполнения синхронного или асинхронного торможения с задержкой в хвосте поезда должен разрядить УР КМ постановкой ручки КМ в V положение. РЛТ, после определения начала служебного торможения, передает на БХВ команду через время задержки, заданное машинистом на БИВ. При включении питания РЛТ для данного режима устанавливает задержку торможения, равную 0 с. БХВ по команде выполняет первую ступень торможения с разрядкой ТМ хвостового вагона на 0,55 кгс/см². Если машинист продолжает разряжать УР ТМ, то повторные команды торможения передаются на БХВ без задержки. Машинист для выполнения асинхронного торможения с задержкой в голове поезда должен нажать кнопку [Т] на БИВ (рис. 7), при этом ручка КМ должна оставаться во II положении. РЛТ сначала передает на БХВ команду выполнения первой ступени торможения разрядкой ТМ хвостового вагона на 0,55 кгс/см², а затем, через время задержки, заданное машинистом на БИВ, 11 выполняет первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см². При включении питания РЛТ для данного режима устанавливает задержку торможения, равную 3 с. Для увеличения ступени торможения машинист должен выполнить разрядку УР КМ постановкой ручки КМ в V положение, при этом повторные команды торможения передаются на БХВ без задержки. Рис.7. Внешний вид БИВ Машинист для выполнения экстренного торможения должен постановить ручку КМ в VI положение. РЛТ, после определения начала экстренного торможения, передает на БХВ команду на разрядку ТМ хвостового вагона через отверстие 7 мм. Команда экстренного торможения всегда передается синхронно. Машинист для выполнения отпуска тормозов должен перевести ручку КМ в положение II или в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. РЛТ, после определения отпуска тормозов, передает на БХВ команду для прекращения выпуска воздуха из ТМ хвостового вагона. РЛТ каждую секунду запрашивает у БХВ данные телесигнализации - давление в ТМ хвостового вагона, напряжение автономного источника питания, состояние контроллера и др. При стабильном давлении в ТМ хвостового вагона (режимы отпуск, перекрыша) ответы от БХВ следуют через 5 с, а в момент срабатывания тормозов – через 1 с. В режиме ПОЕЗД, при обнаружении разрядки ТМ хвостового вагона темпом служебного торможения и выше, на дисплее БИВ появляется сообщение, подается звуковой сигнал: при снижении давления на 0,5 кгс/см² и более определяется факт самопроизвольного срабатывания тормозов – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «СРАБОТ. ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см²; при снижении давления ниже 3,0 кгс/см² определяется факт обрыва ТМ поезда – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «ОБРЫВ! ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве разрядку УР КМ через отверстие 6 мм. Система позволяет при наличии связи с БХВ постоянно контролировать уровень напряжение АКБ (по данным радиомодема БХВ в режиме «прием»), при этом вид символа наличия связи (рис.7) зависит от уровня напряжения АКБ (см. таблицу 1). Для вывода текстовой информации о напряжении АКБ машинист должен нажать кнопку [СТР] на БИВ, и сообщение вида «НАПРЯЖЕНИЕ АКБ >12,0В» будет выведено во второй строке дисплея на время 2 с. 12 Таблица 1. Символ наличия связи с индикацией уровня напряжения АКБ при напряжении АКБ больше 12,0 В при напряжении АКБ больше 11,5 В при напряжении АКБ больше 11,0 В при напряжении АКБ больше 10,5 В Система производит управление тормозами поезда по командам, поступающим на блок БСС от САУТ. При включении системы, запрограммированной для работы с САУТ, в верхней строке дисплея БИВ появляется символ [s] (рис.7). В ходе работы система периодически проверяет связь с БСС. При отсутствии ответов от БСС сначала подается звуковой сигнал, на дисплей БИВ выводится сообщение «!САУТ ЗАПРЕТ» (см. таблицу 2), а через 30 с выполняется разрядка УР КМ темпом служебного торможения. Таблица 2. Индикация при поступлении команд от САУТ !САУТ ЗАПРЕТ при отсутствии ответов от БСС (отказ связи) !САУТ ТОРМОЗ получена команда торможения от САУТ (нет питания ВТ) !САУТ ПЕРЕКР получена команда перекрыша от САУТ (нет питания ВО) !САУТ ОТПУСК при снятии команд от САУТ (есть питание вентилей ВТ и ВО) При поступлении команды торможения от САУТ, РЛТ выполняет на локомотиве требуемую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения и передает по радиоканалу на БХВ команду на выполнение ступени торможения с хвоста состава. При торможении по команде от САУТ ступень торможения может быть увеличена машинистом разрядкой УР КМ при постановке ручки КМ в V положение. Для отпуска тормозов после поступления команды торможения от САУТ машинист должен перевести ручку КМ в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. Отключение разъемов САУТ от БСС эквивалентно выполнению торможения от САУТ и приводит к появлению на дисплее БИВ соответствующего сообщения и к разрядке УР КМ темпом служебного торможения. В системе имеется встроенные регистраторы. На БХВ регистрация производится во встроенную энергонезависимую память циклически; при необходимости последние записанные данные могут быть считаны в условиях сервисного центра или при наличии специализированного стенда для проверки БХВ. На локомотиве регистрация производится в сменном модуле регистрации МР, установленном на РЛТ. При установке МР в РЛТ и распознавании его программным обеспечением на дисплее БИВ в верхней строке появляется символ [m] (рис.7). Индикация символа означает нормальную работу регистратора РЛТ. При изъятии МР символ [m] на дисплее БИВ должен исчезнуть. Считывание и расшифровка данных с МР производится на компьютере при наличии модуля считывания МС, подключенного к порту USB, и специализированной программы. 2 БЛОК ХВОСТОВОГО ВАГОНА (БХВ) 2.1 Назначение БХВ Блок (рис.2) предназначен для: реализации протокола обмена командами и данными с РЛТ по радиоканалу; контроля величины давления сжатого воздуха в ТМ хвостового вагона; разрядки ТМ хвостового вагона в зависимости от полученной команды на величину ступени торможения или отверстие 7 мм. 2.2 Технические характеристики БХВ Блок должен обеспечивать: работу при давлении сжатого воздуха в ТМ от 0 до 6,5 кгс/см²; работу при напряжении питания АКБ от 10,8 до 13,2 В; средний потребляемый ток (радиомодем в режиме ПРИЕМ) не более 0,2 А; работу от одной АКБ без подзарядки при температуре окружающего воздуха минус 30 С в течение не менее 20 ч.; 13 измерение давления сжатого воздуха в ТМ в диапазоне от 0 до 2,95 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более 0,1 кгс/см²; в диапазоне от 3,0 до 6,0 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более 0,05 кгс/см²; формирование первой ступени разрядки ТМ на величину 0,55 кгс/см² темпом снижения давления с 5,0 до 4,5 кгс/см² за 23 с; формирование повторных ступеней разрядки ТМ на величину, соответствующую величине ступени торможения в УР КМ, но не менее 0,15 кгс/см²; работа радиомодема в диапазоне 160 МГц с выходной мощностью до 5 Вт; габаритные размеры блока не более 700х180х260 мм; масса блока не более 14 кг; условия эксплуатации блока по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ2, К4.1; рабочий диапазон температур от –40 до +55 С. 2.3 Состав БХВ БХВ состоит из: основания с элементами крепления, воздухораспределителем и вычислителем; корпуса с радиомодемом, антенной и установочными элементами для модуля АКБ; съемного модуля АКБ. 2.4 Устройство и работа БХВ В основании БХВ имеются две невыпадающие планки (рис.8, поз.1), каждая из которых крепится двумя противосъемными болтами (рис.8, поз.2) с головками под специальный ключ. БХВ устанавливается на конструктивные элементы автосцепки и закрепляется этими планками к вертикальному ребру жесткости автосцепки. Соединительный рукав тормозной магистрали хвостового вагона подключается к фланцу (рис.8, поз.4), при этом рукав изгибается вверх, подводится к фланцу и головка рукава фиксируется при повороте фланца и отпускании рукоятки (рис.8, поз.3). После подключения рукава открывается концевой кран, сжатый воздух подается на вход БХВ и происходит дополнительная фиксация соединения усилием приложенного давления (рис.2). В основании БХВ выполнен воздухораспределитель с подводящим фланцем, каналами и рабочей камерой, установлены два электропневматических клапана с пневматическими повторителями, ниппели с калиброванным отверстием и датчики давления. На основании на кронштейне установлена плата вычислителя. Вычислитель БХВ выполняет все операции по измерению давления, управления электропневматическими клапанами, управлению радиомодемом и реализации алгоритмов работы БХВ. В вычислителе имеется встроенная энергонезависимая память для регистрации параметров и данных обмена командами с РЛТ. 5 8 4 6 1 7 2 3 Рис.8. Крепеж БХВ, Установка модуля АКБ и включение питания БХВ 9 14 В корпус встраивается радиомодем, а в верхнюю крышку – антенна. В крышке имеется смотровое окно (рис.8, поз.5) для наблюдения за индикаторами радиомодема. Назначение индикаторов радиомодема описано в соответствующем руководстве. Съемный модуль АКБ (рис.8, поз.7) устанавливается в корпус БХВ со стороны фланца по направляющей до упора (направление указано стрелкой) и закрепляется с обратной стороны корпуса болтом (рис.8, поз.6) с головкой под специальный ключ. В модуле установлена негерметичная кислотная аккумуляторная батарея напряжением 12В емкостью 12 Ач. Выключатель питания БХВ (рис.8, поз.8) расположен в верхней части корпуса со стороны фланца. Для включения питания головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке до метки на корпусе (направление указано стрелкой) и отпустить. Выключение производится в обратном порядке. БХВ должен храниться со снятым модулем АКБ. Модуль АКБ должен храниться и транспортироваться в вертикальном положении (крышкой модуля и соединителем – вверх)! В верхней части корпуса имеются петли (рис.8, поз.9) для крепления транспортного ремня. При транспортировке запрещается изгибать антенну. Пневматическая схема со стороны фланца приведена на рисунке 9. Рис.9. Пневматическая схема БХВ Сжатый воздух из ТМ хвостового вагона подается через соединительный рукав и фланец на вход пневматического повторителя ПП1, электропневматических клапанов ВС и ВЭ, а так же на датчик давления ДД1. С выхода пневматического повторителя ПП1 сжатый воздух подается на вход пневматического повторителя ПП2, на датчик давления ДД2 и в рабочую камеру РК, соединенную с атмосферой ниппелем 3,5 мм. Выход пневматического повторителя ПП2 соединен с атмосферой ниппелем 7,0 мм. Пневматические повторители управляются электропневматическими клапанами по командам от вычислителя. При выполнении служебного торможения РЛТ передает на БХВ команду на выполнение определенной ступени торможения. По команде «торможение» электропневматический клапан ВС включает повторитель ПП1 и выпускает воздух через ниппель 3,5 мм в атмосферу, вызывая снижение давления в ТМ хвостового вагона на необходимую величину. При выполнении экстренного торможения РЛТ передает на БХВ команду, включаются электропневматические клапаны ВС и ВЭ, которые включают повторители ПП1 и ПП2. При этом воздух из ТМ хвостового вагона выпускается в атмосферу одновременно через ниппели 3,5 и 7,0 мм По команде «отпуск» все электропневматические клапаны и повторители выключаются, создавая условия для отпуска тормозов в поезде. При включении питания БХВ радиомодем включается в режим «прием» на первом частотном канале. Переключение радиомодема БХВ на другой канал производится автоматически по команде, принятой от РЛТ, на первом канале. В качестве адреса при радиообмене используется номер БХВ, записанный в память вычислителя при изготовлении. Команды с другим адресом БХВ выполнять не будет - вычислитель БХВ переключает радиомодем в режим «передача» только для ответа на запрос от РЛТ с правильным адресом. 15 Ответное сообщение БХВ содержит информацию, запрошенную командой РЛТ – данные измерений, состояние вычислителя, данные регистратора и др. При включении радиомодема в режим «передача» вычислитель контролирует состояние АКБ и прогнозирует оставшееся время работы блока. РЛТ передает команды на БХВ 1 раз в секунду. При стабильном давлении в ТМ хвостового вагона БХВ может не отвечать на некоторые запросы РЛТ, но не дольше 5 с. В момент срабатывания тормозов БХВ будет отвечать на каждый запрос РЛТ. Данные встроенного регистратора БХВ считываются на автоматизированном стенде по радиоканалу. ПОРЯДОК ОБСЛУЖИВАНИЯ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ БХВ Для нормального функционирования БХВ необходимо своевременно производить обслуживание АКБ, при этом соблюдать следующие требования: необходимо периодически, не реже одного раза в месяц, разбирать модуль АКБ, очищать наружную и внутреннюю поверхность модуля и корпус АКБ от загрязнений и подтекшего электролита, проверять состояние клемм и контактов, проверять плотность электролита в АКБ, которая должна быть в пределах 1,27…1,3 и соответствовать требованиям изготовителя с учетом времени года; запрещается устанавливать на поезд БХВ с недозаряженной АКБ или если со времени последней зарядки прошло более 7 дней; рекомендуется производить зарядку АКБ автоматическим зарядным устройством при эксплуатации в зимний период выдержать батарею перед зарядкой 4 часа или увеличить на это время длительность зарядки, даже после появления индикации окончания зарядки. 3 РЕГУЛЯТОР ЛОКОМОТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ (РЛТ) 3.1 Назначение РЛТ РЛТ (рис.3, поз.3) предназначен для: реализации протокола обмена командами и данными с устройствами: 1. БХВ - по радиоканалу; 2. БИВ и БСС - по кабелю с использованием CAN-протокола; контроля величины давления сжатого воздуха в УР и УП КМ; определения режимов управления тормозами поезда КМ; торможения локомотива и поезда с головы разрядкой УР и УП КМ; торможения поезда с хвоста передачей команд телеуправления на БХВ; регистрации процессов управления и состояния пневматической части тормозов в голове и хвосте поезда в съемном модуле регистрации МР. 3.2 Технические характеристики РЛТ РЛТ должен обеспечивать: работу при давлении сжатого воздуха в ПМ от 7,0 до 9,0 кгс/см²; работу при напряжении питания +48 В 10%; средний потребляемый ток не более 0,5 А; измерение давления сжатого воздуха в УР КМ в диапазоне от 0 до 2,95 кгс/см² и от 6,05 до 9,0 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более 0,1 кгс/см²; в диапазоне от 3,0 до 6,0 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более 0,05 кгс/см²; формирование зарядного давления в УР КМ в диапазоне от 4,5 до 5,5 кгс/см² с абсолютной погрешностью не более 0,05 кгс/см². формирование первой ступени торможения по командам от САУТ снижением давления в ТМ на заданную величину, но не менее 0,3 формирование повторных ступеней торможения по командам от локомотивных систем безопасности снижением давления в ТМ на величину не менее 0,15 кгс/см²; формирование торможения, приближенное к экстренному торможению, разрядкой УР КМ формирование ликвидации сверхзарядного давления в УР КМ темпом снижения на 0,2 кгс/см² за время 100120 с после завышения давления в УР выше зарядного; 16 габаритные размеры РЛТ не более 250х200х70 мм; масса РЛТ не более 4,0 кг; условия эксплуатации РЛТ по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ1, К5; рабочий диапазон температур от –30 до +50 С. 3.3 Состав РЛТ РЛТ состоит из: корпуса, интегрированного с пневматическим узлом и отсеком вычислителя; защитных крышек; платы вычислителя с интегрированным источником питания; съемного модуля регистрации. 3.4 Устройство и работа РЛТ РЛТ устанавливается на КМ №394 вместо штатного редуктора на универсальные шпильки с удлиненной резьбой, пригодные для установки как РЛТ, так и редуктора. В корпус РЛТ интегрированы пневматические исполнительные элементы: воздухораспределитель; электропневматические клапаны; пневматический повторитель; ниппели с калиброванным отверстием; датчики давления. Пневматические элементы закрыты защитным кожухом. Выключатель питания на РЛТ отсутствует – блок включается при подаче питания +48В на систему при включении источника питания ИП-ЛЭ. В нижней части корпуса выполнен отсек для установки электронной платы вычислителя. Справа, в углублении задней стенке РЛТ, установлен соединитель для подключения разъема системного жгута. Справа, на задней стенке РЛТ размещается разъем для подключения МР. Допускается устанавливать и изымать МР при включенном питании РЛТ. При установке МР на дисплее БИВ в первой строке должен появиться символ «m», а после изъятия – исчезнуть. Появление символа означает нормальное распознавание МР и активацию регистрации данных. Вычислитель выполняет все операции по измерению давления, управления исполнительными устройствами, обработке и сохранению данных, управлению радиомодемом и реализации алгоритмов работы РЛТ. Пневматическая схема РЛТ приведена на рисунке 10. Рис.10. Пневматическая схема РЛТ РЛТ подключается к каналам ПМ, УР и УП, выведенных на корпусе КМ для подключения штатного редуктора. Канал ПМ подведен к электропневматическому клапану отпуска ОВ, выход которого подключен к входу электропневматического клапана торможения ТВ. Канал УР подведен к мм с каналом УП. Канал УП подведен к датчику давления ДД2, электропневматическому клапану торможения от САУТ в перекрыше – СВ, через обратный клапан ОК - к электропневматическому – к входу пневматического повторителя ПП1, выход которого соединен с атмосферой. 17 В штатном режиме вычислитель РЛТ измеряет давление в уравнительном резервуаре УР (датчиком давления ДД1), в полости уравнительного поршня КМ УП (датчиком давления ДД2) и анализирует режимы управления тормозами, задаваемые машинистом манипуляцией ручки КМ. При изменении режима управления тормозами вычислитель РЛТ передает по кабелю с использованием CAN-протокола команды и данные на БИВ и БСС, а по радиоканалу – на БХВ команды для управления тормозами с хвоста поезда согласно алгоритмам работы. Вычислитель РЛТ по данным, введенным машинистом с БИВ, производит выбор частотного канала радиомодема из заранее запрограммированных, а также контролирует другие параметры, влияющие на работу радиомодемов. Вычислитель РЛТ производит формирование и сохранение в съемном модуле регистрации МР данных, отражающих процессы управления и состояние пневматической части тормозов в голове и хвосте поезда. 3.4.1 Порядок монтажа РЛТ на локомотив Монтаж РЛТ выполнять в следующей последовательности: 1) перевести ручку КМ в VI положение и выпустить воздух и УР; 2) демонтировать штатный редуктор КМ и резиновую прокладку 222-36-1; 3) вывернуть штатные шпильки крепления редуктора из корпуса КМ; 4) ввернуть до упора удлиненные шпильки из комплекта поставки РЛТ; 5) установить резиновую прокладку 222-36-1; 6) установить РЛТ и закрепить штатными гайками с шайбами; 7) подключить к соединителю РЛТ разъем предварительно смонтированного в кабине жгута СУТП.01.270; 8) включить питание системы тумблером на источнике питания ИП-ЛЭ; 9) выбрать режим ЛОКОМОТИВ, для чего, после появления на БИВ соответствующего меню, нажать кнопку [ВВОД]; 10) перевести ручку КМ во II положение до установки в УР зарядного давления и появления сообщения КМ_ГОТОВ на нижней строке дисплея; 11) перевести ручку КМ в IV положение и проверить плотность УР по манометру – утечек воздуха из УР быть не должно. 3.4.2 Порядок демонтажа РЛТ с локомотива Демонтаж РЛТ выполнять в следующей последовательности: 1) перевести ручку КМ в VI положение и выпустить воздух из УР; 2) выключить питание системы тумблером на источнике питания ИП-ЛЭ; 3) отключить от соединителя РЛТ разъем жгута СУТП.01.270; 4) демонтировать РЛТ; 5) при необходимости снять резиновую прокладку 222-36-1, вывернуть удлиненные шпильки и ввернуть штатные; 6) установить резиновую прокладку 222-36-1; 7) установить штатный редуктор КМ; 8) перевести ручку КМ во II положение до установки в УР зарядного давления; 9) перевести ручку КМ в IV положение и проверить плотность УР по манометру – утечек воздуха из УР быть не должно. 4 БЛОК ИНДИКАЦИИ И ВВОДА ДАННЫХ (БИВ) 4.1 Назначение БИВ БИВ (рис.7) предназначен для: выбора и индикации режима работы и сообщений о состоянии системы; индикации давления сжатого воздуха в УР КМ и в ТМ хвостового вагона; ввода технологических параметров; реализации протоколов обмена командами и данными с РЛТ по кабелю с использованием CAN-протокола. 4.2 Технические характеристики БИВ БИВ имеет следующие основные технические характеристики: напряжение питания +48 В 10% постоянного тока; средний потребляемый ток не более 0,5 А; 18 габаритные размеры не более 270х150х100 мм; масса не более 2 кг; условия эксплуатации по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ1, К5; рабочий диапазон температур от –30 до +50С; дисплей БИВ имеет 2 строки по 20 символов; клавиатура имеет 17 кнопок; напряжение питания часов реального времени от 2,5 до 3,5 В постоянного тока (2 батареи типоразмера АА на номинальное напряжение 1,5 В). 4.3 Состав БИВ БИВ состоит из: корпуса; источника питания; вычислителя; индикатора; кнопок; крепежной скобы с возможностью регулировки угла наклона - для установки БИВ на пульте управления локомотива. 4.4 Устройство и работа БИВ В корпусе БИВ находятся электронные платы (плата фильтра и источника питания, плата контроллера и плата клавиатуры), вакуумно-люминесцентный индикатор и держатель батарей с батареями для питания часов реального времени. На задней панели корпуса расположен разъем для подключения жгута, по которому на БИВ подается питание и обеспечивается связь с РЛТ. Выключатель питания на БИВ отсутствует – блок включается при подаче питания +48В на систему при включении источника питания ИП-ЛЭ. БИВ обеспечивает передачу в РЛТ установленных машинистом режимов работы и технологических параметров, индикацию данных, полученных от РЛТ - давлений в УР КМ и ТМ хвостового вагона, режимов работы и сообщений о состоянии системы. 5 БЛОК СОПРЯЖЕНИЯ С САУТ (БСС) 5.1 Назначение БСС БСС (рис.3, поз.4) предназначен для: для передачи от САУТ команд служебного торможения и запрета отпуска для управления пневматическими тормозами поезда; для передачи на САУТ величины давления в УР КМ; реализации протоколов обмена командами и данными с РЛТ по кабелю с использованием CAN-протокола. 5.2 Технические характеристики БСС БСС имеет следующие основные технические характеристики: напряжение питания +48 В 10% постоянного тока; средний потребляемый ток не более 0,5 А; габаритные размеры БИВ не более 200х130х50 мм; масса не более 1,5 кг; условия эксплуатации БИВ по ОСТ32.146 соответствуют классификационным группам ММ1, К5; рабочий диапазон температур от –30 до +50С; управляющие сигналы по линиям ВТ и ВО +48 В или 0 В; выходные сигналы имитации датчиков давления УР – от +0,5 до +5,5 В; 5.3 Состав БСС БСС состоит из: корпуса; платы вычислителя с интегрированным источником питания. 5.4 Устройство и работа БСС В корпусе БСС находится электронная плата контроллера с интегрированным источником питания. На корпусе расположены разъемы для подключения жгута, по которому на БСС подается питание и обеспечивается связь с РЛТ, и для подключения к разъемам жгута САУТ. 19 Выключатель питания на БСС отсутствует – блок включается при подаче питания +48В на систему при включении источника питания ИП-ЛЭ. БСС обеспечивает передачу в РЛТ от САУТ команд служебного торможения и запрета отпуска для управления пневматическими тормозами поезда и передачу на САУТ величины давления в УР КМ. 5.4.1 Порядок монтажа БСС на локомотив Монтаж БСС выполнять в следующей последовательности: 1) с помощью крепежного комплекта установить БСС на стенке кабины около КМ; 2) подключить к соединителю БСС разъем предварительно смонтированного в кабине жгута СУТП.01.270; 3) подключить к соединителям БСС три разъема жгута САУТ, отключенные от приставки электропневматической ПКМ/485. 5.4.2 Порядок демонтажа блока БСС с локомотива Демонтаж блока выполнять в следующей последовательности: 1) выключить питание системы тумблером на источнике питания ИП-ЛЭ; 2) отключить от соединителя БСС три разъема жгута САУТ; 3) отключить от соединителя блока разъем жгута СУТП.01.270; 4) демонтировать БИВ. 6 МОДУЛЬ СЧИТЫВАНИЯ РЕГИСТРАЦИИ (МС) 6.1 Назначение МС МС (рис.6) предназначен для считывания в персональный компьютер данных со съемного модуля регистрации МР по окончании поездки. Программное обеспечение, поставляемое с МС, позволяет считывать и анализировать записанные команды и данные. 6.2 Технические характеристики МС Модуль имеет следующие основные технические характеристики: подключение к универсальной последовательной шине компьютера (USB); напряжение питания +5 В 10% постоянного тока – от USB; максимальный потребляемый ток не более 0,1 А; габаритные размеры блока не более 50х40х20 мм; масса блока не более 0,1 кг; рабочий диапазон температур от +10 до +45 С. 6.3 Состав МС Комплект модуля состоит из: считывателя; соединительного кабеля; дискеты или компакт диска с программным обеспечением; руководства пользователя RU.16632558.00002-01 90 01. 6.4 Устройство и работа МС В корпусе модуля находится плата контроллера с индикатором и разъемами для подключения кабеля USB и МР. Модуль МС обеспечивает считывание из МР зарегистрированных данных 7 ПОРЯДОК РАБОТЫ С СУТП 7.1 Порядок работы с БХВ 7.1.1 Включение, инициализация БХВ и установка на поезд БХВ на ПТО хранится со снятым. Обслуживание АКБ производится согласно п. Error! Reference source not found. и п.0 настоящего руководства. По указанию оператора парка ответственный работник ПТО должен: 1) установить в БХВ, предназначенный к установке на поезд, модуль АКБ; 2) подключить собранный БХВ к автоматизированному стенду; 3) включить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить; 4) ввести в программе проверки в соответствующем окне номер БХВ; 5) запустить процедуру проверки и убедиться, по сообщению программы, в исправности блока; 20 6) выключить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить; 7) убедиться по манометру стенда в отсутствии сжатого воздуха на входе БХВ и отключить собранный БХВ; 8) передать БХВ, спец. ключ и переносной ремень осмотрщику для установки на поезд. Осмотрщик, получив БХВ, должен: 1) доставить блок к хвостовому вагону поезда, соблюдая вертикальное положение блока (В блоке установлена негерметичная кислотная аккумуляторная батарея! При транспортировке запрещается изгибать антенну!); 2) ослабить спец. ключом 4 болта на БХВ для отпускания планок крепления, установить БХВ на последнюю автосцепку, перемещая его от стенки вагона назад до зацепления планками за вертикальное ребро жесткости автосцепки, после чего затянуть болты крепления; 3) подсоединить соединительный рукав вагона к фланцу блока, замкнуть фиксатор и проверить надежность соединения; 4) открыть концевой кран и проверить отсутствие утечки воздуха в месте подключения соединительного рукава к блоку и из выпускного канала на корпусе БХВ; 5) включить питание БХВ тумблером на задней панели блока, для чего головку выключателя отверткой спец. ключа утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить; 6) сообщить через осмотрщика в голове поезда машинисту номер установленного БХВ (нанесен на корпусе блока) и получить от него подтверждение установки радиообмена между БХВ и локомотивным оборудованием системы; 7) при появлении сжатого воздуха в хвосте поезда (контролировать по наполнению шланга соединительного рукава запросить у осмотрщика в голове поезда подтверждения появления на дисплее БИВ показаний давления в хвосте поезда); 8) после зарядки тормозов проверить действие БХВ при выполнении ступени торможения с локомотива; по команде осмотрщика с головы осмотрщик в хвосте должен: a. убедиться в срабатывании БХВ по выходу воздуха из выпускного отверстия на корпусе; после снижения давления в ТМ хвостового вагона на величину ступени торможения сброс воздуха должен прекратиться; b. убедиться в срабатывании тормозов по выходу штоков тормозных цилиндров у двух хвостовых вагонов; c. сообщить осмотрщику в голове о срабатывании тормозов; 9) доложить оператору парка об установке и нормальной работе БХВ. 7.1.2 Снятие с поезда и выключение БХВ По указанию оператора парка по прибытию поезда, оборудованного системой, осмотрщик должен: 1) прибыть к хвосту поезда со спец. ключом для снятия БХВ; 2) закрыть концевой кран перед БХВ; 3) после выхода сжатого воздуха из атмосферного отверстия концевого крана отключить соединительный рукав от фланца блока, для чего оттянуть ручку фиксатора и повернуть фланец для освобождения головки соединительного рукава; 4) ослабить спец. ключом 4 болта на БХВ для отпускания планок крепления и снять блок с автосцепки хвостового вагона, перемещая БХВ в сторону вагона, после чего затянуть болты крепления для закрепления планок; 5) выключить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить; 6) доставить БХВ на ПТО, соблюдая вертикальное положение блока (В блоке установлена негерметичная кислотная аккумуляторная батарея! При транспортировке запрещается изгибать антенну!) и сдать ответственному работнику; 7) доложить оператору о доставке БХВ на ПТО с указанием № блока. 7.1.3 Обслуживание БХВ, снятого с поезда После получения БХВ ответственный работник должен: 1) очистить блок ветошью от загрязнений; 2) снять модуль АКБ с БХВ; 21 3) провести обслуживание АКБ, как указано в п.0 настоящего руководства; 4) после обслуживания АКБ установить модуль АКБ на стеллаж на хранение (Модуль АКБ должен храниться в вертикальном положении - крышкой модуля и соединителем – вверх! Допускается хранить модуль АКБ подключенным к автоматическому зарядному устройству в буферном режиме); 5) подключить БХВ без модуля АКБ к автоматизированном стенду, с соединителю питания БХВ подключить разъем питания от стенда; 6) включить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть по часовой стрелке и отпустить; 9) ввести в программе проверки в соответствующем окне номер БХВ; 10) запустить процедуру проверки и убедиться, по сообщению программы, в исправности блока; 11) запустить процедуру считывания данных регистратора; 12) выключить питание БХВ, для чего головку выключателя отверткой утопить в корпус, повернуть против часовой стрелки и отпустить; 13) убедиться по манометру стенда в отсутствии сжатого воздуха на входе БХВ и отключить собранный БХВ; 14) установить БХВ на стеллаж на хранение (БХВ должен храниться со снятым модулем АКБ!). 7.2 Порядок работы с локомотивным оборудованием Допускается круглосуточная работа локомотивного оборудования системы в каждой кабине локомотива. При этом в нерабочей кабине или при следовании без состава или без БХВ на БИВ должен быть выбран режим ЛОКОМОТИВ для предотвращения посылки команд телеуправления через радиомодем в эфир. Следует помнить, что в системе исключен прием по радиоканалу команд управления тормозами от других поездов (с другим номером БХВ), но при одновременной работе двух систем на одной частоте возможно взаимное блокирование радиообмена. 7.2.1 Включение системы При выключенном напряжении питания, если ручка КМ находится в поездном положении, пневматические элементы РЛТ выполняют выпуск воздуха из УР темпом служебного торможения. При включении питания системы по умолчанию задается зарядное давление 5,0 кгс/см². Для включения системы машинист должен: 1) включить автоматический выключатель на входе источника питания и источник питания ИП-ЛЭ; 2) включить (при необходимости) питание радиомодема тумблером на корпусе блока; блоки РЛТ и БИВ не имеют собственных тумблеров СЕТЬ - питание на них подается сразу после включения источника питания ИП-ЛЭ; 3) в режиме ВВОД ПАРАМЕТРОВ ввести с кнопок БИВ требуемые данные (дату, время, зарядное давление; номер радиоканала и номер БХВ); 4) проверить установку зарядного давления, для чего: a. выбрать режим ЛОКОМОТИВ; b. перевести ручку КМ во II положение до установки в УР зарядного давления и появления сообщения КМ_ГОТОВ на нижней строке дисплея; c. проконтролировать по манометру УР величину зарядного давления. РЕЖИМЫ РАБОТЫ СИСТЕМЫ Режимы работы системы задаются с кнопок БИВ. При включении питания программа выходит в главное меню – меню выбора режимов работы. После первого включения и выбора режима РЛТ устанавливает и поддерживает зарядное давление в УР (ручка КМ должна быть в поездном положении). При смене режимов давление поддерживается до установки нового значения, в том числе при изменении режимов работы системы. Система имеет режимы работы: [ЛОКОМОТИВ] основной режим для одиночного локомотива. РЛТ определяет смену режимов управления тормозами машинистом, но никакие команды или запросы на БХВ не посылает. РЛТ регулирует работу КМ - поддержание зарядного давления в УР КМ, коррекция темпа ликвидации сверхзарядного давления, коррекция термодинамических процессов в УР КМ после ступени торможения. Режим должен использоваться при движении одиночного локомотива, при 22 маневрах и отстое локомотива. [ПОЕЗД] основной режим в поезде – режим ведения поезда. РЛТ определяет смену режимов управления тормозами машинистом, посылает команды на БХВ и получает данные о давлении в ТМ хвостового вагона. Система контролирует давление в ТМ хвостового вагона и должна вызывать торможение на локомотиве при внезапной разрядке ТМ (см. п.7.2.5), поэтому этот режим не рекомендуется устанавливать при осмотре и техническом обслуживании сформированного поезда работниками вагонного хозяйства (далее – осмотрщик). [ПРОБА С ЛОКОМОТИВА] торможение только с локомотива от КМ. РЛТ определяет смену режимов управления тормозами машинистом, но команды торможения на БХВ не посылает. На БХВ посылаются только запросы о давлении в ТМ хвостового вагона, которое выводится для индикации на дисплей БИВ. Режим рекомендуется устанавливать при осмотре и техническом обслуживании сформированного поезда осмотрщиками. [ПРОБА С ХВОСТА] торможение только с локомотива от КМ. РЛТ определяет смену режимов управления тормозами машинистом, но команды торможения на БХВ не посылает. На БХВ посылаются только запросы о давлении в ТМ хвостового вагона, которое выводится для индикации на дисплей БИВ. Команды торможения с хвоста поезда формируются машинистом, который должен нажать определенные кнопки на БИВ. Режим рекомендуется устанавливать для выполнения сокращенного опробования тормозов в поезде продувкой ТМ хвостового вагона по команде с БИВ (такое опробование не проверяет выход штока тормозных цилиндров у двух последних вагонов, но проверяет проходимость ТМ по загоранию лампы ТМ при срабатывании пневмоэлектрического датчика №418 на локомотиве). [ВВОД ПАРАМЕТРОВ] ввод данных, необходимых для ведения поезда; подменю: [ЗАРЯДНОЕ ДАВЛЕНИЕ] – зарядное давление - давление для поддержания в УР КМ при поездном положении ручки КМ. [НОМЕР БХВ] – номер БХВ – это адрес при радиообмене (номер на корпусе БХВ). [НОМЕР РАДИОКАНАЛА] – номер частотного канала для радиосвязи с БХВ. [ЗАДЕРЖКА ТОРМ ЛОК-ВА] – в режиме ПОЕЗД при асинхронном управлении тормозами от кнопки [Т] на БИВ - задержка начала разрядки УР блоком РЛТ после посылки команды служебного торможения на БХВ. Задержка действует только на первую ступень торможения, команды на выполнение дополнительных ступеней торможения посылаются на БХВ без задержек. [ЗАДЕРЖКА ТОРМ ХВОСТА] – в режиме ПОЕЗД при асинхронном управлении торможением от КМ - задержка посылки команды служебного торможения на БХВ после начала разрядки УР машинистом переводом ручки КМ в V положение. Задержка действует только на первую ступень торможения. Задержка действует только на первую ступень торможения, команды на выполнение дополнительных ступеней торможения посылаются на БХВ без задержек. [ДАТА-ВРЕМЯ] – установка текущих даты и времени. При работе с меню в первой строке дисплея выводится заголовок. Для перехода к строке дисплея надписи, соответствующей выбираемому пункту (см. выше) и нажать кнопку [ВВОД добиться появления пункта ПОЕЗД, а затем нажать кнопку [ВВОД]. Для окончания работы в каком-либо режиме требуется длительное (более 2 с) нажатие кнопки [СБРОС]. В режиме [ВВОД ПАРАМЕТРОВ] возврат в главное меню при нажатии кнопки [СБРОС] происходит сразу. Ввод технологических параметров производится после выбора соответствующего пункта меню помощью цифровых кнопок. Неверно введенный символ стирается кнопкой [СТР]. Для регулирования яркости дисплея БИВ необходимо последовательно нажимать кнопку [Ф] – яркость регулируется циклически, всего 4 значения. 7.2.2 Порядок следования одиночного локомотива Машинист должен, после включения локомотивного оборудования системы при движении одиночного локомотива, при маневрах и отстое локомотива, установить на БИВ режим ЛОКОМОТИВ. В этом режиме команды телеуправления через радиомодем в эфир не посылаются. 23 7.2.3 Порядок приемки поезда машинистом Машинист для приемки состава после полного опробования тормозов на ПТО должен: 1) установить в РЛТ модуль МР; 2) установить режим [ВВОД ПАРАМЕТРОВ] и ввести: требуемое зарядное давление для сформированного поезда; номер канала связи, выделенный для поезда указанием дежурной по станции; номер БХВ, установленного на поезде, сообщенный осмотрщиком; 3) установить режим [ПРОБА С ХВОСТА] и: убедиться в наличии связи с БХВ по появлению на дисплее символа связи и давления в ТМ хвостового вагона; нажать кнопку [СТР] на БИВ для проверки напряжения АКБ в установленном БХВ, если напряжение АКБ меньше 12В, то машинист должен заявить о замене АКБ; зарядить тормозную сеть состава, контролируя степень готовности по показаниям давления в хвосте поезда – для заряженной тормозной сети давление в хвосте перестает увеличиваться; после полного опробования тормозов в поезде выполнить сокращенное опробование тормозов от системы, для чего: o нажать кнопку [Т] на БИВ для разрядки ТМ хвостового вагона от БХВ на величину первой ступени торможения; o наблюдать загорание лампы ТМ при срабатывании пневмоэлектрического датчика №418; o получить от осмотрщика с хвоста поезда подтверждение выхода воздуха из выпускного отверстия на корпусе БХВ и срабатывании тормозов в поезде (по выходу штоков тормозных цилиндров у двух хвостовых вагонов); o o получить от осмотрщика с хвоста поезда подтверждение о прекращении выпуска воздуха из ТМ блоком БХВ и отпуске тормозов в поезде; o выполнить отпуск тормозов КМ с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более; 4) внести номер БХВ и номер канала связи в справку ВУ-45; 5) установить режим [ПОЕЗД] для управления тормозами в ходе поездки. 7.2.4 Порядок управления тормозами поезда с СУТП При ведении поезда повышенного веса и длины машинист должен соблюдать требования Инструкции МПС России по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог от 16 мая 1994 года № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, Инструкции МПС России по организации обращению грузовых поездов повышенного веса и длины на железных дорогах Российской Федерации от 12 августа 2001 года № ЦД-ЦТ-851. Управление автотормозами поезда осуществляется машинистом в установленном порядке с помощью КМ. При этом возможно выполнение синхронного и асинхронного торможения в поезде. Для асинхронного торможения должно быть предварительно введено время задержки торможения, как было указано выше. Для предварительного растягивания состава необходимо выполнить асинхронное торможение с опережением торможения в хвосте поезда. В этом случае первая ступень торможения выполняется не от КМ, а кнопкой [Т] на БИВ, а ручка КМ остается в поездном положении. Увеличение ступени торможения производится КМ. Для отпуска тормозов необходимо выполнять отпуск КМ с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. При этом блок РЛТ передает команду на БХВ для прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали. Машинист, контролируя изменение давления в ТМ хвостового вагона, может определить степень зарядки тормозной сети поезда и момент, когда можно начинать движение поезда после остановки с применением автотормозов. На дисплее БИВ отображаются режимы управления тормозами на локомотиве, распознанные системой, давление в УР и в ТМ хвостового вагона, а так же диагностические сообщения системы. 24 7.2.5 Действия машиниста при возникновении внештатных ситуаций В режиме ПОЕЗД система контролирует давление в ТМ хвостового вагона. Если на локомотиве не производилось никаких действий по управлению тормозами по команде машиниста или по команде от САУТ, и обнаружена разрядка ТМ хвостового вагона темпом служебного торможения и выше, РЛТ определяет внештатную ситуацию – самопроизвольное срабатывание тормозов и обрыв ТМ, на дисплее БИВ появляется сообщение, подается звуковой сигнал и: 1) При снижении давления на 0,5 кгс/см² и более РЛТ определяет факт самопроизвольного срабатывания тормозов – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «СРАБОТ. ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве первую ступень торможения разрядкой УР КМ темпом служебного торможения на 0,55 кгс/см². Машинист может увеличить ступень торможения разрядкой УР постановкой ручки КМ в V положение, выполнить экстренное торможение постановкой ручки КМ в VI положение или отпустить тормоза с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. 2) При снижении давления ниже 3,0 кгс/см² РЛТ определяет факт обрыва ТМ поезда – на второй строке дисплея БИВ появляется сообщение «ОБРЫВ! ХВОСТ», а РЛТ выполняет на локомотиве разрядку УР КМ че 6 мм. Машинист должен остановить поезд для выявления причин разрядки ТМ хвостового вагона. Отпуск тормозов возможен через 30 с. Машинист для выполнения отпуска тормозов должен нажать кнопку [Т] на БИВ и перевести ручку КМ в положение II или в положение I с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. При пропадании питания или выходе из строя блока РЛТ, пневматические элементы блока выполняют выпуск воздуха из УР темпом служебного торможения. Команды на БХВ не передаются. В данной ситуации машинист должен: 1) После снижения давления в УР на величину ступени торможения, перевести ручку КМ в IV положение (перекрыша с питанием) и остановить поезд. Машинист может увеличить ступень торможения разрядкой УР постановкой ручки КМ в V положение или выполнить экстренное торможение постановкой ручки КМ в VI положение 2) Устранить причину отключения блока (включить питание, восстановить контакт в соединителе и т.п.); в противном случае - заменить РЛТ блоком из второй кабины, в крайнем случае - установить вместо РЛТ штатный редуктор КМ и отрегулировать его на зарядное давление, которое было установлено в поезде до этого. Допускается периодическое кратковременное (до 30 с) пропадание символа связи и показаний давления в ТМ хвостового вагона при ухудшении условий прохождения радиосигнала, например, при прохождении крупных станций. При более длительном пропадании символа связи и показаний давления в ТМ хвостового вагона возможен выход из строя радиотехнического оборудования, БХВ или разрядка АКБ. В таком случае предполагается, что торможение с хвоста выполняться не будет, и машинист должен до восстановления связи вести поезд повышенной массы и длины с осторожностью – в частности, избегать применения экстренного торможения при скорости поезда менее 40 км/ч. 7.2.6 Действия системы при срабатывании системы САУТ Система производит управление тормозами поезда по командам, поступающим по локальной сети от САУТ. При этом отрабатываются команды служебное торможение и перекрыша. При поступлении команды торможения от САУТ РЛТ передает по радиоканалу на БХВ команду на выполнение заданной ступени торможения с хвоста состава и выполняет такую же ступень торможения снижением давления в УР. По команде от САУТ или машинистом от КМ ступень торможения может быть увеличена. Отпуск тормозов после поступления команды торможения от САУТ должен выполняться машинистом с завышением давления в УР выше зарядного на 0,2 кгс/см² и более. 7.2.7 Действия машиниста по завершении поездки По завершении поездки машинист должен снять модуль регистрации с блока РЛТ и сдать в установленном порядке вместе с другими путевыми документами дежурному по депо для считывания и расшифровки данных. 7.2.8 Порядок считывания и расшифровки данных регистрации Модуль регистрации устанавливается на считывающий блок и считывается специализированной программой в автоматическом режиме. 25 Техническое обслуживание 7.3 Требования безопасности При работе со сжатым воздухом должны соблюдаться правила безопасности, предусмотренные инструкциями заказчика (основного потребителя): подключение и отключение соединительного рукава к блоку БХВ выполнять только при перекрытом концевом кране; монтаж и демонтаж блока РЛТ выполнять только при перекрытом блокировочном устройстве №367 и отсутствии давления воздуха в полостях ТМ и ПМ КМ, а также при отключенных кабелях (жгутах) от соединителей блока. При работе с АКБ, содержащей электролит, необходимо соблюдать осторожность. При попадании электролита на участки кожи необходимо произвести обработку раствором питьевой соды. При транспортировке блока БХВ к вагону и его установке необходимо выдерживать вертикальное положение блока. При установке блока БХВ необходимо соблюдать правила технической эксплуатации железных дорог. 7.4 Общие положения К техническому обслуживанию допускаются лица изучившие настоящее руководство. Для поддержания блоков в работоспособном состоянии в течение всего срока эксплуатации необходимо выполнять техническое обслуживание, ремонт и поверку блоков. 7.5 Техническое обслуживание Техническое обслуживание блоков проводится один раз в шесть месяцев, периодичность и порядок обслуживания БХВ приведены в п.2.4.2 РЭ. При проведении технического обслуживания блоков необходимо: очистить корпус и соединения блоков от пыли и грязи; проверить отсутствие механических повреждений корпуса; проконтролировать надежность соединения узлов; очистить заглушки с калиброванными отверстиями от грязи; демонтировать электропневматические клапаны и очистить якоря от загрязнений. 7.6 Характерные неисправности, ремонт и настройка блоков Характерные неисправности блоков выявляются в ходе проверки работоспособности блоков на контрольных стендах, при проведении самотестирования блоков в момент включения и в ходе работы системы. Сообщения об обнаруженных неисправностях выводятся на дисплей БИВ при работе системы. При возникновении неисправностей необходимо обращаться на предприятие – изготовитель блоков или в его сервисные центры для выполнения ремонта блоков. Блоки в ходе эксплуатации в настройке не нуждается. Настройка блоков производится после выполнения технического ремонта с заменой электронных компонентов. После проведения настройки выполняется поверка. 26 Заключение Повышение безопасности движения СУТП не влияет непосредственно на безопасность движения, как КЛУБ, САУТ или ТСКБМ. Но использование СУТП позволяет кроме снижения продольно-динамических усилий при торможении поезда, улучшить качество управления тормозами, автоматизировать контроль состояния тормозов поезда и снизить влияние человеческого фактора. Основной блок СУТП на локомотиве – регулятор локомотивного торможения. Он устанавливается на кран машиниста №394 или 395 вместо традиционного редуктора и автоматически, с высокой точностью, в поездном положении крана машиниста – поддерживает зарядное давление, в перекрыше после ступени торможения – исключает завышение давления в уравнительном резервуаре, а при отпуске с завышением давления выше зарядного – поддерживает темп ликвидации сверхзарядного давления не зависимо от работы стабилизатора крана машиниста. При оснащении СУТП локомотивов, оборудованных системами САУТ, регулятор локомотивного торможения СУТП устанавливается на кран машиниста вместо приставки электропневматической ПЭКМ/485 и редуктора. При этом, помимо своих основных функций, регулятор локомотивного торможения СУТП по командам от САУТ выполняет служебное торможение и измерение давления в уравнительном резервуаре крана машиниста. Как показали экспериментальные поездки, эффективность торможения поезда, оборудованного САУТ и СУТП, выше, чем без СУТП, и для прицельной остановки перед запрещающим сигналом светофора САУТ может уменьшить величину первой ступени торможения с 0,8 до 0,5 кгс/см², что особенно важно при вождении порожних составов. СУТП позволяет по изменению давления в тормозной магистрали хвостового вагона определять самопроизвольное срабатывание тормозов, обрыв или закупорку (перекрытие) тормозной магистрали в поезде. В настоящее время СУТП дорабатывается и сможет определять место самопроизвольного срабатывания тормозов в поезде (указывать место в составе, откуда началось срабатывание тормозов), что исключит лишние задержки поездов по этой причине. Новые функции СУТП позволят полностью контролировать и автоматически регистрировать состояние всего пневматического оборудования локомотива – компрессоров, главных резервуаров, фильтров, проходимости различных узлов – для исключения этих проверок при приемке локомотива бригадой. Получение информации о скорости движения локомотива позволит автоматически контролировать эффективность торможения и отпуска тормозов в поезде. Использование в СУТП блока хвостового вагона, передающего на локомотив по радиоканалу данные о состоянии тормозной магистрали хвостового вагона поезда, автоматически реализует принцип контроля целостности тормозной магистрали, а значит и всего поезда. Использование СУТП не только на поездах повышенного веса и длины, но и на поездах установленной весовой нормы, позволит отказаться от установки дополнительных напольных устройств, контролирующих целостность поезда и занятость перегона подсчетом осей на границах перегона или другими методами. При использовании СУТП совместно с устройством безопасности КУПОЛ для принудительной остановки локомотива с подачей команды торможения по радиоканалу повысит надежность работы последней за счет использования радиоканала в блоке хвостового вагона. Известно, что блокирование команды торможения, передаваемой по радиоканалу, возможно как минимум по двум причинам. Первая причина – влияние внешних радиопомех и замираний сигналов в радиоканале. Вторая причина – влияние отказов радиооборудования и человеческий фактор, например, отключение машинистом питания радиомодема. Использование блока хвостового вагона позволит дублировать функции локомотивного оборудования, принимающего команды от КУПОЛ – пространственное разнесение принимающих антенн снизит влияние помех и замираний, а возможность блока выполнять торможение с хвоста поезда позволит вызвать торможение и остановку поезда даже при отключенном локомотивном оборудовании КУПОЛ. Новое оборудование – новые технологии Известно техническое ограничение при формировании поездов повышенного веса и длины – для исключения возможного выдавливания порожние вагоны необходимо ставить только в последней трети состава. Специалистами НТЦ «Вагон-Тормоз» разработана математическая модель 27 и проведены расчеты продольно-динамических усилий в поездах, состоящих из 100 условных вагонов с установкой группы порожних вагонов в различных частях состава. В результате расчетов получено, что при одновременном торможении смешанного поезда с головы и хвоста максимальные продольно-динамические усилия уменьшаются примерно в 3 раза. Такие усилия характерны для поездов установленной весовой нормы, состоящих из 50-60 вагонов, на которые нет никаких ограничений по формированию. Для более тщательной проверки полученных результатов необходимо провести эксплуатационные испытания с поездами повышенного веса и длины, оборудованными СУТП, с постановкой группы порожних вагонов в голове и середине состава. Планируется доработка СУТП для вождения соединенных поездов и поездов с подталкивающим локомотивом, суть которой сводится к тому, что бы стыковка и расстыковка поездов и подталкивающего локомотива производилось в движении, без объединения их тормозных магистралей, но уровень безопасности при вождении был бы выше, чем для соединенных поездов с объединенной тормозной магистралью. Данная методика позволит контролировать с подталкивающего локомотива состояние тормозной магистрали в хвосте первого поезда без подпитки ее от крана машиниста второго локомотива и автоматически, без участия машиниста, тормозить подталкивающий локомотив и второй поезд. При необходимости (например, при обрыве тормозной магистрали в первом поезде) СУТП сможет выполнить экстренное торможение подталкивающего локомотива и отстыковать второй поезд от первого без перекрывания тормозных магистралей. Применение стыковки и расстыковки поездов в движении позволит выполнять подталкивание «тяжелого» поезда не только подталкивающим локомотивом, но и более «легким» составом для совместного проследования участков с затяжными подъемами. Это увеличит пропускную способность участков дорог с затяжными подъемами или с ведущимися путевыми работами. Радиоканал – связующее звено для управления тормозами При разработке СУТП для реализации радиоканала был использован радиомодем МОСТ-ММ диапазона частот 160 МГц, разработанный ОАО «ИРЗ» для системы КЛУБ. Экспериментальные поездки на Западно-Сибирской железной дороге с этим радиомодемом выявили характерные особенности, связанные с передачей данных по радиоканалу между головой и хвостом поезда: наличие глубоких замираний сигнала, вызванных переотражением от окружающих конструкций и местности; влияние импульсных помех большой амплитуды, обусловленных электрическими разрядами в токоведущих и изолирующих элементах локомотива и подвески контактного провода; существенную несимметричность радиоканала СУТП – отсутствие прямой видимости, низкое расположение антенны за кузовом хвостового вагона и меньшая допустимая мощность передатчика блока хвостового вагона, повышенный уровень помех на локомотиве, особенно при обледенении контактного провода. Для этих условий в СУТП был реализован алгоритм восьмикратной передачи команд торможения с локомотива на блок хвостового вагона, который позволил добиться 100% выполнения торможения с хвоста поезда за время не более 2 с от начала торможения на локомотиве. Тем не менее по условиям эксплуатации требовалось, что бы при любых условиях прохождения радиосигнала информация о давлении в тормозной магистрали хвостового вагона непрерывно отображалась для машиниста, и перерывы в получении данных с хвоста поезда не превышали 5 с. В результате специалистами НТЦ «Вагон-Тормоз» и ОАО «ИРЗ» был разработан алгоритм помехоустойчивого кодирования данных, обеспечивающий вероятность потери сообщения в радиоканале на уровне 10-4. Это позволило получить вероятность потери команды экстренного торможения, переданной с локомотива на блок хвостового вагона, на уровне 10-7 при вероятности появления в общем потоке данных команды экстренного торможения 10-3. Реализованный алгоритм потребовал увеличения времени передачи одного сообщения по радиоканалу с 20 до 120 мс, что повысило занятость выделенного радиоканала и ограничило возможности повторной передачи команд торможения в случае не получения подтверждения выполнения команды на локомотиве. Радиомодемы с помехоустойчивым кодированием сообщений получили название МОСТ-Л и МОСТ-В. Радиомодем МОСТ-Л размещается на локомотиве, а МОСТ-В – в блоке хвостового вагона. Поэтому к радиомодему МОСТ-В предъявляются повышенные требования по массогабаритным показателям и току потребления, которые являются определяющими для блока хвостового вагона. 28 Вес радиомодема составляет 15% веса блока. Ток потребления радиомодема в режиме «прием» составляет 80% тока потребления блока, а потребляемый ток в режиме «передача» при использовании помехоустойчивого кодирования увеличился в 6 раз. Для обеспечения времени работы блока хвостового вагона с новым радиомодемом от одной аккумуляторной батареи пришлось увеличить емкость батареи, что привело к увеличению веса блока еще на 15%. Согласно требованиям технического задания СУТП является системой реального времени с задержкой выполнения команды управления тормозами в поезде не более 2 секунд. Это требование выполняется при использовании радиомодема с помехоустойчивым кодированием и при повторной передачи команд с вероятностью потери команды экстренного торможения на уровне 10 -8, но при этом необходимо монопольное использование выделенной частоты на всем маршруте следования поезда – для исключения взаимного блокирования передачи команд двух и более радиомодемов, работающих на одной частоте. В настоящее время для проведения опытной эксплуатации СУТП выделено 2 частоты в диапазоне 160 МГц, хотя в радиомодеме предусмотрено программирование на 16 каналов связи. Кроме того, выделение большего количество частот позволило бы использовать при работе СУТП алгоритмы поиска лучшей частоты с меньшим уровнем радиопомех, что снизило бы вероятность потери в радиоканале команды экстренного торможения до уровня 10-9…10-10. Для повышения надежности работы и эффективности использования СУТП требуются новые разработки в области цифровой радиосвязи. Использовать СУТП - выгодно Расчеты специалистов Западно-Сибирской железной дороги показывают, что при ежесуточном формировании 10 поездов с углем весом 9000 тонн с использованием СУТП можно экономить 112,7 млн. рублей эксплуатационных расходов в год. Экономические расчеты, произведенные для Свердловской железной дороги при вождении 10 поездов весом 9000 тонн ежесуточно, показывают, что срок окупаемости требуемых для этого 30 комплектов СУТП не превысит трех месяцев. СУТП экономически выгодно использовать при вождении не только поездов повышенного веса и длины весом 9000 тонн, но и поездов установленной весовой нормы – до 6000 тонн. При оборудовании СУТП всего парка локомотивов Свердловской железной дороги (574 единицы на 1 января 2006 г.) можно экономить около 247 млн. рублей эксплуатационных расходов в год, а срок окупаемости СУТП составит не более шести месяцев.
