УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ КОМПРЕССОРА КТ

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ КОМПРЕССОРА КТ-6Эл
(Работа содержит 47 страниц, 7 рисунков, 1 таблицу, список литературы)
СОДЕРЖАНИЕ
Введение. Цель работы…………..…………………………………………….
1 Краткая характеристика компрессоров ...........………………………..…….
1.1 Общие положения и основные показатели работы…..………………….
1.2 Устройство компрессоров КТ-6, КТ-7, КТ-6Эл ....................…………….
2 Ремонт и испытания компрессоров ......……………………..…....………..
2.1 Организация ремонта тормозного оборудования…….………..…………
2.2 Ремонт компрессоров при ТР без снятия их с локомотивов .……….….
2.3 Ремонт компрессоров со снятием с локомотивов .............………………
2.4 Испытания компрессоров ............................................................................
3 Требования техники безопасности при ремонте тормозных приборов….
Заключение………………………………………………………………………
Литература……………………………………………………………………….
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Разраб.
Иванов
Провер.
Иванов
Реценз.
Н. Контр.
Иванов
Утверд.
Иванов
Подпись Дата
Техническое обслуживание
и ремонт
компрессора КТ-6Эл
Лит.
Лист
Листов
2
47
ПУ-1 гр. №1
ВВЕДЕНИЕ.
ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТВЕННОГО ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОЕНИЯ
Электровоз - локомотив, приводимый в движение находящимися на
нем тяговыми электродвигателями, которые получают электроэнергию
от
стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных
батарей.
Выпускаются
также
комбинированные
контактно-
аккумуляторные электровозы, которые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавляющее большинство находящихся в эксплуатации электровозов магистральных ж. д. являются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной сети. Для обеспечения маневровых работ наиболее подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые используются также широко для обслуживания горных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом,
эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, степени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направлений.
Первые электровозы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как
локомотивы, альтернативные паровозам. Развитие электротехники позволило
создать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного тока. Были решены также проблемы генерирования электроэнергии и ее передачи по контактной сети. Идея реализации электрического
локомотива с автономным или неавтономным питанием была высказана в
первой половине 19 в., но первые практические результаты были получены в
1880 г. В России инженер Ф. А. Пироцкий установил электрический двига-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
3
тель на пассажирском вагоне и провел первые опыты; в 1880 г. в СанктПетербурге был проложен для электровагона рельсовый путь. В том же году
Э. В. Сименс в Германии и Т. А. Эдисон в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических условиях эксплуатации ж. д.- в длинных тоннелях и на горных (перевальных)
участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества
электровоза — отсутствие выбросов отработанных газов, возможность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководящем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом
энергии в тяговую сеть. Впоследствии область рационального применения
электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на равнинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высокий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых электростанций и до 50-60% при питании от гидроэлектростанций ).
Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929-1930 гг. в
связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю).
В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе
совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в
обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа
осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно
6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформирова-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
4
лась в ноль).
Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные
электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока
ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция
более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из
которых можно было формировать тяговые единицы из 2-4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения
электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск
скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги
пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший
наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934
г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным
передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что
позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной
буквой П, например ВЛ60П).
В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85,
имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, в результате чего конструктивная скорость повысилась до 140 км/ч. Было предусмотрено электрическое отопление пассажир-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
5
ского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсальных - грузопассажирских.
Основу эксплуатируемого парка пассажирских локомотивов составляют 6-осные электровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, электровозы ЧС4 и
ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного
тока. С середины 90-х гг. на магистральных ж. д. эксплуатируются скоростные пассажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструктивную скорость которых предполагалось довести до
250 км/ч, и упрощенная модификация такого электровоза на конструктивную
скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с развитием скоростного движения выпуск электровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиропотоки в высокоскоростном пассажирском сообщении реализованы моторвагонными электропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены
обозначения новых электровозов: в обозначение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т.д.), а для пассажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обозначение ЭП1,
электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью
питания от сети как постоянного, так и переменного тока, ЭП10.
ЦЕЛЬ РАБОТЫ
Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено
детально изучить назначение, конструкцию и работу компрессора КТ-6Эл, а также,
с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики в локомотивном депо, описать технологический процесс его ремонта, правила техники безопасности и экономические вопросы.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
6
1 КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА КОМПРЕССОРОВ
1.1 Общие положения и основные показатели работы
Компрессоры предназначены для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда и пневматической сети вспомогательных аппаратов:
электропневматических контакторов, реверсоров, песочниц и др.
Применяемые на подвижном составе компрессоры классифицируются по
числу цилиндров (одно-, двухцилиндровые и т.д.); по расположению цилиндров (горизонтальные, вертикальные, V-и W-образные); по числу ступеней
сжатия (одно- и двухступенчатые); по типу привода (с приводом от электродвигателя или от двигателя внутреннего сгорания).
Вспомогательные компрессоры служат для наполнения сжатым воздухом пневматических магистралей, например, главного воздушного выключателя, блокирования щитов высоковольтной камеры и токоприемника при отсутствии сжатого воздуха в главных резервуарах и резервуаре токоприемника после длительной стоянки электроподвижного состава в нерабочем состоянии.
Компрессоры должны полностью обеспечивать потребность в сжатом
воздухе при максимальных расходах и утечках его в поезде. Во избежание
недопустимого нагрева режим работы компрессора устанавливается повторно-кратковременным. При этом продолжительность включения (ПВ) компрессора под нагрузкой допускается не более 50 %, а продолжительность
цикла до 10 мин.
Основные компрессоры, применяемые на подвижном составе, как правило, являются двухступенчатыми. Сжатие воздуха в них происходит последовательно в двух цилиндрах с промежуточным охлаждением между ступенями. Работа такого компрессора поясняется рис. 1.
При первом ходе вниз поршня 1 (рис. 1, а) открывается всасывающий клапан
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
7
3, и в цилиндр 2 первой ступени поступает воздух из атмосферы Ат при постоянном давлении. Линия всасывания АС (рис. 1, б) располагается ниже
штриховой линии атмосферного барометрического давления на значение потерь на преодоление сопротивления всасывающего клапана. При ходе поршня 1 вверх всасывающий клапан 3 закрывается, объем рабочего пространства цилиндра 2 уменьшается и воздух сжимается по линии CD до
1 — поршень; 2 — цилиндр первой ступени; 3 — всасывающий клапан; 4 —
холодильник; 5— нагнетательный клапан
Рисунок 1 - Схема двухступенчатого компрессора (а) и теоретическая индикаторная диаграмма его работы (б)
давления в холодильнике 4, после чего открывается нагнетательный клапан
5 и происходит выталкивание сжатого воздуха в холодильник по линии
нагнетания DF с постоянным противодавлением.
В процессе последующего хода поршня 1 вниз происходит расширение
оставшегося во вредном пространстве (объем пространства над поршнем в
его верхнем положении) сжатого воздуха по линии FB до тех пор, пока давление в рабочей полости не понизится до определенного значения и всасывающий клапан 3 откроется атмосферным давлением. Далее процесс повторяется. На первой ступени воздух сжимается до давления 2,0...4,0 кгс/см2.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
8
Аналогично работает вторая ступень компрессора со всасыванием воздуха из холодильника 4 по линии FE, сжатием по линии EG, нагнетанием в
главные резервуары по линии GH, расширением во вредном пространстве
цилиндра второй ступени по линии HF'. Заштрихованная площадь индикаторной диаграммы характеризует уменьшение работы сжатия вследствие
охлаждения воздуха между ступенями.
Сжатие воздуха сопровождается выделением теплоты. В зависимости
от интенсивности охлаждения и количества теплоты, отбираемой от сжимаемого воздуха, линия сжатия может быть изотермой, когда отводится вся выделяющаяся теплота и температура остается постоянной, адиабатой, когда
процесс сжатия идет без отвода теплоты, или политропой при частичном отводе выделяющейся теплоты.
Адиабатический и изотермический процессы сжатия являются теоретической идеализацией. Действительный процесс сжатия является политропным.
Основными
показателями
работы
компрессора
являются
про-
изводительность (подача), объемный, изотермический и механический КПД.
Производительностью компрессора называется объем воздуха, нагнетаемый
компрессором в резервуар в единицу времени, замеренный на выходе из
компрессора, но пересчитанный на условия всасывания. Производительность
компрессора локомотива определяют по времени повышения давления в
главных резервуарах с 7,0 до 8,0 кгс/см2.
Объемный КПД характеризует уменьшение производительности компрессора
под влиянием вредного пространства; он зависит от объема вредного пространства и давления. Двухступенчатое сжатие позволяет понизить температуру воздуха в конце сжатия, улучшить условия смазывания компрессора и
уменьшить потребляемую компрессором мощность за счет работы, сэкономленной благодаря охлаждению воздуха в промежуточном холодильнике, а
также повысить объемный КПД за счет уменьшения соотношения давлений
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
9
нагнетания и всасывания.
Изотермический КПД позволяет оценить совершенство компрессора
Механический КПД компрессора учитывает потери на трение в самом компрессоре и потери на привод вспомогательных механизмов — вентилятора и
масляного насоса.
1. 2 Устройство компрессоров КТ-6, КТ-7, КТ-6Эл
Компрессоры КТ-6, КТ-7 и КТ-6Эл широко применяются на тепловозах
и электровозах. Компрессоры КТ-6 и КТ-7 приводятся в действие либо от коленчатого вала дизеля, либо от электродвигателя, как, например, на тепловозах 2ТЭ116. Компрессоры КТ-6Эл приводятся в действие от электродвигателя.
Компрессор КТ-6 — двухступенчатый, трехцилиндровый, поршневой с
W-образным расположением цилиндров.
Компрессор КТ-6 (рис.2) состоит из корпуса (картера) 18, двух цилиндров 12
низкого давления (ЦНД), имеющих угол развала 120°, одного цилиндра 6 высокого давления (ЦВД), холодильника 7 радиаторного типа с предохранительным клапаном 14, узла шатунов 11 и поршней 1, 5 соответственно ЦНД и
ЦВД.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
10
1 — поршень ЦНД; 2 — клапанная коробка цилиндра низкого давления ЦНД
(первой ступени); 3 — сапун; 4 — клапанная коробка ЦВД (второй ступени);
5— поршень ЦВД; 6 — ЦВД; 7 — холодильник; 8 — маслоуказатель (щуп); 9
— пробка для залива масла; 10 — пробка для слива масла; 11 — узел шатунов; 12 — ЦНД; 13 — поршневой палец; 14 — предохранительный клапан;
15 — манометр давления масла; 16 — тройник для присоединения трубопровода от регулятора давления; 17 — бачок для гашения пульсаций стрелки
манометра; 18 — корпус (картер); 19 — коленчатый вал; 20 — масляный
насос; 21 — редукционный клапан; 22 — дополнительный балансир; 23 —
винт крепления дополнительного балансира; 24 — шплинт; 25 — масляный
фильтр; 26 — вентилятор; 27 — всасывающий воздушный фильтр; 28 — болт
регулировки натяжения ремня вентилятора; 29 — кронштейн вентилятора; 30
— рым-болт
Рисунок 2 - Компрессор КТ-6
Корпус 18 имеет три привалочных фланца для установки цилиндров и
два люка для доступа к деталям, находящимся внутри. Сбоку к корпусу
прикреплен масляный насос 20 с редукционным клапаном 21, а в нижней чаВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
11
12
сти корпуса помещен сетчатый масляный фильтр 25. Передняя часть корпуса
(со стороны привода) закрыта съемной крышкой, в которой расположен один
из двух шарикоподшипников коленчатого вала 19. Второй шарикоподшипник расположен в корпусе со стороны масляного насоса.
Все три цилиндра имеют ребра: ЦВД выполнен с горизонтальным оребрением для лучшей теплоотдачи, а ЦНД имеют вертикальные ребра для
придания цилиндрам большей жесткости. В верхней части цилиндров расположены клапанные коробки 2 и 4.
Коленчатый вал 19 компрессора — стальной, штампованный с двумя
противовесами, имеет две коренные шейки и одну шатунную. Для уменьшения амплитуды собственных колебаний к противовесам винтами 23 прикреплены дополнительные балансиры 22. Для подвода масла к шатунным подшипникам коленчатый вал снабжен системой каналов, показанных на рис. 3.2
пунктирными линиями.
Узел шатунов (рис. 3) состоит из главного 1 и двух прицепных 5 шатунов, соединенных пальцами 14, застопоренными винтами 13.
1- главный шатун; 2, 14 — пальцы; 3, 10 — штифты; 4 — головка; 5 — прицепные шатуны; 6 — съемная крышка; 7 — прокладка; 8 — бронзовая втулка; 9 — каналы для подачи смазки; 11, 12 — вкладыши; 13 — стопорный
винт; 15 — шпилька; 16 — замковая шайба
Рисунок 3 – Узел шатунов
Главный шатун выполнен из двух частей — собственно шатуна 1 и
разъемной головки 4, жестко соединенных друг с другом пальцем 2 со штифтом 3 и пальцем 14. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые
втулки 8. Съемная крышка 6 прикреплена к головке 4 четырьмя шпильками
15, гайки которых стопорятся замковыми шайбами 16. В расточке головки 4
главного шатуна установлены два стальных вкладыша 11 и 12, залитые баббитом. Вкладыши удерживаются в головке за счет натяга и стопорения
штифтом 10. Зазор между шейкой вала и подшипником шатуна регулируется
прокладками 7. Каналы 9 служат для подачи масла к верхним головкам шатунов и поршневым пальцам.
Основным преимуществом данной системы шатунов является значительное
уменьшение износа вкладышей и шатунной шейки коленчатого вала, которое
обеспечивается передачей усилий от поршней через головку сразу на всю поверхность шейки.
Поршни l и 5 (см. рис. 2) — литые чугунные. Они присоединяются к
верхним головкам шатунов поршневыми пальцами 13 плавающего типа. Для
предотвращения осевого перемещения пальцев поршни снабжены стопорными кольцами. Поршневые пальцы ЦНД — стальные, пустотелые; поршневые
пальцы ЦВД — сплошные. На каждом поршне установлено по четыре поршневых кольца: два верхних — компрессионные (уплотнительные), два нижних — маслосъемные. Кольца имеют радиальные пазы для прохода масла,
снятого с зеркала цилиндра.
Клапанные коробки внутренней перегородкой разделены на две полости: всасывающую В (рис. 4) и нагнетательную Н. В клапанной коробке ЦНД
со стороны всасывающей полости прикреплен всасывающий воздушный
фильтр 27 (см. рис.2), а со стороны нагнетательной полости — холодильник
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
13
7.
Корпус клапанной коробки снаружи имеет оребрение и закрыт крышками З и 15. В нагнетательной полости помещен нагнетательный клапан 4,
который прижат к гнезду в корпусе с помощью упора 5 и винта 2 с контргайкой 1. Во всасывающей полости расположены всасывающий клапан 8 и разгрузочное устройство, необходимое для переключения компрессора в режим
холостого хода при вращающемся коленчатом вале. Разгрузочное устройство
включает в себя упор 9 с тремя пальцами, стержень 11, поршень 13 с резиновой диафрагмой 14 и две пружины 10 и 12.
1- контргайка; 2 — винт; 3, 15 — крышки; 4 — нагнетательный клапан; 5, 9 упоры; 6 — корпус; 7, 18 — прокладки; 8 — всасывающий клапан; 10, 12 —
пружины; 11 — стержень; 13 — поршень; 14 — резиновая диафрагма; 16 —
стакан; 17-асбестовый шнур; В - всасывающая полость; Н- нагнетательная
полость
Рисунок 4 - Клапанная коробка компрессора КТ-6
Крышка 3 и седла клапанов уплотнены прокладками 7 и 18, а фланец
стакана 16 — асбестовым шнуром 17.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
14
Всасывающий и нагнетательный клапаны (рис. 5) состоят из седла 1,
обоймы (упора) 5, большой клапанной пластины 2, малой клапанной пластины 3, конических ленточных пружин 4, шпильки 7 и корончатой гайки 6.
Седла 1 по окружности имеют по два ряда окон для прохода воздуха. Нормальный ход клапанных пластин 2,5...2,7 мм.
Разгрузочные устройства компрессора КТ-6 работают следующим образом: как только давление в главном резервуаре достигает 8,5 кгс/см2, регулятор давления открывает доступ воздуха из резервуара в полость над диафрагмой 14 (см. рис. 4) разгрузочных устройств клапанных коробок ЦНД и
ЦВД. При этом поршень 13 переместится вниз. Вместе с ним после сжатия
пружины 10 опустится вниз и упор 9, который своими пальцами отожмет малую и большую клапанные пластины от седла всасывающего клапана. Компрессор перейдет в режим холостого хода, при котором ЦВД будет всасывать
и сжимать воздух, находящийся в холодильнике, а ЦНД будут засасывать
воздух из атмосферы и выталкивать его обратно через воздушный фильтр.
Это будет продолжаться до тех пор, пока в главном резервуаре не установится давление 7,5 кгс/см2, на которое отрегулирован регулятор. При этом регулятор давления сообщит полость над диафрагмой 14 с атмосферой, пружина
10 поднимет упор 9 вверх и клапанные пластины прижмутся к седлу своими
коническими пружинами. Компрессор перейдет в рабочий режим.
1-седла; 2-большие клапанные пластины; 3-малые клапанные пластины; 4конические ленточные пружины; 5-обойма (упор); 6-корончатые гайки; 7шпилька
Рисунок 5 - Всасывающий (а) и нагнетательный (б) клапаны компрессора
КТ-6:
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
14
Компрессор КТ-6Эл при достижении в главном резервуаре определенного давления в режим холостого хода не переводится, а отключается
регулятором давления.
В процессе работы компрессора воздух между ступенями сжатия охлаждается в холодильнике радиаторного типа. Холодильник состоит из верхнего и двух нижних коллекторов и двух радиаторных секций. Верхний коллектор перегородками разделен на три отсека. Секции радиаторов крепятся к
верхнему коллектору на прокладках. Каждая секция состоит из 22 медных
трубок, развальцованных вместе с латунными втулками в двух фланцах. На
трубках навиты и припаяны латунные ленты, образующие ребра для увеличения поверхности теплоотдачи.
Для ограничения давления в холодильнике на верхнем коллекторе
установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 4,5
кгс/см2. Фланцами патрубков холодильник прикреплен к клапанным коробкам первой ступени сжатия, а фланцем 12— к клапанной коробке второй
ступени. Нижние коллекторы снабжены спускными краниками для продувки
радиаторных секций и нижних коллекторов и удаления скапливающихся в
них масла и влаги.
Воздух, нагретый при сжатии в ЦНД, поступает через нагнетательные
клапаны в патрубки холодильника, а оттуда — в крайние отсеки верхнего
коллектора. Воздух из крайних отсеков по 12 трубкам каждой радиаторной
секции поступает в нижние коллекторы, откуда по 10 трубкам каждой секции
перетекает в средний отсек верхнего коллектора, из которого через всасывающий клапан проходит в ЦВД. Проходя по трубкам, воздух охлаждается, отдавая свое тепло через стенки трубок наружному воздуху.
В то время как в одном ЦНД происходит всасывание воздуха из атмосферы, во втором ЦНД идет предварительное сжатие воздуха и нагнетание
его в холодильник. В это же время в ЦВД заканчивается процесс нагнетания
воздуха в главный резервуар.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
16
Холодильник и цилиндры обдуваются вентилятором 26 (рис. 2), который установлен на кронштейне 29 и приводится во вращение клиновым ремнем от шкива, установленного на муфте привода компрессора. Натяжка ремня осуществляется болтом 28.
Сообщение внутренней полости корпуса компрессора с атмосферой
осуществляется через сапун 3, который предназначен для ликвидации избыточного давления воздуха в картере во время работы компрессора.
Сапун (рис. 6) состоит из корпуса 1 и двух решеток 2, между которыми
установлена распорная пружина 3 и помещена набивка из конского волоса
или капроновых нитей. Над верхней решеткой установлена фетровая прокладка 5 с шайбами 4, 6 и втулкой 7. На шпильке 10 шплинтом 11 закреплена
упорная шайба 8 пружины 9.
При повышении давления в картере компрессора, например из-за пропуска
воздуха компрессионными кольцами, воздух проходит через слой набивки
сапуна и перемещает вверх фетровую прокладку 5 с шайбами 4 и 6 и втулкой
7. Пружина 9 при этом оказывается сжатой. Сжатый воздух из картера компрессора выходит в атмосферу. При появлении в картере разрежения пружина 9 обеспечивает перемещение вниз прокладки 5, не допуская попадания в
картер воздуха из атмосферы.
Детали компрессора смазываются комбинированным способом. Под
давлением, создаваемым масляным насосом 20 (см. рис. 2), масло подается
на шатунную шейку коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
17
1-корпус; 2-решетка; 3-распорная пружина; 4, 6-шайбы; 5-прокладка; 7втулка; 8-упорная шайба; 9-пружина; 10-шпилька; 11-шплинт
Рисунок 6 – Сапун
Остальные детали смазываются разбрызгиванием масла противовесами
и дополнительными балансирами коленчатого вала. Резервуаром для масла
служит картер компрессора. Масло заливают в картер через пробку 9, а его
уровень измеряют маслоуказателем (щупом) 8. Уровень масла должен быть
между рисками маслоуказателя. Для очистки масла, поступающего к масляному насосу, в картере предусмотрен масляный фильтр 25.
Масляный насос ( рис. 7) приводится в действие от коленчатого вала, в
торце которого выштамповано квадратное отверстие для запрессовки втулки
и установки в нее хвостовика валика 4. Масляный насос состоит из крышки
1, корпуса 2 и фланца 3, соединенных четырьмя шпильками 12. Крышка 1,
корпус 2 и фланец 3 центрируются двумя штифтами 11. Валик 4 имеет диск с
двумя пазами, в которые вставлены две лопасти 6 с пружиной 5. Благодаря
небольшому эксцентриситету, между корпусом насоса и диском валика образуется серповидная полость.
При вращении коленчатого вала лопасти прижимаются к стенкам корпуса
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
18
пружиной 5 за счет центробежной силы. Масло всасывается из картера через
штуцер А и поступает в корпус насоса, где подхватывается лопастями. Сжатие масла происходит вследствие уменьшения серповидной полости в процессе вращения лопастей. Сжатое масло по каналу С нагнетается к подшипникам компрессора.
1-крышка; 2-корпус насоса; 3-фланец; 4-валик; 5, 9-пружины; 6-лопасть; 7корпус редукционного клапана; 8-клапан шарового типа; 10-регулировочный
винт; И -штифт; 12-шпилька; А, В-штуцеры; С-канал
Рисунок 7 - Масляный насос:
К штуцеру В присоединена трубка от манометра. Для сглаживания колебаний стрелки манометра 15 (см. рис.2) из-за пульсирующей подачи масла
в трубопроводе между насосом и манометром помещен штуцер с отверстием
диаметром 0,5 мм, установлены бачок 77 объемом 0,25 л и разобщительный
кран для отключения манометра.
Редукционный клапан, ввернутый в крышку 1 (см. рис.7), служит для
регулировки подачи масла к шатунному механизму компрессора в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, а также для слива избытка масла
в картер. В корпусе 1 редукционного клапана размещены собственно клапан
8 шарового типа, пружина 9 и регулировочный винт 10 с контргайкой и
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
19
предохранительным колпачком.
По мере повышения частоты вращения коленчатого вала растет усилие,
с которым клапан прижимается к седлу под действием центробежных сил, и,
следовательно, для открытия клапана 8 требуется большее давление масла.
При частоте вращения коленчатого вала 400 об/мин давление масла должно
быть не менее 1,5 кгс/см2.
Компрессор КТ-7 получает левое вращение коленчатого вала (если
смотреть со стороны привода) вместо правого на компрессоре КТ-6. Это обстоятельство вызвало изменение конструкции вентилятора для сохранения
прежнего направления потока охлаждающего воздуха, а также масляного
насоса.
В клапанных коробках компрессора КТ-6Эл отсутствуют разгрузочные
устройства, поскольку он не переводится в режим холостого хода, а останавливается. На этом компрессоре не нужен и резервуар для гашения пульсаций
стрелки масляного манометра, так как относительно низкая частота вращения коленчатого вала компрессора и валика масляного насоса не дает заметной пульсации стрелки, а вибрация компрессора при такой частоте вращения
вала практически отсутствует.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
20
2 РЕМОНТ И ИСПЫТАНИЕ КОМПРЕССОРОВ
2.1 Организация ремонта тормозного оборудования
Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-1 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется локомотивными бригадами.
Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-2 поездных электровозов и тепловозов выполняется слесарями в специально обустроенных пунктах, как правило, в крытых помещениях, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями, инструментом и неснижаемым
технологическим запасом материалов и запасных частей.
Техническое обслуживание тормозного оборудования при ТО-3 электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава выполняется в основных локомотивных и моторвагонных депо высоко-квалифицированными
слесарями.
Ремонт тормозного оборудования производится в автоматном отделении
(участке) локомотивных и моторвагонных депо и на локомотиворемонтных
заводах, за исключением воздухораспределителей, которые следует ремонтировать на контрольных пунктах автотормозов вагонных депо. Руководство
ремонтом тормозного оборудования в локомотивных и моторвагонных депо
возлагается на мастера вышеуказанных депо.
Автоматные отделения (участки) локомотивных и моторвагонных депо и
заводов должны быть оснащены механизмами, специальными приспособлениями и стендами для проверки тормозного оборудования. При капитальном
ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава
тормозное оборудование подлежит обязательному снятию для ремонта в цехе
или замены новым. При текущих ремонтах электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава снятию подлежат приборы тормозного обо-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
21
рудования по перечню, утвержденному МПС России, в соответствии с инструкцией ЦТ-533. Снятое тормозное оборудование необходимо ремонтировать и испытывать в объеме, установленном разделами 5 - 12 данной инструкции.
2.2 Ремонт компрессоров при ТР без снятия их с локомотивов
На электровозах и электропоездах отбирается проба масла для анализа в
лаборатории; проверяется уровень масла, при хорошем состоянии масла следует долить его в картер до нормы. Нормальный уровень масла в картере
должен быть между рисками маслоуказателя.
Проверяется состояние воздушных фильтров, сапуна, обратного клапана,
маслопровода масляного насоса и его крепления, холодильника компрессора,
креплений компрессора. Проверяется состояние и натяжение ремня привода
вентилятора. Осматривается и испытываются предохранительные клапан.
Предохранительные клапаны регулируются (за исключением предохранительных клапанов электропоездов) при отключенном регуляторе давления на
рабочем месте в пневмосистеме тягового подвижного состава при работающем компрессоре на давление срабатывания на 1,0 кгс/кв.см выше установленного для данной серии тягового подвижного состава максимального рабочего давления в главных резервуарах. Регулировка предохранительных
клапанов электропоездов по условиям техники безопасности производится
только со снятием их с электропоезда на стенде, с одновременной постановкой пломб.
Предохранительные клапаны на холодильнике компрессора должны
быть отрегулированы на давление 4,5+-0,1 кгс/кв.см. Обнаруженные неисправности устраняются, неисправные детали заменяются.
В клапанных коробках компрессоров на каждом текущем ремонте локомотивов (моторвагонного подвижного состава при ТР-1 через один) проверя-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
22
ется состояние всасывающих и нагнетательных клапанов. В случае выявления неисправностей клапаны разбираются, детали очищаются от нагара.
Проверяется состояние деталей. Изломанные или имеющие трещины пластины и пружины, имеющие высоту менее 10 мм, заменяются. Клапанные пластины и другие детали заменяются, если нарушена герметичность клапана.
Обращается внимание на правильность установки клапанов в клапанные коробки и надежность их затяжки.
На собранной клапанной коробке компрессоров тепловозов проверяется
легкость перемещения подвижных деталей разгрузочного устройства; при
нижнем положении подвижных деталей пластины всасывающих клапанов
должны быть плотно прижаты к упору клапана.
Для смазки компрессоров применяются масла, установленные Инструкцией по применению смазочных материалов на локомотивах и моторвагоном
подвижном составе.
2.3 Ремонт компрессоров со снятием с локомотивов
После снятия компрессора с локомотива или моторвагонного подвижного состава, его очистки, разборки, промывки деталей керосином, обмера и
осмотра неисправные детали заменяются, а вышедшие за пределы допусков
ремонтируются.
Корпус: картер следует обмыть керосином, обтереть, обмелить, обстучать молотком и тщательно осмотреть. При капитальном ремонте корпус заменить при наличии сквозных и несквозных трещин длиной более 50 мм в
количестве более 3 шт, в том числе ранее заваренных трещин в теле корпуса
в посадочном месте подшипника глубиной более 5 мм, а также при наличии
размеров изнашиваемых поверхностей корпуса, выходящих за пределы допустимых. Несквозные трещины длиной менее 50 мм разрешается восстанавливать холодной сваркой чугуна. Сварка производится в соответствии с требо-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
23
ваниями Инструктивных указаний по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава. Разрешается
восстанавливать отколотые лапы (без повреждения стенки корпуса) методом
наплавки (литья) в горячем состоянии с предварительной формовкой отколотой части.
При текущих ремонтах корпус, имеющий отломанные части или сквозные трещины между отверстиями для цилиндров и подшипникового фланца,
а также смотровых люков, разрешается восстанавливать электроили газовой
сваркой, при этом концы трещины перед заваркой должны быть засверлены.
При ослаблении наружной обоймы шарикоподшипников в корпусе и
крышке корпуса разрешается растачивать посадочные места для постановки
втулки толщиной не менее 5 мм.
Шпильки с сорванной или забитой резьбой заменяются. Сорванную
резьбу под шпильки и разработанные резьбовые отверстия разрешается восстанавливать под следующий размер по соответствующему стандарту с постановкой соответствующих шпилек;
Переднюю крышку корпуса при капитальном ремонте при наличии трещин заменяют. Забоины и риски посадочных плоскостей под цилиндры глубиной более 0,3 мм и забоины привалочного фланца крышки глубиной 0,3
мм и площадью более 10 кв.мм устраняют. При этом толщина фланца должна
быть не менее 15 мм. Наклеп и другое выступление металла под плоскостью
фланца не допускается;
Износ цилиндрической поверхности в крышке под сальник не более 0,08
мм на сторону разрешается восстанавливать омеднением. При большем износе допускается восстанавливать размер до альбомного наплавкой с применением бронзовых или латунных прутков.
Внутреннюю поверхность картера в случае повреждения покрытия окрасить автонитроэмалью N 624а, допускается грунтом ГФ020 или ПФ-046.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
24
Цилиндры:. цилиндры компрессора заменяются при наличии трещин, изломанных охлаждающих ребер более 15% их общего количества и достижения предельного износа внутреннего диаметра;
Цилиндры с конусностью и овальностью более допустимых размеров
расшлифовываются с последующим хонингованием под ремонтные размеры,
с допусками и чистотой обработки по требованиям чертежа;
При текущих ремонтах цилиндров разрешается:
а) зачищать на рабочих поверхностях риски, следы задиров и забоин;
б) оставлять на рабочей поверхности цилиндра низкого давления (ЦНД)
без исправления задиры, риски и забоины глубиной не более 0,2 мм и длиной
не более 100 мм если общая площадь указанных дефектов составляет не более 15 кв.см или не более двух отдельных рисок глубиной не более 0,3 мм и
длиной не более 70 мм;
в) оставлять на рабочей поверхности цилиндра высокого давления (ЦВД)
без исправления задиры, риски и забоины глубиной не более 0,2 мм и длиной
до 70 мм, если общая площадь их составляет не более 10 кв.см, или не более
двух отдельных рисок глубиной до 0,5 мм и длиной не более 50 мм;
г) восстанавливать толщину фланцев наплавкой с последующей механической обработкой;
Задиры и забоины на торцевых поверхностях цилиндра глубиной более
0,3 мм площадью более 10 кв.мм устраняются.
Коленчатый вал: коленчатый вал при его демонтаже проверяется дефектоскопом и при выявлении трещин независимо от их количества и расположения заменяется;
Внутренние каналы подвода смазки тщательно промываются и продуваются сжатым воздухом;
Шатунную шейку при уменьшении диаметра, наличии на ней рисок и
кольцевых выработок, а также с овальностью и конусностью более 0,06 мм
следует обточить и отшлифовать под следующий ремонтный размер (разре-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
25
шается восстанавливать методом газотермического или лазерного напыления
с последующей механической обработкой);
Разрешается оставлять на шатунной шейке после шлифовки вмятины в
количестве не более двух глубиной 0,2 мм и общей площадью 20 кв.мм.
Оставлять на шатунной шейке поперечные риски запрещается. Перекос шатунной шейки относительно коренных шеек в любой плоскости на всей рабочей длине допускается не более 0,02 мм;
При наличии на коренных шейках выработки под посадку колец шарикоподшипников разрешается восстанавливать диаметр вала хромированием
или вибродуговой наплавки под слоем флюса с последующей обработкой до
чертежного размера.
Резиновая манжета и втулка при износе заменяются;
Коническая поверхность вала проверяется калибром по краске, прилегание должно быть не менее 75% поверхности. Допускается утопание конусного калибра до 2 мм от торца конуса;
Шарикоподшипники заменяются при обнаружении выкрашивания металла на поверхности шариков, трещин в обоймах, излома сепаратора или
износа беговых дорожек. Новые шарикоподшипники устанавливаются на
шейки вала в горячем состоянии, для чего подшипники следует нагреть в
масле до температуры 120 град.С.
При текущих ремонтах, в случае отсутствия ослабления внутренних колец разрешается шарикоподшипники не снимать;
При ремонте компрессора запрещается производить сварочные работы
на коленчатом валу, кроме заварки трещин в сварочных швах противовесов.
Сварку необходимо проводить в соответствии с Инструктивными указаниями по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и моторвагонного подвижного состава.
Узел шатунов: шатун, головка шатуна и крышка головки шатуна заменяются при наличии трещин, забоин на черновых поверхностях глубиной
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
26
более 1 мм, конусности и овальности при разработке отверстий и торцовых
поверхностей головки шатуна более допускаемых размеров. Запрещается
производить на указанных деталях какие-либо сварочные работы. Допускается на черновых поверхностях деталей зачищать с плавным переходом забоины глубиной не более 1 мм.
При овальности или конусности отверстия диаметром 25 мм в головке
шатуна более 0,023 мм разрешается развернуть его в сборе с жестким шатуном до диаметра 25,3 мм с постановкой пальца соответствующего диаметра.
Овальность или конусность отверстия диаметром 45 мм более 0,027 мм,
а также наличие рисок и забоин глубиной более 0,2 мм устраняются расточкой до диаметра 45,3 (в степени + 0,065) мм. Наружный диаметр пальца шатунов разрешается увеличить до диаметра 45,3 (в степени + 0,08) мм хромированием.
При текущих ремонтах шатуны с изгибом до 3 мм разрешается править в
холодном состоянии, не допуская появления трещин;
Втулки шатунов заменяются при наличии предельного зазора в сочленении или их ослабления в посадке. Втулки необходимо запрессовать с натягом
0,047-0,003 мм. Перепрессовка втулок относительно торцов головки шатуна
допускается не более 0,5 мм. Недопрессовка не допускается. После запрессовки проверяется совпадение масляного канала во втулке и шатуне.
Разрешается постановка штифтов увеличенного диаметра в отверстие
головки шатуна. Штифты не должны доходить до внутренних поверхностей
втулок на 0,6 + -0,3 мм. После запрессовки штифтов выступающую часть их
следует спилить заподлицо и закернить;
Поршневые пальцы и пальцы шатунов подвергаются дефектоскопированию. При наличии на полированной поверхности трещин, волосовин, забоин
и рисок, уменьшения наружного диаметра, овальности и конусности более
0,01 мм детали заменяются. При большей овальности и конусности, а также
при наличии износа более допускаемого разрешается восстанавливать паль-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
27
цы хромированием с последующей шлифовкой. Толщина хромового покрытия должна быть не более 0,15 мм.
При текущих ремонтах допускается оставлять волосовины на поверхности пальцев; увеличение диаметра поршневого пальца против чертежного
размера разрешается на 0,25 мм.
Палец жесткого шатуна диаметром 23 мм заменяется при наличии трещин, рисок и забоин на рабочей поверхности глубиной более 0,1 мм, увеличения отверстия в головке шатуна и шатуне, увеличения отверстия под
штифт более 6,5 мм.
При капитальном ремонте шпильки шатуна заменяются новыми независимо от их состояния, при текущих ремонтах проводится дефектоскопирование и при обнаружении трещины шпильки заменяются;
Вкладыши при наличии отколов, трещин и других дефектов, влияющих
на нормальную его работу, заменяются. Новые вкладыши следует изготавливать по градационным размерам с соблюдением требований рабочих чертежей, при этом:
а) по внутреннему диаметру вкладыши следует изготавливать в соответствии с градационным размером диаметра шатунной шейки коленчатого вала;
б) толщину вкладыша по всем градациям увеличивать за счет толщины
вкладыша, а толщину баббитовой заливки оставляют в пределах, указанных
на рабочем чертеже;
в) прилегание вкладыша в ложе головки шатунов и крышке в сборе проверяют по краске. Отпечаток краски должен покрывать не менее 85% поверхности каждого вкладыша и располагаться по всей его поверхности. При
этом на площади 1 кв.см поверхности должно быть не менее двух пятен
краски;
г) вкладыши устанавливаются в головку шатунов и крышку с натягом на
обе половинки в пределах 0,08-0,12 мм.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
28
Если у подшипника обнаружено отставание баббита от корпуса подшипника, местное выкрашивание баббита более 20% или толщина слоя баббита
менее допустимой, то баббит у подшипника необходимо выплавить и подшипник заплавить вновь. Наплавленный слой баббита должен быть в пределах 0,8 - 2 мм.
Если общая площадь поврежденных мест на рабочей части заливки не
превышает 1,5 кв.см и у стыков 2 кв.см, то такие места в условиях депо разрешается оставлять без заплавки. При ремонте на заводе у такого подшипника баббит необходимо выплавить и заплавить вновь.
Поршни и поршневые кольца:. поршни заменяются при наличии трещин,
задиров, наволакивания металла, рисок, замятин, сколов глубиной более 0,3
мм при среднем и капитальном ремонтах и более 1 мм при текущих ремонтах; овальности поршня, увеличения диаметра отверстия под поршневой палец и износе ручьев более допускаемых размеров;
При капитальных ремонтах поршневые кольца заменить новыми. При
текущих ремонтах поршневые кольца заменить при наличии трещин, отколов, зазора в замках более установленного. Следует обращать внимание на
чистоту рабочих поверхностей ручьев в поршнях;
Новые поршни и поршневые кольца изготавливаются по ремонтным
градациям в соответствии с таблицей 14 и с допусками, как и на альбомный
размер. Разница веса поршней низкого давления в одном компрессоре допускается не более 200 г;
После ремонта поршней и шатунов необходимо проверить:
а) отсутствие перекоса поршня в цилиндре, зазор между поршнем и цилиндром;
б) перед постановкой поршня в цилиндр - чистоту маслопроводящих отверстий;
в) свободу перемещения колец в ручьях поршня при их плотном прилегании к стенкам ручья;
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
29
г) прилегание новых колец перед их постановкой на поршень по рабочей
поверхности цилиндров;
д) правильность установки колец: замки колец на поршне должны быть
смещены друг от друга на 1200; при неполной замене колец старые годные
кольца устанавливаются в их же ручьи;
е) дефектоскопом шатунные болты перед их постановкой;
При текущих ремонтах поршней и шатунов компрессора разрешается:
а) выведение шабровкой или шлифовкой овальности и конусности в отверстиях бобышек под поршневой палец;
б) оставление волосовин в цементном слое на рабочих участках поршневого пальца;
в) шлифовка поршня для установления нормального зазора между
поршнем и цилиндром.
Клапанная коробка:. детали клапанных коробок после разборки следует
очистить, осмотреть и подвергнуть ремонту с соблюдением следующих требований:
а) корпус клапанных коробок при среднем и капитальном ремонтах локомотивов подвергается гидравлическому испытанию давлением 15 кгс/кв.см
в течение 5 мин. Течь и потение поверхности корпуса не допускаются, корпус заменяется при наличии трещин или отбитых охлаждающих ребер более
15%;
б) крышку всасывающего и нагнетательных клапанов необходимо заменить: при капитальном ремонте при наличии сквозных и несквозных трещин
(в том числе и ранее заваренных) при увеличении диаметра на 50 мм в крышке всасывающих клапанов более чем на 2 мм. При текущих ремонтах несквозные трещины длиной менее 25 мм разрешается заваривать методом холодной сварки чугуна. При наличии забоин на торцовой поверхности крышки более 0,3 мм допускается ее торцовка с обязательным сохранением литейного размера 99+-0,3 мм для крышки цилиндра низкого давления и 57+-0,3
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
30
мм для крышки цилиндра высокого давления. Разрешается уменьшение толщины привалочного фланца до 18 мм за счет обработки притирочной поверхности;
в) головка стержня заменяется при наличии трещин в стержне, увеличения отверстия в крышке всасывающего клапана под головку более 50,2 мм;
г) при ослаблении шпилек в упоре всасывающего клапана следует заменить их на новые, обеспечив посадку по чертежу. Завершение или занижение
торцов шпилек относительно торцовых поверхностей упора не допускается;
д) пружины высотой менее 10 мм, а также при наличии трещин, поломки
витков или поверхности более 0,2 мм заменяются. Пружину, потерявшую
упругость, разрешается восстанавливать термообработкой с соблюдением
технических условий чертежа. Пружины должны иметь жесткость от 0,55 до
0,75 кгс при сжатии до 8 мм;
е) покорбленные и изношенные более чем на 0,2 мм пластины при текущих ремонтах заменяются, при текущем и капитальном ремонтах заменяются
независимо от состояния. Новые клапанные пластины притираются. Допускается высота притираемых поясков не менее 1,4 мм;
ж) седло клапана заменяется при наличии трещин. Риски и забоины не
допускаются. Допускается уменьшение толщины привалочного фланца до 6
мм;
з) упор заменяется при наличии трещин. Риски и забоины на притираемых поверхностях не допускаются. Уменьшение высоты упора нагнетательного клапана допускается до 67 мм;
Собранный клапан испытывается на плотность. Допускается падение
давления с 8,0 до 7,5 кгс/кв.см в резервуаре объемом 50 л не быстрее, чем за
2 мин. Величина подъема клапана должна быть в пределах 2,5-2,7 мм;
При ремонте клапанных коробок запрещается:
а) постановка всасывающего клапана вместо нагнетательного;
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
31
б) постановка клапанов с не отрегулированным подъемом клапанных
пластин;
в) постановка стаканов с уменьшенным поперечным сечением проходных отверстий;
Масляный насос: изношенные бронзовые втулки, лопасти и другие детали насоса заменяются. Зазор между бронзовыми втулками и валиком, а также
износ лопастей допускается не более 0,12 мм;
Корпус масляного насоса компрессора КТ6 заменяется при наличии
трещин, увеличения диаметра средней полости более 53 мм, уменьшения высоты корпуса до величины менее 19,8 мм. При увеличении диаметра средней
полости до 53 мм ставятся новые удлиненные лопасти высотой 13 мм. При
этом биение торцовых поверхностей относительно поверхности средней полости допускается не более 0,02 мм;
Валик насоса заменяется при наличии трещин или выхода за допускаемые пределы размеров. Овальность и конусность валика диаметром 21 мм
допускается не более 0,02 мм. При большей овальности или конусности разрешается восстанавливать валик до чертежного размера хромированием.
Толщина хромового покрытия должна быть не более 0,15 мм.
Допускается оставлять без исправления износ цилиндрической поверхности валика до диаметра 47,8 мм. При дальнейшем уменьшении диаметра
до 47,6 мм валик разрешается восстанавливать хромированием;
В случае уменьшения высоты корпуса масляного насоса для обеспечения
зазора 0,035-0,076 мм между торцом валика и крышкой разрешается прошлифовать торцовую поверхность валика до размера 19,8 мм и довести шлифованием размер лопасти по длине также до 19,8 мм;
При ремонте редукционного клапана соблюдаются следующие условия:
а) корпус клапана заменяется при наличии рисок и забоин на поверхности под шариковый клапан глубиной более 0,1 мм, забитой или стянутой
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
32
резьбе. При забоинах и рисках глубиной менее 0,1 мм посадочное место проверяется на станке;
б) пружина клапана заменяется при наличии трещин, потере упругости и
потертости витков более 0,2 мм;
в) клапан регулируется на открытие при давлении 2,4-2,8 кгс/кв.см и
проверяется плотность по месту посадки шарика;
В собранном масляном насосе валик должен проворачиваться без заклиниваний и заеданий; зазор между валиком и втулкой должен быть в пределах
0,02-0,06 мм, а между фланцем и лопастью - 0,035-0,076 мм и между валиком
и поверхностью корпуса (в наименьшей точке приближения) - 0,02-0,05 мм;
После ремонта масляный насос испытывается на герметичность и производительность:
а) течь в местах соединения корпуса с фланцем и крышкой у масляного
насоса компрессоров не допускается;
б) производительность масляного насоса при 850 об/мин валика и температуре масла 60-700С должна быть у компрессора КТ6, КТ7 в пределах
4,5-5,5 л/мин при давлении масла 3-3,5 кгс/кв.см.
Холодильник:. радиаторы и крышки холодильника требуется выварить в
ванне с 10%-ным раствором каустической соды с последующей продувкой
каждой трубки острым паром;
Охлаждающие ребра (пластины) выправляются. Концы трубок, неплотно
прилегающие во фланцах, развальцовываются. Трубки, имеющие трещины
или обрывы, заменяются.
При текущих ремонтах допускается заглушать трубки, имеющие трещины и обрывы, но не более трех в каждом радиаторе;
При текущих ремонтах разрешается заваривать трещины в патрубках и
крышках, при среднем и капитальном ремонтах такие детали заменить;
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
33
После ремонта секцию радиатора необходимо опрессовать сжатым воздухом давлением 6,0 кгс/кв.см в водяной бане. Появление пузырей при
опрессовке не допускается;
Вентилятор: ось вентилятора заменяется при наличии трещин, сорванных ниток резьбы, уменьшении диаметра до величины менее 14,8 мм. Износ
цилиндрической оси по диаметру 15-0,012 не более 0,2 мм следует восстанавливать хромированием, при большем износе осталиванием с последующей обработкой до чертежного размера;
Корпус вентилятора заменяется при наличии трещин, поломок лап крепления, наличии выработки посадочной поверхности под подшипник по диаметру более 35,2 мм.
Забоины и риски боковых поверхностей глубиной более 0,3мм устраняются, при этом уменьшение длины корпуса допускается не менее 63 мм. Колесо подвергается статической балансировке. Допускается дисбаланс не более 25 гсм. Дисбаланс более 25 гсм устраняется сверлением отверстий диаметром 12 мм на диске шкива или проверкой резцом по контуру детали;
Трещины на лопастях при текущих ремонтах разрешается заваривать,
если они не доходят на 20 мм до края лопасти. При среднем и капитальном
ремонтах колесо и лопасти при наличии трещин, надрывов заменяются новыми. Перед заваркой концы трещин должны быть засверлены сверлом диаметром 2 мм. Общая длина трещин на лопастях не должна превышать 10 см.
После заварки колесо вентилятора следует подвергать балансировке.
Дисбаланс допускается не более 25 гсм. Для восстановления баланса разрешается приваривать в любом месте колеса 2 балансировочных груза общим
весом не более 30 г. После балансировки колеса испытываются на разнос при
2100 об/мин;
Проверка натяжения ремня вентилятора осуществляется путем приложения усилия равного 0,5 кгс в точке равноудаленной от осей шкивов, при
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
34
этом величина прогиба для нового ремня должна быть 6 - 8 мм, для ремня
бывшего в работе 10 - 12 мм.
Поврежденная сетка ограждения вентилятора заменяется. При текущих
ремонтах разрешается оставлять сетку с повреждением не более 5% общей
площади.
Сапун, фильтры и пылеловки: фильтры, пылеловки и сапун после снятия
промываются в керосине и продуваются сжатым воздухом. Сетки фильтров
ремонтируются или заменяются. Набивка воздушных фильтров и сапуна при
среднем и капитальном ремонтах заменяется.
2.4 Испытание компрессоров
После ремонта и сборки компрессор подвергнуть:
а) обкатке без клапанных коробок, холодильника и вентилятора;
б) испытанию на нагрев;
в) испытанию при противодавлении 10 кгс/кв.см;
г) проверке на производительность;
д) проверке плотности;
Обкатку компрессора необходимо производить при следующих режимах.
Таблица 1- Режимы обкатки компрессоров
Частота вращения коленчатого
Продолжительность обкатки,
вала, об/мин
мин
270-300
30
На режимах компрессор
400-440
30
должен работать без-
750-850
30
остановочно
Примечание
Для испытания на нагрев следует собрать компрессор с клапанными коробками, холодильником, вентилятором и воздушными фильтрами. ИспытаВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
35
ние на нагрев компрессоров проводится при 270 - 320 об/мин и 750 - 850
об/мин коленчатого вала.
При 270-320 об/мин компрессор испытывается на нагрев в течение 2 ч
при следующих режимах:
- без противодавления 20 мин;
- с включенным редуктором давления 40 мин;
- с противодавлением 9,0 кгс/кв.см 60 мин.
В конце этого испытания замеряется температура масла в картере и
нагнетаемого компрессором воздуха. Температура масла должна быть не более 65 град.С (при этом давление масла не менее 1,5 кгс/кв.см), а нагнетаемого воздуха на расстоянии не более 500 мм от клапанной коробки в пределах
150-180 град.С.
После этого увеличивается частота вращения коленчатого вала компрессоров до 750-850 об/мин и на этом режиме проводится испытание в течение 1
ч. В конце испытаний замеряют температуру масла и нагнетаемого воздуха.
Температура масла должна быть не более 85 град.С (при этом давление масла
не менее 3,0 кгс/кв.см), а нагнетаемого воздуха на расстоянии не более 500
мм от клапанной коробки не более 180 град.С.
Испытания на нагрев компрессора КТ6Эл проводится при 270 об/мин и
420 об/мин при противодавлении 9 кгс/кв.см в течение 2 ч. Температура масла в картере должна быть не более 85 град.С, а нагнетаемого воздуха на расстоянии не более 500 мм от клапанной коробки не более 1800С (при этом
давление масла не менее 1,8 кгс/кв.см).
Температуры при испытании на нагрев приведены для температуры
окружающего воздуха +30 град.С;
Для проверки кратковременной работоспособности при перегрузке компрессор испытывается при противодавлении 10 кгс/кв.см в течение 5 мин при
270 об/мин и 5 мин при 740-850 об/мин. Испытание производится на нагретом компрессоре.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
36
После остановки компрессора и его остывания проводится осмотр компрессора. Обнаруженные дефекты устраняются;
При положительных результатах предыдущих испытаний проверяется
производительность компрессоров, которая должна быть не менее: 2,75
куб.м/мин при частоте вращения коленчатого вала 440 об/мин; 4,6 куб.м/мин
при 750 об/мин; 5,3 куб.м/мин при 850 об/мин;
Необходимо проверить плотность клапанов и колец в компрессоре. Скорость падения давления в резервуаре объемом 335 л с 8,0 кгс/кв.см не должна
превышать 1,0 кгс/кв.см за 10 мин.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
37
3 ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РЕМОНТЕ АВТОТОРМОЗНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Работники производственных участков обязаны:
Выполнять только ту работу, которая поручена мастером и при условии,
что безопасные приемы ее выполнения хорошо известны. В сомнительном
случае обратиться к мастеру.
Быть внимательным, не отвлекаться на посторонние дела и разговоры,
не отвлекать других работающих.
Работать только исправным инструментом. Инструмент хранить в переносном инструментальном ящике или сумке.
При групповой работе каждый работающий должен принимать положение, безопасное для себя и не угрожающее безопасности другого.
При транспортировке узлов и деталей пользоваться только специальными грузозахватными приспособлениями. Запрещается пользоваться поврежденными или немаркированными грузозахватными приспособлениями и
тарой. Во всех случаях перед подъемом груза убедиться в том, что груз
надежно закреплен. Для этого поднять груз на 200-300 мм от поверхности,
проверить правильность крепления и натяжения строп. При обнаружении неправильной и ненадежной зацепки груза опустить его и произвести строповку вновь. Помнить, что удерживать стропы, соскальзывающие с груза при
его подъемке или транспортировке, а также направлять их ударами молотка
или лома запрещается.
При перемещении груза в горизонтальном направлении, он должен быть
поднят не менее чём на 0,5м выше встречающихся препятствий. Необходимо
следить за тем, чтобы в зоне транспортировки не было людей, сопровождать
груз сзади, находясь в безопасной зоне.
С воздушными, сварочными и водопроводными шлангами, с электрическими проводами обращаться аккуратно, не допускать их перегибов, запу-
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
38
тывания, пересечения с тросами, другими шлангами. Размещать их так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и прохода по
нему рабочих.
Соблюдать меры личной гигиены:
- Нельзя курить и принимать пищу на рабочем месте;
- Перед едой тщательно помыть руки водой с мылом;
- Для питья следует применять только остуженную кипяченую воду.
Слесарь по ремонту тормозных приборов обязан при работе пользоваться исправным ручным и механизированным инструментом.
Молоток должен быть надежно насажен на исправную (без трещин и
сколов) деревянную рукоятку из твердых пород дерева и расклинен заершенными металлическими клиньями не более 2-х штук. Ударная часть молотка
не должна иметь расклепов.
Зубила, бородки, обжимки и керны должны быть длиной не менее 150
мм и не иметь сбитых или сношенных ударных частей и заусенцев на боковых гранях.
Размер зева гаечных ключей должен соответствовать размерам болтов и
гаек. Если необходимо иметь длинный рычаг, следует пользоваться ключом с
удлиненной рукояткой. Запрещается наращивать ключ другим ключом или
трубой.
Напильники, шаберы и отвертки должны быть прочно закреплены в деревянных рукоятках, не имеющих сколов и трещин, снабженных металлическими кольцами. При обработке деталей напильником, шабером скопившуюся стружку убирать щеткой.
При запрессовке и распрессовке деталей с помощью кувалды и выколотки последнюю держать клещами или специальными захватами. Выколотка
должна быть сделана из мягкого металла. При рубке металла зубилом пользоваться защитными очками с небьющимися стеклами или сеткой. При рас-
НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
39
шплинтовке необходимо остерегаться отлетающих частей проволоки и смазки.
Перед резанием металла ручной ножовкой отрегулировать натяжение
ножовочного полотна.
Не разрешается производить работу на уровне лица.
К работе с электроинструментом слесарь должен приступить только после оформления наряда-допуска. Получая на руки электроинструмент, он
должен осмотреть его и проверить на холостом ходу. Корпус электроинструмента, работающего от сети напряжением выше 42 В или не имеющего двойной изоляции, должен быть заземлен. При необходимости следует использовать диэлектрические перчатки.
Электроинструмент следует присоединять к электрической цепи при помощи вилки. При работе кабель должен быть защищен от случайного повреждения (например, подвешен).
Запрещается непосредственное соприкосновение кабеля с горячими,
влажными и загрязненными нефтепродуктами поверхностями, а также его
перекручивание и натягивание.
При заклинивании сверла на выходе из отверстия, снятия напряжения в
сети или другой внезапной остановке электроинструмента, а также при каждом перерыве в работе и при переходе с одного рабочего места на другое
электроинструмент необходимо отключать от электросети.
При работе с электроинструментом на высоте необходимо пользоваться
площадками, снабженными перилами, работать, стоя на лестнице, запрещается.
Регулировать и заменять рабочую часть пневмо- и электроинструмента
следует в отключенном состоянии.
Перед работой с пневматическим инструментом слесарь должен проверить его и убедиться в том, что:
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
40
воздушные шланги без повреждения, закреплены на штуцере (штуцера
имеют исправные грани и резьбу, обеспечивающие прочное и плотное присоединение шланга к пневматическому инструменту и к воздушной магистрали);
присоединение воздушных шлангов к пневматическому инструменту и соединение шлангов между собой выполнено при помощи штуцеров или ниппелей с исправной резьбой (кольцевыми выточками) и стяжными хомутиками;
- сверла, отвертки, зенкера и другие сменные инструменты правильно заточены и не имеют выбоин, заусенцев и прочих дефектов, в хвостовики этого
инструмента ровные, без скосов, трещин и других повреждений плотно пригнаны и правильно центрированы;
- хвостовик зубила, обжимка и другого сменного инструмента ударного действия имеет четкие грани и входит в ствол молотка;
- набор сменных инструментов хранится в переносном ящике; пневматический инструмент смазан, корпус инструмента без трещин и других повреждений;
- клапан включения инструмента легко и быстро открывается и не пропускает воздух в закрытом положении;
- корпус шпинделя на сверлильной машинке не имеет забоин;
-
абразивный круг на пневматической машине имеет клеймо испытания и
огражден защитным кожухом.
Перед присоединением воздушного шланга к пневматическому инструменту необходимо выпустить конденсат из воздушной магистрали. Кратковременным открытием клапана продуть шланг сжатым воздухом давлением
не выше 0,05 Мпа (0,5 кгс/см2), предварительно присоединив к его к сети и
удерживая наконечник шланга в руках. Струю воздуха следует направлять
только вверх. Направлять струю воздуха на людей, на пол или на оборудование запрещается.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
41
Впускать воздух в пневматический инструмент и приводить его в действие разрешается после того, как сменный инструмент плотно установлен в
ствол и прижат к обрабатываемой детали.
Пневматический инструмент следует предохранять от загрязнения.
Пневматический инструмент нельзя бросать, подвергать ударам, оставлять
без присмотра.
При работе с пневматическим инструментом нельзя допускать перегибов, запутывания, пересечений воздушных шлангов с тросами, электрокабелями, ацетиленовыми или кислородными шлангами. Размещать шланги следует так, чтобы была исключена возможность наезда на него транспорта и
прохода по нему рабочих.
При обрыве воздушного шланга, промывке или замене сменного инструмента, при перерыве в работе необходимо перекрыть вентиль на магистрали. Прекращать подачу сжатого воздуха путем переламывания шланга
запрещается.
При работе с пневматическим инструментом обязательно следует применять виброзащитные рукавицы или перчатки, индивидуальные наушники
или противошумные вкладыши. Запрещается пользоваться пневматическим
инструментом, вибрационные и шумовые характеристики которого превышают допустимые значения.
При переноске пневматического инструмента необходимо держать его
за рукоятку корпуса, а воздушный шланг - свернутым в кольцо.
Запрещается работа в рукавицах со сверлильными и другими вращающимися инструментами.
При работе с использованием ручных шлифовальных машин следует
пользоваться респираторами и защитными очками.
Отвинчивание гаек, требующее применения больших усилий, следует
производить с помощью гайковертов или ключей, имеющих удлиненную рукоятку. Не допускается наращивание ключей и заполнение зазора между
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
42
губками ключа и гайкой прокладками. Запрещается отворачивать гайки при
помощи зубила и молотка. Место рубки болтов и заклепок необходимо
ограждать во избежание попадания отлетающих частей в людей.
Требования к содержанию рабочих мест.
Рабочие места и проходы к ним следует содержать в чистоте, не допуская загромождения их запасными частями, снятыми деталями с вагона и посторонними предметами.
Обтирочный материал необходимо складывать в металлические ящики с
плотно закрывающимися крышками.
Детали и инструмент размещать так, чтобы работа с ними не вызывала
лишних движений.
Детали, запчасти и материалы укладывать на стеллажи, расположенные
на междупутьях, в отделениях и производственных участках, обеспечивая
свободные проходы и исключая возможность их раскатывания и падения.
Запрещается сдувать мусор с рабочего места и оборудования или очищать
одежду сжатым воздухом.
Безопасность при нахождении на железнодорожных путях
Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда
подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники
железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.
Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность,
осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей
обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей
угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бди-
НАЗВАНИЕ ДОКУМЕНТА
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
43
тельным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на
пути из-за зданий, вагонов или других объектов.
В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения
нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует
выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к
резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания
или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.
Переход через пути. Переходить через пути надо по специально
устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам.
Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".
Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов.
Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с
другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного
состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном
порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5
м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м.
Запрещается перебегать пути
перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется
5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м
(150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути
на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
44
Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных
станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и
маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья.
Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать
его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по
смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего
рельса.
Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в
стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее
2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но
при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
45
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В процессе выполнения настоящей работы я подробно изучил назначение и конструкцию компрессора КТ-6Эл, его работу, регулировку, правила
эксплуатации, технического обслуживания и ремонта. Я научился безопасным приемам труда, соблюдал меры безопасности при нахождении на железнодорожных путях, правила личной гигиены.
Считаю, что работа над ПЭР и производственная практика помогли мне
закрепить теоретические знания, полученные в училище, и подготовиться к
самостоятельной работе.
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
46
ЛИТЕРАТУРА
1. Правила МПС России от 26.05.2000 № ЦРБ-756 «Правила технической
эксплуатации железных дорог Российской Федерации».
2. Алябьев С.А. и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ ж.д. транспорта - М., Транспорт,
1977
3. Дубровский З.М. и др. Электровоз. Управление и обслуживание. - М.,
Транспорт, 1979
4. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. - М., Транспорт, 1989
5. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава. Учебник для
начального профессионального образования. М.: Издательский центр
«Академия», 2005.
6. Кикнадзе О.А. Электровозы ВЛ-10 и ВЛ-10у. М.: Транспорт, 1975
7. Охрана труда на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве. Учебник для учащихся техникумов ж.д транспорта. - М.,
Транспорт, 1983
ВСТАВЬ СВОЙ ШИФР
Изм. Лист
№ докум.
Подпись Дата
Лист
47