5.2 Требования к конструкции состава

ЕВРАЗИЙСКИЙ СОВЕТ ПО СТАНДАРТИЗАЦИИ, МЕТРОЛОГИИ И СЕРТИФИКАЦИИ
(ЕАСС)
EURO-ASIAN COUNCIL FOR STANDARDIZATION, METROLOGY AND CERTIFICATION
(EASC)
ГОСТ
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ
проект,
СТАНДАРТ
первая
редакция
Межгосударственная система стандартизации
СОСТАВЫ ПАССАЖИРСКИЕ СОЧЛЕНЕННОГО ТИПА,
СФОРМИРОВАННЫЕ ИЗ ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ С
СИСТЕМАМИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ ПОДВЕСКИ И НАКЛОНА КУЗОВА
Общие технические условия
Настоящий проект стандарта не подлежит применению
до его принятия
Межгосударственный Совет
по стандартизации, метрологии и сертификации
Минск
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Предисловие
Евразийский совет по стандартизации, метрологии и сертификации (ЕАСС)
представляет собой региональное объединение национальных органов по
стандартизации государств, входящих в Содружество Независимых Государств. В
дальнейшем возможно вступление в ЕАСС национальных органов по
стандартизации других государств.
Цели,
основные принципы и
порядок
проведения работ
по
межгосударственной
стандартизации
установлены
ГОСТ1.0-92
“Межгосударственная система стандартизации. Основные положения” и ГОСТ 1.22009
“Межгосударственная
система
стандартизации.
Стандарты
межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной
стандартизации. Правила разработки, принятия, применения, обновления и
отмены”
Сведения о стандарте
1 РАЗРАБОТАН АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций
имени М.Тынышпаева» (АО «КазАТК им. М.Тынышпаева»).
2
ВНЕСЕН
Межгосударственным
техническим
стандартизации МТК 524 «Железнодорожный транспорт».
комитетом
по
3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и
сертификации.
За принятие стандарта проголосовали:
Краткое наименование
страны по МК (ИСО 3166)
004-97
Код страны по МК (ИСО
3166) 004-97
Сокращенное наименование
национального органа по
стандартизации
4 Введён впервые.
5 Настоящий стандарт разрабатывается впервые.
II
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего
стандарта публикуется в ежемесячно издаваемом информационном указателе
«Межгосударственные стандарты».
Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в
ежегодно издаваемом информационном указателе «Межгосударственные
стандарты», а текст изменений и поправок – в ежемесячно издаваемых
информационных указателях «Межгосударственные стандарты». В случае
пересмотра или отмены настоящего стандарта соответствующая
информация будет опубликована в ежемесячно издаваемом информационном
указателе «Межгосударственные стандарты».
Исключительное право официального опубликования настоящего стандарта
на территории указанных выше государств принадлежит национальным органам по
стандартизации этих государств.
III
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Содержание
Область примения……………………………………………………………………...
Нормативные ссылки……………………………………………………………….….
Термины и определения………………………………………………………………
Классификация………………………………………………………………………….
Технические требования………………………………………………………………
5.1 Общие требования к составам….……………………………………………….
5.2 Требования к конструкции состава……………………………………………..
5.2.1 Общие требования к конструкции состава…………………………….
5.2.2 Требования к кузовам единиц состава…………………………………
5.2.3 Требования к окнам и дверям состава…………………………………
5.2.4 Требования к ходовым частям состава………………………………..
5.2.5 Требования к сцепным устройствам……………………………………
5.2.6 Требования к тормозной системе……………………………………….
5.2.7
Требования
к
водоснабжению
и
санитарно-бытовым
устройствам состава…………………………………………………………………
5.2.8 Требования к отоплению, вентиляции и кондиционированию
состава……………………………………………………………………………………
5.2.9 Требования к уровню шума и вибрации………………………………...
5.2.10 Требования к электро- и энергооборудованию состава……………
5.2.11 Требования к дизельным помещениям состава …………………….
5.2.12 Требования к системе контроля, диагностики и управления……...
5.2.13 Требования к системе информирования пассажиров и
мультимедийномуоборудованию……………………………………………………
5.3 Требования к материалам и покрытиям……………………………………….
5.4 Требования надежности………………………………………………………….
5.5 Требования к комплектности…………………………………………………….
5.6 Требования к маркировке ………………………………………………………..
6 Требования пожарной безопасности и охраны окружающей среды ...............
7 Указания по эксплуатации ……………………………………………………………
8 Методы испытаний ………………………………………………………………........
9 Утилизация…………………………..…………………………………………………..
Приложение А
(обязательное) Несущая способность вагонных конструкций
и узлов при нормированных режимах нагружениях…………...
Приложение Б
(обязательное) Нормативы предельных длин тормозных
путей экстренного торможения пассажирских поездов при
применении фрикционного тормоза……………………………...
Приложение В
(обязательное) Требования к тормозному оборудованию…...
Приложение Г
(обязательное)
Электрическая
прочность
изоляции
электрических цепей………………………………………………...
Приложение Д
(обязательное) Допустимый уровень мешающего влияния
электрооборудования……………………………………………….
Приложение Е
(обязательное) Расположение противопожарных
перегородок…………………………………………………..………
Приложение Ж
(обязательное) Расположение противопожарного барьера…
Библиография
…………………………………………………………………………..
1
2
3
4
5
IV
М Е Ж Г О С У Д А Р С Т В Е Н Н Ы Й
С Т А Н Д А Р Т
СОСТАВЫ ПАССАЖИРСКИЕ СОЧЛЕНЕННОГО ТИПА, СФОРМИРОВАННЫЕ ИЗ
ВАГОНОВ ЛОКОМОТИВНОЙ ТЯГИ С СИСТЕМАМИ ПНЕВМАТИЧЕСКОЙ
ПОДВЕСКИ И НАКЛОНА КУЗОВА
Общие технические условия
Compositions are passenger the joined type, formed from the carriages of locomotive
traction with system of pneumatic pendant and inclination of basket
Generaltechnicalconditions
Дата введения – ____________
1 Область применения
Настоящий стандарт распространяется на вновь изготавливаемые
пассажирские составы сочлененного типа локомотивной тяги (далее – состав(ы)),
предназначенные для эксплуатации как на электрифицированных, так и на
неэлектрифицированных участках железной дороги с конструкционными
скоростями до 200 км/ч включительно и устанавливает общие технические
требования к ним.
УДАЛИЛИ
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие
межгосударственные стандарты:
ГОСТ 12.4.026-76 Система стандартов безопасности труда. Цвета
сигнальные и знаки безопасности.
ГОСТ 12.2.003–91 Система стандартов безопасности труда. Оборудование
производственное. Общие требования безопасности.
ГОСТ 15.309-98 Система разработки и постановки продукции на
производство. Испытания и приемка выпускаемой продукции. Основные
положения.
ГОСТ 17.2.4.02-81 Охрана природы. Атмосфера. Общие требования к
методам определения загрязняющих веществ.
ГОСТ 2593–2009 Рукава соединительные для тормозов железнодорожного
подвижного состава. Технические условия.
ГОСТ 3475-81 Устройство автосцепное подвижного состава железных дорог
колеи 1520 (1524) мм. Установочные размеры.
Заменили ГОСТ
ГОСТ 9219-95 Аппараты электрические тяговые. Общие технические
условия.
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
ГОСТ 9238–2013 Габариты приближения строений и подвижного состава
железных дорог колеи 1520 (1524) мм.
ГОСТ 10791-2011 Колеса цельнокатаные. Технические условия.
ГОСТ 12549-2003 Вагоны пассажирские магистральных железных дорог
колеи 1520 мм. Окраска. Технические условия.
Удалили ГОСТ
ГОСТ 14254–96 Степени защиты, обеспечиваемые оболочками (код IP).
ГОСТ 15150–69 Машины, приборы и другие технические изделия.
Исполнения для различных климатических районов. Категории, условия
эксплуатации, хранения и транспортирования в части воздействия климатических
факторов внешней среды.
ГОСТ 17433-80 Промышленная чистота. Сжатый воздух. Классы
загрязненности.
ГОСТ 17516.1–90 Изделия электротехнические. Общие требования в части
стойкости к механическим внешним воздействующим факторам.
ГОСТ 18142.1-85 Выпрямители полупроводниковые мощностью свыше
5кВт. Общие технические условия.
ГОСТ 18620–86 Изделия электротехнические. Маркировка.
ГОСТ 21447-75 Контур зацепления автосцепки. Размеры.
ГОСТ 22703-2012 Детали литые автосцепного устройства подвижного
состава железных дорог колеи 1520 мм. Общие технические условия.
ГОСТ 23170–78 Упаковка для изделий машиностроения. Общие
требования.
ГОСТ 24297-2013 Верификация закупленной продукции. Организация
проведения и методы контроля.
Удалили ГОСТ
ГОСТ 26918-86 Шум. Методы измерения шума железнодорожного
подвижного состава.
ГОСТ 29076-91 Дизели судовые, тепловозные и промышленные.
Требования к пожарной безопасности.
ГОСТ 29205-91 Совместимость технических средств электромагнитная.
Радиопомехи индустриальные от электротранспорта. Нормы и методы испытаний.
Удалили ГОСТ
ГОСТ 30429-96 Совместимость технических средств электромагнитная.
Радиопомехи индустриальные от оборудования и аппаратуры, устанавливаемые
совместно со служебными радиоприемными устройствами гражданского
назначения. Нормы и методы испытаний.
Удалили ГОСТ
ГОСТ 30795-2001 Вагоны пассажирские локомотивной тяги магистральных
железных дорог колеи 1520 мм. Технические требования для перевозки
инвалидов.
ГОСТ 31374–2009 Рукав соединительный с электроконтактом 369А.
Технические условия.
ГОСТ 31967-2012 Двигатели внутреннего сгорания поршневые. Выбросы
вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и методы определения.
ГОСТ 32565-2013 Стекло безопасное для наземного транспорта. Общие
технические условия.
ГОСТ 32769-2014 Подшипники качения. Узлы подшипниковые конические
букс железнодорожного подвижного состава. Технические условия.
2
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
ГОСТ 32913-2014 Аппараты поглощающие сцепных и автосцепных
устройств железнодорожного подвижного состава. Технические требования и
правила приемки.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Железнодорожный подвижной состав. Нормы допустимого
воздействия на железнодорожный путь и методы испытаний.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Вагоны пассажирские локомотивной тяги. Требования
пожарной безопасности.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Транспорт железнодорожный. Требования к прочности
кузовов вагонов.часть 1. Локомотивы и пассажирский подвижной состав.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Оси колесных пар железнодорожного подвижного состава.
Общие технические условия.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Железнодорожный подвижной состав. Устройства,
предохраняющие падение деталей на путь. Методы контроля показателей
прочности.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Устройства противоюзные железнодорожного подвижного
состава. Требования безопасности и методы контроля.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Тормозные системы железнодорожного подвижного
состава. Методы испытаний.
Удалили ГОСТ (ПРОЕКТ)
Заменили ГОСТ (ПРОЕКТ)
ГОСТ (ПРОЕКТ) Системы жизнеобеспечения на железнодорожном
подвижном составе. Часть 1. Методы испытаний по определению параметров
микроклимата и показателей эффективности систем обеспечения микроклимата.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Системы жизнеобеспечения на железнодорожном
подвижном составе. Часть 2. Методы испытаний по определению
виброакустических показателей.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Системы жизнеобеспечения на железнодорожном
подвижном составе. Часть 3. Методы испытаний по определению санитарнохимических показателей.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Системы жизнеобеспечения на железнодорожном
подвижном составе. Часть 4. Методы испытаний по определению показателей
искусственного освещения.
ГОСТ (ПРОКТ) Системы жизнеобеспечения на железнодорожном
подвижном составе. Часть 5. Методы испытаний по определению уровней
электромагнитных излучений.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Системы жизнеобеспечения на железнодорожном
подвижном составе. Часть 6. Методы гигиенической оценки системы
водоснабжения.
ГОСТ (ПРОЕКТ) Системы жизнеобеспечения на железнодорожном
подвижном составе. Часть 7. Методы испытаний по определению эргономических
показателей.
Пр им е ч ан ие - При пользовании настоящим Стандартом целесообразно проверить
действие ссылочных стандартов и классификаторов по ежегодно издаваемому информационному
указателю «Нормативные документы по стандартизации», по состоянию на текущий год и
соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в
текущем году. Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим
Стандартом следует руководствоваться замененным (измененным) документом. Если ссылочный
документ отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в части,
не затрагивающей эту ссылку.
3
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
3 Термины и определения
В настоящем стандарте применяются термины с соответствующими
определениями:
3.1 Автосцепка полужесткого типа: Автосцепка с кронштейном
(ограничителем вертикальных перемещений).
3.2 Заказчик (железнодорожного подвижного состава): Предприятие или
организация, или их объединение, по заявке и договору с которым
осуществляются разработка, производство и/или поставка железнодорожного
подвижного состава и/или его составных частей.
3.3 Расчетная населенность вагона: Число мест для размещения
пассажиров и обслуживающего персонала.
3.4. Единица состава: Отдельный вагон сочленённого состава, не
являющийся самостоятельной подвижной единицей.
3.5.
Испытательный
стенд:
Лабораторное
оборудование,
предназначенное для специальных, контрольных, приёмочных испытаний
разнообразных объектов, при которых объекты подвергаются действию нагрузок,
сопоставимых или превышающих нагрузки в реальных условиях.
3.6 Состав сочлененного типа: Сформированный и неразрывно
сцепленный между собой сцепками жесткого и/или полужесткого типа состав без
тяговой единицы, состоящий из единиц (вагонов) различного типа.
3.7 Специальные вагоны пассажирского типа (специальные вагоны):
Вагоны, обеспечивающие предоставление комплекса дополнительных услуг
пассажирам (вагон с кафе-буфетом, вагон-ресторан, багажный вагон, почтовый
вагон, вагон-электростанция, вагон повышенной комфортности, вагон-салон,
туристический вагон, вагон-гараж, вагон-передвижная камера хранения, вагон с
трансформируемыми купе) и
вагоны, предназначенные для организации
обслуживания населения (вагон-магазин, вагон-клуб, вагон-поликлиника, вагонхрам и другие).
3.8 Сцепное устройство: Комплект сборочных единиц и деталей для
сцепления (механического соединения) единиц железнодорожного подвижного
состава, передачи и амортизации продольных сил.
3.9 Тип единицы состава (вагона): Специализация пассажирских единиц
состава (вагонов), исходя из их назначения.
3.10 Тормозная система вагона (тормоз): Комплекс средств,
выполняющий функции регулирования скорости движения вагона или его
остановки.
3.11 Тормозное нажатие: Сила взаимодействия элементов фрикционной
пары тормоза.
4 Классификация
4.1 Состав должен быть изготовлен в соответствии с требованиями
настоящего стандарта и рабочих чертежей на состав конкретной конфигурации.
Общее число единиц в составе согласовывается с заказчиком.
Максимальное количество единиц в составе оговаривается на этапе
проектирования.
4.2 Состав включает в себя следующие типы единиц (см. таблицу 1)
4
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Таблица 1 – Типы единиц состава
Тип
Описание единицы состава
единицы
состава
А
Технический
вагон
с
дизель–
генератором
В
Багажный вагон
С
Вагон с местами для сидения класса
турист (2-го класса)
D
Вагон – буфет
E
Вагон – ресторан
F
Вагон спальный туристического класса
(2-ого класса)
G
Вагон спальный бизнес-класса (1-ого
класса)
Н
Вагон спальный первого класса с
санузлом и душем в каждом купе
I
Вагон спальный первого класса с купе
для инвалида
Количество посадочных
мест
Со служебным купе
Со служебным купе
36
9
30
18 (4 купе 4-хместных и 1 2хместное купе)
12 (6 купе 2-хместных)
10 (5 купе 2-хместных)
6 (2 купе 2-хместных + 1 купе
для инвалида с
сопровождающим)
5 Технические требования
5.1 Общие требования к составам
5.1.1 Состав по прочности и динамическим качествам должен
соответствовать нормам для расчета и проектирования [1]. Прочность кузовов
вагонов должны соответствовать требованиям проект ГОСТ (ПРОЕКТ)
«Транспорт железнодорожный. Требования к прочности кузовов вагонов. Часть 1.
Локомотивы и пассажирский подвижной состав»
п. 5.1.2 и 5.1.3 ОБЪЕДИНИЛИ с п.5.2.1.8.
5.1.2 Габарит состава должен соответствовать ГОСТ 9238.
5.1.3 Состав и его оборудование должны соответствовать климатическому
исполнению У по ГОСТ 15150.
5.1.3.1 Состав должен сохранять работоспособность после пребывания в
отстое при нижнем предельном значении температуры окружающей среды минус
60 С. Оборудование состава, не отвечающее данному требованию, должно быть
легкосъемным и демонтироваться с состава на период нахождения в отстое при
температурах ниже минус 50С для хранения в соответствующих его исполнению
условиях.
5.1.3.2 Состав должен быть выполнен для эксплуатации в интервале
температур от 45°С до минус 50°С согласно ГОСТ 15150. Отдельные детали
состава (основные несущие детали рамы и кузова, детали сцепки, колеса и
полуоси, тормозное оборудование, резиновые элементы и т.п.) должны быть
приспособлены к диапазону температур воздуха при эксплуатации от 55С до
минус 50С.
5.1.3.3 Оборудование состава в зависимости от места его установки должно
иметь следующие категории размещения по ГОСТ 15150:
5
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
- 3 – в составе
- 2 – под единицами состава (подвагонные камеры)
- 1 – снаружи.
5.1.4 Требования к внешнему и внутреннему виду состава, эргономике,
планировке, внутреннему оборудованию, оснащенности помещений вагонов в
соответствии с нормативами, не предусмотренными настоящим стандартом,
должны соответствовать техническому заданию по разработке конструкции
состава
и
действующему
законодательству
в
области
санитарноэпидемиологического благополучия населения.
5.1.5 Почтовые, багажные, почтово-багажные вагоны состава (при их
наличии) по согласованию с заказчиком оборудуют устройствами механизации и
автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.
5.1.6 Состав должен быть оборудован специальными местами для
хранения специального оборудования, необходимого для технического
обслуживания и безопасной эксплуатации состава.
УДАЛИЛИ п. 5.1.9.
5.1.8 Боковая сила при движении по прямым и кривым участкам и
стрелочным переводам с деревянными шпалами должна быть не более 100 кН, а
при движении по стрелочным переводам с железобетонными шпалами не более
120 кН.
5.1.9 Динамические напряжения в кромках подошвы рельса в кривых и
прямых участках железнодорожного пути, в переднем вылете рамных рельсов и
переводных кривых стрелочных переводов не должны превышать 240 Мпа.
Напряжения в кромках подошвы остряков стрелочных переводов не должны
превышать 275 Мпа.
Напряжения на основной площадке земляного полотна не должны
превышать 0,08 Мпа.
5.1.10 Критерий устойчивости рельсошпальной решётки от поперечного
сдвига по балласту – отношение максимальной горизонтальной нагрузки к
средней вертикальной нагрузке рельса на шпалу не должно превышать:
- для железнодорожного пути с типовой конструкцией верхнего строения
пути - 1,4.
5.2 Требования к конструкции состава
5.2.1 Общие требования к конструкции состава
5.2.1.1 Максимальная расчетная статическая нагрузка от колесного блока
(двух колес одной тележки) на рельсы (осевая нагрузка), кН (тс) не должна
превышать 21т/ось.
5.2.1.2 Относительная разность между вертикальными статическими
нагрузками от колесных блоков на рельсы порожней экипированной единицы
состава (развеска) должна соответствовать значениям, указанным в таблице 2.
Таблица 2 – Развеска (поколесное взвешивание) единиц состава
Наименование показателя
Значение показателя,
не более, %
Относительная разность нагрузок по колесам в одной тележке
8
Относительная разность нагрузок по сторонам единицы состава
(вагона)
8
6
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
5.2.1.3 Коэффициент запаса усталостной прочности конструкций состава
должен быть не менее:
- 1,3 при использовании статистически надежных экспериментальных
данных по пределу выносливости при доверительной вероятности не менее 0,95
(испытания узлов) и данных эксплуатационных испытаний (результаты ходовых
прочностных испытаний) – 1 вариант;
- 1,5 при использовании статистически надежных экспериментальных
данных по пределу выносливости при доверительной вероятности не менее 0,95
(испытания узлов) и приближенных данных по эксплуатационной нагруженности
определяемых расчетным путем, либо при использовании средневероятных
данных по пределу выносливости при доверительной вероятности не менее 0,5 и
экспериментальных данных эксплуатационных испытаний (результаты ходовых
прочностных испытаний) – 2 вариант;
- 1,8 при использовании средневероятных данных по пределу выносливости
при доверительной вероятности не менее 0,5 и приближенных данных по
эксплуатационной
нагруженности
определяемых
расчетным
путем
по
установленным нормативам динамических сил – 3 вариант.
5.2.1.4 Состав должен быть спроектирован для прохождения кривых
участков пути с максимальным непогашенным боковым ускорением,
составляющим 1,2 м/с2.
5.2.1.5
Конструкция состава
должна
обеспечивать возможность
механизированной мойки кузова, а также механизированной влажной уборки
пассажирского салона.
5.2.1.6 Состав должен быть оборудован поручнями и подножками,
рассчитанными на посадку с высоких и низких платформ, размеры которых
соответствуют требованиям, установленных правил технической эксплуатации.
Опорные поверхности подножек и ступеней должны быть рифлеными.
п. 5.2.1.7 ПЕРЕНЕСЛИ
5.2.1.7 Конструкция ходовых частей и сцепных устройств должна
обеспечивать прохождение в условиях эксплуатации:
- S-образной кривой радиусом 170 м без прямой вставки со скоростью до 5
км/ч;
- сопряжений прямой и кривой радиусом 120 м без переходного радиуса со
скоростью до 10 км/ч.
5.2.1.8 Несущая способность вагонных конструкций и узлов при
нормированных режимах нагружения должны соответствовать требованиям
Таблицы А.1 (Приложение А). Допускаемые напряженияне должны превышать
90% предела текучести материала. Для проверки выполнения требования
проводятся испытания при действии квазистатических нагрузок в соответствии с
п. 8.3.
При испытаниях на соударениле допускаемые напряжения принимаются
равными пределу текучести материала, примененного для их изготовления.
Нормативная сила соударения составляет 2000 кН. Для проверки
выполнения требования проводятся испытания на соударение в соответствии с п.
8.6.
Для подсчета нагрузок в узлах крепления оборудования в процессе
эксплуатации состава, масса компонентов увеличивается с учетом ускорений:
- ускорение в продольном направлении: ± 50 м/с2 совместно с нагрузкой,
оказываемой 10 м/с2 вертикального ускорения.
7
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
- ускорение в поперечном направлении ± 10 м/с2совместно с нагрузкой,
оказываемой ± 10 м/с2вертикального ускорения.
- ускорение в вертикальном направлении:
 (1 ± c) x 10 м/с2; c = 2 на торце единицы состава и снижается до 0,5 к
центру единицысостава.
 ± 30 м/с2на торце единицы состава и ± 15 м/с2 в центре единицы
состава.
5.2.1.9 Торцевые стены концевой единицы состава должны иметь снаружи
по три сигнальных фонаря, размещенных в порядке, указанном на рисунке 1.
Рисунок 1 – Размещение сигнальных фонарей на торцевых стенах концевой
единицы состава
5.2.1.10 Единицы состава типа I, предназначенные для перевозки
пассажиров-инвалидов, должны соответствовать ГОСТ 30795 и требованиям
действующего законодательства в области санитарно-эпидемиологического
благополучия населения.
5.2.1.11 Конструкция оборудования, размешенного под составом должна
исключать выход из строя его рабочих частей при ударах камней и
льдообразований.
Все шарнирно закрепленные составные части ходовых частей, тормозной
системы, автосцепных устройств и оборудования, размещенного под составом,
должны иметь предохранительные устройства, предотвращающие падение этих
частей
на
железнодорожный
путь
в
случае
обрыва
крепления.
Предохранительные устройства должны выдерживать двукратную силу тяжести
(веса) защищаемого ими оборудования, при этом напряжения в деталях
предохранительного устройства не должны превышать предела текучести
материала, из которого они изготовлены.
Оборудование, закрепленное под рамой и на тележке (в случае
необходимости в соответствии с анализом рисков) оснащается дополнительными
элементами безопасности во избежание их падения в результате отказа
основного крепления.
5.2.1.12 Конструкция, планировка, отделка всех помещений состава и его
внутреннего оборудования должны быть в травмобезопасном исполнении.
5.2.1.13 В каждой единице состава должны быть предусмотрены места для
размещения в соответствии с требованиями национальных стандартов и
8
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
нормативных документов, действующих на территории государства, принявшего
стандарт:
- вывески-памятки об обращении по вопросам пользования составом к
проводникам;
- таблички с телефонами экстренной помощи и Министерства, ведомства по
ЧС государств, принявшего стандарт.
5.2.1.14 Конструкция оборудования состава должна предусматривать
возможность снятия занавесок, чехлов с кресел и других предметов, подлежащих
стирке или химической чистке.
5.2.1.15 Конструкция диванов, нижних, верхних и багажных полок должна
быть рассчитана на прочность при действии следующих нагрузок:
- веса одного пассажира 1,5 кН – для диванов, нижних и верхних полок;
- равномерно распределенной 4,0 кН/м2 и сосредоточенной силы 1,0 кН – на
багажную полку.
5.2.1.16 Конструкция и крепление верхних спальных полок должны
исключать возможность их падения или наклона, приводящих к травмированию
обслуживающего персонала и (или) пассажиров; полки должны быть оборудованы
заградительными ремнями безопасности для детей или бортиками высотой не
менее 230 мм.
5.2.1.17 На оборудовании состава должны быть нанесены следующие знаки
безопасности по ГОСТ 12.4.026:
- «Запрещается пользоваться открытым огнем и курить» – на крышках
аккумуляторных отсеков (ящиков);
- «Опасность поражения электрическим током» – на дверях и крышках
отсеков и ящиков электрооборудования, панелях пультов управления, не
имеющих блокировок, на корпусах электрических машин напряжением выше 42 В
– переменного тока и выше 110 В – постоянного тока.
5.2.1.19 перенесли в п. 5.2.3.12.
5.2..1.20 УДАЛИЛИ
5.2.2 Требования к кузовам единиц состава
5.2.2.1 Кузов должен быть цельнометаллической несущей конструкцией.
5.2.2.2 Кузова единиц состава должны быть оборудованы опорными
местами для подъема домкратами – не менее четырех на единицу состава.
Поверхность, предназначенная для соприкосновения с головками домкратов,
должна препятствовать их скольжению. Должна быть предусмотрена возможность
подъема каждой единицы состава при сходе колесных блоков с рельсов с
помощью кранов и домкратов, а также возможность ее транспортирования при
заклиненном колесном блоке.
5.2.2.3 Коэффициент теплопередачи ограждающих конструкций кузова
единицы состава– не более 1,2 Вт/(м2·К). Для почтовых, багажных, почтовобагажных, вагонов-ресторанов и специальных вагонов состава его значение
устанавливают по согласованию с заказчиком, но не более 1,4 Вт/(м2·К).
5.2.2.4 Напряжения в несущих элементах кузова при квазистатических
нагрузках растяжения 1,5 МН и сжатия 2,0 МН не должны превышать допускаемых
значений, указанных в Приложении А.
5.2.2.5 Прочность кузова единицы состава должна быть обеспечена при
сжатии по диагонали единицы состава, при этом напряжения должны
соответствовать значениям, указанным в приложении А.
9
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
5.2.2.6 Скорость изменения поперечного ускорения кузова не должна
превышать 0,15 м/с3.
5.2.2.7 Предельное значение коэффициента вертикальной динамики кузова
не должно превышать 0,35 в соответствии с действующим законодательством в
области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.2.8 Естественные режимы вибрации кузова вагона при движении должно
быть достаточно независимыми от частот подвесок для того, чтобы избежать
появления нежелательных явлений и достичь приемлемого качества движения.
5.2.3 Требования к окнам и дверям состава
5.2.3.1 Окна состава
УДАЛИЛИ ТЕКСТ должны иметь двухкамерное
остекление плоским безопасным стеклом, обеспечивать достаточную видимость и
естественную освещенность, звуковую и тепловую изоляцию. Допускается по
согласованию с заказчиком применение тонированных стекол.
5.2.3.2 Стеклопакеты для окон и дверей должны быть изготовлены из
травмобезопасного закаленного стекла по ГОСТ 32565. Стекла должны
выдерживать давление ±6 кПа от ударной волны при встречном движении
поездов.
5.2.3.3 Конструкция и размеры окон должны соответствовать требованиям
действующего законодательства в области санитарно-эпидемиологического
благополучия населения. Конструкция окон должна исключать образование
обледенения и наличие воды на внутренних поверхностях при температуре
воздуха в помещении (22±2) С и относительной влажности 30 % и минимальной
наружной температуре минус 50 С.
5.2.3.4 Для обеспечения противоударных свойств и повышения отражения
инфракрасного излучения на внешнее стекло стеклопакета может быть нанесена
полимерная пленка толщиной и цветом по образцу, согласованному с заказчиком.
5.2.3.5 Внутреннее стекло в туалетах, кладовых и котельных (при наличии)
должно быть узорчатым, матовым или покрыто непрозрачной пленкой.
5.2.3.6 Число и расположение аварийных выходов (окон) должно
соответствовать требованиям ГОСТ (ПРОЕКТ) «Вагоны пассажирские
локомотивной тяги. Требования пожарной безопасности».
Эти окна должны с первого взгляда отличаться от стандартных окон.
Аварийные выходы должны быть обозначены надлежащим образом.
5.2.3.7 Аварийные окна должны быть снабжены устройством аварийной
разблокировки для легкого съема окна или средством для разбивания окна.
5.2.3.8 Каждая единица состава (типа C, F, G, H, I) должна быть
оборудована автоматическими одностворчатыми наружными дверьми прислонносдвижного типа. Единицы составатипа В, С и I должны быть оборудованы двумя
входными дверями, а единицы типа F, G и H должны быть оборудованы одной
входной дверью.
Единицы состава типа D, Е внешними входными дверями для пассажиров
не оборудуются.
5.2.3.9 Двери пассажирских единиц состава должны обеспечивать
свободное движение пассажиров с багажом. Двери туалетов должны открываться
вовнутрь.
5.2.3.10 Наружные боковые двери должны быть оборудованы
автоматической блокировкой на ходу. Блокировка должна включаться при
скорости движения более 5,0 км/ч.
10
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
5.2.3.11 Усилие при открытии (закрытии) наружных боковых дверей в
ручном режиме не должно превышать 250 Н.
5.2.3.12 У каждой двери должно быть предусмотрено устройство
аварийного открытия для разблокировки дверей в аварийной ситуации. Усилие
открытия устройства эвакуации не должно превышать 200Н для разблокировки и
60Н для сдвига. Время аварийного открытия двери не должно превышать 30 с.
5.2.3.13 Кнопки управления работой автоматических дверей должны иметь
подсветку, а также надписи, поясняющие назначение кнопки.
5.2.3.14 Двери должны быть хорошо уплотнены и иметь надёжную тепло и
шумоизоляцию, исключать проникновение пыли, снега, влаги внутрь вестибюля
вагона.
5.2.3.15 Входные двери должны иметь подножки, обеспечивающие удобное
и безопасное перемещение пассажиров с достаточным числом ступенек для
посадки с низкой платформы. Ступеньки на подножках не должны иметь
скользкую поверхность, а также задерживать снег, грязь и воду.
5.2.3.16 Для застекления дверей должны использоваться безопасное стекло
по ГОСТ 32565. Не допускается остекление дверей в вагонах со спальными
полками и туалетов.
5.2.3.17 Двери состава должны быть оборудованы травмобезопасными
ручками для их открытия и закрытия.
5.2.3.18 Конструкция двери должна исключать возможность травмирования
персонала при техническом обслуживании, монтаже и демонтаже и обеспечивать
её безопасную эксплуатацию для пассажиров и обслуживающего персонала в
соответствии с ГОСТ 12.2.003.
5.2.3.19 Единицы состава типа С и E должны быть оборудованы
внутренними
автоматическими
дверьми,
разделяющими
межвагонное
пространство с пассажирской зоной.
5.2.3.20 Все двери в коридорах, туалетах, кладовых помещениях, шкафах
или купе должны быть распашными.
5.2.3.22 Минимальные размеры торцевых дверей единиц состава (при
наличии) должны соответствовать требованиям действующего законодательства
в области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.4 Требования к ходовым частям состава
5.2.4.1 Коэффициент запаса устойчивости колес против схода с рельсов в
прямых и кривых участках железнодорожного пути должен быть не менее 1,5.
5.2.4.2 Коэффициент устойчивости от опрокидывания при движении по
кривым участкам железнодорожного пути должен быть не менее 1,4.
5.2.4.3 Коэффициент запаса усталостной прочности тележек и элементов
устройств для изменения ширины колеи должен быть не менее:
- 1,0 при использовании динамических нагрузок, прикладываемых при
усталостном анализе, включающих допуск на погрешность их значений и
использовании минимальных значений рабочих характеристик материала;
- 1,4 при использовании статистически надежных экспериментальных
данных по пределу выносливости при доверительной вероятности не менее 0,95
(испытания на стенде) и данных эксплуатационных испытаний (результаты
ходовых прочностных испытаний);
- 1,8 при использовании статистически надежных экспериментальных
данных по пределу выносливости при доверительной вероятности не менее 0,95
(испытания на стенде) и приближенных данных по эксплуатационной
11
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
нагруженности определяемых расчетным путем, либо при использовании
средневероятных данных по пределу выносливости при доверительной
вероятности не менее 0,5 и экспериментальных данных эксплуатационных
испытаний (результаты ходовых прочностных испытаний);
- 2,2 при использовании средневероятных данных по пределу выносливости
при доверительной вероятности не менее 0,5 и приближенных данных по
эксплуатационной загруженности, определяемых расчетным путем по
установленным нормативам динамических сил.
Коэффициент запаса усталостной прочности для элементов оси должен
быть:
- для шейки оси и предподступичной части 2,0;
- для подступичной части 1,3;
- для заподступичной и средней части 1,2.
5.2.4.4 Показатель плавности хода в вертикальном и горизонтальном
направлениях при движении по железнодорожному пути с оценкой «хорошо» по
бальной шкале состояния железнодорожного пути в соответствии с инструкцией,
утвержденной в установленном порядке, должен быть, не более:
- 2,80 – для скоростных вагонов;
- 3,25 – для почтовых, багажных, почтово-багажных и специальных вагонов.
5.2.4.5 Диаметр поверхности катания нового колеса должен составлять не
менее 920 мм, а диаметр поверхности катания предельно изношенного колеса не
менее 840 мм, при условии обеспечения безопасности движения.
5.2.4.6 Колеса должны быть рассчитаны для нормальных и особых
эксплуатационных нагрузок в соответствии нормами [1] и изготавливаться в
соответствии с ГОСТ 10791.
5.2.4.7 Оси должны использоваться в соответствии с ГОСТ (ПРОЕКТ) «Оси
колесных пар железнодорожного подвижного состава. Общие технические
условия»
5.2.4.8 Должны использоваться двухрядные конические роликовые
подшипники, соответствующие ГОСТ 32769.
5.2.4.9 Пневматическая подвеска самостоятельно должна обеспечивать
вертикальную, продольную и поперечную эластичность подвески.
5.2.4.10 Конструкция пневматической подвески должна обеспечивать
работу поезда в диапазоне температур, установленных в пункте 5.1.3.
5.2.4.11 Рама колесного блока тележки должна быть рассчитана для
нормальных и особых эксплуатационных нагрузок.
5.2.4.12 Прочность элементов тележки от нормируемых нагрузок должны
соответствовать таблице А.1 (Приложение А). Допускаемые напряжения
принимаются равными 90% предела текучести материала. Расчётные и
испытательные нагрузки принимаются в соответствии с нормативным
документом, утвержденным в установленном порядке.
5.2.4.13 Рамы тележки должны обеспечивать работу в климатических
условиях, указанных в пункте 5.1.3.
5.2.4.14 Допуск на расстояние между внутренними гранями ободьев колёс
для конструктивной скорости 160-200 км/ч должен составлять +3/– 1.
5.2.4.15 Разность диаметров по кругу катания полностью обработанных
колёс для конструкционной скорости 160-200 км/ч не должна превышать 2 мм.
5.2.4.16 По форме диаграммы запрессовки колёс допускается
скачкообразное увеличение усилия в начальной части диаграммы запрессовки до
12
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
величины F=1,0·dп (dп – посадочный диаметр, мм; 1,0 кН/м), при расчётном
подтверждении прочности посадки.
5.2.4.17 Коэффициент вертикальной динамики и рамные силы,
действующие на раму тележки должны соответствовать [1].
5.2.5 Требования к сцепным устройствам
5.2.5.1 Хвостовые и головные единицы состава должны быть оборудованы
автосцепным устройством полужесткого типа с кронштейном (ограничителем
вертикальных перемещений).
Монтаж автосцепного устройства на составе производить в соответствии с
ГОСТ 3475.
5.2.5.2 Автосцепка должна иметь контур зацепления по ГОСТ 21447.
Материал должен соответствовать ГОСТ 22703.
5.2.5.3 Автосцепка должна обеспечивать расцепление при помощи
расцепляющего устройства, как при наличии, так и при отсутствии нагрузки.
5.2.5.4 Прочность автосцепных устройств должна обеспечивать его
безотказную работу при нагрузках до 2,5 МН на сжатие и 1,5 МН на растяжение.
5.2.5.5 Поглощающий аппарат автосцепных устройств головной и хвостовой
единицы состава должен поглощать энергию, составляющую не менее 35 кДж
согласно ГОСТ 32913.
5.2.5.6 Поглощающий аппарат автосцепного устройства должен сохранять
работоспособность в процессе эксплуатации в интервале температур, указанных
в подпункте 5.1.3.
5.2.5.8 Прочность межвагонных сцепных устройств должна обеспечивать
его безотказную работу при нагрузках до 1,5 МН на сжатие и 0,5 МН на
растяжение.
5.2.6 Требования к тормозной системе
5.2.6.1 Состав должен быть оборудован стояночным тормозом.
5.2.6.2 Состав должен быть оборудован автоматическим пневматическим
и электропневматическим прямодействующим фрикционным тормозом.
Тормозное оборудование состава должно эксплуатироваться при чистоте
сжатого воздуха не хуже 6 класса по ГОСТ 17433.
5.2.6.3 Тормозная система состава должна основываться на
автоматической пневматической системе с тормозной магистралью. Ее схема
должна быть совместима с тормозной схемой локомотивов.
5.2.6.4 Состав должен быть оборудован противоюзным устройством.
5.2.6.5 Тормозное оборудование и его составные части должны быть
работоспособны при климатических требованиях, указанных в подпункте 5.1.3.
5.2.6.6 Тормозной путь состава в загруженном состоянии и при экстренном
торможении в условиях плохого сцепления (коэффициент сцепления 0,05-0,08
перед первой осью состава) не должен превышать значений, приведенных в
Таблице Б.1 (Приложение Б).
5.2.6.7 Соединительные рукава магистрального трубопровода тормозной
системы должны соответствовать требованиям ГОСТ 2593, а рукава с
электроконтактом – по ГОСТ 31374. Между единицами состава допускается
использовать и другие виды соединительных рукавов, обеспечивающих
необходимую плотность тормозной магистрали.
5.2.6.8 Каждая единица состава должна быть оборудована устройством
запуска аварийного тормоза (стоп-краны), привод которых может быть, как
пневматическим, так и электрическим от аварийных клапанов, расположенных
13
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
по всему составу.
5.2.6.9 Система стояночного тормоза должна обеспечивать удержание
поезда (состава) при максимальной нагрузке на уклоне не менее 30 ‰.
5.2.6.10 Стояночный тормоз должен приводиться в действие вручную.
Должно быть исключено несанкционированное или самопроизвольное
приведение его в действие.
5.2.6.11 Стояночный тормоз должен обеспечивать надежную работу при
толщине тормозных накладок и диаметре колес (толщине тормозных дисков) во
всем диапазоне допустимого износа.
Стояночный тормоз, не приведенный в действие, не должен оказывать
влияние на работу основной тормозной системы.
При применении стояночного тормоза с автоматическим приводом должна
быть обеспечена возможность его ручного выключения.
5.2.6.12 В составе должна быть предусмотрена возможность визуальной
сигнализации следующих параметров:
- величина давления в пневматической сети тормозных цилиндров;
- приведение в действие тормоза;
- отпуск тормоза;
- приведение в действие стояночного тормоза.
Внутри единиц состава должно быть устройство, обеспечивающее
принудительный отпуск тормозов.
5.2.6.13 От тормозной магистрали должно быть осуществлено питание
только тормозного оборудования.
5.2.6.14 Компоновка и установка тормозного оборудования должны
обеспечивать:
 удобный доступ к контрольным точкам, резьбовым и электрическим
элементам и соединениям;
 возможность оперативного проведения визуального контроля состояния
и работоспособности датчиков;
 возможность измерять давление с помощью манометров в питательной и
тормозной магистрали и тормозных цилиндрах для проверки и контроля, а также
выполнения технологических операций по ремонту и обслуживанию тормозного
оборудования.
5.2.6.15
При
отпущенном
тормозе
должно
быть
исключено
взаимодействие элементов фрикционных пар.
УДАЛИЛИ
5.2.6.16 Неисправность или поломка элементов устройств системы защиты
колес от юза при торможении не должна оказывать опасного влияния на
работоспособность тормозной системы в целом или её частей, а также создавать
условия снижения тормозной эффективности при торможении.
5.2.6.17 Питание системы защиты колес от юза при торможении должно
осуществляться от аккумуляторной батареи состава.
5.2.6.18 Должна быть предусмотрена возможность инструментального
контроля работы противоюзного устройства (целостность цепей, работа
трехпозиционных клапанов и время сброса).
5.2.6.19 Система защиты колес от юза при торможении должна
обеспечивать в эксплуатации реализацию предельного сцепления колес с
рельсами.
5.2.6.20 Периодичность технического обслуживания и планового ремонта
14
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
тормоза (и его отдельных устройств) должна совпадать с периодичностью
технического обслуживания и планового ремонта состава.
5.2.6.21 Конструкционные параметры деталей тормоза и элементы его
крепления принимают исходя из условий расчета на прочность при
максимально возможных силах, возникающих при приведении тормоза в
действие.
5.2.6.22 Суммарный зазор между накладками и диском в отпущенном
состоянии тормоза при минимальной толщине тормозной накладки должен быть
в переделах 1-6 мм. Измеряется при стационарных тормозных испытаниях. При
проведении
испытаний
устанавливаются
тормозные
накладки
сминимальнодопускаемойвэксплуатациитолщинойиизмеряютсязазорымеждудис
коминакладками.
5.2.6.23 Тормозные приборы должны соответствовать требованиям
таблицы В.1 (Приложение В).
5.2.6.24
Проверка
действия
пневматического
тормоза
вагона
производится на типовой установке рисунок А.8.1 в соответствии с п. 8.43.
5.2.6.25
Действие
электропневматического
тормоза
проверяется
испытанием в соответствии с 8.45.
5.2.6.26 Типы и основные размеры воздушных резервуаров для
автотормозов должны соответствовать конструкторской документации.
Механические свойства сварного соединения должны быть не ниже
механических свойств основного металла: временное сопротивление – не
менее нижнего предела прочности основного металла. Контроль сварных швов
осуществляется в соответствии с п. 8.48.
Швы резервуаров должны быть плотными. Резервуары в месте со всеми
элементами
конструкции
(штуцерами)
подвергаются
гидравлическим
испытаниям давлением, равным полуторакратному расчетному давлению.
Пробное давление должно выдерживаться в течение времени, необходимого
для проведения визуального контроля всех поверхностей и соединений. Сосуд
не должен иметь признаков пластической деформации или негерметичности.
В сварных соединениях не допускаются наружные и внутренние дефекты.
Контроль сварных соединений осуществляется в соответствии с п. 8.49.
5.2.6.27
Воздушные
резервуары
для
автотормозов
должны
соответствовать требованиям ГОСТ (ПРОЕКТ) «Резервуары воздушные
железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия».
5.2.6.28 Алюминиевые сплавы, которые используют для изготовления
элементов сосудов, работающих под давлением, должны удовлетворять
следующим требованиям:
а) Rm≤250 Н/мм2;
б) относительное удлинение А должно составлять:
- в пробе материала, взятой параллельно направлению прокатки, - не
менее 16%;
- в пробе материала, взятой перпендикулярно направлению прокатки, - не
менее 14 %.
Обечайка и днища резервуаров должны быть изготовлены из листового
или полосового алюминиевого сплава.
Штуцера изготовляются из крутого проката или труб из алюминиевых
сплавов 5083, 5086, 5454 или 5754 по требованиям, утверждённым в
установленном порядке .
15
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Элементы, приваренные к сосуду, но не влияющие на его прочность,
должны быть изготовлены из алюминиевых сплавов, которые совместимы с
материалами, из которых изготовлены элементы сосуда, работающие под
давлением, и должны обладать хорошей свариваемостью с ними.
Они должны удовлетворять следующим требованиям:
- Rm≤350 Н/мм2;
- Сu≤0,5 %;
- Zn≤0,25 %.
5.2.7
Требования
к
водоснабжению
и
санитарно-бытовым
устройствам состава
5.2.7.1 Архитектурно-композиционное решение каждой единицы состава
должно соответствовать её типу, назначению и классности в соответствии с
действующим законодательством в области санитарно-эпидемиологического
благополучия населения.
5.2.7.2 Пищеблок единицы составатипа D подразделяется на
производственные участки: кухня с моечной для кухонной посуды и моечной для
столовой посуды, и моечной для столовой посуды; сервизная; буфетное
отделение и кладовая. В единицах состава типа D кухонная плита оборудуется
ограждениями на высоте 20 и 60 мм, и воздушной завесой с вытяжным зонтом,
фиксированные столы в обеденном зале единицы состава типа Е должны быть
окантованы по периметру бортиком высотой не более 5 мм, облицовка
изготавливается из материалов устойчивых для влажной уборки и дезинфекции.
В обеденном зале единицы состава типа Е устанавливаются сиденья, глубина
которых должна быть не менее 450 мм, ширина одноместного сидения не менее
480 мм, а двухместного сидения не менее 970 мм, высота сиденья от пола не
менее 430 мм, высота спинки не менее 350 мм. Расстояние в горизонтальной
проекции между краем стола и передним краем сидения в обеденном зале
должно быть не менее 60 мм. Производственные столы для обработки сырых и
варенных продуктов изготавливаются с покрытиями без швов с закругленными
краями.
5.2.7.3 В вагоне-ресторане должно быть предусмотрено туалетное
помещение для персонала (с душевой установкой) площадью не менее 0,9 м 2
при ширине не менее 0,85 м и помещение с раковиной для мытья рук для
пассажиров с подводкой холодной и горячей воды.
5.2.7.4 Эргономические размеры купе, салонов, дверей и туалетных
помещений различных типов единиц состава должны соответствовать
требованиям
действующего
законодательства
в
области
санитарноэпидемиологического благополучия населения.
5.2.7.5 Конструкция, размеры и размещение санитарно-бытовых
устройств состава должны соответствовать требованиям действующего
законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населения.
5.2.7.6 В единицах состава предусматривается естественное и
искусственное освещение. Общие требования к искусственному освещению
помещений
единиц
состава
и
параметры
освещенности
должны
соответствовать требованиям действующего законодательства в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.7.7 Искусственное освещение единиц состава должно обеспечивать
достаточную освещенность, не создавать отраженной блесткости и резких
16
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
контрастов.
5.2.7.8 Для искусственного освещения используются люминесцентные
лампы, близкие по спектру к дневному, и другие виды световых приборов
(светодиоды), допущенные к применению в установленном порядке.
5.2.7.9 Уровни искусственной освещенности должны соответствовать
значениям, установленным действующим законодательством в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.7.10 Аварийное освещение должно соответствовать действующему
законодательству в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населения.
Аварийное освещение должно быть достаточным для нахождения
пассажиров в вагоне и безопасной эвакуации. Оно должно включаться
автоматически и не может быть отключено пассажирами.
5.2.7.11 Аварийное освещение на уровне пола должно быть не менее 1,0
люкс.
5.2.7.12 Цветовая температура источников света для основного освещения
должна составлять между 3000 ÷ 3300° K.
5.2.7.13 В спальном купе предусматривается общее и местное освещение
на каждое место для пассажиров.
5.2.7.14 В дизельном помещении предусматривается искусственное
освещение с приспособлениями, исключающими попадание прямого светового
потока в глаза работников при обслуживании оборудования, у верстака
устраивается местное освещение.
5.2.7.15 Конструкцией состава должна быть предусмотрена возможность
заправки состава водой при помощи соединительных рукавов.
5.2.7.16 Система водоснабжения должна быть спроектирована для
обеспечения состава поезда водой посредством основных резервуаров в разных
концах состава (или в единице состава типа Е) и резервуара в единице состава
типа D.
5.2.7.17 Система водоснабжения единиц состава должна быть оборудована
резервуарами
для
воды,
распределительными
трубопроводами
и
водопроводными кранами, изготовленными из материалов, не оказывающих
вредного влияния на качество воды и разрешенных к применению органами и
учреждениями госсанэпидслужбы для питьевого водоснабжения в установленном
порядке в соответствии с требованиями действующего законодательства в
области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.7.18 Единица состава оснащается раздельными установками для
кипячения и охлаждения воды, с установкой обеззараживающего устройства в
охладителях питьевой воды.
5.2.7.19 Для обеспечения единицы состава типа D горячей водой
устанавливается автономный водонагреватель.
5.2.7.20 Обеспечивается подвод горячей и холодной воды к моечным
ваннам.
5.2.7.21 Над водозаборными кранами предусматривается пиктограмма
«Вода не питьевая».
5.2.7.22 С целью предупреждения возможного вторичного бактериального
загрязнения воды в системе водоснабжения должна быть предусмотрена
установка обеззараживающих устройств в охладителях для питьевой воды или
кулеры с питьевой водой.
17
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
5.2.7.23 Пассажирские единицы состава должны быть оборудованы
системой холодного и горячего водоснабжения, гидравлически изолированной от
системы отопления.
5.2.7.24 Конструкция резервуаров и система водозабора должны
обеспечивать полный слив воды, очистку, промывку и дезинфекцию. Система
водоснабжения должна иметь указатели уровня воды и сигнальное устройство
при ее переливе.
5.2.7.25 Резервуары, трубопроводы должны иметь теплоизоляцию для
обеспечения предохранения от замерзания в них воды после отказа
электроснабжения в течение 8 часов при внешней температуре -20 ºС и при
температуре наружного воздуха -10 ºС в течение 12 часов.
Сливные и заправочные трубы должны иметь обогрев.
5.2.7.26 Единицы состава должны быть оборудованы туалетными
системами замкнутого типа в соответствии с требованиямидействующего
законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населения. Конструкция туалетных систем должна предусматривать возможность
откачки бака накопителя с двух сторон единицы состава.
5.2.7.27 Туалетная система не должна наносить вред окружающей среде.
Сливной бак должен быть оборудован световым сигналом уровня наполнения
на 80-90%, который предотвратит слив содержимого бака на пути при
переполнении резервуара. При неисправности указателя световых сигналов
отправление состава в рейс не допускается.
5.2.7.28 Поверхности стен, потолка и пола в санитарных узлах
покрываются
водонепроницаемыми
и
стойкими
к
воздействию
дезинфицирующих средств материалами, без щелей и выбоин, исключающими
попадание влаги, грязи под покрытие.
5.2.7.29 В помещении санузла должны быть установлены рукомойник
оснащенный смесителем горячей и холодной воды, полкой с бортиком для
туалетных
принадлежностей,
зеркалом,
полотенцедержателем
для
одноразовых полотенец или электрополотенцем, дозатором для жидкого мыла
унитаз, вешалка для полотенец, полочка и электрическая розетка с
напряжением 220В 50 Гц с ограничением мощности 20 ВА.
5.2.7.30 В спальных вагонах предусматривается место для раздельного
хранения чистого и использованного белья.
5.2.7.31 Оборудование спального купе включает: спальные диваны и
полки, исключающие сползание матраца; откидной столик; откидную сетку
(полку) для мелких вещей; выдвижную лестницу; гардероб или крючки, вешалки;
нишу для багажа; зеркало.
5.2.8 Требования к отоплению, вентиляции и кондиционированию
состава
5.2.8.1 Единицы состава в зависимости от типа должны быть оснащены
климатическими системами кондиционирования воздуха, включающими в себя
системы вентиляции, отопления, охлаждения и подогрева подаваемого воздуха.
5.2.8.2 Система отопления, вентиляции и кондиционирования единицы
состава должна обеспечивать нормативные значения параметров микроклимата в
соответствии с требованиями действующего законодательства в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.8.3 Температура боковых ограждающих поверхностей (кроме окон)
непосредственно в зоне нахождения пассажиров и в служебных помещениях
18
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
спальных вагонов и вагонов с сидячими местами должна соответствовать
действующему законодательству в области санитарно-эпидемиологического
благополучия населения.
5.2.8.4 Система отопления, вентиляции и кондиционирования в режиме
отопления должна обеспечивать температуру пола не менее 10ºС и температуру
воздуха в пассажирских помещениях и служебных купе вагонов от 20 до 24ºС (в
туалетах и коридорах от 16 до 24ºС) при температурах наружного воздуха ниже
20ºС.
5.2.8.5 Система отопления, вентиляции и кондиционирования единицы
состава в режиме охлаждения должна поддерживать температуру воздуха в
пассажирских и служебных купе вагонов от 22 до 26ºС (в туалетах и коридорах от
22 до 28ºС) при температуре наружного воздуха от 20 до 40ºС.
5.2.8.6 Нормативные значения количества наружного воздуха, подаваемого
на одного человека при расчетной населенности единицы состава, должны
соответствовать действующему законодательству в области санитарноэпидемиологического благополучия населения.
5.2.8.7 Состав должен быть оборудован системой механической приточной
и естественной вытяжной вентиляции. Допускаемое содержание пыли в
подаваемом воздухе в соответствии с действующим законодательством в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
Температура подаваемого в вагон наружного воздуха при охлаждении
поддерживается не ниже 16 ºС.
5.2.8.8 Подпор (избыточное давление) воздуха в вагонах различного типа в
соответствии с требованиями действующего законодательства в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.8.9 Скорость движения воздуха в местах постоянного пребывания
пассажиров в соответствии с действующим законодательством в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.8.10 Остальные параметры микроклимата в пассажирских и служебных
помещениях вагонов должны соответствовать действующему законодательству в
области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.8.11 Отопительные приборы должны иметь защитные кожухи, доступ к их
очистке от пыли и грязи. Температура на поверхности защитных кожухов не должна
превышать 55 °С.
5.2.8.12 При использовании рециркуляционного воздуха не более 70 %
необходимо устанавливать обеззараживатели, которые должны обеспечивать
контролируемую эффективность инактивации любых биологических агентов не
менее 95% в соответствии с требованиями действующего законодательства в
области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.8.13 Оборудование СВОК должно обеспечивать два режима
функционирования 50 и 100 % в режимах охлаждения и отопления.
5.2.8.14 Полное отключение климатического оборудование допускается при
выявленном отказе одного из элементов оборудования (вентиляторы,
компрессоры и др.). При выявлении превышения допустимых параметров
оборудования (например, высокого или низкого давления на компрессоре и других
аналогичных параметров, их окончательный перечень уточняется на этапе
проектирования) климатическое оборудование должно переводиться на 50-ти %
режим.
19
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
5.2.8.15 В режиме отключении одного из дизель-генераторных установок
должен быть предусмотрен переход климатического оборудования в экономичный
режим, обеспечивающий соблюдение минимальных требований действующего
законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населения.
5.2.8.16 Единица состава типа D оборудуется механической приточновытяжной вентиляцией и кондиционером, исключающим поступление запахов из
пищеблока в единицу состава типа Е. В помещениях, в которых имеются
источники загрязнения воздуха (газ, пыль, запахи), теплового излучения,
оборудуется местная вытяжная вентиляция.
5.2.9Требования к уровню шума и вибрации
5.2.9.1 Уровни шума в составе и уровни шума в помещениях, соседних с
туалетной кабиной, при работе туалетной системы замкнутого типа не должны
превышать
нормативных
значений,
установленных
действующим
законодательством в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населения.
5.2.9.2 Уровни инфразвука в единицах состава не должны превышать
нормативных значений, установленных действующим законодательством в
области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.9.3 Эквивалентный уровень внешнего шума, создаваемый при движении
состава, должен быть не выше 84 дбА на расстоянии 25 метров от наружного
рельса на бесстыковом пути в соответствии с действующим законодательством в
области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.9.4 Уровень вибрации в пассажирских единицах состава должен
соответствовать требованиям действующего законодательства в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.2.9.5 Уровень вибрации в пассажирских единицах состава допускается
равной нормированной кривой 64 дБА на частоте 8000 Герц, при 8 часовом
воздействии.
5.2.9.6 Уровень звука и звукового давления в октавных полосах частот в
обеденном зале вагона-ресторана не должен превышать 65 дБА, индекс
нормировочной кривой № 60.
5.2.10 Требования к электро- и энергооборудованию состава
5.2.10.1 В каждом составе должны находится две единицы состава типа А с
расположенными в них дизель генераторами. Для обеспечения электроэнергией
всего состава (400 В переменного тока, 50 Гц) вспомогательные системы должны
обеспечиваться электроэнергией, подаваемой с дизельных генераторов.
5.2.10.2 Дизельные баки должны обеспечивать автономный режим
минимальной продолжительностью 20 часов при среднем коэффициенте загрузки,
составляющем 70%, и более 15-ти часов, при постоянной эксплуатации с полной
нагрузкой.
5.2.10.3 В случае отказа одного дизель-генератора, энергоснабжение всего
состава должно обеспечиваться от второго дизель-генератора.
5.2.10.4 В состав системы электроснабжения дизель-генераторного вагона
должны входить две аккумуляторные батареи, которые используются в
вынужденном режиме работы (в основном в чрезвычайных ситуациях) в качестве
источника электроэнергии постоянного тока для питания устройств безопасности.
5.2.10.5 Аккумуляторная батарея на 110 В постоянного тока должна иметь
разрядные характеристики, обеспечивающие на протяжении назначенного срока
20
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
ее службы в эксплуатационном диапазоне температур в соответствии с ГОСТ
15150:
- работоспособность систем противоюзной защиты, управления дверями;
- электроснабжение ответственных потребителей состава (аварийного
освещения, устройств безопасности, систем защиты, управления и диагностики,
цепи управления электрических и электронных устройств, пожарной
сигнализации, в течение не менее 1 часа.
5.2.10.6 Система электроснабжения дизель-генераторного вагона должна
обеспечивать:
- автоматический, безопасный и эффективный (с учетом климатических
условий эксплуатации) заряд аккумуляторной батареи от дизель-генератора с
соблюдением установленных в ее технической документации ограничений;
- автоматический контроль разряда аккумуляторной батареи и путем
регламентированного схемой электрооборудования отключения питающихся
потребителей не допускать уровень разряда ниже значения, установленного в
технической документации на батарею.
5.2.10.7 Дизель-генераторные вагоны состава должны быть оборудованы
двумя внешними боковыми розетками, по одной с каждой стороны, для задач
подключения к внешнему источнику питания в соответствии с ГОСТ 13109.
Максимальный линейный ток не должен превосходить 350 А на розетку (242,5 кВА
при 400В) на единицу состава. Тип розеток согласовывается с заказчиком.
5.2.10.8 Номинальное напряжение в поездной сети постоянного тока
должно быть 110 В. Максимальное напряжение в системе до 137,5В,
минимальное – 77В.
5.2.10.9 Поездная магистраль 400 В 50 Гц должна выполняться с помощью
двух групп по три кабеля (или 2 кабелей на каждую фазу) сечением не менее 240
мм2 для фазных проводов и 120 мм2 для нейтрального.
5.2.10.10
В
системе
электроснабжения
состава
должны
быть
предусмотрены устройства, обеспечивающие защиту от токов короткого
замыкания и перегрузок электрооборудования, от замыканий на корпус
низковольтных изолированных цепей переменного тока, от недопустимого
повышения и понижения напряжения в цепях управления, электроотопления,
кондиционирования и других потребителей, а также от обрывов фаз в цепях
трёхфазных электродвигателей, устройства защиты электрооборудования от
превышения температуры элементов выше допустимого значения и от
недопустимого повышения и понижения напряжения в контактной сети.
Низковольтные цепи постоянного тока номинальным напряжением 110 В должны
быть оборудованы устройствами для контроля сопротивления изоляции.
Бортовая сеть постоянного тока должна быть двухпроводной и
изолированной от корпуса единицы состава и должна быть оборудована
устройствами контроля изоляции.
Защита от токов короткого замыкания, перегрузок цепей, перекоса фаз
системы
электроснабжения
должна
быть
выполнена,
в
основном,
автоматическими выключателями или предохранителями с плавкими вставками.
Должна быть обеспечена селективность действия устройств защиты.
Номинальный ток предохранителя должен быть меньше допустимого тока
защищаемых проводов и кабелей.
5.2.10.11 Защита трехфазных электродвигателей должна обеспечивать
совместное отключение 3-х фаз.
21
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
5.2.10.12 Пульт управления электрооборудованием должен быть
оборудован системой пожаротушения.
5.2.10.13 Применяемые на составе элементы электрооборудования
(резисторы, реакторы индуктивные, переключатели, контакторы, конденсаторы,
генераторы,
двигатели,
трансформаторы)
должны
сохранять
свою
работоспособность и обеспечивать восстановление режима работы вагона после
переходных процессов: внутренние коммутационные перенапряжения, пуск
преобразователей
и
электрических
машин,
включение
потребителей,
соизмеримых по мощности с источниками питания, и после коротких замыканий
цепи.
5.2.10.14
Электрооборудование,
расположенное
в
подвагонном
пространстве, должно быть стойким к выпадению на его поверхности инея с
последующим оттаиванием.
5.2.10.15 Ящики с электрической аппаратурой, расположенные в
подвагонном пространстве, должны быть защищены от попадания внутрь
посторонних предметов, пыли, дождя, снега и влаги. Степень защиты оболочек
ящиков не ниже IP55по ГОСТ 14254 (кроме аккумуляторных ящиков).
5.2.10.16 Шкафы, ящики с расположенным в них электрооборудованием с
напряжением свыше 42 В переменного тока и выше 60 В постоянного тока должны
иметь запирающие и блокировочные устройства, исключающие доступ к
электрооборудованию при наличии напряжения без помощи специального ключа
или инструмента и исключающие самопроизвольное открывание крышек и
дверец.
5.2.10.17 Необходимо наличие заземления металлических кожухов
электрооборудования, ограждений оборудования, конструкций для крепления
токоведущих частей состава.
Электрооборудование состава номинальным напряжением свыше 60 В
постоянного тока и 42 В переменного тока должно иметь защитное заземление с
электрическим сопротивлением не более 0,01 Ом.
5.2.10.18 Каждый конструкционный узел электрической аппаратуры и
монтажные провода должны иметь четкую, долговечную и несмываемую
маркировку по ГОСТ 18620 в соответствии с электрической и монтажной схемой
электрооборудования.
5.2.10.19 Межвагонные низковольтные соединения должны выполняться
изолированными от корпуса единицы состава (вагона) и иметь конструкцию,
исключающую возможность ошибочного соединения электрических цепей.
5.2.10.20 Аккумуляторные батареи должны размещаться в аккумуляторных
шкафах дизель-генераторного вагона, конструкция которых должна иметь
принудительную вытяжную вентиляцию во взрывобезопасном исполнении и
разгрузочные клапаны с выбросом выделяющихся газов в атмосферу. Шкаф
должен быть оборудован датчиками контроля концентрации водорода.
На корпусе аккумуляторного шкафа в коробке должен быть установлен
предохранитель минусового вывода батареи. Степень защиты коробки должна
быть не ниже IP 20 по ГОСТ 14254.
5.2.10.21 Все электрическое оборудование состава должно быть рассчитано
на обеспечение надежной работы при условиях эксплуатации под воздействием
механических факторов внешней среды, в частности вибрации и ударных
нагрузок, оговоренных группами М25, М26, М27 по ГОСТ 17516.1 Возможность
22
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
использования оборудования, которое не соответствует стандарту должно быть
согласовано на стадии проектирования.
5.2.10.22 Пульт управления электрооборудованием должен иметь блочномодульную конструкцию, обеспечивающую возможность диагностирования и
замены отдельных электронных блоков при проведении технического
обслуживания и ремонта. Должна обеспечиваться стационарная компьютерная
диагностика электронных блоков.
5.2.10.23 Отдельные электронные компоненты бортовых сервисных,
информационных, управляющих систем (например, мониторы) могут иметь более
высокие значения минимальной рабочей температуры и температуры хранения.
Перечень таких компонентов на составе должен быть согласован с заказчиком на
этапе проектирования. При этом должен быть обеспечен простой и быстрый
способ демонтажа этих компонентов на период хранения.
5.2.10.24 Электрическая прочность изоляции электрических цепей после
сборки состава должна соответствовать нормативным значениям, указанным в
таблице Г.1 (Приложение Г).
5.2.10.25 Электрические аппараты, применяемые на составе, должны
соответствовать требованиям ГОСТ 9219.
5.2.10.26
Электрооборудование
состава
должно
соответствовать
требованиям устойчивости к электромагнитным помехам и радиопомехам.
5.2.10.27 Общий уровень радиопомех состава, создаваемых, в том числе
комплексом электрооборудования, не должен превышать допустимых значений в
соответствии с ГОСТ 29205. Измерение уровня радиопомех, создаваемых
составом, проводится стандартными измерителями радиопомех по методикам,
приведенным в указанных документах.
5.2.10.28 По уровню помехоэмиссии электрооборудование состава должно
удовлетворять требованиям ГОСТ 30429, для обеспечения устойчивой работы
радиосвязи.
5.2.10.29 Состав в максимальной принятой конфигурации не должен
оказывать мешающего влияния на рельсовые цепи устройств, автоматической
локомотивной сигнализации, средства автоматического контроля технического
состояния подвижного состава на ходу поезда, системы радиосвязи, радио- и
телевещания.
5.2.10.30 Допустимый уровень мешающего влияния электрооборудования
состава на рельсовые цепи и устройства сигнализации указан в таблице Д.1
(Приложение Д).
5.2.10.31 Напряженность электрического поля и индукция магнитного поля
должны соответствовать требованиям, утверждённым в установленном порядке.
5.2.10.32 Электрическое и магнитное поля промышленной частоты 50 Гц
оценивают при полностью отключенных изделиях бытовой техники, включая
устройства местного освещения. Электрическое поле оценивают при полностью
выключенном общем освещении, а магнитное поле – при полностью включенном
общем освещении.
5.2.10.33 Квазипиковые значения напряженности поля электромагнитных
помех в полосе частот от 150 кГц до 1 ГГц, создаваемых составом на стоянке, не
должны превышать значений, приведенных на рисунке 2.
В полосе частот от 150 кГц до 30 МГц допустимые значения напряженности
поля электромагнитных помех Н, дБ (1 мкА/м), вычисляют по формуле (1); в
23
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
полосе частот от 30 МГц до 1 ГГц допустимые значения напряженности поля
электромагнитных помех Е, дБ (1 мкВ/м), вычисляют по формуле (2).
H=55,00 – 21,73 lg (f/0,15),
(1)
Е=60,00 – 6,57 lg (f/30,00),
(2)
где f — частота измерений, МГц.
Данный показатель подтверждается испытанием согласно п. 8.46.
5.2.10.34 Квазипиковые значения напряжения электромагнитных помех,
создаваемых поездом в каналах железнодорожной радиосвязи метрового
радиочастотного диапазона (на частоте 153,00 МГц), не должны превышать
следующих значений:
- на стоянке – 14 дБ (1мкВ);
- в движении – 26 дБ (1мкВ).
Рисунок 2 - Нормы напряженности поля электромагнитных помех
(квазипиковые значения), создаваемых составом на стоянке
Данный показатель подтверждается испытанием согласно п. 8.47.
5.2.11.Требования к дизельным помещениям состава
5.2.11.1 Дымность отработавших газов и выбросы вредных веществ с
отработавшими газами должны соответствовать ГОСТ 31967.
5.2.11.2 Температура поверхности выпускной системы или её защитных
кожухов (экранов) должна быть ниже температуры воспламенения топлива.
5.2.11.3 Температура выходных газов на выходе из глушителя должна быть
не более 4000С.
5.2.11.4 Уровень загрязнения воздушной среды салона продуктами
неполного сгорания дизельного топлива (оксида углерода, диоксида азота и
диоксида
серы)
должен
соответствовать
требованиям
действующего
законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населенияи не должен превышать 1338 ПДК.
5.2.11.5 Не допускаются течи ёмкостей топливной системы.
5.2.12Требования к системе контроля, диагностики и управления
5.2.12.1 Система контроля, диагностики и управления должна осуществлять
управление и контроль за различными бортовыми системами и компонентами, а
также включать средства сигнализации и информирования, предупреждающие о
24
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
нарушениях исправного состояния железнодорожного подвижного состава и его
составных частей, которые могут привести к возникновению ситуаций,
угрожающих безопасности.
5.2.12.2 Температура хранения для данных компонентов должна составлять
от минус 40 ºC до 85 ºC.
5.2.12.3 Аппаратура СКДУ должна работать, не требуя дополнительного
нагрева или охлаждения, при температурах в интервале от минус 40ºC до 70ºC.
5.2.12.4 Оборудование СКДУ должно включать собственные блоки питания,
подключаемые напрямую к аккумулятору состава.
5.2.12.5 Аппаратура СКДУ должна:
- обеспечивать высокую электромагнитную совместимость;
- выдерживать ударные нагрузки и вибрации, соответствующие исполнению
М25 ГОСТ 17516.1.
5.2.12.6 Для выполнения своих функций блоки СКДУ должны быть
оборудованы требующимися материальными ресурсами и возможностями
подключения: физические входы/выходы, маршрутизация сообщений и
обработанных данных посредством сетей связи, пользовательских интерфейсов,
сервисных интерфейсов и т.д.
УДАЛИЛИ пункты с 5.2.12.7 по 5.2.12.13
5.2.12.7 СКДУ должна обеспечивать:
- управление и контроль за работой, как на уровне одной единицы состава,
так и на уровне всего состава;
- сохранение данных диагностики и статистики в постоянной памяти;
- сетевая поддержка других систем, которым это может потребоваться
(например, пассажирская информационная система);
- пользовательский интерфейс с разными уровнями доступа.
5.2.12.15 СКДУ должно гарантированно управлять и контролировать
следующие системы:
- энергообеспечение и электрическая система;
- тормозную и противоюзную системы;
- электрические цепи безопасности;
- сигнальные огни;
- система освещения;
- система вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха;
- входные двери;
- внутренние двери;
- система контроля нагрева букс;
- пневматическая система;
- система водоснабжения и санитарное оборудование;
- пассажирская информационная и развлекательная система;
- система внутренней связи;
- система пожарной сигнализации и пожаротушения.
5.2.13 Требования к системе информирования пассажиров и
мультимедийному оборудованию
5.2.13.1 Состав должен быть оснащен системой информирования
пассажиров, содержащей:
- внутренние информационные табло (индикаторы) в салонах;
- внешние маршрутные табло;
- систему управления.
25
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Система информирования пассажиров должна быть на трех языках:
казахский, русский и английский.
5.2.13.2 Система информирования пассажиров должна содержать
информационные индикаторы для отображения информации о маршруте
следования поезда, скорости движения, температуре, о следующей остановке,
погодных условиях, занятости туалета и т. д.
5.2.13.3 Информация, выводимая на индикаторы, должна однозначно
восприниматься с любого места салона вагона при естественном и искусственном
освещении.
5.2.13.4 Состав должен быть оборудован внешними маршрутными табло по
бокам единиц состава для информирования пассажиров.
5.2.13.5 Маршрутные табло должны быть установлены вблизи каждой
входной двери и не должны выступать за обшивку.
5.2.13.6 Индицируемая информация должна хорошо читаться при дневном
свете и/или искусственном освещении и ночью.
5.2.13.7 Наружные электронные маршрутные табло поезда и внутренние
электронные индикаторы должны иметь возможность независимого отображения
различных сообщений.
5.2.13.8 Должна быть возможность отображения на индикаторах
одинаковой информации на всех единицах состава.
5.2.13.9 Управление индикаторами и автоматическими сообщениями
должно проводиться на основании GPS-координат. Дополнительно у начальника
поезда должна иметься возможность ручного управления индикаторами и
сообщениями.
5.2.13.10 Единицы состава типа G, H, I должны быть оборудованы кнопками
вызова проводника и голосовой связью.
5.2.13.11 Система громкой связи состава не должна быть связана с
системой громкой связи другого прицепленного состава или какого-либо
локомотива.
5.2.13.12 В составе может быть предусмотрена возможность передачи
аудио- и видеоинформации.
5.2.13.13 Для трансляции объявлений пассажирам в единицах состава
должны быть предусмотрены внутренние громкоговорители и усилители.
Начальник поезда должен иметь возможность передавать объявления на весь
поезд, радиосвязь с машинистом. Проводник должен иметь возможность
передавать объявления в своем вагоне.
5.2.13.14
Программные
средства,
обеспечивающие
безопасность
функционирования железнодорожного подвижного состава и его составных частей
должно соответствовать требованиям ГОСТ МЭК 61508-3 раздел 6, п.п.7.1-7.4.
5.3 Требования к материалам и покрытиям
5.3.1 Кузов пассажирского состава должны быть изготовлены из
крупногабаритных экструдированных профилей из алюминиевых сплавов.
5.3.2 Крепление деталей, которые испытывают динамическое воздействие,
должны производиться из стали по требованиям, утверждённым в установленном
порядке.
5.3.3 Все оборудование системы водоснабжения, непосредственно
контактирующее с питьевой водой, следует изготавливать из материалов, не
26
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
оказывающих вредного воздействия на качество воды и разрешенных
уполномоченным органом в области санитарно-эпидемиологического надзора.
5.3.4 Неметаллические конструкционные и отделочные материалы
оборудования состава должны быть разрешены для применения в пассажирских
вагонах в соответствии с действующими требованиями пожарной безопасности и
законодательства в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населения.
5.3.5 Окраска состава в виду особенностей применяемой технологии
должна соответствовать требованиям действующих европейских нормативов.
5.3.6 Материалы, применяемые для внутренней отделки, должны быть
разрешены для применения в пассажирских вагонах в соответствии с
действующими требованиями пожарной безопасности и законодательства в
области санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.3.7 Полимеросодержащие материалы внутреннего оборудования состава,
требования к которым устанавливают в технических условиях, должны сохранять
свои свойства на весь срок службы состава.
5.3.8 Конструкционные и отделочные материалы, применяемые в составе,
не должны выделять токсические вещества в концентрациях, вредных для
здоровья человека, должны быть стойкими к механическим воздействиям,
влиянию света, моющих и дезинфицирующих средств, удобными для очистки от
загрязнения, а также разрешенными к применению на железнодорожном
транспорте контролирующими органами в установленном порядке и в
соответствии требованиями действующего законодательства в области
санитарно-эпидемиологического благополучия населения.
5.3.9 Из конструкционных и отделочных материалов миграция вредных
веществ 1 класса опасности в воздух внутреннего пространства вагона, не
допускается. Содержание остальных веществ, выделяющихся из материалов, не
должно превышать предельно-допустимые концентрации для атмосферного
воздуха населенных мест.
5.3.10 Используется конструкционные и отделочные материалы, имеющие
критерий токсичности (индекс токсичности) меньше 20.
5.3.11 При выделении из полимерных материалов нескольких вредных
веществ, обладающих аддитивным действием, сумма отношений концентрации к
их ПДК не должна превышать единицу.
5.3.12 Уровень напряженности электростатического поля на поверхности
полимерных материалов в условиях эксплуатации вагонов не должен превышать
15,0 кВ/м (при относительной влажности воздуха 30-60 процентов).
5.4 Требования надежности
5.4.1 Назначенный срок службы единиц состава с кузовом из
коррозионностойких материалов не менее 40 лет.
5.4.2 Средний срок службы оборудования, не подверженного износу при
эксплуатации, должно быть не менее 20 лет.
5.5 Требования к комплектности
4.5.1 Составы должны сопровождаться документами, которые удостоверяют
соответствие их требованиям настоящего стандарта и содержат:
27
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
- наименование предприятия-изготовителя и его товарный знак;
- юридический адрес предприятия-изготовителя;
- модель единиц (вагонов) состава;
- массу единиц (вагонов) состава;
- дату изготовления;
- обозначение настоящего стандарта;
- копию сертификата соответствия;
- руководство по эксплуатации;
- руководство по ремонту.
УДАЛИЛИ
5.5.2 Состав поставляют с комплектом запасных частей, инструментов,
принадлежностей и комплектом принципиальных фотосхем электрооборудования.
5.5.3 По согласованию между изготовителем и заказчиком состав,
отправляемый в один адрес, может быть укомплектована одним комплектом
эксплуатационных документов.
5.5.4 Вся документация предоставляется на государственном языке и
русском языке.
5.6 Требования к маркировке
5.6.1 Маркировка выполняется на государственном языке, английском и
русском языке.
5.6.2 На кузове каждой единицы состава должна быть установлена
табличка, на которой указывают:
- единый знак обращения продукции на рынке государств-членов
Таможенного союза;
- товарный знак предприятия-изготовителя;
- порядковый номер единицы состава (вагона) по системе нумерации
предприятия-изготовителя;
- модель единицы состава (вагона);
- дату изготовления единицы состава (вагона) (месяц, год).
5.6.3 На единице состава (вагоне) указывают массу тары порожнего
полностью экипированного вагона, конструкционную скорость, число мест для
пассажиров, а для почтовых и багажных вагонов – грузоподъемность.
5.6.4 Допускается наносить дополнительные знаки и надписи,
согласованные заказчиком и владельцем (владельцами) инфраструктуры, на
которой эксплуатируется состав.
5.6.5 В вагоне следует вывешивать схемы систем отопления и
водоснабжения.
5.6.6 Места установки таблички, размеры и способ нанесения маркировки
и дополнительных знаков и надписей указываются в конструкторской
документации.
5.6.7 Для размещения надписей, пиктограмм и графических символов
снаружи должна использоваться самоклеящаяся пленка. Для размещения
надписей, пиктограмм и графических символов внутри должна использоваться
самоклеящаяся пленка или переводные картинки.
Надписи должны выдерживать наружную механическую чистку с
использованием соответствующего чистящего средства.
28
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
6 Требования пожарной безопасности и охраны окружающей среды
6.1 Требования пожарной безопасности состава должны соответствовать
утвержденным нормативным правовым актам в области пожарной безопасности
на железнодорожном транспорте.
6.2 Единицы состава должны быть оборудованы аварийными выходами в
количестве не менее двух, не выступающими за габарит состава.
6.3 Все внешние двери должны быть оснащены системой ручного
открывания.
6.4 Туалетные комплексы состава должны быть герметичными. Конструкция
туалетного комплекса не должна допускать сброс сточных вод из бака на
железнодорожное полотно.
6.5 Аккумуляторные батареи, устанавливаемые на состав, не должны
выделять в окружающую среду вредные вещества в концентрациях,
превышающих предельно допустимые значения, установленные действующим
законодательством в области санитарно-эпидемиологического благополучия
населения.
6.6 Аккумуляторный бокс должен быть взрывобезопасным.
6.7 Обязательно наличие между единицами состава противопожарных
перегородок с пределом огнестойкости Е15/I15 и Е15/I30, расположенных
согласно приложению Е, и противопожарного клапана в воздуховодеединиц
состава.
6.8 Монтаж противопожарного барьера на полу вагонов типа А должно
соответствовать приложению Ж.
6.9 В каждом вагоне монтируется один огнетушитель, за исключением
вагонов типа А и D, в которых монтируется два огнетушителя.
7 Указания по эксплуатации
7.1 Составы следует эксплуатировать в соответствии с требованиями
эксплуатационной документации, инструкций и правил по эксплуатации и ремонту
составов в целом, так и его запасных частей.
7.2 Не допускается использовать для перемещения составов и выполнения
маневров элементы состава, за исключением специально предназначенных.
7.3 В эксплуатационной документации должны быть указаны особые
условия эксплуатации составов с высоковольтной поездной магистралью.
7.4 Не допускается в течении гарантийного срока замена в эксплуатации
элементов (сборочных единиц) составов другими, отличающимися по конструкции
элементами или материалами от предусмотренных в чертежах, без согласования
с изготовителем.
8 Методы испытаний
8.1 Для проверки соответствия состава требованиям настоящего стандарта
проводят приемосдаточные, периодические и типовые испытания в соответствии
с ГОСТ 15.309.
8.2 Контроль материалов следует проводить по сертификатам или
результатам лабораторных анализов.
29
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Контроль комплектующих изделий проводят согласно ГОСТ 24297, в части
противоречащих требований в виду технологических особенностей допускается
использование локальных актов завода-изготовителя.
8.3 Габариты вагона следует проверять пропусканием через габаритную
рамку в соответствии с ГОСТ 9238.
8.4 Все виды испытаний следует проводить при климатических условиях в
соответствии с ГОСТ 15150, если в нормативных документах или в программе и
методике испытаний не оговорены другие условия. Вид климатического
исполнения элементов состава должен указываться в технической документации
на продукцию.
8.5 Массу тары проверяют взвешиванием состава на специальных весах с
погрешностью ±50 кг.
8.6 Для проверки выполнения требования по допускаемым напряжениям
для кузова (п. 5.2.1.8) проводят испытания при действии квазистатических
нагрузок подвергаются кузова вагона типа A и вагона типа С. Кузова
представляются на испытания в виде металлоконструкции с целью обеспечения
доступа к несущим элементам конструкции для установки тензорезисторов.
Для проверки прочности кузова при действии квазистатических нагрузок
проводят:
Испытания в стенде растяжения–сжатия при действии сжимающих сил–2,0
МН, при действии растягивающих сил– 1,5 МН,
Испытания при действии вертикальной нагрузки брутто кузова.
Испытания при действии ремонтных нагрузок.
Так как испытывается только кузов, вертикальная нагрузка от внутреннего
оборудования, пассажиров и багажа учитывается равномерно по всей
поверхности пола кузова.
Вертикальные нагрузки прикладываются с использованием балласта и
гидравлических домкратов. Вес смежного вагона прикладывается при помощи
гидравлических домкратов.
Напряжения суммируются от следующих комбинаций нагрузок:
Режим сжатие:
- горизонтальная нагрузка 2000 кН на сжатие в зоне сцепного устройства;
- вертикальные нагрузки: вес брутто кузова вагона и вес смежного вагона
брутто, приходящийся на вертикальные тяги крепления смежного вагона (далее–
тяги).
2) Режим растяжение:
- горизонтальная нагрузка 1500 кН на растяжение в зоне сцепного
устройства;
- вертикальная нагрузка: вес брутто кузова вагона и вес кузова смежного
вагона брутто, приходящийся на тяги.
3) Максимальная эксплуатационная нагрузка:
- вертикальная нагрузка: вес брутто кузова плюс 30 %;
- вес брутто кузова смежного вагона, приходящийся на тяги плюс 30%.
4) Горизонтальное усилие сжатия на уровне продольного бруса крыши:
- горизонтальная сжимающая нагрузка 300 кН (150 кН с каждой стороны
относительно продольной оси вагона);
- вертикальные: вес тары кузова вагона;
- вес тары кузова смежного вагона, приходящийся на тяги.
5) При ремонтных нагрузках учитываются напряжения от веса тары кузова
30
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
вагона плюс 10 % и веса тары кузова смежного вагона приходящийся на
тяги плюс 10%, а также напряжения от подъема вагона для следующих случаев:
- подъем за четыре опоры;
- подъем за четыре опоры со смещенной вниз одной точкой опоры на 10 мм;
- подъем за две опоры кузова со стороны несущего узла;
- подъем за две опоры кузова со стороны с подвеской (рис. 3).
Рисунок 3 – Расположение точек подъема
6) При нагрузках на систему защиты от наползания. Данная нагрузка
возникает по причине особенностей маятниковой подвески вагонов. При этом
напряжения суммируются от сочетания следующих нагрузок:
- вертикальная нагрузка от веса тары кузова;
- вертикальная нагрузка 80 кН приложенная к каждой тяге несущего узла
(рис. 4).
Рисунок 4 – Схема приложения вертикальной нагрузки 80 кН к тягам
несущего узла
Для проверки прочности конструкции при действии нормативной силы
соударения, приложенной по осям сцепных устройств и проверки крепления
оборудования и элементов интерьера и экипировки, проводят испытания на
соударение. Испытаниям на соударение с тензометрированием подвергается
состав, скомплектованный из полностью экипированных вагонов всех типов.
Тензометрирование проводиться на вагоне тип А и вагоне тип C.
Напряженное состояние кузова определяют тензометрированием.
Тензорезисторы устанавливают в наиболее напряженных зонах несущей
конструкции кузова, расположение которых определяют по расчетам прочности
кузова. В местах концентрации напряжений (например, в зонах сварных швов)
31
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
тензорезисторы устанавливают таким образом, чтобы поперечная ось
тензорезистора находилась в 20 мм от концентратора (выточек, переходов с
радиусами менее 10 мм, сварных швов, за исключением стыковых сварных швов
без усиливающих валиков).
Испытания на соударение проводят на прямом участке железнодорожного
пути по одной из следующих схем:
а) испытуемые вагоны накатывают на заторможенный состав;
б) вагон-боек накатывают на испытуемые вагоны, стоящие в голове
заторможенного состава. При этом испытуемые вагоны должны быть
расторможены.
Допускается в место заторможенного состава применять другие
технические средства (например, стенку–упор с установленным сцепным
устройством).
В процессе испытаний измеряют силу удара в сцепное устройство и
напряжения в несущих элементах кузова. Для измерения силы соударения
используют штатную сцепку, которую перед испытаниями оборудуют датчиками
деформаций (тензорезисторами),
собранными в тензометрическую схему
растяжения–сжатия. Для этой схемы предварительно проводят тарировку
(определение зависимости деформаций от действующей на сцепку продольной
силы). Допускается вместо штатного сцепного устройства применять другие при
условии, что не будет искажена передача продольного усилия к кузову.
Оборудованное силоизмерительной схемой сцепное устройство может
устанавливаться как на объект испытаний, так и на вагон-боек.
При проведении испытаний максимальная реализуемая сила не должна
превышать 1500 кН с целью исключения повреждения поглощающего аппарата и
сцепных межвагонных устройств, так как через сцепное межвагонное устройство
не могут передаваться нагрузки при сжатии более 1500 кН и растяжении 500 кН.
Количество соударений должно быть не менее 10 при условии реализации в
испытаниях различных сил соударений. Указанное требование относится к каждой
серии соударений. Под серией соударений понимается регистрация напряжений в
конкретной измерительной группе. За оценочное значение напряжения,
принимаемое для оценки соответствия, принимают величину δ, определенную при
нормативной силе 2000 кН линейной аппроксимацией (интерполяцией,
экстраполяцией)
методом
наименьших
квадратов
по
напряжениям,
зарегистрированным при проведении испытаний на соударение при различных
силах.
8.7 Коэффициент запаса сопротивления усталости кузова единицы состава
(вагона) (п. 5.2.1.3) определяется расчетно-экспериментальным методом: по
первому варианту на основании опытных данных, полученных при проведении
ходовых и стендовых испытаний; по второму варианту на основании опытных
данных, полученных при проведении ходовых или стендовых испытаний; и
расчетным методом по третьему варианту.
Выбор варианта производится органом по сертификации при подготовке
решения.
В процессе ходовых испытаний на единице состава (вагоне) измеряются
напряжения в несущих элементах кузова единицы состава (вагона). Напряжения
измеряются в сечениях элементов, в которых по результатам расчета,
проведенных ранее статических испытаниях и испытаниях на соударения
получены максимальные напряжения, а также с учетом новизны и
32
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
ответственности конструкции, опыта эксплуатации и проведенных ранее
испытаний подобных единиц состава (вагонов).
Для регистрации напряжений в элементах конструкции единицы состава
(вагона) используются тензорезисторы с номинальной базой 10 и 20 мм. Не
допускается использование в одной измерительной схеме тензорезисторов с
разным
коэффициентом
тензочувствительности.
Коэффициент
тензочувствительности тензорезистора
и
модуль упругости материала
конструкции учитываются при определении масштаба записи напряжений.
Номинальное
сопротивление
тензорезисторов
должно
удовлетворять
требованиям используемого измерительного тензометрического усилителя.
В качестве основного оборудования при ходовых испытаниях, как правило,
используется вагон-лаборатория, в которой размещаются необходимые
средства измерения и экспресс-анализа.
Частота дискретизации при регистрации напряжений должна быть не менее
200 Гц. Для тензометрической колесной пары частота дискретизации должна
определяться согласно с ее документацией. Амплитуда помех в сигнале не
должна превышать:
- для вертикальной и боковой силы - 0,001 статической нагрузки от колеса
на рельсы;
- для напряжений - 1 МПа.
Фильтрация процессов напряжений осуществляется фильтром нижних
частот с частотой среза 20 Гц. Фильтрацию процессов допустимо осуществлять
после их записи.
Для проведения ходовых испытаний формируется сцеп из опытного
состава,
вагона
лаборатории,
локомотива
или
двух
локомотивов,
установленных с двух концов в случае челночного движения. Допускается в
качестве вагон - лаборатории использовать опытные единицы состава, если это
не нарушает условий нагруженности конструкции и не оказывает влияния на
исследуемые процессы и аппаратуру. Формирование сцепа осуществляется на
удобном этапе подготовки состава к испытаниям.
Испытания проводятся при фактических температурах, атмосферном
давлении и влажности окружающей среды, соответствующих конкретному
климатическому исполнению объекта и обеспечивающих функционирование
согласно с техническими условиями и инструкцией по эксплуатации. Не
допускается проведение испытаний при тумане, дожде и снегопаде.
Испытания проводятся в светлое время суток.
Опытные поездки должны проводиться на следующих аттестованных
участках пути:
- в прямом участке протяженностью не менее 6000 м;
- в кривом участке радиусом 300-400 м с круговой частью протяженностью
не менее 200 м;
- в кривом участке радиусом 600-800 м с круговой частью протяженностью
не менее 200 м;
Для
скоростного
подвижного
состава
опытные
участки
могут
дополняться кривым участком радиусом 1000-1500 м, а для высокоскоростного кривой радиусом до 4000 м.
Состояние
пути,
на
которых
проводятся
испытания,
должно
соответствовать требованиям инструкции ЦП 515 и ЦП-774. Опытные участки пути
33
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
не должны содержать отступлений более II степени (не приводящие к
ограничениям скорости движения).
Ходовые испытания проводятся, как правило, челночным способом с
постепенным увеличением скорости движения с шагом по 10-З0 км/ч по
опытным участкам пути и со скоростями:
- по прямым участкам пути от 20 км/ч до конструкционной скорости, если по
данным оперативного анализа это не угрожает безопасности движения;
- по кривым участкам пути от 20 км/ч до максимальной проектной скорости
кривой при условии не превышения допускаемого уровня непогашенного
ускорения, установленного в ТУ, но не белее конструкционной скорости.
Регистрация процессов производится непрерывно от входа в кривую до выхода из
кривой, включая переходные кривые и прилегающие к ним прямые участки
протяженностью не менее 150 м.
В
качестве
скоростемера
может
использоваться
локомотивный
скоростемер, данные от системы GPS, датчик оборота колеса и др. Погрешность
показаний скоростемера не должна превышать 5 км/ч.
Суммарная продолжительность записей исследуемых процессов в
каждом интервале скоростей движения на различных отрезках пути должна быть
не менее 300 с.
Оценка безопасности движения проводится путем оперативного анализа по
вычисленному коэффициенту запаса устойчивости от схода колеса с рельсов.
Переход к более высоким скоростям движения осуществляется после оценки
показателей безопасности движения.
Расчет вагонных конструкций производятся в соответствии со стандартом
ГОСТ (ПРОЕКТ) Транспорт железнодорожный. Требования к прочности кузовов
вагонов.часть 1. Локомотивы и пассажирский подвижной состав.
8.8 Тормозной путь определяется в ходе натурных испытаний на прямом
горизонтальном пути и естественном состоянии поверхности рельсов при
включенных противоюзных устройствах.
Показатель определяется по результатам ходовых испытаний состава в
порожнем состоянии (или при известных величинах загрузки (Qбр) и скоростях
движения до Vmax. Опыты проводятся при минимальном для состава (по условиям
его эксплуатации) зарядном давлении Рм в тормозной магистрали.
8.8.1. Измеряемым показателем является тормозной путь Sт экстренного
пневматического торможения состава, определяемый методом «бросания»
состава, т.е. принудительной его отцепки от локомотива (или сцепа «локомотив +
вагон-лаборатория») во время движения с заданной скоростью V0.
Допускаются подъёмы и спуски на длине тормозного пути объекта не более
± 0,005. При этом средний спрямленный уклон на длине тормозного пути S т не
должен превышать ± 0,003. Допускается проводить испытания в кривой радиусом
не менее 900 метров.
Средний уклон определяется по формуле:
𝑖0 =
∑(𝑖∙𝑙)
∑ 𝑙𝑖
=
𝑖1 𝑆1 +𝑖2 𝑆2 +⋯+𝑖𝑛 𝑆𝑛
𝑆𝑇
,
(З)
где ii - уклон пути каждого из элементов i профиля, входящего в путь Sт
торможения, li - длина i-го элемента профиля пути.
34
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
8.8.2 Сигналом для отсчета тормозного пути и скорости начала торможения
является факт снижения давления в тормозной магистрали на 0,1 кгс/см 2 [0,01
МПа]. Скорость V0. непосредственно перед экстренным торможением должна
быть постоянной с допускаемым отклонением ΔV0.= ± 10 км/ч от заданной
(номинальной) величины в момент начала торможения.
Опыты выполняются с начальных номинальных скоростей торможения V0н.=
60, 80, 100, 120 км/ч и т.д. вплоть до максимальной 200 км/ч, при интервалах
между ними не менее 15...20 мин. (для охлаждения фрикционных пар). Общее
число опытов n при каждой скорости V0н составляет не менее 3. При испытаниях с
каждой начальной скорости V0н наличие в выборке опытов, проведенных в
интервале {V0нi, V0нi+10}, обязательно.
Начальная скорость объекта принимается равной скорости локомотива (или
сцепа «локомотив + вагон-лаборатория») в момент «отцепки», а длина его
тормозного пути Sт определяется из выражения:
𝑆𝑇 = 2𝑆𝑇1 − 𝑆𝑇0,
(4)
где 2𝑆𝑇1 - тормозной путь локомотива от момента «отцепки» до полной
остановки, м, 𝑆𝑇0 - общий путь локомотива (сцепа с лабораторией) от момента
«отцепки» с составом до прицепки к нему после осаживания (движения назад), м.
В
результате
испытаний
получается
совокупность
фактических
(измеренных) значений скорости V0i,- начала торможения, тормозного пути Sтi и
спрямленного (на длине Sтi) уклона i0i пути торможения объекта, которое расчетом
приводится к множествам тормозного пути Sт0i на площадке с номинальных
начальных скоростей V0н = 60, 80, 100, 120 км/ч и т.д. вплоть до максимальной V 0н
= 200 км/ч.
Пересчет длины тормозного пути Sтi(м), полученной при опытах на уклоне ii
с начальной скорости V0i (м/с), на площадку и номинальную начальную скорость
V0 (м/с) выполняют по формуле:
(1+𝛾)𝑉02 𝑆𝑇𝑖
𝑆𝑇𝑂 = (1+𝛾)𝑉 2
0𝑖 +2𝑔𝑆𝑇𝑖 𝑖𝑖
,
(5)
где γ- коэффициент инерции вращающихся масс объекта, g = 9,81 м/с2 ускорение силы тяжести.
Полученная совокупность приведенных значений тормозных путей (n ≥ 3)
для данной номинальной скорости проверяется на наличие выбросов в
соответствии с известными статистическими методами. После этого вычисляется
величина математического ожидания STO и величина среднеквадратичного
отклонения s, а также величина Δ по формуле:
∆= 𝑎 ∙ 𝑠,
(6)
где 𝑎 - коэффициент, учитывающий число проведенных опытов (таблица 3)
Таблица З - Значения коэффициента, учитывающего количество проведенных
опытов
Количество опытов, n
𝑎
3
4
5
3
2,5
2
35
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
После этого вычисляется величина
𝑆𝑇 = 𝑆𝑇𝑂 + ∆,
(7)
Полученный показатель усреднения (Sт) корректируется с учетом отличия
реальных (зарегистрированных при испытаньях) величин: максимальная величина
𝑚𝑎𝑥
управляющего давления (от воздухораспределителя) 𝑃вр
и Qбр расчетных
(номинальных). Приведение осуществляется посредством использования
коэффициентов тормозного нажатия 𝜗р и 𝜗рв для поезда и объекта испытаний
соответственно (рисунок З.1). Корректировка коэффициента 𝜗рв производится:
- на минимальную и максимальную загрузки Qбр - с учетом соотношений:
𝜗р1 = 𝜗рв ∙
𝜗р2 = 𝜗рв ∙
Т+𝑄бр
,
Т
Т+𝑄бр
𝑚𝑎𝑥
Т+𝑄бр
(8)
,
(9)
- на соответствие требованиям эффективности при минимальном значении
нормы максимального управляющего давления (от воздухораспределителя)
[Р𝑚𝑎𝑥
вр ]
𝑚𝑖𝑛
полностью загруженного вагона - с учетом соотношения:
𝑚𝑖𝑛
𝜗р2 =
Кр ([Р𝑚𝑎𝑥
вр ]
𝑚𝑎𝑥 )
Кр (𝑃вр
)
,
(10)
- на соответствие требованиям эффективности при максимальном значении
𝑚𝑖𝑛
нормы максимального управляющего давления [Р𝑚𝑎𝑥
порожнего вагона – с
вр ]
учетом соотношения:
𝑚𝑎𝑥 𝑚𝑎𝑥
)
в Кр ([Рвр ]
𝜗р1 = 𝜗р
,
(11)
К (𝑃𝑚𝑎𝑥 )
р
бр
При этом величина Qбр определяется взвешиванием объекта, величины
𝑚𝑖𝑛
𝑚𝑎𝑥
𝑚𝑎𝑥
𝑄бр , [Р𝑚𝑎𝑥
, [Р𝑚𝑎𝑥
- действующими нормативными документами.
вр ]
вр ]
При использовании номограммы (рисунок 5) принимается время подготовки
тормозов одиночного вагона 𝑡𝑛в =3с, а коэффициент γ инерции вращающихся масс
вагона принимается 0,038 или в соответствии с конструкторской документацией
на вагон.
Расчетная сила Кр нажатия тормозной накладки определяется в
зависимости от величины действительного нажатия Кд в соответствии с
выражением
Кр = 1,22Кд
Кд +20
,
4Кд +20
(12)
Действительная сила Кд (Р𝑚𝑎𝑥
)нажатия накладки при фактическом
в
управляющем давлении воздуха Р𝑚𝑎𝑥
воздухораспределителя объекта
вр от
определяется непосредственными измерениями при стационарных испытаниях (п.
]𝑚𝑖𝑛 , соответствующая минимально-возможному расчетному
8.22), а сила Кд [Р𝑚𝑎𝑥
в
𝑚𝑖𝑛
давлению [Р𝑚𝑎𝑥
- расчетом, в соответствии с фактическими геометрическими и
вр ]
силовыми характеристиками тормозной системы объекта.
36
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Сплошная линия – электропневматическое управление тормозами (t п) штриховые линии –
пневматическое управление (tп)
Рисунок 5 - Номограмма тормозных путей для пассажирского поезда
Если после проведения n=3 опытов эффективность тормозных средств
объекта испытаний не соответствует нормативной, производится еще один опыт,
37
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
и для новой совокупности опытов, и так далее вплоть до n=5, при этом для каждой
новой совокупности значений STOi повторяется с новым значением коэффициента
«а». Если при количестве опытов n от двух до пяти эффективность тормозных
средств объекта испытаний не соответствует нормативной, то результаты
испытаний считаются неудовлетворительными, а объект испытаний – не
соответствующим требованиям.
8.9 При определении показателя «боковая сила» (п.5.1.8) с применением
тензометрических схем, монтируемых на рельсы железнодорожного пути,
испытания проводятся в соответствии с ГОСТ (ПРОЕКТ) «Железнодорожный
подвижной состав. Нормы допустимого воздействия на железнодорожный путь и
методы испытаний» и аттестованной методикой испытательного центра,
утвержденной в установленном порядке. При использовании измерительного
оборудования, установленного на подвижном составе, обработка реализаций
боковых сил проводится в диапазоне частот от 0 до 20 Гц.
8.10 Подтверждение соответствия максимальной расчетной статической
нагрузки от двух колесных блоков на рельсы (п. 5.2.1.1) выполняется с помощью
взвешивания и(или) расчёта. Взвешивание кузовов должно производиться в
соответствии с нормативом.
8.11 Обеспечение страховки от падения деталей ходовых частей единиц
состава на путь (п. 5.2.1.11) проверяется экспертизой конструкторской
документации, визуальным контролем, испытаниями и расчётом (в соответствии с
ГОСТ
(ПРОЕКТ)
«Железнодорожный
подвижной
состав.
Устройства,
предохраняющие падение деталей на путь. Методы контроля показателей
прочности»).
Узлы
крепления
тормозных
клещевых
механизмов
и
магниторельсового тормоза проверяются расчетным путем по показателю
п.5.2.4.3. Для остальных элементов проверяется наличие страховочных
устройств, которые должны выдерживать вес в 2 раза превышающий вес самого
оборудования. Напряжения в страховочных устройствах не должны превышать
предела текучести материала, из которого они изготовлены. Проверка прочности
страховочных устройств производится расчетом.
8.12 Плавность хода определяется в соответствии с технической
документацией, утверждённой в установленном порядке.
8.13
Коэффициент теплопередачи кузова единицы состава (п. 5.2.2.3)
определяется с помощью расчёта на основе измерений.
8.14 Допуск на расстояние между внутренними гранями ободьев колёс для
конструктивной скорости (п.5.2.4.14) и разность диаметров по кругу катания
полностью обработанных колёс для конструкционной скорости 160-200 км/ч
(п.5.2.4.15) проверяются измерениями, с помощью специальных шаблонов РВП и
ДК соответственно.
8.15 Форма диаграммы запрессовки колёс (п.5.2.4.16) подтверждается
экспертизой технической документации на колёса.
8.16 Испытания и расчет тележек (п. 5.2.4.3 и п. 5.2.4.12) и элементов
устройств для изменения ширины колеи, расположенных на составе производятся
в соответствии с нормативным документом, утвержденным в установленном
порядке. Испытания производятся на испытательном стенде. Тележки
подвергаются испытаниям в сборе с установленными элементами устройства для
изменения ширины колеи.
38
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Рама тележки должна выдержать 8 млн. циклов нагружения без появления
трещин и постоянной деформации, а также выдержать дополнительные 2 млн.
циклов нагружения допуская появление трещин и постоянной деформации.
8.17 Суммарный зазор между накладками (п. 5.2.6.22) измеряется при
стационарных
тормозных
испытаниях.
При
проведении
испытаний
устанавливаются тормозные накладки с минимально допускаемой в эксплуатации
толщиной и измеряются зазоры между диском и накладками.
8.18 Коэффициент вертикальной динамики и рамные силы, действующие на
раму тележки (п. 5.2.4.17) подтверждаются расчётами и ходовыми динамическими
испытаниями. При использовании измерительного оборудования, установленного
на подвижном составе (на колесной паре), применяется фильтр низких частот с
частотой среза 20 Гц.
8.19 Прочность корпуса автосцепки должна (п. 5.2.5.4) проверятся
испытаниями в соответствии с ГОСТ 22703.
8.20 Подтверждение соответствия противоюзных устройств (5.2.6.4)
проверяется по ГОСТ (проект) «Устройства противоюзные железнодорожного
подвижного состава. Требования безопасности и методы контроля».
8.21 Соответствие тормозного оборудования проверяется испытаниями в
соответствии с ГОСТ (Проект) «Тормозные системы железнодорожного
подвижного состава. Методы испытаний».
8.22 Подтверждение соответствия воздушных резервуаров (п.5.2.6.25)
выполняется методами, описанными в ГОСТ (ПРОЕКТ) «Резервуары воздушные
железнодорожного подвижного состава. Общие технические условия».
8.23 Герметичность окон и дверей от проникновения воды следует
проверять дождеванием.
8.24 Эргономические показатели (п. 5.2.7.4) проверяются испытаниями в
соответствии
с
ГОСТ
(ПРОЕКТ)
«Системы
жизнеобеспечения
на
железнодорожном подвижном составе. Часть 7. Методы испытаний по
определению эргономических показателей».
8.25 Методы определения освещенности – УДАЛИЛИ ГОСТ
ГОСТ
(ПРОЕКТ) «Системы жизнеобеспечения на железнодорожном подвижном составе.
Часть 4. Методы испытаний по определению показателей искусственного
освещения».
8.26 Подтверждение соответствия требованиям к системам водоснабжения
выполняется
по
ГОСТ
(ПРОЕКТ)
«Системы
жизнеобеспечения
на
железнодорожном подвижном составе. Часть 6. Методы гигиенической оценки
системы водоснабжения».
8.27 Подтверждение соответствия требованиям к санитарно-химическим
показателям выполняется по ГОСТ (ПРОЕКТ) «Системы жизнеобеспечения на
железнодорожном подвижном составе. Часть 3. Методы испытаний по
определению санитарно-химических показателей».
8.28 Методы определения параметров отопления, вентиляции и
микроклимата в составе в соответствии с ГОСТ (ПРОЕКТ) «Системы
жизнеобеспечения на железнодорожном подвижном составе. Часть 1. Методы
испытаний по определению параметров микроклимата и показателей
эффективности систем обеспечения микроклимата»
8.29 Методы измерения шума – по ГОСТ 26918.
8.30 Методы определения показателей электробезопасности – по ГОСТ
18142.1.
39
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
8.31 Методы определения виброакустических показателей – по ГОСТ
(ПРОЕКТ) «Системы жизнеобеспечения на железнодорожном подвижном составе.
Часть 2. Методы испытаний по определению виброакустических показателей».
8.32 Методы определения электромагнитных излучений по ГОСТ (ПРОЕКТ)
«Системы жизнеобеспечения на железнодорожном подвижном составе. Часть 5.
Методы испытаний по определению уровней электромагнитных излучений»
8.33 Методы контроля радиопомех – по технологии, утвержденной в
установленном порядке.
8.34 Температура поверхности выпускной системы или её защитных
кожухов (экранов) и температура выхлопных газов (п.5.2.11.2 и 5.2.11.3)
проверяются испытаниями по ГОСТ 29076.
8.35 Общие требования к методам определения загрязняющих веществ –
по ГОСТ 17.2.4.02.
8.36 Уровень загрязнения воздушной среды салона продуктами неполного
сгорания дизельного топлива (оксида углерода, диоксида азота и диоксида серы)
(п. 5.2.11.4) проверяется испытаниями по методике СТ ССФЖТ ЦТ – ЦП 127-2002,
р. II.
8.37 Отсутствие течей ёмкостей топливной системы (п. 5.2.11.5)
проверяется при стационарных испытаниях. Для проверки запустить дизельгенератор и прогреть его до рабочей температуры. После прогрева дизель на
холостом ходу вывести на номинальную частоту вращения не менее чем на 15
минут. Затем установить минимальную частоту вращения и произвести
визуальный контроль трубопроводов и емкостей топливной системы.
8.38 Испытания программных средств, обеспечивающих безопасность
функционирования железнодорожного подвижного состава и его составных частей
(п. 5.2.13.14) проводятся в соответствии с ГОСТ МЭК 61508-3 раздел 6, п.п. 7.9.
8.39 Комплектность и маркировка проверяется визуально.
8.40 Методы определения показателей пожаробезопасности – по
нормативным документам, утвержденным в установленном порядке.
8.41 Наличие между единицами состава противопожарных перегородок с
пределом огнестойкости Е15/I15 и Е15/I30 противопожарного клапана в
воздуховоде единиц состава (п. 6.7) проверяется испытаниями и экспертизой
технической документации.
8.42
Максимальная
величина
управляющего
давления
(от
воздухораспределителя) измеряется при стационарных тормозных испытаниях.
Принципиальная пневматическая схема типовой установки для испытания
тормоза вагона должна соответствовать схеме, приведенной на рисунке 6.
40
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
1 - кран машиниста 326 (394, 395, 334, 334Э) или заменяющий его блок управления; 2 уравнительный резервуар крана машиниста объемом 20 л (если предусмотрен конструкцией крана
машиниста); 3 - магистральный резервуар объемом 55 л; 4 – кран с дроссельным отверстием 2 мм;
5 - манометры тормозной магистрали, тормозного цилиндра и питательной магистрали; 6соединительный рукав к тормозной магистрали вагона (длина не более 3 м); 7 - разобщительный
кран; 8 - комбинированный кран, сообщающий в закрытом положении резервуар 3 с атмосферой
через отверстие диаметром не менее 10 мм; 9 – соединительный рукав для питания установки
сжатым воздухом; 10 - комбинированный кран; 11 - соединительный рукав к питательной
магистрали вагона (длина не более 3 м).
Рисунок 6 – Принципиальная схема установки для проверки
работы тормоза
Установка должна иметь:
- кран машиниста или заменяющий его блок управления;
- магистральный резервуар объемом 55 л;
- контрольно-измерительные приборы для контроля времени (секундомер) и
величины давления (манометр) с пределом измерения 16 МПа (160 кгс/см 2)
класса точности не ниже 0,6 (для измерения давления в тормозном цилиндре), с
пределом измерения 0,6 МПа (6 кгс/см2) класса точности не ниже 1,0 или с
пределом измерения 1,0 МПа (10 кгс/см2) класса точности не ниже 0,6 (для
измерения давления в тормозной магистрали, питательной магистрали) и
управляющего давления (от воздухораспределителя);
- разобщительные краны или устройства их заменяющие;
- соединительные рукава для подключения установки к источнику сжатого
воздуха и к испытываемому вагону.
Магистральный резервуар должен иметь кран с дроссельным отверстием
диаметром 2 мм для проверки крана машиниста (блока управления) и
водоспускной клапан.
Установка для проверки работы тормоза вагонов подключается к вагону.
41
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
После зарядки тормоза понижается давление в магистрали до нулевого
комбинированным краном 8 установки (рисунок 6). При этом замеряется величина
управляющего давления (от воздухораспределителя).
8.43 Для определения плотности тормозного цилиндра после зарядки
тормоза понизить давление в магистрали до нулевого комбинированным краном 8
установки (рисунок 6).
Величина управляющего давления (от воздухораспределителя) должна
быть 0,38±0,02 МПа. При этом замеряется величина давления в тормозных
цилиндрах.
Падение установившегося давления в тормозном цилиндре после периода
стабилизации 9 минут не должно превышать 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) за 5 мин.
Утечек тормозной жидкости не допускается.
8.44 Контроль давлений в тормозных цилиндрах вагонов с дисковыми
тормозами производить по бортовым манометрам, которые должны иметь
свидетельство о поверке или калибровке.
При проведении испытаний включить воздухораспределитель и
зарядить тормозную систему единицы состава сжатым воздухом до давления
(0,5+0,02) МПа [(5,0+0,2) кгс/см 2] (время зарядки не менее 4 мин).
После зарядки тормозной системы снизить давление в магистрали на
0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2), при этом тормоз должен прийти в действие.
В течение 3 мин после торможения в положении «перекрыши» крана
машиниста давление в цилиндре должно быть не менее 1,2 МПа (12 кгс/см 2)
(относится к режиму «х» и ступени максимального давления). Затем
повысить давление в магистрали до зарядного - тормоз должен полностью
отпустить.
Проверить выпускной клапан. Для этого после ступени торможения
снижением давления в магистрали на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2) потянуть до
отказа за поводок или ручку выпускного клапана. Тормоз должен
полностью отпустить. Проверить действие каждого стоп-крана.
8.45 Действительная сила нажатия тормозных накладок на диски
определяется при стационарных испытаниях тормозного оборудования единицы
состава.
Величины сил нажатия тормозных накладок объекта замеряются после
полной зарядки тормозной системы единицы состава до установленной величины
зарядного давления путем выполнения экстренного торможения каждым из
органов управления тормозами объекта - краном машиниста, стоп-кранами,
концевыми кранами.
Величины значений силовых характеристик тормозной системы объекта для
определения показателя (величины силы нажатия тормозных накладок)
определяются при номинальных и предельно допускаемых (наихудших)
изменениях параметров функционирования исполнительного механизма тормоза
в эксплуатации, к которым относятся: выход штока тормозного цилиндра; толщина
колодок (накладок); способ управления тормозами.
Измерения производятся при постоянном зарядном давлении:
1) при имитации допускаемых (предельных) изменений параметров
функционирования исполнительного механизма тормоза в эксплуатации в
течение 2,5 мин,
2) при любых допустимых параметрах механизма в течение 2,5 мин.
42
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
При проведении испытаний контролируется соответствие полученной
величины действительной силы нажатия тормозных накладок нормативным
значениям. Нормативный показатель действительной тормозной силы нажатия
тормозных колодок (накладок) от действия пневматического тормоза
устанавливается в соответствии с расчетом из ограничений по эффективности
торможения и по сцеплению колес с рельсами при торможении.
8.46 Проверку исправности цепей ЭПТ и его действия на
электрическом управлении необходимо выполнять с помощью переносного
прибора типа П-ЭПТ или стационарного пульта подобного типа в соответствии
с прилагаемой к нему инструкцией по эксплуатации.
При этом следует:
- проверить правильность включения в электрическую цепь катушек
электромагнитных вентилей (FV03 y FV04) при «перекрыше» (полярность «+» на
рельсах и «-» в рабочем проводе № 1). Тормоз единицы состава должен
оставаться в отпущенном состоянии и не приходить в действие;
- проверить действие тормоза при ступени торможения. На
электровоздухораспределитель подать напряжение на 1,5-2,3 с (полярность
«-» на рельс, «+» в рабочий провод № 1). Тормоз должен прийти в действие,
при этом падение напряжения не должно превышать 0,3 В на одну единицу
состава.
При
изменении
полярности
(положение
«перекрыша»)
электровоздухораспределитель не должен отпускать;
- проверить действие тормоза при полном служебном торможении.
На электровоздухораспределитель подать напряжение (полярность «-» на
рельс, «+» в рабочий провод № 1) на время, за которое давление в
тормозном цилиндре достигнет 95% от максимального. Это время должно
быть от 3 до 5 с. При изменении полярности (положение «перекрыша»)
электровоздухораспределитель не должен отпускать;
проверить
действие
тормоза
при
ступени
отпуска.
С
электровоздухораспределителя снять напряжение на 0,5-1,0 с (положение
«отпуск») и затем снова перевести в положение «перекрыша». Тормоз
единицы состава должен произвести ступень отпуска. Полный отпуск
тормоза
на
единице состава
указывает
на неисправность
электровоздухораспределителя. Ступенчатый отпуск повторить несколько раз
(3-4 ступени);
- проверить отпуск тормоза на отдельнойединице ссотава при
электропневматическом управлении. Для этого после выполнения полного
служебного торможения с электровоздухораспределителя снять напряжение
(положение «отпуск»). Продолжительность отпуска от начала снижения
давления в тормозных цилиндрах до величины управляющего давления (от
воздухораспределителя) равном 0,4 кгс/см 2 должна быть 4-8 с.
8.47
Измерения
напряженности
поля
электромагнитных
помех.
Регламентируемый способ подтверждения соответствия.
8.47.1 Условия проведения измерений:
- при проведении измерений все системы, находящиеся на борту
подвижного состава и способные создавать электромагнитны помехи, должны
быть включены и находиться в исправном состоянии;
- поезд в максимальной составности испытывают на стоянке. Измерения
проводят при включенном электрооборудовании (преобразователи, вентиляторы,
43
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
климатическое оборудование, холодильное оборудование, зарядные агрегаты и
другое электрооборудование), работающем с номинальным током.
8.47.2 Требования к измерительным приборам и их размещению:
- измерительные приборы и измерительные антенны, должны
соответствовать требованиям ГОСТР 51318.16.1.1 и ГОСТР 51318.16.1.4
соответственно.
Средства измерений, применяемые при испытаниях, должны быть
утвержденного типа и поверены, а испытательное оборудование должно быть
аттестовано в соответствии с ГОСТР 8.568.
П р и м е ч а н и е — Измерительные приборы должны обеспечивать режим измерения
уровней пиковых и квазипиковых значений помех.
- при измерениях могут быть использованы следующие типы антенн:
- от 150 кГц до 30 МГц, измерение магнитного поля Н, дБ (1 мкА/м) —
рамочная антенна;
- от 30 МГц до 300
- от 300 МГц до 1,0 ГГц, измерение электрического поля Е, дБ(1 мкВ/м) —
логопериодическая антенна;
- расстояние от измерительной антенны до оси пути, на котором стоит
поезд, составляет (10 ± 0,3) м. При использовании логопериодической антенны
это расстояние отсчитывают от геометрического центра антенной решетки.
Измерения проводят с одной стороны железнодорожного подвижного состава;
- высота установки антенны относительно уровня головки рельса должна
находиться в пределах от 1,0 до 2,0 м для рамочной антенны и от 2,5 до 3,5 м —
для биконической и логопериодической антенн.
Рамочную антенну устанавливают в вертикальной плоскости параллельно
железнодорожному пути. Биконическую и логопериодическую антенны
устанавливают в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Расположение
биконической антенны и вибраторов логопериодической антенны при измерениях
в горизонтальной плоскости должно быть параллельно железнодорожному пути.
8.47.3 Измерительная площадка:
- на измерительной площадке не должно быть деревьев, кустарников,
строений. Измерительную площадку недопустимо размещать на участках,
включающих мосты, тоннели, опоры контактной сети с гибкими и жесткими
поперечинами;
- точка измерения должна находиться в середине пролета между опорами
контактной сети на стороне пути, противоположной месту размещения опор; на
двухпутных участках измерения следует проводить со стороны пути, на котором
находится испытуемый подвижной состав.
- длина контактной подвески в обе стороны от точки измерения должна
быть не менее 2 км, при этом контактная сеть не должна иметь неоднородностей
(нейтральных вставок, секционных изоляторов и т. п.);
- в пределах 2 км или секции контактной сети не должны работать другие
локомотивы, моторвагонный или специальный самоходный подвижной состав.
- допустимый уровень посторонних помех на каждой частоте измерений,
определенный при полностью выключенном оборудовании на испытуемом
подвижном составе, должен быть не менее чем на 6 дБ ниже норм по п.5.2.10.33.
Допускается проводить измерения, если уровень посторонних помех
превышает допустимый, а суммарный уровень посторонних помех и помех от
испытуемого подвижного состава не превышает норм по п.5.2.10.33.
8.47.4 Испытательные частоты.
44
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
При проведении измерений следует исключать частоты, на которых
работают радиовещательные станции или другие источники сигналов высоких
уровней.
Напряженность поля электромагнитных помех измеряют на следующих
частотах в пределах нормируемой полосы частот:
- 0,24; 0,60; 1,00; 2,20; 3,50; 10,00; 22,00 МГц (точность установки частоты ±
10 %);
- 35,00; 90,00; 180,00 МГц (точность установки частоты ± 5 МГц);
- 300,00; 600,00; 900,00 МГц (точность установки частоты ± 20 МГц).
8.48 Измерения напряжения электромагнитных помех, создаваемых
поездом в каналах железнодорожной радиосвязи. Регламентируемый способ
подтверждения соответствия.
8.48.1 Условия проведения измерений:
- измерения проводят при отсутствии атмосферных осадков (дождя, снега),
при температуре воздуха не менее 5 ºС и скорости ветра менее 10 м/с. При
наличии на проводах контактной сети изморози и гололедных образований
измерения не проводят;
- испытания поезда максимальной составности проводят на стоянке и в
движении;
- на стоянке измерения проводят при включенном вспомогательном
электрооборудовании поезда (вспомогательные преобразователи, вентиляторы,
компрессоры, генераторы управления, климатические установки, зарядные
агрегаты и другое электрооборудование), работающем с номинальным током;
- при измерениях на стоянке подвижной состав должен находиться на путях,
удаленных на расстояние не менее 200 м от посторонних, т.е. не относящихся к
непосредственному питанию испытуемого подвижного состава, источников
электромагнитных помех: других электрифицированных путей, тяговых
подстанций, линий электропередачи и т.д.;
- испытания поезда максимальной составности в движении проводят при
скорости (70 ± 10) км/ч;
- измерительные приборы должны соответствовать требованиям ГОСТР
51318.16.1.1.
Средства измерений, применяемые при испытаниях, должны быть
утвержденного типа и поверены, а испытательное оборудование должно быть
аттестовано в соответствии с ГОСТР 8.568.
П р и м е ч а н и е — Измерительные приборы должны обеспечивать режим измерений
квазипиковых значений помех.;
- при проведении измерений напряжения электромагнитных помех в канале
железнодорожной радиосвязи метрового радиочастотного диапазона от
установленной на поезде радиостанции отключают кабель, идущий к антенне
метрового диапазона, и подключают к нему измерительный приемник в
соответствии со схемой на рисунке 7.
45
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
А2 - антенна радиостанции железнодорожной радиосвязи метрового радиочастотного диапазона; ИП — измерительный приемник.
Рисунок 7 — Схема измерения напряжения электромагнитных помех,
создаваемых подвижным составом в каналах железнодорожной радиосвязи
метрового радиочастотного диапазона
8.49 Разрушающий контроль сварных швов наконтрольных сварных
соединениях должен включать следующие виды испытаний на контрольных
сварных соединениях:
1) Испытание на статический изгиб лицевой поверхности шва образцов,
вырезанных поперек шва, с диаметром оправки или внутреннего ролика равным
двум номинальным толщинам стенки обечайки и углом изгиба 180о;
2) Испытание на статический изгиб корня шва образцов, вырезанных
поперек шва, с диаметром оправки или внутреннего ролика равным двум
номинальным толщинам стенки обечайки и углом изгиба 130о;
3) Анализ макрошлифа.
При испытании на статический изгиб определяют способность соединения
принимать за данный по размеру и форме изгиб и характеризуется углом изгиба
при котором в растянутой зоне образца образуется первая трещина,
развивающаяся в процессе испытания. Если длина трещин, возникающих в
процессе испытания в растянутой зоне образца, не превышает 20% его ширины,
но не более 5 мм, то они не являются браковочным признаком.
Испытания проводят до достижения нормируемого угла изгиба или угла
изгиба, при котором образуется первая, являющаяся браковочным признаком
трещина, до параллельности или соприкосновения сторон образца. Угол изгиба
при испытании до образования первой трещины замеряют в не напряженном
состоянии с погрешностью до ±2°.
При
испытаниях
макрошлифа
с
использованием
микроскопа
рассматриваемая поверхность не должна иметь дефекты, кроме допустимых в
соответствии с таблицей 4.
46
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Таблица 4
* Площадь это максимальная длина дефекта сварного шва, умноженная на
ширину сварного шва
8.50 Наружные дефекты сварных соединений контролируются внешним
осмотром и измерениями, а внутренние – радиографическим контролем.
8.50.1 Наружные дефекты сварных соединений
Допустимые границы дефектов при приемке стыковых сварных швов в
случае их обнаружения при визуальном контроле приведены в таблице 5.
47
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Таблица 5
8.50.2 Внутренние дефекты сварных соединений
Допустимые дефекты стыковых сварных швов при радиографическом
контроле приведены в таблице 4.
9 Утилизация
9.1 Составы по истечении срока службы подлежат разборке. Непригодные
для дальнейшей эксплуатации и ремонта узлы состава подлежат утилизации.
Порядок утилизации должен быть указан в инструкции по эксплуатации.
9.2 Узлы состава подлежат сортировке по материалам и сдаче на
утилизацию в места, согласованные санитарно-эпидемиологической службой
данного региона.
48
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Приложение А
(обязательное)
Несущая способность вагонных конструкций и
узлов при нормированных режимах нагружения
Допускаемые напряжения для материалов устанавливаются на основании
таблицы А.1
Таблица А.1 – Допускаемые напряжения для материалов
Материал
1 Алюминиевый сплав EN AW 5754 H34
2 Алюминиевый лист EN AW 5083 H32
3 Алюминиевый лист EN AW 5454 H34
4 Алюминиевый профиль из EN AW 6082 Т6
Толщина t≤5мм
5 Алюминиевый профиль EN AW 6082 Т6
Толщина t>5мм
6 Алюминиевый профиль EN AW 6005А Т6
Толщина t≤5мм
7 Алюминиевый сплав EN AW 7020
8 Алюминиевый профиль EN AW 5154 H34
9 Сталь S275
10 Сталь S355
11 Сталь S500MC
Предел
текучестиσТ, Мпа
160
215
200
250
260
215
280
200
275
355
500
49
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Приложение Б
(обязательное)
Нормативы предельных длин тормозных путей экстренного торможения
пассажирских поездов при применении фрикционного тормоза
Таблица Б.1 – Нормативы предельных длин тормозных путей экстренного
торможения при применении фрикционного тормоза
50
Скорость начала
торможения, км/ч
Тормозной путь, м, с номинальной начальной
скорости, км/ч
200
2100
180
1700
160
1450
140
1100
120
800
100
550
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Приложение В
(обязательное)
Требования к тормозному оборудованию
Таблица В.1
Наименование показателя
1 Максимальная величина
управляющего давления (от
воздухораспределителя), МПа
(кгс/см2).
Нормативное значение
Метод испытания
п.8.41
0,38±0,02 (3,8±0,2)
При
испытательном
2
Плотность
тормозного давлении 11± 0,25 МПа
цилиндра и тормозной системы утечки
тормозной
тележки
жидкости
не
допускаются
В
соответствии
с
расчетом СА-0314 из
3 Действительная сила нажатия
ограничений
по
тормозных накладок на диски
эффективности
торможения
и
по
сцеплению
4 Время наполнения тормозных
цилиндров при работе
электропневматического тормоза
до 95% от максимального
3-5
управляющего давления (от
воздухораспределителя), с
5 Время выпуска жидкости из
тормозных цилиндров при
работе электропневматического
4-8
тормоза, с
6 Давление при перемещении
поршня тормозного цилиндра
(далее
–ТЦ)
от
исходного
положения, МПа, не более:
1,2
- в начале перемещения;
1,9
- в конце перемещения.
7 Давление при перемещении
поршня
ТЦ
от
исходного
положения
при
минусовых
температурах, МПа, не более:
- в начале перемещения;
1,3
- в конце перемещения.
2,0
8 Плавность перемещения
Плавное перемещение
поршня ТЦ при давлении
поршня при давлении
п.8.42
п.8.44
п.8.45
п.8.45
51
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
0,02 – 0,08 МПа
Продолжение таблицы В.1
Наименование показателя
9 Плавность перемещения
поршня ТЦ при минусовых
температурах при давлении
0,02 – 0,08 МПа
10 Падение давления в ТЦ,
МПа,
не более:
1) при давлении 0,4 ± 0,02 МПа
за 3 мин;
2) при давлении 0,05 ± 0,01
МПа за 1 мин, кроме ТЦ диаметром 203 мм.
11 Падение давления в ТЦ при
минусовых температурах,
МПа, не более:
1) при давлении 0,4 ± 0,02 МПа
за 3 мин;
2) при давлении 0,05 ± 0,01
МПа за 1 мин, кроме ТЦ
диаметром 203 мм.
52
0,5-1,9 МПа
Нормативное значение
Метод испытания
Плавное перемещение
поршня при давлении
0,5-1,9 МПа
1) При первоначальном давлении 11± 0,25 МПа, после
периода стабилизации 9 минут в
течении 3 минут, не более 0,15 МПа, утечки
тормозной жидкости не допускаются
2) При первоначальном давлении 1,2±0,25 МПа, после
периода стабилизации 9 минут в течении 3 минут, не
более 0,15 МПа, утечки тормозной жидкости не
допускаются
1) При первоначальном давлении 11± 0,25 МПа, после
периода стабилизации 9 минут в
течении 3 минут, не более 0,15 МПа, утечки
тормозной жидкости не допускаются
2)При первоначальном давлении 1,2±0,25 МПа, после
периода стабилизации 9 минут в
течении 3 минут, не более 0,15 МПа, утечки
тормозной жидкости не допускаются
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Приложение Г
(обязательное)
Электрическая прочность изоляции электрических цепей
Таблица Г.1 – Электрическая прочность изоляции электрических цепей
Номинальное напряжение
Испытательное
электрических цепей, В
напряжение, В
Постоянный ток
Переменный ток
(действующее значение)
до 30 включ.
до 30 включ.
750
св. 30 до 300 включ.
св. 30 до 100 включ.
1250
св.300 до 660включ.
св. 100 до 660 включ.
1,7 U+1275
св. 600 до 3000
включ.
св. 660 до 3000 включ.
2,125 U+1700
П р и м е ч а н и е – В таблице указано U– номинальное рабочее напряжение электрических
цепей. Рассчитанное значение испытательного напряжения округлить до ближайшего значения,
кратного 250 В. Электрические цепи должны выдерживать испытательное напряжение в течение
не менее 60 с.
53
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Приложение Д
(обязательное)
Допустимый уровень мешающего влияния электрооборудования
ТаблицаД.1 – Допустимый уровень мешающего влияния электрооборудования
Частота сигнального тока, Гц
Полоса пропускания, Гц
Допустимый уровень
помех, мА
От 19 до 21 включ.
240
От 21 до 29 включ.
60
От 29 до 31 включ.
240
От 42 до 46 включ.
100
От 46 до 54 включ.
24
От 54 до 58 включ.
100
175
От 167 до 184 включ.
40
420
От 408 до 432 включ.
50
480
От 468 до 492 включ.
50
580
От 568 до 592 включ.
50
720
От 708 до 732 включ.
50
780
От 768 до 792 включ.
50
4545
От 4508 до 4583 включ.
30
5000
От 4963 до 5038 включ.
30
5555
От 5518 до 5593 включ.
30
25
50
54
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Приложение Е
(обязательное)
Расположение противопожарных перегородок
Рисунок Е.1 - Расположение противопожарных перегородок
55
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Приложение Ж
(обязательное)
Расположение противопожарного барьера
Рисунок Ж.1 - Расположение противопожарного барьера
56
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
Библиография
[1]
УДАЛИЛИ
Нормы для расчета и проектирования новых и модернизированных
вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных),
утвержденные Министерством путей сообщения Российской Федерации и
Министерством тяжелого машиностроения Российской Федерации, 1983 г.
57
ГОСТ
Составы пассажирские сочлененного типа, сформированные из вагонов локомотивной тяги с системами
пневматической подвески и наклона кузова.Общие технические условия
(проект, KZ, первая редакция)
УДК 629.452
МКС 45.060
Ключевые слова: сочлененные пассажирские составы, пневматическая
подвеска, система наклона кузова.
РАЗРАБОТЧИК
АО «Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева»
Сведения о разработчиках
58
Руководитель разработки
Начальник отдела координации
научно-исследовательской
деятельности
__________________ Адильханов Е.Г.
Исполнитель
Доцент кафедры «Вагоны»
__________________ Ивановцева Н.В.