Proektos_Yatsevich_Shporyx

1.Современные А.Д и ее элементы
А.д.-комплекс инж. сооружений предн для обеспечения движения
транспортных средств с установленными скоростями, нагрузками
и габаритами.
Основные элементы а.д.:
-проезж часть
-укреплен полосы
-обочина
-ширин подошвы насыпи
-ось а.д.
-кромка проезж части
-кромка укреплен полосы
-бровка обочины.
Осн эл-ты инжен сооружений:
-зем. полотно
-дорожная одежда
-мосты, путепроводы
-ср-ва технич регулиров-я
-пункты сервиса
-проезжая часть
-обочины
-искусств.сооружения (трубы)
К современным а.д. транспорт предъявляет требования:
экономность, безопасность, удобство пасажирских и грузовых
перевозок, скорость.
2 .Классификация А.Д технические и по
ведомственной принадлежности
А.д. РБ делят на:
-общего пользования (республиканские и местные)
- Ведомственные а/д-это дороги,которые расположены на территории
хоз.предприятий.
Республиканские соединяют Минск с областными центрами, обл центров с
р-нами, р-ных центров с между собой, связи при пересечении границы,
г.Минск с крупными аэрапортами.
Местные (Н)– дор., кот обеспечивают связи сельск насел пунктов с райнми центрами(подъезд к садоводчиским товариществам).
При тех. классификации а.д. делят на категории.
Категория а.д. –хар-ка,опред-я ее тех. параметры в зависимости от
принадлежности и соответствии классу и расчетной интенсивности
движения.
А.д. имеют номер и название, Республиканские обазн буквой (Р), номером
и названием, или важные А.Д. обазн буквой (М), номер и название.
Кл-я А.Д. общ польз-я:
по классам:
-автомагистрали(для интенсивн тр-ых потоков с долей транзита более50%, протяж >150км
1а категор.)
-скоростные а.д.(для инт дв-я местн тр-та 1б катег)
-обычные а.д.
-а.д. низши категор.
По категор:
-1а (интенс выше 8000авт/сут)
-1б (инт. Дв-я выше 10000авт/сут)
-1в(инт выше10000авт/сут)
Респ
местн
2
10000-5000
более 7000
3
2000-3000
3000-7000
4
200-2000
400-3000
5
до200
до400
6а -
50-25
6б -
до25
3. Основные х-стики движения транспортных потоков
общ пользв-я.
Интенсивность движения- кол-во автомоб, котор проходит через
попер сеч-е а.д.в едениц времени(час, сутки)
Категор а.д. назнач-ся на по интенсив. На перспективу 20 лет
Интенсивн:
-геометр прогрессия 𝑁𝑡 = 𝑁0 (1 + 0.01𝑝)𝑡−1
-линейной 𝑁𝑡 = 𝑁0 + 0.01𝑝𝑡
Скорость – различают скор отдельного авт., ср скор потока и
расчетню для проектир-я а.д.
средн скор соотв 50%авт котор дв-ся с большей или меншей скор
расчетная скор- скор отдельн авт движущегося по сухому
покрытию(коеф сцепления 0.6)
Уровень загрузки
𝒛=
𝑵
𝑷
N-интенсивн, P-пропускн способн. Z от 0 до 1
Пропускная способность – кол-во авт, котор может пройти через
попер-е сечение а.д. или ее полосы в час
Уровень загрузки для ЕС – Z=0.65, РФ – Z=0,7, РБ –нету...
4 пропускная способность. Интенсивность движения
Пропускная способность полосы движения – это макс.кол-во
транспортных средств .которое может пропустить данный участок
а.д. в ед.времени, при обеспечении заданной скорости и
безопасности движения.
Пропускная способность полосы движения зависит от факторов:
дор. условий, ширины проезжей части, уклоны, состава
транспортного потока, средств регулирования , психофизиологич.
особенности водителя и т.д.
Сущ-ет теоретическая и практическая пропускная способности.
Теоретическая –пропуск. способ-ть, опред-я для гор. участка при
постоянных интервалах между авто. транспорным потоком,
состоящим только из легковых автомобилей
Практическая-это максимальное кол-во транспорных средств,
которое может пройти по опред-му участку дороги за ед. времени,
обеспечивая без-ть дор. движения.
Интенсивность движения- кол-во автомоб, котор проходит через
попер сеч-е а.д.в едениц времени(час, сутки)
Категор а.д. назнач-ся на по интенсив. На перспективу 20 лет
Интенсивн:
-геометр прогрессия 𝑵𝒕 = 𝑵𝟎 (𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟏𝒑)𝒕−𝟏 (для стран где прирост
капитала вложений в дор-е стр-ве отстает от интенсивности)
-линейной 𝑵𝒕 = 𝑵𝟎 + 𝟎. 𝟎𝟏𝒑𝒕 (такой тенденции нет)
5. Коэф. загрузки дороги движением
Свободный транспортный поток – поток, в котором тр. средство
не оказывает влияния на режим движения.
Частично связанный тр. Поток – тр. средства движутся группами,
совершается много обгонов.
Связанный тр. поток – поток, в котором еще существуют большие
интервалы между авто, но обгоны затруднены.
Плотный тр. поток – движение тр. средств происходит без
обгона, с маленькой скоростью и периодическими остановками.
Для характеристики транспортных потоков используют
показатели: 1.коэф. загрузки дор. движения, 2. коэф. скорости
движения, 3.коэф. насыщения, 4.уровень удобства движения.
Условия дор. движения – реальная обстановка на дороге, в
которой тр. средство находится в данный момент.
Коэф. загрузки дорожного движения. Z=N/P (от 0 до 1), где N–
интенсивность движения, Р – пропускная способность данного
участка дороги.
Пропускная способность – кол-во авт, котор может пройти через
попер-е сечение а.д. или ее полосы в час
Интенсивность движения- кол-во автомоб, котор проходит через
попер сеч-е а.д.в едениц времени(час, сутки)
6. Уровень удобства движения.
Уровень удобства движения тр.средств в потоке – качество
сост. тр.потока, при котором устанавливаются характерные
условия труда, условия комфортабельности и экономичности
превозок, а также определяется уровень аварийности. Каждый ур.
удобства движ. тр. потока характеризуется определенными
значениями коэф-ов загрузки, скорости, насыщения дор. движения.
Границы уровней удобства движения установлены на основании
экспериментальных исследований с применением лабораторий,
аэрофотосъемки, анализа видимости. Задача инженерапроектировщика, инженера-регулировщика – создать на дороге
уровень удобства, обеспечивающий наилучшие и наиболее
эффективные условия движения транспортных средств.
7. Сопротивление движению автомобиля
Движение авто по дороге – сплошная система перемещений,
которая подвергается учету и изучению при проектировании АД
для обеспечения безопасности движения с расчетной скоростью
для данной дороги, при отсутствии продольного и поперечного
проскальзывания при качении колес по опорной поверхности.
Движение авто возможно, если сила тяги по сцеплению превышает
силу сопротивления движению.
1 сопротивление качению - 𝑃𝑓 = 𝑓𝐺
G- полный вес, f- коэф сопр качению
2сопрот воздушн среды
𝐾𝐹𝑉 2
𝑃𝑤 =
13
K-коэф обтикаемости;F- площадь попер сеч-я
3. сопрот дв-я на подъем
𝑃𝑖 =Gi= Gsinα
4 сила инерции
𝑃𝑗 = 𝛿
𝐺
𝑗
𝑔
J -ускорении , замедление; 𝛿- коэф, учитывающий энергию
вращающихся масс 1,05
ΣP=𝑃𝑓 +𝑃𝑤 +𝑃𝑖 +𝑃𝑗
8. Критерии возможного движения авто.
Движение возможно при превышении коэф. сцепления над коф.
сопротивлению качению. Качение колеса происходит под
действием приложенного к нему крутящего момента(ведущее
колесо) или при приложении к его оси толкающей тяговой силы
(ведомое колесо).
Макс величина сцепления колеса с покрытием
Тmax= Tсц=φGсц φ- коэф сцепления; Gсц- сцепной вес
Критерии дв-я:
1 Pа(Т) > ΣP(если услов не выполн, то двигат глохнет)
2 Pа(Т) < Tсц(если услов не выполн, то авт буксует)
9.Динамический фактор и динамические
характеристики
Динамический фактор- разница между силой тяги в
ведущих колесах и сопротивлением воздушной
среды, приходящейся на единицу массы авто.
---динамическая х-стика автомобиля(чем
больше скор, тем меньше Д)
Динамический фактор – равен удельной
силе тяги, затрачиваемый на дорожн-е
сопротивления качения и подъем.
𝑃𝑓 +𝑃𝑤 +𝑃𝑖 +𝑃𝑗 <Ра; 𝑃𝑗 = 0; 𝑃𝑤 + Gf+ Gi= Pa; Pa- Pw=G(f +/- i)
Д=(Pa- Pw)/G= f +/- i
𝑃𝑤 =
𝐾𝐹𝑉 2
13
сопрот воздушн среды
Если ΣРа< Тсц
Дсц=(Pa- Тсц)/G= f +/- i
10.Особенность макс. продольного уклона.
Продольный уклон – это отклонение проектной линии от
горизонтали.
Макс. Продольный уклон рассчитывают по силе тяги и по
сцеплению.
Предполог-ся, что ад должна обеспечивать движение авт с постоян
расчетной скоростью(сила инерции=0)
Максимальный уклон іmax=Д-f по тяге
іmax=Дсц-f по сцеплению
f- сопротивл качению
Короткие участки ад могут иметь большие уклоны, за счет учета сил
инерции или уменьшения кинетич инергии
h=ig lg;
𝐺
254
2
(𝑣02 − 𝑣кр
)=G ig lg
2
𝑣02 −𝑣кр
ig=
254lg
1a
1б,в,2
3
4
5
vp
140
120
100
80
60
i%
40
40
50
60
70
из ТКП 45
11 Торможение автомобиля
- это процесс принудительного снижения Ѵ
или остановки ТС
при торможении двигатель отсоеденяется от сцепления,
тормозная сист на всех колесах создает тормозн момент Мкт и
соотв ему пару сил Ркт
силы инерции 𝑃𝑗 = 𝑃кт +𝑃𝑤 +𝑃𝑓 +Pi ; Ркт=Тсц=φG
при торможении Pw≈0
Рf<<Pкт
сила тормож-я вызывает уменьшение скор и кинетич энерг авт.
𝑃т = 𝑃кт + 𝑃𝑖 = φG+/- iG
𝐺𝑣02
𝑔13
энергия , которая стремится к нулю
𝐺𝑣02
= (φG +/− iG)𝑆𝑡
𝑔13
𝑆𝑡 =
𝑣02
определяет тормозной путь авт от вкл тормозов, до
254(φ+/− i)
полной остановки
12. Требования к видимости на А.Д.
Видимостью на дороге наз. мин зона видимости пути в направлении
движения за капотом а/м, с кот водитель воспринимает информацию в усл
дор движения необходимую для безопасности управления ТС с расчетной Ѵ
и иметь возможность своевременно принять меры для остановки перед
препятствием.
Различают расчетное расстояние видимости:
- для остановки авт перед неподвижн препятствием
𝑣𝑝 𝑡𝑝
𝐾э 𝑣02
𝑆1 =
+
+𝑙
3.6 254(φ +/− i) з
𝑣𝑝 - расчетн скор движ-я
𝑡𝑝 - время реакц водител(2,6)
Кэ коэф, учитыв эффект действ тормозов1,3 для легковых
φ - коэф продольного сцепления
i -продольн уклон
𝑙з зазор безопасн между авт и препятств(5м)
-для обгона тихоходного автомобиля
S2 =(Vptp/1.8 +Vp2 φi Kэ/127(φ±i) + lз ; видим встречн автомоб
S3 = V12/ [1,8(V1 – V2)] + Kэ * V1(V1 + V2)/ (127 * φ1) +
+ [Kэ * V22/(254 * φ1) + lзб] * 2V1/(V1 – V2),
Видим при обгоне
где V1 и V2 – скорости движения легкового и грузового автомобилей
-боковая видимость
𝑆бок = 2
𝑆1 𝑉п
𝑉𝑝
;
Vп скор бегущего пешехода(10км/ч)
Vр-расчетн скор
S1 расчетн расст видим
13. Расстояние видимости для остановки
Видимостью на дороге наз. мин зона видимости пути в
направлении движения за капотом а/м, с кот водитель
воспринимает информацию в усл дор движения необходимую для
безопасности управления ТС с расчетной Ѵ и иметь возможность
своевременно принять меры для остановки перед препятствием.
Различают расчетное расстояние видимости:
- для остановки авт перед неподвижн препятствием
𝑣𝑝 𝑡𝑝
𝐾э 𝑣02
𝑆1 =
+
+ 𝑙з
3.6 254(φ +/− i)
𝑣𝑝 - расчетн скор движ-я
𝑡𝑝 - время реакц водител(2,6)
Кэ коэф, учитыв эффект действ тормозов1,3 для легковых
φ - коэф продольного сцепления
i -продольн уклон
𝑙з зазор безопасн между авт и препятств(5м)
14. Боковая видимость
Видимостью на дороге наз. мин зона видимости пути в
направлении движения за капотом а/м, с кот водитель
воспринимает информацию в усл дор движения необходимую для
безопасности управления ТС с расчетной Ѵ и иметь возможность
своевременно принять меры для остановки перед препятствием.
-боковая видимость
𝑆бок = 2
𝑆1 𝑉п
𝑉𝑝
;
Vп скор бегущего пешехода(10км/ч)
Vр-расчетн скор
S1 расчетн расст видим
15.Обоснование параметров вертикальных кривых
трассы
Трасса – пространственная линия оси а/д.
Кривые в продольном профиле-это кривые, сопрягающие
перелом продольного профиля при изменении уклона.
Различают: вогнутые и выпуклые. Вогнутые кривые применяют
при переходе от спускак подъёму, а также при уменьшении уклона
на спуске или повышении на подъёме. Выпуклые кривые
применяют при переходе от подъёма к спуску, а также при
уменьшении уклона на подъёме или повышении на спуске.
Минимальный радиус вертикальной выпуклой кривой:
– расчетное расстояние
Rвып,min  0,5( S1 ) /( h1  h2 ) , где S1
2
2
видимости пов-и дороги
h1
- высота глаза водителя легкового автомобиля над
поверхностью дороги (h1 = 1,0м);
h2 – высота неподвижного препятствия (h2 = 0,15 м);
Рекомендуемый радиус вертикальной выпуклой кривой:
R
 0,5( S ) 2 /( h  H ) 2 , где S3 –расчетное расстояние
вып, рек
3
1
видимости по условию обгона встречного автомобиля,
Н - высота встречного легкового а/м
Минимальный радиус вертикальной вогнутой кривой определяем из
условия недопущения перегрузки рессор
R
вог, min
 V 2 /(13a )
0
,
(1.12)
где V - расчетная скорость для принятой категории дороги,
ао - допускаемое центробежное ускорение, ао = 0,5-0,7м/с.
Рекомендуемый радиус вертикальной вогнутой кривой определяют
из
условия
обеспечения
видимости
дороги
ночью
R
вог, рек
 0,5( S ) 2 /[( h  S sin( a / 2)],
1
ф
1
где S1
– принятое расчетное
расстояние видимости поверхности дороги;
hф - возвышение центра фары над поверхностью дороги,
а
- угол рассеивания пучка света фар, а = 2°.
16. Обоснование ширины проезжей части.
Обоснование ширины проезжей части-это сложная техническоэкономическая задача. Полоса движения- это продольная полоса
проезжей части, по которой проезжает ТС в один ряд. Ширина
полосы движения зависит от ширины кузова авто, зазора
безопасности движения и места расположения движения на
проезжей части.
Число полос движения зависит от интенсивности дв-я N,
пропускной способности P, принятия уровня загрузки Z, коэф
неравномерного движения n=NE/zP
Ширина проезжей части на двухполосных дорогах для случая
встречного движения двух грузовых автомобилей или автобусов равна
b  a c  z  z  z
к
к
в
к1
к2 ,
где ак , ск - ширина кузова и колея грузового автомобиля
- зазор безопасности между кузовами встречных автомобилей
или автобусов, зависит от скорости движения встречных автомобилей
V1 и V2 ,
ZВ
zв  0.3  0.1  V1  V2 ;
zк1(2) - расстояние от оси следа колеса до края проезжей части,
zк1(2)  0.1  0.0075  V1(2) ,
где V1 и V2 - скорости
движения
встречных
грузовых
автомобилей,
км/ч,
принимаются
равными
максимальной
конструктивной
для
данного
автомобиля
(автобуса)
скорости
уменьшенной на 15-20%, но не выше 70км.
Проектирование двухполосной ад
2х-зазор
2d-
безопасн при встрече
зазор
безопасн при обгоне
а-габариты автомобиля
к – свес кузова, к=(а-b)/2
b- колея; y- зазор между кромкой проезжей части и колеей
x.y определяются по эмперическим ф-лам
b1=(a+b)/2+x+y.
проектирование многополосной ад
b1=(a+b)/2+x+d
b2=a+d+d
b3=a+d+x движение встречное
17.Уширение проезжей части на А.Д
При движении по кривой траектория передних и задних колес не совпадает.
l=L2/2R
R
L
L- база авто. R-радиус кривой в плане
l
На кривой в плане происходет отклонения траектории движения от оси
полосы ,поэтому вводится эмперическое слогаемое. По ТКП уширение
необходимо при R горизонтальных кривых меньше 500м. По ТКП ширина
полосы движения состовляет:
Iа- 3.75m
Iб, II, Ш – 3,5m
IV- 3.0m
V-2.75m
Для безопасности движения на обочине вводится укрепленные полосы
шириной 0,5 на IV , Ш , Iб , Iв; на II -0,75 м. На Iа – на обочине
предусматриваются остановочные полосы шириною 2,5м.
18. Особенность движения автомобиля по криволинейному участку
плана дороги.
На автомобиль, движущийся по криволинейному участку дороги, в точке
кривой, радиус кривизны которой равен R, действует центробежная сила
C=mv2/R
m- масса авто; кг
v-его скорость; м/с
Центробежная сила, перпендикулярная направлению движения оказывает на
автомобиль, водителя и пассажиров опрокидывающее и сдвигающее воздействие.
Перераспределяя давление между правыми и левыми колесами и вызывая
явление бокового увода шин, она усложняет также условия управления
автомобилем. На кривых малых радиусов увеличивается расход топлива и
повышается износ шин.В ночное время проезд криволинейных участков
осложняется тем, что свет фар освещает дорогу перед автомобилем на меньшее
расстояние, чем на прямых участках дороги. Все указанные отр-ые факторы проявся тем сильнее, чем меньше радиус кривой в плане.
19. Особенность радиуса горизонтальных кривых
Минимальный радиус горизонтальной кривой вычисляют для случаев:
односкатного (вираж) и двухскатного поперечных профилей проезжей части по
формуле:
V2
Rмин 
127  (  i)
,
где V - расчетная скорость для дороги принятой категории, км/ч;
μ - коэффициент поперечной силы по условиям удобства пассажиров;
μ = 0,2 - 7,5 * 10-4 V ,
i - поперечный уклон проезжей части в долях единицы, принимается для
виража со знаком «плюс», для двухскатного поперечного профиля со знаком
«минус».
Минимальный радиус круговой кривой в случае двухскатного поперечного
профиля проезжей части (i = iп) 3000м и более для дорог I технической категории и
2000м - для II – IV и 1000м для V. В случае устройства дорожной одежды
переходного типа минимальный радиус круговой кривой при двухскатном
поперечном профиле проезжей части равен 1000м для дороги IV категории и 600м
для V
20. Переходные кривые
Переходная кривая – кривая переменного радиуса обеспечивает плавный
переход между отрезками трасс с разной кривизной в плане в том числе между
прямыми и круговой кривой на трассе. Переходные кривые вводятся при радиусах
R≤ 2000м.
Вычисляют длину переходной кривой
V3
L
, м,
47  J  R
где V - расчетная скорость для дороги принятой категории, км/ч;
R - радиус круговой кривой (по заданию);
J -допускаемая скорость нарастания бокового ускорения, м/с3, принимается
равной 0,3 для радиусов закруглений 300м и более и 0,4 для радиусов менее
300м, в обычных условиях и 0,5; 0,7 в стесненных условиях.
L-длинна переходной кривой;
g-радиус кривизны в точке;
А- параметр переходной кривой
Уравнение переходной кривой:
m=m1=XB - nB= XB – R sinβ
21-22.Общее положение по проектированию трассы А.Д.
Трасса дороги – это положение оси на местности в виде прямых и кривых
Различают 2 проекции оси дороги:
Горизонтальную (план трассы)
Вертикальную (проектная линия)
Общие положения при проектировании трассы:
-обеспечить наилучшие усл. По отношению удобства движ. Авто.
-обеспечить устойчивость и надёжность всех дорожных сооружений
-обеспечить наименьшую стоимость перевозок
-обеспечить плавность сопряжения эл-тов трассы между собой и сочетания
дороги с окружающим ландшафтом.
В целом требования трассы можно разделить на группы:
 Технические
 Экономические
 Экологические
 Эстетические
23. экологические требования к трассе
Экологические требования – это экологическое проектирование АД, при котором
проложение ее на местности ,которое обеспечивает мах продолжительность
существования экосистемы АД-биосфера и min ущерб, наносимый дорогой природе и
человеческому обществу.
Шум, вибрация, выбросы газов – вред.
Они не должны превышать предельно недопустимых концентраций и уровней шума
и вибраций.
Факторы, учитывающие при проектировании АД:
1. неудобства населению, через пункты которых проходит дорога
2. затемнение нижних этажей
3. экологические потери (занятие под дорожное строительство земель, которые
раньше использовали в с\х )
4. необходимость вырубки деревьев на полосе отвода
5. косвенные потери в жизни местного населения (нарушение художественной и
эстетический ценностей ландшафта , нарушение вида мест ,которые имеют
историческую и архитектурную ценность)
6. потери наносимые флоре и фауне
Загрязнение придорожной территории и водотоков отходами строительных
материалов: гермецидами, которые используют в борьбе с сорняками, солями- при
борьбе с гололедом.
Автомобильный транспорт загрязняет воздух углеводородами, окисью водорода,
альдегидами.
24. Эстетические требования к трассе а.д.
Дорогу строят для автотранспорта, она является местом работы и
отдыха.
а.д. должна обеспечивать безопасность, удобство и комфортное
движение.
- Это достигается ландшафтным проектированием и пространственнои
плавностью трассы а.д.
- Ландшафтное проектирование включает согласование трассы с
рельефом, границами угодии (в лес следует входить и выходить по
прямои)
Закрытие некрасивых участков в редколесье, декоративными
площадками.
Для анализа пространственнои плавности, разработали программы
визуализации, которые позволяют осуществлять просмотр ситуации
еще не построеннои дороги и выявлять некрасивые места, проект а.д.
дорабатывается.
25-26. Проектирование закругления в плане трассы А.Д по круговым
кривым , симметричным и несимметричным переходным кривым
Проектирование закругления АД включает:
Проектирование положения оси дороги в плане на закруглении ;проектирование
поперечного профиля дороги на закруглении, определение видимости на закруглении
местности.
Проектируем положение оси дороги:
1) определение элементов круговой, переходной и составной кривой(см рис а.)

2
K   R /180
T  R  tg
Д=2Т-К
Á  R(sec
L

 1)
2
V3
47lJ
T0  T  t  ptg

L3
L5
x0  L 

40 R 3456 R 4
L2
L4
L6
y0 


6 R 336 R 3 4223R 5
2
L

2R
t  x0  R sin 
p  y0  R(1  cos  )
НЗ=ВУ+ T0
КЗ=НЗ+2L+ K0
НКК=НЗ+L
ККК=НКК+ K0
СЗ=НЗ+L+
K0
2
Для переходной кривой:
xk  l 
y
l3
l5

40  3456  4
l2
l4
l6


6  336  3 4224  5
Для круговой кривой:
x  x0  R sin 
y  y0  R(1  cos  )

li 180
R
li  10, 20,30... от НКК
Проектирование поперечного профиля на закруглении включает определение
главных линий поперечного профиля дороги на закругления. Уширение выполняют с
внутренней стороны на круговой кривой и радиуса 500 м.
величина уширения l 
Lá 0,1V

2R
R
Определение поперечного уклона проезжей части и обочин на закруглении:
V2

127 R
  0, 2  7,5 10 4 V
Уклон виража
LR
l2000 
2000
bi
l1  ï
ig
i
b – ширина проезжей части.
iï - поперечный уклон покрытия.
i g - доп. Уклон наружной кромки проезжей части по отношению к продольному
уклону.
Определяем пикет начала отгона виража:
ПК НОВ1=НЗ- l2000  L1
ПК НОВ2=КЗ- l2000  L1
Закругление, включающее круговую кривую и несимметричные круговые кривые
проектируют:
1. вначале подбирают на плане клотоиду и круговую кривую с помощью шаблонов
2. рассчитывают элементы закругления с помощью таблиц Ксенодюкова
27. Нормативные параметры поперечного профиля дорожного полотна
На двухполосной полосе дор. полотно включает проезжую часть и обочины.
На IV-III категории ширина укрепленной полосы 0,5м, на Iб, II 0,75.
с
в/2
в/2
i0
с
i0
Для обеспечения отвода воды с проезжей части на прямых участках трассы и
на кривых R<2000 проектируют 2-х скатный поперечный профиль с
поперечным уклоном in= 20%0 ,укрепленная полоса отделяется от пр. ч.
сплошной линией разметки i0=40%0
На разделительной полосе устраивается 2-х стороннее барьерное ограждение
шириною 3м.
На разделительной полосе предусмотрены 2 укрепленные полосы с:
0,5м на 1в и 1б категории, 0,75 на 1а.
На укрепленных полосах обочины и разделительной полосы со стороны пр.
части дорожное полотно устраивается точно также как и на пр. части, для
обеспечения уборки мусора предусматривают покрытие из монолитного
материала.
Для обеспечения отвода воды с пр. части уклон предусматривают 20-25%0
При R<2000 на а.д. 1б, 3 и 4 категории и на 1а <=3000 предусматривается
вираж ( односкатный поперечный профиль проезжей части)
28-29. Проектирование плана трассы А.Д в локальных системах
координатной и общей системе
Привязка трассы к общей системе координат-привязка трассы к госуд.
Геодезич. Опорной сети
Привязка к опорному пункту выполняется путем измерения расстояния d
между точками.
В точке М измеряют примыкающий по оси  и  и определение линии MN
(геодезический азимут). По азимуту  MN находят обратный дифференциальный
угол:
С
N
М
0
Ю
 pm   mp  180
Затем находим приращение координат:
x pm  d cos  pm , y pm  d sin  pm
xM  x p  x pm , yM  y p  y pm
Точку М можно привязывать к 2-ум опорным пунктам, способом прямой
засечки и способом снесения координат.
Привязка трассы к локальной системе координат осуществляется аналогично
как и геодезической опорной сети с той разнице, что пункт Р имеет локальные
координаты.
30. Основные элементы продольного профиля А.Д
Продольный профиль АД-условное изображение вертикальной проекции в
сечении дороги вдоль осей или кромки проезжей части с отметками поверхности
земли существующей дороги.
Продольный профиль АД в проекте представлен в виде чертежа, который
состоит из двух частей . Сетки с горизонтальными графами, в которые введены
цифровые данные полевых и проектных работ и верхней графической части.
Линию поверхности земли вычерчивают по отметкам , полученным в результате
инструментальных съемок при изыскании.
Линия отметки земли - черная линия - характерезует рельеф местности по оси
дороги.
Проектная линия – красная – изображает проектное положение бровки или оси
дороги в продольном профиле по отношению к поверхности земли , установлен. С
учетом обеспечения плавности и безопасности движения для наибольшей
экологической работы авто, и наименьшей строительной стоимости и
эксплуатационных затрат.
Разность между красной и черной линией в едином поперечнике – рабочая
отметка, она называет величину высоты насыпи или глубину выемки.
При высоте насыпи до 1 м дорога проходит в нулевых отметках.
Ниже черной линии на 2 см и параллельно ей наносим грунтовый профиль ,
который представляет геологический разрез на основе данных геологических и
гидрогеологических изысканий.
Чтобы установить состав, толщину, контуры поверхности отложений , глубину
залегания грунтовых вод закладывают шурфы и скважины.
Шурфы могут быть глубиной только до 2 м.
Скважина – бурение с извлечением материала.
Основные элементы продольного профиля:
1. подъем
2. спуск
3. вертикальные выпуклые\вогнутые кривые
31. Проектная линия и общие правила ее проложения в зависимости
от рельефа и типа местности, по характеру и степени увлажнения
Общие требования при установлении положения проектной линии
продольного профиля независимо от места положения:
1. соблюдение технических норм проектов(допускаютcя продольные уклоны,
min радиусы выпуклых и вогнутых кривых )
2. это решение задач распределения земных масс
3. обеспечение min приведенных затрат
4. прохождение проектной линии через контрольные точки (пересечение и
примыкание АД)
5. ограничение длин участков с предельными уклонами
6. контроль за min длинами верхних кривых одинакового значения
7. обеспечение зрительной плотности трассы и связанной с ней уровня
удобства и безопасности движения
8. обеспечение видимости
Эти задачи решаем совместно с проектированием плана АД
При традиционной технологии проектирования продольного профиля АД
определяющим является субъективный визуальный контроль за положением
проектной линии.
Автоматизация проектирования оптимального продольного профиля позволяет
устранить субъективизм за контролем положения проектной линии.
Положение проектной линии имеют свои особенности в зависимости от
рельефа местности.
Различают размеры местности:
- равнинный
- пересеченный
-горный
Положение проектной линии в зависимости от типов местности по характеру и
степени увлажнения определяется руководящей рабочей отметкой - разность
между красной и черной отметками, кот. Руководствуются при проложении
красной линии по условиям независимости насыпей снега или по условиям
возвышения низа дорожной одежды над уровнем грунтовых вод
32.Проектирование вертикальных кривых
Длину вертикальной кривой К радиуса R и тангенс Т определяют по формулам:
К = ω · R = [i1 – (-i2)] · R;
T = 0,5 · К ,м
Пикетное положение начала и конца кривой:
НЗ = ВУ - Т; КЗ = ВУ + Т.
Отметки начала и конца закругления:
ННЗ =НВУ - Тi1; HK3 = HВУ + T(-i2 ).
Вершина кривой (точка В) расположена на расстоянии 11, от ее начала и 12 от ее
конца
l1 =i1R;
l2 = i2R
Отметка вершины кривой:
HB= HНЗ+/-(l12 /(2R))
Отметка точек на кривой (например, точки М, рис. 3.13) может быть вычислена двумя
способами:
1-ый способ
HM= HM-y=Hнз+xi1-(x2/(2R))
2-ой способ
HM= HB-h=Hв-/+(l2/(2R))
33. Проектирование кюветов, параллельных проектной линии и
раздельно
Кювет-боковая отводная, вдоль откоса полотна для сбора и отвода поверхностных
вод стекающих с проезжей части, с поперечным сечением лоткого, треугольного,
трапециводного сечения
Кюветы устраивают при низких насыпях и во всех выемках и участках с нулевыми
отметками. Запрещается выводить воду из канав дорожного водоотвода в кюветы.
Сброс воды из кюветов вызван необходимостью избежать длительное нахождение воды
в кювете и устранять увлажнение с боков. Перед входом в выемку из кюветов воду
отводят в сторону . Не допускается пропуск воды по кюветам из насыпи в выемку. Конец
устья канавы должен быть настолько удален из земл. полотна чтобы вызывать
скопление воды вдоль массы. Внимание дожно быть уделено проектированию кюветов
на спусках из выемок в лессовых грунтах
глубина кюветов должна быть не менее
0.3м в пылеватых песках
0.6м в супесях пылеватых
0.8м в суглинках и глинах
0.9м в пылеватых грунтах
Расположение дна кювета параллельно проектной линии заполняется продольным
профилем в графах 5 и 8 где указывается глубина кювета и пикетажное положение
еначала и конца кривых.
Высоту насыпи при кот. начинают и заканчивают делать кювет определяют по
формуле
hнк=hк+∆y
∆y= iп(0.5b+c)+i0(a-c)
hк-глубина кювета
∆y-разность отметок оси дорог и бровки земл. полотна
b-ширина проезжей части
a,с-ширина обочины и укрепленной полосы
iп, i0-поперечные уклоны проезжей части и обочины
Начало и конец кювета определяем в зависимости от рабочих отметок насыпи,
выемки расстояниями между поперечниками и выхода дна кювета.
hк=l (hнас-hкюв)/(hн+hв)
Уклон дна кювета не параллелен проектной линии, это может быть на прямых и
вертикальных выпуклых кривых.
На вертик. выпуклых кривых продольный профиль дна кювета проектир. след.обр.:
а) определяют глубину кювета в водораздельной точке по фор-ле:
ОтДК=ОтВК- hк- iп(0.5b+c)+i0(a-c)
ОтДК-отметка дна кювета
ОтВК-отметка вертикальной кривой
б) определяют отметки дна кювета справа и слева от водораздельной точки на
участке длинной 0.01К
в) за пределами участка0.01R кювет проектируют параллельно бровке земл.полотна
Если проектная линия представляет подъем или спуск с уклоном менее 5‰, то
продольный профильдна кювета проектируют след. обр. :
а) намечают точку на середине выемки при уклоне от 0 до 5‰
б) вычисляют отметки дна кювета с уклоном 5‰ в обе стороны от середины выемки
до выхода на поверхность земли.
в) определяют пикетажное положение начала и конца кювета
Хк=lb/ (a+b)
a-расстояние от пов-ти земли до дна кювета в выемке
b- расстояние от условного дна кювета на пов-ти земли
l-расстояние между поперечниками
34. Двухскатный поперечный профиль дорожного полотна
Поперечный профиль дор. полотна – это изображение сечения дороги плоскостью,
перпендикулярной к оси. Поперечник проектируемой дороги может быть: Двухскатный,
с уклонами симметрично нисходящими от оси дороги к бровке зем полотна.
Односкатный, с уклоном нисходящим от одной бровки зем полотна к другой.
Многоскатный, с уклонами симметрично нисходящими от кромки покрытия внутренней
полосы движения к бровке зем полотна (для дорог, имеющих более 3-х полос движения в
одном направлении).
Элементы поперечного профиля: 1) обочина 2) разделительная полоса 3) проезжая
часть 4) кювет.
Проезжая часть – это осн элемент дороги, предназнач для непосредственного
движения тр средств. В зависимости от интенсивности пр часть может быть одно-двух
или многоскатной. Ширина проезжей части измеряется между кромками покрытия и
зависит от категории дороги и числа полос движ.
Обочина – боковая полоса зем полотна с каждой его стороны между его кромкой и
бровкой пр части, предназнач для предохранения краев дор одежды от разруш,
вынужденной остановки тр средства, размещение остановочных полос, барьерных
ограждений и складирования материалов ремонтных работ. Ширину обочины опред по
ф-ле: а= α+з-р,
Где α – ширина кузова авто, з – расст от бровки зем полотна до колес авто (=0,5 м),
р – зазор безопасности р= 0,35+0,005*υ.
Разделит полоса движения – участок дороги, проектируемый в целях предотвращения
переезда тр средств с одной пр части на другую.
Откос зем полотна – боковая наклонная плоскость, ограниющая искусств зем
полотно или склоны от естественного рельефа. Крутизна откоса хар-тся коэф заложения,
кот предст собой отношение высоты откоса к его горизонтальной проекции.
𝒏=
𝜶𝒏 𝑵𝜷𝜺
𝒁𝑷пр 𝜸
где 𝛼𝑛 коэф перехода суточной интенсивности движ к часовой.
N – среднесут интенсивность движ, авт/сут
𝛽 – средневзвешен коэф приведения состава тр потока к потоку легковых авто.
𝜀 - коэф неравномерности интенсивности движ в теч года.
Z – оптим уровень загрузки движ. 0,45 – 0,6
Рпр – типичная пропускная способность легков авт в час.
35. Виражи. Назначение. Определение уклона виража.
Вираж – односкатный поперечный профиль направленный в сторону
центра кривой.
Вираж предназначен для уменьшения поперечной силы действу-й на авто за
счет гориз. сост-й собст-го веса.
Максим. уклон виража
V2
iв 

127  R
В климат. усл. Р.Б. max iв огр-ся 40 промилей сев. часть, 45 промилей центр. и
50 промилей южной.
С целью недопущения сползания медленно движущихся авто на встр-ю
полосу при гололедице.
36. Проектирование отгона виража на двухполосных дорогах.
По ТКП при радиусах кривых в полане менее R=2000 - 850 м след-т
прис-ть уклон виража=уклону п/ч = 20 промилей.
Закру-е имеет 2 отгона виража, в начале пере-й кривой L, а второй в
конце. так как по ТКП вираж-(односкатный поперечный профиль)
необходим при R=2000м , котор. расположен на растоянии S1 от
начала переходной кривой. S1 =R*L/2000 . Длина отгона
L1=b*in/0.005 . Для выноски отгона дают отметки укрепленной п/ч ,
кромки укреплений, внешние кромки обочины.
При R<850 м iв>in, в этом случае 1 и 2 отгон состоя из 2-х
участков каждый. Первый участок (L1) переходит от двухскатного к
односкатному in=iв получаем односкатный поперечный профиль на
втором участке вращаем этот поперечный профиль вокруг оси до
получения уклона iв.
37. Особенности проектирования отгона виража на мнополостных дорогах.
заключается в том ,что вираж устраивается отдельна для каждого направления
движения автомобиля. К нему предъявляются требования зрительной плавности
дороги при взгляде из далека при высоких скоростях движения. На участках
многополосных дорог две правые части для получения односкатного поперечного
профиля сооружения . отвод воды осуществляется подземными водостоками.
Отгон виража осуществляется по обычным правилам. В связи с большой длиной
перепада кривых отгона виража ограничивают участки переходной кривой от
основания кривой до точки где радиус кривой составляет 5-7тыс м или при
величине радиуса кривых при котором вираж не устраивается. Отгон при
движении на по нему тс представляет неровность, которая вызывает
перераспределение продольных и поперечных сил и при сочетание высоких
скоростей и низких сцепных качества может стать причиной непроизвольного
скольжения автомобиля.
уклон виража=уклону п/ч = 25 промиль
38. Земляное полотно и общее требование к нему.
З.п. – массив грунта предназначенный для размещения эл-в а.д.
В равнинной или пересеченной местности осн. формами з.п. явл-ся: насыпи и
выемки
рис.1
В з.п. (рис 1) различают : рабочий слой 1; откосные части; основание насыпи
2; выемки 3.
Рабочий слой – часть з.п. ниже д.о., в котором возникают заметные
напряжения от транспортной нагрузки G(рис 2).
Эпюра распределения напряжений по глубине Z.
А1,А2, А3 – напряжения заметны при глубине z=1.5 м, поэтому р.с. при низких
насыпях может зходить в грунт расп-й ниже насыпи.
Требования к з.п. :
1. Устойчивость
2. Прочность
3. Снегонезаносимость
4. Безопасность
5. Экономичность
39.Деформации земляного полотна.
Деформация ЗП следствия:
 осадки,
 просадки,
 пучения,
 деформация обочин,
 расползание насыпи,
 сползание и размыв откосов,
 выдувание обочин и откосов из несвязных и слабосвязных грунтов.
Осадки- деформация возникающая в следствии недостаточной уплотненности
или переувлажнение грунтов в местах повышенной увлажненности.
Просадки насыпи- деформация возникающая на участках со слабым
подстилающим грунтом, болотом, просадочным грунтом.
Сползание ЗП- деформация которая происходит на косогорных участках из-за
недостаточного сопротивления сдвигу основания насыпи или на оползневых
участках.
Пучение- процесс образования пучин вызванный перераспределением зимней
влаги в ЗП и увеличение объема грунта. В результате подтягивания по капилярам
влаги из нижних слоев в верхние с образованием ледяных прослоев, которые при
весеннем оттаивании увлажнят грунт резко снижая его прочность.
Пучина- деформация ЗП проявляющаяся зимой во взбугривании и потере
прочности, переувлажняя грунт ЗП при оттаивании в весенний период.
Завышение и занижение обочин- отклонение поверхности обочин от
проектного профиля, который образуется в процессе эксплуатации АД, в
результате водной ветровой эррозии, заезда транспортного средства на обочину и
недостаточной их планировки в процессе их содержания.
40. Типовые поперечные профили насыпей.
1) низкие насыпи (рис. 3.19) высотой до 3м на дорогах I-II категорий и до 2м на
дорогах III-IV категорий. Заложение откосов (1 : 4 или 1 : 3) назначается по условиям
безопасности движения. Нормы предусматривают крутизну откоса 1 : 4 для дорог I-a
категории (для автомагистралей) и 1 : 3 для дорог I-б, I-в, II-IV категорий.
Рис. 3.19. Поперечные профили низких насыпей на дорогах:
а - I-II категорий; б – III - IV категорий
2) высокие насыпи высотой от 2 (3) м до 12м (рис. 3.20). Крутизна откосов
назначается минимальной по условиям их устойчивости: m1 = 1,5 при мелких и
пылеватых песках, m1 = 1,75 - при глинистых грунтах.
Рис. 3.20. Поперечные профили насыпей по условиям устойчивости откосов
41. типовые поперечные профили выемок.
На открытых участках местности по условиям снегозаносимости дороги мелкие
выемки проектируют раскрытыми (рис. 3.21 а) или разделанными под насыпь (рис. 3.21,
б), в выемках глубиной до 5м откос выемки отдаляют от дороги путем устройства
закюветной полки (кювет-резерва) шириной не менее 4,0м (рис. 3.22). Заложение
откоса, со стороны обочины принимают 1:4 для дорог I-а категории и 1:3 для дорог I-б –
IV категорий по условиям безопасности движения аналогично заложения откосов
низких насыпей (рис. 3.19).
Рис. 3.21. Поперечный профиль мелкой выемки на открытой местности
Рис 3.22. Поперечный профиль выемки глубиной до 5 м на снегозаносимом участке
естности
42. Укрепление откосов з.п.
Откосы: сухие и переодически подтапливаемые.
Осн. вид укрепления откосов-засев трав по плодородному слою, толщина 10-15 см,
имеет малую стоимость.
Недостаток: в начальный период, до развития корневой системы, возможно сползание
верх. части откоса(сплыв)
рис.1
Ответственным местом на а/д явл-ся место сопряжения путепровода и насыпи(рис.1).
Насыпь под пролетным строением пет-да закан-ся плоским откосом 1.2.3.4. с
заложением 1:2.
Эти откосы укрепляются монолитным бетоном толщеною 10 см, сборными плитами
плоскими или ребристыми.(ранее использовались клетки заполненные щебнем, битым
кирпичом.
Каноническую часть откоса(1.5.2) укреп-тмонолитным бетоном, а также
решетками: конст-и из бетонных эл-в ,ячейки заполнены грунтом с травами.
За рубежом используют георешетки: конт-я из пласт-х полосок ширеною 10
см,скрещивающихся между собой.
Одним изновых способов укрепления откосов явл-ся нетканная геотекстильная
полотно с семенами трав НГСТ. Оно укр-ся полосами вдоль или поперек откосов, нахлест
на 10-15 см, по растит-му слою толщиною 10 см. Сверху это полотно засывается
растительным грунтом, слоем 3 см. Края полотна заводятся в канавку глубиною 20 см. и
пришпиливаются дер.кольями.
43. Водно-тепловой режим з.п.
Прочность грунта р.с. зависит от его вида: супесь, суглинок и
влажности.
Увлажнением является: 1.амосфер. осадки,2. грунтовые и
3.поверхностные воды.
2.Поверхн. вода застаивающаяся у подошвы насыпи, кюветов,
если не обеспечен продольный водоотвод.
3. Грунтовая вода, подымается вверх по капиллярам от уровня ГВ.
Весною частички льда тают, влажность грунта р.с. увеличивается,
а прочность уменьшается, уменьшается и прочность распол-я выше
д.о.
44. Зимнее перераспределение влаги в рабочем слое и
образование пучин.
Вокруг частиц 1 находится пленка
замерзшая при температуре -3. В
капилярах (3) своб. вода замерзшая
при температуре -0,2.
При тем-ре 3 град. она нах-ся в виде
кристалика льда. Слои пленок (2)
рядом с крист-м переходят в тверд.
состояние(замерз) – V увеличивается,
а толщина пленок уменьшается. Силы
поверхностного натяжения увели-ся,происходит подтяг-е воды
снизу для выравнивания толщины пленки и одновременного
замерзаня 3-и пленки.
Условия зимнего накопления влаги в рабочем слое:
1. промерзание грунта рабоч. слоя.
2. Наличие пылеватых частиц в грпунтах.
3. Наличие ист-в увлажнения з.п. 2 тип по увлажнению.
Пучение- процесс образования пучин вызванный перераспределением
зимней влаги в ЗП и увеличение объема грунта. В результате подтягивания
по капилярам влаги из нижних слоев в верхние с образованием ледяных
прослоев, которые при весеннем оттаивании увлажнят грунт резко снижая
его прочность.
45. Регулирование водно-теплового режима
рабочего слоя з.п.
Осн. задача предотвратить накопление влаги в рабочем слое земли .
При этом рекомендуется:
1. Рабочий слой з.п. отсыпать из непучинестых (пески) или
слабопучинистых грунтов (суп.легк;крупная)
2. Замена пылеватых грунтов в выемках на непылеватые.
3. Проетирование а/д в насыпях высотой не менее руководящей
отметки при 2 и 3 типах местности:
h р  H 2 мин  Н д.о  (0,5b  c)  in
2
h р  H 3 мин  Н д.о  (0,5b  с)  in  H o .
3
46. Определение руководящих рабочих отметок.
Проектную линию (ось проезжей части) следует стремиться проектировать по
обертывающей (в насыпях). Руководящие рабочие отметки hр (минимальные высоты
насыпи) вычисляют:
а) по обеспечению с него незаносимости дороги на открытых участках
h р  hСН .5%  h  (0,5b  c)in  (a  c)io ,
1
где hCН.5% - высота снега в данной местности с вероятностью превышения 5%
(рекомендуется принимать 0,4-0,5м в Брестской и Гродненской областях,
0,6м - в Гомельской и Минской, 0,6-0,7 - в Витебской и Могилевской);
∆h
-
запас высоты насыпи над снежным покровом для размещения
сбрасываемого с дороги снега и увеличения скорости снежного потока над
дорогой, равный 1,2м – для дорог I-а категории; 1,0м для дорог I-б, I-в
категорий; 0,7м - для II; 0,6м - для III; 0,5м - для IV и V.
б) по обеспечению хорошего водного режима земляного полотна на участках 2-го и 3-го
типов местности по увлажнению
h р  H 2 мин  Н д.о  (0,5b  c)  in
2
h р  H 3 мин  Н д.о  (0,5b  с)  in  H o ,
3
H 2 ( 3)
мин - минимальное возвышение низа
где
дорожной одежды над поверхностью земли с необеспеченным
H2
мин ) или над уровнем грунтовых вод (
стоком (
принимаемое по табл. 3.3;
Нд.о
в, in
H0
– толщина дорожной одежды;
- ширина и поперечный уклон проезжей части;
- глубина залегания грунтовых вод
H 3 мин ),
продолж.46
а) по засыпке над трубой (не менее 0,5м)
Нпр = Нч + d + t + 0,5 + Н + (0,5b+c) in +(а-с) iо
где Нч - отметка черного профиля;
d - внутренний диаметр круглой трубы или высота прямоугольной;
t - толщина стенки трубы (в курсовом проекте допускается принимать
0,08м для d = 0,8 и 0,1м - для остальных труб);
Н - толщина дорожной одежды (по заданию);
b – ширина проезжей части дорог II – VI категорий или одного
направления I категории;
c – ширина укрепительной полосы;
in – уклон проезжей части.
48,Определение объемов насыпей.
Определение объемов насыпей
Объем плодородного слоя толщиною hnc , снимаемого из-под насыпи:
Wпс  ( B  2mh)hпсl м3, l – р-е между двумя смежными поперечниками.
Объем насыпи при высоте до 6.0м на участке длиной ℓ равен:
Wн  ( Bh  mh 2  0.25  i3n B 2 )  
где m – заложение откоса насыпи;
h – ср. выс. зем. полотна в насыпи. h  0,5  (h1  h2 )  h ,где h1 и h2 –
рабочие отметки в начале и конце участка насыпи длиной ℓ;
h  Н 1  i3n  m  Н 1  y; Н1  Н  (in  i3n )  (0.5b  c)  (i0  i3n )  (a  c)
Н – толщина дорожной одежды по оси проезжей части;
i3n – поперечный уклон верха зем. полотна (i3n=0.03);
in – поперечный уклон проезжей части;
b – ширина проезжей ч. дор. II – VI кат.или одного направления дор. I
кат.;
c – ширина укрепительной полосы;
a – ширина обочины.
В - ширина верха зем. полотна; В= Вп + 2m (∆h - ∆y), где Вп – ширина дор.
полотна.р-е между бровками обочины
Общий объем насыпи
Wно  Wн  Wnc
49.Определение объемов выемок.
Определение объемов выемок
W  ( B1h  m1h 2  0.25  i3n B 2 )  
где
В1 – ширина выемки по низу
h – ср. глубина выемки
m1 – заложение откосов со стороны местности;
В – р-е между бровками верха земполотна
B1  B  2  (m  m1 )  (hк  h  y)  2aк
hк ,ак – глубина и ширина кювета (кювет – резерва).
h  0,5  (h1  h2 )  У  h,
где h1 и h2 – рабочие отметки на концах участка выемки длиной ℓ;
∆У
– разность отметок проектной линии и бровки обочины
∆h – расстояние от бровки верха земляного полотна до бровки обочины
Объем плодородного слоя, снимаемого до разработки грунта выемки на
участке длиною ℓ:
Wnc  ( B1  2  m1  h)  hnc  
hпс – толщина плодородного слоя.
Общий объем выемки:
Wво  Wв  Wnc
50. Определение объемов планировочных работ
Площади откосов выемок Ав, насыпей Ан , дна кюветов Адн , закюветной
полки Ап
а) выемка
h h
Ав  2 [ 2  ( 1 2  У )  (1   2 )  hk ]  ;
2
б) насыпь высотой откоса до 6м
h  h2
Ав  2   2  ( 1
 У )  ;
2
h h
Aн  2  [6   2  ( 1 2  У  6)   3 ]  ;
2
б) насыпь высотой откоса более 6м
A  2  ак  ;
в) дно кюветов (кювет-резервов) дн
А  2  an  .
г) закюветных полок n
где
h1 , h2 – рабочие отметки по концам участка выемки или насыпи
длиною ℓ;
∆У – разность отметок оси и бровки
hк – глубина кювета;
aк – ширина по дну кювета (кювет-резерва);
aп – ширина закюветной полосы;
ℓ1 , ℓ2 , ℓ3 – длины образующих откоса при высоте откоса, равной 1м.
ℓ1 =
1  m12
; ℓ2 =
2
1 m 22
ℓ3 = 1  (m 2  0,25)
где m1 – заложение откоса со стороны обочины;
m2 – заложение откоса со стороны местности.
51.транспортные
коридоры,
проходящие
через
Республику Беларусь.
Территорию Беларуси пересекают 2 трансъевропейских транспортных
коридора, определенных по международной классификации под номером II
(Запад – Восток) и под номером IX (Север – Юг) с ответвлением IX В.
Автомобильная дорога М-1/Е30 Брест – Минск – граница Российской
Федерации является участком трансъевропейского транспортного коридора
II Берлин – Варшава – Минск – Москва – Нижний Новгород, соединяющего
Германию, Польшу, Беларусь и Россию.
Автомобильная дорога М-8/Е95 граница Российской Федерации –
Витебск – Гомель – граница Украины является участком трансъевропейского
транспортного коридора IX. Ответвление этого коридора IХБ Гомель –
Минск – Вильнюс – Клайпеда – Калининград
52. Перечень магистральных республиканских дорог М1М11.
М1
Брест (Козловичи) — Минск — граница Российской Федерации
(Редьки)
М2
Минск — Национальный аэропорт Минск
М3
Минск — Витебск
М4
Минск — Могилёв
М5
Минск — Гомель
М6
Минск — Гродно
М7
Минск — Ошмяны — Вильнюс
М8
Граница Российской Федерации (Езерище) — Витебск — Гомель
— граница Украины (Новая Гута)
М9
Минская кольцевая автомобильная дорога
М10
Брест – Калинкавичи - Граница Российской Федерации (Селище)
М11
Граница Литовской Республики (Бенякони) — Лида — Слоним —
Бытель
М12
Кобрин — граница Украины (Мокраны)
53.Нормы проектирования поперечного профиля д.п. по кат. а/д.
Насыпи:
а)низкие.
крутизну откосов насыпи высотой до 3 м следует предусматривать для дорог I-а
категории 1:4,
для дорог I-б, I-в и II категорий — 1:3. Для дорог III и IV категорий крутизну
откосов 1:3 следует
предусматривать при высоте насыпи до 2 м.
б)высокие
Наибольшая крутизна откосов при высоте откоса
насыпи, м
Грунты насыпи
До 6
Крупнообломочные грунты,
пески крупные, пески
средней крупности
Пески мелкие, пески
пылеватые
Глинистые грунты
До 12, в т. ч.
в нижней
в верхней части — от
части — до 6
6 до 12
1:1,5
1:1,5
1:1,5
1:1,5
1:2
1:1,5
1:1,75
1:2
1:1,75
Выемки:
7.5 Выемки
7.5.1 Наибольшую крутизну откосов выемок, при высоте откоса до 12 м в
песчаных и глинистых грунтах, следует назначать 1:1,5.
7.5.2 На снегозаносимых участках выемки глубиной до 1 м следует
проектировать
раскрытыми
с крутизной откосов от 1:5 до 1:10 или разделанными под насыпь; при глубине
1–5 м выемки следует проектировать с кювет-резервами или закюветными
полками шириной не менее 4 м.
На снегонезаносимых участках выемки глубиной 0-12м проектируют с
заложением откосов 1 : 1,5 по условиям их устойчивости (см. рис. 3.23 а). Такой
же поперечный профиль имеет выемки глубиной 5-12м на снегозаносимых
участках местности.
Заложение откосов со стороны обочины принимают 1 : 4 для дороги I-а
категории и 1 : 3 для дорог I-б – IV категорий
1. Основные элементы автомобильной дороги.
2. Классификация автомобильных дорог общего пользования.
3. Основные характеристики движения транспортных потоков.
4. Пропускная способность. Интенсивность движения.
5. Коэффициент загрузки дороги движением.
6. Уровни удобства движения.
7. Сопротивления движению автомобиля.
8. Критерии возможности движения автомобиля.
9. Динамический фактор и динамическая характеристика автомобиля.
10. Обоснование максимального продольного уклона автомобильной
дороги.
11. Торможение автомобиля.
12. Требования к видимости на автомобильных дорогах.
13. Расстояния видимости для остановки.
14. Боковая видимость.
15. Обоснование параметров вертикальных кривых.
16. Обоснование ширины проезжей части.
17. Уширение проезжей части на кривых.
18. Особенности движения автомобиля по криволинейному участку план
дороги.
19. Обоснование радиусов горизонтальных кривых.
20. Переходные кривые. Назначение. Уравнение переходной кривой.
21. Общие положения по проектированию трассы автомобильной дороги.
22. Требования к трассе автомобильной дороги.
23. Экологические требования к трассе автомобильной дороги.
24. Эстетические требования к трассе автомобильной дороги.
25. Проектирование закругления по круговой кривой.
26. Проектирование закругления с симметричными переходными
кривыми.
27. Нормативные параметры поперечного профиля дорожного полотна.
28. Проектирование плана трассы в локальных системах координат.
29. Проектирование плана трассы в общей системе координат.
30. Основные элементы продольного профиля.
31. Проектная линия. Общие правила ее проложения.
32. Проектирование вертикальных кривых
33. Проектирование кюветов.
34. Двухскатный поперечный профиль дорожного полотна.
35. Виражи. Назначение. Определение уклона виража.
36. Проектирование отгона виража на двухполосных дорогах.
37. Особенности проектирования отгона виража на многополосных
дорогах.
38. Земляное полотно и общие требования к нему.
39. Деформации земляного полотна.
40. Типовые поперечные профили насыпей.
41. Типовые поперечные профили выемок.
42. Укрепление откосов земляного полотна.
43. Водно-тепловой режим земляного полотна.
44. Зимнее перераспределение влаги в рабочем слое и образование
пучин.
45. Регулирование водно-теплового режима рабочего слоя земляного
полотна.
46. Определение руководящих рабочих отметок.
47. Дренажи в земляном полотне, проектирование понижающего и
преграждающего дренажа.
48. Определение объемов насыпей.
49. Определение объемов выемок.
50. Определение объемов планировочных работ.
51. Транспортные коридоры, проходящие через Республику Беларусь.
52. Перечень магистральных республиканских дорог М1 - М11.
53. Нормы проектирования поперечного профиля дорожного полотна по
категориям автомобильных дорог.