I. Анализ отчета МАК

Введение
Настоящий отчет составлен с целью установления причин произошедшей в
Ярославле 7 сентября 2011 г. катастрофы самолета Як-42Д.
В настоящем отчете будет проведен анализ отчета Межгосударственного
авиационного комитета (далее МАК) проводившего расследование этой
катастрофы, выявлены ошибки и противоречия имеющиеся в отчете МАК,
указан перечень действий которые МАК обязан был совершить при
расследовании, но тем не менее не совершил, что в совокупности и привело к
неверному установлению причин катастрофы.
Анализ отчета МАК начинается с рассмотрения версии МАК о неправильной
постановке ног на педали и негативного переноса навыков. В результате
выясняется что негативного переноса навыков не существовало так как
невозможно поставить ноги на педали Як-42Д аналогично положению ног на
педалях Як-40, потому и отсутствует в отчете МАК фото неправильной
постановки ног на педали, а версии неправильного положения ног на педалях
представленные на компьютерных картинках в СМИ - являются ошибочными.
Во второй главе анализируется версия МАК о неосознанном торможении,
представлены обоснованные сомнения в ее принципиальной возможности,
представлены результаты эксперимента проведенного на самолете Як-42,
анализируются результаты летного эксперимента МАК, проводится анализ
статистики неосознанного торможения представленной МАК, рассматриваются
вопросы причины торможения до взятия на себя штурвала и наличия
корреляции между усилиями на штурвале и обжатием педалей, в результате
чего делается вывод о том что неосознанного торможения в аварийном взлете
не было.
В третьей главе приведен простой проверочный расчет центровки аварийного
борта, который показывает что самолет в Ярославле имел переднюю центровку
18-19 %, соответственно основной причиной неподнятия передней стойки при
первой попытке явилось несоответствие положения стабилизатора имевшейся
передней центровке, а фактор наличия пикирующего момента от торможения
был в этот момент крайне незначителен.
В четвертой главе проводится анализ результатов летного эксперимента МАК,
выясняется что условия летного эксперимента значительно не соответствовали
аварийному взлету, а этапы начала подъема стойки и первой попытки подъема
стойки не моделировались вообще. Откуда делается вывод что летный
эксперимент МАК в принципе не может содержать доказательств того что
торможение - это была единственная причина неподнятия стойки в аварийном
взлете, а отсутствие моделирования момента первой попытки подъема стойки
невозможно объяснить ничем кроме как предположением что МАК намеренно
избегает ситуации когда учитывая выводы полученные в главе 3 данного
отчета что основным фактором препятствующим подъему стойки явилась
передняя центровка - такое моделирование приведет к подъему стойки и
опровергнет версию МАК.
В пятой главе подробно рассмотрены вопросы возможных погрешностей
расчетов в данном отчете и отчете МАК, дан сравнительный анализ методик
расчетов, представлены доказательства ошибочности баланса моментов МАК,
проведен полный расчет почти всех составляющих баланса моментов МАК с
целью проверки его достоверности и выявлена причина его ошибочности.
Также проведен расчет и наглядно представлен графически баланс моментов
тангажа на разбеге, в том числе в момент подъема стойки, который
подтверждает вывод ранее сделанный в главе 3 об имевшейся передней
центровке.
В шестой главе представлена статистика случаев неподъема стойки по причине
передней центровки, а также фактов ошибочного определения фактического
веса и количества мест багажа.
В седьмой главе проведен анализ обстоятельств этой катастрофы, дана оценка
и объяснения тем обстоятельствам которые имеют важное значение для
установления причин катастрофы, но которым МАК не дал должной оценки или
совсем проигнорировал или дал ошибочные объяснения, проанализированы
другие возможные причины торможения, в том числе вследствие технической
неисправности, в результате установлено что причинами торможения в
аварийном взлете явились раздельное торможение для выдерживания курса от
бокового увода из-за неисправной передней стойки и прекращение взлета
вторым пилотом.
В заключение представлены выводы об ошибочности отчета МАК и о наиболее
вероятных причинах катастрофы Як-42Д в Ярославле 7 сентября 2011 г.
I. Анализ отчета МАК
Согласно Предварительному Отчету МАК (далее ПО) стр.21 и Окончательному
Отчету МАК (далее ОО) стр. 220, (далее, если не указан источник, то это ОО):
-основной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные
действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом
носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги
на тормозных площадках). Это привело к созданию тормозной силы на колесах
основных стоек шасси, дополнительного пикирующего момента, невозможности
своевременного создания взлетного угла тангажа....
(здесь и далее выделенное курсивом - цитаты).
Исходя из того что согласно МАК "неправильная" постановка ног на педали
явилась причиной ошибочного торможения являющегося основной причиной
катастрофы, в первую очередь рассмотрим именно этот вопрос.
1. Анализ версии МАК о "неправильной" постановке ног на
педали.
В данной главе будут (будет):
- показаны правильные штатные положения ног на педалях,
- показано что МАК понимает под "неправильной" постановкой ног на педали и
как СМИ освещали этот вопрос для общественности,
- представлены доказательства ошибочности интерпретации МАК и СМИ
неправильной постановки ног на педали,
- рассмотрен вопрос негативного переноса навыков,
- показана причина отсутствия в отчете МАК фото или видео неправильной
постановки ног на педали,
- показана причина использования МАК понятий "неправильной" постановки
ног на педали и негативного переноса навыков.
1.1 Штатное (правильное) положение ног на педалях.
Сначала продемонстрируем какое положение ног на педалях является
штатным. Вот фото педалей установленных на Як-42Д, см. стр.162 (заметим ,
подобные установлены и на многих других типах самолетов, в том числе - Ту134,Ту-154)
В летной практике существует два штатных (правильных) положения ног на
педалях данного типа.
Нижнее, или ноги на полет, когда каблуки скользят по полу (на фото на полу
видны специальные площадки для этого), а носки ног упираются в нижний
буртик педали. При этом положении усилия ног не могут передаваться на
верхнюю часть педали (тормозную площадку) и отклонять ее, соответственно
при этом положении ног торможение невозможно. Управление носовым колесом
и рулем направления (далее РН) производится путем движения ноги от себя
(на себя), как выражаются летчики - дачей ноги , в результате разгибания
(сгибания) ноги в коленном суставе .
Нижнее штатное положение ног продемонстрировано здесь
Второе штатное положение - верхнее, или ноги на руление, применяется когда
требуется использовать тормоза. При этом ноги перемещаются выше и
упираются верхом свода стопы в нижний буртик педали, при этом
соответственно каблуки на полу уже не находятся - но тем не менее они
находятся ниже нижнего буртика педали, а носки ног таким образом уже
попадают на тормозные площадки, и при повороте носков ног вперед в
голеностопном суставе - может осуществляться нажатие на тормозные
площадки и соответственно торможение. Управление носовым колесом и РН
производится так же как и в нижнем положении. Верхнее положение ног
продемонстрировано на скрине ниже который взят из видеосюжета
рассказывающего о катастрофе Як-42 по материалам опубликованного
предварительного отчета МАК и показанном 02.11.2011 программой "Вести" на
ТВ "Россия 1", см. здесь http://www.vesti.ru/videos?vid=374137
Важное замечание - необходимо отметить, что нахождение каблуков (пяток)
на педалях выше нижнего буртика (тормозной площадке) - не предусмотрено
логикой управления педалями подобного типа и является ошибочным
действием. В дальнейшем, говоря о правильных или штатных положениях
ног на педалях будут подразумеваться описанные выше 2 способа.
1.2 Какую постановку ног на педали МАК считает неправильной?
Теперь попытаемся выяснить что МАК называет неправильной постановкой ног
на педали. Сразу после катастрофы МАК вообще не уточняет что значит
неправильное положение, см. Телеграмму МАК № 140635 от 14.09.2011 г.
-КАТАСТРОФА : САМОЛЕТ ЯК-42Д RA-42434 ....
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.
Далее, в ПО и ОО МАК применяет следующие довольно двусмысленные и
расплывчатые формулировки относительно неправильной постановки ног на
педали.
В ПО п.1.1.70:
- по результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями
установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только,
если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на
тормозных педалях (площадках) .
На стр.136:
-несанкционированное нажатие тормозных педалей в процессе разбега возможно,
если ноги (ступни) пилота находятся на тормозных педалях (площадках). В случае,
если ступни ног расположены выше и находятся на тормозных педалях (площадках),
вероятность незаметного для пилота нажатия на тормоза повышается.
На стр.214 п.3.1.70:
- По результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями
установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только,
если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на
тормозных педалях (площадках ).
На стр.220:
-Непосредственной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились
ошибочные действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед
подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе
взлета (ноги на тормозных площадках).
Как мы видим, в формулировках МАК в тех разделах Отчета где идет речь о
причинах катастрофы и ошибочного торможения отсутствует конкретное
описание неправильности постановки ног. Ведь в понятие нога (ступня)
входит в том числе и пятка. И тогда непонятно, идет ли речь об обычном
правильном штатном верхнем положении ног или о теоретически
возможном положении еще выше верхнего, когда каблук (пятка) находится
на педали выше нижнего буртика? То есть положение каблука обуви (пятки)
относительно педали при "неправильной" постановке ног - не уточняется,
говорится лишь о том что каблуки - не на полу.
Но в других разделах отчета, где идет речь о конструктивных отличиях
педалей самолетов Як-40 и Як-42Д и некоем негативном переносе навыков,
говорится следующее, см. ПО п.1.1.48:
- На самолете Як-42 положение ног на режиме руления (каблуки на педалях) и режиме
взлета (каблуки на полу) отличается.,
и то же в ОО - стр.130-131, стр.161, стр.209 п.3.1.48.
Если понимать последнее утверждение буквально, то ничего не остается как
придти к выводу что штатным положением ног на педалях Як-42Д для
производства руления (торможения) МАК считает не правильное штатное
верхнее положение (ноги на руление) продемонстрированное выше, а
положение еще выше правильного штатного верхнего - каблуки на
педалях выше нижнего буртика, то есть каблуки на тормозных площадках?!
Данная интерпретация МАК положения ног на педалях вызывает недоумение,
ведь как было указано выше - подобными педалями не управляют путем
постановки каблука (пятки) на них. Это противоречие в отчете никак не
объясняется. Можно лишь предположить, что на самом деле МАК имел ввиду
обычное правильное штатное верхнее положение ног на педалях, а выражение
каблуки на педалях - есть терминологическая неточность, но можно
предположить что таким образом в этот вопрос намеренно вносится путаница и
неопределенность. Констатируем, что определенно установить из отчета МАК
где согласно его пониманию точно находится каблук при неправильной
постановке ног на педали - не удалось.
На первый взгляд это может и не имеет особого значения, ведь МАК, см.
цитату выше, все равно считает единственно допустимым (правильным)
положением ног на педалях на разбеге - каблуки на полу, то есть только
нижнее правильное штатное положение, поэтому вроде бы и нет большой
разницы - что каблук на педали, что каблук под педалью но не на полу - и то и
другое по мнению МАК - все равно неправильное положение ног на педалях на
этапе разбега. Но на самом деле этот вопрос не так прост и однозначен. И к
чему привела такая неопределенность МАК в формулировках - будет показано
далее.
1.3 Интерпретация неправильной постановки ног на педали в СМИ и СК.
Понятно и очевидно что информацию о расследовании катастрофы для СМИ
предоставлял именно МАК. На основе этой информации были подготовлены
видеосюжеты программы "Вести" и Первого канала которые вышли в день
опубликования ПО МАК и пресс-конференции МАК по этому вопросу - 02.11.11.
Рассмотрим какое понимание "неправильной" постановки ног
продемонстрировали и растиражировали СМИ освещавшие результаты
расследования этой катастрофы.
Вот например как показывает "неправильную" постановку ног на педалях
программа "Вести" на ТВ "Россия 1" в видеосюжете показанном 02.11.2011 см.
здесь http://www.vesti.ru/videos?vid=374137 , момент времени на видео 2 мин.
15 сек., см. скрин ниже
Здесь в качестве примера неправильного положения демонстрируется нога
полностью стоящая на педали вместе с каблуком, попутно заметим что явного
отличия от некоей интерпретации "правильной" постановки ног здесь не
наблюдается, более того эта "правильная" постановка ног еще и противоречит
тексту за кадром (см. абзац ниже) так как, так же как и "неправильная" - не
позволяет давить на педаль верхом свода стопы двигая ее от себя, что
является правильным штатным методом эксплуатации таких педалей.
Но тем не менее в данном видео, в отличии от МАК утверждающего что
штатное положение ног на педалях для производства руления (торможения) это каблуки на педалях, на 2 мин.12 сек. правильно озвучивается принцип
управления подобными педалями:
"Давишь носком - работает тормоз, давишь сводом стопы - работает руль
направления поворачивая самолет влево вправо".
Очевидно, что если по МАК поставить каблук на педаль как показано на
скрине выше для правильного положения - то никакой свод стопы давить на
педаль не сможет, а давление на педаль будет осуществляться совместно
каблуком (пяткой) и носком ноги. Таким образом видео просто-таки
существенно противоречит тексту комментария к этому видео. В конечном
результате в данном видеосюжете утверждается что летчики ошибочно, по
аналогии с педалями Як-40, поставили всю ногу вместе с каблуком на
педали, что неправильно для Як-42Д, но правильно для Як-40, что и
вызвало ошибочное торможение при упоре в педали при взятии на себя
штурвала. Так уже на 13 сек. звучит такой комментарий:
"Главный вывод комиссии - пилоты перепутали педали и при взлете нажали на
тормоз".
Кстати, на то же видео ссылается и Следственный Комитет (СК)!!
http://sledcom.ru/actual/73293/ , см. скрин
Подобное было продемонстрировано и на Первом канале
http://www.youtube.com/watch?v=OwfsZtlRshE на 3 мин. 00 сек., см. скрин
в сопровождении такого текста на 3 мин.35 сек
-если же поставить ноги (на педали) полностью ,
и в зарубежных сериалах "Расследование авиакатастроф" на канале National
Geographic
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=pn9tCzBgXyQ на
35 мин., см. скрин
и "Авиакатастрофы: совершенно секретно" на канале Discovery.
Причем МАК не считал нужным опровергать или поправлять публикуемые
СМИ сведения, что можно воспринимать как его согласие с такой трактовкой
неправильной постановки ног на педали - каблуки расположены полностью на
педалях. Ведь как уже было отмечено эти сюжеты готовились с его помощью,
что доказывают съемки сделанные в кабине Як-42Д непосредственно в ходе
проводимого МАК летного эксперимента - см. например видеосюжет Первого
канала в момент времени 2 мин.50 сек., где демонстрируется штурвал с
установленными динамометрическими датчиками для измерения на нем
усилий. Или съемка из кабины самолета на 2 мин.30 сек видеосюжета
программы Вести.
И таким образом, благодаря неопределенности этого вопроса созданной МАК,
в СМИ и соответственно у широкой общественности, в том числе и благодаря и
официальной информации на сайте СК, сформировалась следующая трактовка
событий, которая как будет показано дальше - неверная, и как очевидно из
представленных видеосюжетов заключается в том, что якобы на разбеге в
Ярославле летчики поставили полностью каблуки на педали выше нижнего
буртика, так как именно в такое положение раньше привыкли ставить ноги на
педали на Як-40.
1.4 Почему нет фото неправильной постановки ног на педали?
Обратим внимание на следующее. На вышеуказанных видео в СМИ летчик
демонстрирующий "неправильную" постановку ног и положивший ноги на
педали полностью, вместе с каблуком, и якобы таким образом и управляющий
самолетом на разбеге - представлен только в виде неких анимаций или
постановок, но никак не в натуральной кабине. В главном вопросе о причинах
катастрофы созданы путаница и неопределенность, существуют различия в том
что говорит МАК и что озвучивают СМИ и Следственный Комитет, существуют
противоречия в текстовой и видеочасти самих видеосюжетов в СМИ. В отчете
МАК в описании "неправильной" постановки ног на педали фигурируют
недостаточно конкретные и разные формулировки.
И тут мы подошли к очень важному и простому вопросу - почему нет фото
"неправильной" постановки ног на педали? Почему нет видео
"неправильной" постановки ног на педали, хотя были продемонстрированы
видеосъемки из кабины Як-42Д?
Очевидно что когда речь ведется о непосредственной причине катастрофы "неправильной" постановке ног на педали вызвавшей ошибочное торможение неясности в Отчете должны быть устранены. Но этого не сделано в ПО, и что
более удивительно - этого не сделано и в Окончательном Отчете! Почему
необходимо вычитывать 230 стр. текста, сопоставлять разные разделы Отчета
или смотреть видео в СМИ или на сайте СК чтобы понять что же имеет ввиду
МАК под непосредственной причиной катастрофы? В ОО 230 страниц , а для
фотографии "неправильной" , по мнению МАК, постановки ног на педали ,
являющейся непосредственной причиной ошибочного торможения, а значит и
катастрофы - места не нашлось?! Причем совершенно ясно что не существует
каких-либо препятствий чтобы такую фотографию сделать и наглядно
продемонстрировать всем что же явилось причиной катастрофы. Ведь вот на
стр.161 указано -
На самолете Як-42 положение ног на режиме руления (каблуки на педалях) и режиме
взлета (каблуки на полу, Рисунок 52) отличается.
Для положения каблуки на полу МАК фотографию привел - рисунок 52,
а для положения каблуки на педалях, "неправильного" по мнению МАК на
разбеге, МАК фотографию не приводит. А такая фотография без всякого
текста наглядно бы продемонстрировала "неправильную" постановку ног .
Более того , такая фотография является обязательной хотя бы исходя из
целей предотвращения в будущем подобных ошибочных действий летного
состава, что является прямой обязанностью МАК и целью проводимого
расследования согласно п. 1.1.5 ПРАПИ:
- 1.1.5. Целями расследования авиационного происшествия ... являются установление
причин авиационного происшествия ... и принятие мер по их предотвращению в
будущем.
И как и с фото тот же вопрос возникает с видео. Почему МАК не предоставил
в СМИ видео того самого "неправильного" положения ног с каблуками на
педалях? Но это, уже ставшее загадочным, "неправильное" положение ног каблуки или ноги на педалях - опять скрывается и заменяется анимациями и
постановками. А ведь снять 5-секундное видео "неправильной" постановки ног
на педали много проще чем тратить труд и время на изготовление анимации.
Но никак не хочет МАК наглядно на фото или видео в конкретных условиях
кабины Як-42Д продемонстрировать "неправильную" постановку ног на
педали, ограничиваясь объяснением на "пальцах".
Подобного рода умолчания и неопределенности в описании обстоятельств
непосредственной причины катастрофы в Отчете недопустимы. И
результатом этого явилось создание в СМИ и у широкого круга лиц ложного
впечатления что кто-то из летчиков положил всю ногу полностью вместе с
каблуком на педали выше нижнего буртика (тормозные площадки) - то есть
совершенно неправильно и ошибочно для Як-42Д, что и явилось причиной
ошибочного торможения и соответственно катастрофы.
1.5 Ошибочность интерпретации постановки ног по МАК и СМИ.
На самом деле, вышеуказанная трактовка "неправильной" постановки ног на
педали созданная в СМИ на основе буквально понимаемого выражения
озвученного МАК - каблуки на педалях - ошибочная, а СМИ и
общественность заблуждаются, так как такая постановка ног на педали
Як-42Д невозможна по следующим причинам.
Первая причина, и об этом было упомянуто выше при описании правильных
штатных способов постановки ног на педали, заключается в следующем.
Нахождение каблуков на педалях (тормозных площадках) выше нижнего
буртика - не предусмотрено логикой управления педалями подобного типа и
является ошибочным действием. Дело в том что ось вращения верхней части
педали (тормозной площадки) находится на уровне нижнего буртика, и поэтому
при постановке ноги на педаль так чтобы каблук был выше него - при
попытке двинуть педаль от себя одновременно повернется вокруг своей оси
вперед тормозная площадка, а значит будут задействованы тормоза
соответствующей тележки шасси. При этом, учитывая небольшие (на стр. 125
указывается что для реализации давления в тормозах 45 кгс/см2 , равного
практически половине от максимального значения 100 кгс/см2 , ход тормозной
педали составляет всего 2 см.) значения хода тормозных площадок, на самолет
будут действовать значительные и непредусмотренные летчиком
разворачивающие моменты, соответственно выдерживание прямолинейного
движения на земле при таком управлении будет значительно затруднено. То
есть такое положение ног просто не позволяет независимо (раздельно)
управлять РН (передним колесом) и тормозами шасси, соответственно при
попытке управления РН (переднего колеса) будут автоматически срабатывать
тормоза той педали которая идет от себя, что очевидно неприемлемо и может
создать сильный разворачивающий момент. Результат воздействия можно
наглядно себе представить если вспомнить как осуществляют поворот
транспортные средства на гусеничном ходу - бульдозер или танк, путем
торможения одной гусеницы, или представив тормозящий автомобиль с отказом
тормозов колес с одной стороны.
Вторая причина заключается в том что на самолете Як-42Д положение ног с
каблуками находящимися на педалях выше нижнего буртика педали -попросту
невозможно, так как носки ног будут упираться в элементы конструкции.
Это было на практике подтверждено авиационным инженером
эксплуатирующим Як-42Д непосредственно на самолете, см. здесь
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra42434.30915/page-69#post-949836
#1377 3 ноя 2011
Как известно: практика - критерий истины! Не поленился сходить на самолет Як-42Д ,
и вот, что у меня получилось. Набросал по быстрому рисунок.
1. Самый удобный и естественный способ расположения ног на педалях.
2. Не очень удобный способ, так как ноги постоянно пытаются сползти на пол.
3. Это положение ног на педалях чисто теоретическое. Практически так
расположить ноги на педалях крайне проблематично, так как носки туфель
упираются в нижний кронштейн приборной доски. Я со своим 39 размером обуви с
трудом расположил ноги таким образом и при этом уперся в приборную доску, что
весьма некомфортно. Тем более управлять в таком положении РН невозможно, так
как вектор силы приложен выше оси вращения педали и любая попытка отклонить РН
приводит лишь к нажатию соответствующей педали. Поэтому данный вариант
положения ног на педалях можно отбросить.
и здесь http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra42434.30915/page-574#post-1200061
#11473 2 ноя 2012
Сделал сегодня несколько снимков педалей Як-42... убедительно доказано, что
поставить ноги на площадки педалей (по аналогии с Як-40) попросту невозможно,
поскольку нога упирается в элементы конструкции. Об этом я писал еще год назад, но,
как говорится, лучше один раз увидеть. Таким образом, поставить ноги в положение 3
очень затруднительно, а уж перемещать педали при этом и вовсе невозможно.
Комментарии: 1фото - ноги в положении 0 (пятки на полу)
2 фото - ноги в положении 1 (выемка стопы на "валике" педали)
3, 4 фото - попытка поставить ноги в положение 3 (не удалась полностью, потому
что ноги уперлись в элементы конструкции приборной доски снизу).
Таким образом, ноги удалось расположить только в некотором промежуточном
(неудобном) положении 2.
Фото 1.
Фото 2.
Фото 3.
Фото 4.
Собственно тот же вывод следует если рассмотреть видео из вышеупомянутой
программы "Вести" момент времени 2 мин.27 -29 сек., см. скрин
Каблук здесь находится ниже нижнего буртика педали, упирание в педаль (в ее
нижний буртик специально для этого и предназначенный) производится верхом
свода стопы. Это положение является правильным штатным верхним. Именно в
этом положении если поворачивать ступню вперед в голеностопном суставе
возможно использование тормозов путем нажатия носками ног на тормозную
площадку - верхнюю часть педали. Если же представить что каблук будет
располагаться на тормозной площадке - то есть выше нижнего буртика, то
учитывая что тогда носок ноги поднимется выше на сумму высоты буртика и
длины каблука, а это будет около 12-14 см, и при этом на скрине носок ноги и
так находится практически в высшей точке педали, то в таком случае носок
ноги будет на 10-12 см выше верхнего края педали, и при движении педалей
на себя от себя может задевать нижний край приборной доски и элементы
конструкции под ним.
Исходя из вышесказанного можно предположить что всего этого не мог не
знать и не понимать МАК, потому и присутствуют в тексте Отчета
неопределенные и разные формулировки "неправильной" постановки ног на
педали и отсутствуют ее фото и видео.
1.6 Причины появления ошибочной интерпретации неправильной
постановки ног на педали и понятия негативного переноса навыков.
Но для чего МАК ошибочно утверждает что летчики в Ярославле использовали
положение ног на педалях аналогичное Як-40 - каблуки полностью на педалях,
хотя на самом деле такое положение на практике на Як-42Д невозможно.
И здесь можно предположить следующее. Согласно ПО п.1.1.15:
- на момент авиационного происшествия наработка парка самолетов типа Як-42
составляла более 2346000 летных часов, 1230000 полетов. За всю историю
эксплуатации самолета Як-42 на этапе взлета аналогичных случаев не было.
Поэтому при озвучивании версии "неправильной" постановки ног на педали
надо будет обязательно как-то объяснить почему за более чем миллион
взлетов Як-42Д (выпуск Як-42Д составил 160 шт. из общего количества 183
шт. всего парка Як-42) это случилось один - единственный раз в Ярославле , да
еще если учитывать что согласно стр.190:
- конструкция педалей на самолете Як-42 аналогична их конструкции на большинстве
современных магистральных самолетов отечественного и зарубежного производства,
Напомню, педали подобного типа например установлены на одних из самых
массовых в СССР самолетах Ту-134 и Ту-154 выпущенных в общей сумме
около 1900 шт., см.фото кабины Ту-134 и Ту-154 ниже.
И очевидно что Ту-134 и Ту-154 в совокупности произвели как минимум в 5-8
раз больше взлетов чем Як-42Д, но при этом у них не зафиксировано случаев
неподъема передней стойки на разбеге по причине ошибочного
(неосознанного) торможения, и тем более катастроф по этой причине. То есть
необходимо обязательно объяснить почему при использовании подобных
педалей на других самолетах не было случая подобному в Ярославле, а вот в
Ярославле это случилось. Ведь если бы ошибочное торможение было бы так
просто осуществимо, то большая часть парка этих самолетов давно бы
превратилась в металлолом.
И МАК объясняет это так. Якобы у этого конкретного экипажа существовал
некий негативный перенос навыков, см. стр. 219:
- В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на
самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега;
Разберем этот вопрос подробнее. Как указывает МАК в п.1.18.2 Особенности
конструкции педалей на самолете Як-40 и самолете Як-42Д , педали Як-40
имеют следующий вид
И постановка на них ног осуществляется только одним способом как указано
ниже, см. стр.161
Как видно конструкция таких педалей предусматривает что ноги летчика
вместе с каблуками находятся на педалях в специальных чашках, каблук
находится выше нижнего края педали. Управление педалями при этом
происходит обычным образом - движением ноги от себя на себя происходит
управление РН (передним колесом), а поворотом носков ног от себя
осуществляется нажатие на тормозные площадки. При этом за счет того что ось
поворота тормозной площадки находится примерно посередине педали и
возможно раздельное управление РН (передним колесом) и тормозами, и при
движении ноги от себя для управления РН (передним колесом) не происходит
автоматического нажатия на тормозные площадки, как это происходило бы
если бы вся нога вместе с каблуком лежала на педали подобной Як-42Д.
Таким образом положение ног на чашечных педалях Як-40 всегда одно каблуки полностью на педалях выше нижнего ее края.
Далее, анализируя налет экипажа и условия переучивания на Як-42Д, МАК на
стр.172 утверждает:
- Таким образом, подготовка и выполнение полетов на самолете Як-42 как КВС, так и
второго пилота, были непланомерными, с большими перерывами для полетов на
самолете Як-40. Налет обоих пилотов на самолете Як-40 в разы превышал налет на
самолете Як-42. Учитывая изложенное, Комиссия считает, что у обоих пилотов имел
место негативный перенос навыков, полученных при пилотировании и управлении
самолетом Як-40, на самолет Як-42, что способствовало ошибочным действиям
экипажа в аварийном полете.
И на стр.219 поясняет:
- В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на
самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега;
То есть - МАК утверждает, что привыкнув полностью ставить каблуки на
педали на Як-40, этот конкретный экипаж якобы точно так же ставил ноги с
каблуками на педали в процессе разбега на Як-42Д, что и явилось негативным
переносом навыков. Но по причинам подробно указанным выше - невозможно
на Як-42Д поставить ноги на педали аналогично Як-40 и тем более
управлять ими, если все же гипотетически допустить возможность такой
постановки.
Таким образом можно сделать наиболее вероятное предположение почему МАК
крайне необходимо употребить выражение - каблуки на педалях. Ведь
именно это положение и только оно одно полностью аналогично положению
ног на педалях Як-40! А без этой аналогии не может идти и речи о
предполагаемом МАК, а получается на самом деле надуманном, негативном
переносе навыков, который единственно один и объясняет - а почему это
случилось только в Ярославле и подобного не происходило в массовом порядке
раньше. То есть логическая цепочка такова: нет каблуков полностью на
педалях Як-42Д - тогда нет аналогии с постановкой ног на педали Як-40 тогда неоткуда взяться негативному переносу навыку - и тогда невозможно
объяснить, а почему другие на таких же педалях производят разбег и не
разбиваются!
И таким образом летчики в Ярославле были представлены как недостаточно
обученные и неправильно поставившие ноги на педали полностью вместе с
каблуком - якобы это тоже штатное правильное положение для Як-42Д, но
только не на разбеге, а они использовали его на разбеге потому как так
привыкли делать на Як-40. На самом деле в реальности единственно
существующая постановка ног на педали Як-40 значительно отличается от
правильного штатного верхнего положения ног на педалях для Як-42Д, и в
этом смысле - самого положения ног на педалях - просто неоткуда взяться
негативному переносу навыков. Потому предположительно МАК и использует в
тексте отчета разные формулировки "неправильной" постановки ног на
педали, и в тех местах отчета где идет речь о негативном переносе навыков
вместо ноги (ступни) на тормозных площадках применяет выражение каблуки на педалях. А без этого невозможно выдвинуть саму версию
негативного переноса навыков с Як-40 на Як-42Д и именно ею объяснить
отсутствие хоть сколько-нибудь значимой статистики относительно случаев
неосознанного торможения и тем более катастроф при эксплуатации подобных
педалей.
1.7 Причина отсутствия в отчете фото "неправильной" постановки ног.
И теперь можно сделать следующее предположение о еще одной причине
отсутствия в отчете МАК фото "неправильной" постановки ног на педали. Ведь
если допустим МАК опубликует такое фото на котором будет показано обычное
правильное штатное верхнее положение ног на педалях Як-42Д - как на
скрине ниже
- то оно никак не может быть признано аналогичным единственно возможному
положению ног на педалях Як-40 (на фото ниже)- ведь каблук на Як-40
расположен полностью на педали, а у Як-42Д под педалью, и следовательно и
речи не может быть о негативном переносе навыков.
Если же МАК предоставит фото "неправильной" постановки ног на педали с
положением ног еще выше верхнего штатного правильного - с каблуком
полностью на педали аналогично Як-40, см. как на фото ниже
то этой фотографией поставит всех в недоумение, ведь нога тогда будет
задевать за элементы конструкции и невозможно будет раздельно использовать
тормоза и управление поворотом передней стойки (РН), так как уже подробно
описывалось выше - при любом движении от себя ногой находящейся в таком
положении на педали - всегда будут обжиматься тормоза, даже когда это и не
нужно.
Потому МАК при составлении отчета образно говоря лавирует между Сциллой и
Харибдой - фото "неправильной" постановки ног не публикует и использует
две формулировки - ноги (ступни) на педалях (тормозных площадках) там где
говорится о причине якобы неосознанного торможения и каблуки на педалях
там где говорится о надуманном негативном переносе навыков.
1.8 Негативный навык, если он существовал, должен был проявиться
раньше.
Рассмотрим другие возражения относительно существования предполагаемого
МАК негативного переноса навыков.
Согласно стр.208 п.3.1.44 налет КВС на Як-42 составил 1525 часов, из них в
качестве КВС – стажера – 228 часов, а в качестве КВС – 481 час, а налет 2П на
Як-42 составил 613 часов, то есть это был далеко не первый их полет на Як42. И если, как утверждает МАК, неосознанное торможение в аварийном
взлете было вызвано именно негативным переносом навыков, то этот перенос
навыков, как составная часть летного почерка безусловно должен был
проявиться и в предыдущих взлетах , и верно и обратное, он никак не
может проявиться только в одном-единственном полете, иначе это не
навык и нужно искать другую причину. И возникают закономерные вопросы.
Ведь если негативный перенос навыков реально существовал - то реальная
вероятность катастрофы имела место быть буквально в каждом полете!
Почему ранее не было зафиксировано каких-либо инцидентов, предпосылок
или замечаний, а этот негативный перенос навыков проявился одномоментно и
сразу так катастрофически? Почему это не случилось раньше если навык
действительно существовал и значит приводил к якобы неверной
постановке ног на педали, а та к ошибочному торможению? Значит какой-либо
инцидент скорее всего должен был случиться много раньше за те предыдущие
приблизительно 250-500 полетов 2П и КВС на Як-42. А так получается крайне
маловероятная ситуация - некий негативный навык якобы есть, но вот
проявился он только один-единственный раз и сразу закончился катастрофой.
1.9 Отсутствие в отчете МАК анализа летного почерка экипажа с целью
выявления проявлений негативного навыка.
При отсутствии прямых доказательств версии МАК о неосознанном
торможении, совершенно логично было бы ожидать от МАК наличия в отчете
скрупулезного анализа предыдущих взлетов данного экипажа с целью
выявления проявлений этого негативного навыка. Но, действия кажущиеся
логичными и необходимыми в данной ситуации МАК не совершает. Между тем
все возможности для этого имелись. Только на ленте МСРП-64 данного борта
имеется 5 взлетов помимо аварийного - стр.83. Но МАК графики этих полетов
представил в таком урезанном виде и масштабе что воспользоваться ими
невозможно. Совершенно непонятно для чего вообще выложены эти графики представляется только лишь для создания видимости полноты представления
информации. Также МАК имел возможность ознакомиться и с другими
расшифровками предыдущих полетов данного экипажа и борта хранимыми
согласно существующим нормам в ГА- в Автоматизированной Системе
Обеспечения Безопасности Полетов (АСОБП) и Государственном Центре
Безопасности Полетов на Воздушном Транспорте (ГЦ БП ВТ). Так , например
при расследовании авиакатастрофы Ту-204 29.12.12 г., где причиной
катастрофы явилась постоянная ошибочная техника пилотирования КВС - заход
на посадку на завышенной скорости, то есть как раз имевшийся у КВС
негативный навык, МАК проанализировал 75 полетов этого борта и провел
анализ 31 полета КВС за 2 месяца перед катастрофой, см. стр.170
соответствующего отчета, а также провел анализ техники пилотирования в 5
!! авиакомпаниях эксплуатирующих данный тип - что отражено в отдельном
разделе отчета на стр.84-87 там же. Данный масштабный анализ позволил
достоверно установить как летный почерк самого КВС Ту-204, так и выявить
общие особенности и ошибки в технике пилотирования данного типа. В
случае же с Як-42 проводить подобный анализ по вопросу наличия торможения
на взлете в предыдущих взлетах данного экипажа и борта МАК не посчитал
нужным, чему трудно найти объяснение, кроме как предположить что МАК
уклоняется от очевидных и необходимых в данном случае действий по
расследованию авиакатастрофы. При этом необходимо отметить что такой
анализ мог дать данные не только о проявлениях предполагаемого МАК
негативного переноса навыков, но и предоставить дополнительную
информацию о работоспособности систем аварийного борта с целью
исключения технической неисправности как возможной причины катастрофы.
1.10 Нахождение ног на тормозных педалях на разбеге.
Существует еще один аспект вопроса постановки ног на педали. Отвлечемся от
того где на педалях могут или не могут находиться каблуки, и рассмотрим в
принципе вопрос правильности или неправильности нахождения ступней ног на
тормозных площадках педалей на разбеге. МАК считает нахождение ступней
ног на тормозных площадках на разбеге - "неправильным", см. стр.220:
- при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета (ноги на тормозных
площадках)
и см.п.3.1.70:
-По результатом летного эксперимента опытными летчиками-испытателями
установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега возможно только,
если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и находятся на
тормозных педалях (площадках),
Но на основании какого документа или каких аргументов делается такое
утверждение - МАК не указывает.
На самом деле не существует общего запрета на нахождение ног на тормозных
площадках на разбеге, от летчика просто требуется не осуществлять
непреднамеренное торможение. И как указывают летчики, см. цитаты ниже,
расположение ног на тормозных площадках на разбеге вполне возможно для
компенсации раздельным торможением бокового ветра и для уменьшения
времени фактического начала торможения при принятии решения о
прерванном взлете. И более того, сам МАК ровно то же и сообщает - для Як42Д нет запрета на нахождение ног на тормозных площадках на разбеге и он
же допускает возможность трактовки летчиками РЛЭ как разрешающего
применение на разбеге раздельного торможения с нахождением ног на
тормозных площадках, см.стр.136:
- В методических материалах по подготовке летного состава на самолет Як-42
отсутствуют рекомендации экипажу по положению ног на педалях на различных
этапах полета. ... в РЛЭ указывается, что направление на разбеге выдерживается
соответствующим отклонением педалей. В то же время, при выполнении посадки с
боковым ветром руководством предусматривается использование, совместно с рулём
направления и отклонением передней опоры, и раздельного (дифференциального)
торможения. Влияние бокового ветра на разбеге и пробеге одинаково, поэтому
пилоты могут трактовать это и как возможность подтормаживания одной из
тележек в процессе разбега, но для этого ступни должны находиться на тормозной
части педалей.
А для Як-40 и Ту-134 МАК прямо указывает на необходимость нахождения ног
на тормозных педалях на разбеге, см. стр.136:
- "При разбеге командир ВС держит ноги на тормозных педалях для улучшения
характеристик прекращенного взлета в случае отказа авиационной техники или
препятствий на ВПП, штурвал - в положении "НЕЙТРАЛЬНО". Такая же методика
взлета рекомендована и для Ту-134.
И учитывая вышесказанное возникает закономерный вопрос - почему же тогда
держать ноги на тормозных площадках на разбеге на Як-42Д по мнению МАК
неправильно, а для Ту-134 имеющего подобные педали - оказывается
правильным? Очевидно в Отчете имеются явные противоречия в этом
вопросе, которые МАК никак не разъясняет.
Таким образом, можно констатировать что утверждение МАК о некоей
"неправильности" нахождения ног на тормозных площадках на разбеге не
подтверждается никакими нормативными документами, вступает в
противоречие с утвержденной методикой взлета Ту-134 и имеющейся летной
практикой и соответственно является неверным, надуманным и сделанным
только в целях подкрепления своей версии о том что причиной ошибочного
торможения явилась якобы некая "неправильная" постановка ног на разбеге.
1.11 Разность конструкции педалей Як-40 и Як-42Д не влияет на
методику управления ими.
Исключительно в целях полноты рассмотрения вопроса учитывая что МАК
предъявляет претензии в негативном переносе навыков только в части
"неправильной" постановки ног на педали, см. стр. 219:
- В аварийном полете имел место негативный перенос навыков с самолета Як-40 на
самолет Як-42 в части положения ног на педалях в процессе разбега;
рассмотрим еще один момент.
Дело в том, что управление педалями и Як-40 и Як-42Д происходит
одинаковым и известным всем летчикам с момента первоначального обучения
способом. Для отклонения РН нога двигается от себя на себя путем разгибания
сгибания ее в коленном суставе, а тормозят исключительно носками ног путем
поворота носков ног от себя в голеностопном суставе. Эти движения одинаковы
как для Як-40, так и для Як-42Д. И при переходе с Як-40 на Як-42Д в вопросе
управления педалями не требуется переучивание на другой принцип
управления ими или изменение навыков движения ног - также движением
ноги управляешь РН, а носками - тормозишь. То есть функционал педалей как
на Як-40, так и на Як-42Д и других типах ВС с подобными педалями одинаковый. Поэтому разная конструкция педалей на Як-40 и Як-42Д не ведет
к разной методике управления ими, и в этой части не может являться
причиной ошибочного торможения, и как отмечено выше - претензий в этом
смысле МАК и не выдвигает.
Выводы и результаты главы 1.
1. Согласно МАК "неправильная" постановка ног на педали явилась
причиной ошибочного торможения являющегося основной причиной
катастрофы.
2. В летной практике существуют 2 правильных штатных положения ног на
педалях Як-42Д и им подобным, нижнее - ноги на полет и верхнее - ноги
на руление, при этом нахождение каблука (пятки) на педали (тормозной
площадке) выше нижнего буртика не предусмотрено логикой управления
педалями подобного типа и является ошибочным действием.
3. МАК в отчете для описания "неправильной" постановки ног на педали
использует две формулировки - ноги (ступни) на тормозных педалях
(площадках) там где идет речь о причинах ошибочного (неосознанного)
торможения и каблуки на педалях в тех местах отчета где говорится о
негативном переносе навыков. Буквальное понимание выражения МАК
"каблуки на педалях" вступает в противоречие с логикой управления
педалями подобного типа, так как подобными педалями не управляют
путем постановки каблука на них. Также в любом случае МАК считает
правильным положением ног на разбеге - только каблуки на полу, то
есть нижнее правильное штатное положение, а все остальные неправильными.
4. СМИ распространяют для широкого круга лиц следующее описание
"неправильной" постановки ног на педали Як-42Д - нога вместе с
каблуком (пяткой) расположена полностью на педали (тормозной
площадке) по аналогии с Як-40 для которого это правильное
расположение и откуда якобы и была перенесена привычка так ставить
ноги на педали Як-42Д. При этом "неправильная" постановка ног на
педали демонстрируется исключительно компьютерными анимациями и
постановками, но только не реальными фото или видео в кабине Як-42Д.
5. МАК не представил в отчете и для использования в СМИ фото или видео
"неправильной" постановки ног на педалях в условиях реальной кабины
Як-42Д, а текстовые описания этой постановки имеют разный характер в
разных местах отчета. Данное обстоятельство является недопустимым
когда речь идет об основной причине катастрофы.
6. Вторая используемая МАК и растиражированная СМИ формулировка
"неправильного" положения ног на педалях - каблуки на педалях
аналогично Як-40 - если понимать ее буквально на самом деле - не
может быть реализована на практике на Як-42Д, так как при такой
постановке носки ног могут задевать элементы конструкции и не
обеспечивается раздельное управление передним колесом (РН) и
тормозами, что предположительно и явилось одной из причин отсутствия
фото или видео неправильной постановки ног в отчете МАК. На Як-42Д
невозможно поставить и использовать для управления самолетом ноги на
педали в положении аналогичное Як-40.
7. Должна существовать причина для заявления МАК что летчики в
Ярославле использовали положение ног на педалях аналогичное Як-40,
хотя на самом деле такое положение на практике невозможно.
8. И причина предположительно в следующем. При озвучивании версии
"неправильной" постановки ног на педали надо будет обязательно как-то
объяснить почему за более чем миллион взлетов Як-42Д это случилось
один - единственный раз в Ярославле, да еще и если учитывать что Ту134 и Ту-154 имеющие педали подобные Як-42Д совершили как минимум
в 5-8 раз больше полетов чем Як-42 и также не имели подобных случаев.
МАК объясняет это тем что у экипажа в Ярославле якобы имелся
негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части положения ног
на педалях в процессе разбега.
9. Согласно МАК данный негативный навык заключается в том что летчики
ставят на разбеге ноги на педали Як-42Д по аналогии с Як-40 полностью вместе с каблуком на педали. МАК объясняет что данный
навык возник вследствие непланомерного и формального переобучения
с Як-40 на Як-42Д. Использовать формулировку неправильной
постановки ног на педали - каблуки полностью на педалях, МАК
предположительно необходимо для того чтобы иметь возможность
выдвинуть саму версию негативного переноса навыков с Як-40 на Як42Д. Ведь если нет каблуков полностью на педалях Як-42Д - тогда нет
аналогии с постановкой ног на педали Як-40 - тогда неоткуда взяться
негативному переносу навыку - и тогда невозможно объяснить, а почему
другие на таких же педалях производят разбег и не разбиваются?
10. Есть основания предположить что еще одна причина отсутствия в отчете
МАК фото "неправильной" постановки ног на педали заключается в
следующем. Ведь если допустим МАК опубликует такое фото на котором
будет показано обычное правильное штатное верхнее положение ног на
педалях Як-42Д - то оно никак не аналогично положению на Як-40 и
следовательно и речи не может быть о негативном переносе навыков.
Если же МАК предоставит фото с положением ног еще выше верхнего
штатного правильного - с каблуком полностью на педали аналогично Як40 как и растиражировали СМИ, то этой фотографией поставит всех в
недоумение, ведь подобные педали так использовать невозможно.
11.Возникают сомнения в том что предполагаемый МАК негативный навык
мог не приводить ранее к каким-либо инцидентам, а проявился только
через 250-500 полетов 2П и КВС и сразу закончился катастрофой. Если
это навык - он должен был проявиться сразу и раньше. Если это
проявилось один-единственный раз - то речь о навыке как таковом идти
не может, и объяснять имеющиеся обстоятельства катастрофы неким
навыком - ошибочно.
12.При отсутствии прямых доказательств неосознанного торможения - МАК
не провел анализ летного почерка экипажа в предыдущих взлетах
данного борта с целью выявления и подтверждения предполагаемого
негативного навыка, чему трудно найти какое-либо объяснение, кроме
как если предположить что МАК уклоняется от очевидных и
необходимых в данном случае действий по расследованию
авиакатастрофы. Необходимость проведения таких действий
демонстрирует сам МАК когда в случае с катастрофой с Ту-204 во
Внуково, где причиной катастрофы явился негативный навык захода на
посадку на повышенной скорости, МАК эти действия провел проанализированы 75 полетов Ту-204 в 5 авиакомпаниях и 31 полет
КВС.
13.Независимо от места нахождения каблуков - МАК в принципе считает
неправильным на разбеге нахождение ног в верхнем положении для
производства торможения, при этом каких-либо аргументов или ссылок
на нормативно-методические документы в подтверждение такой позиции
МАК не предоставляет. Между тем общего запрета на это не существует и
более того данное утверждение вступает в противоречие с летной
практикой когда нахождение ног на тормозах в процессе разбега может
применяться для уменьшения времени фактического начала торможения
при принятии решения о прерванном взлете и для компенсации
раздельным торможением бокового ветра.
14.При переходе с Як-40 на Як-42Д в вопросе управления педалями не
требуется переучивание на другой принцип управления ими или
изменение навыков движения ног. Функционал педалей как на Як-40, так
и на Як-42Д - одинаковый. Разная конструкция педалей на Як-40 и Як42Д не ведет к разной методике управления ими, и в этой части не
может являться причиной ошибочного торможения.
Заключение. Таким образом, в результате рассмотрения вопроса
неправильной постановки ног на педали и негативного переноса навыков
можно констатировать - версия "неправильной" постановки ног якобы
вследствие негативного переноса навыков является ошибочной и
предположительно выдвинута, а точнее - "притянута за уши" МАК для
объяснения причины торможения в случае Ярославля при отсутствии
фактов неподъема стойки и катастроф по причине неосознанного
торможения во многих других миллионах взлетов самолетов с подобными
педалями, результатом чего явилось распространение в СМИ и среди
широкого круга лиц ошибочной версии о том что якобы причиной
катастрофы является ошибка летчиков, вследствие недоученности
поставивших всю ногу полностью вместе с каблуком на педали Як-42Д
точно так как привыкли это делать на Як-40.
2. Анализ версии МАК о неосознанном торможении.
В данной главе будет (будут):
- подробно рассмотрен вопрос самой принципиальной возможности
неосознанного торможения,
-представлены результаты проведенного мною на самолете Як-42
эксперимента,
-рассмотрены результаты летного эксперимента проведенного МАК,
-проведен анализ отчета МАК в разрезе этого вопроса и показаны имеющиеся
там ошибки и противоречия,
- рассмотрен вопрос кто из экипажа мог тормозить в аварийном взлете если
предположить что торможение было неосознанным,
- подробно рассмотрена статистика которую МАК предоставил по случаям
ошибочного торможения,
- сделан вывод о том действительно ли причиной торможения явились
неосознанные (непреднамеренные) действия экипажа.
2.1 Сомнения в принципиальной возможности неосознанного
торможения.
Как уже отмечалось, согласно стр. 220:
-основной причиной катастрофы самолета Як-42Д RA-42434 явились ошибочные
действия экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом
носового колеса...
Озвучивание МАК, даже еще до появления ПО, версии что причиной
торможения в аварийном взлете явились ошибочные (неосознанные,
непреднамеренные) действия экипажа вызвало недоверие и многочисленные
критические замечания летного состава по поводу ее правдоподобности.
Вот лишь несколько высказываний летчиков с авиафорума:
- если ноги стояли на тормозной части педали и было чуть обжатие, при попытке
чуть подрулить педалями, что всегда приходится делать на разбеге, самолет бы
сильно дергало из-за ассиметричного обжатия, и это легко заметить
http://aviaforum.ru/threads/katastrofa-jak-42-ra-42434-podjaroslavlem.30631/page-54#post-924516
- Вы можете подсчитать тот процент ювелирной точности, с которым нужно было
управляться с этими тормозами, что бы сохранять прямолинейное движение
самолета на дистанции три километра и на скорости за двести?
Я допускаю, что можно нечаянно наступить на оба тормоза, но как нечаянно еще и
сохранить при этом прямолинейность движения?
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra42434.30915/page-3#post-926590
-то что уперлись в тормоза при взятии штурвала на себя, больше похоже на
блондинку в автошколе, чем на экипаж с тысячами часами налета. Не верю в это. Тем
более что нажатие на тормоза приведет к курсовым колебанием, так как нажать
непроизвольно и координировано маловероятно, не заметить это очень трудно
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra42434.30915/page-19#post-933884
-В основном такие действия как нажатие на тормоз встречаются тогда, когда
взлетают с сильным боковым ветром. Пилот старается удержать самолет по оси и
непроизвольно или сознательно поджимает педаль с подветренной стороны. Таких
неосознанных торможений, чтобы не дать самолету взлететь не бывает. Ну разве
что пилот в процессе взлета сошел с ума и далее действовал неадекватно
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra42434.30915/page-21#post-934564
Относительно последнего сообщения отметим , что боковой ветер в аварийном
взлете был слабым - 3 м/с 360 град. (стр. 70) при курсе взлета 233 град. (стр.
13), необходимость применения раздельного торможения отсутствовала.
Как видим претензии состояли не в том что невозможно в принципе тормозить
неосознанно (ошибочно), а в том что это может остаться незамеченным на
протяжении длительного времени при активном рулении, то есть выдерживания
курса на разбеге путем знакопеременного частого воздействия на педали. То
есть если часто, на большие хОда, на протяжении значительного промежутка
времени двигать педалями вперед-назад, то при этом невозможно
неосознанно (не акцентируя специально на этом внимание), то есть
совершенно случайно соблюсти одинаковое по силе и соответственно
величине перемещения нажатие на тормозные площадки и левой и правой
педалей чтобы не было увода с курса. А если так, учитывая что
максимальные перемещения тормозных площадок небольшие (на стр. 125
указывается что для реализации давления в тормозах 45 кгс/см2 , равного
практически половине от максимального значения 100 кгс/см2 , ход тормозной
педали составляет всего 2 см.), то в процессе длительного разбега должны
возникать рывки, дерганья и уводы самолета с курса ввиду разности
тормозящих сил на левой и правой тележках шасси, которые летчик просто не
может не заметить.
В аварийном взлете за период наличия тормозящей силы длившийся не
менее 30 секунд (согласно рис. 40, 42 стр.120-121 с 16 -18 сек по 48 сек)
произведено 23 движения педалями на ход в среднем 50 мм за 0,5 - 1 сек на
каждый ход, с пиковым значением хода 100 мм на 33-34 сек. ( рис.16 стр.84) ,
при этом максимальный ход педали +/- 115 мм. см. РТЭ 142.20.00 стр.10,
(здесь и далее это Руководство по технической эксплуатации Як-42). И
получается , совершенно случайно, неосознанно, управляющий педалями
летчик так двигал ногами вперед -назад что все это время все 23 движения
его правая и левая ступни одинаково отклоняли тормозные площадки педалей
для выдерживания во-первых, приблизительно одинакового значения
суммарной тормозящей силы как указано на графиках МАК согласно рис. 40,42
стр.120-121 где нарисованы 3 горизонтальные площадки значений суммарной
тормозящей силы, а во-вторых, чтобы не возникало заметной разницы в
тормозящих силах на левой и правой тележках шасси?!
2.2 Эксперимент по воспроизведению неосознанного торможения на
самолете Як-42
В связи с возникшими сомнениями в принципиальной возможности
неосознанного торможения мною 26 сентября 2012 г., то есть еще до выхода
ОО 2 ноября 2012 г., был проведен эксперимент на самолете Як-42, на фото
ниже, находящемся на учебном аэродроме Самарского Аэрокосмического
Университета. Эксперимент заключался в том что на стоящем самолете
имитировались тянущие усилия на штурвале с упиранием в педали и рулением
ими согласно графику аварийного взлета.
Педали там несколько отличаются от Як-42Д, они не сплошные, тормозная
площадка отделена от нижней части, но для целей эксперимента это не
существенно, так как методика использования, постановка ноги и функционал
педалей одинаковы с Як-42Д. Для общего представления ниже даны фото
кабины Як-42 ( но другого) с этими педалями и более крупное фото
аналогичных педалей в самолете Як-40.
Цели эксперимента ставились следующие.
1.Проверить утверждение имеющееся в ПО п. 1.1.70 стр.15 и 1.1.80 стр. 17,
что - при повышенных усилиях при отклонении штурвала на себя возникает
непроизвольное (естественное , незаметное для находящегося в стрессе
человека) упирание ступней ног в педали и при нахождении ног именно в
верхнем штатном положении для торможения, когда носки ног лежат на
тормозных площадках - это ведет к нажатию носков ног на тормозные
площадки, и чем больше усилия на штурвале тем больше непроизвольное
упирание в педали и нажатие на тормозные площадки.
2. Оценить саму принципиальную возможность существования неосознанного
торможения - то есть действительно ли возможно нажимать на тормоза и не
замечать этого?
3. При повышенных усилиях на штурвале при отклонении на себя попытаться
воспроизвести график управления педалями аварийного взлета и оценить
возможность неосознанного (случайного) сохранения одинаковой степени
нажатия и соответственно отклонения тормозных площадок педалей.
По результатам эксперимента сделаны следующие выводы.
По п.1 утверждение МАК верное. Действительно, при повышенных нагрузках
при взятии штурвала на себя происходит естественное упирание в педали и
при нахождении ног в верхнем штатном положении для торможения
происходит непроизвольное нажатие на тормозные площадки педалей.
Необходимо отметить что верно и обратное, при ослаблении усилий на
штурвале - ослабляется и нажатие на тормоза.
По п.2 определенного ответа получить не удалось. В результате эксперимента
не удалось принципиально исключить возможность неосознанного
торможения, но крайне маловероятно что торможение с большими усилиями на
протяжении длительного времени останется незамеченным для летчика.
По п.3. ответ отрицательный. Мне никоим образом не удалось получить того
чтобы при движении педалями вперед-назад при упоре в них и когда носки
нажимают на тормозные площадки можно было добиться неконтролируемого
(неосознанного, случайного) одинакового нажатия на тормозные площадки
педалей.
Это объясняется следующим. Очевидно что для дачи ноги от себя
необходимо надавить ногой на педаль чтобы она двигалась вперед и
одновременно ослабить давление на педаль другой ноги которая идет на себя.
Таким образом, на той педали которую даешь - усилие на тормозную площадку
увеличивается, а на педали которая идет обратно - это усилие ослабевает ,
согласно как раз механизму указанному в п.1 выше - увеличение усилий на
взятие штурвала на себя ведет к увеличению упора на педали и соответственно
отклонению тормозных площадок, и очевидно что верно и обратное , упор на
педали меньше - меньше и отклонение тормозных площадок. И эта разница в
усилиях и отклонениях левой и правой тормозных площадок в реальности
получается значительной и при тех довольно малых ходах тормозных площадок
максимум в 4 см. должна приводить к резким скачкам давления в тормозах и
оказывать курсовое воздействие на самолет, которое не может быть
незамеченным летчиком. Эти движения являются инстинктивными,
непроизвольными и естественными для той кинематической схемы летчикпедали-штурвал. Одинаково отклонять тормозные площадки при упоре в
педали мне удавалось только при тщательном контроле за этим процессом, и то
я не уверен в том что сохранял достаточную симметрию. Более того, считаю что
одинаковое (симметричное) нажатие на тормоза при выполнении руления по
курсу может быть достигнуто только посредством тренировки. Неосознанное
же (неконтролируемое) сохранение одинакового отклонения тормозных
площадок левой и правой педалей на протяжении 30 секунд разбега при
упирании в педали и тормозные площадки, на протяжении 23 ходов педалей,
каждый за 0,5 - 1 сек., я оцениваю как практически невероятное событие.
Таким образом, вероятность возникновения неосознанного торможения крайне
мала так как реакция самолета сразу же "приведет в чувство" забывшегося
летчика.
2.3 Анализ цели и результатов проведения МАК летного эксперимента.
Логичную точку в вопросе самой возможности неосознанного торможения мог
бы поставить летный эксперимент. Никаких препятствий этому не имелось
кроме возможных соображений по безопасности проведения эксперимента на
высоких скоростях и при больших значениях давления в тормозной системе
соответствующих последней трети разбега в аварийном взлете, каковую
стадию можно было пропустить ограничившись меньшими скоростями и
значениями давления в тормозах. С другой стороны МАК на стр.188
утверждает:
-анализ записи МСРП-64 показал, что после появления тормозящей силы
значительного увода самолета в путевом канале не было, то есть торможение
было практически симметричным.
Отсюда, если продолжить логику МАК, никакой опасности такой эксперимент и
не представлял, ведь якобы летчики в Ярославле легко и неосознанно
выполнили торможение практически симметричным. Значит и в летном
эксперименте должно было повториться то же самое - а следовательно
опасности невыдерживания курса на разбеге при неосознанном торможении и
не существует. А если бы не повторилось - то как тогда можно утверждать что
в аварийном взлете торможение имело неосознанный характер? Ведь для того и
должен проводиться эксперимент чтобы полностью воспроизвести все
обстоятельства и предполагаемую версию происшествия с целью установления
самой принципиальной возможности ее существования. Но хотя МАК
составил и выполнил программу летных испытаний из 7 полетов, такой задачи,
судя по нижеприведенной цитате, он и не ставил, см. стр.123:
-Целью летных исследований являлась оценка динамических характеристик
самолета Як-42Д с подторможенными колесами главных опор шасси применительно к
параметрам разбега самолета RA-42434 07.09.2011 г. в а/п Ярославль (Туношна).
То есть МАК всего лишь ставил задачу определить при каком давлении в
тормозной системе разгон самолета в проводимом эксперименте соответствует
разгону самолета в аварийном полете. Получается версию неосознанного
торможения МАК выдвинул, а осуществить проверку своей версии на практике
МАК не желает, хотя имеет для этого все возможности.
Далее обратимся к стр.138 и 143 где отмечается:
-Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено
пилотирующим пилотом.
и данный вывод повторяется на стр.214 в п.3.1.70:
-3.1.70 По результатом летного эксперимента опытными летчикамииспытателями установлено, что обжатие тормозных педалей в процессе разбега
возможно только, если ноги (ступни) пилота стоят неправильно (каблуки не на полу) и
находятся на тормозных педалях (площадках), при этом небольшое по величине и
усилиям нажатие на педали может быть не замечено пилотом.
Таким образом можно констатировать, что в тех местах отчета где говорится
что нажатие на тормоз может быть не замечено пилотом - то есть торможение
будет являться неосознанным, всегда делается оговорка что только
небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не
замечено пилотом, а относительно того что могут быть не замечены имевшиеся
в аварийном взлете усилия значительной величины 32-34 кгс, см. стр.214 такие результаты летным экспериментом не зафиксированы и таких
утверждений в отчете не имеется. И в связи с этим утверждение МАК о
причине торможения как имеющей неосознанный характер выглядит
бездоказательно, так как летчик должен был заметить значительные усилия на
педалях 32-34 кгс и прекратить торможение если оно было неосознанное.
А теперь обратим внимание на некоторые обстоятельства выполнения летного
эксперимента. На стр.138 МАК отмечает:
- По докладу летчика-испытателя (подтверждается результатами видеосъемки в
кабине экипажа), проводившего торможение при проведении летного эксперимента,
выдержать постоянное давление в тормозах колес практически невозможно, оно
колеблется в широком диапазоне.
Поэтому, см. стр.123-125, было выполнено три прерванных взлета с
подтормаживанием педалями, а затем оставшиеся три прерванных взлета
выполнялись с торможением от рукояток аварийного торможения:
- В дальнейшем, для упрощения выдерживания заданного значения давления в
тормозах, было принято решение использовать рукоятки аварийного торможения.
То есть даже летчикам-испытателям, осознанно осуществляющим торможение
педалями на разбеге, необходимо было упростить задачу. Но тут сразу
возникает вопрос как удалось такого же результата добиться обычным
летчикам в Ярославле, да еще и неосознанно? То есть по логике МАК
получается что тормозить выдерживая равномерное и одинаковое давление в
тормозах левой и правой тележек шасси и без уводов с курса можно только
неосознанно, а вот если осознанно - то тут лучше упростить задачу?!
Сама неосознанность действий предполагает что человек их не контролирует то есть это было должно произойти как бы само собой и повториться с каждым.
И если действительно в аварийном взлете имелось то что утверждает МАК, то
любой повторив исходные условия - должен был получить одинаковые с
аварийным взлетом результаты, то есть результат эксперимента должен быть
повторяем, и только тогда можно утверждать что некое явление имеет место.
А если неповторяем - значит такой эксперимент опровергает версию МАК о
неосознанном торможении. То есть в летном эксперименте МАК не удалось
повторить и воспроизвести ситуацию неосознанного торможения якобы
имевшуюся в аварийном взлете, что опровергает эту версию МАК.
И обратим внимание на следующее. МАК на стр.127-128 приводит графики
параметров только первого и седьмого испытательных полетов, то есть без
торможения и с торможением от рукояток. А график прерванного взлета № 4
со взятием штурвала "на себя"с подтормаживанием педалями см.стр.124 - МАК
не публикует. То есть тот самый график полета в котором условия разбега
моделируются наиболее близко к условиям аварийного взлета - МАК по
неподдающейся разумному объяснению причине не считает нужным
публиковать. Что очень напоминает ситуацию с отсутствием фото
"неправильной" постановки ног на педали и отсутствием анализа летного
почерка КВС.
2.4 Кто мог тормозить неосознанно - КВС или 2П?
На стр.214 в п.3.1.72 МАК делает следующий вывод:
-3.1.72 Обжатие тормозных педалей, с учетом отмеченного выше негативного
переноса навыков с самолета Як-40, мог произвести как КВС, осуществлявший
активное пилотирование, так и второй пилот, регулярно выполнявший полеты на
самолете Як-40 и только осваивающий самолет Як-42.
Сначала отметим какие согласно МАК были усилия на тормозные площадки
педалей при производстве торможения в хронологическом порядке:
-3.1.71 По результатам математического моделирования и летного эксперимента
установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не
превышало 10-12 кгс, - см. стр.214
-Оцениваемое математическим моделированием значение тормозящей силы на
данном этапе составляло примерно ~3300 кгс (усилия на педалях 20-22 кгс, давление в
тормозной системе ~45 кг/см2) - см. стр.193
- 3.1.73 Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за
~650 м до схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла
величину примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32…34 кгс, - см. стр.214
А теперь обратим внимание на следующее указание 2П имеющееся в РЛЭ Як42 разд.4.6 стр.1 Выполнение взлета КВС:
- После начала движения самолета удерживайте ноги на педалях и штурвал мягко, не
мешая КВС управлять самолетом.
Данное указание подтверждает известный факт что при имеющейся полной
кинематической связи педалей левого и правого летчиков даже нахождение
на педалях ног другого летчика может помешать управлению самолетом и уж
тем более будет немедленно обнаружено тем кто осуществляет активное
пилотирование.
В аварийном полете активное пилотирование осуществлял КВС , это было
указано как в ранее приведенном п.3.1.72 на стр.214, так и указывается на
стр.211:
-3.1.57 В процессе предполетного брифинга в кабине самолета КВС распределил
обязанности следующим образом: пилотирование – слева (КВС); связь, контроль –
справа (второй пилот).
Это подтверждается и отдаваемыми КВС командами в процессе выполнения
взлета - см.график ПО МАК, а также тем что на связь выходил именно 2П. МАК
нигде в отчете не ставил под сомнение тот факт что взлет осуществлял КВС.
Тогда каким же образом МАК утверждает что установить кто осуществлял
торможение - невозможно? Ведь не заметить чужие ноги на педалях
невозможно, и это уж тем более невозможно когда чужие ноги давят на
тормозные площадки педалей с усилием 10-34 кгс. Как же мог КВС
осуществляющий активное пилотирование не заметить ног 2П на педалях
давящих на тормозные площадки с усилием 10-34 кгс, если предположить что
2П тормозил неосознанно? Это совершенно невероятное предположение.
Тормозить неосознанно, не замечая этого, мог только тот кто пилотировал,
и то это предположение под вопросом. И это подтверждает и сам МАК в ОО, где
на стр.138 и 143 отмечается:
-Небольшое по величине и усилиям нажатие на педали может быть не замечено
пилотирующим пилотом.
То есть именно пилотирующий пилот может не заметить как он сам нажимает
на тормоза. А чужие ноги на педалях еще и давящие на тормозные площадки с
усилием 10-34 кгс - пилотирующий обнаружит мгновенно, и отдаст команду
убрать ноги с педалей - чего в аварийном взлете не было. Наглядным примером
может послужить велосипед-тандем. Если сидящий сзади не только перестанет
крутить педали вперед, а еще и начнет тормозить начав крутить педали назад это сразу будет обнаружено сидящим впереди. А по логике МАК это замечено
не будет! К тому же, ведь взлет осуществлял КВС, и по крайней мере уж точно
на первом этапе взлета 2П и не прикладывал усилий к штурвалу, а значит и
упираться в педали ему не было никакой необходимости, а значит если
тормозил он - то он мог делать это только осознанно. Таким образом, тормозить
неосознанно мог только пилотирующий - то есть только КВС.
Но зачем тогда вопреки очевидной логике МАК озвучил что это мог сделать и
2П. Какой мотив этого действия? И единственное что можно предположить - это
как и в случае с постановкой ног на педали - внести путаницу в этот вопрос,
чтобы стала возможной версия что неосознанно тормозить мог и 2П, таким
образом посеяв подозрение что причиной неосознанного торможения могут
быть якобы нечувствительные ноги 2П и употребление им
фенобарбитала, что МАК отмечает на стр.189-190 и в п.п. 3.1.50 и 3.1.51 на
стр.210-211. И тем самым подкрепить свою версию неосознанного торможения
расширив перечень причин по которым могло осуществляться неосознанное
торможение путем добавления к негативному переносу навыков еще и причин
медицинского характера.
2.5 Анализ статистики ошибочного торможения представленной МАК.
Как было указано выше, МАК утверждает что негативный перенос навыков
возник из-за методически неверного переучивания с Як-40 на Як-42Д непланомерного, с большими перерывами и с одновременным выполнением
полетов как на Як-40, так и на Як-42Д. Но учитывая, что самолетов Як-40 было
выпущено порядка 1000 штук и они давно практически все выведены из
эксплуатации, следовательно несколько тысяч летчиков осуществляли
переучивание с Як-40 на другие типы самолетов. И в условиях существующего
в нашей стране после 1991 г. и по настоящее время развала и формализма в
обеспечении безопасности полетов, учитывая вскрытые прокуратурой после
авиакатастрофы в Казани 17 ноября 2013 г. многочисленные фальсификации
при подготовке и переучивании летного состава, очевидно что многие
экипажи в стране методически неверно и формально проходили переучивание.
Где же тогда другие случаи хотя бы неподъема передней стойки, не говоря о
катастрофах, из-за ошибочного торможения вызванного "неправильной"
постановкой ног на педали вследствие негативного переноса навыков? Ведь
если версия МАК верна - то такие случаи должны быть еще.
К тому же не только предполагаемый МАК негативный перенос навыков может
привести к ошибочному торможению. Ведь поставить ноги на педали на разбеге
в верхнее положение для торможения (ошибочное по МАК) можно и просто по
ошибке, без всякого негативного навыка. А значит по логике МАК сразу
возникает вероятность ошибочного торможения, неподъема передней стойки и
соответственно катастрофы, которых за время эксплуатации подобных педалей
уже должно было накопиться достаточное количество. Так где они?
И в подтверждение своих доводов МАК на стр.191 утверждает:
-Необходимо отметить, что в истории авиации имело место несколько случаев
ошибочного обжатия членами экипажа тормозных педалей на разбеге (раздел 1.18.1).
Проанализируем эти данные предоставленные МАК на стр.158-159 в п.1.18.1.
В подпункте 1 рассматривается происшествие с Як-40 RA-87489 произошедшее
20.03.99 в а/п Бата Экваториальной Гвинеи. МАК указывает что имел место
помпаж двигателя и при продолжении взлета ошибочное торможение не дало
поднять стойку. При поиске информации об этом случае выявилось следующее.
В распоряжении Министерства транспорта России № ПР-14Р от 2 октября 2002
года говорится:
- С 1990 по 2002 год произошло пять аварий ВС из-за их столкновения с птицами:
... 20 марта 1999 г. с самолетом Як-40 RA-87489 Новгородского авиационного
предприятия в аэропорту Бата (Экваториальная Гвинея) (попадание птицы в
двигатель во время взлета);
http://law.rufox.ru/view/aviator/1093003447.htm
То же самое сообщается и во многих других официальных документах- был
прерванный взлет по причине попадания птицы в средний двигатель, то есть
торможение было осознанным в целях прекращения взлета, а не
неосознанным. Никаких упоминаний о неподъеме стойки из-за ошибочного
торможения найти не удалось. И вот еще например интервью с председателем
комиссии МАК по расследованию катастрофы самолета Як-40 RA-88170
Владимиром Кофманом в Российской газете,
http://www.rg.ru/anons/arc_2000/0405/6.htm В статье затрагивается и вопрос
относительно случая с Як-40 RA-87489 :
-Вот, к примеру, происшествие с таким же "Яком", только Новгородского
авиапредприятия. Аэропорт Бата в Экваториальной Гвинее. Ясный солнечный день.
Видимость, как говорят летчики, "миллион на миллион". Вдруг на разбеге отказывает
средний двигатель: в воздухозаборник попала птица. Будь экипаж более тщательно
подготовлен к полету и прояви согласованность в действиях, ЧП скорее всего не
случилось бы. Но он потерял драгоценные секунды и начал тормозить, когда скорость
оказалась уже слишком велика. Результат плачевный: самолет выкатился за пределы
полосы и сильно разрушился. Хорошо еще, что не пострадали пассажиры.
Здесь также нет никакого упоминания об ошибочном торможении не давшем
поднять стойку, а наоборот говорится о сознательном торможении с целью
прекращения взлета и о несогласованности действий экипажа. Если и
допустить что все-таки была неудачная попытка подъема стойки из-за
торможения, то учитывая упоминание В.Кофмана о несогласованности действий
экипажа более вероятной выглядит другая версия - кто-то из летчиков мог
начать прекращать взлет и применил торможение, а другой сделал попытку
поднять переднюю стойку - то есть опять же никакого неосознанного
торможения не было. Также отметим что МАК почему-то умалчивает о
попадании птицы в двигатель.
Относительно другого случая якобы ошибочного торможения 21.10.01 в а/п
Ош Киргизии с самолетом Як-40 ЕХ-87470 имеется информация что имел
место прерванный взлет из-за отказа двигателя, см. журнал "Взлет" № 12 за
2010 г. стр.55, http://www.take-off.ru/pdf/12_2010.pdf Если эта информация
верна - то относительно этого случая МАК вообще не упоминает что причиной
прерванного взлета явился отказ двигателя, почему-то списывая прекращение
взлета на невозможность подъема стойки из-за ошибочного торможения.
Констатируем, что в этих 2 случаях без изучения конкретных материалов
расследования высказанная МАК версия наличия в них неосознанного
(ошибочного) торможения выглядит недостоверной, особенно с учетом уже
накопившихся претензий к отчету МАК. К тому же речь вообще идет о Як-40 у
которого другая конструкция педалей и один вариант постановки ног на них.
Относительно далее упоминаемого МАК происшествия с Ан-24 20 июля 1989 г.
никакой информации найти не удалось.
А вот относительно якобы случая неправильной эксплуатации тормозной
системы на Ту-134А 26 марта 2009 г., есть много информации:
-Состояние ВПП не соответствовало установленным требованиям. ВПП была
очищена до укатанного снега на ширину 36-38 м при фактической ее ширине 44 м. При
этом с ширины 32 м на краях очищенной части ВПП на всю ее длину имелись снежные
валы высотой 0,3-0,4 м, переходящие в снежный бруствер высотой до 1-1,2 м.
В процессе выполнения взлета самолет уклонился влево от направления разбега и
столкнулся с бруствером снега (высотой 1,2 м), в результате чего произошло
разрушение передней стойки шасси. При движении самолета по снежному покрову
произошло складывание основных стоек шасси. После схода самолета с ВПП экипаж
выключил двигатели и обесточил самолет.
http://war.airdisaster.ru/database.php?id=179
Та же информация содержится и во многих других источниках. И опять
никакого упоминания о неподъеме стойки из-за неосознанного торможения. И
здесь уже даже совершенно непонятно какое отношение этот случай имеет к
ошибочному торможению и что МАК им хотел доказать или подтвердить.
Еще МАК упоминает случай неподнятия стойки из-за ошибочного торможения
произошедший с Гольфстримом 06.02.11, см. здесь https://assets.digital.cabinetoffice.gov.uk/media/5423046f40f0b61342000b77/Gulfstream_G150__D-CKDM_1211.pdf . Отметим следующие обстоятельства имевшиеся там. Это был первый
полет пилотирующего летчика в качестве КВС, стр.9 отчета о Гольфстриме:
-The commander had recently completed his qualification to fly as Pilot in Command on type
and this was his first flight as commander.
КВС признался что ранее имел случаи подтормаживания, см. стр.9-10 отчета о
Гольфстриме:
- The commander reported that on some previous occasions he had inadvertently applied some
brake while taxiing but that it was immediately obvious to him as the deceleration was
noticeable.
КВС не использовал управление передним колесом от штурвальчика что
должен был делать на рулении и начальной стадии разбега, см. стр.20 отчета о
Гольфстриме:
-The commander reported that the tiller was not used during the initial part of the takeoff so it
may be that while he maintained directional control with the rudder pedals some brake pressure
was inadvertently applied and subsequently maintained.
Таким образом КВС имел неправильную технику пилотирования - вместо
использования штурвальчика управления поворотом переднего колеса на
начальной стадии разбега он управлял по курсу торможением педалями. То
есть здесь было осознанное торможение для выдерживания курса. Причем
имевшаяся у КВС неправильная техника пилотирования - выявилась сразу в
первом же вылете в качестве КВС. То есть случай с Гольфстримом еще и
подтверждает сделанное мною выше предположение о том что
предполагаемый МАК негативный навык обязательно должен был проявиться
много раньше или даже сразу, а не тогда когда 2П и КВС совершили уже по
250-500 полетов.
Таким образом, несомненно имея неограниченные возможности и доступ к
статистике летных происшествий МАК не смог предъявить никаких скольконибудь существенных фактов подтверждающих возможность его версии
неосознанного торможения. Более того, часть предоставленной МАК статистики
выглядит как недостоверная, не аналогична конструктивно Як-42Д - это
случаи с Як-40, а происшествие с Гольфстримом наоборот дает основания
сомневаться в версии МАК о неосознанном торможении по причине того что
предполагаемый МАК негативный перенос навыков заключающийся в
ошибочной постановке ног на педали должен был проявиться сразу как и в
случае с Гольфстримом, а он якобы проявился однократно в 250 или 500
полете.
А учитывая что поставить ноги на педали в верхнее, ошибочное по МАК
положение можно не только в результате негативного навыка, но и просто по
ошибке, то при том количестве взлетов совершенных с подобными
педалями в истории авиации факт отсутствия хоть сколько-нибудь значимой
статистики опровергает версию МАК о неосознанном торможении.
К тому же, если вообще существует такая "страшная" постановка ног на
педали, ведущая к катастрофе, о ней должны предупреждать летчиков еще на
этапе первоначального обучения. Излишне говорить, что в курсах учебнолетной подготовки данное обстоятельство не упоминается.
2.6 Положение кресла КВС как якобы предпосылка торможения.
На стр.189-190 МАК указывает:
- К факторам, которые могли способствовать ошибочному нажатию на педали,
следует отнести: для КВС – положение его пилотского сидения, находившегося в
крайнем переднем по полету положении продольной регулировки и в крайнем нижнем
положении вертикальной регулировки (раздел 1.16.7). По мнению опытных летчиков
испытателей и линейных пилотов, вероятность непреднамеренного обжатия педалей
увеличивается, если пилот неправильно отрегулирует взаимное расположение кресла
и педалей (кресло пилота и педали расположены близко относительно друг друга).
Именно таким было положение кресла КВС в данном полете, что при его росте (178
см) создавало дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на
тормозные педали.
Необходимо отметить что
РЛЭ разд. 6.9 стр.5:
регулируется не только кресло, но
и педали, см.
-Педали управления регулируются по росту пилота переключателями РЕГУЛИРОВКА
ПЕДАЛЕЙ, установленными для левых педалей на левом пульте, для правых педалей - на
правом пульте кабины экипажа.
А согласно РТЭ 27.21.00 стр.3 нажатие переключателя регулировки педалей:
- сопровождается перемещением неотклоненных от нейтрали педалей на 80мм вперед
или на 80мм назад.
Таким образом говорить однозначно что положение кресла КВС создавало
предпосылку для ошибочного торможения без анализа положения педалей нельзя и данный довод МАК следует признать несостоятельным.
2.7 Причина упирания в педали до взятия штурвала на себя.
Как было подробно рассмотрено выше, МАК указывает что торможение
вызывалось упиранием в педали при взятии штурвала на себя, см. стр.215-216:
-3.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще
большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног,
способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке
штурвала, которые увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и
требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали.
Но тормозящая сила появилась в момент времени 11-59-18 согласно графику
рис.40 на стр.120 и п.3.1.69 стр.213., то есть - за 6 секунд до начала
отклонения штурвала на себя и за 8 секунд до достижения руля высоты (далее
РВ) значения 10 градусов при достижении которого и могла идти речь о том что
возможно упирание в педали чтобы преодолевать повышенные усилия при
взятии штурвала на себя. Откуда тогда взяться торможению еще до взятия
штурвала на себя? МАК объясняет это так, см. стр.137:
- Возможным провоцирующим фактором для нажатия на тормозные педали послужил
момент "наезда" самолетом на неровности ВПП. Как уже указывалось, в момент
времени 11:59:18...11:59:20 на записи МСРП-64 зафиксированы два характерных
всплеска значений вертикальной перегрузки до величины 1.25g. Этот факт вполне мог
"насторожить" летчика и привести к неосознанному незначительному нажатию на
тормозные педали.
Этап взлета характеризуется тем что самолет должен как можно скорее набрать
скорость достаточную для подъема передней стойки и отрыва. Пока нет
решения о прекращении взлета -нажатие на тормоза, да еще на протяжении
8 секунд на этапе разбега - противоестественно для летчика, и потому такое
объяснение МАК - летчик "насторожился" и на разбеге 8 секунд нажимал на
тормоза - является несостоятельным. Тем более учитывая, что осмотр ВПП не
выявил наличия на ней как посторонних предметов, так и неровностей:
- Осмотр ВПП после авиационного происшествия не выявил наличия на ней
посторонних предметов, - см. стр.187,
-В ходе работы Комиссии был проведен осмотр ВПП с целью определения состояния
искусственного покрытия. Установлено, что недопустимых уступов и
волнообразований (п. 3.4.1 НГЭА) нет. - см. стр.189.
То же подтверждает экс-директор а/п Олег Кочанов в судебном заседании 16
января 2015 г.:
-... все свободные сотрудники аэропорта участвовали в уборке его территории, в том
числе взлетно-посадочной полосы. Аэропорт не новый, поэтому мы прошли по полосе
на предмет наличия на ней трещинок, камешков. Проверили несколько раз, промели
места стоянок, а потом прошли с ведрами и собрали все, что можно было собрать, до
песчинки.
http://www.rg.ru/2015/01/16/reg-cfo/kochanov.html
И если неровностей и посторонних предметов на полосе нет - что же вызвало
2 столь значительных скачка перегрузки до 1.25 g, да еще так странно точно
совпавшие по времени с моментом начала торможения? Никакого объяснения
этим противоречию и совпадению МАК не дает. Но тогда отсюда следует
очевидный и логичный вывод - если причина появления пиков перегрузки не в
ВПП, то значит она могла быть только в самолете. Далее здесь в отчете будет
представлено наиболее вероятное объяснение как причинам торможения, так и
скачкам перегрузки.
2.8 Отсутствие корреляции между усилиями на штурвале и обжатием
педалей.
Обратим внимание на следующее утверждение МАК на стр.139 и то же на
стр.193:
- При взятии штурвала "на себя" с появлением значительных тянущих усилий
необходим упор для ног. Если ступни находятся на верхней части педалей, то
возможен неконтролируемый ход (нажатие) педалей на торможение. И чем больше
тянущее усилие, тем больше будет обжатие педалей.
И далее на стр.144 и то же на стр.215 МАК поясняет:
- 3.1.80 Из отчета по результатам летного эксперимента следует, что еще
большему обжатию тормозных педалей, при неправильном положении ног,
способствовало наличие повышенных тянущих усилий, прилагаемых пилотом к колонке
штурвала, которые увеличивались с ростом скорости (шарнирного момента) и
требовали от пилотирующего пилота упираться ногами в педали.
Таким образом, согласно МАК неосознанное торможение характеризуется
обязательным наличием прямой связи между тянущими усилиями на штурвале
и обжатием педалей, то есть будет реализовываться принцип чем больше
тянешь - тем больше упираешься. И это совершенно понятно и объяснимо. И
этот принцип был подтвержден мною в эксперименте на самолете - см. п.2.2.
данного отчета. Причем эта зависимость между тянущими усилиями исходя из
кинематической схемы штурвал - летчик - педали очевидно будет плавной и
непрерывной, ведь она неосознанна. Соответственно увеличение нагрузок на
штурвале должно приводить к некоему соответствующему увеличению
упирания в педали - то есть должна соблюдаться пропорциональность на всем
протяжении возможного диапазона усилий на штурвале. Отметим что если
связи между тянущими усилиями на штурвале и обжатием педалей нет, то
есть если вдруг усилия на штурвале растут, а педали не обжимаются, или
наоборот - это значит что торможение не связано с упиранием в педали, то
есть не имеет неосознанного характера. Проверим наличие этой связи.
Как указывается на стр.140:
-Отклонение штурвала для подъема носовой стойки было выполнено на скорости 185
км/час (расчетная скорость VR=210 км/час)... Величина отклонения РВ составила около
10°, т.е примерно в два раза больше, чем при обычном взлете, что привело к
появлению повышенных тянущих усилий на штурвале (55…60 кг вместо 25…30 кг)
Согласно графику параметров ПО МАК отклонение штурвала на 10 градусов
завершилось на скорости около 190 км/ч. Теперь обратимся к графику
тормозящей силы на рис.39 на стр.119.
Откуда очевидно - появление значительных, и даже вдвое более
максимальных штатных, тянущих усилий на штурвале при скорости равной 190
км/ч - вообще не отразилось на значении тормозящей силы которая
остается постоянной в диапазоне 165-205 км/ч. Уже даже отсюда понятно что
озвученный МАК принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь тем больше упираешься - на практике не проявляется.
Далее исходя из графика ПО МАК видно что значение РВ оставалось
приблизительно постоянным и равным 10 градусам. Но скорость росла и
значит увеличивался шарнирный момент, а значит и усилия на штурвале.
Например при росте скорости со 190 км/ч до 205 км/ч шарнирный момент и
усилия на штурвале плавно увеличиваются всего на 16 %. Но на скорости 205
км/ч тормозящая сила скачком вырастает в 2 раза с 1677 до 3300 кгс, что
согласно стр.193 и 214 соответствует росту усилий на педалях в два раза с 1012 до 20-22 кгс. То есть плавное незначительное нарастание усилий на
штурвале почему-то приводит к скачкообразному двухкратному росту обжатия
педалей.
Далее, также при неизменном положении штурвала около 10 градусов скорость
растет с 205 до 220 км/ч, что приводит к плавному увеличению усилий на
штурвале на 15 %. Но на скорости 220 км/ч опять происходит скачкообразное
увеличение тормозящей силы в 2,5 раза что согласно стр.193 и 214
соответствует росту усилий на педалях с 20-22 до 32-34 кгс, то есть в 1,6 раза.
Таким образом очевидно что в аварийном взлете при плавном нарастании
усилий на штурвале - обжатие педалей почему-то производится ступенчато, то
есть принцип неосознанного торможения чем больше тянешь - тем больше
упираешься - не соблюдается. И совершенно не проявляется этот принцип
при первом взятии штурвала на себя, когда усилия с нуля увеличились до
вдвое больше штатных - а это никак не отразилось на обжатии педалей. Тут
очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения, так как
получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а при
неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Данное
выявленное обстоятельство подтверждает осознанность действий по
торможению и опровергает версию МАК о том что торможение имело
неосознанный, непреднамеренный характер.
Выводы и результаты главы 2.
1. Версия МАК о неосознанном торможении вызвала недоверие и
многочисленные критические замечания летного состава. Суть претензий
состояла не в том что невозможно в принципе тормозить неосознанно
(ошибочно) , а в том что это может остаться незамеченным на протяжении
длительного времени при активном рулении при выдерживании курса на
разбеге.
2. Для проверки принципиальной возможности неосознанного торможения был
проведен эксперимент непосредственно на самолете Як-42, который
заключался в том что на стоящем самолете имитировались тянущие усилия на
штурвале с упиранием в педали и рулением ими согласно графику аварийного
взлета. В результате установлено:
- при нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для
торможения повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к
неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении
усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется,
- при этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза
левой и правой педалей длительное время при активном рулении для
выдерживания курса на разбеге является практически невероятным событием.
3. МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму
принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного
торможения, что не имеет разумного объяснения и выглядит как нежелание
устанавливать истинные причины катастрофы.
4. МАК утверждает что по результатам летного эксперимента имеются данные о
том что небольшое по величине и усилиям нажатие может быть не замечено
пилотом, относительно же того что могут быть незамечены значительные
имевшиеся усилия на педалях в размере 32-34 кгс - таких доказанных
данных в отчете МАК не имеется, что ставит версию неосознанного
торможения под сомнение.
5. МАК сообщает что в летном эксперименте для упрощения выдерживания
давления в тормозах три прерванных взлета проводились с использованием
рукояток аварийного торможения, а не педалей, и возникает закономерный
вопрос как неосознанно выдерживали симметрию и равномерность нажатия
на тормоза летчики в Ярославле, когда этого не смогли сделать осознанно
летчики-испытатели в летном эксперименте? В условиях когда попытка
моделирования аварийного взлета показывает каждый раз разные результаты и
заставляет прибегать к помощи рукояток аварийного торможения - то есть
фактически не может быть воспроизведена и повторена на практике опровергает версию МАК о неосознанном торможении.
6. В данном отчете установлено, что неосознанно тормозить, если сделать
такое предположение относительно аварийного взлета, мог только тот кто
осуществлял активное пилотирование - то есть только сам КВС. Утверждение
МАК о том что непреднамеренное торможение мог произвести как КВС
осуществлявший активное пилотирование, так и 2П - является ошибочным, а
его наличие в ОО предположительно может преследовать единственную цель посеять подозрение что причиной неосознанного торможения могут быть якобы
нечувствительные ноги 2П и употребление им фенобарбитала, о чем МАК
специально упоминает в отчете, таким образом расширяя перечень возможных
причин торможения причинами медицинского характера, с целью
дополнительного обоснования своей версии неосознанного торможения.
7. Учитывая что самолетов Як-40 было выпущено около 1000 шт. и они
достаточно давно в основном выведены из эксплуатации - значит в большом
количестве (тысячи) имелись и другие летчики проходившие переобучение с
Як-40 на Як-42Д,Ту-134,Ту-154. Учитывая существующий в стране с 1991 г. по
настоящее время формализм и развал в деле безопасности полетов, подготовки
и переобучения летного состава - должны быть другие летчики (экипажи) с
негативным навыком, а следовательно хотя бы факты возникновения
неосознанного торможения и неподъема стойки. Но таковых не существует, не
говоря о катастрофах, что является еще одним аргументом против версии МАК
о существовании негативного переноса навыков.
8. Поставить ноги на педали в верхнее положение для торможения, ошибочное
по мнению МАК на разбеге, можно не только в результате некоего негативного
навыка, но и просто по ошибке и любым летчиком. А следовательно раз при
такой постановке ног существует даже хотя бы малая вероятность что это
приводит к неподнятию передней стойки и катастрофе, то эта вероятность
умноженная на сотни миллионов, а может и больше, взлетов должна дать
существенную статистику таких событий. Но такой подтверждающей статистики
в авиации не имеется. Не упоминается о такой ошибке и при проведении
первоначального летного обучения. Это говорит о надуманности МАК версии
неосознанного торможения.
9. Имея неограниченные возможности и доступ к статистике летных
происшествий данных подтверждающих случаи неподъема стойки из-за
неосознанного торможения не смог предоставить и МАК. Более того - часть того
что МАК предоставил не соответствует данным имеющимся в открытом доступе
и применения неосознанного торможения там не наблюдается, а взлет
прекращался осознанным торможением. Практически единственным
достоверным случаем можно признать инцидент с Гольфстримом, но там КВС
имел неправильную технику пилотирования - вместо использования
штурвальчика управления поворотом переднего колеса на начальной стадии
разбега он управлял по курсу торможением педалями. То есть было осознанное
торможение для выдерживания курса. И этот случай скорее опровергает
предположение МАК, так как имевшиеся погрешности в технике пилотирования
в случае с Гольфстримом выявились сразу - в первом же вылете летчика в
качестве КВС, и соответственно не имеется никакого разумного объяснения
тому факту что экипаж Як-42Д с таким серьезным предполагаемым МАК
негативным навыком мог совершить 250-500 полетов без всяких инцидентов.
10. Утверждение МАК что переднее положение кресла КВС создавало
дополнительную предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза
является несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение
педалей, о положении которых в отчете МАК данных не имеется.
11. МАК в отчете связывает наличие неосознанного торможения с упиранием в
педали при значительных нагрузках при взятии штурвала на себя. Но тому
факту что торможение началось за целых 8 секунд до появления значительных
нагрузок на штурвале МАК дает несостоятельное объяснение - якобы летчик
"насторожился" при наезде на препятствия на ВПП и потому 8 секунд нажимал
на тормоза, и это при отсутствии решения о прекращении взлета! Между тем
проведенным осмотром ВПП не удалось обнаружить на ней ни существенных
неровностей, ни посторонних предметов. Вопрос откуда тогда вообще взялись
нехарактерные для штатного разбега два скачка перегрузки до 1,25 g - МАК
оставляет без всякого объяснения. И если причина появления пиков
перегрузки не в ВПП, то значит она могла быть только в самолете.
12. При неосознанном торможении и плавном нарастании усилий на штурвале
из-за роста скорости - должен реализовываться принцип указанный МАК - чем
больше тянешь - тем больше упираешься и обжатие педалей также должно
было иметь плавный характер. Но как следует из графика тормозящей силы
МАК на стр.119 этот принцип не проявляется, а обжатие педалей носит
скачкообразный характер. Более того совершенно не проявляется этот принцип
при первом взятии штурвала на себя когда усилия выросшие с нуля до вдвое
больше штатных - вообще никак не отразились на обжатии педалей. Таким
образом очевиден искусственный, то есть осознанный характер торможения,
так как получается оно вообще никак не зависит от усилий на штурвале, а
при неосознанном торможении такая зависимость быть просто обязана. Это
обстоятельство опровергает версию МАК о неосознанном торможении.
Заключение. В процессе расследования катастрофы в Ярославле МАК для
доказательства выдвинутой им версии неосознанного торможения не совершает
необходимых и обязательных для данного случая действий, некоторые важные
вопросы оставляет без всякого ответа, на другие дает явно несостоятельные
ответы, в дополнение к этому озвучивает ошибочные утверждения, также отчет
МАК не содержит никаких объяснений имеющимся противоречиям
относительно выдвинутой им версии неосознанного торможения. МАК ни
летным экспериментом, ни статистикой авиационных происшествий, ни другими
какими-либо объективными данными или доказательствами не подтвердил что
причиной торможения в аварийном взлете явились неосознанные
(непреднамеренные) действия экипажа. То что причиной торможения
имевшегося в аварийном взлете явились неосознанные
(непреднамеренные, ошибочные) действия экипажа является
ошибочным и бездоказательным предположением МАК.
3.Анализ причин неподнятия стойки.
МАК в своем отчете не указывает других причин для неподнятия стойки кроме
как пикирующий момент от торможения, сопровождая это довольно
двусмысленными формулировками см. стр.193:
-Результаты математического моделирования (Рисунок 42), подтвержденные в
летном эксперименте, показывают, что имевшейся тормозной силы было
достаточно для создания пикирующего момента, не позволяющего поднять
переднюю стойку шасси при фактическом положении руля высоты.
и стр.215:
-3.1.76 По результатам моделирования и летного эксперимента установлено, что
пикирующий момент, создаваемый тормозящей силой, превышал суммарный
кабрирующий момент от стабилизатора и руля высоты.
Строго говоря данные формулировки не тождественны утверждению что
единственной причиной неподнятия стойки является пикирующий момент от
тормозящей силы, так как даже если один пикирующий момент от торможения
и не позволял поднять стойку - это не значит что не было еще и передней
центровки также препятствующей подъему стойки. Тем не менее, вся логика и
аргументация отчета МАК и сделанный им вывод о причинах катастрофы
позволяют говорить что МАК считает единственной причиной неподнятия
стойки - пикирующий момент от торможения. Рассмотрим этот вопрос
подробнее.
Отметим что согласно стр.201:
-3.1.5 Рассоединений или заклинивания проводки управления рулем высоты, которые
могли бы привести к невозможности создания взлетного угла тангажа, не было.
Тогда исходя из летной практики и опыта наиболее вероятной причиной
неподъема передней стойки является не предложенная МАК экзотическая
версия неосознанного торможения, а передняя центровка или точнее
установка стабилизатора не по фактической центровке в положение не в
соответствии с РЛЭ и недостаточное для получения необходимого для
поднятия передней стойки кабрирующего момента или (и) выход фактической
центровки вперед за пределы диапазона эксплуатационных центровок.
Собственно это утверждает и сам МАК на стр. 195:
- единственное объяснение ненормального поведения самолета, которое было у
экипажа (тем более, с учетом того, что расчет взлетных данных не производился), –
это несоответствие положения стабилизатора центровке самолета.
И учитывая эти обстоятельства аварийного взлета, см. стр.205:
-3.1.25 Перед вылетом взвешивание багажа службой организации перевозок аэропорта
не производилось. Общий вес коммерческой загрузки, указанный в сводной загрузочной
ведомости (3875 кг), не соответствовал фактической загрузке (~5970 кг).
и стр.212:
-3.1.59 В процессе подготовки к запуску и запуска двигателей, а также руления, карты
контрольных проверок экипажем выполнялись, технология работы в экипаже, в целом,
соблюдалась, за исключением -расчет взлетного веса, центровки по центровочному
графику...
- МАК был вынужден восстанавливать фактические центровку и взлетную
массу, см. раздел 1.16.8 стр.152-154, которые составили 24,65 % и 53949 кг.
При этом отметим, что точность с которой МАК указал эти данные - до сотых
долей процента и 1 кг, учитывая каким образом рассчитывались эти данные,
очевидно не может быть достижима да и не нужна на практике, и скорее всего
использовалась для оказания психологического воздействия с целью внушить
доверие к указанным цифрам. Более того, если обратиться к графику
положения стабилизатора на взлете в РЛЭ разд. 4.3. стр.3/4 рис.4.2, то для
центровки 24,65% необходимо установить стабилизатор в положение 8,7
градуса на кабрирование, каковое ровно и было на записи МСРП, что
напоминает подгонку под нужный ответ, так как в реальной эксплуатации
совпадений до сотых и десятых долей процентов и градусов просто не бывает.
В дальнейшем для упрощения будем использовать значения 24,7 % и 54000
кг.
Далее отметим следующие обстоятельства, см.стр.132:
-В ходе запуска двигателей, в 11:52:19, экипаж выполнил установку стабилизатора во
взлётное положение, опять же исходя из личного опыта полетов. Судя по всему, или
экипаж точно не знал своей фактической центровки (но с уверенностью предполагал,
что она - средняя), или не воспользовался соответствующим графиком в РЛЭ.
Второй пилот предложил установить стабилизатор на девять градусов, на что
командир ответил, "восьмерку, наверное". В итоге второй пилот принял
"соломоново" решение: "восемь с половиной".
Поэтому учитывая все ранее указанные обстоятельства относительно
определения фактической центровки и установки стабилизатора и уже
выявленные замечания и претензии к отчету МАК в связи с его версией
неосознанного торможения и "неправильной" постановки ног на педали, с
целью достоверного определения причин катастрофы является крайне
необходимым провести проверку соответствия стабилизатора фактической
центровке, то есть необходимо определенно ответить на вопрос - только ли
один пикирующий момент от торможения препятствовал подъему
передней стойки или этому возможно препятствовала и передняя
центровка?
Предварительно определим момент тангажа соответствующий изменению
центровки на 1 % САХ (средняя аэродинамическая хорда). Согласно РЛЭ Як-42
раздел 1.4.2 стр.1 САХ =4,6 м. Отсюда 1% САХ=0,046 м. Тогда момент тангажа
соответствующий изменению центровки на 1 % САХ самолета массой 54000 кг
будет равен 54000*0,046=2484 кгс*м и округляя принимаем его равным 2500
кгс*м. Таким образом можно легко определить какое воздействие на самолет
окажет пикирующий момент например равный 10000 кгс*м, учитывая что
10000/2500=4, значит этот момент равнозначен по воздействию сдвигу
центровки вперед на 4 %. То есть "вес" 1 % центровки равен 2500 кгс*м.
Теперь обратимся к первой попытке поднятия стойки, рассмотрим какой
пикирующий момент согласно балансу моментов МАК якобы препятствовал ее
подъему, переведем этот момент в % центровки и оценим - действительно ли
только пикирующий момент от торможения мешал поднять стойку?
Для анализа будем рассматривать момент времени с 27 по 30 сек ( далее если
часы и минуты не указаны, то это 11 часов 59 минут). Он характеризуется тем
что к этому моменту приборная скорость согласно графику МСРП-64 ПО МАК
составила 205 км/ч. Для получения исправленной приборной скорости
необходимо к этому значению прибавить величину аэродинамической
поправки в размере 5 км/ч которая указана на стр.154:
-Для получения истинной скорости полета, помимо данных о фактических
метеоусловиях, использовалась аэродинамическая поправка (+5 км/ч).
О необходимости такого учета во взлетно-посадочной конфигурации
сообщается в РЛЭ раздел 5.1.2 и о том же МАК говорит на стр.186:
-бортмеханик мог знать и учитывать аэродинамическую поправку к показаниям
указателя скорости +5 км/ч.
Таким образом исправленная приборная скорость составила 205+5= 210 км/ч,
а следовательно достигла скорости подъема передней стойки согласно РЛЭ, см.
стр.132:
- Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час,
Учитывая что к этому моменту РВ уже отклонился на кабрирование на 10
градусов - были созданы все, и даже больше, условия для уверенного подъема
передней стойки.
Для определения величины пикирующего момента от торможения согласно
балансу моментов МАК обратимся к графику рис.42 на стр.121. В указанный
момент времени ввиду малого масштаба графика трудно получить точное
значение пикирующего момента от тормозящей силы (он указан на графике
зеленым цветом), можно лишь сказать что он чуть больше 5000 кгс*м. Поэтому
сначала определим плечо тормозящей силы, для этого воспользуемся
значением момента в период времени с 36 по 47 секунды - как достаточно
хорошо видно он равен 24000 кгс*м. Определим плечо тормозящей силы как
результат деления момента на само значение тормозящей силы равное 8050 кгс
взятое с графика на рис.40 на стр.120, отсюда плечо равно 24000/8050=2,98
м. И теперь на стр.120 берем значение тормозящей силы с 27 по 30 сек равное
1730 кгс, и определяем точное значение пикирующего момента как результат
умножения силы на уже известное плечо 1730*2,98=5155 кгс*м и округляем до
5150 кгс*м.
Но нужно еще учесть следующее. РЛЭ допускает взлет как на взлетном, так и
на номинальном режиме двигателей - см. раздел 4.6.5 РЛЭ, а согласно
графику ПО МАК и стр.135 в аварийном взлете разбег до 30 сек производился
на номинальном режиме, далее на взлетном. Но при взлете на взлетном режиме
из-за расположения двигателей выше центра тяжести пикирующий момент от
двигателей больше чем при взлете на номинальном режиме. Это хорошо видно
на графике пикирующего момента от двигателей - светло-сиреневая линия на
рис.42 на стр.121, где в районе 30 секунды он увеличивается с 8100 до 10800
кгс*м, то есть приблизительно на 2700 кгс*м. То есть до вывода двигателей с
номинального на взлетный режим уменьшенный на 2700 кгс*м пикирующий
момент от двигателей облегчал подъем передней стойки по сравнению со
взлетным режимом. Это подтверждает и МАК на стр.122:
-Следует отметить, что подъёму передней стойки препятствует как появление
дополнительных сил торможения, так и перевод двигателей с номинального режима
на взлётный.
Поэтому значение пикирующего момента от тормозящей силы препятствующего
подъему передней стойки по сравнению со штатным взлетом на взлетном
режиме должно быть уменьшено на эту величину. Таким образом на
основании данных МАК установлено что с 27 по 30 сек разбега
дополнительный пикирующий момент по сравнению со штатным взлетом на
взлетном режиме составлял 5150-2700=2450 кгс*м или округляя 2500 кгс*м.
Но как было установлено выше пикирующий момент 2500 кгс*м оказывает на
самолет такое же воздействие как и сдвиг вперед центровки всего на 1 %. То
есть в тот момент времени воздействие пикирующего момента от торможения
было таково что можно считать что аварийный взлет выполнялся с центровкой
как бы сдвинутой вперед всего лишь на 1% относительно выставленного
стабилизатора. Но как было упомянуто МАК - РВ был отклонен даже вдвое
больше чем нужно, см. стр.140:
ВЫВОДЫ ПО ТРЕТЬЕМУ ЭТАПУ
1. Отклонение штурвала для подъема носовой стойки было выполнено на скорости
185 км/час (расчетная скорость VR=210 км/час).
2. Величина отклонения РВ составила около 10°, т.е примерно в два раза больше, чем
при обычном взлете, что привело к появлению повышенных тянущих усилий на
штурвале (55…60 кг вместо 25…30 кг).
Данный вывод подтверждается и здесь, см. стр.122:
- По данным летных сертификационных испытаний самолета при установке
стабилизатора в положение, соответствующее графику рис. 4.2 из РЛЭ самолета Як42, с фиксированным положением триммера руля высоты на 2,5º, потребные усилия на
штурвале для подъёма передней стойки шасси не превышают РВ ≤ 30 – 35 кгс даже при
предельно передней центровке самолета. При этом углы отклонения руля высоты
не превышают 5º на кабрирование.
а также здесь, см .стр.194-195:
- При пилотировании самолета согласно РЛЭ потребная величина отклонения руля
высоты для подъема носового колеса составляет около 5°, при этом уровень усилий на
колонке штурвала не превышает 35 кгс, то есть величины, которая нормируется
пунктом 3.7.2.1. НЛГС-2, по которым сертифицировался самолет.
Вышеуказанные значения подтверждаются и статистикой, см. стр.195:
-Анализ предыдущих полетов этого экипажа показал, что "пиковые"
(кратковременные) отклонения руля высоты при подъеме носового колеса не
превышали 5-7°.
Также в Приложении 1 к настоящему отчету приведены 5 графиков взлета
самолета Як-42Д и таблица дублирующая один из графиков предоставленные
авиационным инженером эксплуатирующим Як-42Д, из которых видно что
пиковые отклонения РВ для подъема стойки составили 1, 3, 4, 4,2 и 4,32
градуса на кабрирование, что дополнительно подтверждает и статистику и
утверждение МАК - так как все значения меньше 5 градусов. Отметим, что из
таблицы видно что для подъема стойки достаточно кратковременного
отклонения РВ - так значение -4,32 градуса РВ на кабрирование в момент
времени 07-16-34-00 было зафиксировано всего на 0,5 секунды.
То есть для безбустерной схемы управления РВ которая применена на Як-42Д,
величина отклонения РВ для подъема стойки имеет особенно важное значение
с точки зрения соответствия физическим возможностям экипажа,
соответственно удобства и безопасности пилотирования. Поэтому отклонение
РВ в штатном взлете необходимое для подъема стойки связанное напрямую с
усилием на штурвале которое является нормированной и сертифицируемой
величиной - не может превышать 5 градусов на кабрирование.
Таким образом получается и вдвое бОльшее по сравнению с 5 градусами
отклонение РВ не привело к подъему стойки и якобы не скомпенсировало
условный сдвиг центровки всего лишь в 1%! Хотя в реальных условиях
эксплуатации 1% центровки - достаточно незначительная величина чтобы при
отклонениях РВ в два раза более штатных и упоре в усилия на штурвале самолет уже не поднимал стойку. Более того это совершенно невероятная
ситуация! И если бы это было так - ситуации с неподъемом стойки из-за
незначительного сдвига центровки всего лишь в 1 % в реальной эксплуатации
происходили бы в массовом порядке, чего конечно не наблюдается. Конечно
самолет проектируется с запасами как на погрешности расчета центровки в
эксплуатации, так и с учетом производственных погрешностей. К тому же, есть
погрешности и в самой выставке стабилизатора. Согласно п.3.1.6 стр.201-202:
-Согласно РЛЭ (п. 4.3 (2)) разница между показанием индикатора положения
стабилизатора и фактическим положением стабилизатора по рискам на киле не
должна превышать 1°.
То есть еще и стабилизатор может быть установлен с погрешностью +/- 1
градус. А согласно РЛЭ разд. 4.3. стр.3/4 рис.4.2:
следует что 1 градус стабилизатора соответствует изменению центровки на 2
%, отсюда 1 % центровки соответствует изменению стабилизатора на 0,5
градуса. То есть согласно РЛЭ допустимо даже стабилизатор выставлять
согласно фактической центровке с погрешностью +/- 2 % этой самой
центровки. А по МАК получается несоответствие стабилизатора всего на 0,5
градуса (равнозначное несоответствию на 1 % центровки) привело к
неподъему стойки и катастрофе!
И более того. Даже если имелась более передняя на 1 % центровка
относительно выставленного стабилизатора - она может компенсироваться
дополнительным отклонением РВ на кабрирование. И можно легко установить
это значение РВ. На стр.112-113 в разд.1.16.1 МАК указывает что для расчетов
использовался предоставленный ОКБ Яковлева Банк аэродинамических
характеристик скорректированный по результатам летных испытаний. Согласно
этим данным представленным на рис.35 стр.115 значения коэффициентов
момента тангажа по отклонениям РВ и стабилизатора соответственно равны 0,022 и -0,038. То есть стабилизатор эффективнее РВ в 0,038/0,022=1,73 раза.
Или что отклонение на кабрирование стабилизатора на 1 градус равнозначно
отклонению на кабрирование 1,73 градуса РВ. Таким образом для компенсации
дополнительного пикирующего момента от тормозящей силы в размере 2500
кгс*м , равнозначного сдвигу центровки вперед на 1 %, исходя из рис.4.2
выше - требовалось отклонение стабилизатора всего на 0,5 градуса или РВ на
0,5*1,73=0,87 градуса.
Таким образом на компенсацию пикирующего момента от тормозящей силы
ушла незначительная величина от излишнего отклонения РВ - 0,87 градуса. Но
РВ то отклонился на вдвое большее значение - 10 градусов вместо 5, и отсюда
совершенно очевидно что категорически не хватало одного пикирующего
момента от тормозящей силы чтобы препятствовать подъему стойки. Тогда что
же еще компенсировали остальные 10-5-0,87=4,13 градуса отклонения РВ?
Единственный ответ на это - только более переднюю центровку относительно
выставленного стабилизатора могли компенсировать эти 4,13 градуса и то не
до конца, так как стойка так и не поднялась. И размер этой передней
центровки можно легко определить. Учитывая, что как было показано выше 1
% центровки компенсируется 0,5 градуса стабилизатора или 0,87 градуса РВ,
то сдвиг центровки вперед был не менее 4,13/0,87=4,75 %. Но это в 5 !!! раз
больше чем воздействие пикирующего момента от тормозящей силы. На самом
деле это значение еще больше, так как здесь стойка так и не поднялась, а
всегда есть еще некий запас результирующего момента на кабрирование для
уверенного поднятия стойки с достаточной угловой скоростью, так как и этот
запас был поглощен передней центровкой - то необходимо и его величину
добавить к найденному значению сдвига центровки вперед. Можно
предположить что данный запас находится в районе 1-1,5 % центровки, и
добавляя это значение и округляя получаем значение в 6 %. Таким образом
не только торможение не давало поднять стойку, но и существенный
сдвиг центровки вперед - около 6 % относительно выставленного
стабилизатора.
Для проверки можно провести расчет стандартным способом. Сначала
определим - какой избыточный кабрирующий момент дает избыточное по
сравнению со штатным взлетом отклонение РВ на 5 градусов, то есть с 5 до 10
градусов. Для этого воспользуемся известной формулой расчета момента
тангажа - Мтрв=Кмтрв*Брв*bсах*S*0,5*Ро*(Vпр.испр/3,6)^2=
=-0,022*(-5)*4,6*150*0,5*0,125*(210/3,6)^2=16100 кгс*м.
Где
- Мтрв - момент тангажа от излишнего отклонения РВ относительно штатного
- Кмтрв - коэффициент момента тангажа по отклонению РВ =-0,022 согласно
рис.35 стр.115
- Брв - превышение отклонения РВ относительно штатного =-5 град
- bсах - длина САХ=4,6 м
- S - площадь крыла=150 кв.м
- 0,5 - коэффициент 1/2 в формуле скоростного напора
- Ро - массовая плотность воздуха при нормальных условиях =0,125 кгс*с2/м4
- Vпр.испр -скорость приборная исправленная, км/ч
- 3,6 - коэффициент пересчета км/ч в м/с
А как было установлено выше избыточный пикирующий момент от торможения
составляет 2500 кгс*м. Отсюда определяем избыток кабрирующего момента
пошедший на преодоление передней центровки = 16100-2500=13600 кгс*м. И
переводим этот избыток в центровку учитывая что как было установлено выше
"вес" 1 % центровки равен 2500 кгс*м - 13600/2500= 5,4 %. Добавляя к
рассчитанному значению запас на уверенный подъем стойки о котором также
упоминалось выше - получается тот же результат - имелась передняя
центровка в размере около 6 %.
Очевидно и не требует пояснений, что значение 6 % устанавливает нижнюю
границу сдвига центровки вперед, гипотетически она может быть и 7 и 8 и
более процентов. Установить точное значение можно только при анализе
баланса моментов тангажа в момент подъема стойки, что будет сделано далее.
Это значение является весьма существенным. Это не 1 или 2, а целых плюс
6 % к уже имеющемуся дополнительному пикирующему моменту от
тормозящей силы эквивалентному 1% центровки. То есть передняя центровка
выявлена в таком значительном размере что никакие реальные возможные
погрешности исходных данных не могут качественно повлиять на полученный
результат, что и будет показано далее. И она оказала основное влияние на
неподъем передней стойки - при первой попытке подъема еще и значительно, в
6 раз превышая размер пикирующего момента от тормозящей силы.
Полученный результат является первым краеугольным камнем в
настоящем анализе отчета МАК. В данном случае выводы отчета МАК не
просто ставятся под сомнение логическими рассуждениями и построениями
как было ранее, а опровергаются доказательным, крайне простым,
непротиворечивым, наглядным и как будет показано далее еще и более точным
расчетом , причем все исходные данные для этого расчета взяты только из
самого отчета МАК или РЛЭ.
Но как было отмечено выше, МАК утверждает что его баланс моментов тангажа
доказывает что якобы только торможение явилось причиной неподнятия
стойки, следовательно верно что-то одно - либо данный расчет - либо баланс
моментов МАК. Также МАК утверждает что его версия подтверждается
проведенным летным экспериментом. Поэтому это противоречие будет
рассмотрено далее , где будет показано где в балансе моментов МАК
содержится ошибка и почему настоящий расчет еще и существенно точнее чем
баланс моментов МАК, и почему летный эксперимент не может служить
доказательством версии МАК.
Выводы и результаты главы 3.
1.МАК утверждает что единственной причиной неподнятия стойки является
пикирующий момент от тормозящей силы, что якобы доказывается как летным
экспериментом, так и математическим моделированием с расчетом баланса
моментов тангажа.
2. Но исходя из летной практики и опыта, тем более в условиях когда
фактически не проводилось как взвешивания багажа, так и расчета взлетного
веса и центровки и МАК был вынужден восстанавливать эти данные наиболее вероятной причиной неподъема стойки является передняя центровка,
каковую версию и необходимо проверить.
3. Установлено что момент тангажа соответствующий изменению центровки на
1 % САХ самолета массой 54000 кг составляет 2500 кгс*м, то есть "вес" 1 %
центровки равен моменту тангажа в размере 2500 кгс*м.
4. В момент времени 27-30 секунды были созданы все условия для подъема
стойки - достигнута скорость 210 км/ч и РВ отклонен даже вдвое больше чем
нужно, 10 градусов вместо 5 в штатном взлете, но подъема стойки не
произошло, хотя как показывает баланс моментов МАК ему препятствовал
дополнительный относительно штатного пикирующий момент в размере 2500
кгс*м фактически равнозначный сдвигу вперед центровки всего на 1 %, что
является просто невероятной ситуацией, так как погрешности расчета
центровки такого размера часто встречаются в эксплуатации, тем более что и
выставка стабилизатора относительно центровки согласно РЛЭ может
происходить с погрешностью +/- 1 град что равнозначно +/- 2 % центровки.
5. Результат показываемый балансом моментов МАК тем более невероятный что
для компенсации вышеуказанного препятствующего подъему передней стойки
пикирующего момента в размере 2500 кгс*м равнозначного сдвигу центровки
вперед на 1 % было достаточно всего 0,87 градуса отклонения РВ на
кабрирование относительно необходимого в штатном взлете 5 градусов, а
фактически РВ был отклонен на много бОльшее значение - 10 градусов.
6. При таких выявленных обстоятельствах препятствовать подъему стойки
могла только передняя, относительно выставленного стабилизатора, центровка
в размере 6 %.
7. Данный вывод подтверждается и другим прямым расчетом избытка
кабрирующего момента от отклонения РВ на 10 градусов вместо 5 для
штатного взлета в момент времени 27-30 секунды, в результате чего также
подтверждается вывод о наличии передней центровки в размере 6 %.
8. Наличие передней центровки в размере 6 % является крайне важным
установленным обстоятельством, фактически опровергающим основной вывод и
версию МАК, его расчеты и баланс моментов.
9. В связи с этим необходимо провести сравнительный анализ точности
расчетов примененного метода и баланса моментов МАК и выявить причину
ошибки имеющейся у МАК, а также проанализировать результаты летного
эксперимента, что и будет сделано далее.
4. Летный эксперимент не содержит доказательств версии МАК о
причинах неподнятия стойки.
Как указывалось здесь выше в главе 3 - МАК на стр.193 и 215 указывает что
единственной причиной для неподнятия стойки является пикирующий момент
от торможения что якобы подтверждается в том числе и летным
экспериментом. Проанализируем это утверждение.
Очевидно, что для моделирования всех обстоятельств аварийного взлета
необходимо было воспроизвести все значения тормозящей силы на всех
скоростях согласно рис.39 стр.119 при соответствующих отклонениях РВ и
убедиться в неподъеме стойки на этих режимах и ее подъеме при условиях
соответствующих началу подъема в аварийном взлете. Но полностью и точно
воспроизвести финальную фазу аварийного разбега вплоть до сброса РУД и
начала подъема стойки невозможно как чисто технически, так и из условий
безопасности, см. стр.124:
- Этап аварийного разбега после вывода двигателей на взлетный режим в летных
исследованиях не воссоздавался по соображениям обеспечения безопасности.
Что уже исключает из моделирования бОльшую часть разбега, а без этого
летный эксперимент принципиально не может доказать того что тормозящая
сила была единственной причиной неподъема стойки, так как если в летном
эксперименте стойка не доводится до фактического подъема а фиксируется
только факт неподъема стойки - то очевидно что это не может опровергнуть
того что в аварийном взлете существовала более передняя центровка которая
также не давала поднимать стойку.
В разделе 1.16.2 стр.123-126 где описывается летный эксперимент почему-то
ничего не говорится о том какие конкретно тормозящие силы моделировались
в тех прерванных взлетах со взятием штурвала на себя, упоминается лишь
следующее, см. стр.124:
-По результатам прерванных взлетов определено давление в тормозной системе (4045 кг/см2), которое с достаточной степенью точности обеспечивало совпадение
темпов разгона в аварийном полете и при летных исследованиях.
Но какому значению тормозящей силы соответствует это значение давления не сообщается, непонятно также почему дано одно значение давления, хотя
согласно рис.39 стр.119 было 3 значения тормозящей силы - 1700,3300 и 8000
кгс. Не приводит МАК и графиков значений тормозящей силы в
экспериментальных взлетах подобным имеющимся в графике балансов
моментов аварийного взлета. Но в других разделах ОО приводятся следующие
данные.
Согласно стр.214:
3.1.71 По результатам математического моделирования и летного эксперимента
установлено, что первоначальное усилие для обжатия тормозных педалей не
превышало 10-12 кгс, тормозящая сила была примерно ~1700 кгс (давление в тормозах
по расчету, которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло ~25
кг/см2).
3.1.73 В дальнейшем, величина обжатия тормозных педалей не была постоянной.
Средняя величина обжатия увеличивалась и, к моменту времени 11:59:36 (за ~650 м до
схода самолета на грунт), дополнительная тормозящая сила составляла величину
примерно ~8000 кгс (усилие на педалях 32…34 кгс, давление в тормозах, по расчету,
которое индицировалось на манометрах в кабине экипажа, составляло ~75 кг/см2),
которая сохраняла такое значение вплоть до отрыва самолета.
а согласно стр.193:
-Оцениваемое математическим моделированием значение тормозящей силы на
данном этапе составляло примерно ~3300 кгс (усилия на педалях 20-22 кгс, давление в
тормозной системе ~45 кг/см2)
Опираясь на эти данные - рассмотрим вопрос насколько точно воссоздавались
условия аварийного взлета в экспериментальных взлетах. Согласно стр.125
указано:
-Выполнен прерванный взлет с подтормаживанием колес основных стоек шасси
пилотирующим летчиком тормозными педалями и со взятием штурвала "на себя" на
приборной скорости 185 км/ч в положение, соответствующее отклонению руля
высоты ~10° на кабрирование, с последующим разгоном до приборной скорости ~220
км/ч. Удерживание штурвала на кабрирование не приводило к подъему носовой стойки,
при этом значительные усилия на штурвале вызывали необходимость у
пилотирующего летчика упираться ногами в педали, что, при неправильном
положении ног, приводило к непроизвольному увеличению давления в тормозах
(давление возрастало с 40 до 60-70 кг/см2).
Не имея графика этого взлета непонятно какая реально и на какой скорости
была тормозящая сила и как она изменялась в динамике относительно
скорости, не исключен факт того что давление 60-70 кгс/см2 (согласно РТЭ
32.40.00 стр.207 максимальное давление в тормозах 100 кгс/см2) создавалось
практически сразу при взятии штурвала на себя на скорости 185 км/ч, что
например и происходит на представленном МАК графике 7-го взлета на стр.
128, где сразу было достигнуто максимальное для того разбега давление в
тормозах около 50 кгс/см2. Поэтому данная информация никаких доказательств
моделирования условий аварийного разбега не содержит.
Проанализируем единственный представленный МАК график прерванного
взлета с торможением на стр.128, попутно отметим что предоставление всего
лишь одного графика на фоне 230-страничного отчета выглядит по меньшей
мере странным. Из графика следует что на скорости 185 км/ч практически
сразу было создано давление в тормозах в среднем 50 кгс/см2 и отклонен РВ до
значения 10-11 градусов на кабрирование. При увеличении скорости до 200
км/ч- подъема стойки не произошло. Отметим что скорость достаточная для
подъема стойки - 210 км/ч согласно РЛЭ - так и не была достигнута, а также
что давление 25 кгс/см2 которое соответствовало значению тормозящей силы
1700 кгс имевшемуся при первой попытке подъема стойки не создавалось
вообще, и получается не моделировался и момент первой попытки
подъема стойки в аварийном взлете. И если финальная часть разбега не
моделировалась по соображениям безопасности, то почему не моделировалась
первая попытка подъема стойки - совершенно непонятно и необъяснимо.
Вернее тут можно дать единственное объяснение - как было показано выше
пикирующий момент от тормозящей силы 1700 кгс не мог препятствовать
подъему стойки при отклонении РВ на 10 градусов, и предположительно
именно поэтому и не стал МАК моделировать этот этап, так как при этом
получится результат опровергающий версию МАК.
Как следует из графика рис.39 на стр.119 значение силы 3300 кгс действовало
на скорости от 204 до 220 км/ч. А как видно из графика на стр.128
моделирование производилось в диапазоне скорости 185-200 км/ч, то есть
даже еще до скорости подъема стойки по РЛЭ - 210 км/ч. При этом как
очевидно кабрирующий момент например на скорости 220 по сравнению со
скоростью 200 будет больше на 21 % (то есть на величину отношения
скоростей в квадрате). Не соблюдалось и само значение давления в тормозах.
Как видно из графика с 37 до 42 секунды оно колеблется в среднем около 50
кгс/см2 вместо заявленных 40-45 кгс/см, и только после 42 секунды начинается
постепенное понижение давления и буквально на 2 секунды давление в
тормозах левой тележки уменьшилось до 40-45 кгс/см2, а в тормозах правой
тележки уменьшилось до 45-50 кгс/см2. Таким образом моделирование этапа
разбега с тормозящей силой 3300 кгс значительно не соответствовало
условиям имевшимся в аварийном взлете - диапазон скоростей моделирования
вообще не совпадал с фактическим диапазоном скоростей в аварийном взлете
и был значительно ниже что уменьшало значения момента на кабрирование
по сравнению с аварийным взлетом, а значение давления превышало
заявленное МАК для тормозящей силы 3300 кгс что увеличивало значения
пикирующего момента по сравнению с аварийным взлетом.
Таким образом можно констатировать. Летный эксперимент не моделировал
все этапы аварийного взлета - ни момента соответствующего первой попытке
подъема стойки в аварийном взлете, ни тем более условий при которых начала
подыматься в аварийном взлете стойка, а второй этап аварийного взлета с
тормозящей силой 3300 кгс моделировался с существенными отклонениями от
фактических условий аварийного взлета - на значительно меньшей
скорости и при более высоких значениях тормозящей силы. Практически
летный эксперимент всего лишь проверил физический факт того что при
неких значениях тормозной силы шасси, скорости, отклонения РВ и центровки
может создаться ситуация когда передняя стойка действительно не
подымается. Отметим что вообще-то сам факт возникновения значимого
пикирующего момента при торможении давно известен, см. РЛЭ разд.4.4 стр.2:
-7. Останавливайте самолет плавно, чтобы торможение не вызвало резкого
опускания носовой части фюзеляжа.
Летный эксперимент подтвердил только то что этот момент от торможения
реально может привести к неподъему стойки на разбеге, и ничего больше
кроме этого, так как еще раз - фактически в летном эксперименте не
воспроизводились все этапы и обстоятельства аварийного взлета.
А выступивший в суде 14 апреля 2015 г летчик-испытатель ОКБ Яковлева
Василий Севастьянов неверно информирует суд сообщая следующее:
- В результате было определено: как при большем тормозном моменте, так и при
меньшем самолет не взлетает.
http://www.rg.ru/2015/04/14/reg-cfo/tormoz-anons.html
Как было показано выше - при меньшем тормозном моменте соответствующем
первой попытке поднятия стойки испытаний не производилось. И далее он
заявляет:
- Эксперимент должен был подтвердить, что именно тормозной момент помешал
выполнению взлета. В процессе разбега необходимо было воссоздать именно те
тормозные усилия на педалях, которые были при взлете в Ярославле. Мы попытались
максимально точно воссоздать динамические характеристики взлетавшего Як-42, но
нашей целью не было абсолютное их копирование.
И хотя Севастьянов здесь верно указывает что надо было создавать именно те
тормозные усилия что были и в Ярославле, но далее он противоречит сам себе
указывая что почему-то целью эксперимента не было абсолютное их
копирование, каковое несоответствие условий эксперимента и аварийного
взлета и было доказано выше. Очевидно и МАК и летчик-испытатель видимо
руководствуются какой-то странной, доселе неизвестной логикой. Доказать что
некоторое событие имело место на разбеге в Ярославле они пытаются
экспериментом условия в котором Ярославлю не соответствуют!
Таким образом проведенный МАК летный эксперимент не содержит
доказательств что одной имевшейся тормозной силы было достаточно для
создания пикирующего момента не позволившего поднять переднюю стойку в
аварийном взлете, и тем более он в принципе не может содержать
доказательств того что торможение - это была единственная причина
неподнятия стойки в аварийном взлете. А тот факт что не моделировался
вариант с тормозящей силой 1700 кгс невозможно объяснить ничем другим
кроме как если предположить что это было сознательным намеренным
действием по исключению ситуации когда результат эксперимента опровергнет
версию МАК что только одна тормозящая сила препятствовала подъему стойки.
Соответственно ссылка на летный эксперимент как на якобы доказательство
версии МАК о точных причинах неподнятия стойки - это безосновательное и
недостоверное утверждение, заявленное только в целях придания
убедительности и видимости достоверности отчету МАК.
Выводы и результаты главы 4.
1. МАК утверждает что якобы летный эксперимент в том числе доказывает что
единственной причиной неподъема стойки является пикирующий момент от
торможения.
2. Для строгого доказательства утверждения МАК необходимо было
воспроизвести все значения тормозящей силы на всех скоростях согласно
рис.39 стр.119 при соответствующих отклонениях РВ и убедиться в неподъеме
стойки на этих режимах и ее подъеме при условиях соответствующих началу
подъема в аварийном взлете. Но из соображений безопасности подъем стойки
при условиях соответствующих аварийному взлету не производился. А без
этого летный эксперимент принципиально не может доказать что тормозящая
сила была единственной причиной неподъема стойки.
3. Но вопреки логике не моделировался и момент первой попытки подъема
стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, что можно объяснить
единственным предположением - МАК не стал моделировать этот этап так как
учитывая вывод полученный в данном отчете что основным фактором
препятствующим подъему стойки при первой попытке являлась передняя
центровка - это приведет к подъему стойки и сразу опровергнет версию МАК
что тормозящая сила была единственной причиной неподъема стойки.
4. Моделирование значений тормозящей силы 3300 кгс значительно не
соответствовало условиям аварийного взлета, диапазон скоростей
моделирования был значительно ниже диапазона скоростей в аварийном
взлете - 185-200 вместо 205 - 220 км/ч, то есть скорость даже не доводилась
до скорости подъема стойки согласно РЛЭ, а значения давления в тормозах
были на 10-20 % выше чем в аварийном взлете. Все это уменьшало
кабрирующий и увеличивало пикирующий момент относительно условий
аварийного взлета и следовательно не может служить доказательством того что
одной тормозящей силы было достаточно для неподъема стойки.
5. Единственный результат летного эксперимента в том что он проверил
физическую возможность неподъема стойки при неких, не соответствующих
аварийному взлету, значениях тормозящей силы и скорости.
6. Летный эксперимент не содержит доказательств что одной имевшейся
тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента не
позволившего поднять переднюю стойку в аварийном взлете, и тем более он в
принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была
единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете.
5. Ошибочность баланса моментов МАК.
В данной главе будут рассмотрены следующие вопросы:
- анализ возможной погрешности исходных данных использованных здесь для
расчета сдвига центровки вперед,
- сравнительный анализ точности расчета проведенного в главе 3 настоящего
отчета и баланса моментов МАК,
- представлены доказательства наличия ошибки и противоречия в балансе
моментов МАК.
- представлен баланс моментов тангажа на разбеге, в том числе в момент
подъема стойки, подтверждающий вывод полученный в главе 3 о наличии
сдвига центровки вперед в размере около 6 %,
- рассмотрены и проверены все составляющие баланса моментов по МАК и
выявлена причина ошибочности этого баланса.
5.1 Анализ возможной погрешности исходных данных использованных
для расчет сдвига центровки вперед в данном отчете.
Исходные данные участвующие в проведенном в главе 3 расчете делятся на
три группы. Это приборная скорость и отклонение РВ, то есть параметры
определяемые по записям МСРП-64, параметры рассчитанные МАК - это
восстановленный вес самолета и пикирующий момент от тормозящей силы, и
параметры определенные в результате проектирования и испытаний самолета
Як-42Д - это площадь крыла и длина САХ, значения коэффициентов момента
тангажа по отклонениям стабилизатора и РВ и максимальное значение
отклонения РВ для штатного взлета в размере 5 градусов на кабрирование.
Как очевидно из всех этих данных наибольшую возможную погрешность может
иметь пикирующий момент от тормозящей силы, так как он рассчитывается на
основании тормозящей силы которая определяется на основании определения
фактического ускорения на разбеге что может иметь значительную
погрешность, а также лобового сопротивления, трения качения и тяги
двигателей, каковые параметры напрямую не могут быть измерены и
рассчитываются на основании данных полученных в ходе проектирования и
испытаний самолета и двигателя. Поэтому представим что МАК определил
значение момента с очень большой погрешностью - например даже 50 %. И на
самом деле этот момент составил не 5150 кгс*м, а 7700 кгс*м. Вычитая из этого
значения разность пикирующего момента от тяги двигателей между взлетным и
номинальным режимом облегчавшую подъем стойки в размере 2700 кгс*м получаем остаток пикирующего момента фактически препятствующий подъему
стойки по сравнению со штатным взлетом на взлетном режиме 7700-2700=5000
кгс*м, что равнозначно сдвигу центровки от торможения всего 2 % вместо
ранее рассчитанного 1 %. Что ведет к уменьшению рассчитанного сдвига
центровки вперед всего на 1 % - с 6 до 5 %. Что качественно ничего не
меняет. Очевидно, что если момент от торможения ниже 5150 кгс*м - это ведет
только к увеличению найденного значения сдвига центровки вперед.
Возможные погрешности восстановления массы самолета в принципе не могут
значительно влиять на расчет. Если допустить что масса может находиться в
диапазоне - 53-55 т, то есть +/- 1000 кг, то это изменит момент эквивалентный
1 % центровки или так называемый "вес" 1 % центровки на незначительную
величину = +/- 1000 кгс*0,046м= +/- 46 кгс*м, что практически никак не
повлияет на расчеты так как это сравнимо с применявшимся ранее
округлением - 2500 кгс*м вместо 2484 кгс*м.
Сомневаться в значениях параметров определенных в ходе проектирования и
испытаний самолета Як-42Д и предоставленных ОКБ Яковлева вообще нет
никаких оснований.
Что касается значений скорости и РВ, то МАК в отчете не подвергал сомнению
эти данные, МАК также на основании этих данных проводит расчеты баланса
моментов и делает выводы относительно причин катастрофы, следовательно
это дает возможность применять эти данные и здесь.
Также отметим что 17.09.11 МАК на своем сайте сообщает следующую
информацию (в ОО она не попала):
- Перед взлетом экипаж дважды провел проверку всех каналов управления самолетом,
включая канал руля высоты, руль высоты отклонялся штатно. Максимальное
зафиксированное отклонение руля высоты на кабрирование 21 градус, что
соответствует конструктивному упору. Последняя проверка была выполнена за 1
мин 40 секунд до начала разбега.
Эта информация дополнительно подтверждает достоверность записей значения
РВ.
Относительно скорости отметим что приборная скорость без преувеличения
является важнейшим параметром регистрируемым МСРП, и ее значение
участвует во многих ограничениях по пилотированию и в случае ее
недостоверных значений появлялись бы серьезные замечания по технике
пилотирования, и это обязательно привело бы к расследованию, выявлению
причины и устранению недостоверности регистрации скорости по МСРП, а так
как МАК о таких фактах не упоминает это служит основанием для отсутствия
сомнений в достоверности записи приборной скорости.
Таким образом можно сделать вывод. Даже большая погрешность в расчете
пикирующего момента от тормозящей силы полученный расчетом результат
качественно не меняет. Сомневаться в достоверности остальных исходных
данных оснований не имеется. То есть, исходные данные для расчета не могут
внести существенную ошибку в проведенный расчет качественно меняющие
его результат.
5.2 Сравнительный анализ точности расчета проведенного в главе 3
настоящего отчета и баланса моментов МАК.
5.2.1 Сравнительный анализ состава исходных данных баланса моментов МАК
и метода использованного в настоящем отчете и их влияние на точность
расчетов.
Проанализируем состав исходных данных используемых для расчета баланса
моментов МАК и настоящего отчета.
Как очевидно, с учетом того что исходные данные для расчета могут иметь
погрешность, чем меньше исходных данных - тем точнее расчет. Кроме
используемых в настоящем отчете скорости, значения отклонения РВ,
коэффициентов момента тангажа по отклонениям РВ и стабилизатора, взлетной
массы, пикирующего момента от тормозящей силы и момента от тяги двигателя
- в расчете баланса моментов МАК дополнительно участвует большое
количество других исходных данных. Покажем их. Согласно рис.42 стр.121
результирующий момент тангажа воздействующий на самолет по величине
которого и определяется возможность подъема передней стойки,
рассчитывается на основании суммы моментов всех сил воздействующих на
самолет - аэродинамической, трения качения, от главных стоек, тяги
двигателей, от торможения.
Как сразу очевидно, в расчете согласно данному отчету моменты сил трения
качения, от главных стоек и аэродинамический - не участвуют совсем так
как это не требуется методикой расчета. Что очевидно и в любом случае
значительно уменьшает точность расчета баланса моментов МАК по
сравнению с настоящим расчетом.
Далее проанализируем все составляющие расчета МАК более подробно.
Момент от трения качения незначителен и погрешности в его определении не
могут оказать существенного влияния на расчет.
Аэродинамический момент составляет существенную величину, определяется
на основании большого количества исходных данных - значений отклонения РВ
и стабилизатора, скорости, тангажа, коэффициентов момента тангажа по
отклонениям стабилизатора и РВ и графика коэффициента момента тангажа
самолета. Отметим, что коэффициенты момента тангажа по отклонениям
стабилизатора и РВ участвуют и в настоящем расчете, но учитывая их характер
они гораздо проще и точнее определяются чем график коэффициента момента
тангажа самолета, так как коэффициент момента тангажа самолета зависит еще
и от угла атаки крыла, на разбеге это фактически только от угла тангажа. А
коэффициенты момента тангажа по отклонениям РВ и стабилизатора от угла
тангажа не зависят, они постоянны.
Также необходимо отметить, что само значение тангажа определяется с
существенными для расчета погрешностями. Так из таблицы значений тангажа
на разбеге в Приложении 1 видно что 1 единице кода МСРП соответствует
значение около 0,66 градуса тангажа, то же подтверждается и графиками в ПО
МАК и на стр.127,128, где видно что переход на новое значение момента
тангажа осуществляется с дискретностью 0,7 градуса, то есть даже
погрешность дискретизации угла тангажа составляет +/- 0,35 градуса. Что
собственно следует если диапазон углов тангажа +/- 90 градусов, итого 180
градусов разделить на количество кодов МСРП-64 равное 255, то есть
180/255=0,7 градуса. А ведь на основании этого угла считается момент тангажа
самолета. И вносимую погрешность легко определить на основании графика
коэффициента момента тангажа самолета представленного на стр.115. Откуда
видно что например разница в коэффициенте момента для тангажа 1 и 1,35
градуса (соответственно угла атаки 4 и 4,35 градуса) составляет 0,0107 (то
есть между значениями -0,15 и -0,1607), при этом для определения угла атаки
- к углу тангажа необходимо добавить угол установки крыла +3 градуса, см.
РЛЭ разд.1.4 стр.1. Используя общеизвестную формулу для расчета момента
тангажа как коэффициент момента тангажа умноженный на длину САХ ,
площадь крыла и скоростной напор, подсчитаем изменение момента тангажа от
изменения угла на 0,35 градуса для исправленной приборной скорости 210, это
будет
=0,0107*4,6*150*0,5*0,125*(210/3,6)^2=1570 кгс*м.
Что при переводе в центровку и "весе" 1 % центровки в 2500 кгс*м составит
1570/2500= 0,6 %. То есть даже если не учитывать другие возможные
погрешности невозможно всего лишь из-за дискретности определить момент
тангажа самолета точнее +/- 0,6 % центровки. Указанные факторы заведомо
увеличивает погрешность расчета баланса моментов МАК по сравнению с
расчетом в данном отчете.
В расчете момента от главных стоек участвуют следующие исходные данные плечо реакции опор на главных стойках относительно центра масс самолета и
само значение реакции опор рассчитываемое на основании разницы значений
силы тяжести самолета и подъемной силы, последнее в свою очередь
рассчитывается на основании угла тангажа, скорости, значений РВ и
стабилизатора и графика Су самолета по углу атаки, а также значений Су для
стабилизатора и РВ. Как очевидно здесь как и для аэродинамического момента,
существует большое количество исходных данных, часть из которых
невозможно замерить напрямую, а другая часть может иметь погрешность
значительно влияющую на результат расчета. Как и для момента тангажа
самолета для определения подъемной силы имеет значение угол тангажа.
Определим какую погрешность в значение момента от главных стоек вносит
дискретность регистрации угла тангажа. Для этого обратимся к графику Су по
углу атаки представленному на стр.114, откуда видно что изменению угла
атаки на 1 градус приблизительно соответствует изменение Су на 0,1, откуда
изменение угла на 0,35 градуса вызовет изменение Су на 0,035. Отсюда по
известной формуле подъемной силы как Су умноженный на площадь крыла и
скоростной напор, подсчитаем для той же исправленной приборной скорости
210 км/ч соответствующее изменение самой подъемной силы. Это будет
=0,035*150*0,5*0,125*(210/3,6)^2=1100 кгс.
Чтобы найти момент от этой силы определим хотя бы ориентировочно плечо
этой силы исходя из центровки опускания самолета на хвост равной 54,5 %
САХ согласно РЛЭ разд 8.3.1.2.4 и центровки указанной МАК для аварийного
борта в размере 24,7 %. Откуда исходя из того что САХ=4,6 м. получаем плечо
=4,6*(54,5-24,7)/100=1,37 м и тогда момент будет =1100*1,37=1500 кгс*м что
при переводе в центровку при "весе" 1% центровки в 2500 кгс составит
1500/2500=0,6 %. То есть даже если не учитывать другие возможные
погрешности невозможно из-за дискретности определить момент тангажа от
главных стоек точнее +/- 0,6 % центровки.
Таким образом, можно констатировать, что состав исходных данных для
баланса моментов МАК значительно больше использованного в расчете
согласно данному отчету, кроме прочих погрешностей существует погрешность
дискретизации регистрации параметров существенно влияющая на расчет, сама
методика расчета баланса моментов МАК вынуждает учитывать абсолютные
значения аэродинамического момента тангажа и момента тангажа от главных
стоек, точно рассчитать которые является сложной инженерной задачей,
необходимо учитывать эффект экрана и возможность перебалансировки на
амортизаторах стоек и пневматиках в процессе разбега и подъема стойки,
отсюда очевидно что точность баланса моментов МАК будет ниже расчета по
методу использованного в данном отчете.
5.2.2 Сравнительный анализ методики расчета баланса моментов МАК и метода
использованного в настоящем отчете.
На разбеге существует эффект экрана или близости земли, который составляет
значительную величину. Так согласно В.П. Бехтир "Практическая аэродинамика
Як-42" стр.25 - учитывая низкопланную схему Як-42 эффект экрана
сохраняется до высоты 8-10 м. Общеизвестно что эффект экрана приводит к
увеличению значения Су на 10-20 % и более для тех же углов атаки, см.
например здесь http://engine.aviaport.ru/issues/53/page20.html Потому как для
расчета аэродинамического момента тангажа так и для расчета момента от
главных стоек необходим его обязательный учет. Хотя МАК и не упоминает об
этом факторе, но скорее всего аэродинамические характеристики
предоставленные ОКБ Яковлева учитывают эффект экрана, так как в
противном случае рассчитанные значения моментов будут недостоверными.
Также отметим еще одно обстоятельство. Как известно самолет не представляет
собой неизменяемую механическую систему, то есть это не жесткое крепление
"железных" колес к "железным стойкам", а тех к фюзеляжу. Есть пневматики
на колесах и амортизаторы в стойках шасси. Соответственно при разбеге
самолет может перебалансироваться на стойках шасси вследствие изменений
аэродинамических сил воздействующих на него. Такая перебалансировка по
тангажу видна на любом графике разбега из представленных как МАК так и в
Приложении 1. Соответственно и процесс подъема передней стойки самолета с
"жестким" шасси и реальным с пневматиками и амортизаторами будет
отличаться. При "жестком" шасси не будет никакой перебалансировки при
взятии штурвала на себя для подъема стойки, а самолет начнет подымать
стойку строго при превышении кабрирующего момента над пикирующим. При
поднятии стойки на реальном самолете сначала будет идти перебалансировка
на стойках шасси, будет меняться угол тангажа и соответственно как
подъемная сила так и момент тангажа, и для изучения вопроса подъема стойки
при небольшом превышении момента на кабирование над пикирующим - что и
было при подъеме стойки в аварийном взлете так как подъем осуществлялся с
очень низкой угловой скоростью тангажа - необходимо разобраться как это
будет влиять на подъем стойки и расчетную модель МАК. Но ставил ли вообще
такой вопрос МАК и учтено ли это в расчетной модели МАК и каким образом - в
отчете МАК не указано.
Использованный в данном отчете в главе 3 метод расчета отталкивающийся от
того как подымает стойку обычный самолет в штатном взлете позволяет не
учитывать ни эффект экрана, ни момент от трения качения, ни
перебалансировку на амортизаторах, избавиться от расчета полного
аэродинамического момента тангажа самолета и момента от главных стоек, так
как это все одинаково что в штатном взлете - что в аварийном. А отличий у
них только два - это завышенные относительно штатного отклонения РВ на
кабрирование и пикирующий момент от торможения. Так не проще ли сравнить
эти две величины между собой чтобы узнать - так должна была бы стойка
подняться или нет? Ответ очевиден - много проще, быстрее и точнее. И так
сделал бы любой даже грамотный студент, не то что инженер. И только с
одной стороны плох этот не требующий никаких сложных расчетов, быстрый,
точный, наглядный метод- он не дает возможности фальсифицировать
результат. А расчет методом МАК через определение баланса всех моментов
действующих на самолет - ввиду своей сложности такую возможность дает.
Метод МАК подошел бы для проектно-конструкторского расчета, когда живого
самолета еще нет, но когда он есть и имеются его аэродинамические
характеристики полученные уже с учетом летных испытаний, никакого смысла
обращаться к этому методу нет. А зная всего две величины - эффективность
РВ (коэффициент момента тангажа по отклонению РВ) или всего лишь
соотношение эффективности стабилизатора и РВ и сам пикирующий момент от
торможения - можно легко сравнить что больше - избыток на кабрирование от
избыточного отклонения РВ по сравнению со штатным взлетом или
пикирующий момент от торможения, и будет наглядно видно только ли одно
торможение препятствовало подъему стойки.
И совсем для упрощения понимания - применим автомобильную аналогию.
Допустим автомобиль движется с условной скоростью 100 км/ч. Нажмем
одновременно на газ и тормоз. И разве чтобы понять будет автомобиль после
этого разгоняться или тормозить - надо высчитывать полные значения силы
тяги, трения качения, лобового сопротивления делая объемные расчеты? И
разве имеет значение на какой скорости он двигался - 100, а может 150 или
120 км/ч? Нет, так как на любой скорости - надо просто сравнить насколько
отклонились педали газа и тормоза, соответственно к какому увеличению силы
тяги и торможения эти отклонения привели и сравнить их, сила тяги будет
больше торможения - значит скорость будет расти и наоборот. Кроме того,
погрешность расчета полных значений может иметь значительную величину
превышающую само значение отклонения результирующей продольной
силы которое мы хотим определить. И тут мы переходим к другому аспекту
вопроса пониженной точности баланса моментов МАК.
Как видно из рис.42 стр.121 баланс моментов МАК представляет собой
графическое отображение значений моментов тангажа всех сил действующих
на самолет на разбеге - аэродинамической, тяги двигателей, торможения,
трения качения, от главных стоек. При этом как из графика, так и пояснений
МАК видно что только аэродинамический момент действует на кабрирование, а
остальные - на пикирование, см. стр.121:
-Аэродинамический момент – кабрирующий, все остальные составляющие – на
пикирование.
Таким образом цель данного баланса - определить в каждый момент разбега
какой момент больше - на кабрирование или на пикирование, и будет понятно
должна подниматься стойка или нет и единственная ли причина неподнятия
стойки - торможение. А фактически мы в каждый момент времени сравниваем
два больших числа - аэродинамический момент (черная линия на графике) с
суммой всех моментов на пикирование (коричневая линия на графике). И
абсолютные значения этих величин достигают 75000-80000 кгс*м. Но
необходимо учитывать ту погрешность с которой рассчитываются эти
величины. Как было показано выше количество исходных данных участвующих
в расчете этих значений очень велико, многие из них не могут быть измерены,
и берутся как усредненные из данных полученных по результатам летных и
стендовых испытаний, а данные конкретного экземпляра могут отличаться от
них вследствие возможной производственной погрешности. Предполагаю
обеспечить точность расчета значения даже в 10 % в принципе приемлемую
для многих практических расчетов будет уже хорошим результатом. Но пусть
даже эта точность будет 7 %. И например если отталкиваться от значения
75000 - это значит, что как одна, так и другая величина будет находиться в
диапазоне возможных значений 75000 +/- 5000 кгс*м, то есть 70000-80000
кгс*м. И как же мы сможем определить когда одна величина станет больше
другой - а именно в этом и состоит цель расчета? Ведь может получиться
результат когда величина на кабрирование получилась расчетом 70000, а на
пикирование 80000, и как бы стойка по расчету подниматься не должна, но на
самом деле фактические значения величин могут быть на пикирование - 70000,
а на кабрирование - 80000 и стойка должна резко идти вверх? При этом
напомним что "вес" 1 % центровки 2500 кгс*м и в указанный диапазон
возможных значений от 70000 до 80000 умещается целых 4 % центровки. То
есть по расчету МАК ввиду погрешности мы можем получить значение
результирующего момента как эквивалентный 4 % сдвигу центровки на
кабрирование, так и 4 % сдвигу центровки на пикирование. Но это фактически
равнозначно полной неопределенности! И отсюда очевидный вывод - метод
расчета МАК не подходит для решения данной поставленной задачи и не
может обеспечить достоверного результата. Нельзя эту задачу решать через
расчет полных значений всех моментов так как погрешность расчета может
превысить ту разницу между ними которая и является целью расчета. Образно
говоря подход МАК напоминает ситуацию когда для приготовления лекарств в
аптеке используются весы типа безмен.
Необходимо отметить еще одно обстоятельство, в своем описании баланса
моментов МАК не поясняет что график коэффициента момента тангажа
самолета на стр.115, на основании которого и рассчитывался
аэродинамический момент тангажа в балансе моментов МАК, применим
только для одной центровки - для той для которой он рассчитывался. И
очевидно что этот график предоставлен для центровки в 24,7 %, которую МАК
восстановил и указал в отчете. А на другую центровку коэффициент момента
тангажа и соответственно далее сам момент должны пересчитываться по
известной формуле:
Кмтнов=Кмтисх-Су*Хц/bсах
где:
- Кмтнов - коэффициент момента тангажа для новой центровки
- Кмтисх - коэффициент момента тангажа для исходной центровки
- Су- коэффициент подъемной силы
- Хц - разница между координатами исходной и новой центровками, м
- bсах - длина САХ,м.
То есть для другой центровки - будет и другой график коэффициента момента
тангажа и соответственно и другой график значения аэродинамического
момента тангажа в балансе моментов МАК на стр.121, а также и другие
значения момента от главных стоек. И поэтому во все утверждения МАК где он
говорит что:
-3.1.76 По результатам моделирования и летного эксперимента установлено, что
пикирующий момент, создаваемый тормозящей силой, превышал суммарный
кабрирующий момент от стабилизатора и руля высоты.
необходимо уточнять - в предположении что центровка составляла именно и
только 24,7 %. Только при этом предположении верен (условно верен так как в
графике моментов МАК есть принципиальная ошибка о которой будет сказано
ниже) рассчитанный МАК баланс моментов на стр.121. Хотя МАК использует в
отчете аргументацию что баланс моментов доказывает что других причин для
неподъема стойки - например передней центровки - не имелось. Летный
эксперимент который МАК приводит в доказательство своих утверждений также проводился с центровкой 24,7 % и его результаты будут пригодны
только для такой центровки. Очевидно что в расчете использованном здесь в
главе 3 для определения сдвига центровки вперед - значение центровки не
участвует вообще, результат этого расчета не зависит от центровки, а у МАК зависит.
То есть выводы МАК относительно отсутствия других причин неподнятия
стойки кроме торможения, строятся на крайне шатком основании восстановленной после катастрофы центровке. Но не существует и не может
существовать никаких гарантий что она восстановлена правильно и
достоверно, тем более в условиях когда на стр.153 говорится:
-В результате АП передний багажник и его содержимое были практически полностью
уничтожены.
И после этой фразы смехотворно и нелепо выглядит утверждение МАК на той
же странице:
- Комиссии удалось точно идентифицировать фактическую загрузку.
Исходя из самого существа процесса восстановления центровки постфактум утверждение МАК о точности является безосновательным. Не иначе как с
помощью неких сверхъестественных способностей или помощи экстрасенсов
это удалось сделать МАК, да еще и с точностью до сотых долей процента.
По сути выводы нескольких членов пассажирской и почтово-грузовой групп
административной подкомисии МАК предопределили причины катастрофы, а
МАК не предпринял необходимых действий по проверке достоверности этих
выводов по восстановлению центровки, хотя возможности для этого имелись, и
каковой расчет и продемонстрирован в настоящем отчете в главе 3.
5.3 Ошибочность баланса моментов МАК.
Как было выявлено в главе 3 настоящего отчета, поднять стойку не дала в том
числе и передняя центровка в размере около 6 %, то есть одного
пикирующего момента от тормозящей силы было крайне недостаточно чтобы
препятствовать подъему стойки. Но данный вывод противоречит утверждению
МАК на стр.193:
-Результаты математического моделирования (Рисунок 42), подтвержденные в
летном эксперименте, показывают, что имевшейся тормозной силы было
достаточно для создания пикирующего момента, не позволяющего поднять переднюю
стойку шасси при фактическом положении руля высоты.
и на стр.215:
-3.1.76 По результатам моделирования и летного эксперимента установлено, что
пикирующий момент, создаваемый тормозящей силой, превышал суммарный
кабрирующий момент от стабилизатора и руля высоты.
Поэтому без разрешения данного противоречия - проводимый анализ Отчета
МАК был бы неполным. Рассмотрим баланс моментов МАК с целью выявления в
нем ошибки.
Предварительно более подробно поясним графики и все составляющие
баланса моментов тангажа на рис.42 стр.121 приведенному ниже:
Как уже пояснялось выше, данный график показывает все составляющие
момента тангажа воздействующего на самолет - аэродинамический момент
тангажа самолета с учетом отклонений РВ и стабилизатора - черная линия,
момент от главных стоек - голубая линия, от торможения - зеленая линия, от
трения качения - темно-сиреневая линия, от тяги двигателей - светлосиреневая линия. При этом, как уже отмечалось здесь ранее и на стр.121 ОО на кабрирование действует только аэродинамический момент, а все остальные
- на пикирование.
Также необходимо отметить что момент от главных стоек не является реальной
величиной фактически воздействующей на самолет как остальные графики, а
есть некий расчетный параметр определяемый как момент от реакции опор
главных стоек шасси при полностью разгруженной передней стойке который и
надо превысить для осуществления подъема передней стойки., см. стр.121-122:
Суммарный пикирующий момент определён для полностью разгруженной
передней стойки - т.е. по абсолютной величине равен потребному моменту для её
подъёма.
Это собственно очевидно и исходя из того факта что на графике моментов МАК
не имеется момента от передней стойки, а также исходя из того что на разбеге
при отсутствии вращения по тангажу сумма всех моментов тангажа должна
равняться нулю - а это очевидно не выполняется на графике. Суть этих
графиков состоит в том что если момент на кабрирование превышает
суммарный момент на пикирование - то это означает что в этот момент
кабрирующий момент превышает тот максимальный пикирующий момент
который надо будет преодолеть в процессе подъема стойки и следовательно
по версии МАК только тогда может произойти подъем стойки.
А теперь обратим внимание на следующее указание МАК на стр.117:
- Моделирование осуществлялось на участке движения самолета от появления
изменений на записи приборной скорости до схода самолета "с бетона".
Окончание ВПП и моделирования отмечено на графике балансов МАК
вертикальной красной линией. После нее МАК уже не показывает как
тормозящую силу с пикирующим моментом от нее, так и суммарный
пикирующий момент. Но согласно графику параметров ПО МАК подъем стойки
начался только через 200-250 метров после окончания ВПП, а отрыв через 400
м. Таким образом на графике МАК рис.42 не имеется баланса моментов тангажа
непосредственно при подъеме стойки и после. И тогда совершенно
очевидно что как и летный эксперимент который не воспроизводил момент
начала подъема стойки из условий безопасности, так и баланс моментов МАК
который не рассчитывался непосредственно при подъеме стойки принципиально не могут доказать что единственной причиной неподъема
стойки являлся только пикирующий момент от торможения, так как доказать
это можно только оценив фактор пикирующего момента от торможения
непосредственно при подъеме стойки.
И таким образом можно сделать следующий важный вывод. В отчете МАК
вообще не существует никаких доказательств что пикирующий момент от
торможения являлся единственной причиной неподъема стойки, кроме как
якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета, на основе
которой ОКБ Яковлева затем сделало формальный расчет центровки.
Далее необходимо обратить внимание что суммарный пикирующий момент
представлен на двух графиках - на красном без учета торможения и на
коричневом с учетом торможения имевшегося у аварийного борта - отсюда
легко понять что красный график представляет собой суммарный пикирующий
момент соответствующий пикирующему моменту на обычном самолете в
штатном взлете, то есть коричневый график получается простым добавлением
пикирующего момента от торможения (зеленая линия) к суммарному
пикирующему моменту для обычного самолета в штатном взлете (красная
линия).
Таким образом, если рассматривать штатный взлет, то как было подробно
выяснено в главе 3 настоящего отчета - подъем стойки должен осуществляться
при соответствии стабилизатора центровке, достижения скорости начала
подъема стойки согласно РЛЭ и при отклонениях РВ на кабрирование не
более 5 градусов, каковые условия и были созданы в момент времени 27-29
секунда в аварийном взлете. Более того в этот момент времени еще и
отклонение РВ превышает необходимое в 2 раза - 10 градусов на кабрирование
вместо 5. Значит если бы это происходило в обычном штатном взлете то стойка
должна гарантировано пойти на подъем еще и с темпом много превышающим
обычный. А значит баланс моментов МАК должен показывать значительное
превышение кабрирующего момента (черная линия) над суммарным
пикирующим моментом для самолета в штатном взлете (красная линия).
Нетрудно убедиться что в этот момент времени баланс моментов МАК
показывает что черная линия находится под красной, а значит баланс МАК
показывает что кабрирующий момент самолета в штатном взлете с РВ
отклоненным еще и в два раза больше обычного - меньше суммарного
пикирующего момента самолета в штатном взлете (без тормозящей силы). То
есть по балансу моментов МАК самолет в штатном взлете не может поднять
стойку даже при отклонениях РВ в два раза больше обычных, 10
градусов вместо 5. И уж совершенно очевидно, согласно балансу моментов МАК
исключен подъем стойки в штатном взлете когда отклонения РВ будут 5
градусов (что совершенно достаточно как утверждалось в отчете МАК и
подтверждалось статистикой в Приложении 1) - когда аэродинамический
момент на кабрирование будет еще и много меньше чем указано на графике
баланса моментов МАК.
В главе 3 разница в аэродинамическом моменте между значениями РВ 5 и 10градусов на исправленной приборной скорости 210 км/ч уже считалась - это
около 16000 кгс*м. Учитывая что при 10 градусах РВ - момент будет около
57000 кгс*м - см. график выше, значит при 5 градусах РВ аэродинамический
момент (черная линия) будет на 16000 кгс меньше, то есть равен 5700016000=41000 кгс*м. То есть черная линия кабрирующего момента
соответствующего штатному достаточному для подъема стойки отклонению РВ
в 5 градусов - будет ниже красной линии пикирующего момента который
якобы по версии МАК необходимо преодолеть для подъема стойки на 16000
кгс*м или если эту разницу момента выразить в центровке - это будет
16000/2500=6,4 %.
То есть график МАК показывает что при 5 градусах РВ, скорости 210 и
стабилизаторе установленном по центровке - имеется недостаток на
кабрирование в размере около 6,4 % центровки для штатного взлета без
торможения. Как же поднимают стойку и взлетают обычные самолеты Як-42Д в
штатных взлетах? Ведь этого по балансу МАК сделать невозможно и нужны
отклонения РВ на кабрирование более 10 градусов - что сразу повышает
усилия на штурвале много выше 35 кгс и в таком случае самолет никак не мог
быть сертифицирован и соответствовать НЛГС-2!
И главное, в этих рассуждениях вообще не участвует пикирующий момент от
тормозящей силы и соответственно возможная погрешность его определения не
может внести ошибку в данные рассуждения. Мы по балансу МАК сравнили
кабрирующий и суммарный пикирующий моменты самолета в обычном
штатном взлете без всякой тормозящей силы который должен
гарантировано поднять стойку при 5 градусах РВ и скорости 210 - но по
балансу МАК он не может это сделать в принципе - ему еще около 6,4 %
центровки на пикирование надо преодолеть!
Данная выявленная ошибка в балансе моментов МАК столь существенна что
неустранима никакими объяснениями и является вторым краеугольным
камнем в опровержении отчета и выводов МАК о причинах катастрофы.
Проведем аналогичный анализ и в другой момент времени - 39-40 секунды
когда отклонение РВ на кабрирование уменьшается до 4,2 градусов, см.
график ПО ниже.
Хотя и до расчетного для подъема стойки значения отклонения РВ в 5
градусов еще не хватает 0,8 градуса - этот недостаток с большим запасом
перекрывается избытком по скорости которая составляла по МСРП 220 км/ч с
пиком до 225 км/ч, а исправленная приборная скорость с учетом
аэродинамической поправки будет 230 км/ч. Обратим внимание что 230 - это
даже уже скорость отрыва согласно стр.132:
-Для фактических условий взлета V1 = VR и составляла 210 км/час, V2 - 230 км/час.
Учитывая что согласно графику баланса моментов МАК в момент сброса РВ с 10
на 4,2 градуса аэродинамический момент при практически постоянной
скорости изменился с 66000 кгс*м до 47000 кгс*м, тогда на каждый градус РВ
на этой скорости приходится около (66000-47000)/(10-4,2)=3280 кгс*м. И
следовательно если бы сброс РВ был на 5 градусов а не на 4,2 - то очевидно
что аэродинамический момент был бы больше на (5-4,2)*3280=2600 кгс*м и
составил бы 47000+2600=49600 кгс*м. Но так как этот момент для скорости
230 - отсюда очевидно что для расчетной для подъема стойки скорости 210
достаточный для подъема стойки момент будет меньше этого значения
пропорционально отношению скоростей в квадрате равному (230/210)^2 =1,2,
отсюда получим что аэродинамический момент тангажа достаточный для
подъема стойки при штатных условиях на скорости 210 км/ч и отклонении РВ 5
градусов составляет 49600/1,2=41300 кгс*м.
Но как мы видим по графику моментов МАК, для момента времени 27-29 сек
где исправленная приборная скорость составила 210 км/ч - значение
пикирующего момента штатного борта без торможения которое надо
преодолеть для подъема стойки (красная линия) - колеблется около 57000
кгс*м, то есть больше на 57000-41300=15700 кгс*м, что составляет в
центровке 15700/2500=6,3 %, чего опять же просто не может быть так как
самолет на скорости 210 и РВ=5 градусам на кабрирование должен уверенно
подымать стойку, а не иметь недостаток на кабрирование около 6,3 %
центровки - а баланс моментов МАК и здесь показывает именно это. Что
дополнительно и в другой момент времени показывает что в балансе
моментов МАК имеется существенная ошибка.
Обратим внимание, что выявленные ошибки - превышения пикирующего
момента над кабрирующим в моменты времени 27-29 и 39-40 сек. практически
равны -6,3-6,4 % центровки и соответствуют выявленному в главе 3 у
аварийного борта сдвигу центровки вперед около 6 %. Практически равны и
рассчитанные косвенным методом в эти моменты времени значения момента на
кабрирование достаточные для подъема стойки в штатном взлете - 4100041300 кгс*м.
В принципе аэродинамические характеристики имеющиеся в отчете позволяют
напрямую, а не косвенными методами определить аэродинамический момент
тангажа на кабрирование достаточный для подъема стойки при пилотировании
по РЛЭ в штатном взлете. Проведем такой расчет для использованной в балансе
моментов МАК центровки 24,7 % , отклонения стабилизатора 8,7 градуса
соответствующего данной центровке согласно таблице установки стабилизатора
приведенной выше в главе 3, отклонения РВ 5 градусов на скорости 210 км/ч
установленной РЛЭ для взлетной массы 54000 кг. Затем сравним полученное
значение со значениями суммарного пикирующего момента для штатного
взлета (красная линия) на графике МАК.
Учитывая что стояночный угол тангажа 0 градусов, но на разбеге происходит
перебалансировка самолета на стойках и перед подъемом стойки угол тангажа
увеличивается на приблизительно 1,3 градуса - что видно и из приведенных
в Приложении 1 графиков взлета, особенно в таблице, и из рис.44,45 на
стр.127,128, считаем момент тангажа самолета исходя из значения угла
тангажа в момент подъема стойки +1,3 градуса.
Момент тангажа самолета считается по известной формуле:
Мтсм=Кмтсм*bсах*S*0,5*Ро*(Vпр.испр/3,6)^2
где Кмтсм - это коэффициент момента тангажа самолета определяемый по
известной формуле:
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст
где:
- Кмто - коэффициент момента тангажа самолета при значениях РВ и
стабилизатора равных нулю, согласно рис.35 стр.115 с учетом установочного
угла крыла +3 градуса и для угла тангажа +1,3 угол атаки будет =1,3+3=4,3
градуса, и для него Кмто=-0,159
- Кмтрв - коэффициент момента тангажа по отклонению РВ =-0,022 согласно
рис.35 стр.115
- Кмтст - коэффициент момента тангажа по отклонению стабилизатора
=-0,038 согласно рис.35 стр.115
- Врв и Вст - отклонения соответственно руля высоты и стабилизатора, град.
И тогда Кмтсм=-0,159+(-0,022)*(-5)+(-0,038)*(-8,7)=0,2816
Отсюда Мтсм=0,2816*4,6*150*0,5*0,125*(210/3,6)^2=41300 кгс*м.
Обратим внимание, что данное значение совпадает, что и должно было
произойти, с ранее косвенно определенными с графика моментов МАК
значениями момента тангажа достаточного для поднятия стойки при
выполнении взлета согласно РЛЭ в размере 41000-41300 кгс*м.
Нанесем на график моментов МАК значение 41300 кгс*м в виде желтой линии,
полученный график представлен ниже. Из него очевидно что на всем
протяжении разбега эта желтая линия аэродинамического момента тангажа
достаточного для поднятия стойки при выполнении штатного взлета согласно
РЛЭ всегда находится значительно ниже красной линии суммарного
пикирующего момента штатного взлета который должен быть преодолен
кабрирующим для поднятия стойки. График наглядно демонстрирует ранее
полученный результат - согласно балансу моментов МАК обычный самолет
Як-42Д при выполнении всех условий для взлета согласно РЛЭ - поднять стойку
не может, имея значительный недостаток на кабрирование около 16000
кгс*м или 6,3 % центровки. Данные выявленные значения столь велики что не
могут быть списаны на какие-либо погрешности расчета. Таким образом
результат который показывает баланс моментов МАК является просто
фантастически нелепым и очевидно ошибочным.
5.4 Баланс продольных моментов на разбеге.
Теперь на основе этого графика появилась возможность максимально наглядно
продемонстрировать баланс продольных моментов на разбеге исходя из
которого можно в каждый момент времени знать созданы или нет условия для
подъема стойки. Для этого модифицируем график следующим образом.
Как выше было сказано, желтая линия есть значение момента достаточного
для подъема стойки в штатном взлете без торможения. Но если подъему стойки
препятствует пикирующий момент от торможения - то чтобы стойка поднялась
нужно увеличить момент на кабрирование на величину пикирующего момента
от торможения показанного на графике зеленой линией. То есть, если мы к
желтой линии прибавим зеленую - мы уже получим момент на кабрирование
достаточный для подъема стойки при наличии торможения. И далее эту
новую линию можно сравнить с черной линией имевшегося в данный момент
фактического значения аэродинамического кабрирующего момента и легко
определить создались или нет условия для подъема стойки. А в момент отрыва
по разнице между фактическим моментом и достаточным моментом определится
фактическая величина сдвига центровки вперед которая препятствовала
подъему стойки вместе с торможением.
Таким образом к желтой линии будут добавлены следующие значения
пикирующего момента от торможения согласно графику зеленой линии. До
момента времени 30 секунда - 5150 кгс*м, с 30 по 35,5 секунды - 10000 кгс*м,
и после 35,5 секунды - 24000 кгс*м. Но как уже отмечалось необходимо учесть
и изменение пикирующего момента от силы тяги. Уменьшение тяги ниже
взлетного режима облегчает подъем передней стойки, поэтому величину на
которую пикирующий момент от силы тяги меньше момента на взлетном
режиме надо отнимать от желтой линии достаточного аэродинамического
момента. С некоторыми упрощениями не влияющими сколь-нибудь качественно
на результат, отталкиваясь от графика пикирующего момента от силы тяги
примем что до 30 секунды пикирующий момент от силы тяги облегчал подъем
стойки на 2300 кгс*м, которые получены исходя из того что до 30 секунды
можно считать что момент силы тяги составлял 8100 кгс*м, а после - 10400
кгс*м. То есть поправка от момента силы тяги на уменьшение желтой линии до
30 секунды составит 2300 кгс*м. Еще одну поправку на уменьшение нужно
внести с 46 по 53 секунды где момент от силы тяги временно падал с 10400 до
5100 кгс*м - то есть на 5300 кгс*м согласно и пропорционально фактическому
графику.
Таким образом значения достаточного для подъема стойки кабрирующего
момента уже с учетом имевшегося в аварийном взлете торможения
составят следующие значения. До 30 секунды - 41300+5150-2300=44150
кгс*м. С 30 по 35,5 секунды - 41300+10000=51300 кгс*м, после 35,5 секунды
41300+24000=65300 кгс*м с временным падением с 46 по 53 секунды до
значения 65300-5300=60000 кгс*м согласно и пропорционально графику
момента от силы тяги. Эти значения показаны на графике ниже оранжевой
линией.
Таким образом, на графике наглядно можно видеть разницу между
фактическим значением аэродинамического кабрирующего момента (черная
линия) и расчетным значением момента достаточного для подъема стойки с
учетом имевшегося пикирующего момента от торможения (оранжевая линия).
Как уже пояснялось, очевидно что только более передняя центровка и могла
препятствовать подъему стойки когда фактический момент (черная линия)
превышал достаточный (оранжевая линия). Как видно в момент начала
подъема стойки, это после 48,5-49 секунды по времени графика МСРП и после
47 секунды времени графика баланса моментов МАК (между временными
метками графика балансов МАК и графика параметров МСРП есть небольшое
рассогласование в 0,5-1,5 секунды в разные моменты времени, что легко
определяется по пикам параметров, но эта имеющаяся ошибка не влияет на
полученный результат и не будем обращать на нее внимание), эта разница
достигла своего максимального значения за все время разбега.
Рассчитаем избыток момента тангажа на кабрирование в момент начала
подъема стойки. Очевидно что он как раз и будет точно равен сдвигу центровки
вперед.
Согласно графику стр.84 подъем стойки начался на 49,5 секунде при
следующих параметрах - РВ =-12 град, стабилизатор =- 9,4 град, скорость
=225 км/ч плюс аэродинамическая поправка +5кмч - итого 230 км/ч, тангаж =
2 градуса. Момент тангажа самолета считается по известной формуле:
Мтсм=Кмтсм*bсах*S*0,5*Ро*(Vпр.испр/3,6)^2
где Кмтсм - это коэффициент момента тангажа самолета определяемый по
известной формуле:
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст
где:
- Кмто - коэффициент момента тангажа самолета при значениях РВ и
стабилизатора равных нулю, согласно рис.35 стр.115 с учетом установочного
угла крыла +3 градуса и для угла тангажа +2 угол атаки будет =2+3=5
градусов, и для него Кмто=-0,18
- Кмтрв - коэффициент момента тангажа по отклонению РВ =-0,022 согласно
рис.35 стр.115
- Кмтст - коэффициент момента тангажа по отклонению стабилизатора
=-0,038 согласно рис.35 стр.115
- Врв и Вст - отклонения соответственно руля высоты и стабилизатора, град.
И тогда Кмтсм=-0,18+(-0,022)*(-12)+(-0,038)*(-9,4)=0,4412
Отсюда Мтсм=0,4412*4,6*150*0,5*0,125*(230/3,6)^2=77700 кгс*м.
Подъему стойки в тот момент времени препятствовал дополнительный к
штатному взлету пикирующий момент от тормозящей силы =24000 кгс*м
согласно графику моментов МАК рис.42 стр.121 и указанию МАК на стр.195:
- Оцениваемая величина дополнительной тормозящей силы соответствовала ~8000
кгс .... Данная величина сохранялась вплоть до отрыва самолета.
Но подъему стойки способствовало уменьшение пикирующего момента от силы
тяги двигателей при сбросе РУД которое к моменту начала подъема стойки
составило около 4000 кгс*м. А учитывая рассчитанное здесь в п.5.3
достаточное для начала подъема стойки в штатном взлете значение момента на
кабрирование в размере 41300 кгс*м - получаем что избыток на кабрирование
при начале подъема стойки составил 77700-41300-24000+4000=16400 кгс*м
или в центровке 16400/2500=6,6 % сдвига центровки вперед.
То есть когда фактический аэродинамический кабрирующий момент превысил
расчетный достаточный на 6,6 % САХ - только тогда начался медленный
подъем стойки, отсюда следует что фактическая центровка была 24,7-6,6=18
%, то есть была предельно передней.
В результате очевидно что задача баланса моментов на разбеге в настоящем
отчете решена более точным и более простым методом. И для этого вовсе не
требовалось делать полный баланс моментов, содержащий гораздо больше
неточных исходных данных и считать ненужные моменты от трения качения и
главных стоек, как это делал МАК.
5.5 Причина ошибочности баланса моментов МАК.
Проводимый анализ отчета МАК был бы неполным если бы не была
установлена причина ошибочности баланса моментов МАК. Для этого подробно
рассмотрим и проверим на правильность все составляющие баланса моментов
МАК представленные на рис.42.стр.121.
5.5.1 Проверка значений момента от силы трения качения.
Предварительно определим силу реакции опор шасси в момент времени 35-45
секунды для имеющихся значений скорости по МСРП равной 225 км/ч, тангажа
+2 градуса, отклонений РВ и стабилизатора соответственно -10 и -8,7 градусов.
Для этого рассчитаем подъемную силу по известной формуле:
У=Су*0,5*Ро*(Vпр.испр/3,6)^2*S=0,50556*0,5*0,125*(230/3,6)^2*150=19350
кгс, где Су определяется по известной формуле:
Су=Сусам+Сурв*Врв+Суст*Вст=0,667+0,0064*(-10)+0,0112*(-8,7)=0,50556
где:
- Сусам - коэффициент подъемной силы самолета при значениях РВ и
стабилизатора равных нулю, согласно рис.34 стр.114 с учетом установочного
угла крыла +3 градуса и для угла тангажа в этот момент времени +2 градуса угол атаки будет =2+3=5 градусов, и для него Сусам =0,667
- Сурв - коэффициент подъемной силы по отклонению РВ =0,0064 согласно
рис.34 стр.114
- Суст - коэффициент подъемной силы по отклонению стабилизатора
=0,0112 согласно рис.34 стр.114
- Врв и Вст - отклонения соответственно руля высоты и стабилизатора, град.
Учитывая угол тангажа +2 градуса и что углы установки боковых двигателей 0
градусов, а среднего +2 градуса, см. РТЭ 6.10.00 стр.1 - вертикальную
проекцию силы тяги исходя из значений тяги (расчет см. ниже в п.5.5.2)
двигателей 4500,4100 и 3900 кгс учтем в размере = (4500+3900)*sin(2гр)+
4100*sin(4гр)=600 кгс. Тогда вычитая из силы тяжести самолета подъемную
силу и вертикальную проекцию силы тяги двигателей направленную также
вверх получим реакцию опор шасси =54000-19350-600=34000 кгс.
Далее умножая это значение на коэффициент трения качения =0,03 указанный
МАК на рис.42 стр.121, (что подтверждается например стр.253 Г.С.Аронин
Практическая Аэродинамика,1962,учебник для летного состава, где данный
коэффициент указан=0,03-0,04), получаем силу трения
качения=34000*0,03=1020 кгс. Умножая которую на уже известное плечо силы
торможения=2,98 м получаем момент от трения качения =1020*2,98=3000
кгс*м. Как мы видим на графике МАК с 25 по 50 секунды он колеблется в
диапазоне 2500-3000 кгс*м. Таким образом график момента от силы трения
качения в балансе моментов МАК не содержит существенных ошибок которые
могут повлиять на его достоверность.
5.5.2 Проверка значений момента от силы тяги.
Сначала определим плечо силы тяги. Согласно рис.33 на стр.113
расстояние от оси колеса шасси до оси фюзеляжа в вывешенном состоянии (то
есть обжатие амортизатора=0) = 320,2 см , расстояние от оси фюзеляжа до
оси среднего двигателя = 64 см, а радиус колеса шасси согласно РТЭ 32.00.00
стр.1 - 46,5 см. Тогда получаем предварительно расстояние от земли до оси
двигателя =320,2+46,5+64=430,7 см. Для определения плеча силы тяги
относительно центра тяжести самолета эту величину нужно уменьшить на
величину обжатия пневматика, амортизаторов основного шасси и высоту
центра тяжести самолета относительно земли.
Учитывая что согласно рис.33 на стр. 113 база шасси составляет 15 метров и
согласно определенному здесь в п.5.2.1 плечу реакции опор от главных стоек
равному 1,37 м - на главные стойки из суммарной силы опирания шасси на
бетон определенной здесь в п.5.5.1 будет приходиться нагрузка в размере
34000*(15-1,37)/15))=30900 кгс. Учитывая что на каждое колесо приходится
30900/8=3900 кгс нагрузки, а давление воздуха в пневматике согласно РТЭ
32.40.00 стр.205 - 9 кгс/см2, то площадь пятна контакта одного колеса
составит 3900/9=433 см2. Что при ширине колеса 30,5 см даст хорду площади
пятна контакта 433/30,5=14 см. Откуда при радиусе колеса 46,5 см обжатие
пневматика будет незначительно и составит 0,5 см.
Обжатие амортизатора согласно РТЭ 32.10.00 стр.204 для нагрузки 34000 кгс
составит около 26 см. Тогда уменьшая ранее найденное значение 430,7 см на
0,5 и 26 см и на высоту центра тяжести самолета относительно земли 298 см
(это есть ранее определенное плечо силы торможения) получим плечо силы
тяги бокового двигателя относительно центра тяжести самолета =430,7-0,526-298=106 см.
Согласно РТЭ 8.10.00 стр.233 ось среднего двигателя находится ниже оси
бокового на 64-35=29 см. Соответственно плечо силы тяги среднего
двигателя будет меньше плеча боковых двигателей на 29 см и составит 10629=77 см.
Определим тягу двигателей на взлетном режиме. Исходя из
общеизвестных данных имеющихся во многих источниках (РТЭ 072.00.00,
http://www.motorsich.com/rus/products/aircraft/tde/d-36/ ,
http://www.brazd.ru/dd36.html , М.И.Денисов, Л.Г.Уланова, Самолет Як-42
Двигатель Д-36,том 2, Северо-Кавказский УТЦ ГА,2000, стр.3-4,)тяга на
взлетном режиме на стенде в стандартных условиях для двигателя Д-36
составляет 6500 кгс, расход воздуха 255 кг/с, степень двухконтурности -5,6,
скорость истечения газов из турбины 410 м/с, из вентилятора -220 м/с,
удельный расход топлива-0,375 кг/кгс*ч или массовый расход топлива 0,68
кг/с, тяга на номинальном режиме 5000 кгс.
Можно проверить эти данные рассчитав по ним тягу двигателя по известной
формуле. Определяя расход воздуха по контурам получаем расход воздуха во
внутреннем контуре=255/(5,6+1)=38,6 кг/с. Отсюда для вентилятора
расход=5,6*38,6=216,4 кг/с. Добавляя к расходу внутреннего контура расход
топлива и учитывая что тяга есть произведение массового расхода на скорость
истечения газов ( при скорости полета=0) получаем тягу
=(38,6+0,68)*410+216,4*220=63713 Н или 6495 кгс что практически
совпадает с паспортной величиной 6500 кгс. Следовательно это подтверждает
достоверность примененных данных.
Определим тягу на взлетном режиме с учетом поправки на скорость для
момента времени 40-50 секунды для которого скорость по МСРП=225 км/ч,
откуда примем воздушную скорость как 225+5(аэродинамическая
поправка)=230 км/ч или 64 м/с. Так как скоростной характеристики двигателя
не имеется сделаем такую поправку приближенно учитывая формулу тяги
двигателя на стр. 48 Шляхтенко С.М. " Теория и расчет ВРД ",1987 г. При
увеличении скорости тяга увеличивается пропорционально увеличению
полного давления на входе в двигатель. Скоростной напор очевидно будет
равен 0,5*Ро*V^2=0.5*0.125*64^2=256 кгс/м2. Откуда для фактического
статического давления 10164 кгс/м2 (747,9 мм.рт.ст.) коэффициент увеличения
полного давления составит Кр=(10164+256)/10164=1,025.
Также тяга на скорости 230 км/ч будет меньше на величину определяемую как
массовый расход воздуха через двигатель умноженный на скорость воздуха на
входе двигателя =255*64=16320 Н или 1664 кгс. Таким образом тяга на
взлетном режиме на скорости 230 определяется как 1,025*(6500-1664)=4957
кгс или округляя 5000 кгс, а тягу на номинальном режиме можно получить если
применить ту же поправку на скорость что и для взлетного режима и тогда она
будет=5000*5000/6500=3900 кгс.
Данная тяга реализуется при соответствии оборотов вентилятора взлетному и
номинальному режимам, поэтому далее учтем поправки на фактические
обороты вентиляторов. Согласно графику МСРП ПО МАК фактические обороты
вентиляторов в указанный момент времени соответственно номеру двигателя
имели следующие значения 89,5, 86, 84,1. Согласно фактическим
метеоусловиям Т=+17,8 град и давлению=747,9 мм.рт.ст. или 997 гПа согласно
РЛЭ разд. 6.1.1 стр.2 таблица 1 и стр.4а/4б таблица 1б обороты вентилятора
на взлетном режиме должны быть 93,4 %, а на номинальном 84,3 %. Учитывая
что разница в оборотах между взлетным и номинальным режимом составляет
9,1 % при разнице в тяге 5000-3900=1100 кгс, то на 1 % оборотов придется
1100/9,1=121 кгс. Данное значение практически точно соответствует данным
МАК на стр.184:
-Один процент оборотов вентилятора на номинальном режиме соответствует
примерно 120 кг тяги.
что подтверждает достоверность рассчитанных значений тяги. Таким образом
учитывая что обороты 1 двигателя на 89,5-84,3=5,2 % больше номинальных,
второго на 86-84,3=1,7 %, а третьего практически равны номинальным,
получим тягу первого двигателя как 3900+5,2*120=4500 кгс, второго
3900+1,7*120=4100 кгс и третьего=3900 кгс.
Теперь определяем пикирующий момент от сил тяги двигателей как
4500*1,06+4100*0,77+3900*1,06=12060 кгс*м.
Как мы видим пикирующий момент от двигателей на графике МАК после вывода
на взлетный режим колеблется в районе 10000-11000 кгс*м. Таким образом
существенных расхождений не обнаружено и значит график момента от тяги
двигателей МАК не содержит ошибок которые могут повлиять на его
достоверность.
5.5.3 Проверка значений момента от силы торможения.
Наиболее существенное значение - 8050 кгс - согласно стр.120 имеет сила
торможения в момент 35-50 секунды непосредственно перед подъемом стойки,
что дает момент 24000 кгс*м согласно рис.42 стр.121 соответственно при
плече 2,98 м, при этом значения параметров будут идентичны использованным
здесь в п.5.5.1.
Проверим значение тормозящей силы в этот момент. Из баланса продольных
сил и ввиду того что в момент времени 41-49 секунды скорость оставалась
постоянной, не росла и колебалась около 225 км/ч по МСРП, очевидно она
будет равна тяге двигателей за вычетом силы трения качения и лобового
сопротивления, при этом ввиду малых углов тангажа и установки среднего
двигателя +2 градуса - пренебрегаем разницей между тягой и ее
горизонтальной проекцией. Сила тяги рассчитана выше в п.5.5.2 и составляет
4500+4100+3900=12500 кгс. Сила трения качения рассчитана выше в п.5.5.1 и
составляет 1000 кгс.
Рассчитаем лобовое сопротивление по известной формуле
Х=Сх*0,5*Ро*(Vпр.испр/3,6)^2*S
где Сх определяется по известной формуле
Сх=Схсам+Схрв*Врв+Схст*Вст
где:
- Схсам - коэффициент лобового сопротивления самолета при значениях РВ и
стабилизатора равных нулю, и тогда учитывая что значение Сусам =0,667 уже
было определено в п.5.5.1 - то согласно рис.36 стр.116 значение Схсам=0,08
- Схрв - коэффициент лобового сопротивления по отклонению РВ
- Схст - коэффициент лобового сопротивления по отклонению стабилизатора
- Врв и Вст - отклонения соответственно руля высоты и стабилизатора, град.
Но на графике рис.36 стр.116 значения Схрв и Схст отсутствуют. Поэтому
сначала определим лобовое сопротивление самолета для отклонений РВ и
стабилизатора равных нулю. Оно будет
Хо=0,08*0,5*0,125*(230/3,6)^2*150=3100 кгс.
Чтобы определить насколько увеличится лобовое сопротивление при
имевшихся отклонениях РВ и стабилизатора воспользуемся понятием
аэродинамического качества.
Определим подъемную силу на горизонтальном оперении (далее ГО) для этих
отклонений РВ и стабилизатора. Очевидно что
Уго=Суго*0,5*Ро**(Vпр.испр/3,6)^2*S,
где Суго определяется по известной формуле:
Суго=Сурв*Врв+Суст*Вст=0,0064*(-10)+0,0112*(-8,7)=-0,1614
и тогда
Уго=(-0,1614)*0,5*0,125*(230/3,6)^2*150=-6200 кгс.
Очевидно что лобовое сопротивление ГО будет меньше этой величины в
количество раз равное аэродинамическому качеству ГО на этом режиме. Для
оценки качества ГО воспользуемся полярой на рис.36 стр.116 для Як-42 во
взлетно-посадочной конфигурации с выпущенным шасси и закрылками 20
градусов. Очевидно что самолет с углом атаки 8,7 градуса (соответственно
имеющемуся углу отклонения стабилизатора =-8,7 град) и закрылками 20
градусов ( что еще и вдвое больше имеющегося отклонения РВ=-10 град),
учитывая еще и выпущенные шасси и наличие фюзеляжа - будет иметь
значительно худшее качество по сравнению с чистым ГО. Учитывая что
согласно рис.36 стр.116 качество самолета для угла атаки около 9 градусов
равно 1,06/0,106=10, то для чистого ГО это значение будет много выше, можно
ориентировочно взять цифру 15 указанную на стр.31 В.П.Бехтир Практическая
аэродинамика Як-42 для конфигурации с убранными взлетно-посадочной
механизацией и шасси и увеличить ее еще на 20 % учитывая отсутствие
фюзеляжа при расчете качества конкретно для ГО. И тогда
Хго=Уго/18=6200/18=350 кгс. Отметим что даже значительная ошибка в
определении Хго не сильно повлияет на конечный результат ввиду его малого
значения. Таким образом, складывая лобовое сопротивление самолета и ГО
получаем общее лобовое сопротивление Х=3100+350=3450 кгс.
И в результате получаем значение тормозящей силы равное Т=12500-10003450=8050 кгс которое соответствует озвученному МАК.
Грубая оценка величины плеча силы торможения исходя из определения
центра тяжести самолета учитывая конструктивное расположение его
составных частей и загрузку была сделана мною еще до выхода ПО МАК и
составила 3,13 м (расчет ввиду объемности здесь не приводится), что всего на
15 см. отличается от указанного МАК 2,98 м и следовательно и здесь не
имеется существенных ошибок.
Также с сайта завода производителя ОАО "Авиационная корпорация Рубин"
имеются данные по эксплуатационному тормозному моменту для колеса КТ141Е
(согласно РТЭ 32.10.00 стр.1 они установлены на главных стойках) в размере
650 кгс*м. Исходя из чего максимальный размер тормозящей силы для 8 колес
на главных стойках учитывая радиус колеса 0,465 м будет
=650/0,465*8=11200 кгс. Учитывая наличие автоматов юза которые не
допускают появления максимальных тормозных моментов на пневматике с
целью сохранения его целостности путем постоянного слива давления из
магистрали зависящего от величины изменения углового ускорения колеса и
необходимости иметь запас до максимального значения - можно сделать
вывод что если и допустить что сила торможения была определена с
погрешностью и составила несколько больше 8000 кгс, то ненамного больше
ввиду указанного ограничения эксплуатационного характера. И даже если
такая погрешность и была - она не изменит качественный вывод о наличии
передней центровки, так как даже 2000 кгс ошибки в тормозящей силе дадут
увеличение момента от нее на 2000*2,98=6000 кгс*м что все равно
существенно меньше ранее определенного значения избытка на кабрирование
в размере 16500 кгс*м и сдвиг центровки вперед уменьшится до все равно
значительных 10500 кгс*м или 4 %. При этом это значение войдет в
противоречие со значением сдвига центровки вперед определенным в другой
момент - при первой попытке поднятия стойки в момент времени 27-29
секунды, когда значение тормозящей силы было еще мало и даже большая
ошибка в его определении не может значительно повлиять на результат, а
учитывая что конечно центровка на разбеге меняться не может это
дополнительно подтверждает правильность расчета тормозящей силы. Также
не надо забывать что при предположении значительной ошибки в определении
тормозящей силы не сойдется и баланс МАК так как кабрирующий момент в
момент подъема стойки уже не превысит пикирующий, что дополнительно
подтверждает правильность определения тормозящей силы.
Очевидно что если фактическая тормозящая сила меньше указанной то это еще
больше увеличивает выявленный сдвиг центровки вперед.
Для дополнительной проверки значения тормозящей силы проведем ее расчет в
момент применения интенсивного торможения на пробеге сразу после
опускания передней стойки и выпуска спойлеров. Параметры торможения
возьмем из таблицы посадки Як-42Д предоставленной участником авиафорума
- авиационным инженером по эксплуатации Як-42, график и таблица посадки
приведены в Приложении 2.
Выделим в таблице диапазон времени интенсивного торможения. Очевидно это
будет время с 08-01-19 по 08-01-26 секунды. Параметры при торможении
следующие - тангаж =0, стабилизатор = -9,64, РВ = от 7 до 11 градусов на
пикирование, РУД =44 что соответствует земному малому газу, скорость за эти
7 секунд падает с 203,7 до 165,1 км/ч или на 38,6 км/ч или на 10,72 м/с,
среднее ускорение составит 10,72/7=1,53 м/с2. Учитывая посадочную массу
указанную на графике 46500 кг, получаем результирующую силу в продольном
направлении =46500*(1,53)/9,81=7250 кгс. Результирующая сила очевидно
равна тяге двигателей за минусом силы трения качения, лобового
сопротивления и непосредственно силы торможения шасси. Согласно книге
"Самолет Як-42, двигатель, электрооборудование, том 2" Денисов М.И.,
Уланова Л.Г., Северо-Кавказский УТЦ ГА 2000 г. тяга на земном малом газе 400
кгс. Учитывая что ранее определенная в п.5.5.1 сила трения качения
составляло около 1000 кгс, то уменьшая тягу 3 двигателей на скоростную
поправку около 20 % можно из дальнейшего расчета эти параметры взаимно
исключить - ((3*400)-20%)=1000 кгс.
Но при торможении лобовое сопротивление не постоянно и его уменьшение
фактически замещалось силой торможения шасси. Следовательно для
получения силы торможения необходимо увеличить значение результирующей
силы на 1/2 величины падения лобового сопротивления ( здесь квадратичной
зависимостью падения лобового сопротивления от скорости пренебрегаем
ввиду малого относительного изменения значения скорости).
Рассчитаем лобовое сопротивление для посадочной конфигурации на пробеге
для значений скорости 203,7 и 165,1 км/ч. Отчет МАК данных о значении Сх
для такой конфигурации не предоставляет. В связи с приближенностью
расчета, а также потому что мы ищем достаточно малое значение уменьшения
лобового сопротивления, а не его абсолютное значение - воспользуемся
данными книги В.П. Бехтир "Практическая аэродинамика Як-42" стр.30, откуда
для угла атаки 3 градуса (исходя из значения тангажа 0 градусов и угла
установки крыла +3 градуса) Сх=0,19 для посадочной конфигурации с
выпущенными спойлерами. Приближенно учтем отклонение стабилизатора и РВ
как 0,01, итого Сх самолета составит 0,2. Учтем что в посадочной
конфигурации согласно РЛЭ п.5.1.2 к значениям скорости надо добавлять
аэродинамическую поправку +8 км/ч. Тогда получаем лобовое сопротивление
по известной формуле Х=Сх*0,5*Ро*(Vпр.испр/3,6)^2*S=
=0,2*0,5*0,125*150*(Vпр.испр/3,6)^2=1,875*(Vпр.испр/3,6)^2
И для скорости 203,7 км/ч оно составит 6480 кгс, а для 165,1 км/ч - 4340 кгс.
Откуда поправка на уменьшение лобового сопротивления составит (64804340)/2=1070 кгс. И таким образом сила торможения составит
7250+1070=8300 кгс.
Таким образом, учитывая что эта сила создавалась в первый момент после
опускания стойки - можно предположить что это значение и является
максимально возможным значением тормозящей силы шасси исходя из
допустимой эксплуатационной нагруженности тормозов колес и их совместной
работы с автоматами юза. И это подтверждает высказанное ранее
предположение что если максимальная сила торможения и превышает 8050
кгс, то ненамного больше.
Как очевидно, это значение с учетом возможной погрешности расчета - весьма
близко к озвученному МАК значению тормозящей силы на разбеге. И отсюда
можно сделать очень важный вывод который будет использован далее - очень
вероятно что в аварийном взлете сила торможения являлась именно
максимально возможной.
К сожалению, МАК не предоставляет информации о максимально возможном
значении тормозящей силы шасси, хотя такая информация могла бы помочь в
процессе анализе причин ее возникновения.
Таким образом учитывая указанные ограничения и соображения можно сделать
вывод о том что значение тормозящей силы и момента от нее определены
достоверно и возможные погрешности не могут существенно повлиять на
расчет баланса моментов.
5.5.4 Проверка значений аэродинамического кабрирующего момента.
Проверим расчетом по уже приводимой известной формуле значения этого
момента на графике МАК. Для расчета выберем следующие моменты на
разбеге - первая попытка подъема стойки на 27-29 секунде и на 43 секунде
графика балансов МАК ( что соответствует 44 секунде по графику ПО МАК,
синхронизация осуществляется по совпадению пика скорости с пиком графика
момента, как уже указывалось - такое рассогласование имеется по всему
графику моментов, поэтому это необходимо учитывать). Отметим что плюс к
рассогласованию дополнительное неудобство доставляет расчет графика
моментов по несглаженной скорости. Очевидно объект массой 54 тонны не
может иметь такой ломаный график скорости, и такие скачки являются
следствием изменения обтекания воздушным потоком плит статического
давления вследствие изменения курса, тангажа и т.п. Так как на первых двух
третях разбега исходя даже из грубой оценки баланса продольных сил - около
12 тс - тяга, за минусом лобового 3 тс и трения качения 1 тс и торможения 2-3
тс - остается положительная результирующая сила не менее 5 тс
обеспечивающая только рост скорости с ускорением не менее
5000*9,81/54000= 1 м/с2 или 3,6 км/ч/с, а следовательно никакого
уменьшения ее быть не может как это фактически присутствует на графике
скорости. Поэтому конечно перед расчетом график должен быть сглажен и
график моментов имел бы более удобный и приемлемый вид.
Для первого случая, с графика ПО МАК - скорость с учетом аэродинамической
поправки -210 км/ч или 58,3 м/с, отклонение РВ -10 град, стабилизатор -8,7
град, тангаж +2 град, соответственно с учетом установочного угла крыла +3
град - угол атаки =+5 град, Кмто с графика рис.35 стр.115 для угла атаки 5
град есть -0,18. Тогда
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст=-0,18+(-0,022*(-10))+(-0,038*(8,7))=0,3706
Откуда момент тангажа будет =0,3706*4,6*150*0,5*0,125*58,3^2=54300
кгс*м.
Как очевидно на 27-29 секунде значение этого момента на графике составляет
около 54000 -56000 кгс*м. Незначительное расхождение объясняется
вышеуказанными колебаниями скорости и значений РВ на графике, потому
может быть рассогласованность в значениях по которым считается график МАК
и использованных при данном расчете.
Для второго случая, с графика ПО МАК - скорость с учетом аэродинамической
поправки -234 км/ч или 65 м/с, отклонение РВ -10,7 град, стабилизатор -8,7
град, тангаж +2 град, соответственно с учетом установочного угла крыла +3
град - угол атаки =+5 град, Кмто с графика рис.35 стр.115 для угла атаки 5
град есть -0,18. Тогда
Кмтсм=Кмто+Кмтрв*Врв+Кмтст*Вст=-0,18+(-0,022*(-10,7))+(-0,038*(8,7))=0,386
Откуда момент тангажа будет =0,386*4,6*150*0,5*0,125*65^2=70300 кгс*м.
Что также практически точно совпадает со значением на графике около 70800
кгс*м. Как и выше незначительное расхождение объясняется колебаниями
скорости и значений РВ на графике, потому может быть рассогласованность в
значениях по которым считается график МАК и использованных при данном
расчете.
Таким образом значения на графике аэродинамического момента с приемлемой
точностью совпадают с расчетными значениями, имеющиеся незначительные
расхождения не могут качественно повлиять на результат анализа.
Так как исходные данные для расчета предоставлены ОКБ Яковлева в виде
Банка аэродинамических характеристик скорректированных по данным летных
испытаний - см. стр.112-113, то сомневаться в их достоверности оснований не
имеется. Таким образом значения аэродинамического момента на графике МАК
определены достоверно и возможные погрешности не могут существенно
повлиять на расчет баланса моментов.
5.5.5 Проверка значений момента от главных стоек.
Как уже ранее отмечалось в п.5.3 - момент от главных стоек не является
реальной величиной фактически воздействующей на самолет, а есть некий
расчетный параметр определяемый как момент от реакции опор главных
стоек шасси при полностью разгруженной передней стойке который по
утверждению МАК и надо превысить для осуществления подъема передней
стойки., см. стр.121-122:
Суммарный пикирующий момент определён для полностью разгруженной
передней стойки - т.е. по абсолютной величине равен потребному моменту для её
подъёма.
Это собственно очевидно и исходя из того факта что на графике моментов МАК
не имеется момента от передней стойки, а также исходя из того что на разбеге
при отсутствии вращения по тангажу сумма всех моментов тангажа должна
равняться нулю - а это очевидно не выполняется на графике.
Так как методики расчета этого параметра МАК в отчете не приводит - то
проверить достоверность его расчета не представляется возможным,
то есть предлагается просто поверить на слово что этот параметр имеет именно
такие значения. Также МАК не поясняет что вынудило использовать его в
расчете вместо обычных физических (фактических) значений моментов от
главных стоек шасси и передней стойки, каковые и должны были участвовать
в стандартном инженерном расчете баланса моментов самолета на разбеге.
Также отметим, что согласно выводам озвученным здесь в п.5.2.1 - данный
параметр априори должен иметь значительную погрешность определения.
Обратим внимание что этот параметр колеблется в районе 40000-50000 кгс*м,
то есть имеет значительную величину и составляет бОльшую часть для
противодействия кабрирующему моменту колеблющемуся от 50000 до 80000
кгс*м. Все остальные составляющие пикирующего момента много меньше,
проверены на достоверность и просто по своей величине не могут содержать
в себе ошибку в размере около 16000 кгс*м сравнимую или много больше
самого значения параметра, так как имеют следующие значения - 2000-4000
кгс*м для момента от трения качения, 8000-11000 для момента от тяги
двигателей и 5000-24000 кгс*м для момента от торможения. С учетом
вышесказанного, ничего не остается как предположить что именно в
расчетном параметре момента от главных стоек и содержится ошибка
дающая неверный результат на графике моментов МАК.
И это предположение дополнительно подтверждается тем что как уже
отмечалось здесь в п.5.3 - график моментов МАК противоречит не только
расчету сдвига центровки вперед проведенному здесь в главе 3, но и
противоречит другому очевидному факту - так как показывает что в
момент времени на 27-29 секундах при достижении достаточной для подъема
стойки исправленной приборной скорости 210 и отклонения РВ вдвое больше
потребных, до 10 градусов вместо 5, черная линия аэродинамического
кабрирующего момента находится ниже красной линии суммарного
пикирующего момента потребного по МАК для подъема стойки в штатном взлете
без момента от тормозящей силы самолета. Откуда следует что согласно
графику баланса моментов МАК самолет в штатном взлете без момента от
тормозящей силы на скорости согласно РЛЭ даже при вдвое бОльших
отклонениях РВ - 10 градусов вместо требуемых 5 - не может поднять стойку.
Учитывая данное обстоятельство, модифицируем график момента от главных
стоек (голубая линия) и соответственно суммарного пикирующего момента для
исправного самолета без тормозящей силы (красная линия) и с тормозящей
силой (коричневая линия) таким образом чтобы выполнялось очевидное
условие что передняя стойка самолета в штатном взлете без тормозящей силы
поднималась в момент времени 27-29 секунды при отклонении РВ 5 градусов так как это и происходит фактически. Для этого надо чтобы красная линия на
27-29 секундах стала ниже ранее определенной в конце п.5.3 желтой линии,
которая показывает значение аэродинамического момента тангажа
достаточного для подъема стойки в штатном взлете согласно РЛЭ, то есть при
отклонении РВ на 5 градусов и достижении исправленной приборной скорости
210. Как видно на графике - для выполнения этого условия надо уменьшить
расчетный параметр момент от главных стоек на величину около 16500 кгс*м,
что соответственно сдвинет голубую, красную и коричневую линии вниз
параллельно себе на эту же величину около 16500 кгс*м. Новые линии
показаны на графике ниже точками (для лучшей читаемости графика)
соответствующего цвета, а также с учетом сглаживания.
Таким образом очевидно, что с 27 секунды график из красных точек стал ниже
желтой линии достаточного для подъема стойки в штатных условиях момента
тангажа, и следовательно начало выполняться условие подъема стойки в
штатном взлете на скорости согласно РЛЭ и при отклонении РВ 5 градусов, и
следовательно ранее имевшиеся в графике моментов МАК противоречие и
ошибка устранены.
И далее очевидно, что после устранения этой ошибки график моментов
начинает показывать результат аналогичный выводам полученным здесь в
главе 3. Черная линия кабрирующего момента практически с 25 секунды
превышает линию из коричневых точек суммарного пикирующего момента с
учетом торможения и значит стойка должна подыматься, но раз она реально не
подымалась - мешать этому могла только более передняя центровка. И как
только после 48-49 секунды аэродинамический кабрирующий момент (черная
линия) превышает значение суммарного пикирующего момента после
исправления ошибки ( линия из коричневых точек) более чем на 16000 -20000
кгс*м (или 6-8% в центровке) - и начинает фактически подыматься стойка.
Таким образом, если устранить очевидную ошибку в значении расчетного
параметра момент от главных стоек, результаты расчета в главе 3 настоящего
отчета и согласно графику МАК - совпадают. Что собственно и должно быть
если одна и та же задача решается разными способами, но правильно.
Таким образом, учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод что ошибка
в графике моментов МАК содержалась в расчетном параметре - момент от
главных стоек. При устранении этой ошибки график моментов МАК и
расчеты в главе 3 настоящего отчета дают одинаковый результат.
А теперь обратим внимание на следующее совпадение. Как было доказано
здесь выше - фактический сдвиг центровки вперед относительно указанной
МАК составлял около 6,6 %. Но и выявленное несоответствие в значении
момента от главных стоек составляет практически точно ту же величину - 6,4
%. Но ведь именно ввиду этой ошибки в моменте от главных стоек график
моментов МАК показывает что якобы передней центровки не было! Таким
образом есть все основания предположить, что эта ошибка не случайная, а
намеренная - чтобы "не заметить" имевшуюся у самолета в Ярославле
переднюю центровку. Но при этом не было предусмотрено, что это вызовет
явное противоречие в графике моментов МАК - получается самолеты в штатном
взлете при штатном отклонении РВ в 5 градусов не могли поднять стойку, что и
позволило выявить эту ошибку.
Выводы и результаты главы 5.
1. Анализ возможной погрешности исходных данных использованных для
расчета сдвига центровки вперед примененных в настоящем отчете
показывает, что использованные для него исходные данные достоверны, а
возможные даже значительные погрешности использованных расчетных
параметров не могут внести существенную ошибку в полученный результат или
качественно его изменить.
2. Анализ состава исходных данных использованных для расчета в настоящем
отчете и балансе моментов МАК показывает что для расчетов МАК
использовано значительно больше исходных данных, одни из которых не
могут быть измерены напрямую, точное значение некоторых невозможно
определить из-за погрешности дискретизации, расчет других является сложной
инженерной задачей, а третьи параметры берутся как усредненные данные по
данным летных и стендовых испытаний которые могут отличаться от
конкретного экземпляра вследствие производственной погрешности. Все
вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса
моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.
3. Анализ методик расчета использованных в данном отчете и в балансе
моментов МАК показывает, что сама методика расчета МАК когда определяются
именно абсолютные значения в балансе моментов, и далее когда из одного
значения вычитается другое значение, может иметь большую погрешность и
неопределенность, так как сама погрешность расчета этих абсолютных
значений может быть больше разницы между ними, которая и является целью
расчета. В отличии от этого, метод примененный в данном отчете рассчитывает
предполагаемое отклонение напрямую без расчета абсолютных значений
параметров. Кроме того, для расчета использованного здесь, в отличии от
баланса моментов МАК - нет необходимости рассчитывать момент от сил трения
качения, аэродинамический момент тангажа и момент от главных стоек. Все
вышесказанное заведомо и очевидно уменьшает точность расчета баланса
моментов МАК по сравнению с расчетом в данном отчете.
4. МАК не поясняет что его баланс моментов верен только для одной
единственной центровки для которой он и рассчитывался - 24,7 %. Для другой
центровки график моментов будет другой. В летном эксперименте
использовалась та же восстановленная МАК центровка. Поэтому выводы МАК
основанные на графике моментов необходимо сопровождать пояснением, что
он верен в предположении что центровка составляла именно 24,7 %. Хотя МАК
использует в отчете аргументацию что именно баланс моментов и доказывает
что других причин для неподъема стойки - например передней центровки - не
имелось. Расчет же сдвига центровки в главе 3 данного отчета - от
центровки не зависит. Кроме того необходимо отметить что вывод МАК о том
что якобы удалось точно восстановить центровку в условиях когда на той же
странице он утверждает что все содержимое переднего багажника было
полностью уничтожено - является безосновательным, а действий по проверке
достоверности восстановления центровки - МАК не предпринял, хотя согласно
главе 3 данного отчета такие возможности имелись.
5. Отчет МАК не содержит и принципиально не может содержать никаких
доказательств что пикирующий момент от торможения является единственной
причиной неподнятия стойки, так как момент подъема стойки не
моделировался математически и на графике балансов моментов тангажа не
имеется соответствующих данных, а в летном эксперименте этот этап не
воспроизводился по соображениям безопасности. То есть единственным
доказательством того что центровка в аварийном взлете была именно 24,7% является якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета.
6. При анализе графика баланса моментов МАК выявлено существенное
неустранимое противоречие. График моментов МАК показывает что якобы
самолет в штатном взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными
отклонениями РВ на кабрирование равными 5 градусов при достижении
необходимой скорости не только не может поднять переднюю стойку, а еще и
имеет при этом дефицит на кабрирование около 6 % центровки. Более того из
графика видно что он не может поднять стойку даже и при вдвое больших
отклонениях РВ чем требуется в штатном взлете - 10 градусов вместо 5.
Выявленное обстоятельство является крайне важным и показывает
ошибочность баланса моментов МАК.
7. Косвенным методом в двух точках и прямым расчетом было установлено
значение аэродинамического кабрирующего момента достаточное для подъема
стойки в штатном взлете для центровки 24,7 % без торможения и нанесено на
график моментов МАК (желтая линия). После чего становится наглядно
представлен вывод предыдущего пункта когда суммарный пикирующий момент
в штатном взлете который по балансу моментов МАК якобы необходимо
преодолеть для подъема стойки, на всем протяжении разбега находится много
выше линии достаточного для подъема стойки в штатном взлете момента на
кабрирование, откуда следует вывод что по балансу моментов МАК в штатном
взлете и при штатных отклонениях РВ в 5 градусов самолет поднять стойку не
может - имея дефицит на кабрирование около 6 % центровки.
8. Путем добавления значения пикирующего момента от торможения к
значению момента достаточного для подъема стойки в штатном взлете для
центровки 24,7 % без торможения получены значения момента достаточные
для подъема стойки уже с учетом наличия пикирующего момента от
торможения и отражены на графике МАК оранжевой линией, что позволяет
наглядно увидеть баланс моментов на разбеге. Сравнение черной линии
фактического кабрирующего момента и оранжевой линии достаточного момента
для поднятия стойки с учетом пикирующего момента от торможения показывает
что черная линия на значительной части разбега располагается много выше
оранжевой, что означает что должен был происходить подъем стойки. Но так
как этого не происходило - то только передняя центровка могла этому
препятствовать. Проведен расчет избыточного момента на кабрирование в
момент начала подъема стойки, который составил 16400 кгс*м или 6,6 %
сдвига центровки вперед. Откуда следует что фактически центровка была
предельно передней - 18 %.
9.Для выявления причины ошибки в балансе моментов МАК проведен
последовательный проверочный расчет всех параметров участвующих в ней.
Проверка показала что существенных расхождений не обнаружено, кроме
значений момента от главных стоек который является расчетным параметром
относительно которого МАК не предоставил никакой информации о его расчете
и потому проверить его достоверность не удалось. Учитывая также что этот
параметр имеет наибольшую величину среди всех остальных составляющих
остается единственное предположение что именно в этом параметре
содержится ошибка - и он завышен приблизительно на 16500 кгс*м или около
6,6 % центровки, что и вызывало ошибочный результат когда баланс моментов
МАК показывает что в штатном взлете без торможения стойка не поднимается
даже при вдвое больше штатных отклонениях РВ - 10 градусов вместо 5. После
модификации графика этого момента путем занижения его на 16500 кгс*м
баланс моментов МАК показывает результат аналогичный данному отчету фактическая центровка была около 18 %, то есть предельно передней, также
при этом баланс моментов МАК начинает показывать правильный результат и в
штатном взлете подъем стойки происходит при штатном отклонении РВ 5
градусов.
10. Проведен расчет максимально возможной силы торможения шасси исходя
из данных полученных из таблицы параметров на пробеге Як-42 при
применении устойчивого интенсивного торможения сразу после опускания
стойки и выпуска спойлеров. Установлено что это значение составляет
приблизительно 8300 кгс. Откуда следует очень важный вывод - что наиболее
вероятно в аварийном взлете применялось максимально возможное
торможение. МАК к сожалению не отразил в отчете это значение, а оно могло
оказать помощь в анализе причин возникновения тормозящей силы.
11. Учитывая что значения момента от главных стоек были завышены именно
на выявленный в п.5.4 сдвиг центровки вперед около 6,6 %, можно сделать
предположение что это завышение не случайная ошибка, а намеренное
действие с целью сокрытия факта предельно передней центровки. При этом не
было предусмотрено что это вызовет противоречие в графике моментов МАК и
самолет в штатном взлете не будет поднимать стойку при штатных отклонениях
РВ, что и позволило выявить эту ошибку.
6. Статистика случаев неподъема стойки ввиду передней
центровки.
Как отмечалось ранее, исходя из летной практики и опыта наиболее вероятной
причиной неподъема стойки на разбеге является передняя центровка, а не
некое ошибочное (неосознанное) торможение, тем более что и сам МАК
указывает на это на стр.195:
- единственное объяснение ненормального поведения самолета, которое было у
экипажа (тем более, с учетом того, что расчет взлетных данных не производился), –
это несоответствие положения стабилизатора центровке самолета.
Свою версию неосознанного торможения МАК не удалось подтвердить никакой
существенно значимой и достоверной статистикой, о чем здесь говорилось в
п.2.5. Ниже будет предоставлена статистика относительно имевшихся случаев
неподъема стойки ввиду передней центровки, а также фактов ошибочного
определения фактического веса и количества мест багажа.
Из Анализа состояния безопасности полетов в ГА РФ в первом полугодии 2012
г., ФАВТ, п.2.5, стр.14-15:
- Инцидент с самолетом АТР-72 ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (07.04.2012 в аэропорту
Внуково) произошел при выполнении взлета. На скорости подъема передней опоры
шасси экипаж ВС почувствовал повышенные (нехарактерные) усилия при отклонении
штурвала «на себя» и принял решение о прекращении взлета. При расследовании было
установлено, что регистрация и выдача посадочных талонов пассажирам
производилась без учета ограничений по диапазону допустимых центровок самолета.
Загрузка багажа была произведена также не в соответствии со сводно-загрузочной
ведомостью (весь багаж размещен в переднем багажном отделении). После посадки
пассажиров и загрузки багажа экипаж ВС не убедился в соблюдении установленных
ограничений по центровке. В случае соблюдения правил загрузки самолета взлетная
центровка должна была составлять 24,4% САХ при предельно передней 19% САХ.
Фактическая центровка самолета перед взлетом была запредельно передняя и
составляла 13% САХ.
Из Анализа состояния БП в авиапредприятиях и эксплуатантах,
подведомственных Западно-Сибирскому МТУ ВТ Росавиации в 2013
году,Западно-Сибирское МТУ ВТ Росавиации,04.02.14,п.2.2.3 стр.21-22:
-02.11.2013 на самолете А-320 VQ-BOA ОАО «Авиакомпания «Сибирь» выполнялся рейс
Петропавловск-Камчатский (Елизово) – Владивосток (Кневичи) – Новосибирск
(Толмачево). Загрузка в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) составляла:
158 пассажиров и 163 места багажа. Коммерческая загрузка и центровка
соответствовала установленным требованиям. В аэропорту Владивосток (Кневичи),
после высадки пассажиров, следовавших до Владивостока, произведено наземное
обслуживание. По документам коммерческая загрузка составляла 159 пассажиров и
118 мест багажа, весом 1901 кг. Обстоятельством, приведшим к обнаружению
превышения коммерческой загрузки, явилась необходимость отказа в перевозке багажа
пассажиров, вылетавших из Владивостока по причине недостаточной предельной
загрузки. Для загрузки багажа необходимо было слить 900 кг топлива и выполнить
рейс с промежуточной посадкой. С задержкой на 1час 05мин. было принято решение на
выполнение рейса в Новосибирск (Толмачево), без загрузки багажа. ЦУП авиакомпании
была дана телеграмма в адрес С7 Сервис в аэропорту Новосибирск (Толмачево) с
требованием выполнить контрольное взвешивание багажа по прилету. Контрольный
вес багажа составил 3160 кг, вместо заявленного 1901 кг. Таким образом,
фактический рулежный вес ВС, в аэропорту Кневичи, составил 76849 кг и превышал
максимально допустимый на 1249 кг или 1,64%. Согласно п. 05-51-41 «INSPEECTION AFTER
OVERWEGHT TAXING» AMM A-320, смотровые работы шасси и планера выполняются
при превышении максимально допустимого рулежного веса более чем на 2%, то есть
техническая исправность ВС не была нарушена. Посадка в аэропорту Новосибирск
(Толмачево) была выполнена без нарушений эксплуатационных ограничений. При
просмотре видеозаписи выдачи багажа в аэропорту Новосибирск (Толмачево),
выявлено отсутствие багажных бирок на местах багажа, имеющих вид коробок
размером примерно 40х50х60 см, упакованных в полиэтиленовые мешки. Наиболее
вероятно, что содержимое этих коробок явилось причиной перегруза. В накладной
количество мест багажа было занижено на количество указанных коробок (19).
Данное событие классифицировано как инцидент. Событие стало возможным в
результате: - отсутствия должного контроля со стороны служб аэропорта и
компании в аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово) за процессом загрузки
рейса; - невыполнение процедуры по приему и сдаче коммерческой загрузки ВС (подсчет
количества мест багажа) бортпроводниками рейса; - отсутствия доклада старшему
бортпроводнику от бортпроводника 3R о невозможности контроля загрузки; -
организационной деятельности служб аэропорта Петропавловск-Камчатский
(Елизово) и неизвестных лиц по отправке неучтенного груза рейсом авиакомпании и
фальсификации документации по загрузке рейса.
Из http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1525
Маршрут Кутаиси - Киев (Борисполь), 31.05.1978, Ту-154Б-1, СССР-85268. При разбеге на
номинальном режиме работы силовых установок, на скорости 255 км/ч при
отклонении штурвала на себя не поднялась передняя опора шасси. КВС прекратил
взлет. Самолет выкатился за пределы ВПП и КПБ на 781 м и разрушился. 2 члена
экипажа получили ранения. Причиной авиационного происшествия явилась попытка
взлета с передней центровкой, выходящей за пределы допустимой, что привело к
невозможности подъема передней опоры шасси на установленной скорости и
вынудило экипаж прекратить взлет на скорости значительно больше критической.
Как показала проведенная проверка, факторами, приведшими к нарушению
центровки, могли быть:
- регистрация и посадка пассажиров без взвешивания ручной клади, что привело к
доставке на борт ВС неучтенной коммерческой загрузки;
- доставка пассажирами на борт ВС части учтенного багажа, предназначавшегося
для загрузки в задний багажник, чему способствовала отмена бирок «В кабину» для
ручной клади;
- неудовлетворительный контроль за количеством и размещением пассажиров и
ручной клади в пассажирском салоне со стороны экипажа;
- усугублению последствий авиационного происшествия способствовало выполнение
экипажем взлета на номинальном режиме работы двигателей.
Из http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1135
-13.10.92г. на самолете Ту-154 85528 выполнялся чартерный рейс по обслуживанию
туристических групп общей численностью 62 человека граждан Литовской Республики,
возвращавшихся с КНР. В результате недостаточного контроля со стороны служб
аэропорта Владивосток и экипажа Минского летного отряда на борт воздушного
судна было загружено 16800кг багажа пассажиров вместо официально заявленных 10
тонн, при этом, как было установлено при контрольном взвешивании после
авиапроисшествия, багаж был размещен следующим образом:
в переднем салоне (при снятых креслах) - 6414 кг;
в заднем салоне - 6414 кг;
в переднем багажнике 973 кг (в отсеке №1) и 1747 кг (в отсеках №2-4)
во втором багажнике по 1036 кг в отсеках №5 и №6-7
Соответственно центровочный график фактической загрузки самолета СОП не
составлялся, расчет центровки экипажем проводился без учета фактической
загрузки самолета, только на основе заявленных 10000кг багажа и 62 пассажиров. За
исходные данные для расчета взлёта экипажем были формально приняты взлётный
вес 100т, центровка - 28.5% САХ.
Перед взлётом стабилизатор был установлен в положение 1.5 град. (по
задатчику),закрылки - 28 град. Взлёт самолета происходил в простых метеоусловиях
при Ксц=08.
В процессе разбега КВС принял запоздалое решение прекратить взлёт на скорости
320км/ч после неудавшейся попытки оторвать колесо передней опоры самолета
взятием штурвала полностью на себя. Длина разбега составила 2500м. В процессе
прекращения взлёта экипаж применил интерцепторы, аварийное торможение и
реверс двигателей, однако пробежав около 1000м (общая длина ИВПП 3500м), на
скорости 200км/ч самолет выкатился за пределы ИВПП и при этом разрушилась
передняя опора. Остановка самолета произошла на расстоянии 283 м от торца ИВПП.
В результате выкатывания самолет получил серьёзные повреждения и ремонту не
подлежит.
Сбор данной статистики не носил целенаправленный и систематический
характер и потому данных случаев может иметься и много больше. Как
очевидно из первого случая, даже при соблюдении всех процедур по
взвешиванию багажа, расчета взлетного веса и центровки может произойти
ситуация с неверной загрузкой и появлением передней центровки. Тем более
это возможно когда эти обязательные процедуры не выполнялись вообще как
в Ярославле.
II. Анализ обстоятельств катастрофы Як-42Д
7. Анализ обстоятельств аварийного взлета и причин
торможения.
7.1 Анализ обстоятельств аварийного взлета.
Как очевидно следует из фактов представленных в ОО МАК - для установления
причин катастрофы необходимо установить причины неподъема передней
стойки и торможения. Выше в настоящем отчете установлено что кроме
торможения подъему стойки препятствовала передняя центровка в размере
около 6 %, а также опровергнута версия МАК о неосознанном торможении,
которая не объясняет все обстоятельства аварийного взлета. Таким образом
для установления всех причин катастрофы необходимо установить истинные
причины торможения в аварийном взлете. Далее в хронологическом порядке
будет проведен анализ обстоятельств аварийного взлета имеющих значение
для установления причин катастрофы и торможения и обращено внимание на
те обстоятельства которые МАК проигнорировал или которым МАК дает
несостоятельное объяснение или неверным образом квалифицирует их как не
имеющие отношения к причинам катастрофы.
7.1.1 МАК не отражает в ОО факт проведения в день катастрофы мирового
форума .
В процессе составления ОО МАК изучает и приводит в ОО фактическую
максимально полную информацию о всех обстоятельствах аварийного взлета, а
именно:
- историю полета, телесные повреждения, повреждения воздушного судна и
прочие, сведения о личном составе, о воздушном судне, метеоинформацию,
средства навигации, посадки и УВД, средства связи, данные об аэродроме, о
бортовых и наземных средствах объективного контроля, медицинские сведения
и сведения о выживаемости, о действиях аварийно-спасательных и пожарных
команд, об организациях и административной деятельности. Данные сведения
МАК приводит независимо от их возможной связи с причинами катастрофы, то
есть эти сведения должны составлять и восстанавливать полную картину
произошедшего.
Но удивительным образом, в перечень этих сведений не попадает и
соответственно не отражается в ОО общеизвестный факт проведения в
Ярославле в момент катастрофы мирового политического форума с
присутствием Президента РФ Медведева Д.А., Президента Турции Абдуллаха
Гюль (должности указаны на сентябрь 2011г.) и других высокопоставленных
должностных лиц и государственных деятелей, см. например здесь
http://www.rg.ru/2011/09/07/forum.html и здесь
http://vz.ru/politics/2011/9/2/519433.html
-В рамках Ярославского форума на следующей неделе президент России встретится с
ведущими российскими и западными политологами, а также с главными редакторами
ведущих западных изданий. Третий мировой политический форум «Современное
государство в эпоху социального многообразия» состоится 7–8 сентября. Там
ожидаются лидеры российских партий, действующие и бывшие главы государств, в
частности, президент Турции Абдулла Гюль, экс-президент Польши Александр
Квасьневский, а также бывший советник президента США по национальной
безопасности, ныне политолог Збигнев Бжезинский.
Как раз в день катастрофы в аэропорт Туношна прибывают высокие гости,
соответственно в день катастрофы в аэропорту Туношна действовал спецрежим
установленный в целях безопасности Президента РФ и гостей форума, чему
имеются многочисленные подтверждения в СМИ и показания свидетелей:
Гендиректор ярославского аэропорта и его заместитель дали
эксклюзивное интервью «Комсомольской правде»
-В этой круговерти несколько минут смог уделить нам генеральный директор
ярославского аэропорта «Туношна» Олег Кочанов. Он прокомментировал
(исключительно в рамках своих полномочий) самые популярные версии
авиакатастрофы и рассказал о том трагическом дне. Ярославль, 7 сентября, первый
день Международного политического форума. «Туношна» работает в усиленном
режиме, взлетают и садятся самолеты, на работу вызваны все сотрудники.
Территория аэропорта в тот день особенно тщательно охранялась, попробовали бы
вы сюда что-нибудь пронести, - говорит Олег Кочанов, сразу же отметая версию о
теракте. Все наши сотрудники, все спецслужбы были на месте!
14 сентября 2011 г. http://www.kp.ru/daily/25753/2739497/
16 января 2015 г. экс-директор аэропорта Олег Кочанов в судебном заседании
рассказал о последнем рейсе ХК "Локомотив":
- Из тринадцати рейсов литерный был один - Ил-96, если не ошибаюсь. На нем в восемь
утра на Мировой политический форум в Ярославль прилетели больше ста человек, в
том числе два или три гостя, находившиеся под охраной ФСО. Как рассказал
свидетель, в тот день внешний и внутренний периметр аэропорта усиленно
охранялся, а все свои действия сотрудники должны были согласовывать с
представителями Федеральной службы охраны. Под наблюдением сотрудников ФСО
проходил и осмотр автобуса, на котором приехали в "Туношну" хоккеисты
"Локомотива". Это нужно было для того, чтобы пропустить автобус на территорию
аэропорта, потому что своим автобусом для подвозки пассажиров к самолету
туношенцы в тот момент не располагали.
Автобус осматривали кинологи линейного отдела внутренних дел и сотрудники
службы авиационной безопасности. Когда представитель ФСО убедился, что службы
отработали полностью, он разрешил въезд автобуса на территорию аэропорта. На
нем хоккеисты приехали к стоянке № 3, где находился Як-42.
http://www.rg.ru/2015/01/16/reg-cfo/kochanov.html
Возникает закономерный вопрос, почему МАК столь скрупулезно
воспроизводящий в ОО всю обстановку вокруг катастрофы игнорирует и не
отражает в ОО факт проведения мирового форума и соответственно наличия
спецрежима по допуску в аэропорт Туношна? Хотя МАК обязан был указать
этот факт в ОО в целях полноты расследования и необходимости отражения
всех обстоятельств имевшихся в момент и месте катастрофы независимо от
того будет ли в дальнейшем иметься связь любого из зафиксированных
обстоятельств с причинами катастрофы. В настоящем отчете достоверно
установлено что одной из причин катастрофы является в том числе передняя
центровка, что могло быть вызвано только незнанием экипажа фактической
загрузки и невзвешиванием багажа. А учитывая что МАК предположительно
намеренно установил не все причины катастрофы "не заметив" переднюю
центровку, возникает очевидное предположение что действия МАК по
невключению в ОО факта проведения мирового форума и спецрежима в
аэропорту Туношна предположительно также являются намеренными, с целью
исключить из процесса определения причин катастрофы любую связь с
проводимым в тот момент мировым форумом и установленным спецрежимом по
допуску в аэропорт, так как именно эти факторы наиболее вероятно могли
явиться причиной невзвешивания багажа и незнания экипажем фактической
загрузки, что и привело к установке стабилизатора не по центровке и
катастрофе.
В этой связи удивительными выглядят показания диспетчера по центровке
Дмитрия Шабана 28 января 2015 г. на судебном заседании по делу о
катастрофе. На вопрос почему не взвешивался багаж он ответил - не поступало
команды на взвешивание. От кого и почему должна была поступить команда на
выполнение Службой организации перевозок своих прямых должностных
обязанностей - непонятно.
http://yar.kp.ru/daily/26335.4/3217816/
7.1.2 Невзвешивание багажа и процесс загрузки самолета.
На стр. 152 МАК сообщает:
- В нарушении установленных требований, взвешивание багажа не производилось.
После досмотра багаж был доставлен к самолету для погрузки.
Из ответа генерального директора ОАО "Аэропорт Туношна":
"7 сентября 2011 г. при регистрации на рейс АКЫ 9633 по маршруту Ярославль-Минск,
по настоятельной просьбе администратора группы пассажиров (х/к Локомотив),
пассажирами не был представлен багаж для взвешивания, по причине негабаритного
размера багажа хоккеистов. "
Порядок и объем загрузки багажа в самолет определил член экипажа самолета.
Непонятно почему Служба организации перевозок идет на грубейшее
нарушение своих должностных обязанностей якобы по просьбе администратора
команды. Кроме того причина якобы указанная администратором является
очевидно фальшивой, так как негабаритность багажа не может
препятствовать его взвешиванию. Также возникают сомнения и по поводу
якобы имевшей место негабаритности багажа. А каким образом тогда команда
летала по всей России и СНГ? Как в других международных аэропортах, в том
же Минске куда вылетала команда, решался вопрос взвешивания и досмотра также договаривался администратор? Как тогда летают другие хоккейные
команды? Данная информация о причине невзвешивания багажа противоречит
и показаниям диспетчера по центровке Дмитрия Шабана приведенными выше
- не было команды на взвешивание.
Исходя из всех вышеуказанных обстоятельств наиболее вероятно что
невзвешивание багажа произошло по причине закрытия здания и территории
аэропорта на спецрежим в связи с мировым форумом. Вот что сообщает о
возможной обстановке в а/п Туношна участник авиафорума:
- Прикидки, а не конкретные расчеты, т.к. багаж не взвешивался.
Основной причиной тому (думаю!) - все в аэропорту были "зажаты" саммитовской
суматохой и давлением служб безопасности.
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra42434.30915/page-430#post-1021326
- Добавьте к этим форс-мажорам еще саммит в Ярославле.
И, понятно, полный ступор в работе а/п Туношны по необходимости обслуживания
"царевых" литерных и ВИП-рейсов. В ущерб рядовым. А также соучастие спецслужб..
http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak-42-ra42434.30915/page-521#post-1040352
Это подтверждается как вышеприведенными показаниями Олега Кочанова, так
и следующим свидетельством. Еще 11 сентября 2011 г. водитель команды
"Локомотив" сообщает:
- В аэропорт пускали только по специальным пропускам. Мне объяснили, что скоро
должны прилететь очередные «большие» гости, - говорит водитель, который не
расставался с командой уже 32 сезона. - Ребята расстроились. Ведь их традиционно
принято было провожать в аэропорту. Приезжали и фанаты, и друзья. А тут никого
не пустили. Мы приехали в аэропорт за 50 минут до взлета. Вещи уже были
загружены. Ребята еще толком не вышли из автобуса, как меня попросили убрать
транспорт с территории. Обычно я дожидался пока все игроки пройдут регистрацию
— вдруг что, а тут лишь успел рукой махнуть.
http://www.sovsport.ru/news/text-item/480096
http://www.newsru.com/russia/12sep2011/jak_42.html
Непонятно также почему МАК не указывает кто конкретно из экипажа
контролировал крайне важный процесс загрузки багажа в самолет. Не
указывает какой это был член экипажа и Дмитрий Шабан, который в судебном
заседании 28 января 2015 г. заявил:
- Укладывали багаж грузчики аэропорта, но процесс контролировал один из членов
экипажа - кто именно, свидетель не помнит.
http://www.rg.ru/2015/01/28/reg-cfo/sizov.html
Этому его заявлению просто невозможно поверить, так как при таком
резонансном событии свидетель просто не мог забыть такое обстоятельство, по
крайне мере сразу.
Кроме того это важнейшее обстоятельство должно быть установлено и сразу
зафиксировано при первичных действиях при расследовании как катастрофы
так и уголовного дела и содержаться в соответствующих материалах. Так
согласно ПРАПИ:
-9.4. По результатам работы пассажирская группа составляет отчет...
К отчету прикладываются следующие документы:
- объяснительные начальника смены, дежурных по регистрации, оформлению
документов, досмотру, диспетчеров по центровке и загрузке, загрузчиков багажа...
Поэтому то какой член экипажа осуществлял контроль за загрузкой должно
быть отражено в объяснительных и если таковой существовал - значит нет
никаких проблем указать кто это. А если МАК его не приводит - то можно
сделать предположение что информация о якобы имевшем место контроле
членом экипажа порядка загрузки самолета является недостоверной. Данное
предположение может подтверждаться нижеследующим.
Александр Сизов, выживший инженер из экипажа Як-42Д, на судебном
заседании 10 февраля 2015 г. заявил:
- Загрузили багаж, потом приехали хоккеисты.
http://yar.kp.ru/daily/26339/3222891/
В публикации ТАСС о судебном заседании 13 января 2015 г. сообщается:
- Из радиопереговоров также стало известно, что экипаж в нарушение регламента
поднялся на борт, когда в нем уже находились пассажиры.
http://tass.ru/proisshestviya/1694121
Возникает вопрос, если экипаж поднялся на борт когда пассажиры уже сидели
в самолете, а багаж был загружен до их приезда, то была ли реально у членов
экипажа возможность проконтролировать загрузку? Таким образом, учитывая
эти обстоятельства, а также то что очевидно экипаж не знал фактической
центровки так как установил стабилизатор не по центровке, а экипаж конечно
заинтересован в правильном определении центровки исходя из фактической
загрузки, можно сделать предположение что у экипажа по какой-то причине
не было возможности проконтролировать распределение груза по
багажникам самолета. Для определения причины появления передней
центровки необходимо принять меры к максимально подробному и точному
установлению всех обстоятельств загрузки самолета и возможности контроля
этого процесса экипажем. В любом случае невзвешивание багажа оказало
существенное влияние на невозможность точного расчета центровки.
7.1.3 Анализ исправности АДР и положения РН.
Согласно стр.176 и реконструкции полета МАК после запуска двигателей в 1152-44 начинается проверка автономного демпфера рыскания АДР-42. В
результате проверки АДР согласно стр.176 выявлено:
- Проверка первого канала АДР, как следует из внутрикабинного радиообмена, прошла
без замечаний. По записи МСРП-64 в этот момент (11:52:45) зафиксировано
отклонение руля направления вправо до 5,2° и влево до 11°. Угол отклонения руля
направления не соответствовал ограничениям пункта 2 раздела 6.9.5 РЛЭ самолета
Як-42 (+6,5°+1°).Проверка второго канала АДР, согласно записи внутрикабинного
радиообмена в период 11:52:52 – 11:52:57, не подтвердила его исправность.
Во-первых отметим, МАК сообщает о неисправности АДР на основании записей
внутрикабинного радиообмена, но почему ничего не сообщается об
информации на ленте МСРП? Почему не продемонстрирован график параметров
МСРП для этого момента времени? Речь идет о неисправности самолета, и не
сопровождать этот вывод записью МСРП - это нонсенс при публикации отчета о
расследовании. Странный выборочный подход к подаче информации - здесь
покажу - а там не покажу - МАК использует не первый раз.
И далее МАК на стр.176 делает вывод:
- работоспособность АДР-42 не могла повлиять на выполнение разбега и отрыва
самолета, поскольку на данном этапе система демпфирования РН не работает.
Отключение АДР происходит автоматически при обжатии основных стоек шасси.
Данному выводу МАК противоречат следующие факты.
Предварительно отметим, что согласно РЛЭ разд. 6.9.5 стр.7/8 после проверки
АДР:
-После отключения АДР руль направления устанавливается в нулевое положение с
точностью ±2,5°.
Между тем, если обратиться к графику параметров ПО МАК, то после проверки
АДР - РН не встал в нейтральное положение, так с начала графика с 35 по 43
секунды положение РН постоянно и равно -6,4 град, то есть РН отклонен влево
на 6,4 град, при этом согласно РЛЭ разд.1.4 стр.3/4 максимальные отклонения
РН составляют +/- 30 град. А согласно рис.16 на стр.84 отклонение педали в
этот момент составило -7,9 мм, то есть учитывая ход педали который согласно
РТЭ 142.20.00 стр.10 составляет +/- 115 мм - они находились приблизительно в
нейтрали, а ввиду практически ровной линии этого параметра на протяжении
8 секунд - можно сделать очевидный вывод что педалями не управляли и ноги
летчиков на педалях не находились, но РН при этом был далеко не в нейтрали.
Если обратиться к графику параметров штатного взлета на стр.127 то можно
видеть что отклонение РН перед разбегом составляет всего 1 градус влево, что
вполне допустимо. Таким образом непонятно почему в аварийном взлете
имелось значительное на 6,4 градуса отклонение РН влево явно
несоответствующее положению педалей? Очевидно, что этому необходимо дать
объяснение.
Ввиду того что кроме педалей РН может отклонять только АДР и САУ и
учитывая что на разбеге САУ принципиально не могла функционировать можно сделать предположение о том что именно неисправность АДР вызывала
постоянное отклонение РН влево в отсутствие управляющего воздействия
летчика на педали. Подтверждением наличия этой неисправности возможно
является в том числе и указанное МАК отклонение РН при проверке 1 канала
АДР до значения 11 град влево вместо нормативного 6,5 град.
Надо отметить что МАК обращает внимание на постоянное отклонение РН влево
на стр.191:
-От начала разбега до начала действий по подъему носового колеса среднее
отклонение руля направления составляло ~8° влево.
Но анализ этого обстоятельства проводит только в момент когда производится
управление РН пилотирующим летчиком и связывает его только с
управляющим воздействием пилотирующего летчика для компенсации увода
вправо от неверно отрегулированной передней стойки, см. стр. 192:
- Таким образом, при разбеге в аварийном полете на самолете, возможно,
существовал незначительный (эквивалентный отклонению руля направления на ~3°)
увод носовой стойки вправо.
А то обстоятельство что значительное отклонение РН влево существовало и до
начала активного руления на разбеге, до начала воздействия ног
пилотирующего летчика на педали - МАК игнорирует и никак не объясняет.
Таким образом, можно сделать предположение о том что неисправен был не
только 2 канал АДР, но и первый, вызывая излишнее отклонение РН влево до
6 град, а вывод МАК о том что на разбеге АДР отклонять РН не может представляется преждевременным и необоснованным до проведения более
подробного анализа такой возможности, в том числе с изучением статистики
отказов и неисправностей АДР.
В любом случае , указав на имевшуюся неисправность АДР, которая не входит
в Перечень допустимых отказов и неисправностей согласно РЛЭ, МАК
противоречит сам себе когда в первом же пункте заключительных выводов
проведенного расследования на стр.201 сообщает:
- 3.1.1 Самолет Як-42Д RA-42434 был исправен перед вылетом из Ярославля...
что очевидно действительности не соответствует.
7.1.4 Выруливание на исполнительный старт и начало разбега.
Согласно реконструкции полета МАК в 11-56-27 диспетчер разрешает экипажу
выруливание на исполнительный старт. На стр.178 МАК указывает :
- В 11:56:34 и 11:56:43 зарегистрированы фразы КВС: "Ну че он выключился-то?" и
"Выбило что-ли?". Принимая во внимание данный радиообмен, и учитывая, что в ходе
расследования особое внимание уделялось работоспособности системы торможения,
проведен анализ возможного срабатывания средств защиты фидеров электросхем
контроля системы торможения.
И далее МАК на стр.178 указывает что был произведен контроль
предохранителей питания указателя давления в тормозах 2УИ-150 и автоматов
защиты сигнализации "ОТПУСТИ ТОРМОЗА" и "СИГНАЛ РАСТОРМ":
- При осмотре состояния предохранителей ПМ-2А (питание указателя 2УИ-150) в РУ36В №1 установлено, что они находятся в рабочем состоянии. При осмотре левого
щитка автоматов защиты также установлено, что автомат защиты фидера
сигнализации "ОТПУСТИ ТОРМОЗА" "СИГНАЛ РАСТОРМ" находится во включенном
положении.
Но очевидно, что работа электросхем указателей давления и двух табло
сигнализации к самой работоспособности системы торможения шасси
никакого отношения не имеет, да и вообще система торможения основных
опор шасси электронезависима. К чему тогда ссылка на то что данный контроль
произведен ввиду того что в ходе расследования особое внимание уделялось
именно работоспособности системы торможения? Произведенные МАК
действия не более чем фикция и имитация контроля работоспособности
системы торможения.
Непонятно что помешало МАК дать сведения об остальных автоматах защиты,
или они в процессе "контроля" специально чем-то закрывались чтобы не
увидеть лишнего? Что помешало МАК осмотреть правую панель АЗР? Таким
образом можно констатировать, что от осмотра автоматов защиты
действительно важных систем самолета МАК уклонился и не информирует об
их состоянии, таким образом оставив без всякого объяснения вопрос к
какой системе самолета относилось выключение и срабатывание автомата
защиты.
Далее на стр.133 и то же на стр.179 МАК сообщает:
-Перед выруливанием на исполнительный старт, когда самолет находился перед
поворотом на РД 5, КВС принял решение на взлет от траверза РД 5... О своем решении
КВС экипажу не сообщил, поэтому уже в процессе занятия исполнительного старта
(11:57:00) бортмеханик высказал удивление: "A чё прогрев?.. Мы могли бы в карман
туда развернуться и ему бы сказали". Второй пилот тоже был согласен с
бортмехаником: "Так, а чё, поехали, на номинале взлетим, да?". При этом оба полагали
использовать при взлете полную длину ВПП. Однако, КВС не согласился с предложением
о рулении в начало полосы, мотивируя тем, что в торце ВПП23 недостаточного
пространства для разворота на 180 градусов: "Развернуться некуда там".
Минимальный радиус разворота самолета при рулении согласно РЛЭ (раздел 4.4, п.4)
составляет 18-20 м, то есть, при фактическом расширении ВПП в районе торцов 75 м,
разворот был возможен. Решение КВС о взлете от траверза РД 5 на номинальном
режиме работы двигателей нельзя назвать грамотным, т.к. это существенно
сокращало располагаемые длину разбега и дистанцию прерванного взлета.
Здесь МАК игнорирует странную мотивировку КВС для отказа заезда в карман "развернуться некуда там", отметим что эта фраза произносится в 11-57-11,
через 37 секунд после того как КВС сказал что что-то выключилось и далее
предположил что выбило некий автомат защиты. Очевидно, что место для
разворота там было, ни 2П ни Б/м не могли предложить КВС использовать
карман если сделать гипотетическое предположение что он был занят - так как
карман хорошо просматривался из кабины, экипаж только что осуществил
посадку в данном аэропорту и использовал аналогичный карман для разворота,
КВС и ранее выполнял рейсы в Туношну и не мог не знать что карманы на
концах ВПП позволяют осуществить разворот, причем не только для Як-42, но
согласно стр.72 и для таких типов воздушных судов как Ту-154, Ил-96, Ил-76,
Ил-62, А-320, Ту-204. Соответственно, если решение КВС о незаезде в карман
для разворота еще можно как-то с натяжкой объяснить достаточно длинной
полосой позволяющей с большим запасом выполнить штатный разбег и отрыв,
то вот его ложная мотивировка выглядит абсолютно нелогичной и МАК
никак не объясняется.
Далее, согласно реконструкции полета МАК, при совершения поворота на 90
градусов непосредственно на полосу в момент времени 11-57-23 после слов
Б/м "Закрылки двадцать" - 2П произносит фразу: "Нечеткий руль". Данная
фраза не отображается как на экране реконструкции полета МАК, так и в ПО и
ОО МАК, так и на графике параметров МСРП ПО МАК. Учитывая что эта фраза
слышится совершенно отчетливо, ее не мог не заметить и не услышать МАК
проводивший расшифровку записи бортового магнитофона с использованием
спецсредств и аудиофильтров. МАК не отражает наличие этой фразы в
материалах расследования - Отчете , графике ПО и на экране реконструкции,
хотя она явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса
на рулении, и этому может быть единственное объяснение что МАК делает это
предположительно намеренно чтобы скрыть факт неисправности передней
стойки.
Далее МАК на стр.183 указывает что:
- самолет занял исполнительный старт с курсом, отличающимся от взлетного на
5…6 гр. (вправо), и в процессе начала движения самолета по ВПП экипаж выводил
самолет на осевую линию.
Между тем РЛЭ требует устанавливать самолет на исполнительном старте по
оси ВПП, предварительно прорулив 10-15 метров для проверки работы системы
управления поворотом колес передней стойки после установки переключателя
разворот передней опоры в положение Разбег-Пробег, см. РЛЭ разд.4.4,
стр.3/4, п.15. И опять МАК не предоставляет никаких объяснений данному
обстоятельству.
Далее на стр. 179 МАК сообщает:
- В ходе выруливания на исполнительный старт и далее на исполнительном старте
экипаж выполнил контроль по второй части карты "На предварительном старте", а
также по карте "На исполнительном старте".
И подтверждает то же на стр.212 в п.3.1.59:
- ...карты контрольных проверок экипажем выполнялись, технология работы в
экипаже, в целом, соблюдалась, за исключением:
-расчет взлетного веса, центровки по центровочному графику, потребной дистанции
взлета, параметров взлета, включая скорости V1, VR, V2, не выполнялся;
-проверка автономного демпфера рысканья (АДР-42) была проведена с нарушением
рекомендованных технологических процедур;
-установка стабилизатора во взлетное положение техническим составом с земли не
контролировалась.
Между тем данное утверждение является недостоверным. Как следует из
записи переговоров в реконструкции аварийного взлета, в 11-57-56 при
выполнении карты контрольных проверок на исполнительном старте на
зачитанный Б/м пункт карты о переднем колесе ответа КВС о нахождении
переключателя механизма управления поворотом переднего колеса в режиме
Разбег-Пробег (ответ по карте - Включено-8) - не получено, после 6 секунд
ожидания ответа в 11-58-02 Б/м повторно спрашивает КВС - На взлетном?,
ответа КВС нет и на повторный вопрос, и после 4 секунд ожидания Б/м
начинает зачитывать следующий пункт карты - Табло отказов. Таким образом
МАК не отражает в Отчете что имело место существенное нарушение
технологии работы экипажа - нет доклада КВС о переднем колесе и взаимного
контроля членов экипажа о наличии такого доклада в соответствии с РЛЭ
п.4.26 стр.1-3 при чтении карты контрольной проверки "На исполнительном
старте".
Далее МАК на стр.182 указывает что:
- ...движение самолета для взлета началось около 11:58:36..
и там же
- до установки двигателям режима, близкого к номинальному, движение самолета в
аварийном полете осуществлялось с подтормаживанием.
А на стр.183 сообщает:
- устойчивый разбег самолета начался около 11:58:50 (наиболее вероятно, именно в
данный момент были полностью отпущены тормоза), за 8 секунд до перевода
двигателей на режим работы, близкий к номинальному.
Таким образом в начале разбега с 36 по 50 секунду самолет двигался с
применением торможения. И если раньше МАК давал хоть какие-то объяснения
применению торможения на этапе непосредственно перед поднятием стойки и
после, то в данном случае МАК никаких объяснений этому обстоятельству не
дает, что вызывает недоумение так как РЛЭ требует после начала разбега
отпустить тормоза - см. разд.4.6, стр.1, п.5., а видимых причин согласно версии
МАК для применения торможения в начале аварийного взлета не имелось.
Рассмотрим тот факт что начало разбега осуществлялось не на выбранным
экипажем для взлета номинальном режиме, а на промежуточном (пониженном)
режиме двигателей. Согласно РЛЭ п.4.6.1, о чем говорится на стр.182 ОО МАК:
-1. Через 2-3 сек с момента страгивания самолета установите в течение 1-2 сек РУД
всех двигателей в положение, соответствующее αв = 90 - 92 гр.
Между тем, согласно графику ПО МАК и стр. 180 ОО МАК:
- Увеличение режима работы двигателей производилось в несколько приемов: сначала
до режима 57…59 гр. РУД, через 11 секунд – до режима 71.5…74.5 гр. РУД и, через 19
секунд, двигатели были выведены на режим, близкий к номинальному (86…91 гр. РУД)
И далее на стр.182:
-движение самолета для взлета началось около 11:58:36, при положении РУД ~57…59
гр., а режим, близкий к номинальному, был установлен через ~22 секунды после
страгивания. Таким образом, экипаж не выполнил положения РЛЭ, касающиеся
управления РУД в процессе взлета.
То есть начало разбега 22 секунды происходило на пониженном режиме
двигателей вместо максимальных 3-5 секунд по РЛЭ.
При этом МАК на стр.183 информирует:
-Анализ предыдущих полетов этого экипажа, зарегистрированных системой МСРП-64,
показал, что данная практика устойчиво применялась экипажем. Время, проходившее
от начала движения до начала установки РУД в положение взлетного или
номинального режима составляло 6-10 секунд (по РЛЭ 2-3 секунды), при этом время
установки РУД в положение взлетного или номинального режима составляло от 3 до
10 секунд (по РЛЭ 1-2 секунды).
МАК не совершает никаких действий по выявлению причин данных отклонений
от штатного взлета так как квалифицирует это как рядовую ошибку техники
пилотирования. Между тем такая квалификация данного обстоятельства
представляется неверной.
Очевидно что чем быстрее будет достигнута скорость подъема передней стойки
и отрыва - тем безопаснее взлет, поэтому практика установки РУД на взлетный
режим без значительных задержек прививается летчику с момента его
первоначального обучения и закрепляется всей его летной практикой. Экипаж
нигде не мог получить навык установления РУД на взлетный режим со
значительной задержкой. Использовать пониженный режим двигателей
длительное время в начале разбега противоестественно для летчика. Отметим,
что видимо здесь у МАК даже не хватило фантазии объяснить в результате
чего у экипажа мог появиться такой очередной, помимо ошибочного
торможения "негативный" навык. Маловероятно что данное нарушение может
являться случайной, неосознанной, ненамеренной ошибкой, которая вызвана
незнанием, недоученностью или недостаточным контролем экипажа за
пилотированием. Наиболее вероятно эти действия были осознанными,
намеренными, вынужденными, и связанными с причинами катастрофы.
Во-вторых МАК не сообщил когда появился этот навык у экипажа, сколь долго
он проявлялся, проявлялся ли этот навык только на аварийном борту или и на
других тоже, а эта информация крайне важна для понимания причин появления
этого обстоятельства.
Таким образом, при выруливании на исполнительный старт которое
осуществляет КВС, в хронологическом порядке происходит следующее. При
выполнении поворота на 90 градусов по рулежной дорожке КВС сообщает о
выключении какой-то системы, далее КВС предполагает что выбило некий
автомат защиты, на предложение экипажа заехать в карман для разворота КВС
отвечает отказом с ложной мотивировкой, во время следующего поворота на 90
градусов при выезде уже на полосу - 2П делает замечание: " Нечеткий руль",
отметим что МАК не отражает данное замечание 2П в отчете и на экране
реконструкции взлета, далее КВС криво выставляет самолет на полосе, а вывод
на осевую осуществляется только в процессе начала разбега, на вопрос
контрольной карты об установке переднего колеса в режим Разбег-Пробег КВС
не отвечает, отметим что МАК не отражает в Отчете факт невыполнения карты
контрольных проверок в этой части, 14 секунд с момента начала разбега
движение происходит с подтормаживанием, начало разбега осуществляется на
промежуточном (пониженном) режиме двигателей, а вывод на номинал
происходит только через 22 секунды вместо 3-5 секунд согласно РЛЭ.
Анализируя эти обстоятельства можно придти к следующим выводам - что во
время руления произошло выключение механизма управления поворотом
передней стойки вследствие того что выбило автомат защиты фидера
управления поворотом колес передней опоры, в результате чего передняя
стойка перестала управляться и перешла в режим самоориентирования при
котором далее и производилось руление, выезд на полосу и разбег, а также
что имелся какой-то дефект передней стойки приводивший к боковому уводу.
Если же все-таки взлет осуществлялся с управляемой передней стойкой - то
скорее всего имелся дефект механизма управления поворотом передней
стойки. Только эти версии логично и непротиворечиво объясняют все
вышеуказанные обстоятельства, которые версией МАК никак не объясняются, а
также объясняют зачем МАК не отражает в материалах расследования
замечание 2П и неверно информирует о якобы полном выполнении карты
контрольных проверок на исполнительном старте - ведь в противном случае
будут опровергнуты версия МАК о неосознанном торможении и утверждение
МАК что самолет был исправен.
Только эти версии объясняют почему КВС не заехал в карман для разворота это было связано с техническими трудностями совершения крутого разворота с
неуправляемой или плохо управляемой передней стойкой, также они
объясняют замечание 2П "Нечеткий руль", "кривой" выезд на полосу, начало
разбега с подтормаживанием - для довыставки самолета по оси полосы,
использование пониженного режима в начале разбега - чтобы "приноровиться"
к разбегу с неуправляемой или плохо управляемой стойкой.
Сведения приведенные ниже подробно поясняют процесс выключения
механизма поворота переднего колеса при срабатывании автомата защиты
управления поворотом колес передней опоры.
Согласно РТЭ 32.50.00 Управление поворотом колес передней опоры стр.1:
- Система управления включается выключателем РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ,,
расположенным на левом пульте кабины экипажа. Режимы работы определяются
положением переключателя РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30 РУЛЕЖКА 55°, расположенного на левом пульте кабины экипажа. Переключатель
управляет краном ГА163Т/16 распределяющим"жидкость между штуцерами
механизма РДМ-42.При установке переключателя в положение 8°30 кран ГА163Т/16
подводит жидкость к механизму переключения и к штуцеру малых углов поворота
механизма РДМ-42. Управление производится педалями РН. Полному отклонению
педалей соответствует поворот колес на +/-8°30 ± I гр. При установке переключателя
в положение "55°" кран ГА163Т/16 подводит жидкость к штуцеру больших углов
поворота механизма РДМ-42. Управление производится штурвальчиком,
расположенным также на левом пульте кабины экипажа. Если выключатель
РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ выключен или необжаты амортизаторы передней или
правой основной опоры, колеса свободно ориентируются, устанавливаясь по
направлению движения самолета. Механизм РДМ-42 закольцовывает исполнительные
цилиндры и обеспечивает демпфирование.
Согласно РТЭ 32.50.00 стр.11:
- Фидер управления поворотом колес передней опоры (рис. 5) управляет краном
ГА163Т/16 (У24), подающим жидкость к механизму РДМ-42 и к механизму переключения.
Фидер выполнен по двухпроводной схеме. Фидер управления поворотом колес
получает питание от бортсети через автомат защиты РАЗВОР. НОГИ (У53),
установленный на правой панели АЗР.
Согласно РТЭ 32.50.01 стр.1:
- Трехпозиционный электромагнитный кран ГА163Т/16 соединяет механизм РДМ-42 и
механизм переключения с линиями нагнетания и слива. При обесточенных
электромагнитах пружины (I) прижимают золотники (3) острыми кромками к
коническим поверхностям гильз.. (4). 'Все полости механизма РДМ-42 и механизма
переключения соединены со сливом, линия нагнетания отсечена. Подача тока к
обмотке любого из электромагнитов вызывает в этой полости перемещение
толкателя (6) и золотника (3). Золотник отходит от гильзы (4) и садится острой
кромкой на коническую поверхность гильзы (2). Слив перекрывается, а линия
нагнетания соединяется с механизмом РДМ-42 и механизмом переключения.
Из вышесказанного очевидно, выбивание автомата защиты фидера управления
поворотом колес передней опоры ведет к обесточивания крана ГА163Т/16 и
соответственно прекращению подачи давления гидрожидкости от линии
нагнетания в управляющий поворотом стойки механизм РДМ-42 и механизм
переключения, что соответственно приводит к прекращению управления стойки
от штурвальчика и педалей и переходу ее в режим самоориентирования.
При этом наиболее вероятно что КВС не стал повторно включать данный АЗР,
так как скорее всего исходил из того что если причина срабатывания автомата
не установлена и не устранена, то при повторном включении АЗР может
произойти ситуация когда его снова выбьет, но это уже может произойти в
гораздо более неблагоприятных условиях - или во время выполнения разворота
в кармане - и тогда вообще не будет возможности завершить разворот, или на
разбеге на высокой скорости - что может создать угрозу бокового выката.
Отдельно необходимо остановиться на вопросе почему КВС в нарушение РЛЭ
продолжал руление и начал взлет с неисправной передней стойкой. В связи с
проведением с 7 сентября 2011 г в Ярославле международного форума
изначально вылет был назначен на 6 сентября, это подтверждается билетом.
Но учитывая пожелания команды прибыть в Минск 7 сентября чтобы не терять
лишний день в Минске так как игра была 8 сентября - окно для вылета
команды было найдено:
Юрий Лукин, генеральный менеджер ХК "Локомотив": Из-за проводившегося в
Ярославле Мирового политического форума на 7 сентября 2011 года аэропорт
"Туношна" вылет команде не давал - давал на 6-е. Между тем игра с минским
"Динамо" была назначена на 8 сентября, и команда очень не хотела лететь в Минск за
два дня до матча. Мы рассматривали разные варианты: лететь из Череповца или
ехать до Москвы на автобусе и там пересаживаться на самолет. Но за два-три дня до
поездки нам сказали, что вылет 7 сентября разрешают.
http://www.rg.ru/2015/02/19/reg-cfo/tormoz.html
13 апреля президент хоккейного клуба "Локомотив" Юрий Яковлев дал в суде
следующие показания.
На вопрос потерпевших, настаивало ли руководство клуба на вылете именно 7
сентября и не обращалось ли к ярославским властям с просьбой разрешить вылет в
указанную дату, свидетель ответил отрицательно.
- Мы не настаивали на вылете именно 7-го, - пояснил президент ХК "Локомотив". - Мы
искали оптимальные варианты, но настаивать мы не могли, это было бессмысленно.
Кто мы такие? Мы не могли влиять на ситуацию. Насколько я сейчас припоминаю, нам
даже шансов не дали на 7-е число. Сказали, что нет, и все. А потом, перед самым
полетом, не помню уже, какого числа, вдруг предоставили выбор: можете лететь 6-го
или 7-го.
По словам Юрия Яковлева, был вариант лететь на игру в Минск через Москву, но это
удлинило бы время, проведенное в дороге, на семь часов. Что отрицательно могло
сказаться на физическом состоянии игроков. Поэтому был выбран вариант с вылетом
из "Туношны".
http://www.rg.ru/2015/04/13/reg-cfo/jakovlev-anons.html
Таким образом при прекращении взлета по техническим причинам проводилось
бы расследование, и учитывая время на необходимые процедуры и то что они
находились не в своем базовом аэропорту, а также ввиду установленного на
время форума спецрежима в аэропорту и необходимости согласования нового
окна на вылет - возможности повторного вылета уже не было. Учитывая что
местное время было 16-00, то добраться до Москвы и приобрести сразу 40
авиабилетов на рейс до Минска с вылетом в тот же день или на завтра было
нереально даже просто по причине отсутствия такого количества свободных
мест в день вылета или накануне. Не говоря о том что при этом существенно
нарушались условия отдыха команды перед игрой, а вылет завтра вообще не
мог гарантировать что они на эту игру успеют даже если поедут на стадион
сразу из аэропорта. Поэтому игра скорее всего была бы сорвана, что могло
повлечь крайне неприятные последствия для небольшой компании "Як-сервис"
для которой контракт на перевозку команды был очень важен.
Потому мотивированный на выполнение полетного задания КВС, что отмечает
и МАК на стр.198:
- Не исключена возможность того, что пилоты были сильно мотивированы на
своевременную доставку команды на предстоящий матч.
принимает неправильное решение на продолжение руления и последующий
взлет с неисправной передней стойкой.
7.1.5 Возникновение перегрузки 1,25 g и стука передней стойки на разбеге
непосредственно перед появлением тормозящей силы.
Как здесь уже ранее отмечалось в п. 2.7 в процессе разбега на 18-20 секунде
непосредственно перед и точно в момент появления тормозящей силы
зафиксированы 2 пика вертикальной перегрузки значительного размера 1,25 g,
что нехарактерно для штатного взлета и говорит о воздействии на самолет
силы 13500 кгс - и это, как МАК проверил, при отсутствии на ВПП посторонних
предметов и недопустимых неровностей. Никаких объяснений появления такой
перегрузки МАК не представил.
Также сразу после пиков перегрузки на 21 секунде появляется сильный стук от
передней стойки (момент времени 16 мин 00 сек на реконструкции МАК
аварийного взлета) что отмечено МАК на стр.139:
-В 11:59:21 на бортовом магнитофоне слышен шум от стука передней стойки. Через 3
секунды кто-то из экипажа (второй пилот или б/м) произнес: "поднимайте...", чтобы
разгрузить переднюю стойку и избежать неприятного стука.
Очевидно возникает закономерный вопрос - разве при отсутствии на полосе
недопустимых неровностей такой сильный стук от передней стойки что
требуется поднимать стойку чтобы избежать его - является штатным, то есть
имеет место в каждом взлете и является обычным делом? Это такая
конструктивная особенность самолета Як-42Д? Если нет - почему далее в ОО
нет вообще никакого упоминания об этом и не проводился анализ этого факта
и не представлено никакого объяснения этому?
Также необходимо обратить внимание на следующие публикации в интернете
на авиафоруме в январе 2012 г. о предыдущем взлете аварийного борта из
Внуково при полете в Ярославль 7 сентября 2011 г.:
- У меня сохранилась запись последнего удачного взлета (когда они полетели в
Ярославль). Большую часть полосы они бежали именно на задних стойках.
#6832 11 янв 2012 http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak42-ra-42434.30915/page-342#post-1001750
- Пересмотрел видео уже раз 50 наверное.
Сначала они вырулили с Внуково-3 по Рд14 на ВПП-01 в точку 01-3 и спустя полминуты
начали движение. Пробег по прикидкам, занял 1200-1300 м (для такой загрузки это
ооочень долго - видимо взлетали так же номинале). Значительный угол продольной оси
самолета к ВПП отчетливо виден уже от РД В5. Отрыв от бетона был в районе РД В4.
В общем как минимум 400 м они ехали на задних стойках, чего у других самолетов я не
замечал.
#6843 11 янв 2012 http://aviaforum.ru/threads/obsuzhdenie-aviakatastrofy-jak42-ra-42434.30915/page-343#post-1001808
То есть и в предыдущем взлете экипаж использовал ранее поднятие стойки.
Таким образом, имеется такая последовательность фактов - сначала "из
ниоткуда" возникшие 2 пика значительной перегрузки, сразу после этого
появляется такой сильный стук передней стойки что приходится подымать
стойку - также оставленный МАК без всякого объяснения, и практически
одновременно появляется и тормозящая сила которой МАК дается
несостоятельное объяснение что летчик якобы "насторожился", что было
подробно разобрано и опровергнуто здесь ранее в п.2.7, плюс ранее поднятие
стойки в предыдущем взлете. Игнорирование этой цепочки фактов и
непроведение анализа возможной связи между ними недопустимо при
проведении расследования.
7.1.8 Неиспользование стабилизатора для компенсации усилий на штурвале.
Согласно стр.139 и графику ПО экипаж на скорости 185 км/ч начал отклонение
штурвала на кабрирование. И по-видимому понимая что эта скорость
недостаточна для подъема стойки некоторое время - до скорости 200-205 км/ч
ожидал соответствующей реакции самолета - подъема передней стойки. При
этом экипаж столкнулся с повышенными усилиями на штурвале, согласно
стр.139 они составили около 50 кгс при максимальных в штатном взлете 35 кгс.
Но стойка не поднялась и по достижении скорости 210 км/ч продиктованной
Б/м в 11-59-27. Как уже здесь отмечалось в главе 3 - МАК на стр.195
указывает что единственным объяснением неподъема стойки для экипажа
могло являться только несоответствие стабилизатора центровке, что в данной
ситуации очевидно. Таким образом у экипажа было достаточно простое
решение - немного подработать стабилизатором на кабрирование, что хотя и не
предусмотрено технологией работы экипажа на разбеге, тем не менее является
рутинной процедурой сразу после взлета и далее в полете, см. РЛЭ п.4.6.1
стр.3 п.14:
- После отрыва самолета от земли ... усилия на штурвале снимайте отклонением
стабилизатора.
Тем не менее, перекладка стабилизатора началась только через 20 ! секунд на 47 секунде, что в совокупности со сбросом РУД и увеличившимися
скоростью и отклонением РВ и привело к подъему стойки. Закономерный
вопрос - почему экипаж не предпринимал очевидного и единственного, как
утверждает сам МАК, решения целых 20 секунд? Ведь управление
стабилизатором находится прямо на штурвале и многократно используется
летчиками в полете. Но на той же стр. 195 МАК выдает следующее
противоречивое объяснение этому - якобы:
- Никто в экипаже не понимал, почему самолет не поднимает нос, хотя давно достиг
скорости отрыва.
Тут надо как-то МАК уже определиться, все-таки никто не понимал или как тут
же в абзаце ниже МАК совершенно верно указывает что единственное
объяснение - несоответствие стабилизатора центровке, тем более когда экипаж
центровку и не рассчитывал, а установил стабилизатор "на глазок"? Очевидно
что в ОО налицо существенное противоречие. То есть по мнению МАК, КВС и
2П имеющие соответственно 7500 и 13500 часов налета исключительно на Як42 и Як-40 (на котором также установлен переставной стабилизатор с
управлением со штурвала и также используемым для снятия усилий со
штурвала), вдруг одновременно взяли и забыли как они все свои многие
тысячи часов налета доведенным до автоматизма движением снимали усилия со
штурвала перестановкой стабилизатора и чем может самолет управляться по
тангажу, а вспомнили об этом только через 20 секунд? Хотелось бы знать - о
чем еще и каких других возможных вариантах действий по мнению МАК мог
размышлять экипаж эти 20 секунд? Очевидно что версия МАК данное
имеющееся противоречие в ОО, как и действия экипажа - не объясняет.
7.1.9 Две дополнительные команды Взлетный.
Далее на 28 секунде КВС отдает команду - Взлетный. Но несмотря на то что
режим двигателей был увеличен до взлетного и дальнейший рост скорости и
диктовку Б/м ее значений 220,230 ( уже скорость отрыва) и даже 250 км/ч эту же команду КВС отдает еще 2 раза - на 41 и 42 секундах, см. график ПО
МАК. Зачем, когда Взлетный уже установлен, а скорость достигла не то что
скорости подъема передней стойки, а согласно диктовке Б/м уже и выше
скорости отрыва? Во-первых, МАК на стр.195 неверно указывает что на 41-42
секундах была только одна команда Взлетный, кроме графика ПО МАК
наличие двух команд подтверждает и реконструкция аварийного взлета с
записью разговоров экипажа, а во-вторых объясняет ее появление якобы тем
что отвлеченный на выдерживание курса КВС не имел времени следить за
показаниями приборов. Но РУД находятся справа спереди от КВС на
центральном пульте и КВС мог сделать многое - увидеть боковым зрением
передвижение РУД вперед, за 13 секунд убедиться что РУД находятся на упоре
на взлетном, определить по слуху увеличение оборотов двигателей,
потребовать подтверждения выполнения своей команды - но только не молча
ждать целых 13 секунд в неведении с неподымающейся передней стойкой выполнена его команда или нет и затем давать еще две команды. Такое
объяснение МАК является несостоятельным.
7.1.10 Анализ действий 2П на разбеге.
Согласно стр.194:
- на скорости более 210 км/ч усилия на штурвале составляли не менее 65 кгс. Такой
уровень усилий становится практически предельным по физическим способностям
пилота в его рабочем положении (в пилотском кресле). Комиссия считает, что именно
данный уровень усилий явился причиной того, что КВС не смог отклонить полностью
колонку штурвала на кабрирование.
А согласно графику ПО МАК на 46 секунде КВС командует Стабилизатор и на
47 секунде начинается его перестановка на кабрирование, и далее согласно
стр.196 происходит следующее:
- Вероятное вмешательство второго пилота в управление (приложение тянущих
усилий "на себя") позволило отклонить РВ до 13°…14°. Суммарные усилия обоих
пилотов при этом превышали 70 кг. В результате этих действий, а также благодаря
перестановке стабилизатора до значения ~10° на кабрирование ... началось увеличение
угла тангажа.
Отсюда следующий закономерный вопрос. Как верно замечает МАК - в кабине
кроме КВС есть еще и 2П. И с 26 секунды, когда был выявлен неподъем стойки,
по 47 секунду когда КВС начал переставлять стабилизатор и когда после этого
по мнению МАК в результате совместных усилий КВС и 2П отклонение РВ было
доведено до 13-14 градусов - 2П отстраненно сидел в своем кресле, не пытался
помочь КВС и наблюдал как КВС пытается с непреодолимыми усилиями тянуть
штурвал на себя, но потом видимо "очнувшись от спячки" вдруг стал помогать
КВС? А КВС за эти 21 секунду даже не догадался дать команду 2П тянуть
штурвал на себя? Такая версия МАК выглядит надуманной, а объяснение
действий пилотов - несостоятельным.
На самом деле логично и наиболее вероятно предположить что 2П и не
пытался помогать КВС тянуть штурвал так как невозможно даже
предположить - какие причины мешали ему это сделать раньше и почему
КВС не отдал ему команду помогать тянуть штурвал? И единственное
возможное объяснение этого обстоятельства - 2П был не согласен с решением
КВС о продолжении взлета.
Данный вывод подтверждает следующее рассуждение. Если бы на самом деле
штурвал тянули двое пилотов - они легко могли приложить к штурвалу усилия
100-120 кгс, а не озвученные МАК усилия на штурвале составившие всего-то
чуть больше 70 кгс, что для двоих пилотов является крайне незначительной
величиной - 35 кгс усилия на каждого что не выходит за рамки штатного
значения в обычном полете. А так получается с уже "осиленных" одним КВС 65
кгс они вдвоем смогли "дотянуть" только лишь до 70 кгс, хотя легко могли до
100-120 кгс, а следовательно и значительно превысить углы отклонения РВ в
13-14 градусов соответствующие усилию в 70 кгс.
Необходимо также отметить следующее. На стр.216 МАК указывает:
- 3.1.83 В 11:59:45 ... зарегистрировано импульсное (в течение 1 секунды) отклонение
колонки штурвала "от себя" за нейтральное положение. Второй пилот отреагировал
на это фразой: "Че ты делаешь-то?" и колонка штурвала была сразу же отклонена
"на себя" в положение, соответствующее отклонению руля высоты на угол около 1314° на кабрирование.
Данное утверждение является ошибочным. Если обратиться к графику ПО МАК,
то из него очевидно что реплика 2П звучит уже после возврата РВ в
положение на кабрирование, а не ДО как указывает МАК, то есть возврат РВ
на кабрирование произошел ДО этой реплики. Следовательно маловероятно,
что реплика 2П относилась к импульсному сбросу РВ в нейтраль, а потому
скорее она могла относиться к команде КВС:"Стабилизатор", так как
последовала через одну секунду после этой команды и совпала с началом
перестановки стабилизатора на кабрирование, и потому наиболее вероятно
что эта реплика подтверждает предположение о несогласии 2П с продолжением
взлета.
А во-вторых, исходя из графика параметров МСРП сразу после отклонения в
нейтраль РВ был отклонен на кабрирование на 11-12 градусов и только после
начавшегося подъема стойки он был доведен до 13-14 градусов.
Рассмотрим этот вопрос более подробно. МАК утверждает что лишь
совместные усилия КВС и 2П помогли отклонить РВ на 13-14 градусов что
якобы и позволило поднять стойку - см.цитату выше, при этом их усилия
превысили 70 кгс. На самом деле и здесь МАК ошибается. Во-первых из
графика ОО МАК на стр.84 очевидно следует что подъем стойки начался на
49,5 секунде когда РВ был еще 11-12 градусов. При этом уже на 50 секунде
угол тангажа вырос до 3,4 градусов и на 51 до 4,7 и на 52 до 6,7 градусов. Что
с учетом состоявшейся перед этим перекладки стабилизатора на 9,5-8,7=0,8
градуса уменьшило угол атаки РВ соответственно на 0,6 (=3,4-2-0,8) , 1,9
(=4,7-2-0,8) и 3,9 (=6,7-2-0,8) градуса по сравнению с углом атаки РВ при
угле тангажа 2 градуса. Кроме того, еще при перекладке стабилизатора на 48,5
секунде вследствие сброса РУД на МГ начинает уменьшаться скорость с 230 до
220 км/ч, что уменьшает шарнирный момент и усилия на штурвале на 10%. То
есть усилия на штурвале при 13-14 градусах РВ в момент времени 50-53
секунды за счет роста тангажа и соответственно уменьшения угла атаки РВ и
скорости будут ниже чем до начала подъема стойки. Таким образом
указываемых МАК усилий в 70 кгс якобы соответствующим значениям РВ 13-14
градусов - не было.
Потому не требовалась никакая предполагаемая МАК помощь 2П для
отклонения РВ на угол 13-14 градусов, и соответственно данное выявленное
обстоятельство служит дополнительным подтверждением предположения о том
что 2П не помогал КВС тянуть на себя штурвал так как был не согласен с
продолжением взлета.
7.1.10 Сброс РУД на малый газ.
МАК считает что РУД на малый газ сбросил Б/м, см. стр.216:
- 3.1.84 После этого, наиболее вероятно бортмехаником, который мог принять
указанное выше импульсное движение колонки штурвала "от себя" за попытку
прекращения взлета, РУДы всех двигателей без команды КВС были убраны на "малый
газ".
Сначала отметим, что о Б/м в ОО имеются следующие сведения, см. стр.130:
-Бортмеханик, общий налёт 568 часов (с 2004 года), причём только на Як-42.
а согласно РЛЭ разд.4 Подготовка и выполнение полета в обязанности Б/м
управление РУД не входит, что подтверждает и МАК на стр.193:
- 1.Управление РУД бортмехаником является отступлением от положений РЛЭ.
Согласно РЛЭ самолета Як-42 управление РУД осуществляется пилотирующим
летчиком...
Таким образом у Б/м вообще не имелось никакого навыка управлять в полете
РУД.
Согласно РЛЭ раздел 4.6 Взлет, во время разбега в обязанности Б/м входит
контроль за параметрами работы двигателей, сигнальными табло
неисправности двигателей, доклад о выходе двигателей на взлетный режим,
контроль скорости и доклады о достижении скорости принятия решения
(Рубеж) и скорости подъема стойки (Подъем). При этом МАК почему-то считает
что обязанный следить за скоростью и за работой двигателей Б/м еще и не
сводил своего взгляда со штурвала, так как успел зафиксировать
односекундное отклонение штурвала на достаточно небольшое значение 15 см,
что видно из графика МСРП на стр.84. Это четко видно на графике, но на
разбеге в кабине при тряске и когда у каждого члена экипажа свои
обязанности - визуально это не так заметно и это никак не могло послужить
для Б/м достаточно существенным поводом чтобы прекращать взлет и
сбрасывать РУД. При этом когда речь шла о повторной команде
КВС:"Взлетный", МАК считает что это произошло потому что КВС следил за
выдерживанием курса и не увидел перекладки РУД на взлетный, но когда
касается Б/м - то МАК почему-то считает допустимым и логичным чтобы Б/м
зафиксировал секундное движение штурвалом и на этом основании принял
такое серьезное решение. То есть в одинаковой ситуации МАК использует
противоположный подход - КВС не мог заметить перемещение РУД, а вот Б/м почему-то мог заметить перемещение штурвала. Здесь очевидно имеется
противоречие в логике применяемой МАК.
При этом Б/м не знает и не может знать и определить визуально где
находится нейтраль, такая очень приблизительная информация есть у летчика
- да и то летчики пилотируют по усилиям и реакции самолета, а не по градусам
отклонений органов управления о которых в момент пилотирования он даже и
не задумывается. Потому рассуждение МАК о том что Б/м якобы увидел
движение штурвала, так как почему-то постоянно смотрел на колонку
штурвала, и точно понял что это была нейтраль, а не просто некое другое
положение на кабрирование, и за весь свой летный опыт не управлявший РУД,
вдруг принимает за летчиков решение и сбрасывает РУД на малый газ является надуманным и несостоятельным.
Более того, вышесказанное подтверждается следующим. Согласно Справке МАК
о состоянии безопасности полетов в 1 полугодии 2015 г. 3 января 2015 г.
произошел следующий авиационный инцидент с самолетом Ан-26Б RA-26082 в
а/п Магадан. Вследствие несоблюдения РЛЭ взлет производился с
застопоренным РВ. Соответственно не удалось отклонить РВ на кабрирование
и не произошло подъема стойки, после неудачных попыток расстопорить РВ
следует прекращение взлета и боковой выкат с повреждением самолета. При
этом на всем протяжении разбега колонка штурвала находилась не то что в
нейтрали, а в положении 18-19 градусов на пикирование. Но ни КВС ни
тем более Б/м во время разбега не отследили это визуально. Соответственно
предположение МАК что Б/м в Ярославле визуально по положению колонки
штурвала определял где она находится - в нейтрали или на кабрирование является просто фантастическим и явно несостоятельным.
Также если рассматривать статус Б/м в экипаже, то очевидно что имея 3 класс
и налет 568 часов - он был много ниже чем у КВС и 2П - пилотов 1 класса с
налетом в 7500-13500 часов. Потому крайне маловероятно чтобы Б/м принял
самостоятельное решение не входящее в его обязанности в один из самых
ответственных этапов полета.
Также необходимо учесть следующее. Отклонение колонки туда обратно
длилось всего одну секунду, а согласно графику ПО МАК сброс РУД произошел
через практически 2 секунды после того как колонка штурвала уже вернулась
на свое место - на кабрирование. Так зачем тогда Б/м вообще сбрасывать
РУД? Ведь штурвал уже на месте - на кабрирование, а значит взлет
продолжается. В таком объяснении МАК уже полностью утеряна какая-либо
логика.
Таким образом из вышесказанного очевидно, предположение МАК что РУД
сбросил на малый газ Б/м не подкрепляется никакими доказательствами,
основания для такого предположения являются несостоятельными и
надуманными, также такое предположение МАК вступает в противоречие с
другими вышеуказанными обстоятельствами и потому является ошибочным.
7.2 Определение причин торможения.
7.2.1 Анализ обстоятельств и возможных причин торможения.
Резюмируем вышеуказанные обстоятельства аварийного взлета.
Как было установлено выше в пункте 7.1.4 - наиболее вероятно что
выруливание на исполнительный старт и дальнейший разбег производились в
режиме самоориентирования передней стойки или с дефектом механизма
управления поворотом переднего колеса.
Далее при последующем разбеге при отсутствии неровностей и посторонних
предметов зафиксированы 2 пика вертикальной перегрузки значительной
величины до 1,25 g, за которыми сразу следует появление тормозящей силы и
сильного стука передней стойки что приводит к необходимости подъема стойки
на скорости ниже допустимой по РЛЭ. Ранний подъем стойки экипаж применил
и в предыдущем взлете из Внуково. При неподъеме стойки при первой попытке
экипаж длительное время - 21 секунду не использует стабилизатор для снятия
усилий на штурвале и подъема стойки, что ранее в течении всего своего
налета многократно и отработанным движением делал в полете. Далее КВС
отдает две дополнительные команды на установку взлетного режима хотя
взлетный установлен еще 12 секунд назад. При этом на всем протяжении
разбега несмотря на предельные, как указывает МАК, усилия КВС по подъему
стойки - вдвое более опытный 2П 21 секунду не предпринимает никаких
действий, а КВС не отдает команду помогать ему. Далее 2П задает вопрос
КВС:"Че ты делаешь-то?", и тут же без пояснений по версии МАК якобы
начинает помогать КВС, но при этом помощь почему-то оказывается достаточно
малой - один КВС тянул штурвал на себя с усилием 65 кгс, а вот вдвоем с
"помогающим" 2П по версии МАК они "дотягивают" всего лишь до 70 кгс которых на самом деле как было показано выше на самом деле не было, так
как 13-14 градусов РВ достигает уже только после начала подъема стойки и
при уменьшении скорости и усилия при этом еще и меньше чем были до начала
подъема, но даже и эти 70 кгс достаточно малые значения для двух
пилотов и не превышают для каждого штатного значения 35 кгс если
распределять нагрузку поровну, а вдвоем они могли довести усилия на
штурвале до 100-120 кгс. Эту странную картину "дополняет" Б/м по версии
МАК якобы своим зорким боковым зрением отследивший секундное движение
штурвала и визуально определивший что это точно нейтраль и самовольно
сбрасывающий РУД на малый газ, хотя он имел весь свой налет только на ЯК42 где в обязанности Б/м управление РУД не входит.
Таким образом если следовать версии МАК, все происходившее далее на
разбеге выглядит фантастично, не объясняется версией МАК или версия МАК
предоставляет несостоятельные объяснения, действия пилотов не
соответствуют какой-либо логике или здравому смыслу и даже выглядят
неадекватными. О последнем многие говорили в судебном заседании, в том
числе и летчик-испытатель ОКБ Яковлева Василий Севастьянов 14 апреля
2015 г.:
- ...экипаж находился в совершенно неадекватном состоянии.
http://www.rg.ru/2015/04/14/reg-cfo/sud-anons.html
На самом деле все происходившее далее на разбеге полностью, логично и
непротиворечиво объясняется если исходить из того что причины торможения
были не те которые озвучил МАК, а совсем другие, которые далее и будут
представлены.
Рассмотрим все возможные причины торможения. Учитывая анализ уже
проведенный в ОО МАК на стр.186-189 их остается всего три. Неосознанное
торможение которое МАК выдвигает как возможную причину - опровергнуто в
главе 2 данного отчета, а ниже будет представлено окончательное
доказательство его отсутствия. И тогда остается всего 2 возможные причины
торможения - раздельное торможение для выдерживания курса и
прекращение взлета.
Далее, если обратиться к значениям тормозящей силы имевшимся в аварийном
взлете - рис.40 на стр.120, то можно увидеть что до 35 секунды эти значения
были 1700-3300 кгс, а после 35 секунды тормозящая сила достигла 8050 кгс
вероятно являющимся максимально возможным значением исходя из
эксплуатационных характеристик колес основного шасси с учетом совместной
работы с автоматом юза, см. п.5.5.3 данного отчета.
Исходя из величины этих значений и того на каком этапе разбега они
применялись - очевидно что значения 1700-3300 кгс могли соответствовать
только раздельному торможению, а значение 8050 кгс - только прекращению
взлета. Отсюда следует что в аварийном взлете было 2 вышеуказанные
причины для торможения.
Наиболее вероятно что в процессе разбега произошло развитие имевшегося
дефекта передней стойки и возник значительный боковой увод который и
компенсировался раздельным торможением. Обстоятельства подтверждающие
данный вывод будут проанализированы и представлены далее в п.7.2.2.
Теперь обратимся к данным судмедэкспертизы озвученной в судебном
заседании 21 мая 2015 г.:
- Судмедэкспертиза подтверждает версию о том, что один из пилотов разбившегося
под Ярославлем Як-42 жал на тормоз при взлете. Результаты анализов судебномедицинских экспертов в качестве доказательств по делу об авиакатастрофе, в
которой погиб экипаж самолета и основной состав хоккейной команды "Локомотив",
озвучила сторона обвинения... зачитал вывод экспертов прокурор Олег Фролов.... в
отличие от Соломенцева, у Живелова обе нижние конечности - голени, испытывали
повышенную продольную нагрузку от ступней к коленям", - добавил Фролов.
http://tass.ru/proisshestviya/1985637
Таким образом установлено что КВС не тормозил с большими усилиями, а
тормозить со значительным усилием 32-34 кгс имевшимся в аварийном взлете
мог только 2П, но как было подробно разобрано в п.2.4 он не мог тормозить
незаметно для КВС осуществляющего активное пилотирование, значит КВС
знал что 2П тормозит, значит обязательно была бы команда убрать ноги с
педалей, но команды 2П убрать ноги с педалей на записи не имеется, и
понятно что если бы таковая команда была, а 2П действительно тормозил
неосознанно - он бы немедленно убрал ноги с педалей. А раз такой команды на
записи не имеется - значит КВС прекрасно понимал что 2П тормозит осознанно
и прекращает взлет и либо не отдавал такой команды либо следы спора КВС и
2П по этому вопросу были удалены с записи. Таким образом единственно
возможное объяснение этой ситуации учитывая величину торможения - это
было осознанное намеренное торможение 2П для прекращения взлета. Данное
рассуждение опровергает версию МАК о неосознанном торможении. Другие
обстоятельства подтверждающие прекращение взлета 2П будут
проанализированы и представлены далее в п.7.2.4.
7.2.2 Дефект передней стойки как причина торможения.
Как было установлено в п.7.2.1 наиболее вероятно что в аварийном взлете
имелось раздельное торможение для выдерживания курса. Проанализируем
обстоятельства разбега с целью определения возможных причин этого.
Согласно выводам сделанным здесь в п.7.1.4 наиболее вероятно что разбег
осуществлялся с передней стойкой в режиме самоориентирования. При этом,
как указано в РЛЭ п.3.2.12.1 на скорости до 140 км/ч со стойкой в режиме
самоориентирования эффективности РН не хватает для выдерживания курса:
- 3. На пробеге направление выдерживайте отклонением руля направления и
раздельным торможением колес.
Но на скорости более 140 км/ч со стойкой в режиме самоориентирования
эффективности РН хватает, и в РЛЭ п.3.2.12.2 предписывается:
- 3. На разбеге направление выдерживайте отклонением руля направления и, при
необходимости, отклонением элеронов на 1/3 их хода (увод влево - штурвал вправо)
То есть применять раздельное торможение для компенсации имевшегося в
момент разбега слабого бокового ветра на скорости более 165 км/ч -
необходимости не было. А учитывая что с момента отпускания тормозов в
начале разбега и до 165 км/ч торможения не фиксировалось - значит и до
скорости 165 км/ч достаточно было использования РН который был отклонен
влево для компенсации бокового ветра справа.
Таким образом, единственной причиной появления раздельного торможения
может являться только компенсация бокового увода от дефектной передней
стойки. Данный вывод подтверждают следующие обстоятельства
свидетельствующие о данном дефекте:
- как указывается на стр.192 непосредственно перед катастрофой имелся
дефект передней стойки, но из документов по техобслуживанию установить
устранен ли он должным образом - узнать невозможно:
Последний раз работы по ТК 32.50.00Б производились при выполнении периодического
ТО по форме Ф-11 (карта-наряд № 27 от 01.08.2011, окончание работ 16.08.2011). При
дефектации самолета перед началом выполнения ТО по форме Ф-11 было сделано
замечание: "Люфт болта цилиндров разворота колеса передней опоры". Дефект был
устранен заменой болтов на болты первой категории (в период выполнения ТО по
форме Ф-11 выполнялись работы по замене болтов крепления механизма разворота
42.4701-209 по отработке назначенного ресурса). Для обеспечения правильности
регулировки угла разворота колес передней опоры шасси, работы по замене болтов
должны были производиться до выполнения работ по ТК 32.50.00Б. По объяснениям
инженерно-технического персонала, участвовавшего в выполнении работ по форме Ф11, при выполнении работ по ТК 32.50.00Б замечаний не было. По данным картынаряда на периодическое ТО по форме Ф-11 и приложений к ней, невозможно сделать
однозначный вывод о соблюдении указанной выше последовательности работ по ТО.
- как указывается на стр.192 имелся боковой увод передней стойки:
... при разбеге в аварийном полете на самолете, возможно, существовал
незначительный (эквивалентный отклонению руля направления на ~3°) увод носовой
стойки вправо.
что доказывается тем что согласно стр.191-192:
От начала разбега до начала действий по подъему носового колеса среднее
отклонение руля направления составляло ~8° влево... после отклонения колонки
штурвала "на себя" (разгрузки передней стойки), среднее отклонение руля направления
уменьшилось до ~5° влево.
а также тем что указанное МАК среднее отклонение РН на разбеге не
соответствовало по значению боковой составляющей ветра справа - 2,4 м/с
- как указывается на стр. 169:
На аэродроме Ярославль (Туношна) самолет произвел посадку в 10:07.При посадке,
которую производил второй пилот, после касания, произошло отделение самолета от
ВПП с повторным приземлением с перегрузкой 1.63g по записи МСРП-64 ("козел").
возможно это привело к воздействию повышенных нагрузок на переднюю
стойку и к развитию имевшегося дефекта
- в момент времени 18-20 секунды появились 2 значительных пика перегрузки
до 1,25 g с одновременным появлением сильного стука передней стойки и
тормозящей силы, что наиболее вероятно свидетельствует о развитии дефекта
передней стойки что и явилось причиной появления раздельного торможения
для компенсации бокового увода
- согласно рис.16 стр.84 после 30 секунды начинаются значительные курсовые
колебания, также значительно - в 2-3 раза- до 0,1 вырастают колебания
боковой перегрузки, также для компенсации начавшегося увода вправо - РН
отклоняется влево на максимальное значение на всем этапе разбега - 22
градуса, и все это одновременно со значительным увеличением тормозящей
силы практически вдвое - с 1700 кгс до 3300 кгс согласно рис.40 стр.120, что
наиболее вероятно свидетельствует о взаимной связи этих обстоятельств и
соответственно о том что увеличение силы раздельного торможения было
вызвано увеличением бокового увода от неисправной стойки
- на стр. 96 представлено фото передней стойки, на пневматиках которых
имеется повреждение корда
Вот фото этой стойки с другого ракурса
МАК на стр.26 указывает что это следы от пожара. Между тем, повреждение
корда могло быть и вследствие стеса. Вот фото аналогичного колеса Як-42 со
стесом.
А оплавление могло возникнуть уже после стеса. Учитывая отсутствие на
колесах передней стойки тормозных механизмов развивающих существенное
усилие, а также учитывая выявленное МАК отсутствие клина подшипников
колес - причиной подобного стеса мог явиться только кратковременный
разворот стойки поперек движения, чему могло способствовать ее возможное
нахождение в режиме самоориентирования. Таким образом, возможно
следствием этого разворота и явились вышеуказанные значительные
колебания боковой перегрузки, курса и РН в момент времени с 31 по 34
секунды.
При таких обстоятельствах, учитывая что специалисты МАК не обладают
специальными познаниями в этой области, для установления точной причины
повреждения корда необходимо было направить переднюю стойку вместе с
колесами на экспертизу. И именно это и было сделано с колесами основных
опор шасси совместно с другими агрегатами основных опор шасси в количестве
61 шт. см. стр.147-150. Но вопреки собственной логике и по надуманным и
несостоятельным причинам - колеса передней стойки на экспертизу не
отправляются. Неотправление колес передней стойки на экспертизу МАК
объясняет на стр.26:
- При осмотре колес установлено, что резина на обоих колесах прогорела насквозь с
одной стороны. О том, что данный прогар не является следствием
самопроизвольного затормаживания колес при взлете, свидетельствует следующее:
- торможение колес передней опоры шасси производится автоматически в момент
перевода крана на уборку шасси. При осмотре обломков самолета после АП и по записи
средств объективного контроля установлено, что уборка шасси при взлете не
производилась;
- на ВПП не было обнаружено черного следа от пневматиков колес передней опоры
шасси;
- по характеру расположения мест прогара пневматиков при нахождении передней
опоры шасси на месте авиационного происшествия можно сделать заключение, что
они образовались в результате нахождения стойки в пожаре (места термического
повреждения пневматиков колес располагались со стороны наземного пожара).
Проведем анализ этих доводов МАК.
Тормоза колес передней опоры шасси являются весьма слабыми, рассчитаны
только на то чтобы затормозить крутящееся колесо при уборке шасси, и в
принципе не могут привести к повреждению корда, см. РТЭ 32.42.00 стр.1-3,
потому ссылка МАК на эти тормоза и то что не было уборки шасси - является
просто явно излишней и скорее всего сделана для придания видимости
убедительности принятого решения о неотправлении стойки на экспертизу, а к
существу дела - возможности нанести повреждение корда - никакого
отношения не имеет.
Исходя из фото середины полосы в Туношне сделанным в октябре 2011 г. и
опубликованным 02/08/2015 [00:15:46] здесь
http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_385.s
html?topiccount=19230
совершенно непонятно как МАК мог утверждать что на полосе отсутствуют
черные следы от пневматиков передней опоры аварийного Як-42 - так как
очевидно что они могли замаскироваться под следами торможения других
самолетов и следовательно данный довод МАК при таком состоянии полосы
является несостоятельным.
Третий вышеприведенный довод МАК вообще является логически ошибочным то что места термического повреждения пневматиков колес располагались со
стороны наземного пожара - никоим образом не может исключить того что
ранее на этих местах имелся стес.
Исходя из вышесказанного доводы МАК о неотправлении колес передней
стойки на экспертизу о характере повреждений корда являются
несостоятельными и надуманными.
Таким образом, учитывая вышесказанное, наиболее вероятно что раздельное
торможение было вызвано имевшимся дефектом передней стойки, который
МАК и не отрицает, и его возможным развитием при посадке в Ярославле и
далее на разбеге. В любом случае, эту версию подтверждают имевшиеся
вышеприведенные обстоятельства, а вот экзотически-фантастическая версия
МАК о неосознанном торможении, не подтверждается ничем, в том числе и
статистикой и не объясняет никаких из многочисленных вышеприведенных
обстоятельств, да и уже окончательно опровергнута учитывая данные
судмедэкспертизы.
Если же предположить что слова КВС о том что что-то выключилось и выбило
не относились к АЗР Разворот Ноги и выключению управления передней
стойки - то и тогда имевшиеся многочисленные обстоятельства:
незаезд в карман и ложная мотивировка КВС для оправдания этого, фраза 2П
"Нечеткий Руль" во время выезда на полосу в момент поворота на 90 градусов,
установка самолета не по оси ВПП, неответ КВС на вопрос контрольной карты о
переднем колесе, применение торможения в течении 14 секунд после
страгивания, выезд на осевую уже в процессе разбега, разбег на пониженном
режиме с выводом на номинал только через 22 секунды, значительная
величина среднего отклонения РН влево на разбеге 8 градусов - не
соответствующая имевшемуся слабому ветру справа с боковой составляющей
2,4 м/с, имевшийся боковой увод передней стойки вправо, ранее имевшийся
дефект передней стойки - люфт болтов цилиндров поворота - о котором
достоверно неизвестно устранен он или нет, 2 перегрузки по 1,25 g
одновременно с началом стука передней стойки и появлением тормозящей
силы, значительное увеличение боковых перегрузок, курсовых колебаний и
отклонения РН после 30 секунды одновременно с увеличением тормозящей
силы вдвое - что скорее всего говорит о взаимной связи этих параметров,
- не могут логично и непротиворечиво объясниться ничем кроме как боковым
уводом от неисправной передней стойки, что и приводило к раздельному
торможению для выдерживания направления на рулении и разбеге. Но в таком
случае наиболее вероятно что имел место отказ механизма поворота передней
стойки - возможность которого прямо предусмотрена в РЛЭ см. п.3.2.12.
Более подробный анализ и конкретизацию дефекта должны провести узкие
специалисты по работе передней стойки.
7.2.3 Прекращение взлета как причина торможения.
Согласно МАК 2П имел вдвое более высокий налет чем КВС и соответственно
являлся более опытным и авторитетным, см. стр.130:
-анализ переговоров внутри экипажа и "послужной список" пилотов говорит о том,
что в экипаже доминировал второй пилот, имеющий гораздо больший налет и
жизненный опыт. По существу, он пользовался авторитетом в лётной среде, в том
числе и при выполнении данного полета.
и стр.172:
-Анализ переговоров внутри экипажа и "послужной список" пилотов говорит о том,
что в экипаже было два лидера: один по формальному статусу – КВС, второй по
фактическому состоянию дел – второй пилот (бо́льший летный и жизненный опыт,
авторитет в летной среде). Данный факт негативно повлиял на взаимодействие в
экипаже и выполнение технологии работы...
и стр.209-210:
- 3.1.49 ... лидером в экипаже оставался второй пилот (ранее он вводил в строй КВС на
самолете Як-40, затем в авиакомпании занимал должность ЗГД по ОЛР, имел общий
налет 13492 часа).
На 27 секунде выявляется неподъем стойки. После 30 секунды согласно рис.16
стр.84 начинаются значительные курсовые колебания, также значительно - в 23 раза- до 0,1 вырастают колебания боковой перегрузки, также для
компенсации начавшегося увода вправо - РН отклоняется влево на
максимальное значение на всем этапе разбега - 22 градуса. Учитывая эти
обстоятельства, а также вышесказанное относительно лидерства 2П, наиболее
вероятно что 2П принял решение о прекращении взлета что и явилось
причиной торможения величиной 8050 кгс после 35 секунды.
Данный вывод подтверждают следующие косвенные доказательства:
- несмотря на очевидность такого решения экипаж длительное время - 20
секунд - не предпринимал очевидных действий по снятию усилий на штурвале
и подъему стойки перекладкой стабилизатора на кабрирование, что
невозможно логично и непротиворечиво объяснить ничем кроме как что между
КВС и 2П после неподъема стойки возникли разногласия по поводу дальнейших
действий, КВС мотивированный на продолжение взлета считал что взлет надо
продолжать и дал команду Взлетный, 2П считал что взлет надо прекращать и
применил торможение, эти разногласия и вызвали задержку в перекладке
стабилизатора на кабрирование
- на 41-42 секундах несмотря на уже установленный взлетный режим КВС еще
два раза командует - Взлетный, что наиболее вероятно свидетельствует о том
что это не команда на установление режима, а высказывание своего
решения для 2П на продолжение взлета и является подтверждением
разногласий со 2П по поводу дальнейших действий
- за все время разбега КВС не отдавал команды 2П помогать ему с подъемом
стойки, а 2П не пытался помочь КВС несмотря на "предельные", как указывает
МАК усилия прикладываемые КВС к штурвалу, что свидетельствует о том что
2П не был согласен с продолжением взлета
- на команду КВС о перекладывании стабилизатора 2П отреагировал вопросом "Че ты делаешь-то?", что очевидно говорит не о непонимании манипуляций
КВС, так как опытному летчику каким являлся 2П совершенно понятно для
чего в такой ситуации перекладывать стабилизатор, а о несогласии с
действиями КВС по продолжению взлета
- исходя из всех обстоятельств крайне маловероятно что сброс РУД на малый
газ осуществил Б/м, а наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ сделал 2П
в целях прекращения взлета как и предпринятое им ранее торможение, что
свидетельствует о совершении им действий направленных на прекращение
взлета и несогласии с действиями КВС
- как установлено здесь в п.5.5.3 - наиболее вероятно что в аварийном взлете
применялось максимально возможное торможение, то есть осуществлялось
полное обжатие тормозов, что подтверждает предположение о прекращении
взлета 2П.
Несмотря на вышесказанное, необходимо констатировать что учитывая
серьезность ситуации в аварийном разбеге - на записи разговоров имеется
достаточно мало проявлений разногласий между КВС и 2П. Это может
объясняться двумя причинами. Первая - это нежелание летчиков оставлять на
магнитофоне записывающем речевую информацию следы своего спора. И
вторая, представляющаяся наиболее вероятной, учитывая что МАК "не
заметил" переднюю центровку и те многочисленные претензии к МАК
высказанные в данном отчете, это то что МАК опубликовал в ПО и ОО не всю
стенограмму переговоров, а также предположительно совершил действия по
коррекции копии или даже самой фактической записи с целью устранения
значительных следов разногласий между КВС и 2П. Подозрения в этом
неоднократно высказывались в судебном заседании по данной катастрофе:
-Так, по мнению адвоката Тимофеева Ольги Морозовой, в записи "черных ящиков",
зафиксировавшей последние минуты перед катастрофой, "почему-то пропадает
эфир секунд на двадцать, если не больше, вообще непонятно, что там происходило".
13 января 2015 г. http://www.rg.ru/2015/01/13/reg-cfo/loko.html
6 мая 2015 г. Анатолий Евдаков, в 2011 году работавший преподавателем
учебно-тренировочного центра "Авиа-22", где пилоты разбившегося борта
проходили курсы повышения квалификации, заявил:
- "...обычно выбор места на ВПП, откуда самолет начинает разгон, согласуется с
диспетчером... Какая-то информация обычно бывает в этом случае, но на записи я
ничего не слышал. Непонятно, какие-то промежутки без связи…"
http://www.rg.ru/2015/05/06/reg-cfo/loko-anons.html
14 апреля 2015 г. летчик-испытатель ОКБ Яковлева Василий Севостьянов
сообщил:
- Когда на заседании МАК безо всяких купюр выложили радиообмен и переговоры
экипажа в кабине самолета, по этим переговорам стало понятно, что экипаж
находился в совершенно неадекватном состоянии, - сказал свидетель.
http://www.rg.ru/2015/04/14/reg-cfo/sud-anons.html
То есть купюры однозначно имелись. Летчик-испытатель 1 класса Константин
Малинин 4 июня 2015 г. допустил возможность коррекции записи:" Я не
говорю, что была подтасовка пленки, хотя все возможно…"
http://www.rg.ru/2015/06/04/reg-cfo/sud.html
А 6 сентября 2015 г. отец погибшего хоккеиста И.Ткаченко в интервью изданию
"Советский Спорт" заявляет:
-Мы слушали пленку, как они взлетали из Москвы – там были четкие команды, все
спокойно и хладнокровно. А в Ярославле стоял мат-перемат. Такое впечатление, что
пилоты были невменяемыми. ..Кроме того, 16 секунд записи просто вырезаны.
Взлет, пропуск – и сразу взрыв.
http://www.sovsport.ru/gazeta/article-item/838669
Излишне говорить что почему-то на записи реконструкции взлета то что
слышали Севастьянов и Ткаченко - почему-то не имеется.
Но суд отказал в удовлетворении ходатайства о технической экспертизе
записи.
- Сторона защиты также ходатайствовала о проведении технической экспертизы
представленной в суде записи речевого обмена внутри кабины погибшего самолета,
поскольку некоторые свидетели заподозрили, что она подвергалась изменениям и
монтажу. Однако судья Вячеслав Востриков эту просьбу не удовлетворил.
http://www.rg.ru/2015/07/21/reg-cfo/hodataistvo.html
Также необходимо отметить следующее. Начиная с 7 сентября 2011 г. и до
опубликования ПО - МАК на своем сайте сделал 13 предварительных
информационных сообщения о катастрофе, выкладывая довольно подробную
информацию, в том числе и о параметрах полета зарегистрированных МСРП, в
том числе и о скорости, положении РВ, закрылков, стабилизатора, углов
тангажа и прочее. Но до самого момента опубликования ПО, приводя
некоторые второстепенные детали - МАК умалчивает что имел место сброс РУД
на малый газ, что является существенным и много более важным
обстоятельством чем все то что было опубликовано им ранее. Из чего можно
сделать предположение что это делалось намеренно, чтобы как можно меньше
внимания уделять обстоятельству которое противоречит версии МАК о
причинах катастрофы, так как учитывая несостоятельность версии МАК о
сбросе РУД Б/м - значит это мог сделать только 2П, что является безусловным
доказательством о его разногласиях с КВС по поводу дальнейших действий
на разбеге и происходящей в кабине "борьбе" между пилотами за управление
самолетом.
Сделанный выше вывод об имевшихся разногласиях между КВС и 2П косвенно
могут подтвердить следующие обстоятельства.
Уже 10 сентября 2011 г. в 11-44 на авиафоруме в теме о катастрофе Як-42 от
участника с говорящим ником komandira-dva появляется следующее
сообщение:
#693 10 сен 2011
- Два командира на борту - большое зло, особенно при возникновении нештатных
ситуаций. Проверено на собственной шкуре(тоже принятие решения на V1). Причина
катастрофы скорее всего в разном взгляде на прекращении взлета и продолжении
его.
http://aviaforum.ru/threads/katastrofa-jak-42-ra-42434-podjaroslavlem.30631/page-35#post-911056
Дополнительно обращает внимание на себя следующее. Как известно бортовые регистраторы были доставлены в лабораторию МАК в ночь на 9
сентября, а расшифровка информации проводилась уже 9 сентября:
09.09.2011
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, куда ночью были доставлены бортовые
регистраторы (т.н. «черные ящики») самолета Як-42 RA-42434, потерпевшего катастрофу в районе
аэродрома г. Ярославля, проведен их осмотр и вскрытие.
Внешний вид регистраторов и носителей информации (магнитная лента) удовлетворительный. Магнитные
ленты мокрые.
После просушки лент начата обработка имеющихся записей.
Запись аварийного полета на носителях имеется.
09.09.2011
В лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, с целью дальнейшего проведения работ по
обработке и расшифровке записей параметрической и звуковой информации, зафиксированной бортовыми
самописцами самолета Як-42 RA-42434 авиакомпании «ЯкСервис» в аварийном полете, проведено
копирование этой информации.
Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что,
перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование» и
закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента
столкновения с препятствиями.
http://www.mak.ru/
А если зайти на страницу пользователя komandira-dva
http://aviaforum.ru/members/komandira-dva.18582/
то можно увидеть что данный участник зарегистрировался именно 10 сентября
2011 г. - на следующий день после того как 9 сентября появилась первая
информация с регистраторов, а последняя активность была 15 сентября 2011 г.
И данный пользователь оставил на форуме только это одно сообщение.
Учитывая эти обстоятельства и результаты расследования имеющиеся в данном
отчете совпадающие с информацией от данного пользователя, наиболее
вероятно что он действительно обладал истинной информацией и специально
зарегистрировался на авиафоруме с одной целью - сообщить полученную им
конфиденциальную информацию о том что в аварийном взлете имелись
разногласия между КВС и 2П - один продолжал взлет, а другой решил его
прекратить.
Также Герой РФ, Заслуженный летчик-испытатель РФ Гарнаев А.Ю., 16
сентября 2011 г. оставляет на форуме АВВАКУЛ следующее сообщение:
-...просто ужасный момент, когда уже в районе противоположного торца БВПП кто-
то из них решает прекратить взлёт и убирает РУДы, а кто-то другой из экипажа его
зло обругивает и снова суёт все РУДы вперёд до упора...
http://avvakul.ru/forum/viewtopic.php?f=22&t=5935&start=20#p102611
Что говорит о том что Гарнаев А.Ю. также имел конфиденциальную
информацию о разногласиях в экипаже между КВС и 2П, потому как на тот
момент о сбросе РУД не мог знать никто кроме тех кто имел доступ к записям с
регистраторов полетной информации.
Также 31 октября 2011 г., еще до опубликования ПО МАК, на совещании по
проблемам безопасности на транспорте у Президента РФ Медведева Д.А.
присутствовал Герой РФ летчик Ламанов А.А. осуществивший аварийную
посадку Ту-154 в Ижме. На совещании он заявил следующее:
-А.Ламанов: Основной фактор, я считаю, в связи с последними происшествиями,
которые произошли, авиакатастрофами, от отсутствия в данных компаниях
организации лётной работы или фиктивного подхода к ней,... (сюда) входит
непосредственно комплектация экипажа, потому что происходит такой бардак
в кабине, когда один кричит «я тебя выведу!», другой тормозит, третий взлетает.
http://www.kremlin.ru/events/president/news/13279
Слова Ламанова А.А. - "я тебя выведу"- относились к катастрофе Ту-134 в
Петрозаводске и цитировали речь штурмана находившегося в состоянии
алкогольного опьянения. А слова "другой тормозит, третий взлетает" могли
относиться только к катастрофе в Ярославле. Учитывая что проводилось
расследование аварийной посадки в Ижме, Ламанов А.А. через оставшиеся
неофициальные связи мог получить истинную информацию о катастрофе в
Ярославле, и учитывая возможное волнение при выступлении перед
Президентом РФ озвучить ее. Очевидно что слова Ламанова не соответствуют
версии МАК о неосознанном торможении, и говорит он именно о том что в
кабине имелись разногласия - "бардак" и "один взлетал, а другой тормозил",
что очевидно может относиться только к летчикам, а никак не к Б/м.
7.3 Статистика отказов и неисправностей передней стойки.
В процессе написания
Выводы и результаты главы 7.
1. МАК не отражает в ОО факты проведения в день катастрофы мирового
форума и установления в а/п Туношна спецрежима по обеспечению
безопасности, хотя эти обстоятельства могли иметь прямое отношение к факту
невзвешивания багажа, правильности процесса загрузки самолета и самой
возможности контроля экипажа за этим.
2. МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы
вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не
могло являться препятствием, особенно с учетом того что команда выполняла
полеты по СНГ и в любом случае эта процедуру обязана была проходить в
других а/п. Необъяснимыми выглядят показания ДЦ а/п Туношна Дмитрия
Шабана который сообщает что невзвешивание произошло потому что не было
команды. Кто давал в тот день "команды" на взвешивание - неизвестно. Ни
МАК, ни Шабан не указывают какой же член экипажа контролировал загрузку
самолета.
3. Проведенная после запуска двигателей проверка АДР по данным МАК не
показала исправность 2 канала. Между тем есть основания полагать что
неисправен был и 1 канал АДР, так как во время его проверки отклонение РН
превысило нормативное - до 11 градусов вместо 6,5, а после проверки - РН не
встал в нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6,5
градусов при педалях приблизительно в нейтрали. Запись МСРП в момент
проверки АДР МАК не предоставляет. Также МАК указывает что имелся и
боковой увод передней стойки вправо. Но несмотря на все это в своих выводах
в п.3.1.1 МАК сообщает что самолет был исправен, что действительности не
соответствует.
4. Во время выруливания, судя по фразе КВС, происходит выключение
неустановленной системы и автомата защиты. МАК имитирует проверку якобы
работоспособности системы торможения, на самом деле проверяя АЗР не
имеющие отношения к ее работоспособности, по непонятной причине проверку
состояния других АЗР МАК не проводил, таким образом оставив без всякого
объяснения вопрос к какой системе самолета относилось выключение и
срабатывание автомата защиты.
5. КВС отвечает отказом на предложение экипажа заехать в карман для
разворота, при этом мотивирует отказ ложной причиной - "некуда развернуться
там". МАК не обращает внимания на это и не дает никакого объяснения этому
обстоятельству.
6. При повороте непосредственно на полосу в момент времени 11-57-23 после
слов Б/м "Закрылки двадцать" - 2П произносит фразу: "Нечеткий руль". Эта
фраза явно свидетельствует о возникших проблемах с выдерживанием курса на
рулении, но МАК предположительно намеренно не отражает наличие этой
фразы в Отчете, чтобы предположительно скрыть факт неисправности
передней стойки.
7. Несмотря на требование РЛЭ выставлять самолет по оси ВПП с
предварительным рулением для проверки системы управления поворотом
передней стойки - самолет занял исполнительный старт с курсом
отличающимся от взлетного на 5-6 градусов вправо. И только уже в начале
разбега экипаж выводил самолет на осевую. Никаких объяснений этим
обстоятельствам МАК не дает.
8. МАК сообщает недостоверную информацию что якобы без замечаний
выполнялась контрольная карта на исполнительном старте, между тем на
вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не было.
9. С начала разбега в нарушение РЛЭ самолет 14 секунд двигался с
торможением, объяснений чему МАК не дает.
10. Номинальный режим устанавливается только через 22 сек после
страгивания вместо максимальных 3-5 секунд по РЛЭ, МАК поясняет что такая
практика применялась экипажем и ранее, но не совершает никаких действий по
выявлению причин данных отклонений и дает этому несостоятельное
объяснение что это ошибка пилотирования.
11. Совокупность всех обстоятельств выезда на полосу приводит к следующим
выводам - что во время руления произошло выключение механизма управления
поворотом передней стойки вследствие того что выбило автомат защиты
фидера управления поворотом колес передней опоры, в результате чего
передняя стойка перестала управляться и перешла в режим
самоориентирования при котором далее и производилось руление, выезд на
полосу и разбег, а также что имелся какой-то дефект передней стойки
приводивший к боковому уводу. Если же все-таки взлет осуществлялся с
управляемой передней стойкой - то скорее всего имелся дефект механизма
управления поворотом передней стойки. Только эти версии объясняют почему
КВС не заехал в карман для разворота - это было связано с техническими
трудностями совершения крутого разворота с неуправляемой или плохо
управляемой передней стойкой, также они объясняют замечание 2П "Нечеткий
руль", "кривой" выезд на полосу, начало разбега с подтормаживанием - для
довыставления самолета по оси полосы, использование пониженного режима в
начале разбега - чтобы "приноровиться" к разбегу с неуправляемой или плохо
управляемой стойкой.
12. Наиболее вероятно что КВС принимает неправильное решение на взлет с
неисправной передней стойкой вследствие понимания того что в случае
прекращения взлета по техническим причинам своевременная доставка
команды на игру будет сорвана, что могло повлечь крайне неприятные
последствия для небольшой компании "Як-сервис" для которой контракт на
перевозку команды был очень важен. Скорее всего КВС не стал повторно
включать АЗР из-за опасения того что его может опять выбить в более
неблагоприятных обстоятельствах - при развороте в кармане или на высокой
скорости.
13. Практически одновременно на разбеге на 18-21 секунде фиксируются 2
пика значительной перегрузки до 1,25 g, появляется сильный стук от передней
стойки вынуждающий экипаж приступить к подъему стойки на скорости менее
установленной РЛЭ, а также появляется тормозящая сила. МАК никак не
объясняет появление перегрузки и стук стойки при отсутствии недопустимых
неровностей и посторонних предметов на полосе, а появлению тормозящей
силы дает несостоятельное объяснение что якобы летчик "насторожился".
14. МАК не отражает в материалах расследования что при предыдущем взлете
из Внуково 7 сентября 2011 г. также применялось ранее поднятие стойки.
15. После неподнятия стойки и принятия КВС решения на продолжение взлета,
перекладка стабилизатора на кабрирование происходит только через 20 !
секунд, чему МАК на стр.195 дает несостоятельное объяснение что экипаж
якобы не понимал что происходит, чем противоречит сам себе когда в
следующем же абзаце ниже указывает что у экипажа могло быть только
единственное объяснение неподнятию стойки - передняя центровка.
16. После установки взлетного режима КВС дважды на 41 и 42 секунде дает
команду - Взлетный. Чему МАК дает несостоятельное объяснение что КВС 13
секунд после первой команды якобы находился в неведении относительно
режима двигателей и потому отдал еще 2 команды подряд.
17. Версия МАК что при выявлении факта неподъема стойки, несмотря на
"непреодолимые" по выражению МАК усилия с которыми КВС тянул штурвал,
2П 21 секунду не предпринимал никаких действий, а КВС не отдавал команды
2П помогать тянуть штурвал, и только потом 2П, вдвое более опытный
летчик чем КВС и неформальный лидер в экипаже, "очнулся" от спячки и
начинает наконец помогать КВС тянуть штурвал - является надуманной и
несостоятельной. Наиболее вероятно 2П и не помогал КВС, а был против
продолжения взлета.
18. Вышеуказанный вывод подтверждает простое рассуждение. Два пилота
могли легко создать на штурвале усилия 100-120 кгс, то есть много больше
озвученных МАК 70 кгс. А усилия 70 кгс для двоих пилотов вообще не являются
сколько-нибудь значительными, так как при этом на каждого придется 35 кгс что не более штатного значения. Тем более несостоятельным является
утверждение МАК о якобы помощи 2П когда с уже осиленных КВС усилий в 65
кгс - вдвоем они могли дотянуть только до указанных МАК "предельных" 70
кгс.
19. МАК ошибочно указывает что имелись усилия в 70 кгс при отклонении РВ
на 13-14 градусов - так как эти отклонения были достигнуты уже после начала
подъема стойки при растущем тангаже и падающей от сброса РУД скорости, что
наоборот уменьшало шарнирный момент и усилия на штурвале. Потому и не
требовалась никакая предполагаемая МАК помощь 2П для отклонения РВ до 1314 градусов.
20. МАК ошибочно указывает что 2П отреагировал на случившееся в 11-59-45
импульсное отклонение штурвала от себя за нейтраль фразой:"Че ты делаешь
то?", что якобы и вызвало возврат штурвала на кабрирование. На самом деле
указанная фраза 2П была уже после возврата штурвала на кабрирование и
скорее всего относилась к команде КВС - Стабилизатор, как несогласие с
продолжением взлета.
21. Наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П нацеленный
на прекращение взлета, версия МАК что это сделал Б/м является
несостоятельной и надуманной.
22. В итоге версия МАК о том что происходило на разбеге выглядит
фантастично. А логично и непротиворечиво объяснить все произошедшее
может только версия наличия осознанного торможения по двум причинам раздельного торможения для компенсации бокового увода от неисправной
передней стойки до 35 секунды и торможение 2П в целях прекращения взлета
после 35 секунды.
23. Версия неосознанного торможения МАК окончательно опровергается
данными судмедэкспертизы, которые говорят о том что создавать значительные
усилия на педалях мог только 2П. Но при неосознанном торможении 2П - КВС
осуществлявший взлет не мог не заметить затяжеление педалей и обязательно
отдал бы команду убрать ноги с педалей, чего на записи не было. Значит
торможение 2П было осознанным и КВС знал и понимал это и потому либо не
отдавал такой команды либо следы спора КВС и 2П по этому вопросу на записи
были удалены.
24. Применение раздельного торможения для компенсации бокового увода от
неисправной передней стойки подтверждают следующие обстоятельства наличие самого дефекта и увода передней стойки непосредственно перед
катастрофой, среднее положение РН на разбеге влево не соответствовало силе
правого бокового ветра, а значит компенсировало увод, развитие дефекта
могло быть вызвано грубой посадкой в Ярославле с повторным отделением от
ВПП ("козел"), практически одновременное появление 2 пиков значительной
перегрузки, сильного стука передней стойки (при отсутствии неровностей и
посторонних предметов на ВПП) и тормозящей силы, появление после 30
секунды значительных курсовых колебаний, увеличения боковой перегрузки в
2-3 раза до 0,1 и отклонение РН на максимальное значение на всем этапе
разбега - до 22 градусов с одновременным увеличением тормозящей силы
вдвое, МАК под надуманными и несостоятельными причинами не отправляет на
экспертизу колеса передней стойки имеющие повреждение корда которое
могло быть вызвано стесом вследствие кратковременного разворота
неисправной стойки поперек движения.
25. Даже если разбег осуществлялся с управляемой передней стойкой, то
совокупность всех вышеуказанных обстоятельств все равно не может логично и
непротиворечиво объясниться ничем кроме как неисправностью передней
стойки, при этом наиболее вероятно что имел место дефект механизма
поворота передней стойки.
26. 2П имел налет вдвое больший чем КВС и являлся неформальным лидером в
экипаже. Поэтому наиболее вероятно что после неподъема стойки и появления
после 30 секунды значительных колебаний по курсу и боковой перегрузки 2П
решает прекратить взлет и после 35 секунды применяет торможение величиной
8050 кгс, которое как установлено здесь в п.5.5.3 - наиболее вероятно и
составляет максимально возможное торможение, что подтверждает
предположение о прекращении взлета 2П. Это также подтверждают
следующие обстоятельства - при решении КВС о продолжении взлета экипаж
21 секунду не применяет очевидного и единственного в такой ситуации
решения - перекладки стабилизатора на кабрирование что наиболее вероятно
было вызвано разногласиями между 2П и КВС по поводу продолжения взлета,
КВС не отдавал команды 2П тянуть штурвал а 2П не помогал это делать КВС,
на команду КВС Стабилизатор - 2П отвечает фразой - "Че ты делаешь-то?",
наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П прекращавший
взлет, следы разногласий 2П и КВС на записи, если таковые имелись - могли
быть удалены, МАК сообщая разнообразную информация о параметрах взлета
- до самого дня опубликования предварительного отчета не сообщал
важнейшую информацию о сбросе РУД на малый газ, на совещании у
Президента РФ 31 октября 2011 г. Герой России летчик Ламанов А.А. заявил
что в последних катастрофах в кабинах самолетов происходит бардак - один
взлетает, другой тормозит, что может быть отнесено только к катастрофе в
Ярославле, 10 сентября 2011 г. на авиафоруме от участника с ником
komandira-dva зарегистрированным также 10 сентября появляется
единственное сообщение что причина катастрофы - разногласия между КВС и
2П на продолжение взлета и прекращение его, 16 сентября 2011 г. Герой РФ
Заслуженный летчик-испытатель Гарнаев А.Ю. сообщает на форуме АВВАКУЛ
что один член экипажа прекращал взлет и сбрасывал РУД, а другой продолжал
взлет.
27. В подтверждение принципиальной возможности неисправности передней
стойки и отказа управления поворотом переднего колеса представлены факты
статистики свидетельствующие об этом.
8. Заключение о результатах анализа отчета МАК.
По результатам проведенного анализа Отчета МАК сделаны следующие
выводы.
1. Версия МАК опровергается следующими обстоятельствами:
- на Як-42Д невозможно поставить и использовать для управления самолетом
ноги на педали в положении аналогичном Як-40, следовательно не существует
никакого предполагаемого МАК негативного переноса навыков в части
положения ног на педали с Як-40 на Як-42Д
- предполагаемый МАК негативный перенос навыков с Як-40 на Як-42Д в части
положения ног на педалях, если бы он реально существовал - должен был
проявиться много раньше, а не однократно в 250-500 полете 2П и КВС, это
подтверждает факт неподъема стойки на "Гольфстриме" приведенный МАК в
своей статистике случаев неосознанного торможения - так как имевшийся у
КВС негативный навык проявился в первом же его вылете в качестве КВС
- проведенный мною на самолете Як-42 эксперимент установил что при
нахождении ног на педалях в верхнем штатном положении для торможения
повышенные усилия при взятии штурвала на себя приводят к
неконтролируемому упору в педали и нажатию на тормоза, при уменьшении
усилий на штурвале - упор в педали и нажатие на тормоз ослабляется, при
этом неосознанное (неконтролируемое) одинаковое нажатие на тормоза левой
и правой педалей длительное время при активном рулении для выдерживания
курса на разбеге является практически невероятным событием
- по результатам летного эксперимента МАК установлено что может быть не
замечено только небольшое по величине и усилиям неосознанное нажатие на
педали, таким образом в Отчете МАК не имеется доказанных данных что летчик
может не заметить что он неосознанно нажимает на педали с усилием 32-34
кгс имевшимся в аварийном взлете
- в летном эксперименте МАК не удалось повторить и воспроизвести ситуацию
неосознанного торможения якобы имевшуюся в аварийном взлете так как
летчики-испытатели даже осознанно управляя самолетом не смогли добиться
повторения ситуации в Ярославле и вынуждены были использовать для
торможения рукоятки аварийного торможения
- поставить ноги на педали на разбеге в верхнее положение для торможения
можно не только в результате предполагаемого МАК "негативного" навыка, но и
в результате ошибки, а учитывая что педали подобные Як-42Д используются на
большинстве самолетов, то учитывая сотни миллионов взлетов с подобными
педалями должна быть существенная статистика фактов неосознанного
торможения и неподъема стойки, чего на самом деле не имеется
- принцип неосознанного торможения - чем больше тянешь - тем больше
упираешься - в аварийном взлете не выполнялся, обжатие педалей и
соответственно торможение носило не плавный а скачкообразный характер, а
возрастание усилий на штурвале вдвое больше штатных при первом взятии
штурвала на себя вообще никак не отразилось на обжатии педалей, все это
подтверждает осознанность действий по торможению
- версия неосознанного торможения МАК опровергается данными
судмедэкспертизы, которые говорят о том что создавать значительные усилия
на педалях мог только 2П, но при неосознанном торможении 2П - КВС
осуществлявший взлет не мог не заметить затяжеление педалей и обязательно
отдал бы команду убрать ноги с педалей, чего на записи не было, значит
торможение 2П было осознанным
- предоставленная МАК якобы статистика случаев неосознанного торможения
противоречит фактам имеющимся в открытом доступе где имеются сведения что
торможение на разбеге имело осознанный характер
- Як-42Д в Ярославле имел переднюю центровку 18-19%, а положение
стабилизатора соответствовало центровке 24,7 %, что и послужило основным
фактором препятствующим подъему стойки при первой попытке взятия
штурвала на себя
- летный эксперимент не содержит доказательств что одной имевшейся
тормозной силы было достаточно для создания пикирующего момента не
позволившего поднять переднюю стойку в аварийном взлете, и тем более он в
принципе не может содержать доказательств того что торможение - это была
единственная причина неподнятия стойки в аварийном взлете
- Отчет МАК не содержит и принципиально не может содержать никаких
доказательств что пикирующий момент от торможения является единственной
причиной неподнятия стойки, так как момент подъема стойки не
моделировался математически и на графике балансов моментов тангажа не
имеется соответствующих данных, а в летном эксперименте этот этап не
воспроизводился по соображениям безопасности, результаты летного
эксперимента, математического моделирования и расчета баланса моментов
тангажа верны только для центровки 24,7 %, то есть единственным
доказательством того что центровка в аварийном взлете была именно 24,7% является якобы точно восстановленная МАК фактическая загрузка самолета
- график баланса моментов МАК показывает что якобы самолет в штатном
взлете согласно РЛЭ без тормозящей силы с штатными отклонениями РВ на
кабрирование равными 5 градусов при достижении необходимой скорости не
только не может поднять переднюю стойку, а еще и имеет при этом дефицит на
кабрирование около 6 % центровки, более того из графика видно что он не
может поднять стойку даже и при вдвое больших отклонениях РВ чем требуется
в штатном взлете - 10 градусов вместо 5, выявленное обстоятельство
показывает ошибочность баланса моментов МАК
- выявлена причина ошибки баланса моментов МАК, она заключается в
завышенном на 6 % центровки значении момента от главных стоек, при
устранении этой ошибки - баланс моментов МАК дает результат аналогичный
расчету в данном отчете - то есть выявляется передняя центровка и начинает
выполняться условие что в штатном взлете подъем стойки происходит при
штатном отклонении РВ 5 градусов
2. МАК не дает никаких объяснений или предоставляет неверные или
надуманные или несостоятельные объяснения или делает ошибочные выводы
при анализе следующих обстоятельств:
- факт появления двух пиков значительной перегрузки 1,25 g на 19-20
секундах при отсутствии на ВПП неровностей и препятствий МАК никак не
объясняет
- МАК не обращает внимания и не дает никакого объяснения тому
обстоятельству что КВС мотивирует отказ от заезда в карман ложной причиной
- МАК не дает никаких объяснений установке самолета на исполнительном
старте с курсом отличающегося от взлетного на 5-6 градусов вправо
- установлению номинального режима только через 22 секунды после
страгивания вместо 3-5 секунд согласно РЛЭ МАК дает несостоятельное
объяснение что это ошибка пилотирования
- МАК не дает никаких объяснений тому факту что с начала разбега в
нарушение РЛЭ самолет 14 секунд двигался с торможением
- факту появления торможения за 8 ! секунд до появления значительных
нагрузок на педалях МАК дает несостоятельное объяснение что летчик
"насторожился" при наезде на препятствие или неровность на ВПП,
обнаружить которые последующим осмотром ВПП МАК не удалось
- МАК не дает никакого объяснения появлению сильного стука передней стойки
на 21-22 секундах и не обращает внимания что это произошло практически
сразу после одновременного появления торможения и двух пиков значительной
перегрузки 1,25 g
- МАК ошибочно утверждает что неосознанно тормозить мог как КВС
осуществлявший активное пилотирование, так и 2П, на самом деле
неосознанно тормозить мог только тот кто пилотировал
- вывод МАК что переднее положение кресла КВС создавало дополнительную
предпосылку к непреднамеренному нажатию на тормоза является
несостоятельным, так как кроме кресла регулируется и положение педалей, о
положении которых в отчете МАК данных не имеется
- вывод МАК о том что якобы удалось точно восстановить центровку в
условиях когда все содержимое переднего багажника было полностью
уничтожено - является несостоятельным
- МАК приводит в отчете фальшивую причину невзвешивания багажа - якобы
вследствие его негабаритности, хотя очевидно что для взвешивания это не
могло являться препятствием
- МАК в своих выводах сообщает что якобы самолет был исправен, хотя сам же
утверждает что имелся боковой увод передней стойки вправо и неисправность
2 канала АДР, а согласно данному отчету возможно неисправен был и 1 канал
АДР
- МАК дает несостоятельное объяснение тому что после установки взлетного
режима КВС дважды на 41 и 42 секунде дает команду Взлетный - якобы КВС
13 секунд после первой команды находился в неведении относительно режима
двигателей и потому отдал еще 2 команды подряд
- после неподнятия стойки и принятия КВС решения на продолжение взлета,
перекладка стабилизатора на кабрирование происходит только через 20 !
секунд, чему МАК дает несостоятельное объяснение что экипаж якобы не
понимал что происходит, чем противоречит сам себе когда в следующем же
абзаце ниже указывает что у экипажа могло быть только единственное
объяснение неподнятию стойки - передняя центровка
- МАК никак не объясняет того почему 2П якобы начал помогать КВС тянуть
штурвал только через 21 секунду после выявления факта неподъема стойки, а
КВС не отдавал команды на это
- МАК ошибочно указывает что имелись усилия в 70 кгс при отклонении РВ на
13-14 градусов - так как эти значения были достигнуты уже после начала
подъема стойки при растущем тангаже и падающей от сброса РУД скорости, что
наоборот уменьшало шарнирный момент и усилия на штурвале
- МАК ошибочно указывает что 2П отреагировал на случившееся в 11-59-45
импульсное отклонение штурвала от себя за нейтраль фразой:"Че ты делаешь
то?", что якобы и вызвало возврат штурвала на кабрирование, на самом деле
указанная фраза 2П была уже после возврата штурвала на кабрирование и
скорее всего относилась к команде КВС - Стабилизатор, как несогласие с
продолжением взлета
- наиболее вероятно что сброс РУД на малый газ осуществил 2П нацеленный на
прекращение взлета, версия МАК что это сделал Б/м является несостоятельной
и надуманной.
3. МАК не отражает в Отчете следующие важные обстоятельства:
- МАК не отражает в ОО факты проведения в день катастрофы мирового
форума и установления в а/п Туношна спецрежима по обеспечению
безопасности, хотя эти обстоятельства могли иметь прямое отношение к факту
невзвешивания багажа, правильности процесса загрузки самолета и самой
возможности контроля экипажа за этим
- МАК не замечает, что после проверки 1 канала АДР - РН не встал в
нейтральное положение, а был постоянно отклонен влево на 6,5 градусов при
педалях приблизительно в нейтрали, что может свидетельствовать о
неисправности 1 канала АДР
- МАК не приводит в Отчете запись параметров МСРП в момент проверки и
выявления неисправности АДР
- МАК не отражает наличие фразы 2П "Нечеткий руль" в Отчете и на экране
реконструкции взлета, хотя она явно свидетельствует о возникших проблемах с
выдерживанием курса на рулении
- есть основания полагать что и при предыдущем взлете из Внуково также
применялось ранее поднятие стойки, что МАК в материалах расследования не
отражает
- МАК предоставляя разнообразную информация о параметрах взлета - до
самого дня опубликования предварительного отчета не сообщал важнейшую
информацию о сбросе РУД на малый газ
- МАК не указывает что была не полностью выполнена контрольная карта на
исполнительном старте - на вопрос Б/м о переднем колесе ответа КВС так и не
было
4. МАК не совершил следующих обязательных действий диктуемых логикой
расследования:
- при отсутствии прямых доказательств неосознанного торможения МАК не
проводит анализа летного почерка экипажа с целью выявления и
подтверждения предполагаемого негативного навыка
- МАК при проведении летного эксперимента не ставил задачу проверить саму
принципиальную возможность выдвинутой им версии неосознанного
торможения
- МАК не предпринял действий по проверке достоверности восстановления
центровки, хотя согласно главе 3 данного отчета такие возможности имелись
- МАК не проводил проверку и не отразил в своем Отчете состояние всех АЗР
левой и правой панели, оставив без ответа вопрос к какой системе самолета
относилось выключение и срабатывание автомата защиты во время
выруливания
- МАК в летном эксперименте не моделирует момент первой попытки подъема
стойки при значениях тормозящей силы 1700 кгс, и единственное
предположение которое тут можно выдвинуть - учитывая вывод полученный в
данном отчете что основным фактором препятствующим подъему стойки при
первой попытке являлась передняя центровка - это приведет к подъему стойки
и сразу опровергнет версию МАК что тормозящая сила была единственной
причиной неподъема стойки
Учитывая вышесказанное, установлено что выводы МАК о причинах
катастрофы являются ошибочными:
- негативного переноса навыков не существовало, поставить ноги на педали
Як-42Д аналогично Як-40 и управлять ими невозможно
- торможение носило осознанный характер и имело две причины - раздельное
торможение для компенсации увода от дефектной передней стойки и
прекращение взлета 2П
- фактические загрузка и соответственно центровка были восстановлены МАК
неверно, самолет имел переднюю центровку около 18-19 %
- самолет был неисправен, имелся дефект передней стойки вызывавший
боковой увод.
9. Заключение о причинах катастрофы Як-42Д в Ярославле.
В результате проведенного анализа всех обстоятельств, исходя из данных
имеющихся в материалах расследования МАК, установлено, что катастрофа
самолета Як-42Д 7 сентября 2011 г. в а/п Туношна г. Ярославль наиболее
вероятно произошла по следующим причинам:
- основным фактором который препятствовал первой попытке подъема
передней стойки явилось значительное несоответствие выставленного
стабилизатора фактической передней центровке которая составила около 18-19
% и которой соответствует положение стабилизатора около 11,5 градуса, а
вследствие незнания экипажем фактической загрузки и центровки стабилизатор был в положении 8,7 градуса соответствующем центровке 24,7 %
- неисправная передняя стойка вызывала боковой увод, что приводило к
необходимости применения раздельного торможения, что вызвало появление
пикирующего момента от тормозящей силы дополнительно препятствующего
подъему передней стойки, который при первой попытке подъема стойки
практически не создавал существенного препятствия ее подъему, и даже при
дальнейшем его увеличении оказываемое влияние на неподъем стойки было
значительно ниже фактора несоответствия стабилизатора передней центровке
- возникновение на разбеге разногласий в экипаже - КВС после неподъема
стойки решает продолжить взлет, 2П не подчиняется КВС и решает взлет
прекратить, для чего применяет максимально возможное торможение
величиной 8050 кгс и осуществляет сброс РУД на малый газ.
Торможение величиной 8050 кгс приводит к существенному увеличению
пикирующего момента и становится преобладающим фактором препятствующим
подъему передней стойки, что приводит к выкатыванию за пределы ВПП.
Далее перекладка КВС стабилизатора на кабрирование увеличивает
кабрирующий момент, а сброс РУД на малый газ 2П уменьшает пикирующий
момент от двигателей, в результате происходит подъем стойки и далее отрыв,
но вследствие резкого исчезновения пикирующего момента от тормозящей
силы, а также для предотвращения столкновения с курсовым радиомаяком,
происходит заброс по тангажу с выходом на большие углы атаки, далее
столкновение с курсовым радиомаяком вызывает повреждение левого крыла
что вызывает нарушение нормального обтекания и срыв потока с него, а
отклонение элеронов против крена только усугубляет ситуацию так как
увеличивает угол атаки левого крыла, в результате развивается сваливание
на левое крыло выход из которого на малой высоте невозможен, самолет
сталкивается с землей и разрушается.
Установить достоверно причину незнания экипажем фактической загрузки и
центровки в данном отчете не имеется возможности, но учитывая
естественную заинтересованность экипажа в знании фактической загрузки и
центровки - ведь они не самоубийцы, наиболее вероятно что какие-то
внешние обстоятельства помешали экипажу выполнить обязательные
процедуры, а исходя из совокупности всех обстоятельств и факта
невзвешивания багажа наиболее вероятно что это произошло вследствие
спецрежима установленного в а/п Туношна на период проведения форума.
В связи с вышесказанным, в целях выяснения всех причин катастрофы
необходимо принять меры к максимально подробному и точному установлению
всех обстоятельств загрузки самолета и возможности контроля этого процесса
экипажем, а также установить истинные причины невзвешивания багажа,
провести экспертизу передней стойки и записи переговоров, осуществить
контроль состояния автоматов защиты и выключателей управления передней
стойки.
10. Предполагаемые причины ошибочности Отчета МАК.
Настоящий отчет будет неполным если не рассмотреть вопрос о том какова
возможная причина столь разительного несоответствия причин катастрофы
установленных отчетом МАК - выводам данного отчета, учитывая что они
основаны на одних и тех же имеющихся фактических данных.
И проводя анализ этого и учитывая накопившуюся критическую массу
претензий к Отчету МАК, которые трудно объяснить ошибками,
непрофессионализмом или некомпетентностью, можно предположить что
возможно имели место умышленные действия по фальсификации Отчета и
причин катастрофы с целью сокрытия ее истинных причин. Но в таком случае
просто невозможно не ответить на сразу логично следующий вопрос о мотиве
для таких действий, и здесь можно выдвинуть такое предположение.
Наиболее вероятно что причиной невзвешивания багажа и незнания экипажем
имевшейся передней центровки явился спецрежим установленный в а/п
Туношна для обеспечения безопасности форума. И чтобы не получилось так
что известная хоккейная команда "Локомотив" погибла из-за проводимого
форума необходимо было убрать любую возможную связь между форумом и
катастрофой и можно предположить что именно поэтому МАК "не замечает"
передней центровки.
Подтверждением этого может служить то что МАК ни одним словом не
упоминает о наличии этого спецрежима в своем Отчете. И чтобы вообще
рассматривать другие версии причины неподъема стойки необходимо было в
первую очередь исключить версию передней центровки. А чтобы установить
что было торможение при первой попытке подъема стойки - еще надо было
провести расчеты, так как наличие тормозящей силы там совершенно
неочевидно учитывая ее небольшие значения. И уж тем более на тот момент
было неочевидно что якобы только торможение не дало поднять стойку при
первой попытке, так как для этого надо было рассчитать баланс моментов
тангажа. Между тем о возможности проведения летного эксперимента
сообщается уже 12 сентября, на третий день после начала расшифровки
регистраторов, когда в принципе не могло существовать никаких расчетов, и
еще даже и не была восстановлена центровка, а еще только завершался
полевой этап расследования. А 17 сентября уже сообщается о тормозящей силе
и проведении натурного эксперимента, когда также наиболее вероятно еще не
существовало точных расчетов и не было проведено восстановление
центровки. Да и опрос выжившего в катастрофе инженера Александра Сизова с
целью уточнения фактической загрузки самолета прошел только 22 сентября. И
в телеграмме МАК № 140635 от 14.09.2011 г. делается акцент на положении
ног на педалях:
-КАТАСТРОФА : САМОЛЕТ ЯК-42Д RA-42434 ....
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА,
То есть налицо умалчивание о самой возможности передней центровки и
придание приоритета версии торможения как единственной причины
неподнятия стойки с самого начала расследования, когда для такого вывода
еще не могло иметься достаточных оснований - расчетов и восстановленной
центровки.
Вторая возможная причина сокрытия истинных причин катастрофы
предположительно может заключаться в следующем. 10 июля 2011 г. в
катастрофе с теплоходом "Булгария" погибает 122 человека. 24 сентября 2011
г. предстояло объявить о т.н. "рокировке" между Путиным В.В. и Медведевым
Д.А. которую многие граждане РФ посчитали аморальной. 4 декабря 2011 г.
предстояли выборы в Госдуму РФ, при этом рейтинг ЕР был крайне низок, о чем
несомненно знала власть, но странным образом ЕР получает большинство на
этих выборах. В результате это вызвало многочисленные массовые акции
протеста, так как многие граждане РФ посчитали что выборы были
фальсифицированы. В этих условиях нельзя было дополнительно "беспокоить"
электорат шокирующими и беспрецедентными для ГА причинами катастрофы когда на заведомо неисправном, неправильно загруженном самолете между
пилотами начинается борьба за управление и все заканчивается гибелью
известной хоккейной команды. Опубликование таких причин могло крайне
негативно отразиться на имидже власти и стать значительным раздражающим
фактором на фоне непростой политической ситуации того года. Также такие
причины на фоне катастрофы с "Булгарией" могли наглядно показать степень
развала транспортной отрасли и вызвать вопросы к власти. Поэтому крайне
необходима была "нейтральная" причина катастрофы.
Выпуск МАК предварительного отчета за месяц до выборов в Госдуму - 2
ноября 2011 г. наглядно демонстрирует что учитывался фактор выборов, так
как это единственный случай за всю историю существования МАК и наверное
единственный случай в современной мировой авиации когда подробный отчет о
катастрофе такого масштаба был выпущен через 2 месяца после нее. Обычный
срок расследования составляет от года и больше. И всего за 50 дней с момента
окончания полевого этапа расследования была написана и утверждена
программа летных испытаний, подготовлен и оборудован аппаратурой
регистрации самолет-дублер, выполнена программа ЛИ и обработана
информация, получены данные из ОКБ Яковлева, проведены расчеты,
восстановлена фактическая загрузка, создана реконструкция взлета... Любой
специалист в авиации имевший отношение к расследованию летных
происшествий и испытаниям авиационной техники понимает что это просто
нереальные сроки, если только не поставлена конкретная задача решить этот
вопрос к определенному сроку - за месяц до выборов в Госдуму.
Таким образом можно констатировать, что имелась политическая
необходимость чтобы истинные причины катастрофы были заменены на
"нейтральные". Но вот произошло это в результате умышленных действий или
по чьей-то халатности или ошибке, в рамках настоящего отчета установить
невозможно, да это и не является целью данного отчета.
Приложение 1. Таблица и 5 графиков взлета Як-42Д (таблица
относится к первому графику).
Приложение 2. График и таблица параметров Як-42Д на посадке.
---------------------------------------------------------------------------------------