РЕКОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ ПРЕДПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ

Федеральное агентство по образованию
ГОУ ВПО «Уральский государственный лесотехнический университет»
Л.М. Дидковская
С.И. Булдаков
РЕКОНСТРУКЦИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
ПРЕДПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ
Учебное пособие
2-е издание, стереотипное
Екатеринбург
2009
5
УДК 625.7.001.63(075.8)
Рецензенты:
Кафедра «Путь и железнодорожное строительство»
Уральского государственного университета путей сообщения
Главный инженер проектов ООО «Дорнефтегаз» Г.Г. Зиневич
Дидковская Л.М., С.И. Булдаков
Реконструкция автомобильных дорог. Предпроектные работы:
учеб. пособие. – 2 изд., стереотип. – Екатеринбург: Урал. гос. лесотехн.
ун-т, 2009. – 119 с.
ISBN 978-5-94984-207-2
Рассмотрены порядок разработки предпроектной и проектной документации для реконструкции автомобильных дорог; подробно изложены
современные способы полевых (визуальных и инструментальных) обследований, выполняемых на момент реконструкции; на основе материалов
диагностики выполнен пример оценки транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги и запланированы виды реконструктивных
работ при повышении категории существующей дороги.
Предназначено для студентов высших учебных заведений, обучающихся по специальности 270205 «Строительство автомобильных дорог и
аэродромов» направления 270100 «Строительство».
Печатается по решению редакционно-издательского совета Уральского государственного лесотехнического университета.
УДК 625.7.001.63(075.8)
ISBN 978-5-94984-207-2
© ГОУ ВПО «Уральский государственный
6
лесотехнический университет», 2009
© Дидковская Л.М., Булдаков С.И., 2009
Учебное издание
Людмила Михайловна Дидковская
Сергей Иванович Булдаков
РЕКОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГ
ПРЕДПРОЕКТНЫЕ РАБОТЫ
Учебное пособие
2-е издание, стереотипное
Редактор К.Л. Михайлова
Оператор О.А. Казанцева
Подписано в печать 18.09.08
Бумага тип № 1
Усл. печ. л. 6,97
Формат 60х84 1/16
Печать офсетная
Тираж 100 экз.
Уч.-изд. л. 6,8
Заказ №
Уральский государственный лесотехнический университет
620100, Екатеринбург, Сибирский тракт, 37
Размножено с оригинал-макета
7
Типография «Уральский центр академического обслуживания».
620219, Екатеринбург, ул. Первомайская, 91.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение ……………………………………………………………………
5
1. Общие положения……………………………………………………….
1.1. Понятие «Реконструкция автомобильных дорог»………...............
1.2. Обоснование критерия качества автомобильных дорог…….........
1.3. Нормативная база……………………………………………………
6
6
10
14
2. Порядок разработки проекта реконструкции автомобильных дорог
2.1. Основные положения регулирования инвестиционной деятельности……………………………………………………………...............
2.2. Стадии проектирования и состав проекта…………………………
2.2.1. Работы, выполняемые на стадии «Обоснование инвестиций»...
2.2.2. Состав инженерного проекта (ИП)………………………………
17
3. Диагностика и оценка состояния автомобильных дорог……………..
3.1. Работы выполняемые на подготовительном этапе………………..
3.2. Визуальное обследование состояния дорог……………………….
3.2.1. Определение фактической категории существующей дороги…
3.2.2. Оценка состояния дорожных конструкций………………….
3.2.3. Простейшие измерения параметров дороги ………………..
3.2.4.Определение фактического модуля упругости по результатам визуальных обследований……………………………………....
3.3. Детальное обследование автомобильных дорог…………………..
3.3.1. Продольная ровность и сцепные качества дорожного покрытия…………………………………………………………….......
3.3.2. Поперечная ровность (колейность) дорожного покрытия….
3.3.3. Оценка прочности дорожных одежд………………………...
27
28
30
31
34
37
17
19
19
24
39
42
43
53
58
4. Методика оценки транспортно-эксплуатацион ного состояния (ТЭС) дороги……………………………………………………………………….
4.1. Определение частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости……………………………………………………………..
64
5. Пример оценки транспортно-эксплуатационного
состояния (ТЭС)дороги……………………………………………………
5.1. Разработка линейного графика оценки ТЭС дороги……………...
5.1.1. Порядок внесения информации в линейный график оценки ТЭС
дороги…………………………………………………………...
75
76
8
68
77
5.1.2. Определение оказателя КП транспортно-эксплуатационного состояния дороги…………………………………………………….
5.2. Анализ показателей фактического ТЭС оцениваемого участка дороги…………………………………………………………………….
5.3. Планирование видов работ на основе анализа фактического состояния
дороги…………………………………………………………...
Заключение………………………………………………………………….
Библиографический список………………………………………………..
Приложения:
1. Классификация автомобильных дорог по ГОСТ Р 52398-2005………
2. Задание на разработку «Обоснование инвестиций» автомобильной дороги…………………………………………………………………….
3. Перечень исходных данных и материалов, передаваемых заказчиком генеральной проектной организации при разработке «Обоснований инвестиций»……………………………………………………………...
4. Перечень материалов и документов, включаемых в состав «Обоснований
инвестиций»…………………………………………….
5. Перечень исходных данных и материалов, передаваемых заказчиком генеральной проектной организации при разработке Инженерного проекта на
реконструкцию автомобильной дороги…………………...
6. Пример технического задания на разработку Инженерного проекта «Реконструкция автомобильной дороги п.Талинка – п.Ловинское на участке км
0+500 - км 2+700»…………………………………………..
7. Перечень материалов и документов, включаемых в состав обосновывающих материалов Инженерного проекта автомобильной дороги………………………………………………………………………….
8. Таблица основных ТЭП, рекомендуемых к утверждению……………
9. Виды и характерные особенности дефектов покрытия……………….
10. Значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости,
учитывающих влияние параметров и характеристик дороги………………………………………………………………………….
11. Линейный график транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги…………………………………………………….
9
81
86
89
92
94
96
97
99
100
101
103
105
106
107
109
118
ВВЕДЕНИЕ
Практика эксплуатации и мониторинг автомобильных дорог общего пользования, равно как и городских магистралей, свидетельствуют о крайне низком их качестве. Технические параметры и эксплуатационное состояние автомобильных дорог не соответствуют уже достигнутому в настоящее время уровню автомобилизации в РФ. Ежегодно на автомобильных дорогах регистрируется более 30 тысяч дорожно-транспортных происшествий различной степени тяжести, увеличивается время сообщения и сроки доставки грузов. В результате
народное хозяйство и общество в целом несут невосполнимые социальные и экономические потери. Совершенно очевидно, что одной из
главных причин высокой аварийности являются тяжелые условия движения на существующих автомобильных дорогах.
Низкий уровень содержания дорог, недостаточные объемы ремонтных и особенно реконструктивных работ, а также возросшая за
последние годы интенсивность движения – факторы, способствующие
активному разрушению дорожных конструкций. Нельзя не учитывать
и то, что на автомобильных дорогах существенно изменился состав
транспортных потоков. Значительно увеличилась доля грузовых автомобилей с осевыми нагрузками 120 – 130 кН, поэтому дороги, построенные под нагрузку расчетного автомобиля 60 – 100 кН, не отвечают
сложившимся на сегодня условиям движения, несущая способность
дорожных конструкций год от года падает, резко снижаются прочностные качества покрытий и уровень надежности, межремонтные
сроки асфальтобетонных покрытий сокращаются в 3 – 4 раза против
нормативных.
По оценкам экспертов Мирового дорожного конгресса (JRF),
средний уровень автомобилизации наиболее развитых в экономическом отношении стран в 2015 г. составит 640 автомобилей на 1000 жителей. Поэтому уже сегодня необходимо разработать инновационные
проекты реконструкции существующей транспортной сети. Решение
такой задачи должно быть направлено на совершенствование существующих дорог путем создания многополосных скоростных дорог с
двухуровневыми транспортными развязками на пересечениях, современными техническими средствами организации дорожного движения,
площадками отдыха, другими элементами сервиса. Характеристики и
параметры автомобильных дорог должны обеспечивать расчетные
скорости и пропускную способность в соответствии с прогнозируемой
на перспективный период интенсивностью движения автомобилей,
удовлетворять требованиям потребителя по безопасности и удобству
движения.
10
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Понятие «Реконструкция автомобильных дорог»
Действующие в настоящее время нормативные источники (в том
числе отраслевые стандарты и классификаторы) не содержат достаточно конкретной формулировки термина «реконструкция» автомобильных дорог. В авторских публикациях понятие «реконструкция»
применительно к автомобильным дорогам трактуется по-разному;
чаще всего оно определяется целью выполнения работ – повышением
качества существующих дорог. Однако с этой же целью осуществляются и другие виды дорожных работ (капитальный ремонт, ремонт и
пр.). Поэтому при планировании приоритетных направлений использования финансовых средств нередко возникают затруднения в решении вопроса; к какому виду дорожно-строительной деятельности относится комплекс работ, которые необходимо осуществить с целью
совершенствования (повышения) технического уровня и эксплуатационного состояния существующих дорог.
Поскольку классификацией [1] не установлены четкие границы
между реконструкцией и капитальным ремонтом, то в практике планирования наиболее «острые дискуссии» между заинтересованными
организациями (лицами) возникают при обосновании именно этих
видов дорожных работ. Следовательно, для грамотного и объективного обоснования того или иного вида работ вопрос терминологии имеет немаловажное значение и требует более подробного его изложения.
На необходимость конкретизации термина «реконструкция дорог» обращали особое внимание ведущие ученые и производственники еще с начала 50-х годов прошлого столетия. Однако и сегодня этот
термин не имеет четкого однозначного определения.
Проф. Бабков В.Ф. в работе, ставшей классической [2], замечает,
что «… деление работ по улучшению дорог на капитальный ремонт и
реконструкцию весьма условно. Оно связано в настоящее время с использованием разных источников финансирования и включением их в
разные планы». Совершенно очевидно, что сказанное Бабковым относится к условиям планового ведения хозяйства и неприемлемо в
настоящее время. Не затрагивая вопросов финансирования, Бабков
заключает «… под реконструкцией дороги подразумевается перестройка дороги или отдельных участков с расчетом на изменившиеся
условия движения с обязательным проведением комплекса работ, повышающих транспортно-эксплуатационные качества, удобство и без11
опасность движения по дороге». Такое определение термина «реконструкция дорог» основано на цели ее выполнения. Но, как уже ранее
отмечено, такой подход не позволяет установить строгие границы
между капитальным ремонтом и реконструкцией.
Попытка некоторых авторов конкретизировать термин «реконструкция» в зависимости от объемов и вида работ не состоятельна,
поскольку действующая в настоящее время нормативная документация вообще не регламентирует виды дорожных работ, подлежащие
выполнению при реконструкции. [приказ № 160].
Проф. Васильев А.В. в своих публикациях обращает особое внимание ученых и специалистов на необходимость четкого определения понятия «реконструкция автомобильной дороги». При этом в работе [приказ № 160] Васильев так формулирует данное понятие: «Реконструкция дорог – это комплекс работ, связанных с повышением
технических параметров дороги и дорожных сооружений, в результате которых увеличиваются пропускная способность и повышается
безопасность движения». И в той же статье он отмечает, что «улучшение транспортно-эксплуатационных характеристик может быть
выполнено как при реконструкции, так и при ремонте дороги, но в
различных объемах». Обосновывая данный термин, Васильев А.П.
допускает возможность реконструкции «… без перевода дороги в более высокую категорию». Такое допущение практически ставит знак
равенства между реконструкцией и капитальным ремонтом, поскольку планируются они с одной и той же целью, а комплекс работ, необходимых для повышения технического уровня и других характеристик дороги, определяется ее фактическим состоянием и не нормирован.
Здесь необходимо подчеркнуть особо, что классификация видов
и состава дорожных работ [1] также не исключает возможности реконструкции дороги без повышения ее категории. Согласно данному
документу, утвержденному распоряжением Государственной службы
дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ (№ ИС-5р от
03.01.2002 г.): «Реконструкция дороги – это увеличение ее пропускной и несущей способностей путем изменения на отдельных участках
плана и продольного профиля, коренного переустройства дорожной
одежды, земляного полотна и дорожных сооружений, как правило, с
переводом в более высокую категорию …».
Из данной формулировки следует, что по классификации 2002 г.
реконструкция дорог может осуществляться как с повышением, так и
без повышения их категории. Классификация 2007 г. [4], утвержденная Минтрансом России (приказ № 160 от 12 ноября 2007 г.), также
12
не решает проблемы термина «реконструкция» дороги, поскольку в
ней вообще не рассматривается данный вид дорожных работ.
Для «… избежания путаницы в терминологии…» проф. Васильев А.П. и другие авторы работы [5] предлагают разделить понятие
«реконструкция» на «полную реконструкцию» и «частичную реконструкцию». При этом термин «полная реконструкция» означает «…
коренное переустройство дороги с переводом ее в более высокую категорию с целью приведения дороги в полное соответствие с требованиями сложившегося и перспективного движения автомобилей».
«Частичная реконструкция» означает «… совершенствование и
повышение параметров и характеристик дороги с целью улучшения ее
транспортно-эксплуатационных показателей в пределах установленных норм для дороги данной категории без увеличения ширины
земляного полотна на основном протяжении». Другими словами, при
«частичной реконструкции» восстанавливаются только переменные
параметры существующей дороги, ее эксплуатационные характеристики: ровность, прочность, сцепные качества покрытия и др., а ее
геометрические параметры (радиусы кривых, количество полос движения, их ширина и др.) остаются в пределах значений, установленных для категории существующей дороги. Следовательно, при «частичной» реконструкции существующая дорога остается в той же категории, а при «полной» ее категория повышается.
Формулировка терминов «полная» и «частичная» реконструкция
обеспечивает однозначное их понимание. Однако отраслевыми и другими стандартами не предусмотрено деление реконструкции на «полную» и «частичную», т.е. данные термины не имеют статуса нормативных, а ссылка на авторскую терминологию не может считаться достаточной при обосновании вида дорожных работ.
Для решения проблемы обоснования видов и объемов работ, по
заданию Федерального дорожного агентства Министерства транспорта Российской Федерации (Росавтодор) группой ученых и специалистов (при научном руководстве д-ра техн. наук Васильева А.П.) разработана «Классификация работ по модернизации, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования» (проект), Согласно проекту классификации [6] под реконструкцией дороги следует понимать «… комплекс работ по перестройке всех или части дорожных сооружений и их элементов с переводом существующей дороги в более высокую категорию, параметры
и характеристики, которые соответствуют нормативным требованиям
к ее потребительским свойствам при возросшей и прогнозируемой интенсивности движения на период до очередной реконструкции».
13
Такое определение понятия «реконструкция дороги» достаточно
конкретно и по своей сути оно содержит два основных условия реконструкции:
- категория существующей дороги всегда повышается;
- проектирование реконструкции должно осуществляться по
принципам и требованиям строительных норм и ГОСТов, установленным для дорог более высокой категории, чем для существующей.
При этом категория должна назначаться в зависимости от прогнозируемой интенсивности движения «… на период до очередной реконструкции». За продолжительность периода, очевидно, следует принимать расчетный срок службы, рекомендуемый ОДН 218.046-01 [7], в
зависимости от категории дороги, типа дорожной одежды и дорожноклиматической зоны (ДКЗ).
Необходимость обоснования категории дороги в зависимости от
прогнозируемой интенсивности движения объясняется прежде всего
тем, что СНиП 2.05.02-85* [8] установлены рекомендуемые и допустимые значения геометрических параметров элементов дороги. Этот
факт также затрудняет обоснование вида планируемых работ, поскольку практически невозможно доказать, доводятся ли параметры
дороги до основных (рекомендуемых) для фактической категории дороги или они повышаются до предельно допустимых для дороги более высокой категории. Например, если существующая дорога III категории построена по допустимым нормами значениям радиусов кривых в плане, уклонов, других геометрических параметров (Rпл.= 600 м,
i= 50‰ и т.д.), то доведение этих параметров до значений, допустимых для дороги II категории (до Rпл= 800 м и i = 40‰), вовсе не означает, что существующая дорога переведена во ΙΙ категорию. Следовательно, действующие строительные нормы не позволяют дать прямой
ответ на вопрос, переводится ли существующая дорога в более высокую категорию.
В порядке информации заметим, что проектом классификации
2006 г. вводится новый термин – «модернизация дороги», который
определяется как «… комплекс работ по развитию и совершенствованию геометрических параметров плана и продольного профиля, уширению и усилению земляного полотна и дорожной одежды, искусственных и других дорожных сооружений с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок в пределах норм, соответствующих фактической категории существующей дороги».
В заключение вопроса о терминологии, принятой в нормативной
и другой литературе, можно констатировать следующее:
14
- формулировка терминов «реконструкция» и «модернизация» в
проекте классификации видов работ 2006 г. обеспечивает однозначное их понимание, что существенно важно при распределении инвестиций и планировании видов дорожных работ. К сожалению, различия между модернизацией и капитальным ремонтом по данной классификации выражены не столь четко; разграничение их состоит в том,
что модернизация должна производиться комплексно по всем сооружениям и элементам дороги на всем ее протяжении, а при капитальном ремонте допускается проведение выборочного ремонта отдельных участков и элементов дороги;
- для объективного обоснования вида дорожных работ (реконструкции, капитального ремонта и пр.) на переходный период (до
утверждения в установленном порядке и ввода в действие новых отраслевых стандартов) при планировании расходов на улучшение (совершенствование) существующей транспортной сети, на наш взгляд,
можно руководствоваться терминологией, предложенной в проекте
классификации Росавтодора [6]. Для принятия проектных решений с
целью реконструкции дороги необходимо обязательное соблюдение
технической классификации по ГОСТ Р 52398-2005 [9] и требований
ГОСТ Р 52399 [10], распространяющихся на существующие и проектируемые автомобильные дороги общего пользования.
1.2. Обоснование критерия качества
автомобильных дорог
Качество дороги (как и любого продукта) определяется совокупностью показателей, направленных на удовлетворение потребностей потребителя и производителя. Для пассажира качество дороги
ассоциируется со скоростью, комфортностью и безопасностью движения, дорожным сервисом (площадки отдыха, кемпинги, автобусные остановки, АЗС и др.). Для автотранспортных и дорожноэксплуатационных предприятий, обеспечивающих грузопассажирские перевозки, ремонт и содержание дорог, за показатель качества
могут быть приняты пропускная способность, расход ГСМ, протяженность снегозаносимых и опасных для движения участков, другие
показатели, связанные с дополнительными трудовыми и денежными
затратами на ремонт и содержание.
Согласно ОДН 218.0.006-2002 [11] общая оценка качества и состояния автомобильных дорог должна выполняться по показателям
потребительских свойств.
15
Понятие потребительские свойства автомобильной дороги
включает совокупность ее транспортно-эксплуатационных показателей (ТЭП-АД), непосредственно влияющих на эффективность и безопасность работы автомобильного транспорта, отражающих интересы пользователей дорог и влияние на окружающую среду.
К потребительским свойствам относятся обеспеченные дорогой
скорость, непрерывность, безопасность и удобство движения, эстетические и другие свойства. Следовательно, к потребительским относятся не только свойства, характеризующие качество дороги в аспекте ее технического уровня (ТУ) и эксплуатационного состояния
(ЭС), но и свойства, которые носят социальный характер (удобство
движения, эстетика дороги и т.п.).
Транспортно-эксплуатационные показатели в значительной степени определяются техническим уровнем, эксплуатационным состоянием, другими характеристиками дороги. Однако ТЭП АД (скорость
движения, пропускная способность дороги и пр.) существенно зависят и от условий движения: типа автомобиля, состава транспортного
потока, погодных условий (туман, дождь и пр.) и других факторов.
ТЭП АД характеризуют не только качество дороги как инженерного
сооружения, но и в значительной степени эффективность функционирования системы «дорожные условия – транспортные потоки (ДУ –
ТП)». Поэтому фактические значения ТЭП АД могут использоваться
только для определения технико-экономических показателей работы
транспортных средств на данной дороге. Следовательно, транспортно-эксплуатационные показатели (принимаемые за потребительские
свойства дороги) в абсолютном их выражении не могут быть приняты за критерий качества собственно дороги. Для этой цели необходим показатель, оценивающий дорогу со всеми сооружениями на ней
(в том числе инженерным оборудованием и др.) комплексно и обязательно выраженный величиной относительной.
При таком подходе ОДН 218.0.006-2002 определяют качество
дороги как «… степень соответствия всего комплекса показателей
технического уровня (ТУ), эксплуатационного состояния (ЭС), инженерного оборудования и обустройства (ИО), а также уровня содержания (УС) нормативным требованиям», а за конечный результат
оценки принимают так называемый обобщенный показатель качества и состояния дороги Пд.
Суть показателя Пд выражена произведением критериев оценки
качества и состояния дороги:
Пд = КПд Коб Кэс ,
16
(1)
где КПд – комплексный показатель транспортно-эксплуатационного
состояния автомобильной дороги (ТЭС АД);
Коб – показатель инженерного оборудования и обустройства;
Кэс – показатель уровня содержания.
Комплексный показатель КПд выражения (1) характеризует технический уровень (ТУ) и эксплуатационное состояние (ЭС) дороги
на момент ее обследования, т.е.
КП   ТУЭС
(2)
Показатели ТУ дороги определяют степень соответствия нормативным требованиям постоянных, не меняющихся в процессе эксплуатации (или меняющихся только при реконструкции, модернизации или капитальном ремонте) геометрических параметров и характеристик дороги и ее инженерных сооружений. К постоянным параметрам относятся: уклоны в продольном и поперечном профилях (iпр,
iпоп), ширина земляного полотна (В) и проезжей части (впр.ч), радиусы
кривых в плане и профиле (R), другие геометрические параметры и
характеристики дороги.
ТУ автомобильных дорог обеспечивается (или не обеспечивается) уже на стадии их проектирования для нового строительства (или
для реконструкции). Поэтому при оценке технического уровня автомобильной дороги ее параметры устанавливают по проектным материалам и документам прошлых лет (проектам). При отсутствии проектной документации параметры существующих дорог определяют
измерениями непосредственно на реконструируемых дорогах.
ЭС – эксплуатационное состояние – степень соответствия нормативным требованиям переменных параметров и характеристик дороги, изменяющихся в процессе эксплуатации в результате воздействия транспортных средств, метеорологических условий и уровня
содержания. К переменным параметрам дороги относятся показатели
и характеристики надежности и работоспособности дороги: прочность дорожной одежды, выраженная модулем упругости (Е) или коэффициентом прочности (Кпр.); продольная ровность (δ); поперечная
ровность, выраженная глубиной колеи (hк), и сцепные свойства покрытия (φсц).
Коб – показатель инженерного оборудования и обустройства дороги в уравнении (1) – характеристика степени соответствия нормативным требованиям к наличию, количеству и конструктивным особенностям дорожных знаков и указателей, дорожной разметке,
ограждениям и пр. Отсутствие, недостаточное количество или несо17
ответствие нормативным требованиям к параметрам и размещению
технических средств организации дорожного движения (ОДД) в значительной степени влияют не только на вероятное количество ДТП,
но и на фактическую (обеспеченную) скорость движения, пропускную способность, другие потребительские свойства дороги.
Кэс – показатель уровня содержания – характеризует состояние
элементов дороги в тесной связи с создаваемыми условиями движения. Основные положения по оценке уровня содержания (УС) определяются временным руководством [12]. Согласно последнему
предусмотрено три уровня содержания: допустимый, средний и высокий. Показатели УС дифференцированы в зависимости от интенсивности движения и эксплуатационной категории дороги. На основе общих характеристик УС и требований ГОСТ 50597-93 [13] установлены предельные значения показателей эксплуатационного состояния конструктивных элементов дорог (покрытия, обочин и др.) а
также требования к эксплуатационному состоянию технических
средств организации дорожного движения (ОДД).
Требуемый уровень содержания устанавливается заказчиком в
договоре с исполнителем в соответствии с выделяемым объемом
финансирования комплекса работ по содержанию дороги, а достигнутый УС определяется сопоставлением фактического с требуемым
по условиям договора. Уровень содержания, достигнутый в соответствующий период года (весеннее-летне-осенний или зимний), существенно влияет на потребительские свойства дороги (бесперебойная
работа дороги, скорость и БД и пр.). Однако несоблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 (наличие снега на обочинах, снежного наката
на проезжей части, гололеда и пр.) характеризует работу службы содержания (ДЭП, МУ и пр.), но не качество собственно дороги. Уровень содержания не влияет на планирование видов реконструктивных работ, поэтому при оценке качества дорог с целью их реконструкции УС можно не принимать во внимание.
Тогда суть комплексного показателя качества дороги Пд можно
представить в виде
П   КП  К об
или
П  ТУЭСК об .
(3)
Оценка реконструируемой дороги может быть выполнена как по
обобщенному показателю качества и состояния дороги в целом (Пд),
так и раздельно: по комплексному показателю транспортноэксплуатационного состояния (КПд = ТУ · ЭС) и по показателю инженерного оборудования и обустройства (Коб).
18
Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КПд нормируется в зависимости от категории дороги и рельефа
местности.
Методика определения фактического значения показателя КПд
на момент обследования автомобильных дорог изложена в разделе 3
учебного пособия.
1.3. Нормативная база
Несмотря на актуальность проблемы и возрастающую год от года
долю реконструктивных работ в общем объеме дорожной деятельности, к настоящему времени не создана специальная нормативная база, отражающая специфику и особенности проектирования элементов
дороги при реконструкции.
На необходимость разработки специального нормативного документа по реконструкции дорог неоднократно обращали внимание
ученых и специалистов дорожного направления проф. Бабков В.Ф.,
Васильев В.П. и др. К сожалению, в настоящее время данная проблема остается нерешенной. Поэтому разработка проектов реконструкции дорог осуществляется по тем же принципам и требованиям, которые отражены в СНиП 2.05.02-85*, ГОСТ Р 21.101-97 [14], других
стандартах, предназначенных в основном для нового строительства.
Проектные организации вынуждены принимать основные проектные
решения по реконструкции дорог, руководствуясь национальными
отраслевыми стандартами, имеющими в переходный период статус
нормативных для различных видов дорожных работ, а также отраслевыми методическими документами и отдельными ведомственными
актами и положениями рекомендательного характера, принятыми в
пределах компетенции.
Условия применения тех или иных документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства излагаются в отраслевом
дорожном методическом документе ОДМ 218.1.001-2005 г. [15], который разработан в соответствии с п.3 статьи 4 Федерального закона
«О техническом регулировании». Согласно ОДМ документы технического регулирования в зависимости от утверждающей инстанции
делятся:
- на документы, устанавливающие обязательные для применения
и исполнения требования к объектам регулирования. К таким документам относятся технические регламенты, принятые международным договором РФ, Федеральным законом, указом Президента Российской Федерации, постановлением Правительства РФ (ГОСТы);
19
- документы, имеющие статус Национального стандарта, утвержденные Национальным органом РФ по стандартизации (ГОСТ Р);
- документы (акты) рекомендательного характера, которые издаются федеральным органом исполнительной власти в области дорожного хозяйства (Росавтодор).
Межгосударственные стандарты и Государственные стандарты
Российской Федерации (ГОСТ и ГОСТ Р), принятые до 1 июля 2003 г.
являются национальными стандартами и на переходный период (до
вступления в силу соответствующих технических регламентов) подлежат обязательному применению и исполнению только в части, соответствующей целям защиты жизни и здоровья граждан по вопросам
безопасной эксплуатации машин и механизмов, пожарной, биологической, ядерной и радиационной безопасности, а также по вопросам
экологической безопасности и др.
Разработка предпроектной и проектной документации на реконструкцию (строительство, ремонт) автомобильных дорог общего
пользования, финансируемых за счет федеральных источников, в
настоящее время должна осуществляться в соответствии с инструкцией «Порядок разработки, согласования и утверждения проектной
документации для дорожных работ, финансируемых из федерального
дорожного фонда», принятой Федеральной дорожной службой России и введенной в действие с 01.07.1999 г. (приказ №237) [16].
Данная инструкция разработана в соответствии с Федеральным
законом «Об инвестиционной деятельности в Российской Федерации, осуществляемой в форме капитальных вложений» и устанавливает порядок разработки предпроектной и проектной документации
в зависимости от источников финансирования.
Для предпроектной и проектной документации, по которой будет осуществляться реконструкция дорог за счет территориальных
дорожных фондов, требования данного документа носят рекомендательный характер.
К документам рекомендательного характера, которые в переходный период продолжают действовать и используются на добровольной основе, за исключением обязательных требований относятся:
- отраслевые стандарты дорожного хозяйства (ОСТ);
- строительные нормы и правила (СНиП);
- отраслевые дорожные нормы (ОДН);
- санитарные нормы и правила (СанПиН);
- ведомственные строительные нормы (ВСН);
- отраслевые дорожно-методические документы (ОДМД);
20
- нормы субъектов Российской Федерации;
- стандарты предприятий дорожного хозяйства (СТП);
- технические условия (ТУ).
Нормативные документы других ведомств, регулирующие вопросы дорожного хозяйства, могут использоваться только в случае
их регистрации Минюстом России.
Отраслевые дорожно-методические документы (ОДМД) по автомобильным дорогам, содержащие методики расчета и положения
для назначения параметров конструкций земляного полотна, дорожных одежд, водоотводных и других сооружений, имеют только рекомендательный характер, но в случае ссылки на них в договорной
(контрактной) документации положения ОДМ становятся обязательными для соблюдения сторонами, заключившими данный договор
(контракт).
Особое внимание следует обратить на тот факт, что в нормативной документации последних лет существенно повышаются требования к техническому уровню и эксплуатационному состоянию автомобильных дорог.
Так по ГОСТ Р 52398-2005, введенному в действие приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии с
01.05.2006 г. (№ 296-ст), существующие и проектируемые дороги общего пользования впервые разделены на классы и категории (прил. 1).
Класс автомобильной дороги устанавливается по условиям доступа на
нее, а категория – характеристика, отражающая принадлежность дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры дороги. При этом возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с нее транспортных средств (т.е. доступ на дорогу) определяется типом пересечения и примыкания. Согласно ГОСТ Р 523982005 [8] дороги II категории, отнесенные к классу нескоростных,
должны проектироваться с 4 полосами движения против двухполосных по СНиП 2.05.02-85*, а пересечения с железными дорогами могут быть только в разных уровнях. Пересечения с автомобильными
дорогами в одном уровне допускаются только при светофорном регулировании, а наличие центральной разделительной полосы должно
определяться проектом организации дорожного движения (ОДД).
Совершенно очевидно, что возросшие требования к автомобильным дорогам общего пользования продиктованы необходимостью повысить безопасность движения (на пересечениях особенно). Для эффективного решения данной проблемы необходима реконструкция
существующих дорог, повышение их технического уровня путем до21
ведения геометрических параметров и характеристик до требуемых
ГОСТ [10] в зависимости от класса и категории, установленных с учетом фактической и перспективной интенсивности движения автомобилей.
В заключение вопроса о нормативной и другой литературе по
проблеме реконструкции автомобильных дорог можно сделать следующий вывод: поскольку к настоящему времени не создана специальная нормативная база, при разработке предпроектной и проектной
документации необходимо руководствоваться законодательством
Российской Федерации, нормативными правовыми актами Федеральной дорожной службы России, правилами, стандартами, техническими нормами, а также нормативными правовыми актами субъектов РФ,
принятыми с целью развития и совершенствования дорожной сети РФ
(строительство новых автомобильных дорог, реконструкция и ремонт
существующих и пр.).
2. ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ ПРОЕКТА
РЕКОНСТРУКЦИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
2.1. Основные положения регулирования
инвестиционной деятельности
Основным документом, регулирующим правовые и финансовые
отношения, взаимные обязательства и ответственность сторон, является договор (контракт), который заключается заказчиком с привлекаемыми им для разработки проектной документации проектными, проектно-строительными организациями, другими юридическими и физическими лицами. Неотъемлемой частью договора (контракта)
должно быть задание на проектирование.
Вместе с утвержденным заданием на проектирование заказчик
обязан представить проектной организации исходные данные. Сбор
необходимых исходных данных может быть поручен заказчиком проектной организации по отдельному договору.
Виды и объемы работ, а также способы их выполнения в задании
инвестора не указываются; они устанавливаются заданием главного
инженера проектов (ГИПа) на основе анализа информации, собранной
по проектным материалам прошлых лет, результатам обследования
22
реконструируемой дороги, другой информации, полученной на стадии разработки предпроектной документации.
Проектирование объектов реконструкции должно осуществляться юридическими и физическими лицами, получившими право (лицензию) на выполнение данного вида работ в соответствии с «Положением о лицензионной строительной деятельности» (Постановление
правительства РФ от 25 марта 1996 г., № 351).
В задании заказчика указываются основные положения и условия
для проектирования, в том числе основание для проектирования, вид
строительства, категория дороги (по СНиП 2.05.02-85* или по ГОСТ
Р 52398-2005), название и протяженность дороги, сроки окончания
проектных работ и другие условия. Форма типового задания заказчика на реконструкцию автомобильной дороги представлена в прил.2.
Заказчики проектной документации после получения ее от разработчика обязаны вносить в документацию изменения, связанные с
введением в действие новых нормативных документов. По поручению заказчика внесение изменений в документацию может быть проведено проектной организацией по отдельному контракту.
Утверждение инженерных проектов и (или) рабочей документации осуществляется в зависимости от источников финансирования:
- при реконструкции за счет государственных капитальных вложений, финансируемых из федерального бюджета Российской Федерации, – в порядке, установленном Минстроем России совместно с
заинтересованными министерствами и ведомствами;
- при реконструкции за счет капитальных вложений, финансируемых из соответствующих бюджетов субъектов в составе РФ с долевым участием Федерального дорожного фонда, – соответствующими
органами государственного управления субъекта РФ по согласованию
с ФДС России;
- при реконструкции территориальных дорог за счет собственных
финансовых ресурсов, заемных и привлеченных средств инвесторов –
непосредственно заказчиками (инвесторами).
Технические условия и согласования, полученные в виде записей
на документах проекта или рабочих материалах к проекту, могут приводиться в виде выписок, заверенных подписью представителя генеральной проектной организации и ее печатью (удостоверено соответствующей записью ГИПа); список технических условий не подлежит
согласованию с органами государственного надзора и другими заинтересованными организациями.
23
2.2. Стадии проектирования реконструкции
автомобильных дорог
Проектирование реконструкции автомобильных дорог в настоящее время осуществляется практически по той же схеме, что и для
нового строительства.
Разработка предпроектной и проектной документации на развитие автомобильных дорог (строительство, реконструкция, ремонт) и
сооружений на них осуществляется по стадиям:
- обоснование инвестиций (ОИ);
- инженерный проект (ИП);
- рабочая документация (РД).
Для сложных объектов и при особых природных условиях строительства (например, инженерно-геологические условия ΙΙΙ категории
сложности) одновременно с разработкой документации по типовым
материалам выполняются детальные дополнительные проработки
проектных решений по отдельным инженерным сооружениям (мостам и др.) или по сложным участкам автомобильных дорог, требующим индивидуальных проектных решений; итоговый проектный документ Рабочая документация (РД).
При реконструкции технически несложных объектов проектирование, как правило, осуществляется в две стадии (сокращенное проектирование), включая «Обоснование инвестиций» и «Инженерный
проект». При сокращенном проектировании рабочая документация
разрабатывается на основе утвержденных (одобренных) обоснований
инвестиций (ОИ).
Состав документации, передаваемой заказчику, определяется
стадией проектирования.
2.2.1. Работы, выполняемые на стадии
«Обоснование инвестиций»
Объектами разработки ОИ являются, как правило, автомобильные дороги, реконструкция которых осуществляется с изменением
плана или продольного профиля, а также обходы населенных пунктов.
ОИ разрабатывается на основании задания заказчика (прил.2),
исходных данных, переданных заказчиком одновременно с заданием,
и в соответствии с требованиями инструкции [15].
24
Результаты «Обоснования инвестиций» служат основанием для
принятия решения о технической возможности, экономической (а при
необходимости и коммерческой) целесообразности инвестиций в реконструкцию, а также используются для обоснования и проектирования технических параметров элементов дороги и сооружений на ней,
в том числе пересечений, примыканий, автобусных остановок, водопропускных труб и пр.
Разработка ОИ осуществляется на основе ранее выполненных
проектных, изыскательских, исследовательских и других материалов
прошлых лет. Полевые изыскательские работы на стадии ОИ выполняются только на участках проложения трассы по новому направлению в объеме, как для нового строительства (в соответствии с требованиями СНиП 11-02-96). Необходимость проведения полевых изысканий отражается в задании заказчика на разработку ОИ.
В тех случаях, когда в задании заказчика не предусмотрено проведение инженерных изысканий и при выявлении их необходимости в
процессе разработки ОИ (например, проложение трассы по новому
направлению, при отсутствии изыскательских материалов прошлых
лет и др.), генеральный проектировщик обязан сообщить заказчику о
возможной недостоверности результатов ОИ, разработанного на основе имеющейся информации. Заказчик в течение 14 дней принимает
решение о необходимости проведения и объеме изысканий, выдает
дополнительное задание и заключает дополнительное соглашение с
проектно-изыскательской организацией на инженерно-изыскательские работы.
Исходные данные, необходимые для разработки ОИ, проектная
организация формально получает от заказчика в виде приложения к
заданию на проектирование (прил.3). В практике проектирования дорог сбор информации, как правило, осуществляет проектная организация согласно отдельному договору на выполнение соответствующих работ; перечень необходимых исходных данных (задание) устанавливает главный инженер проектов (ГИП) с учетом фактических
условий и состояния существующей дороги на год реконструкции.
В составе исходных данных на стадии ОИ при реконструкции технически несложных объектов в качестве обязательных должна быть
следующая документация:
- проектно-сметная и другая техническая документация, установленная по проекту прошлых лет для нового строительства или по проекту предыдущей реконструкции (при наличии);
- паспорт дороги, карточки искусственных сооружений;
25
- материалы АБДД о ранее проведенных обследованиях дороги и
сооружений на ней;
- сведения о погодно-климатических, техногенных, инженерногеологических условиях района и прогноз их возможных изменений в
период реконструкции и эксплуатации дороги;
- выкопировки из генеральных планов городов и других населенных пунктов или проектов их детальной планировки и застройки (при
проложении трассы по территории городов и поселков или их обхода);
- сведения о подземных и наземных коммуникациях в полосе отвода дороги, оказывающих существенное влияние на технические и
другие характеристики дороги;
- материалы службы ГИБДД о зарегистрированных на данной дороге дорожно-транспортных происшествиях (ДТП), их количестве и
причинах;
- оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильной дороги (ТЭС АД) на момент ее реконструкции.
Следует подчеркнуть, что наличие оценки ТЭС АД является обязательным документом при осуществлении реконструкции дороги любой категории и при любых инженерно-геологических и других условиях.
Оценку ТЭС АД осуществляют на основе материалов диагностики существующей дороги, выполненной в год ее реконструкции. Методика визуальных и инструментальных полевых обследований и
оценки ТЭС АД изложена в разделе 3 данного учебного пособия.
Информацию, собранную на стадии разработки предпроектной
документации, анализируют, систематизируют и оформляют в виде
технического отчета со всеми необходимыми уточнениями, изменениями и дополнениями, предусмотренными заданием главного инженера проектов (ГИПа).
Основными источниками сбора информации прошлых лет являются материалы, хранящиеся в архивах проектно-изыскательских организаций, материалы текущих обследований, имеющиеся в дорожноэксплуатационных предприятиях (ДЭП), мастерских участках (ДУ),
других дорожных организациях, а также ведомственных архивах и
государственных фондах.
Технический отчет, равно как и материалы диагностики (в том
числе ее итоговый документ - линейный график оценки ТЭС АД), являются основной информационной базой для разработки ОИ, заказчику не передаются и хранятся в архиве проектной организации.
26
«Обоснование инвестиций» должно состоять из пояснительной
записки (ПЗ), а также материалов и документов, перечень которых
представлен в прил.4.
Пояснительная записка должна содержать следующие разделы.
1. Общая часть, включающая:
- исходные положения: основание для разработки ОИ (копия задания заказчика, сведения об источниках исходной информации для
разработки ОИ,
объемы инвестиций, продолжительность выполнения реконструктивных работ и др.);
- транспортно-эксплуатационная характеристика района тяготения дороги (показатели экономики района и прогноз ее развития; существующее состояние и перспективы развития транспортной сети,
уровень автомобилизации населения; место и роль данной дороги в
транспортной сети района тяготения);
- природно-климатические условия региона (температура, осадки,
рельеф местности, инженерно-геологические условия района; особенности природных, климатических и экологических условий, влияющие на проложение трассы).
2. Транспортно-эксплуатационное состояние существующей дороги (ТЭС), включая оценку фактических параметров и характеристик дороги на соответствие нормативным требованиям.
3. Обоснование вариантов реконструкции, включая основные
принципиально возможные решения по вариантам с оценкой их по
влиянию на транспортное обслуживание; социальному и экономическому развитию и экономической обстановке территории; взаимодействию с другими видами транспорта; эффективности использования
природных ресурсов; изъятию земельных угодий при строительстве
по старому и новому направлениям и их сочетанию; необходимости
сооружения транспортных развязок в разных уровнях, пересечений и
примыканий, подъездов; по другим особенностям региональных и
местных условий.
При строительстве дороги по новому направлению дополнительно отражаются: изменение зон тяготения, влияние на экономическое
и социальное развитие региона, обход населенных пунктов, прогноз
распределения транспортных потоков между существующим и новым
направлением.
4. Основные технические решения по рекомендуемому варианту,
включая:
27
- категорию дороги, расчетную скорость, уровень удобства движения;
- описание принятого направления трассы;
- целесообразность и способы уширения земляного полотна;
- капитальность и расчет на прочность дорожной одежды, усиление дорожной одежды на участках старого направления, возможность
использования существующей дорожной одежды;
- типы транспортных развязок, примыканий и пересечений с существующими автомобильными и железными дорогами;
- продолжительность реконструкции;
- рекомендации по разбивке на очереди реконструкции (при
необходимости).
5. Оценка социально-экономической эффективности и последствий от реализации принятого варианта, учитывающая:
- улучшение потребительских качеств дороги за счет ее реконструкции;
- сокращение количества и тяжести ДТП;
- экологические последствия;
- социальные последствия и др.
В отдельных случаях возможно включение в состав ОИ раздела
«Обоснование изъятия и предоставления земельных участков». Необходимость разработки такого раздела отражается в задании заказчика
на проектирование реконструкции.
Оценка воздействия на окружающую среду (ОВОС) выполняется
обязательно в соответствии с порядком, установленным органами,
специально уполномоченными в области охраны окружающей среды,
с учетом Рекомендаций по учету требований по охране окружающей
природной среды при проектировании автомобильных дорог.
Если в ОИ рассматривается строительство обхода населенного
пункта или прохождение по нему, необходимо дать сведения о нем из
генерального плана или схемы комплексного развития транспорта города, характеристику режимов движения и пропускной способности
улиц и дорог, используемых для пропуска транзитного движения в
настоящее время и в перспекриве.
Предпроектная документация представляется заказчику для
утверждения (одобрения) в составе, достаточном для обоснования
принимаемых на стадии «Обоснования инвестиций» проектных решений (утверждаемых параметров).
28
Пояснительная записка составляется без излишней детализации в
минимальном объеме и при максимальном использовании таблиц и
графиков.
2.2.2. Состав инженерного проекта (ИП)
Основными задачами ИП являются:
- выбор оптимальных технических решений для реконструкции
существующей дороги;
- определение объемов работ и необходимых инвестиций;
- подготовка документов и материалов для отвода земельных
участков и выплаты компенсаций (в случае необходимости дополнительного отвода земель).
Для разработки ИП проектировщик использует материалы, собранные (как правило им же) на стадии предпроетной документации и принятые в ОИ основные проектные решения, если они утверждены или
одобрены заказчиком. Другими словами, «Инженерный проект» разрабатывается на основе утвержденных (одобренных) ОИ. Формально исходные данные для разработки ИП проектная организация получает от
заказчика. Ориентировочный перечень исходных данных, которые заказчик должен передать проектировщику, представлен в прил. 5.
При реконструкции несложных объектов в состав ИП включается
рабочая документация, в том числе рабочие чертежи, выполненные по
типовым материалам. По решению заказчика генеральная проектная
организация может поручить разработку рабочей документации, требующей индивидуальных проектных решений по элементам реконструируемой дороги и сооружений на ней (двухуровневые транспортные развязки, мосты и др.), подрядной организации, выигравшей торги; последняя осуществляет проектирование элементов дороги и сооружений на основе утвержденного «Инженерного проекта»и в соответствии с требованиями государственных, отраслевых и других нормативно-технических документов к тем или иным сооружениям.
«Инженерный проект» должен разрабатываться в полном соответствии с заданием заказчика. Перечень показателей и условий на разработку ИП реконструкции автомобильной дороги п. Талинка – п. Ловинское (в качестве примера) представлен в прил. 6.
В общем случае ИП содержит следующие разделы:
- материалы, обосновывающие технические решения (предназначаются для заказчика и экспертизы инженерного проекта);
- обоснование изъятия и предоставления земельных участков;
- конкурсную документацию.
29
Материалы ИП, обосновывающие технические решения для реконструкции автомобильных дорог включают:
- пояснительную записку (ПЗ);
- прилагаемые к ПЗ материалы и документы, примерный перечень которых представлен в прил. 7;
- расчет стоимости реконструкции.
ПЗ «Инженерного проекта» содержит:
- исходные данные для проектирования и согласования;
- утвержденные (одобренные) в составе ОИ технические решения
и данные о грузообороте, интенсивности движения;
- обоснование проектных решений на основе сравнения вариантов (в плане, продольном профиле и др.);
- оценку безопасности дорожного движения (БДД);
- сведения и характеристику имеющихся в районе размещения
существующей дороги предприятий строительной индустрии, карьеров дорожно-строительных материалов, а также перечень факторов,
затрудняющих производство дорожных работ (перенос ЛЭП, других
наземных инженерных коммуникаций, особенности ИГУ);
- возможные транспортные схемы поставки дорожно-строительных материалов;
- обоснование принятой продолжительности реконструкции, ее
соответствие утвержденным в ОИ срокам;
- сведения об использованных изобретениях;
- технико-экономические показатели (ТЭП), полученные в результате разработки ИП, их сопоставление с показателями утвержденного (одобренного) «Обоснования инвестиций» в реконструкцию дороги, и показателями, установленными заданием на проектирование, выводы и предложения по реализации ИП;
- сведения о проведенных согласованиях проектных решений,
подтверждение соответствия ИП государственным нормам, правилам,
стандартам, исходным данным и пр.;
- оформленные в установленном порядке согласования об отступлениях от действующих нормативных документов;
- уточненные данные по экономической эффективности реконструкции.
Основные технико-экономические показатели, включаемые в состав ИП и подлежащие утверждению их заказчиком, представлены в
прил.8.
Расчет стоимости реализации проекта реконструкции (сметная
документация) составляется в соответствии с требованиями п.п.4.1.2
30
и 13.6.3 «Свода правил по определению сметной стоимости строительства в составе предпроектной и проектной документации»
СП 81-01-94. (Принят и введен в действие письмом Минстроя России
от 29.12.1994 г. № ВБ012-276. Данная документация оформляется в
виде отдельного тома (книги) к «Инженерному проекту» реконструкции дороги (участка) в виде инвесторского сметного расчета.
Инвесторский сметный расчет предназначен для конфиденциальной информации заказчика об ожидаемых размерах инвестиций и
оценки предложений подрядчика при проведении подрядных торгов. В
инвесторском расчете приводится полная стоимость реконструкции,
включая ожидаемую стоимость строительных контрактов и затраты
заказчика на проектно-изыскательские работы, содержание службы заказчика, отвод, приобретение и аренду земельных участков, проведение торгов на проектно-изыскательские и подрядные работы и оперативное руководство работами (надзор за работами, приемка работ) и
т.д.
Ведомость сметной стоимости составляется на основе проектных
материалов.
К сметной документации прилагается пояснительная записка, в
которой приводятся данные, характеризующие примененную сметнонормативную базу, уровень цен и другие сведения.
Обоснование изъятия и предоставления земельных участков состоит из разделов:
- проектные данные по изъятию и предоставлению земельных
участков (при необходимости);
- материалы по рекультивации временно занимаемых земельных
участков и неиспользуемых участков дороги. Данные материалы разрабатываются в соответствии с требованиями «Основных положений о
рекультивации земель, снятии, сохранении и рациональном использовании плодородного слоя почвы», утвержденных приказом Минприроды России и Роскомзема от 22.12.1995 г. № 525/67 и зарегистрированных Минюстом России. Данный документ предусматривает технический и биологический этапы рекультивации.
При реконструкции несложных объектов и проложении трассы без
изменения ее направления (по существующей дороге) в состав ИП не
включается раздел «Обоснование изъятия и предоставления земельных участков», а конкурсная и рабочая документация по решению заказчика может быть выделена в отдельные этапы проектирования.
Если в договоре (контракте) не обусловлены специальные требования о составе выдаваемой заказчику проектной документации, в ее
31
состав не включаются расчеты объемов строительно-монтажных работ, потребности в материалах, трудовых и других ресурсах. Документация по инженерным изысканиям (результаты лабораторных испытаний грунтов, колонки и описание горных выработок и др.) а также ведомости дефектов и линейные графики оценки ТЭС дорог хранятся в
архивах разработчика инженерного проекта (рабочей документации) и
представляются заказчику или органам государственной экспертизы
по их требованию.
Перечень необходимых чертежей, их заменяемость определяется
заданием ГИПа (в зависимости от планируемых видов работ и фактического состояния дороги, других факторов).
3. ДИАГНОСТИКА И ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ
Диагностика автомобильных дорог – обследование, сбор и анализ
информации о параметрах, характеристиках и условиях функционирования дорог и дорожных сооружений, характеристиках транспортных
потоков, наличии дефектов и причин их появления, установление другой информации о дорогах.
Конечная цель диагностики – получение полной и достоверной
информации о транспортно-эксплуатационном состоянии автомобильных дорог, а при необходимости и уточнение геометрических ее параметров в плане, продольном и поперечном профилях. Полученная информация используется для оценки фактического состояния дороги на
соответствие требованиям нормативных документов. При определении
вида и объемов работ, обеспечивающих эффективное использования
средств, направляемых на строительную деятельность (реконструкцию, капитальный ремонт и др.), для формирования и (или) дополнения автоматизированного банка дорожных данных (АБДД) также
необходимы достоверные данные о техническом уровне и эксплуатационном состоянии существующих дорог. Систематический мониторинг автомобильных дорог и дорожных сооружений является основой
управления их состоянием и должен осуществляться на протяжении
всего срока их службы через нормативные промежутки времени, установленные отраслевыми дорожными нормами для федеральных и территориальных дорог [11].
Результаты диагностики и оценки состояния реконструируемых
дорог являются обязательными предпроектными материалами и ин32
формационной базой для разработки в установленном порядке проектов реконструкции. На основе анализа этих материалов выявляют параметры и характеристики дороги, не отвечающие нормативным требованиям по какому-либо из показателей ТЭС, планируют виды проектных работ, принимают проектные решения на стадии «Обоснование инвестиций».
Работы по диагностике и оценке состояния дорог должны выполнять специализированные организации, оснащенные соответствующими передвижными лабораториями, приборами и оборудованием.
Конкретные виды и объемы работ по диагностике устанавливают,
руководствуясь «Временными нормативами объемов работ и периодичности диагностики и обследования автомобильных дорог и мостов», утвержденными Федеральным дорожным департаментом (от
22.12.1993 г.).
Сроки проведения работ по диагностике устанавливаются с учетом календарного плана работ, содержащегося в контракте (договоре)
между заказчиком и исполнителем работ, и согласовываются с органами ГИБДД и соответствующим органом управления автомобильными дорогами.
Диагностика состояния автомобильных дорог включает четыре
основных этапа, которые выполняются, как правило, последовательно:
- подготовительные работы;
- полевые обследования;
- камеральная обработка;
- формирование (обновление) АБДД.
Для ускорения работ допускается совмещение отдельных этапов;
наиболее рациональным считается совмещение полевых обследований (инструментальных особенно) с обработкой информации полученной непосредственно на дороги.
3.1. Работы, выполняемые на подготовительном этапе
В подготовительный период диагностики выполняются следующие виды работ:
- сбор необходимой информации из технической документации
обследуемой дороги, систематизация и анализ проектной и исполнительной документации прошлых лет, а также материалов предыдущих
обследований и информации, содержащейся в АБДД;
- подготовка передвижных лабораторий, приборов и оборудования, заготовка соответствующих форм, ведомостей, журналов и таблиц, необходимых для заполнения при полевых обследованиях.
В составе информации, установленной по технической докумен33
тации прошлых лет, необходимо отразить сведения, достаточные для
определения границ характерных участков, и общие данные о дороге,
включая следующие:
- номер и титул дороги, район ее расположения;
- категорию дороги, протяженность;
- дорожно-климатическую зону (ДКЗ);
- орган управления и обслуживающую организацию.
По геометрическим параметрам плана и профиля необходима
следующая информация:
- ширина проезжей части и основной укрепленной поверхности
дороги и укрепительных полос на обочинах;
- продольные уклоны;
- поперечные уклоны проезжей части и обочин;
- радиусы кривых в плане, наличие виражей, их уклоны;
- высота насыпи, глубина выемок и крутизна их откосов.
По искусственным сооружениям необходимо установить:
- местоположение, тип, протяженность и габариты мостов;
- местоположение, тип, материал, размеры водопропускных труб.
При этом оценку состояния труб и системы водоотвода в целом (боковых и нагорных канав, лотков и др.) выполняют в процессе полевых
рекогносцировочных осмотров.
По обустройству и оборудованию дорог:
- местоположение и тип примыкания, пересечения с автомобильными и железными дорогами с оценкой соответствия нормам проектирования;
- местоположение автобусных остановок и павильонов, площадок
отдыха, площадок для остановки и стоянок автомобилей с указанием
их основных параметров и соответствия нормам проектирования;
- ограждения, их конструкция, местоположение, протяженность,
состояние, соответствие нормам и правилам установки;
- характеристики других элементов обустройства и оборудования
дорог.
Характеристика движения должна отражать:
- фактическую интенсивность и состав транспортного потока с
выделением доли легковых и грузовых автомобилей различной грузоподъемности, автобусов, других транспортных средств. Эта информация устанавливается по данным учета движения, имеющимся в дорожных организациях или в АБДД за последние 3 года. Намечают места контрольного учета интенсивности и состава движения;
- данные о дорожно-транспортных происшествиях за последние
34
3-5 лет с привязкой к километражу и выделением участков концентрации ДТП по дорожным условиям (по отчетным документам службы ГИБДД).
Кроме основной информации, при необходимости на подготовительном этапе может собираться дополнительная информация о населенных пунктах, через которые проходит данная дорога, характеристике прилегающей территории, объектах обслуживания движения и
дорожной службы (мотели, кемпинги, пункты питания, автовокзалы,
пункты медицинской помощи, СТО, пункты ДПС и др.).
Собранную информацию систематизируют, анализируют и на ее
основе составляют схему обследуемой дороги. На схеме фиксируют
местоположение искусственных сооружений, пересечений (примыканий), определяют базовые места дислокации лабораторий и бригад на
время производства полевых работ (инструментальных измерений),
предварительно обозначают границы характерных участков. За характерный принимают участок, отличающийся от соседних хотя бы
одним из следующих показателей:
- грунтом земляного полотна и типом его поперечного профиля;
- типом местности по увлажнению;
- конструкцией и толщиной дорожной одежды или характеристиками применявшихся при этом материалов;
- интенсивностью и составом движения;
- шириной проезжей части и числом полос движения.
3.2. Полевые обследования состояния дорог
После завершения подготовительных работ приступают ко второму этапу диагностики – полевым обследованиям, которые включают
следующие виды полевых работ:
- рекогносцировочный осмотр;
- визуальное обследование с оценкой состояния отдельных элементов дороги и дорожных сооружений;
- детальные инструментальные обследования с применением передвижных специализированных лабораторий.
Рекогносцировочный осмотр выполняют с целью уточнения на
местности информации, установленной на этапе сбора исходных данных по проектно-технической документации прошлых лет. Как правило, его совмещают с визуальными обследованиями т.е. полевые работы выполняют комбинированным способом.
35
Цель визуальных обследований – получить информацию о фактическом состоянии дорожной одежды; выявить места, подлежащие инструментальным измерениям показателей прочности дорожной конструкции; определить ориентировочный объем повреждений для планирования видов работ по реконструкции (особенно, для расчета усиления дорожной одежды), а также уточнить на местности информацию, установленную на этапе подготовительных работ. По результатам визуальных обследований составляют сводную ведомость оценки
состояния дороги (рис.1).
Уточнению непосредственно на реконструируемой дороге подлежат:
- границы характерных участков, ориентировочно обозначенных
на схеме обследуемой дороги в подготовительный период;
- высота насыпей, тип местности по увлажнению;
- границы основных населенных пунктов (начала и конца);
- местоположение мостов, путепроводов, пересечений и примыканий;
- местоположение участков дороги, для которых отсутствует информация в технической документации;
- места проведения детального (инструментального) обследования транспортно-эксплуатационных характеристик;
- другая информация, требующая уточнения или определения
геометрических параметров элементов дороги путем простейших измерений.
3.2.1. Определение фактической категории
существующей дороги
При планировании работ для реконструкции дорог во многих
случаях возникает необходимость установить фактическую категорию дороги, требуемую по интенсивности движения на момент обследования и расчетную, назначаемую при проектировании реконструкции.
В соответствии с методикой ОДН [11] фактическую категорию
существующей дороги на момент обследования и оценки транспортно-эксплуатационного состояния следует определять путем сопоставления основных геометрических параметров с нормативными, установленными ГОСТ Р 52399-2005.
36
37
Примечание. Конструкция, вид покрытия и расположение слоев дорожной одежды установлены отбором кренов по
всей ее толщине.
Рис. 1. Сводная ведомость визуальной оценки состояния дороги
При этом к основным геометрическим параметрам относятся следующие:
- фактическая ширина проезжей части (впр.ч.). При наличии краевой укрепленной полосы шириной ву основным параметром является
ширина основной укрепленной поверхности, равная (впр.ч. + 2ву);
- продольные уклоны i;
- радиусы кривых в плане R.
Указанные параметры рассматривают как главные или как дополнительные критерии в зависимости от рельефа местности (табл.1).
Таблица 1
Главные и дополнительные критерии по ОДН [11]
Критерии определения фактической категории
впр.ч или
i
R
впр.ч.+2ву
Равнинный
Главный
Дополнительный
Дополнительный
Пересеченный
Главный
Главный
Дополнительный
Горный
Главный
Главный
Главный
Примечание. Рельеф местности устанавливают по проектной документации
на дорогу.
Рельеф
местности
В пересеченной местности фактическую категорию определяют
по двум главным параметрам – впр.ч и i; в горной – по всем трем, при
этом ширина проезжей части впр.ч. является главным параметром во
всех случаях.
Фактические категории дорог (кроме I) принимают в зависимости
от фактических размеров ширины проезжей части или по ширине основной укрепленной поверхности, ориентируясь на показатели табл.2.
Таблица 2
Фактическая категория дороги в зависимости от ширины
проезжей части или ширины основной укрепленной поверхности
Фактическая ширина проезжей части, м
Фактическая ширина основной укрепленной поверхности, м
Фактическая категория
дороги
До 4,8
5,8 – 6,8
6,9 – 7,4
Более 7,4
До 5,6
7,0 – 8,0
8,1 – 9,0
Более 9,0
V
IV
III
II
Фактическую категорию дорог высоких категорий (автомагистралей I-А категории, скоростных I-Б и I-В категорий) устанавливают по результатам сравнения фактических показателей элементов до38
роги с параметрами, установленными ГОСТ Р 52399-2005 для дорог
соответствующей категории (наличие центральной разделительной
полосы, типа транспортной развязки и др.).
Требуемую категорию на момент обследования устанавливают по
фактической годовой среднесуточной интенсивности движения, достигнутой в год обследования реконструируемой дороги; она определяется непосредственными наблюдениями на дороге.
Рекомендуемую категорию дороги определяют проектные организации на основе данных расчетной интенсивности движения, на
перспективный период Тп=20 лет в соответствии с действующей методикой или устанавливает инвестор.
3.2.2. Визуальная оценка состояния
дорожных конструкций
Визуальную оценку рекомендуется проводить в весенний период
после того, как дорога освободилась от снега и видны все дефекты
покрытия. Основные виды дефектов на характерных участках обозначают в ведомости (табл.3).
Регистрация дефектов должна выполняться с помощью видеокамеры или видеокомпьютерной съемки с фиксацией состояния дорожной одежды на электронных носителях информации. При отсутствии
такого оборудования допускается вести глазомерную оценку с занесением дефектов в журнал визуальной оценки.
Если дефекты на покрытии встречаются редко (через 100 м и более) либо на большом протяжении дороги (более 100 м) встречаются
одинаковые дефекты, глазомерную оценку допускается производить в
процессе проезда автомобиля но со скоростью не более 30 км/ч. При
наличии оборудования для видеокомпъютерной съемки ее производят
при движении автомобиля, со скоростью, которая обеспечивает последующую камеральную обработку результатов.
Визуальная оценка состояния покрытия осуществляется в такой
последовательности:
- определяют визуально участки, находящиеся в неудовлетворительном состоянии. К неудовлетворительным относятся участки с
наличием продольных неровностей, колей по полосам наката, трещин
различного вида, других дефектов. Для визуального распознания вида
дефекта рекомендуется пользоваться стандартным их описанием по
наиболее характерным признакам (особенностям) соответствующего
вида дефекта (прил.9);
39
Таблица 3
Пример дефектной ведомости состояния дорожной одежды
№
п/п
Адрес дефекта, км +
1
Км 0+500 – км0+600
2
3
Км 0+600 – км 0+700
Км 0+700 – км 0+780
4
5
Км 0+780 – км 0+890
Км 0+890 – км 1+000
6
Км 1+000 – км 1+100
7
Км 1+100 – км 1+150
8
9
Км 1+150 – км 1+270
Км 1+270 – км 1+400
10
Км 1+400 – км 1+650
11
Км 1+650 – км 1+820
12
Км 1+820 – км 1+910
13
Км 1+910 – км 2+000
14
Км 2+000 – км 2+100
15
Км 2+100 - км 2+270
16
Км 2+270 – км 2+400
17
Км 2+400 – км 2+510
18
Км 2+510 – км 2+700
19
Км 2+510 – км 2+700
Вид дефекта
Частые поперечные и косые трещины при расстоянии между ними 2-3 м
Колейность: средняя глубина колеи 40-30 мм
Просадки при относительной площади просадок
20 – 10 %
Частые поперечные трещины на расстоянии 1-2 м
Просадки (пучины), при относительной площади
просадок 20 - 10 %
Просадки (пучины), относительная площадь просадок 50 – 20 %
Колейность: средняя глубина колеи 40 – 50 мм;
редкие выбоины (расстояние 4 – 10 м)
Редкие выбоины на расстоянии 4 – 8 м; сдвиги
Колейность при средней глубине колеи от 40 до
50 мм
Колейность: средняя глубина колеи 50 – 70 мм;
просадки S = 20 – 10 %
Просадки (пучины) при относительной площади
до 20 %; колейность hк до 40 – 50 мм
Просадки (пучины) при относительной площади
более 50 %
Поперечные волны, сдвиги, проломы дорожной
одежды при относительной площади 10 – 5 %
Просадки (пучины) при относительной площади
до 50 %
Редкие выбоины на расстоянии 4 – 10 м; проломы
(вскрывшиеся пучины) при относительной площади 30 – 10 %
Просадки (пучины) при относительной площади
более 50 %
Просадки (пучины) при относительной площади
50 – 20 %
Поперечные волны, сдвиги, проломы дорожной
одежды (вскрывшиеся пучины) при относительной площади, занимаемой проломами, 10 – 5 %
Просадки (пучины) при относительной площади
до 20 %; проломы, колейность (при глубине колеи hк > 70 мм)
40
- фиксируют все дефекты поверхности покрытия в соответствующей ведомости (см.табл.3), заготовленной заранее (на этапе подготовительных работ);
- делят обследуемую дорогу на однотипные участки с одинаковыми или близкими видами дефектов покрытия и указывают их границы (адрес) в ведомости дефектов. Длина однотипных участков может составлять от 100 до 1000 м;
- в пределах каждого однотипного участка назначают частные
микроучастки протяженностью 20 – 50 м с практически одинаковым
состоянием дорожной одежды (с целью обеспечения надежности
определения прочностных характеристик одежды);
- оценивают состояние каждого микроучастка баллом Бi (в зависимости от вида дефекта) и показателем Р, учитывающим состояние и
прочность дорожной одежды (прил.10, табл.8);
- для каждого характерного (однотипного) участка вычисляют
средневзвешенный балл Бср по формуле
n
Б ср
Бl

l
i 1
i i
,
(4)
i
где Бi – балл, установленный для соответствующего i-го микроучастка;
ℓi – протяженность частного микроучастка;
ni – количество частных микроучастков в составе однотипного
участка.
Средневзвешенное значение показателя Рср на каждом однотипном участке определяют по формуле
n
Pср
 Pl

l
i 1
i i
,
(5)
i
где Pi – показатель состояния и прочности дорожной одежды на i-м
микроучастке.
По величине Бср устанавливают целесообразность детальных обследований состояния дорожной конструкции на соответствующих
однотипных участках.
Инструментальные измерения показателей прочности дорожной
одежды необходимы, если:
– Бср ≤ 3,5 для дорог I категории;
– Бср ≤ 3,0 для дорог II категории;
– Бср ≤ 2,5 для нескоростных дорог (III и IV категорий).
41
Если по результатам визуальной оценки сделано заключение о
необходимости детальных обследований какого-либо (i-го) характерного участка, тогда приступают к выбору контрольной точки, на которой должны быть выполнены инструментальные измерения показателей прочности дорожной одежды. Для этого устанавливают основные прочностные дефекты покрытия и выбирают одну контрольную
точку в зоне развития основных прочностных дефектов, характерных
для рассматриваемого участка дороги.
К основным видам прочностных дефектов относятся: сетка трещин и частые трещины (поперечные, продольные и др.), расположенные на определенном расстоянии. Редкие трещины принимают за основные, если на покрытии нет частых трещин.
Контрольную точку следует располагать на полосе наката (ближайшей к кромке покрытия). Местоположение контрольной точки
отмечают на покрытии яркой водостойкой краской в виде прямоугольника размером 10x20 см, вытянутого в продольном направлении. Одновременно ее указывают в соответствующей строке сводной
ведомости, представленной на рис.1. Местоположение контрольной
точки уточняют в процессе линейных испытаний.
3.2.3. Простейшие измерения параметров дороги
При отсутствии или недостаточности информации о геометрических параметрах обследуемой дороги, а также при необходимости
уточнения их значений выполняют простейшие измерения.
Методы измерения (определения) геометрических параметров,
требования к средствам измерения и методика обработки результатов
измерений установлены ГОСТ Р 52577-2006 [17].
К основным параметрам, требующим измерений на обследуемой
дороге, относятся:
- параметры геометрических элементов дороги (ширина полосы
движения, ширина переходно-скоростных полос, ширина краевой полосы у обочины и на разделительной полосе, ширина укрепленной
части обочины и др.);
- параметры видимости водителем транспортного средства
(наименьшее расстояние видимости для остановки и для встречного
автомобиля, наименьшее расстояние видимости на пересечениях и
боковой видимости полосы, прилегающей к дороге);
- радиусы кривых в плане;
- продольные уклоны на характерных участках.
42
К характерным участкам, требующим уточнения значений параметров способом простейших измерений, относятся:
- горизонтальные участки с продольным уклоном от 0 до ± 20‰;
- участки с продольным уклоном >20‰;
- участки кривых в плане с радиусами 200 м и более;
- участки кривых в плане с радиусами менее 200 м;
- участки сужений проезжей части над трубами, в местах установки ограждений, парапетов, направляющих столбиков с шагом
установки менее 10 м.
Ширину проезжей части, левой и правой краевых укрепленных
полос, обочин (а на дорогах I категории и ширину разделительной полосы) измеряют на каждом характерном участке дороги, но не реже
чем 1 раз на 1 км. В месте ее измерения разбивают поперечник, параметры которого заносят в полевой журнал.
Для определения поперечных уклонов (обочин, заложения откосов земляного полотна, уклонов дорожных покрытий) применяют
геодезические, а также специальные приборы типа КП-135.
Радиусы горизонтальных кривых, их длины, продольные и поперечные уклоны определяют с использованием специализированных
передвижных лабораторий, оборудованных измерительной аппаратурой (например гироскопическими установками) [11].
При измерении радиусов кривых траектория движения автомобиля должна соответствовать кривизне дороги, поэтому в процессе проезда кривой измерительная установка должна двигаться строго параллельно оси проезжей части. На дорогах с многополосной проезжей
частью лаборатория должна двигаться по внутренней полосе проезжей части (по полосе с наименьшим радиусом) как в прямом, так и в
обратном направлениях.
Число полос движения определяют в процессе визуальных обследований по результатам измерений ширины проезжей части путем
деления измеренной ширины:
- на 3,75 для дорог I – II категории;
- 3,5 для дорог III категории;
- 3,0 для дорог IV и V категорий.
Количество полос принимают равным округленному до целого
числа результату деления в сторону меньшего значения, если дробная
часть числа равна или меньше: 0,7 – для дорог I – II категорий; 0,85 –
для III категории и 0,95 – для дорог IV и V категорий.
При наличии паспорта дороги или проекта прошлых лет число
полос движения устанавливают по официальным данным при сборе
исходной информации.
43
3.2.4. Определение фактической прочности дорожных одежд
по результатам визуальных обследований
Прочность дорожных одежд – способность сопротивляться процессу развития остаточных деформаций и разрушений под воздействием касательных и нормальных напряжений, возникающих в слоях
конструкции и подстилающем грунте от расчетной нагрузки и влияния природных и климатических факторов. Прочность конструкции
количественно оценивается величиной коэффициента прочности Кпр;
последний нормируется в зависимости от типа дорожной одежды и
категории дороги [7].
В процессе эксплуатации дороги под воздействием транспортных
средств, погодно-климатических и других факторов прочность конструкции год от года снижается, особенно при неблагоприятных гидрогеологических условиях, большой интенсивности движения и
больших осевых нагрузках. Снижение прочности конструкции объясняется накоплением необратимых изменений в каждом из слоев дорожной одежды и земляном полотне.
Согласно ОДН 218.1.052-2002 [18] прочность дорожной конструкции обеспечивается, если на рассматриваемый момент времени:
- обеспечивается сплошность дорожного покрытия;
- общая толщина дорожной одежды достаточна для обеспечения
ее морозоустойчивости;
- фактический модуль упругости конструкции не ниже требуемого по условиям дорожного движения (Еф ≥ Етр);
- при изгибе в связных (монолитных) слоях одежды не возникают
растягивающие напряжения, превышающие допустимые значения (σр
≤ σдоп);
- в несвязных и слабосвязных слоях дорожной одежды (песчаных
и др.) и грунте земляного полотна возникающие касательные напряжения Т не превышают значений, при которых обеспечивается условие местного предельного равновесия по сдвигу (Т ≤ Тпр).
При обосновании целесообразности усиления дорожной одежды
при реконструкции дорог в качестве обобщающего показателя фактической прочности принимают модуль упругости всей конструкции Еф;
последний определяют в процессе детальных обследований испытанием на прочность. Методика испытаний дорожных одежд на прочность изложена в п. 3.3.3.
При невозможности выполнить инструментальные испытания
(из-за недостаточного финансирования, сжатых сроков проектных работ и т.п.) показатель Еф на момент обследований допускается опре44
делять аналитически на основе результатов визуальной оценки состояния дорожной одежды по формуле
Еф = Еобщ Кпр в ,
(6)
где Еобщ – общий расчетный модуль упругости, устанавливаемый для
суммарного расчетного числа приложений нагрузки с момента строительства дорожной одежды (или предыдущего усиления дорожной
одежды) до момента обследования (испытаний). Значение Еобщ устанавливают по проекту прошлых лет для нового строительства или
предыдущей реконструкции;
Кпр в – вероятное значение коэффициента прочности одежды, зависящее от ее состояния на момент обследования; принимается по
табл. 4 в соответствии с величиной среднего балла Бср, установленного по видам дефекта покрытия.
Таблица 4
Вероятные значения коэффициента прочности
на момент обследования
Величина коэффициента
прочности Кпр
1,0
0,95
0,90
0,85
0,80
0,75
0,70
0,65
0,60
Значения среднего балла Бср
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
При отсутствии материалов прошлых лет за величину Еобщ принимают минимальный требуемый модуль упругости Еобщ = Еmin, нормируемый в зависимости от суммарного расчетного числа приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды до следующего усиления (до реконструкции), табл. 5.
Пример определения фактического модуля упругости Еф
Исходные условия:
- реконструируемая автомобильная дорога п. Талинка – Ловинское (ПК 5 – ПК 27) относится к IV технической категории;
- адреса однотипных участков, установленные на этапе подготовительных работ: ПК 5+00 – ПК 11+00; ПК 11+00 – ПК 20+00;
ПК20+00 – ПК 27+00 (см. рис.1);
- визуально установленные виды дефектов покрытия на соответствующих участках, протяженностью li представлены в табл. 3.
45
Таблица 5
Требуемый модуль упругости дорожной одежды
Категория
дороги
I
II
III
IV
V
Суммарное минимальное расчетное
число приложений
расчетной нагрузки
на наиболее нагруженную полосу
750000
500000
375000
110000
40000
Требуемый модуль упругости одежды,
Еmin, МПа
капитальной
облегченной
переходной
230
220
200
-
210
200
150
100
100
50
Решение
1. С целью сокращения объема вычислений принимаем протяженность частных микроучастков в пределах от 80 до 180 м (против
требуемой 20-50 м) и указываем в табл.6 их адреса (для однотипного
участка ПК 5+00 – ПК 11+00).
Таблица 6
Показатели прочности конструкции на частных микроучастках
Адрес микроучастка
ПК 5+00-ПК 6+00
ПК 6+00-ПК 7+00
ПК 7+00-ПК 7+80
ПК 7+80-ПК 8+90
ПК 8+90-ПК 10+00
ПК 10+00-ПК 11+00
Оценка в баллах
Бi
Бср
2,8-3,0
2,5-3,0
2,35
2,5-2,8
1,0-1,5
0,8-1,0
2,35
2,0-2,5
(2,5-3,0)
Показатель Р
Рi
Рср
0,75-0,80
0,70-0,80
0,66
0,70-0,75
0,50-0,55
0,45-0,50
0,66
0,65-0,70
(0,70-0,80)
Кпр
Еф,
МПа
0,73
109
0,73
109
2. В зависимости от вида основного дефекта покрытия устанавливаем для каждого микроучастка оценку дорожной конструкции в
баллах и показатель прочности Рi (табл.8 из прил.10).
3. Определяем по формулам (4) и (5) средневзвешенные показатели Бср и Рср для рассматриваемого однотипного участка и вносим их
значения в соответствующие графы табл.7.
4. Определяем по табл. 4 вероятное на момент обследования значение коэффициента прочности Кпр в зависимости от величины Бср;
для данного однотипного участка Кпр = 0,73.
5. Устанавливаем по табл.5 минимально требуемый модуль упругости; для дороги ΙV категории с облегченным типом покрытия Етр =
= 150 МПа.
46
6. Принимаем Еобщ = Етр и по формуле (6) вычисляем фактический модуль упругости Еф = 150·0,73 = 109,0 МПа.
Аналогично определяем значения Еф на прочих однотипных
участках обследуемой дороги; полученные величины Кпр и Еф указываем в табл.7 и сводной ведомости визуальной оценки дороги
(см.рис.1).
Таблица 7
Показатели прочности конструкции на однотипных участках
Адрес однотипного участка
ПК 5+00 – ПК 11+00
ПК 11+00 – ПК 20+00
ПК 20+00 – ПК 27+00
Бср
2,35
1,25
0,90
Рср
0,77
0,52
0,47
Кпр
0,73
0,63
0,60
Еф, МПа
109
95
90
Полученные значения Еф с достаточной степенью надежности
могут использоваться в расчетах усиления дорожной одежды.
3.3. Детальные обследования автомобильных дорог
Цель детальных (инструментальных) обследований – определить
показатели прочности дорожной одежды в количественном выражении для использования их в качестве надежной информации для
оценки эксплуатационного состояния дороги и выполнения инженерных расчетов при проектировании реконструкции.
Подготовительные работы для инструментальных обследований
включают анализ результатов предварительного обследования дороги
(в том числе отчеты по визуальной оценке прочности конструкции,
дефектные и другие ведомости). На основе анализа показателей, полученных в процессе визуальных обследований, уточняют местоположение участков, требующих инструментальных измерений ровности, колейности, коэффициента сцепления и др.
Детальные обследования рекомендуется начинать с участков с
неудовлетворительным состоянием покрытия по ровности, поскольку
данный вид дефекта более других характеризует прочность дорожных
одежд. При этом различают два вида неровностей – продольную и
поперечную (колейность). Наличие и местоположение таких участков
легко установить в процессе предварительных (визуальных) обследований. Одновременно с измерением продольной ровности оценивают
сцепные качества дорожного покрытия.
Полевые инструментальные измерения проводят в расчетный неблагоприятный по условиям увлажнения период года, когда грунт
47
земляного полотна оттаял до глубины не более чем на 75 % глубины
промерзания zпр. Допускается проводить испытания в нерасчетный
период года, но тогда результаты испытаний должны быть приведены
к расчетному периоду.
Различают следующие виды детальных обследований:
- линейные испытания на всем протяжении каждого характерного
участка с неудовлетворительной прочностью дорожной одежды;
- испытания на контрольных точках, намеченных в процессе визуальных обследований.
Линейные испытания начинают после того, как на контрольных
точках будет видна тенденция снижения прочности дорожной одежды
во времени (увеличение прогиба под нагрузкой). В процессе линейных испытаний наблюдения на контрольных точках должны продолжаться (не прекращают), так как одновременно оценивают состояние
покрытия по степени его деформирования под нагрузкой.
3.3.1. Продольная ровность и сцепные качества
дорожного покрытия
Понятие продольной ровности
Продольная ровность проезжей части – один из наиболее важных
показателей эксплуатационного качества дороги. Неровности оказывают отрицательное влияние на условия движения, они характеризуют взаимное воздействие транспортных средств и дорожного покрытия на колебания автомобиля и динамическую нагруженность дорожной конструкции. Наиболее активно неровности образуются в неблагоприятный период года на полосе наката, поскольку последняя испытывает многочисленное воздействие колес автотранспорта.
При движении автомобиля по неровной поверхности коэффициент сопротивления качению f увеличивается в соответствии с уравнением [19]
f  0,01  1,2  10 8 v ,
(7)
где δ – показатель ровности по толчкомеру, см/км;
v – средняя скорость движения автомобиля, км/ч.
Результатом повышенного сопротивления качению на неровных
покрытиях является значительное снижение скорости движения автомобилей.
Неровности вызывают вертикальные, продольные и поперечные
колебания автомобиля, что существенно влияет не только на ско48
рость, но и на безопасность и удобство движения.
По степени влияния на колебания подвески автомобиля неровности делятся на три группы: макронеровности, микронеровности и шероховатость (рис. 2 и 3).
трещины или
раковины при
выкрашивании
Рис. 2. Виды неровностей покрытия:
а - макронеровности; б - микронеровности
Макронеровности состоят из длинных плавных неровностей с
длиной волны l не менее 100 м, которые достаточно равномерно распределяются вдоль дороги (рис.2, а). Они формируют макропрофиль
дороги, влияют на скорость и режим движения, но не приводят к колебаниям автомобиля на подвеске.
Чаще всего макронеровности являются результатом попикетного
(неграмотного) проектирования продольного профиля.
Микронеровности (рис.2, б) характеризуются длиной волны от 10
до 100 м. Такие неровности формируют микропрофиль проезжей части по полосе наката и вызывают значительные низкочастотные колебания автомобиля на подвеске, что крайне отрицательно влияет на
функциональное состояние пассажиров и водителя, снижает его работоспособность.
49
Низкочастотные колебания количественно могут быть выражены
следующими характеристиками:
- амплитудой колебаний (вертикальными перемещеними подрессоренной массы автомобиля), мм;
- частотой колебаний η, цикл/м;
- ускорением колебаний z, м/с2;
- суммарной амплитудой δ , см/км.
Все названные характеристики колебаний являются показателями
ровности покрытия, но по ряду причин (удобству измерений и пр.) за
показатель ровности принимают значение δ – суммы амплитуд колебаний подрессоренной массы автомобиля при проезде неровностей на
участке длиной 1,0 км.
Основные виды разрушений покрытия в виде выбоин, просадок,
проломов, других дефектов относятся к микронеровностям; последние образуются в результате несоответствия прочности конструкции
расчетным нагрузкам, нарушении технологии строительства, применения малопрочных материалов в слоях одежды и пр. Неблагоприятные природно-климатические условия также способствуют увеличению размера неровностей и частоты их повторений.
Состояние покрытия по продольной ровности оценивают путем
сравнения фактической ровности δф с предельно допустимыми значениями δпр представленными в табл.8. Покрытие удовлетворяет требованиям по условиям эксплуатации если δф≤ δпр.
Шероховатость – косвенный показатель сцепных качеств покрытия.
Критерием сцепных качеств покрытия является коэффициент
сцепления φсц. Недостаточное сцепление шины колеса с дорожным
покрытием – одна из главных причин дорожно-транспортных происшествий. Поэтому шероховатость поверхности дорожных покрытий –
один из важнейших эксплуатационных показателей автомобильных
дорог.
Шероховатость характеризуется равномерно чередующимися выступами скелетных частиц каменного материала (щебенок) и впадинами между ними а также собственной шероховатостью материала
(зерен). Шероховатость которая создается скелетными частицами
(или специально нарезанными бороздками на цементобетонных покрытиях) принято называть макрошероховатостью, а собственную
шероховатость минеральных зерен микрошероховатостью. Сцепные
качества покрытия обеспечиваются их совместным действием, но
50
нормируется только макрошероховатость, которая и принимается за
общую.
Таблица 8
Предельно допустимые показатели продольной ровности, см/км
ИнтенКатесивность гория
движения, дороги
авт/сут
Более
7000
3000-7000
1000-3000
500-1000
I
ΙΙ
III
IV
200-500
До 200
Тип дорож-ной
одежды
V
Капитальный
Капитальный
Облегченный
Облегченный
Переходный
Низший
Предельно допустимые показаДопустимое
тели продольной ровности, см/км количество
по прибо- по толчкомеру ТХК- просветов под
3-метровой
ру ПКРС- 2, установленному на
рейкой, пре2У
автомобиле
УАЗ- ГАЗ-31022 вышающих
указанные в
2206
«газель»
СНиП
3.06.03-85, %
540
100
220
6
660
860
120
170
270
350
7
9
1100
240
460
12
1200
265
500
14
-
340
510
-
-
510
720
-
Макрошероховатость покрытия характеризуется тремя основными параметрами (см.рис.3):
- средней высотой выступов Rz , мм;
- средней глубиной впадин Нср, мм;
Н ср
К

- коэффициентом шага шероховатости ш
.
Rz
Шероховатость покрытия не вызывает низкочастотных колебаний автомобиля на подвеске, так как их воздействие поглощают шины. Но увеличение макрошероховатости покрытия приводит к росту
коэффициента сопротивления качению в среднем на 4 % на 1 мм высоты выступов на асфальтобетонных покрытиях и на 13 % на цементобетонных, что является одной из причин снижения скорости движения на неровных покрытиях.
Требуемые сцепные свойства дорог обеспечиваются путем
устройства макрошероховатых покрытий; поверхность последних состоит из выступов и впадин (средняя высота выступов Rz > 0,5 мм).
51
Рис. 3. Макрошероховатость покрытий:
I-а - макрошероховатый слой до эксплуатации;
I-б - то же после эксплуатации;
II-а - шероховато-шипованная поверхность до эксплуатации;
II-б - то же после эксплуатации
Макрошероховатая поверхность дорожного покрытия представляет собой поверхностный каркасный слой из щебня смеси (или других каркасных частиц) толщиной, равной их максимальному размеру,
пустоты в котором вровень с вершинами или частично закрыты заполняющим материалом, образуя соответственно дорожные покрытия
с открытой или закрытой поверхностью.
К макрошероховатости как эксплуатационному показателю покрытия предъявляются противоречивые требования. С одной стороны, она должна быть по возможности меньшей, чтобы обеспечивалась
наибольшая площадь контакта протектора шины с поверхностью покрытия. С другой стороны, дорожная поверхность должна быть достаточно грубой, чтобы обеспечить быстрый отвод воды из площадки
контакта для предотвращения явления аквапланирования [20].
В зависимости от средней высоты выступов (Rz, мм) макрошероховатые поверхности подразделяются на [21]:
- на крупные при Rz свыше 6,0 до 9,0 мм;
- средние при Rz свыше 3,0 до 6,0 мм;
- мелкие при Rz свыше 0,5 до 3,0 мм.
По характеру текстуры, определяемой коэффициентом шага
шероховатости Кш, поверхности подразделяют:
- на шероховатые при Кш от 0,1 до 0,3;
- шероховато-шипованные при Кш св. 0,3 до 0,5.
В процессе эксплуатации по мере истирания выступов текстура
поверхности переходит из крупношероховатой в средне- и мелкоше52
роховатую, из шероховато-шипованной в шероховатую и т.д.
При относительно небольшой высоте выступов ( = 2,5-5 мм) неровности макрошероховатости фактически полностью внедряются в
резину («чистое» внедрение); тогда сцепление обеспечивается за счет
адгезионной и гистрезисной составляющих силы трения. Причем адгезионная составляющая значительно превышает гистерезисную
вследствие относительно большой фактической площади контакта
шины с покрытием (рис. 4).
Рис.4. Шероховатость и взаимодействие колеса автомобиля
с мокрым покрытием:
hст- толщина слоя воды, мм; hвд - глубина вдавливания, мм;
hакт - активная толщина слоя воды, мм; Rz- высота выступа, мм
При большой высоте неровностей Rz фактическая площадь контакта существенно уменьшается, т.к. неровности не вдавливаются в
резину а колесо перекатывается по ним (рис.5). Тогда адгезионная составляющая сил трения уменьшается, а сцепление обеспечивается
практически за счет деформации шины. На сухих чистых покрытиях
суммарная сила трения (сцепление) достаточна для безопасного движения, даже если адгезия относительно мала. Но на мокрых грязных
или заснеженных покрытиях, когда снег или грязь забивают впадины
между выступами шероховатости и поверхность покрытия становится
гладкой, ее сцепные качества не обеспечивают безопасности движения автомобилей.
Рис. 5 Влияние неровностей покрытия на контакт
автомобильных шин: а - мелкошероховатое покрытие;
б - крупношероховатое; в - микронеровности большого размера
53
Температура воздуха и скорость движения – факторы, влияющие
на реализацию сцепных качеств покрытия. При высоких температурах снижается вязкость битума (асфальт «плавится»), что приводит к
уменьшению сопротивления поверхности тормозной силе, а следовательно и коэффициента сцепления φсц. При высокой скорости площадь контакта колеса с покрытием уменьшается, что также приводит
к уменьшению сил трения (сцепления).
Сцепные качества покрытия, выраженные коэффициентом сцепления φсц, нормируются ГОСТ Р 50097 согласно которому предельно
допустимая величина φсц должна быть не менее 0,3 – при измерениях
шиной без рисунка протектора и 0,4 – при измерении шиной, имеющей рисунок протектора.
Измерения и оценка продольной ровности и сцепных
свойств покрытия
Для оценки продольной ровности и сцепных свойств покрытия
выполняют сплошные или выборочные измерения в соответствии с
ГОСТ 30412-96 и ГОСТ 30413-96 [22 – 23].
Сплошные измерения проводят при обследовании участков дорог протяженностью более 1 км. Выборочные выполняют при обследовании участков концентрации ДТП и опасных участков дорог, на
которых произошло ДТП.
Измерения продольной ровности (δ) и сцепных свойств покрытия (φсц) рекомендуется проводить с использованием передвижной
лаборатории КП-511, которая состоит из специально оборудованного
автомобиля типа УАЗ и одноколесного прицепа с мягкой подвеской
ПКРС-2У (рис.6). На прицепе установлены датчик ровности (для измерения суммы вертикальных колебаний δ, см/км) и датчик сцепления (для измерения тормозной силы).
Продольную ровность (δ см/км) измеряют по правой полосе наката (1-1,5 м от кромки покрытия) каждой полосы движения, при постоянной скорости автомобиля – лаборатории ν = 50 ± 5 км/ч.
Коэффициент сцепления (φсц) измеряют по левой полосе наката
каждой полосы движения путем полного затормаживания измерительного колеса прицепного прибора при скорости ν = 60±5 км/ч.
При невозможности измерений φсц по левой полосе (двухполосная дорога, крайняя левая полоса многополосной дороги) допускается
производить их по правой полосе наката.
54
Рис. 6 . Лаборатория КП-511 для оценки ровности и коэффициента сцепления: 1 - прицеп ПКРС - 2У; 2 - датчик сцепления; 3 - датчик ровности; 4 - бак для воды; 5 - ручка управления поливом; 6 - блок записи
измерений; 7 - педаль тормоза
Кроме того, при измерении φсц необходимо обеспечить дополнительно следующие условия:
- покрытие должно быть увлажненным с помощью автономной системы искусственного увлажнения, смонтированной на автомобилетягаче. Толщина пленки воды на покрытии должна быть не менее 1 мм;
- не допускается измерять φсц во время дождя и в течение 2-3 ч. после него;
- шина должна быть без рисунка протектора или с рисунком глубиной менее 1 мм, или изношенная шина с остаточной глубиной канавок
не более 1 мм;
- температура воздуха должна фиксироваться в процессе измерений. Измеренные значения φсц необходимо привести к расчетной температуре ţ=200С путем суммирования полученных величин с поправкой ∆φсц, зависящей от температуры окружающего воздуха в момент
измерения:
Температура воздуха в
момент измерений, 0С...
Поправка ∆φсц ………..
0
5
10
15
-0,06 -0,04 -0,03 -0,02
20
0
25
30
35
0,01 0,02 0,02
Для измерения продольной ровности допускается использовать
электронный толчкомер с дистанционным управлением ТЭД-2М, передвижные лаборатории, оборудованные толчкомерами типа ТХК-2
или ИВП – 1 на базе автомобилей УАЗ – 2206, ГАЗ 331022 и других
55
автомобилей семейства «Газель» с колесной формулой 4x2 (рис.7).
Рис.7. Толчкомер ТХК-2: 1 - кузов
автомобиля; 2 - шкала замера неровностей; 3 - трос; 4 - задний мост
автомобиля
Измерения ровности с помощью толчкомера производятся при
движении автомобиля строго по полосе наката с постоянной скоростью ν = 50±5км/ч. При невозможности выдержать требуемую скорость (например при движении в плотном транспортном потоке), показания толчкомера корректируют умножением на поправочный коэффициент равный:
Скорость движения, км/ч
(по спидометру)………………………. 30 40
50 60
70 80
Поправочный коэффициент…………....... 1,1 1,05 1,0 0,95 1,1 1,15
Выборочные измерения сцепных качеств покрытия осуществляют
переносным портативным прибором ППК-МАДИ-ВНИИБД (рис.8),
предназначенным для оперативного измерения коэффициента сцепления.
56
Рис.8. Принципиальная
схема портативного прибора ППК-МАДИ-ВНИИБД:
1 - имитатор; 2 - пружина;
3 - груз; 4 - муфта;
5 - тяга; 6 - штанга
Измерения выполняют по левой полосе наката каждой полосы
движения.
Последовательность измерений:
- устанавливают прибор на покрытие так, чтобы имитаторы возвышались над поверхностью на 10-12 мм; подвижный груз закрепляется в верхнем положении стойки;
- увлажняют покрытие под имитаторами и сбрасывают груз (при
помощи сбрасывающего устройства). Груз ударяется по подвижной
муфте, и под действием удара груза имитаторы прижимаются и перемещаются по поверхности покрытия;
- фиксируют на шкале коэффициент сцепления по положению
измерительной шайбы.
Требуемое количество измерений φсц на 1 км дороги зависит от
однородности поверхности покрытия и может колебаться от 2 до 6. За
окончательное значение φсц принимают среднее арифметическое результатов измерений.
Недостатком портативных приборов являются малые размеры резинового элемента, имитирующего протектор автомобильной шины.
Другим недостатком портативных приборов является моделирование
качения колеса автомобиля с низкими скоростями движения.
Коэффициент сцепления допускается определять методом «тормозного пути». Испытания экспресс-методом проводят на увлажненном покрытии, выполняя следующие операции:
- разгоняют автомобиль до скорости 40 – 50 км/ч и в момент пересечения створа тормозят до полной остановки;
- измеряют длину тормозного пути Sт, м;
- вычисляют коэффициент продольного сцепления по формуле
57
 сц 
Кэ  v2
i,
254  S m
(8)
где Кэ – коэффициент эффективности торможения, принимаемый равным Кэ = 1,2 – для легковых автомобилей и Кэ = 1,6 – для грузовых;
i – продольный уклон, доли ед.
Проф. Сильянов В.В. замечает, что результаты измерения коэффициента φсц методом тормозного пути несколько превышают значения, полученные с помощью динамометрического прицепа [20]. Однако при отсутствии специальных лабораторий и в ряде других случаев данный экспресс-метод может иметь широкое применение (например на месте ДТП).
3.3.2. Поперечная ровность (колейность) дорожного покрытия
Колея – вид деформирования поперечного профиля проезжей части с образованием углублений по полосам наката с гребнями выпора
или без гребней.
По расположению в пределах полосы движения различают колею
внутреннюю (слева по направлению движения) и внешнюю (справа
по направлению движения).
Колейность не позволяет обеспечить расчетные скорости и всегда
представляет опасность для движения автомобилей, особенно при неблагоприятных погодных условиях. Если в колее накапливается вода
то происходит снижение сцепных качеств покрытия, создаются предпосылки для аквапланирования, что приводит к потере управляемости
автомобиля. Глубокая колея затрудняет маневры автомобиля при обгоне, вызывает поперечное скольжение, боковые колебания, потерю
устойчивости при выезде из колеи, что нередко является причиной
ДТП.
Колейность (поперечные неровности) чаще всего образуется на
нежестких дорожных одеждах: гравийных, щебеночных, на покрытиях из асфальтобетона, других битумоминеральных смесей. На цементобетонных дорожных одеждах и других, относящихся к жестким
одеждам, формирование колеи происходит за счет истирания покрытия при многократном воздействии на него расчетных (тяжелых) автомобилей.
Для разработки эффективных методов ликвидации уже имеющихся колей на дорогах, предупреждения их образования, а также для
прогноза динамики развития колеи необходимо знать причины и механизм ее формирования.
58
Теоретические положения причин колееобразования изложены в
работах А.К.Бируля, В.Д.Казарновского, В.П.Васильева других видных ученых. По мнению проф. Васильева, образование колеи – результат «… неравномерного износа и накопления пластических деформаций в покрытии, а также остаточных деформаций в слоях дорожной одежды и земляного полотна, происходящих при многократном воздействии колес автотранспортных средств» [24].
Образование колеи, как правило, связывают с неблагоприятным
сочетанием двух групп факторов: внешних и внутренних. К внешним
факторам относятся воздействие нагрузки от транспортных средств,
климатические условия (температура воздуха, солнечная радиация,
влажность и др.), к внутренним – физико-механические свойства материала слоев дорожной одежды и грунта земляного полотна, определяющие сдвигоустойчивость слоев (коэффициент внутреннего трения,
сцепление, модуль упругости и пр).
Характер и причины образования колей, а также динамика их
развития существенно различаются по периодам года. В летний период при высоких температурах пластичность асфальтобетона повышается и при действии нагрузок от транспортных средств происходит
накопление вертикальных остаточных деформаций; их внешнее
проявление – прогиб дорожной одежды (рис.9). Прогиб от колеса
расчетного автомобиля распространяется во все стороны, образуя чашу прогиба, которая перемещается по ходу движения автомобиля.
Частично перекрывая друг друга чаши прогиба могут распространяться на всю ширину полосы движения.
Рис. 9. Схема образования чаши прогиба и разрушения нежестких
дорожных одежд под колесом автомобиля: 1 - колесо; 2 - прогиб дорожной одежды; 3 - дорожная одежда; 4 - земляное полотно; 5 - чаша прогиба; 6 - зоны растяжения и трещины в одежде; 7 - выпирание
грунта; 8 - направление сжатия
59
Одновременно с вертикальными, накапливаются горизонтальные
остаточные деформации. При недостаточной сдвигоустойчивости
материалов конструкции сдвигающие напряжения становятся больше
сил сопротивления сдвигу и тогда происходит выдавливание частиц
материала покрытия в стороны; внешнее проявление этого процесса –
образование выпоров по бокам колеи. Наиболее интенсивное накопление остаточных деформаций и формирование колеи происходит
весной, когда прочность дорожной одежды наименьшая. При этом
колея может образовываться не только за счет накопления остаточных деформаций в слоях одежды (колея поверхностная), но и за счет
деформаций земляного полотна (колея глубинная).
Измерение параметров и глубины колеи
Работы по измерению параметров (глубины) колеи выполняют в
теплый период года при отсутствии воды на поверхности дороги. Измерения могут выполняться как в составе общих работ по диагностике,
так и самостоятельно.
Согласно ОДМД [25] глубина колеи измеряется двумя способами:
- упрощенным, рекомендуемым для использования в процессе общей диагностики состояния дорог с целью предварительной оценки
характера колееобразования, назначения вида работ и определения их
объемов;
- методом вертикальных отметок, рекомендуемым для детальной
оценки характера колееобразования и разработки проектно-сметной
документации по устранению колеи.
Упрощенный способ измерения колеи осуществляют в такой последовательности:
- до начала инструментальных измерений уточняют местоположение участков с колеей, намеченных в процессе предварительной
оценки состояния дороги. Каждый из таких участков выделяют в самостоятельный и привязывают к километражу (начало и конец участка).
Самостоятельным считается такой участок, на котором параметры колеи примерно одинаковы. Протяженность такого участка может
колебаться от 20 м до нескольких километров;
- самостоятельный участок разбивают на измерительные участки,
длиной до 100 м (рис.10). На каждом измерительном участке выделяют
5 створов измерения на равном расстоянии один от другого (на 100метровом измерительном участке через каждые 20 м), которым присваивают номера от 1 до 5. При этом последний створ предыдущего
измерительного участка становится первым номером последнего ство60
ра и имеет номер 5/1.
Рис. 10. Схема самостоятельного и измерительного участков: L – длина самостоятельного участка, м; l – длина измерительного участка, м;
a, a1 – расстояние между створами измерения, м; 1, 2, 3, 4, 5/1 – номера створов измерения
Если общая длина самостоятельного участка не равна целому количеству измерительных участков по 100 м каждый, тогда выделяется
дополнительный укороченный измерительный участок.
Измерения выполняют по внешней колее на всем протяжении
оцениваемого участка, за исключением мест прерывания колеи.
Измерительное оборудование, применяемое при упрощенном
способе измерений:
- рейка укороченная, длиной 2000±2 мм, на боковых гранях которой нанесена шкала, оцифрованная через 10 см;
- измерительный щуп, длиной 1000±2 мм, не считая держателя.
Шкала щупа должна обеспечить измерения колеи глубиной до 30 см.
Последовательность измерения глубины колеи:
- укладывают рейку на выпоры внешней колеи (рис.11) а при отсутствии выпоров – на проезжую часть так, чтобы перекрыть измеряемую колею;
- устанавливают щуп вертикально и берут по нему один отсчет hк
(с точностью до ±1 мм) в точке, соответствующей наибольшему
углублению колеи в каждом створе.
Полученные измерением значения глубины колеи – расстояние
по вертикали от дна колеи до опорной грани рейки (до гребня выпора)
записывают в ведомость установленной формы (табл.9).
Если в створе измерения имеется дефект покрытия (выбоина,
трещина и т.п.), створ измерения может быть перемещен вперед или
назад на расстояние до 50 м, чтобы исключить влияние данного дефекта на считываемый параметр.
61
Рис. 11. Схема измерения глубины колеи, упрощенным методом
Таблица 9
Ведомость измерения глубины колеи по упрощенному способу
[ОД МД]
Участок дороги ________
Номер полосы _________
Положение конца участка _____
Номер
Привязка
самостоя- к километельного
тражу и
участка протяженность
1
От км
20+150 до
км 20+380
L = 230 м
Длина
измерительного
участка
1, м
100
100
30
Направление ___________
Положение начала участка ______
Дата измерения _________
Глубина колеи по
створам
Номер
створа
1
2
3
4
5/1
2
3
4
5/1
2
3
4
5
Обработка результатов измерения:
62
Расчетная Средняя
глубина расчетная
колеи
глубина
Глубина hкн, мм
колеи
колеи
hкн, мм
11
8
12
17
13
16
10
13
11
9
14
12
7
13
13
12
12,7
- анализируют результаты измерения в 5 створах измерительного
участка, отбрасывают самую большую величину (в табл.8 значение 17
мм), а следующую за ней величину колеи в убывающем ряде принимают за расчетную на данном измерительном участке hк.и;
- определяют расчетную глубину колеи hк.с для самостоятельного
участка, как среднеарифметическую из всех значений расчетной глубины колеи на измерительных участках hк.и:
n
 hки
hкс  i 1
n
,
(9)
где n – количество измерительных участков на данном самостоятельном участке
Оценку эксплуатационного состояния дорог по глубине колеи
производят по каждому самостоятельному участку. С этой целью расчетные значения глубины колеи hкс сопоставляют с допустимыми и
предельно допустимыми величинами, представленными в табл.10.
Участки дороги с глубиной колеи hкс больше предельно допустимой (hкс > hк пр) относятся к опасным для движения автомобилей и
требуют немедленного устранения колеи.
Таблица 10
Шкала оценки состояния дорог по параметрам колеи,
измеренной по упрощенной методике
Расчетная скорость движения, км/ч
> 120
120
100
80
60 и менее
Глубина колеи, мм
допустимая
предельно допустимая
4
20
7
20
12
20
25
30
30
35
Значения допустимой и предельно допустимой глубины колеи
определены из условия обеспечения безопасности движения на мокром покрытии со скоростью ниже расчетной на 25% - для допустимой
колеи и на 50 % - для предельно допустимой глубины колеи, а также с
учетом влияния колеи на условия очистки покрытия от снежных отложений и борьбы с зимней скользкостью.
Следует заметить, что требования к допустимой глубине колеи в
разных странах существенно различаются: в Германии она должна
составлять в первые 2 года эксплуатации автострады не более 2 мм [
63
]; в Швейцарии состояние покрытия оценивается как «хорошее» при
hк ≤ 4 мм – при скорости более 80 км/ч и как «критическое» - при
глубине колеи hк = 16-25 мм для той же скорости движения. Следовательно, вопрос о допустимой глубине колеи и степени ее влияния на
дорожные условия и безопасность дважения нуждаются в глубоком
научном обосновании.
3.3.3. Оценка прочности дорожных одежд
Прочность (несущая способность) дорожных одежд – способность сопротивляться развитию остаточных деформаций и разрушений под воздействием напряжений, возникающих в конструкции от
расчетной нагрузки и влияния природных и климатических факторов.
В процессе эксплуатации дороги, под воздействием транспортных средств, погодно-климатических и других факторов прочность
конструкции снижается, особенно при неблагоприятных гидрогеологических условиях, большой интенсивности движения и больших
осевых нагрузках. Снижение прочности
конструкции, как правило, объясняется накоплением необратимых деформаций в каждом из слоев дорожной одежды и земляном
полотне.
Несущая способность (прочность) дорожной конструкции оценивается фактической величиной упругого (обратимого) прогиба lф под
расчетной нагрузкой или модулем упругости Еф.
Полевые испытания дорожных одежд нагрузкой состоят из линейных на каждом характерном участке дороги и испытаниях на
контрольных точках. Оба вида полевых испытаний дорожной одежды рекомендуется осуществлять в расчетный период года.
Расчетным, считается наиболее неблагоприятный по условиям
увлажнения период года в течение которого прочность дорожных
конструкций достигает минимальных значений. Для северных и центральных районов Р.Ф. расчетный период совпадает со временем весеннего оттаивания грунта земляного полотна; в южных его начало
совпадает с периодом выпадания – осенне-зимне-весенних осадков.
Продолжительность расчетного периода Тр , суток в районах с сезонным промерзанием грунта земляного полотна (II – III ДКЗ) определяют по формуле
Tp 
h0
a
64
(10)
где h0 – глубина промерзания земляного полотна, см;
а – среднесуточная скорость оттаивания грунта, равная 1–3 см/сут.
Испытания нагрузкой начинают с измерений фактического прогиба дорожной одежды на контрольных точках. Местоположение (адрес) точек уточняют в процессе линейных испытаний (после статистической обработки результатов измерений).
Методы измерения упругого прогиба
По условиям передачи нагрузок на дорожную конструкцию методы измерения упругого прогиба одежды делятся на статические и
динамические (метод кратковременного нагружения).
Испытания на контрольных точках осуществляют методом статического нагружения колесом автомобиля.
При линейных испытаниях измерения упругого прогиба выполняют как методом статического, так и кратковременного нагружения.
При одновременном использовании этих методов результаты линейных испытаний приводят к сопоставимому виду по методике, представленной в ОДН [11].
Для измерения обратимых прогибов методом статического
нагружения используют прогибомеры. Наибольшее распространение
из прогибомеров получил длиннобазовый рычажный прогибомер КП204, обеспечивающий точность измерений ±0,02 мм (рис. 12).
Рис. 12. Рычажный прогибомер МАДИ - ЦНИЛ:
а-вид сбоку; б-вид сверху; 1 -пробка; 2 - стойка для индикатора;
3 - индикатор; 4 - держатель индикатора; 5 - швеллер; 6 - заднее
плечо рычага;7 - подъемный винт; 8 - соединительная муфта;
65
9 - опорный винт; 10 - стяжной болт; 11 - переднее плече рычага;
12 -измерительная игла; 13 - винт, закрепляющий иглу; 14 - подпятник, предохраняющий врезание измерительной иглы в дорожное покрытие; 15 - поперечная опорная балка
Прогибомер состоит из сборного рычага, который поворачивается на оси, закрепленной в корпусе опоры. Рычаг состоит из переднего
и заднего плеч. На переднем плече закреплен щуп с подпятником
(между скатами заднего сдвоенного колеса, под центром задней оси
автомобиля).
Порядок испытаний прогибомером:
- устанавливают прогибомер на полосе наката так, чтобы измерительный щуп разместился строго между скатами сдвоенного колеса
груженого автомобиля (с нагрузкой на заднее колесо в пределах 30 –
50 кН);
- устанавливают клиновидную опорную подкладку на покрытие
так, чтобы ее наклонная поверхность имела контакт с концом стержня
индикатора;
- выдерживают автомобиль на точке измерения до тех пор пока,
отсчет по индикатору i0 не будет изменяться за 10 с более чем на
0,005 мм и записывают его в журнал;
- автомобиль отъезжает вперед на расстояние не менее 5 м, выдерживают время и снова берут отсчет i;
- вычисляют упругий прогиб дорожной одежды l в точке измерений
l  2(i  i0 ).
(11)
По величине измеренных на контрольной точке прогибов l вычисляют модули упругости дорожной конструкции ЕА в рассматриваемый момент времени:
EA 
0,36Qk
,
l
(12)
где ЕА – модуль упругости дорожной конструкции при воздействии
расчетной нагрузки, МПа
Qк – нагрузка на колесо расчетного автомобиля, кН.
Поскольку прочность дорожной конструкции непрерывно изменяется во времени, для объективной оценки ее состояния необходима
корректировка полученных при испытаниях результатов измерений
путем их приведения к состоянию конструкции, наиболее характер66
ному, типичному для всего расчетного периода. Типичное состояние
конструкции характеризуется средним модулем упругости Еср. Методика определения Еср с учетом длительности различных состояний
конструкции в расчетный период года изложена в отраслевых дорожных нормах [18].
Линейные испытания проводят на каждом характерном участке
длиной не более 1 км. Испытания начинают после того, как по результатам испытаний на контрольных точках будет видна тенденция
снижения прочности одежды во времени (увеличение прогиба под
нагрузкой); при этом независимо от их начала испытания на контрольных точках продолжаются до тех пор, пока величина прогиба
дорожной конструкции не стабилизируется у минимальных значений.
Если линейные испытания проводят в расчетный период года, то они
должны быть закончены раньше, чем на контрольных точках.
Количество измерений назначают в зависимости от расчетного
уровня надежности дорожной одежды Кн, установленного для соответствующей категории дороги [7]. Если Кн обследуемой дороги не
известен, то на каждом характерном участке проводят 30 испытаний.
Места измерений должны быть расположены равномерно по полосе наката (1 – 1,5 м от кромки покрытия).
Испытания методом кратковременного нагружения осуществляются с применением установки динамического нагружения типа УДННК, Дина-3М и др. (рис. 13 и 14).
Принцип действия УДН-НК заключается в имитации кратковременного многократного воздействия расчетного автомобиля (группы
А) на дорожную конструкцию.
Испытание состоит в следующем:
груз весом 100±5 кг (соответствует нагрузке на ось автомобиля
100 кН) сбрасывают по направляющей стойке с высоты 80 – 100 см на
амортизирующее устройство из жесткой пружины (или колеса). При
этом создается кратковременное динамическое нагружение близкое к
времени действия колеса автомобиля на дорожную одежду (t ≥ 0,02 с);
погрешность измерений прогибов – не более 5 %.
67
Рис. 13. Установка динамического
нагружения (навесная) УДН-НК:
1 - испытательный груз; 2 - штамп;
3 - виброграф для измерения прогиба;
4 - пружина; G - вес груза;
H- высота сбрасывания груза
Для измерения упругих прогибов l применяют вибрографы, записывающие результаты испытания на бумажную ленту, или датчики
перемещения с фиксацией деформации на магнитной ленте. В исходное положение груз подымают механической лебедкой.
Рис. 14. Установка динамического нагружения ДИНА-3М
68
Распределение деформационных свойств дорожной конструкции
в пределах характерного участка носит случайный характер. Поэтому
для объективной оценки состояния дорожных конструкций фактические прогибы одежды lф определяют на каждом характерном участке.
Значение lф устанавливают по кумулятивным кривым, построенным
по результатам линейных испытаний в соответствии с методикой [18].
Полученные величины прогибов (lф) используют для расчета фактических модулей упругости дорожных конструкций по формуле (10)
заменив (l) на (lф) и (ЕА) на (Еф).
Установка динамического нагружения ДИНА-3М может работать
как в автономном режиме, так и в составе передвижной дорожной лаборатории типа КП-514МП (см. рис.14). При использовании установки ДИНА-3М в составе лаборатории она оснащается модулем связи с
бортовым вычислительным комплексом, что позволяет полностью автоматизировать процесс нагружения одежды (сбрасыванием груза
массой 160 кг) и измерений прогиба в диапазоне 0,1 – 0,3 мм.
Упрощенные полевые испытания проводят с целью получить
распределение прогибов одежды под нагрузкой на характерных
участках обследуемой дороги. Такие испытания допускаются только
при четко различимых дефектах покрытия, характеризующих предельное состояние дорожной одежды (сетки трещин, состоящей из
ячеек преимущественно в виде четырехугольников со сторонами длиной до
1 м, при возможном сочетании с частыми поперечными
трещинами, просадками, колейностью и продольными волнами длиной до 4 м).
4. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНО –
ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ (ТЭС)
ДОРОГИ
В основу методики оценки ТЭС положен принцип обязательного
соблюдения всех нормативных требований к параметрам и характеристикам дороги, влияющим на транспортно-эксплуатационные показатели (ТЭП), принятые за её потребительские свойства (скорость,
пропускная способность и др.)
69
Суть оценки состояния дороги по комплексному показателю
транспортно-эксплуатационного состояния КПд заключается в том,
чтобы определить степень влияния фактических значений геометрических параметров элементов дороги (уклонов, радиусов кривых и пр.),
показателей прочности (ровности, колейности и др.), а также инженерного оборудования и обустройства на потребительские свойства. Для
решения такой задачи необходимо выразить комплексный показатель
КПд величиной, зависящей только от технического уровня и эксплуатационного состояния дороги. Согласно ОДН [11] интегральным показателем, наиболее полно отражающим все основные транспортноэксплутационные показатели дороги (т.е. ее потребительские свойства), является скорость движения, выраженная через так называемый
коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс.
При таком подходе степень влияния какого-либо одного отдельно
взятого параметра дороги или ее характеристики на комплексный показатель КПд определяется частным коэффициентом обеспеченности
расчетной скорости равным отношению
Vф max
К рс  Б ,
(13)
V расч
где Vф max – фактическая максимальная скорость движения одиночного
легкового автомобиля, обеспеченная дорогой по условиям безопасности движения или по условиям взаимодействия автомобиля с дорогой
на каждом оцениваемом (характерном) участке, км/ч;
VБрасч - базовая расчетная скорость, км/ч.
За базовую расчетную скорость принята скорость легкового автомобиля. обеспечиваемая эталонным участком дороги II категории,
построенным в равнинной местности; VБ = 120 км/ч.
Характеристика эталонного участка: горизонтальный i= 0, прямолинейный в плане, две полосы движения, ширина проезжей части
Впр.ч = 3, 75 м, ширина краевой укрепленной полосы вк = 0,75 м, расстояние видимости Sв ≥ 300 м, покрытие сухое, шероховатое; уровень инженерного оборудования и обустройства (ИО) эталонного
участка соответствует ГОСТ 52289-2004, а уровень содержания (УС)
– нормативным требованиям ГОСТ Р 50 597 и руководства [12].
Значения частных коэффициентов обеспеченности расчетной
скорости можно вычислить по формуле (10) или определить по приложению 10 (табл.1-9) в зависимости от соответствующего параметра
и характеристики дороги, влияющих на скорость движения. При этом
следует помнить, что наиболее надежным методом определения фак70
тической скорости движения автомобиля является метод непосредственных измерений на оцениваемой дороге. Но тогда неизбежны дополнительные затраты на инструментальные обследования. Поэтому
при разработке предпроектной документации допускается определять Vф.мах аналитическими методами, используя для этой цели проектную и другую техническую документацию (план трассы, продольный профиль, материалы сезонных и других обследований дорог).
При определении Vф.мах аналитическим путем учитывают следующие положения:
- не принимают во внимание общие ограничения Правилами дорожного движения и местные ограничения скорости (в населенных
пунктах, на переездах, на пересечениях с другими дорогами, на кривых малых радиусов, в зонах автобусных остановок, в зонах действия
дорожных знаков и др.);
- в случае резкого различия условий движения по дороге в разных направлениях (например, на затяжных уклонах горных дорог),
кроме дорог I категории, величину коэффициента Крс принимают по
наименьшему значению из двух направлений движения. На дорогах I
категории оценку их состояния по направлениям движения выполняют раздельно.
Наименьший из всех частных коэффициентов Крсmin на характерном участке для осеннее-весеннего расчетного по условиям движения периода года принимают за итоговый коэффициент обеспеченности расчетной скорости, т.е. Крсiитог = Крсimin.
За комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния на i-м характерном участке дороги КП принимают итоговый
коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крситог (он же минимальный из частных коэффициентов на i-м отрезке дороги), т.е. КП
= Крсiитог = Крсimin.
ТЭС всей дороги длиной L на момент обследования оценивают
путем сопоставления нормативного КПд с фактическим, вычисленным по формуле
n
 K итог
рсi li
КПд  i 1 L
,
(14)
где Крсiитог - итоговое значение коэффициента обеспеченности расчетной скорости на соответствующем характерном участке (отрезке
дороги);
71
li - длина участка (отрезка дороги) с итоговым значением Крсiитог, км;
n – число таких участков;
L – общая длина дороги (оцениваемого участка дороги), км.
Комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния КП, нормируется в зависимости от категории дороги и рельефа
местности, приведен в табл.11.
Таблица 11
Нормативные значения КПн (числитель) и предельно допустимые
КПп (знаменатель) значения комплексного показателя транспортно–
эксплуатационного состояния дороги
Категория дороги
Основная рас- На основном
На трудных участках местночетная скопротяжении
сти
рость, км/ч
Пересеченный
Горный
I-a
150
1,25/0,94
1,0/0,75
0,67/0,50
I-б, II
120
1,0/0,75
0,83/0,62
0,50/0,38
III
100
0,83/0,62
0,67/0,50
0,42/0,33
IV
80
0,67/0,50
0,50/0,38
0,33/0,25
V
60
0,50/0,38
0,33/0,25
0,25/0/17
Примечание. Критерии выделения трудных участков пересечений и горной
местности приняты в соответствии с примечанием 1 к п.4.1 СНиП 2.05.02-85*.
Нормативные значения комплексного показателя транспортноэксплуатационного состояния дорог КПн соответствуют требованиям
СНиП 2.05.02-85*, ВСН 24-88 и ГОСТ Р 50597-93. В неблагоприятных условиях погоды осеннее-весеннего периода года допускается
снижение требований к показателю ТЭС дороги КПд, но не более,
чем на 25%. Эти значения и приняты за предельно допустимые КПп.
Порядок оценки ТЭС АД по комплексному показателю КПд:
- устанавливают объективную информацию о параметрах элементов дороги и ее характеристиках с занесением необходимой информации на линейный график (рис. 11);
- определяют по таблицам или по формуле (11) значения частных коэффицентов обеспеченности расчетной скорости (Крс) и заносят их в соответствующую сроку линейного графика ;
- устанавливают минимальные значения частных Крс и принимают их за итоговые коэффициенты на каждом отрезке дороги Крситог
и вычерчивают график изменения комплексного показателя транспортно – эксплуатационного состояния КПд;
- устанавливают значения нормативного и предельно допустимого комплексного показателя транспортно – эксплуатационного состояния (КПн и КПп) и обозначают их на линейном графике;
72
- на основе сравнения фактического комплексного показателя
(КПф) с нормативным (КПн) и предельным (КПп) делают заключения
о транспортно – эксплуатационном состоянии каждого характерного
участка и, дороги в целом.
При оценки ТЭС дороги руководствуются следующими положениями ОДН 218.0.006 – 2002:
- нормативным считается такое состояние дороги, при котором
ее параметры и характеристики обеспечивают значения фактического
комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния
(КПф) не ниже нормативного в течение всего осеннее-весеннего периода: КПф ≥ КПн;
- допустимым считается состояние дороги, при котором ее параметры и характеристики обеспечивают значение фактического комплексного показателя ниже нормативного, но не ниже предельно допустимого: КПн > КПф > КПп. Тогда эксплуатация данной дороги
возможна, но при условии повышения уровня ее содержания;
- недопустимым, требующим немедленной реконструкции (капитального ремонта) считается такое состояние дороги, при котором
значение комплексного показателя транспортно-эксплуатационного
состояния дороги в осенне-весенний период ниже предельно допустимого: КПф < КПп.
На основе анализа линейного графика, характеризующего транспортно-эксплуатационное состояние дороги осуществляется планирование видов и объемов реконструктивных работ.
4.1. Определение частных коэффициентов
обеспеченности расчетной скорости
Для оценки технического уровня (ТУ) дороги определяют частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости, учитывающие:
- ширину основной укрепленной поверхности или укрепленной
поверхности (при наличии краевой укрепленной полосы) и ширину
габарита моста Крс1;
- ширину и состояние обочин - Крс2;
- интенсивность и состав движения – Крс3;
- продольные уклоны и видимость поверхности дороги в продольном профиле – Крс4;
- радиус кривых в плане и уклон виража – Крс5;
Для оценки эксплуатационного состояния (ЭС) дороги определяют частные коэффициенты, учитывающие:
73
- продольную ровность покрытия – Крс6;
- коэффициент сцепления колеса с покрытием – Крс7;
- состояние и прочность дорожной одежды – Крс8;
- ровность в поперечном направлении (глубину колеи) – Крс9.
Для определения частных коэффициентов, учитывающих ЭС дороги, информационной базой являются материалы диагностики: графики продольной ровности, ведомости поперечной ровности (глубины колеи), ведомости коэффициентов сцепления и показателей прочности дорожной одежды.
Влияние ширины основной укрепленной поверхности дороги
на расчетную скорость движения (Крс1 )
Степень влияния ширины укрепленной поверхности дороги на
обеспеченную расчетную скорость оценивают исходя из понятия
«психологического коридора», под ним подразумевают ширину чистой поверхности дороги, которая оказывает психологическое воздействие на водителя при выборе траектории и режима движения.
Значение коэффициента Крс1 вычисляют непосредственно по табл.1
прил.10 в зависимости от фактически используемой для движения автомобилей ширины основной укрепленной поверхности дороги В1ф,
равной:
B1ф  Bпр.ч  2в у К у ,
(15)
где Впр.ч - проектная ширина проезжей части, м;
ву - ширина краевой укрепленной полосы, м;
Ку - коэффициент, учитывающий влияние ширины и вида
укрепления на фактически используемую для движения ширину основной укрепленной поверхности (табл.12). Значения Впр.ч. и ву принимают по проектным материалам прошлых лет.
В основную укрепленную поверхность включается ширина проезжей части и краевые укрепленные полосы: Впр.ч. + 2ву.
При отсутствии краевых укрепленных полос В1ф = Впр.чКу.
Таблица 12
Значения коэффициента использования ширины основной
укрепленной поверхности
Вид укрепления
обочин
Значения
на прямых участках на кривых в плане радиуи на кривых в
сом менее 200 м, а также на
плане радиусом бо- участках с ограждениями,
лее 200 м
направляющими столбиками, тумбами, парапетами
74
Покрытие из асфальтобетона, цементобетона или
из материалов , обработанных вяжущими
1,0
1,0
Слой щебня или гравия
0,98/0,96
0,97/0,95
Засев трав
0,96/0,94
0,95/0,93
Обочины не укреплены
0,95/0,93
0,93/0,90
Примечания:
1. В числителе для дорог I –II категорий, в знаменателе – для дорог III –V категорий.
2. Значения Ку даны для ширины полосы укрепления обочины 1,0 м и более.
При меньшей ширине полосы укрепления значения Ку принимают для укрепления асфальтобетоном или другими обработанными вяжущими материалами
так же, как для укрепления щебнем или гравием; для укрепления щебнем или
гравием – как для укрепления засевом трав, а для укрепления засевом трав –
как для неукрепленной обочины.
Участки с одинаковой шириной проезжей части и укрепленных
краевых полос принимают за характерные, а при отсутствии краевых
полос – участки дороги с одинаковой шириной проезжей части. При
этом не учитывают колебания ширины в пределах до 0,20 м. Если
разница в ширине В1ф смежных участков превышает 0,5 м, то участок
с меньшей шириной относят к местным сужениям, в длину которого
включают зоны влияния по 75 мм от начала и до конца сужения.
Влияние ширины и состояния обочин (Крс2 )
Частный коэффициент Крс2 определяют в зависимости от ширины обочины воб. В общем случае в состав обочины входят: краевая
укрепленная полоса, укрепленная полоса для остановки автомобилей
и прибровочная полоса.
За характерные по ширине обочин принимают отрезки дороги с
одинаковой шириной обочин. Если ширина правой и левой обочин
разная, в расчет принимают меньшую. При выделении характерных
участков не учитывают колебания ширины обочины в пределах до
0,10 м при общей ширине обочины до 1,5 м и в пределах до 0,20 м
при ширине обочины bоб. > 1,5 м. В случае изменения ширины обочины на величину больше указанных (0,10 и 0,20 м) участок выделяют в характерный.
В случае, когда проезжая часть и краевые укрепленные полосы
или проезжая часть и укрепленные обочины имеют один тип покрытия и между этими элементами нет четко видимых различий (например, для гравийных и щебеночных покрытий), ширину краевых
75
укрепленных полос или укрепленных обочин условно принимают
равной
ау 
В у  В0
2
,
(16)
где Ву – общая ширина укрепленной поверхности, имеющая один тип
покрытия, м;
В0 – оптимальная ширина укрепленной поверхности, соответствующая данной интенсивности движения, м; принимается по табл.13.
Таблица 13
Значения В0 (для двухполосных дорог)
Интенсивность движения,
авт/сут
Оптимальная
ширина
укрепленной поверхности,
В0, м
До 100
100-600
600-1200
1200-3600
Более
3600
4,5
7,0
7,5
8,0
9,5
Для трехполосных дорог или проезжей части с тремя полосами
движения принимают В0 =12,75 м; для четырехполосной проезжей
части автомагистралей В0=16 м.
При отсутствии укрепления на всей ширине обочины Крс2 принимают непосредственно по таблицам (см. прил.10).
Влияние интенсивности и состава движения (Крс3)
На горизонтальных участках магистралей существенное влияние
на фактическую скорость автомобилей оказывают интенсивность, состав и плотность движения.
Экспериментально замечено, что с увеличением интенсивности
движения число обгонов возрастает, особенно при большой разнородности транспортного потока. Автомобиль, выходящий на обгон,
создает дополнительные помехи для транспорта. В результате, с увеличением интенсивности скорость потока снижается в сравнении со
скоростью одиночного автомобиля при свободном движении и тем
больше, чем больше в потоке грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов. По результатам исследования проф. Сильянова В.В. [20], с
ростом интенсивности скорость легковых автомобилей Vл снижается
более активно, чем грузовых Vгр, что объясняется большим различием в динамических качествах легковых и грузовых автомобилей; медленно идущие автомобили не обеспечивают возможности их обгона
76
легковыми из-за боковых, продольных и других помех (влияние боковых помех учитывается при определении Крс1).
Снижение скорости автомобилей под воздействием интенсивности и состава потока выражается зависимостью:
∆V = φαβN ,
(17)
где α - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности движения;
β- коэффициент, учитывающий состав транспортного потока;
численно равен доле грузовых автомобилей, автопоездов, автобусов,
движущихся по полосе;
N – интенсивность движения, авт/сут (для автомагистралей принимается по каждому направлению отдельно);
φ- коэффициент, учитывающий движение по встречной полосе.
В расчетах можно принимать φ = 0,8 - 0,9 – для двухполосных дорог;
φ = 0,7- для многополосных.
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс3,
учитывающий влияние интенсивности и состава движения, вычисляют по формуле
Kрс3 = Kрс1 – ∆Kрс ,
(18)
где ∆Крс - снижение коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от интенсивности и состава движения, значение
которого определяют по формуле
К рс 
а N
,
120
(19)
Для двухполосных и трехполосных дорог значения ∆Крс представлены в табл.3 прил.10.
Влияние продольных уклонов на обеспеченную скорость (Крс4)
Частный коэффициент Крс4 определяют в зависимости от уклона
для расчетного состояния поверхности дороги в весеннее-осенний период года и от фактического расстояния видимости поверхности дороги (при движении на спуск). Величину уклона принимают по предварительно вычерченному сокращенному продольному профилю, где
смежные участки с относительно небольшой разностью уклонов
объединяют в один характерный участок. Уклон на характерном
участке определяют как средневзвешенную величину:
77
ich 
i l
l
n n
,
(20)
n
На участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более, Крс4
определяют для мокрого чистого покрытия. На других участках значения Крс4 принимают для мокрого загрязненного покрытия.
При определении Крс4 рассматривают оба направления движения –
прямое и обратное; наименьшее из двух значений заносят в линейный
график.
На вертикальных кривых, где уклон есть величина векторная, допускается для практических расчетов принимать за средний уклон постоянную его величину, т.е без учета его смягчения вертикальной
кривой. При этом участки, расположенные в пределах восходящей
ветви выпуклой кривой, относят к подъемам, а в пределах нисходящей – к спускам (относительно прямого направления).
Следует заметить, что допущение равенства уклонов в пределах
вертикальной кривой обеспечивает достаточно надежный результат
только при относительно небольшой длине кривых. При большой
длине кривой рекомендуется разбить ее на отдельные участки длиной
100-200 м (в зависимости от длины кривой) и вычислить средний
уклон по выражению
iср  iн 
i
,
2
(21)
где iн - уклон в начальной точки кривой, ‰ ;
∆i - разность уклонов в начальной и конечной точках участка.
При этом уклон в любой точке кривой определяют обычным методом по формуле
l2
i
,
2R
(22)
где l − расстояние от середины кривой до любой точки на рассматриваемом участке кривой, м ;
R – радиус вертикальной кривой, м.
Влияние радиуса кривой в плане (Крс5 )
78
Скорость автомобиля на кривой Vмах определяется по условию
безопасности движения в зависимости от радиуса кривой R, уклона
виража и состояния поверхности дороги:
Vmax  Raпоп  iв  ,
(23)
где φпоп - доля коэффициента сцепления, реализуемая в поперечном
направлении. В практических расчетах принимается равным коэффициенту поперечной силы μ= 0,10 – 0,18;
iв- поперечный уклон проезжей части, принимается со знаком
«плюс» при наличии виража и со знаком «минус» - при двухскатном
поперечном профиле, доли ед.
Влияние радиуса кривой на скорость автомобиля оценивается коэффициентом обеспеченности расчетной скорости Крс5 , который
можно принимать по табл.5 прил.10 в зависимости от радиуса кривой
в плане и уклона виража для расчетного состояния поверхности дороги в весенне-осенний период года.
На участках, где ширина укрепленной обочины из асфальтобетона, цементобетона или из материалов, обработанных вяжущими, вместе с краевой укрепленной полосой составляет 1,5 м и более, Крс5
принимают для мокрого чистого покрытия, на других участках – для
загрязненного покрытия.
В длину участка кривой в плане включают длину круговой и переходной кривых. При радиусах R ≤ 400 м в длину участка включают зоны влияния по 50 −100 м от начала и конца кривой. На кривых
R ≥ 1500 м, а также на прямых между смежными кривыми в плане
принимают Крс5=КПн.
Влияние продольной ровности покрытия (Крс6 )
Состояние покрытия по продольной ровности оценивают сравнением фактической продольной ровности δф с предельно допустимой δп
(см. табл.4). Покрытие удовлетворяет требованиям по условиям эксплуатации, если δф ≤ δпн.
Отношение нормативного показателя ровности, установленного
для дороги данной категории δн, к фактическому значению, полученному измерениями, называют коэффициентом ровности Кр; последний принимают за частный коэффициент обеспеченности расчетной
скорости Крс6:
К рс6  К р 
79
н
.
ф
(24)
Покрытие считается ровным, если Крс6 > 1. Значения Крс6 представлены в табл.6 прил.10 (для показателей ровности, полученных
измерениями с помощью ПКРС-2 и толчкомером ТХК-2).
Влияние сцепных качеств покрытия (Крс7 )
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс7
определяют по измеренной величине коэффициента сцепления при
расстоянии видимости поверхности дороги, равном нормативному Sв,
установленному СНиП 2.05.02-85* для соответствующей категории
дороги. В расчет принимают наиболее низкий из коэффициентов
сцепления по полосам движения на оцениваемом участке. Значения
Крс7 в зависимости от категории дороги представлены в табл.7
прил.10.
Влияние прочности дорожной конструкции (Крс8 )
Прочность дорожной одежды характеризуется фактическим модулем упругости Еф, вычисленны по формуле (10) с использованием
результатов инструментальных измерений или по формуле (5) в зависимости от вероятного коэффициента прочности Кпр, установленного
на основе визуальных обследований. Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс8 определяют по формуле
К рс8  Рср КПн ,
(25)
где Рср - средневзвешенный показатель, учитывающий состояние покрытия и прочность дорожной одежды на оцениваемом однотипном
участке.
Значения показателя Рi в зависимости от вида дефекта даны в
табл.8 прил.10.
Частный коэффициент Крс8 определяют только для тех участков,
где визуально установлено наличие трещин, колейности, просадок
или проломов (вскрывшиеся пучины), а коэффициент обеспеченности
расчетной скорости по ровности Крс6 меньше нормативного комплексного показателя транспортно-эксплуатационоого состояния дороги (Крс6 < КПн).
Влияние колейности на расчетную скорость движения (Крс9 )
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости, учитывающий влияние глубины колеи Крс9 определяют по табл.9
80
прил.10. Порядок определения глубины колеи упрощенным способом
двухметровой рейкой и методика обработки результатов измерений
изложены в разделе 3.
Методы предупреждения образования колей, организационнотехнические мероприятия по снижению темпов колееобразования, а
также методы ликвидации колей должны назначаться в соответствии
с рекомендациями ОДМД [25].
5. ПРИМЕР ОЦЕНКИ ТРАНСПОРТНОЭКСПЛУАТАЦИОННОГО СОСТОЯНИЯ (ТЭС)
ДОРОГИ
Оценку транспортно-эксплуатационного состояния дороги начинаем с установления общих данных о реконструируемой дороге и
объективной информации о ее техническом уровне (ТУ) и эксплуатационном состоянии (ЭС).
1. Общие данные о дороге:
- титул: автомобильная дорога п.Талинка – п.Ловинское, ХМАОЮгра;
- техническая категория – IV;
- адрес участка КМ 0+500 – КМ 2+700;
- протяженность оцениваемого участка 2200 м;
- назначение дороги: обеспечивает транспортные связи г. Советский, г. Нягань, г. Урай с административным центром АО г. ХантыМансийском;
2. Ситуационные особенности в полосе отвода и природноклиматические условия района:
- дорожно-климатическая зона (ДКЗ) – II;
- рельеф местности – пересеченный;
- тип местности по увлажнению - 1;
- местоположение примыкающих (пересекающих) дорог: пос. Талинка ПК 11+60 (лево).
3. Характеристика движения:
- фактическая интенсивность движения, авт/сут:
Nф = 2500 на участке ПК 5+00 – ПК 11+60;
Nф = 2460 на участке ПК 11+60 – ПК 27+00;
- состав транспортного движения на всем протяжении дороги:
- грузовые и автопоезда – 60 %;
81
- легковые – 38 %;
- автобусы и прочие автомобили, не перевозящие грузов, – 2% и
менее.
Данные о характеристиках транспортного потока, приняты по результатам наблюдения фактической интенсивности движения на двух
участках (до и после примыкающей автодороги на ПК 11+60). Результаты замера движения показали расхождение величин менее 3 % по
всем основным параметрам транспортного потока (доли грузовых в
том числе). Поэтому весь участок (ПК 5+00 – ПК 27+00) по интенсивности движения может быть принят за один характерный.
4. Характеристика дорожной одежды:
- тип дорожной одежды (см. рис.1);
∙ облегченный ПК 5+00 – ПК 11+60;
∙ переходный ПК 11+60 – ПК 27+00;
- вид покрытия:
∙ из асфальтобетонной смеси Бх, марки I с ПК 5+00 – ПК 11+00;
∙ щебеночное с ПК 11+00 – ПК 27+00.
- обочины не укреплены на всем протяжении дороги, без краевых
укрепленных полос.
5.1. Разработка линейного графика оценки ТЭС дороги
Линейный график – итоговый документ диагностики реконструируемой дороги; это один из основных документов для обоснования
инвестиций на стадии разработки предпроектной документации. На
основе анализа линейного графика оценки ТЭС планируются виды и
объемы реконструктивных работ.
Разработку линейного графика выполняем поэтапно:
- сбор объективной информации о параметрах и характеристиках
дороги;
- установление границ характерных участков;
- определение значений частных коэффициентов обеспеченности
расчетной скорости для каждого влияющего элемента;
- определение итоговых коэффициентов обеспеченности расчетной скорости Крс (комплексного показателя ТЭС);
- построение линейного графика ТЭС автодороги.
Для составления линейного графика оценки ТЭС автомобильной
дороги п.Талинка – п.Ловинское на участке ПК 5+00 – ПК 27+00 использованы рабочие чертежи проекта, выполненного ООО «Дорнефтегаз» (1999 г.). Поскольку вся информация о геометрических пара82
метрах элементов дороги в плане, продольном и поперечном профилях содержалась в проектно-технической документации прошлых лет,
инструментальные измерения продольных уклонов, радиусов кривых,
значений других показателей технического уровня (ТУ) существующей дороги инструментально не производились (не требовалось).
Показатели эксплуатационного состояния (ЭС) дороги устанавливаем по материалам диагностики, выполненной на момент реконструкции.
Границы характерных участков определяем на основе систематизированных проектных материалов, а также ведомостей и таблиц результатов визуальных и инструментальных обследований дороги. При
этом за характерный принимаем участок, в пределах которого оцениваемый элемент дороги оказывает практически одинаковое влияние
на скорость автомобиля.
5.1.1. Порядок внесения информации в линейный график
оценки ТЭС дороги
1. Вычерчиваем схематический продольный профиль по фактическим отметкам поверхности дороги, объединяя два и более смежных
участков с уклоном одного знака и небольшой разностью уклонов (до
10 %0) в один (характерный). Продольные уклоны на характерных
участках вычисляем как средневзвешенную величину iср всех объединенных участков и составляем ведомость продольных уклонов
(табл. 14).
Допускается определение iср по разности отметок поверхности
реконструируемой дороги Δh в начальной и конечной точках объединенного участка протяженностью lх, т.е. как Δh/lх.
Таблица 14
Ведомость продольных уклонов
Адрес характерного участка, ПК +
Начало
Конец
5 + 00
7 + 00
7 + 00
10 + 30
10 + 30
11 + 60
11 + 60
18 + 00
18 + 00
24 + 00
24 + 00
27 + 00
83
Продольный уклон, %0
(в прямом направлении)
+ 20
+ 36
+ 65
+ 33
- 20
- 10
Уклон в пределах вертикальных кривых (при их наличии) определяем согласно п. 4.1. данного пособия. Значения уклонов вносим в
строку 2 линейного графика.
2. Наносим на график условный план с указанием численной величины радиусов кривых R и уклонов виража iв (по проекту прошлых
лет, табл. 15). При отсутствии виража на кривой (2-скатный поперечный профиль) принимаем знак минус (-iв), при наличии – знак плюс
(+iв).
Таблица 15
Ведомость кривых в плане
Адрес микроучастка
Начало
Конец
ПК 11 + 38,65
ПК 13 + 20,17
ПК 14 + 75,96
ПК 15 + 68,46
ПК 19 + 00,32
ПК 19 + 61,39
ПК 22 + 01,42
ПК 22 + 79,96
ПК 24 + 80,03
ПК 25 + 21,05
Радиус
кривой, м
400
100
200
150
50
Поперечный уклон
виража, %0
iв = + 40
iв = - 20
iв = - 20
iв = - 20
iв = -20
3. Расстояние видимости в продольном профиле указываем на
графике, ориентируясь на проектную документацию, а именно: на
наличие выпуклых вертикальных кривых и численную величину их
радиусов. На переломах, где предусмотрен радиус кривой не менее
нормативного (Rф ≥ Rн), допускаемого для данной категории дороги,
считаем, что видимость обеспечена, т.е. Sв > 300 м; при Rф < Rн; расстояние видимости Sв на прочих переломах (Rф < Rн) принимаем по
результатам непосредственных наблюдений, выполненных в процессе
визуальных обследований (табл. 16).
Таблица 16
Ведомость расстояний видимости Sв в продольном профиле
Адрес участка
Начало
ПК 5 + 00
ПК 11 + 00
ПК 13 + 20
ПК 17 + 00
ПК 19 + 50
Расстояние видимости, м
Конец
ПК 11 + 00
ПК 13 + 20
ПК 17 + 00
ПК 19 + 50
ПК 27 + 00
84
Sв > 300
Sв = 200
Sв > 300
Sв = 150
Sв > 300
4. В строку «ситуация» вносим информацию о пересечениях
(примыканиях) с автомобильными и железными дорогами, реками,
другие ситуационные особенности в пределах полосы отвода. Населенные пункты, автобусные остановки, съезды к площадкам отдыха и
другим элементам сервиса, расположенным за пределами полосы отвода, также необходимо указывать на линейном графике. В данном
примере на участке ПК 5+00 – ПК 27+00 визуально установлено
наличие только одного необорудованного съезда на ПК 11+00, который и обозначаем на графике прил.11.
5. Информацию о ширине проезжей части, типе покрытия и количестве полос движения устанавливаем по проектным материалам,
фактическую ширину обочин (слева и справа) и тип укрепления – по
результатам визуальных обследований (простейших измерений). В
расчет для оценки состояния дороги принимаем наименьшую ширину
обочин (табл. 17).
Таблица 17
Ведомость параметров дороги в поперечном профиле,
типа покрытия и укрепления обочин
Элемент дороги
(показатели)
Тип покрытия:
Значение
Адрес однотипного
участка
асфальтобетонное
щебеночное
ПК 5+00 – ПК 11+00
ПК 11+00 – ПК 27+00
Ширина проезжей части, м
6,0
5,5
ПК 5+00 – ПК 12+20
ПК 12+20 – ПК 27+00
Число полос движения
2
ПК 5+00 – ПК 27+00
2,0
1,8
ПК 5+00 – ПК 12+00
ПК 12+00 – ПК 27+00
Ширина обочин, м:
слева
Окончание табл. 17
Элемент дороги
(показатели)
справа
Значение
Адрес однотипного
участка
2,0
1,9
ПК 5+00 – ПК 12+00
ПК 12+00 – ПК 27+00
Вид укрепления обочин слева и
справа
Без укрепления
ПК 5+00 – ПК 27+00
Краевые укрепленные полосы
Отсутствуют
КП 5+00 – ПК27+00
85
слева и справа
6. Графы «состояние покрытия» и «фактический модуль упругости» заполняем по результатам вычислений, представленных в п.
3.2.4 (см. табл.6); границы однотипных участков фиксируем на графике с учетом численных величин Бср и Еф (табл. 18).
Таблица 18
Ведомость средневзвешенных баллов Бср и фактических
модулей упругости Еф
Значения
Адрес участка
1. ПК 5+00 – ПК 11+00
2. ПК 11+00 – ПК 19+00
3. ПК 19+00 – ПК 27+00
Бср
Еф
2,35
1,25
0,90
108
95
90
Показатели продольной ровности δ, см/км, и сцепления колеса с
покрытием φсц принимаем по результатам обработки инструментальных измерений, выполненных с помощью ПКРС – 2У согласно ГОСТ
30412-96 и ГОСТ 30413-96. В ведомости табл.19 приведены максимальные значения показателей продольной ровности и соответствующие минимальные значения коэффициента сцепления на соответствующих однотипных участках.
Таблица 19
Ведомость показателей ровности в продольном направлении δ, см/км,
и коэффициента сцепления φсц
Адрес участков
Значения
δ
700
1350
1100
ПК 5+00 – ПК 10+00
ПК 10+00 – ПК 20+00
ПК 20+00 – ПК 27+00
φсц
25
25
20
8. Фактическую интенсивность и состав движения (доля грузовых
и автопоездов) принимаем по результатам наблюдений на момент реконструкции дороги и вносим в линейный график.
9. Графу «поперечная ровность» заполняем по результатам измерений глубины колеи hк (табл. 20). Методика выполнения работ
упрощенным способом и обработки результатов измерений изложена
в разделе 4 учебного пособия.
Таблица 20
Ведомость расчетной глубины колеи
86
Адрес однотипного участка
ПК 5+00 – ПК 11+00
ПК 11+00 – ПК 20+00
ПК 20+00 – ПК 27+00
Расчетная глубина колеи hк, мм
30
50
70
Оценку безопасности движения на автомобильной дороге п. Талинка – п. Ловинское не выполняем из-за отсутствия информации о
количестве ДТП за последние 3 года. Методика определения частного
коэффициента обеспеченности расчетной скорости в зависимости от
коэффициента относительной аварийности изложена в ОДН
218.0.006-2002 [11].
5.1.2. Определение комплексного показателя КП
транспортно-эксплуатационного состояния дороги
Фактический комплексный показатель КПф определяем на основе информации, представленной в ведомостях табл. 14-20. Порядок
решения задачи следующий:
- определяем частные коэффициенты обеспеченности расчетной
скорости Крс в зависимости от влияющего элемента и характеристик
дороги;
- устанавливаем минимальный коэффициент обеспеченности расчетной скорости на некотором отрезке оцениваемой дороги Крс и
принимаем его за итоговый Крс, который и является фактическим
комплексным показателем КПф транспортно-эксплуатационного состояния данного отрезка (участка).
Решение
По табл. 10 устанавливаем следующую информацию:
- основная расчетная скорость υр = 80 км/ч;
- комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния для дороги ΙV категории:
 нормативный КПн = 0,67;
 предельно допустимый КПn = 0,50.
Определяем частные коэффициенты Крс по табл. 1 – 9, прил.10.
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости
Крс1, учитывающий ширину укрепленной поверхности дороги, определяем, предварительно вычислив по формуле (16) фактическую (используемую) ширину проезжей части Вф1. Коэффициент использования ширины укрепленной поверхности Ку принимаем по табл.12 для
неукрепленных обочин:
87
- Ку = 0,93 – на прямых участках и кривых в плане радиусом R ≥
200 м;
- Ку = 0,90 – на кривых радиусом R ≤ 200 м.
Границы зон влияния кривых в плане на скорость движения
устанавливаем за 50 – 100 м до их начала и конца.
Поскольку ширина укрепленной поверхности Вф изменяется в
относительно узком интервале от 5,58 до 5,11 на прямых участках и
на закруглениях радиуса R = 400 м, а на кривых радиуса R ≤ 200 м
Вф = 4,95 м, то в соответствии с табл. 1 прил.10 устанавливаем, что
для двухполосных дорог с интенсивностью движения в пределах
N =1200 – 3600 авт/сут. при Вф < 6,0 м частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости Крс1=0,65. Следовательно, по степени
влияния фактической укрепленной ширины Вф1 на скорость движения автомобилей весь оцениваемый участок (ПК 5+00 – ПК 27+00)
должен быть принят за один характерный с коэффициентом Крс1 =
0,65 (табл. 21).
Таблица 21
Ведомость результатов определения Крс1
Адрес микроучастка
ПК 5+00 – ПК 11+00
ПК 11+00 – ПК 13+50
ПК 13+50 – ПК 16+00
ПК 16+00 – ПК 18+00
ПК 18+00 – ПК 20+00
ПК 20+00 – ПК 21+50
ПК 21+50 – ПК 23+00
ПК 23+00 – ПК 24+50
ПК 24+50 – ПК 27+00
R, м
400
100
200
150
50
Вп, м
6,0
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
Ку
0,93
0,93
0,90
0,93
0,90
0,93
0,90
0,93
0,90
В1ф=Вп Ку
5,58
5,11
4,95
5,11
4,95
5,11
4,95
5,11
4,95
Крс1
Крс1=0,65
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости
Крс2, учитывающий влияние ширины и состояния обочин, определяем по табл. 2 прил.10.
Учитывая, что ширина обочин на всем протяжении оцениваемой
дороги воб > 1,5 м, а колебания ширины обочин слева и справа не более 0,20 м, при определении Крс2 принимаем меньшее значение ширины обочин воб = 1,8 м (для всего оцениваемого участка). Значение
Крс2 = 0,67 вносим на график.
Частный коэффициент Крс3, учитывающий интенсивность и состав движения, вычисляем по формуле (18), предварительно определив по табл.3 прил.10 величину снижения коэффициента обеспеченности расчетной скорости ∆Крс из-за наличия в составе движения
88
грузовых автомобилей, автобусов и автопоездов, доля которых составляет β = 0,6 на всем протяжении оцениваемой дороги.
При интенсивности движения N = 2520 – 2460 авт/сут устанавливаем по табл.3 прил.10 величину ∆Крс = 0,065.
Следовательно, частный коэффициент Крс3 = 0,65-0,065; его и
вносим в линейный график (один характерный участок по интенсивности и составу движения).
Частный коэффициент обеспеченности расчетной скорости
Крс4, учитывающий продольные уклоны и видимость поверхности
дороги, определяем в соответствии с информацией, представленной в
табл. 14 и 16. При этом в пределах вертикальных кривых продольного
профиля принимаем величину уклона постоянной без учета его смягчения вертикальными кривыми.
Частный коэффициент Крс4 определяем для движения на подъем
и на спуск; за окончательное значение принимаем наименьшее из
двух.
Поскольку обочины без укрепления, то расчеты выполняем для
мокрого загрязненного состояния покрытия и вносим результаты расчета в табл. 22.
Таблица 22
Ведомость результатов определения Крс4
Адрес начала
характерного участка
ПК 5+00 - ПК 7+00
ПК 7+00 – ПК10+30
ПК 10+30 – ПК11+60
ПК 11+60 – ПК 17+00
ПК 17+00 - ПК 18+00
ПК 18+00 - ПК 19+00
ПК 19+00 – ПК 24+00
ПК 24+00 – ПК 27+00
Продольный
уклон, ‰
Sв, м
20
36
65
33
33
20
20
10
> 300
> 300
200
> 300
150
150
> 300
>300
Крс4
На
подъем
1,15
0,95
0,70
0,95
0,95
1,15
1,15
1,15
На
спуск
1,10
1,00
0,70
1,00
1,10
0,68
1,10
1,10
Принятое
Крс4
1,10
0,95
0,70
0,95
0,95
0,68
1,10
1,10
Частный коэффициент Крс5, учитывающий радиусы кривых в
плане и уклон виража, определяем в соответствии с информацией,
представленной в табл.15. С учетом границ зон влияния радиуса кривой на расчетную скорость движения и наличия виража определяем
значения Крс5 для мокрого загрязненного покрытия (табл.5 прил.10).
Таблица 23
Ведомость результатов определения Крс5
Адрес микроучастка ПК+
Радиус кривой
89
Уклон виража
Крс5
Начало
11+00
15+00
19+00
21+50
25+00
Конец
13+00
16+00
20+00
23+30
25+80
R, м
400
100
200
150
50
iв, ‰
+ 40
- 20
- 20
- 20
- 20
0,75
0,38
0,50
0,45
0,31
Частный коэффициент Крс6, учитывающий продольную ровность покрытия, определяем по табл.6 прил.3 в зависимости от величины суммы неровностей покрытия проезжей части δ, см/км, измеренных ПКРС-2У в процессе детальных обследований. В расчет принимаем худший из показателей продольной ровности (табл.24).
Таблица 24
Ведомость результатов определения Крс6
Адрес микроучастка ПК +
5+00 – 11+00
11+00 – 20+00
20+00 – 27+00
Показания
ПКРС-2У, см/км
700
1350
1100
Значения Крс6
0,72
0,35
0,51
Частный коэффициент Крс7, учитывающий сцепные качества
покрытия определяем в зависимости от φсц при расстоянии видимости, равном нормативному, для дороги ΙV категории (Sв = 250 м – для
встречного автомобиля). На участках, где φсц > 0,5 в расчет принимаем Крс7 = КПн .
Таблица 25
Ведомость результатов определения Крс7
Адрес микроучастка
ПК +
5+00 – 20+00
20+00 – 27+00
Коэффициент сцепления
φсц
0,25
0,20
Значения Крс7
0,53
0,51
Частный коэффициент Крс8, учитывающий прочность дорожной
одежды, определяем по формуле (25) в зависимости от нормативного
комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния
дороги равного КПн=0,67, и показателя прочности конструкции Р
(см. табл.7).
Вероятное значение коэффициента прочности Кпр устанавливаем
по табл. 4 в зависимости от Бср.
Таблица 26
Ведомость результатов определения состояния
90
дорожной одежды и Крс8
Адрес начала характерного участка
Тип дорожной
одежды
ПК 5+00
Облегченный
(с а/б покрытием)
Переходный (щебеночное)
Переходный (щебеночное)
ПК 11+000
ПК 20+00
Состояние
покрытия,
Р
Коэффициент Крс8
балл
прочности, Кпр
Бср
Пред.
доп.
Бпр
2,35
2,5
0,66
0,72
0,44
1,25
2,5
0,52
0,63
0,35
0,90
2,5
0,47
0,60
0,31
Частный коэффициент Крс9, учитывающий поперечную ровность (колейность) определяем по табл.9 прил.10 в зависимости от
глубины колеи h, измеренной упрощенным способом (двухметровой
рейкой). В ведомость табл.27 также вносим информацию о допустимой и предельно допустимой глубине колеи для дороги ΙV категории при расчетной скорости V = 80 км/ч.
Таблица 27
Ведомость результатов определения Крс9
Адрес участка
ПК 5+00 – ПК 10+30
ПК 10+30 – ПК 20+00
ПК 20+00 – ПК 27+00
Глубина колеи, hк мм
измеренная допустимая предельно
допустимая
30
25
30
50
25
30
70
25
30
Крс9
0,66
0,56
0,52
Вычисленные частные коэффициенты Крс1 – Крс9) заносим на
линейный график согласно адресу каждого из девяти влияющих
элементов. Минимальный из частных коэффициентов принимаем за
итоговый Крс на соответствующем отрезке дороги (табл. 28).
Таблица 28
Ведомость итоговых коэффициентов обеспеченности
расчетной скорости Крситог
Адрес участка
Крс
ПК 5+00 – ПК 11+00
ПК 11+00 – ПК 25+00
ПК 25+00 – ПК 25+80
Крс8
Крс6
Крс5
ПК 25+80 – ПК 27+00
Крс8
Крситог=
Крсmin
0,44
0,35
0,31
0,31
91
Влияющий элемент
Прочность дорожной одежды
Продольная ровность
Кривая в плане R=50 м, без виража
Прочность дорожной одежды
Комплексный показатель, характеризующий транспортноэксплуатационное состояние обследуемой дороги в целом, определяем по формуле (14) как средневзвешенную величину показателей
КПi на соответствующих отрезках дороги:
КПдитог = 0,44×600+0,35×1400+0,31×200 = 0,37
2200
По результатам диагностики и оценки транспортноэксплуатационного состояния автомобильной дороги ΙV категории п.
Талинка – п. Ловинское необходимо сделать следующий вывод: фактический комплексный показатель транспортно-эксплуатационного
состояния оцениваемого участка дороги (КМ 0+500 – КМ 2+700)
ниже не только нормативного, но и предельно допустимого по условиям эксплуатации (КПн > КПд < КПп). Следовательно, по условиям обеспеченности расчетной скорости оцениваемый участок дороги
нуждается в реконструкции.
5.2. Анализ показателей фактического ТЭС
оцениваемого участка дороги
Для установления видов и объемов реконструктивных работ,
обеспечивающих повышение транспортно-эксплуатационного состояния данного участка дороги до требуемого действующими нормативными документами (стандартами), необходимо выполнить детальный анализ фактических показателей технического уровня и
эксплуатационного состояния всех элементов и характеристик дороги, влияющих на расчетную скорость движения.
Анализ показателей ТЭС позволяет установить параметры и характеристики дороги, которые стали причиной снижения расчетной
скорости движения, и назначить виды работ в зависимости от фактического ТЭС АД.
Для удобства выполнения детального анализа на линейный график (см.прил.11) наносим эпюру изменения итогового коэффициента
обеспеченности расчетной скорости Крситог (принятого за фактический
комплексный показатель ТЭС на соответствующем отрезке дороги), а
также значения нормативного КПн и предельно допустимого КПп для
дорог ΙV технической категории.
Методика анализа фактических показателей ТЭС заключается в
сопоставлении значений частных коэффициентов обеспеченности расчетной скорости движения Крс с нормативным значением комплексного показателя при оценке технического уровня и с предельно допустимым КПп – при анализе показателей эксплуатационного состояния.
92
Из линейного графика следует: в пределах каждого из отрезков
дороги, выделенных в зависимости от итогового коэффициента, имеется два и более элементов дороги, частные коэффициенты которых
Крс ниже не только нормативного, но и предельно допустимого показателей ТЭС (КПд > КПф), хотя они и не являются итоговыми (минимальными) на соответствующих отрезках дороги.
Информация, характеризующая технический уровень дороги, выраженная частными коэффициентами Крс1 – Крс5, и вероятные причины снижения расчетной скорости движения представлены в табл.29.
Таблица 29
Ведомость показателей, характеризующих ТУ дороги
Сопоставление факти- Адрес микроучастческих значений Крс
ка
с КПн=0,67
Крс1=0,65<КПн
ПК 5+00-ПК11+00
Крс2=0,66<КПн
Крс3=0,59<КПн
Крс4:
Крс5:
1,10>КПн
ПК5+00-ПК11+00
ПК5+00-ПК11+00
0,95>КПн
0,70>КПн
0,68>КПн
ПК5-ПК7; ПК19-ПК27
ПК7-ПК10+30;
ПК11+60-ПК18+00
ПК10+30-ПК11+60
ПК18+00-ПК19+00
0,38<КПн
0,50<КПн
0,45<КПн
0,31<КПн
ПК15-ПК16
ПК19-ПК20
ПК21+45-ПК23+30
ПК25+00-ПК25+80
Причина снижения расчетной
скорости
Фактическая ширина проезжей
части менее проектной
(Вф1<Впр)
Неукрепленные обочины
Фактическая интенсивность
движения выше нормативной,
установленной для дорог ΙV категории
Смягчение продольных уклонов
не требуется
То же
Не обеспечена
Не обеспечена видимость в продольном профиле
Радиусы кривых в плане менее допускаемых СНиП
2.05.02-85*; виражи отсутствуют
Из данных табл.29 видно, что частные коэффициенты обеспеченности расчетной скорости Крс ниже нормативного КПн практически
по всем элементам и характеристикам дороги, влияющим на расчетную скорость. Исключение составляют продольные уклоны. На основном протяжении дороги Крс4 варьирует в пределах от 0,95 до
1,10, что существенно больше нормативного КПн. Протяженность
участков, характеризующихся коэффициентом Крс4=0,68–0,70, составляет всего 230 м. Следовательно по условию обеспеченности
расчетной скорости продольные уклоны на всем протяжении оцениваемого участка не требуют их смягчения; все прочие постоянные
93
элементы дороги нуждаются в доведении их значений до требуемых
СНиП 2.05.02-85.
Для сопоставления фактических показателей эксплуатационного
состояния дороги с предельно допустимым комплексным показателем КПп используем информацию табл. 30.
Таблица 30
Ведомость показателей эксплуатационного состояния дороги
Сравнение фактических
Крс с предельным
Адрес участка
КПн = 0,50
Крс6 = 0,35 < КПп
ПК 10 – ПК 20
Крс7 = 0,55 > КПп
0,51 ≥ КПп
ПК 5 – ПК 20
ПК 20 – ПК 27
Крс8 = 0,37 < КПп
ПК 11-ПК20
0,31 < КПп
ПК 20 – ПК 27
Крс9 = 0,50 = КПп
ПК 20 – ПК 27
Причина снижения расчетной
скорости
Отсутствие продольной ровности покрытия
Коэффициент сцепления не отвечает требованиям ГОСТ50597
Прочность дорожной одежды
ниже требуемой
То же
Наличие колей недопустимой
глубины
Нетрудно заметить из табл. 30 и линейного графика (см. прил.
11), что по условию обеспеченности расчетной скорости эксплуатационное состояния оцениваемого участка существенно ниже предельно допустимого практически по всем переменным параметрам и
характеристикам дороги, включая прочность дорожной одежды,
ровность, сцепные качества покрытия и глубину колеи. Исключение
составляет продольная ровность покрытия на отрезке дороги ПК
5+00 – ПК 10+00, где частный коэффициент Крс8 = 0,72, т.е. выше
предельно допустимого (КПп = 0,50). Однако фактическая прочность дорожной конструкции на данном участке, выраженная модулем упругости, составляет Еф = 109 МПа против требуемого Етр =
150 МПа. На других характерных участках прочность дорожной
конструкции характеризуется значительно более низкими показателями, а именно: частный коэффициент обеспеченности расчетной
скорости Крс8 варьирует в пределах от 0,37 до 0,31. При этом фактическая прочность дорожной конструкции по упругому прогибу
оценивается модулем Еф = 90 МПа, что свидетельствует о неизбежности прогрессирующего развития всех видов деформации покрытия
(при дальнейшей эксплуатации данного участка дороги).
94
По результатам анализа показателей ТЭС дороги следуют выводы:
- оцениваемый участок существующей автомобильной дороги
не отвечает требованиям нормативных документов по обеспеченности расчетной скорости движения как по техническому уровню, так
и по эксплуатационному состоянию (КПн> КПд< КПп);
- фактические элементы дороги в плане и поперечном профиле,
характеризующие ее технический уровень (радиусы кривых в плане,
ширина обочин, прямые вставки и ряд других геометрических параметров), менее предельно допустимых СНиП 2.05.02-85* для дорог
ΙV категории;
- достигнутая на момент обследования фактическая интенсивность движения Nф>2000 авт/сут соответствует дороге ΙΙΙ категории, поэтому принимаем решение: реконструкция автомобильной
дороги ΙV категории п.Талинка – п.Ловинское (КМ 0+500 – КМ
2+700) должна осуществляться с повышением ее категории до III.
5.3. Планирование видов работ на основе анализа
фактического состояния дорог
Согласно Порядку разработки проектной документации [16]
оценка транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных
дорог включается в перечень обязательных исходных данных для
разработки предпроектной документации – «Обоснование инвестиций» (см. прил.3).
Показатели фактического ТЭС АД, пропускной способности,
безопасности движения, способности пропускать автомобили с разрешенной массой и осевыми нагрузками, другие характеристики дороги являются исходной информацией для планирования видов и
объемов реконструктивных работ.
Цель планирования видов дорожных работ – получить техникоэкономически обоснованную программу работ, которая при
наименьших затратах обеспечивает приведение существующей дороги в полное соответствие с нормативными требованиями к дороге
назначенной категории. Для составления программы используются
результаты анализа показателей ТЭС и проработки конкурентоспособных вариантов проложения трассы, конструкций дорожных
одежд, других элементов дороги и дорожных сооружений, в том
числе объектов сервиса (автобусные остановки, площадки отдыха и
др.).
95
Применительно к дороге (участку) п.Талинка – п.Ловинское виды реконструктивных работ (включаемые в ОИ) назначаем, исходя
из следующих положений (условий):
- фактического технического уровня и эксплуатационного состояния;
- полного финансирования, т.е. достаточного для выполнения
всего комплекса работ, обеспечивающих повышение ТЭС до нормативных требований к дорогам ΙΙΙ категории, экологическую безопасность дороги и прилегающей местности, безопасность движения,
другие требования потребителя;
- с учетом основных положений действующей классификации
видов дорожных работ;
- с учетом взаимного влияния элементов и характеристик дороги
на дорожные условия и безопасность движения;
- в соответствии с требованиями СНиП 2.05.02-85*, Государственных стандартов и рекомендациями отраслевых методических
документов к геометрическим параметрам и характеристикам дороги.
Ориентировочный состав проектных работ, выполняемых на
стадии обоснования инвестиций реконструкции автомобильной дороги п.Талинка – п.Ловинское км 0+500 – км 2+700:
1. Обоснование наиболее эффективного варианта положения оси
дороги, обеспечивающего устранение извилистости трассы. В качестве конкурирующих планируется рассмотреть варианты:
- увеличения радиусов кривых в плане до значений допустимых
строительными нормами для автомобильных дорог ΙΙΙ категории, исходя из условия возможности и целесообразности сочетания участков трассы проложенных по существующей дороге, и нового
направления (за счет сокращения количества углов поворота);
- проектирования трассы, состоящей из сопряженных между собой биклотоид (без круговых кривых и прямых вставок длиной менее 300 м).
При выборе варианта в качестве приоритетных показателей
необходимо принять безопасность дорожного движения (БДД) и
возможность максимального использования существующего земляного полотна (без дополнительного отвода земель для размещения
дороги).
2. Проектирование продольного профиля по условию обеспечения видимости полотна дороги путем сопряжения переломов про96
ектной линии выпуклыми кривыми радиусов R≥10000 м (на участках
с алгебраической разностью смежных уклонов ≥ 10 ‰ ).
3. Обоснование способа уширения земляного полотна и дорожной одежды по условию технологичности выполнения земляных работ и другим показателям.
4. Разработка вариантов конструкции дорожной одежды с учетом наличия местных дорожно-строительных материалов, возможного использования существующей дорожной одежды и других
условий.
5. Расчет конструкции по условию допустимого упругого прогиба. Требуемый коэффициент прочности Кпр принять для уровня
надежности Кн = 0,95; за расчетную принять нагрузку, соответствующую автомобилю группы А3 (статическая нагрузка на ось 130 кН).
6. Проектирование съезда на примыкающую дорогу V категории
с гравийным покрытием (ПК 11+60) по условию обеспечения БД.
7. Проектирование обустройства дороги; размещение и тип дорожных знаков, ограждений, дорожной разметки, других технических средств ОДД принять по ГОСТ Р 52289-2004.
Технические решения, обеспечивающие инвестиции в реконструкцию дороги могут быть дополнены (изменены) в зависимости
от фактичесих условий по договоренности заказчика с проектной организацией.
Эффективность проектных решений для реконструкции автомобильных дорог (участка) достигается на основе сравнения вариантов,
в том числе:
- рациональным решением плана и продольного профиля реконструируемой дороги (участка), обеспечивающим оптимальные
транспортно-эксплуатационные характеристики и стоимость работ;
- оптимальным размещением пересечений (примыканий) дорог;
- ускорением ввода дороги (участка) в эксплуатацию;
- внедрением прогрессивных методов выполнения строительных
работ, применением новых материалов и т.д.
В качестве критерия экономической эффективности принципиально может быть принят один из следующих показателей:
- интегральный эффект – сумма эффектов за весь период эксплуатации сравниваемых вариантов;
- индекс доходности – отношение суммы эффектов к общей величине единовременных затрат;
97
- внутренняя норма доходности – неизменная в течение расчетного периода норма дисконта, при которой сумма эффектов равна
сумме единовременных затрат;
- срок окупаемости – минимальный интервал времени от начала
расчетного периода, за пределами которого интегральный эффект
становится и в дальнейшем остается неотрицательным.
При выборе критерия экономической эффективности можно руководствоваться следующими рекомендациями ОДН [11];
- если для инвестора важна общая сумма эффекта, получаемая
при реализации выбранного варианта, тогда в качестве основного
критерия принимают интегральный эффект;
- в случае, когда важное значение имеет срок, после которого
вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим является вариант с
наименьшим сроком окупаемости.
При подготовке документации, обосновывающей варианты реконструкции в состав ОИ должна включаться (в качестве обязательной) оценка социально-экономической эффективности и последствий от реализации принятого варианта. Вариант, имеющий
наивысшие показатели экономической эффективности инвестиций с
учетом экологической безопасности и социальных интересов населения, является оптимальным.
Наиболее значимыми формами социально-экономического эффекта являются:
- снижение транспортных издержек (эффект на перевозке грузов
и пассажиров);
- снижение потерь от ДТП;
- повышенный комфорт, удобство движения, другие потребительские свойства дороги.
Заключение
Авторам данной работы представляется целесообразным обратить особое внимание студентов на следующее:
- в учебном пособии рассмотрен порядок разработки и состав
предпроектной и проектной документации с акцентом на проектирование несложных объектов, т.е. при двухстадийном проектировании
реконструкции. Но необходимо помнить, что при трехстадийном
проектировании технически сложных объектов, требующих индивидуальных проектных решений, порядок разработки и состав ОИ
принимаются в соответствии с теми же положениями и рекоменда98
циями, что и при двухстадийном. Итоговым документом проектирования сложных объектов реконструкции является «Рабочая документация», представляющая собой детализацию проектных решений,
принятых в «Инженерном проекте».
Изучая проблему реконструкции автомобильных дорог, студенты должны помнить, что эффективность проектных решений зависит
в значительной степени от способа их реализации, в том числе от
принимаемых технологий, использования дорожно-строительных
машин и материалов, а также контроля качества выполнения работ,
других факторов. Поэтому для принятия проектных решений уже на
начальной стадии проектирования – «Обоснование инвестиций» –
необходимо изучить и руководствоваться научными и техническими
достижениями в материаловедении, технологии выполнения строительных работ, других областях дорожно-строительного направления.
Проблема выбора наиболее рациональной технологии устройства земляного полотна и дорожных одежд при необходимости их
уширения, а также современные способы восстановления прочностных свойств дорожных конструкций, повторного использования материалов старого покрытия с применением рисайклинга и без него,
решение других задач реконструкции автомобильных дорог достаточно полно отражены в публикациях А.П.Васильева, М.С. Коганзона, В.С.Истомина, Г.С.Бахраха, других ученых и специалистов дорожного профиля.
Авторы выражают глубокую благодарность рецензентам проф.
д-ру техн. наук Аккерману Г.Л. и главному инженеру проектов Зиневичу Г.Г. за ценные замечания и помощь, оказанную ими в процессе работы над пособием.
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
1. Классификация работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования Текст. М., 2002.
2. Реконструкция автомобильных дорог Текст/ под ред. проф.
В.Ф. Бабкова. М.: Транспорт, 1978.
99
3. Васильев, А.П. Некоторые вопросы реконструкции автомобильных дорог Текст/ А.П. Васильев // Наука и техника в дорожной
отрасли. 1998. № 1.
4. Классификация работ по капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования и искусственных сооружений на них. Приказ № 160 от 12.11.2007 г. Минтранса
России.
5. Васильев, А.П. Реконструкция автомобильных дорог. Технология и организация работ Текст: учеб. пособие/ А.П. Васильев,
Ю.М. Яковлев, М.С. Коганзон и др.. М., 1998.
6. Классификация работ по модернизации, капитальному ремонту, ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования
(проект) Текст. М., 2006.
7. ОДН 218.046-2001. Проектирование нежестких дорожных
одежд Текст. М., 2001.
8. СНиП2.05.02-85* Текст. Автомобильные дороги. М., 2004.
9. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог
Текст/ ФА по техническому регулированию и метрологии; Стандартинформ. М., 2006.
10. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог Текст/ Стандартинформ. М., 2006.
11. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог Текст/ Минтранс России. М., 2003.
12. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог Текст. Утв. ФДС России. М., 1997.
13. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям
обеспечения дорожного движения Текст. М., 1993.
14. ГОСТ 21.101-97. СПДС. Основные требования к проектной и
рабочей документации Текст. М., 1997.
15. ОДН 218.1.001-2005. Рекомендации по разработке и применению документов технического регулирования в сфере дорожного хозяйства Текст/ Росавтодор. М., 2005.
16. Порядок разработки, согласования и утверждения проектной
документации для дорожных работ, финансируемых из федерального
дорожного фонда Текст. Введ. 1999-07-01. М., 2007.
17. ГОСТ 52577-2006. Методы определения параметров геометрических элементов автомобильных дорог Текст. Введ. 2006-1009М., 2007.
100
18. ОДН 218.1.052-2002. Оценка прочности нежестких дорожных
одежд Текст/ Минтранс России. М., 2003.
19. Васильев, А.П. Эксплуатация автомобильных дорог и организация дорожного движения Текст/ А.П. Васильев, В.Н. Сиденко. М.:
Транспорт, 1990.
20. Сильянов, В.В. Транспортно-эксплуатационные качества автомобильных дорог и городских улиц Текст/ В.В. Сильянов,
Э.Р. Домке. М., 2007.
21. Рекомендации по строительству макрошероховатых дорожных покрытий из открытых битумоминеральных смесей Текст/ Росавтодор. М., 1992.
22. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерений неровностей оснований и покрытий Текст. Введ.
1997-01-01. М., 1997.
23. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные. Метод определения
коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием
Текст. Введ. 1997-07-01. М., 1997.
24. Васильев, А.П. Причины образования колей и пути их устранения Текст/ А.П. Васильев // Наука и техника в дорожной отрасли
1999. № 2.
25. Рекомендации по выявлению и устранению колей на нежестких дорожных одеждах Текст: ОДМД / Росавтодор. М., 2002
26. ГОСТ 52289-2004. Правила применения дорожных знаков,
разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих
устройств Текст/ РосДОРНИИ. М., 2004.
101