Тезисы докладов - ТелекомТранс - Ростовский государственный
advertisement
СЕКЦИЯ А ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫЕ СЕТИ, СИСТЕМЫ, СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ НА ТРАНСПОРТЕ РОССИИ МОДЕРНИЗИРОВАННАЯ ЛОКОМОТИВНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ РВ-1М С.В. Аверьянов Корпорация Новосибирский завод «Электросигнал» В разработанный период 1989–1993 год в трехдиапазонной радиостанции Р22/3В-1 «РВ-1М» применена элементная база и схемнотехнические решения конца 80-х, начала 90-х годов. В связи с чем конструктивно радиостанция выполнена в виде шкафа радиооборудования, в котором размещаются: - приемопередатчик гектометрового диапазона УПП-1М; - приемопередатчик метрового диапазона УПП-2М; - приемопередатчик дециметрового диапазона УПП-3М; - блок автоматики и управления БАУ; - блок питания. Габариты шкафа радиооборудования составляют 196х368х400. Масса шкафа 25 кг. Такая конструкция потребовала введение в каждый функциональный блок дополнительных преобразователей напряжения питания (8 шт.). Ввиду отсутствия на период разработки мощных многофункциональных процессоров блок автоматики и управления был выполнен на базе микропроцессорного комплекта 1821, чем обусловлено сложное схемотехническое решение: процессорная часть, контроллер, декодеры на три диапазона. Отсутствие компактных многоразрядных цифровых индикаторов повлекло необходимость введения отдельных блоков индикации. Необходимость введения 8-и дополнительных преобразователей напряжения к общей нагрузке потребления радиостанции обусловило сложные схемно-технические решения, в блоках питания, в частности, использование в качестве мощных ключей импульсных стабилизаторов транзисторов, которые имеют большие потери при коммутации, за счет остаточного напряжения коллектор-эмиттер открытого ключа. Данное исполнение радиостанции обеспечивало наработку на отказ То = 4000 час. Проводимые в период с 1993г. по 2002г. изменения и усовершенствования радиостанции РВ-1М не решили основных проблем модернизации радиостанции, в связи с чем в 2000 году были начаты ОКР по модернизации радиостанции РВ-1М с переводом на современную элементную базу, включая зарубежную, с одновременными современными конструктивными решениями и введением новых технических решений и функциональных возможностей. ЛИНЕЙНО-КАБЕЛЬНЫЕ СООРУЖЕНИЯ ВОЛОКОННООПТИЧЕСКИХ ЛИНИЙ ПЕРЕДАЧИ И НОРМАТИВНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ИХ ПРОЕКТИРОВАНИЮ, СТРОИТЕЛЬСТВУ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ Э.Е. Асс ВНИИАС МПС России, Москва В настоящее время на сети дорог находится в эксплуатации свыше 50 тыс. км волоконно-оптических линий передачи (ВОЛП) с волоконнооптическими кабелями, подвешенными на опорах контактной сети (свыше 30 тыс. км), опорах высоковольтных линий автоблокировки (свыше 9 тыс. км) и проложенными в грунте (свыше 8 тыс. км). За короткий период были разработаны в соответствии с Программой, утвержденной МПС России, 10 нормативных документов по проектированию, строительству и технической эксплуатации линейнокабельных сооружений (ЛКС). Из них 7 введено в действие, а 3 находятся на согласовании. Нормативные документы разработаны с учетом специфики строительства и технической эксплуатации ЛКС ВОЛП на железнодорожном транспорте с соблюдением требований нормативных документов Взаимоувязанной сети связи Российской Федерации. Строгое соблюдение требований нормативных документов позволит обеспечить заданный уровень качественных показателей ВОЛП и устойчивое ее функционирование при минимальных эксплуатационных затратах. ВНИИАС проводятся исследования по обеспечению нормативного срока службы ВОК с учетом воздействия климатических и механических факторов, выявлению причин электротермического разрушения волоконнооптических кабелей на участках железных дорог с электротягой переменного тока. Разработаны технические требования на аварийно-восстановительные комплекты (включая средства малой механизации) для восстановления ВОЛП. КОМПЛЕКСНЫЙ ПОДХОД К СОЗДАНИЮ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ СЕТЕЙ РАДИОСВЯЗИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧ СУБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНОЙ ОТРАСЛИ А.Я. Болотин Компания «Микротест», Москва Темой доклада является описание подходов компании Микротест к созданию сетей профессиональной радиосвязи для решения задач субъектов транспортной отрасли В докладе аргументируется необходимость построения на базе единого базового комплекса аппаратуры следующих систем железнодорожной технологической радиосвязи: поездная радиосвязь, ремонтно-оперативная радиосвязь, станционная радиосвязь, передача данных оперативно-технологического назначения. Освещаются подходы компании к построению сетей цифровой радиосвязи. Приводится пример использования сети цифровой радиосвязи TETRA для решения задач многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Дается обзор линейки продуктов компании Микротест для организации систем цифровой радиосвязи TETRA. Описывается опыт компании в других областях беспроводных технологий ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ВОЛОКОННО-ОПТИЧЕСКИХ КАБЕЛЕЙ, ПОДВЕШЕННЫХ НА ОПОРАХ КОНТАКТНОЙ СЕТИ УЧАСТКОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА А.С. Бочев Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) На сети железных дорог России в настоящее время имеется более 50 тыс. км волоконно-оптических линий связи (ВОЛС), подвешенных на опорах контактной сети, причем более половины из них проложены на участках переменного однофазного тока 27,5 кВ. При этом волоконнооптический кабель подвергается воздействию переменного электромагнитного поля контактной подвески и других высоковольтных проводов тяговой сети. При нормальном состоянии поверхности кабеля и узлов его подвеса это не приводит ни к каким отрицательным последствиям, так как все его элементы являются электроизолирующими. Однако, по мере увеличения срока эксплуатации ВОЛС, защитное покрытие кабеля деградирует под воздействием химических загрязнений воздушной среды и образивного действия взвешенных частиц. Поверхность кабелей становится смачиваемой, а при увлажнении за счет атмосферных осадков – электропроводной. За счет этого возникают емкостные токи утечки по поверхности оболочки кабеля, достигающие на однопутных участках 120 мА/км, а на двухпутных участках и участках с подвеской линий ДПР – 200 мА/км и более. Так как наводимое на оболочке ВОЛС напряжение электростатической индукции достигает 10–12 кВ, возникает опасность искро- и дугообразования на поверхности оболочки волоконно-оптического кабеля. Процесс этот развивается неравномерно по длине кабеля, а электрические дуги и искры с наибольшей вероятностью возникают в процессе высыхания кабеля после атмосферных увлажнений. При этом на поверхности кабеля образуются вздутия размером 8–10 мм за счет плавления пластика защитной оболочки. Потеря герметичности приводит к внутреннему увлажнению и, в дальнейшем, к обрыву кабеля. Случаев таких повреждений в настоящее время насчитывается более 40. Более вероятны такие повреждения вблизи подвесных зажимов. Исследования, выполненные в высоковольтной лаборатории РГУПС, позволили воспроизвести развитие этого процесса. В настоящее время в РГУПС совместно с ВНИИАС и КавказТрансТелеКомом планируется проведение дальнейших исследований и разработка защитных мер. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ ЦИФРОВЫХ СЕТЕЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СВЯЗИ О.К. Васильев ВНИИАС МПС России, Москва Развитие технологической связи ОАО «РЖД» проводится в соответствии с Системным проектом «Сеть связи федерального железнодорожного транспорта». В течение 2000-2004 гг. развитие цифровой связи осуществлялось на основных направлениях и создана единая магистральная цифровая сеть связи, являющаяся транспортной средой для технологической связи, включая технологический сегмент дорожного уровня. Это позволило построить также магистральную ОбТС (полностью на цифровых УАК), оперативнотехнологическую связь, сеть СПД, увязать все 17 Управлений железных дорог между собой, реализовать новую структуру управления ЦУП – служба Д – ЕДЦУ – ЦУМР. Однако, в процессе строительства и эксплуатации цифровой сети имеют место отставание по внедрению цифровых систем на дорожном уровне. Развитие технологической связи на последующий период предполагается как продолжение цифровизации основных направлений, так и решение неотложных вопросов на остальных направлениях железных дорог. Для этой цели совместно с Департаментом связи и вычислительной техники разработана «Программа модернизации основных фондов хозяйства связи и вычислительной техники на срок до 2010 года». Программа разработана на основе анализа существующего состояния основных фондов хозяйства связи и возможностью модернизации на период до 2010 года с использованием новых технологий, основанных на использовании цифровых средств связи. Эта программа позволит полностью заменить аналоговые системы связи на цифровые и реализовать передовые технологии эксплуатации и обслуживания. При реализации этой Программы предполагается следующее: - по первичной сети технологического сегмента: использование одноили двухуровневой системы связи на основе мультиплексоров синхронной иерархии STM-1 и STM-4, а на медных кабелях технологии xDSL с PAMмодуляцией; - по сети ОбТС: строительство цифровых АКТС в отделениях дорог и на крупных станциях и использование вместо установки АТС малой емкости сети доступа на базе использования IP-телефонии; - по сети ОТС: использование специализированных систем ОТС с применением интеллектуальных функций; - по системе управления: на первом этапе использование систем управления, обеспечивающих мониторинг и администрирование однородными сетевыми элементами отдельного производителя оборудования, на втором этапе построение единой системы мониторинга и администрирования на каждой дороге. ЕДИНАЯ СИСТЕМА ИНФОРМАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СУБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА О.К. Васильев, В.А. Лёвин ВНИИАС МПС России, Москва Внедрение новых информационных технологий для управления железнодорожным транспортом предрасполагает к расширению предоставляемых услуг по перевозке пассажиров и грузов, для чего создаются сети различных видов связи в телекоммуникационной инфраструктуре. Однако, главным недостатком создаваемой телекоммуникационной инфраструктуры является отсутствие единства и универсальности предоставляемых ею услуг. Для каждого вида связи строится выделенная сеть. Это приводит к тому, что у сотрудников корпорации на рабочем месте устанавливается до десяти различных устройств (телефонные аппараты, персональные компьютеры), которые никак не взаимодействую между собой. Обеспечить мобильность такому комплексу услуг под силу только руководящему составу корпорации. Мировые тенденции развития инфокоммуникаций, которые заключаются в переходе от традиционных сетей с коммутацией каналов к интегральным сетям нового поколения с коммутацией пакетов, обусловлены потребностями абонентов в мобильных широкополосных услугах. Учитывая это на базе существующих цифровых сетей связи необходимо создать Единую систему информационного взаимодействия железнодорожного транспорта, которая будет удовлетворять современным требованиям в области телекоммуникаций. Предлагаемая система имеет три уровня: передачи, коммутации и приложений. Уровень передачи реализуется на основе существующей транспортной сети СЦИ. Уровень коммутации строится на базе мультисервисной сети с коммутацией пакетов. В качестве мультисервисной сети может использоваться существующая сеть передачи данных путем ее модернизации за счет расширения пропускной способности каналов и увеличения производительности узлов. На уровне приложений реализуются мультимедийные услуги, которые обладают свойствами унификации и мобильности. ОСОБЕННОСТИ ПОСТРОЕНИЯ ЦИФРОВЫХ СИСТЕМ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАДИОСВЯЗИ TETRA И GSM-R НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ А.М. Вериго, Т.В. Климова, К.К. Алмазян ГУП ВНИИАС МПС России, Москва В конце 2003 г. на Свердловской ж. д. был проведен заключительный этап испытаний цифровых систем технологической радиосвязи стандартов TETRA и GSM-R. Начиная с 2001 г. на участке Северка – Свердловск – Камышлов проводились изыскательские, проектные, строительномонтажные и пуско-наладочные работы по организации опытных участков систем этих стандартов. В результате испытаний по реализуемым функциональным возможностям и техническим параметрам было принято решение о возможности построения на их основе систем технологической радиосвязи для нужд железнодорожного транспорта. В качестве основного стандарта был принят стандарт TETRA. Для ограниченного числа участков железных дорог, по которым осуществляется интенсивное международное обращение поездов, а также в некоторых приграничных районах признано целесообразным использовать систему стандарта GSM-R. В соответствии с этими решениями в 2003-2004 гг. в соответствии с разработанными ВНИИАС Техническими заданиями ведется проектирование цифровых систем технологической радиосвязи стандарта TETRA на участках Московской, Октябрьской, Свердловской железных дорог, для Калининградской ж. д. ведется проектирование системы GSM-R; на Свердловской и Калиниградской ж. д. начаты строительные работы. При проектировании и строительстве учитывается опыт организации таких систем радиосвязи на опытном участке Свердловской ж. д. В настоящее время предполагается использовать оборудование зарубежного производства. Одновременно ведется разработка всего комплекса аппаратуры силами отечественных разработчиков и производителей. Особенности построения цифровых систем технологической радиосвязи TETRA и GSM-R на железных дорогах России и основные проблемы в ходе проектирования касаются необходимости обеспечения специфических требований железных дорог к функционированию таких систем. Наиболее ярко эти особенности проявляются в требованиях к пультам управления диспетчерского аппарата, к локомотивным радиостанциям, к системам регистрации переговоров, построению СОРМ, удовлетворению требований по необходимой абонентской нагрузке. К пультам управления диспетчерского аппарата железных дорог и дежурных по станциям предъявляются требования, отражающие сложившиеся традиции использования средств радиосвязи при исполнении технологических процессов в различных подразделениях. Кроме того, учитывая широкие функциональные возможности цифровых систем радиосвязи, необходимо определить перечень сервисов, предоставляемых через пульты диспетчерам и дежурным по станциям, алгоритмы осуществления вызовов различных типов, перечень выводимой на пульты информации и способы ее индикации. Диспетчерские пульты должны быть эргономичны, иметь небольшие размеры, удобный пользовательский интерфейс. Испытания на опытном участке показали, что готовые решения, предлагаемые поставщиками оборудования, не в полной мере удовлетворяют предъявляемым требованиям, в связи с чем среди имеющихся вариантов необходимо выделить оптимальный с точки зрения возможности введения новых функций в соответствии с потребностями конкретного проекта. Так, наиболее подходящей для работы в системе GSM-R можно считать разработку фирмы Frequentis. Испытания в опытном районе показали, что зарубежные производители абонентского оборудования стандарта TETRA не предусматривают выпуска или разработки радиостанций, походящих для размещения на подвижном составе и удовлетворяющих требованиям российских железных дорог по устойчивости к воздействию механических и климатических факторов. Для работы в системе TETRA в качестве локомотивных должны будут использоваться радиостанции, разрабатываемые в настоящее время Воронежским НИИ «Вега». Для системы GSM-R локомотивные радиостанции производят несколько фирм – Siemens Transportation System (Великобритания), Hoermann Funwerk Koelleda (Германия), Kapsch (Германия). Эти фирмы производят локомотивные радиостанции в соответствии с едиными требованиями МСЖД EIRENE, однако их продукция различается по массо-габаритным характеристикам, способам реализации пультов управления для машинистов, готовности реализации различных режимов передачи данных. Включение в состав системы технологической радиосвязи специальной системы регистрации переговоров является неотъемлемым требованием российских железных дорог. Традиционным решением для большинства систем радиосвязи TETRA и GSM-R является система регистрации, которая позволяет фиксировать и сохранять необходимое время информацию о факте состоявшихся переговоров с указанием времени, продолжительности, абонентских номеров участников, но не собственно содержание переговоров. Основной проблемой при определении наиболее подходящего решения является то, что необходим компромисс между возможностями такой системы, необходимостью включения в состав системы радиосвязи дополнительного оборудования (помимо самой системы регистрации), требованиями к числу одновременно записываемых переговоров. Схожие проблемы имеются при обеспечении СОРМ. До настоящего времени требование о включении в систему радиосвязи оборудования для обеспечения СОРМ предъявлялись только к системам связи общего пользования. Поэтому организация таких мероприятий для профессиональных систем радиосвязи TETRA и GSM-R является новой задачей, сертификация соответствующей аппаратуры завершена не полностью. При осуществлении проектирования систем TETRA и GSM-R определение необходимого числа рабочих каналов выполняется на основе исходных требований различного характера. Ограничение сверху обусловлено выделяемым для систем частотным ресурсом. Ограничение снизу обусловлено требованиями железных дорог к каждому конкретному проекту по числу абонентов, работа которых предполагается в данной системе радиосвязи. Существующие методики определения необходимого числа рабочих каналов для обеспечения радиосвязью заданного числа абонентов не отражают в полной мере особенностей технологии систем TETRA и GSM-R, как систем радиосвязи с равнодоступными каналами, с системой очередей и приоритетов и большим количеством групповых вызовов. Кроме того, не имеется достаточного статистического материала для определения параметров абонентской нагрузки для различных типов абонентов (для различных должностей для различных подразделений железных дорог) при работе их в системах подобного типа. Имеющийся зарубежный опыт также не может предложить удовлетворительного полного решения этой проблемы. В связи с этим только по результатам обработки статистических данных, собранных после ввода в постоянную эксплуатацию таких систем и при работе в них близкого к максимально возможному по предварительным расчетам числа абонентов возможно провести уточнение параметров абонентской нагрузки в реальных условиях работы. ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ КОРПОРАТИВНЫХ СЕТЕЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО НАЗНАЧЕНИЯ А.М. Вериго, В.В. Мансуров ВНИИАС МПС России, Москва В.М. Тамаркин РАО «ЕЭС», Москва Системы радиосвязи производственно-технологического назначения вступают в новый этап своего развития. Этот этап характеризуется значительным ростом числа задач, решаемых системами, повышением требований к безопасности каналов связи, необходимостью обеспечения высокого качества обслуживания. К основным задачам, решаемым в радиосистемах производственнотехнологической связи можно отнести: радиотелефонная связь; доступ в базы данных; передача видео и другой широкополосной информации; сбор телеметрической информации; передача команд управления; контроль сохранности грузов; контроль доступа и др. При этом с развитием систем радиоподвижной связи спектр услуг смещается в сторону передачи данных. Если в аналоговых сетях радиосвязи передача данных составляла не более 5 %, то в сетях GSM уже 10…12 % (а при наличии GPRS до 20 %), а в сетях 3G доля передачи данных будет составлять до 40 %. Аналогичная тенденция имеет место при переходе профессиональных сетей связи от аналоговых протоколов к цифровым. Задачи, решаемые системами радиосвязи, могут требовать немедленного реагирования или нет (то есть быть оперативными или нет), могут быть связанными с функциями управления или информационными, решаться в рамках одной технологии связи, или для их решения могут быть задействованы разные технологии. Решение всей совокупности поставленных задач в рамках одной технологии, даже самой современной, не представляется оптимальным решением. Использование совокупности технологий в рамках одной сети для решения даже близких задач характерно даже для систем сотовой связи следующих поколений, где наиболее характерным примером является развертывание интегрированных сетей WLAN/3G. Такой подход (создание единых интегрированных сетей) представляется еще более актуальным при развертывании современных сетей производственно-технологического назначения. Под единой сетью в данном случае подразумевается совокупность систем радиосвязи различных протоколов и радиотехнологий для обеспечения наиболее эффективного решения поставленных задач. Другая особенность современных сетей – использование радиоканалов в системах управления. Включение сетей радиосвязи в контур системы автоматизированного управления (даже в качестве дублирующей сети связи) накладывает на них дополнительные требования: - гарантированное время прохождения сигналов управления; - отсутствие случайной задержки при прохождении сигналов по сети радиосвязи; - обеспечение необходимой надежности доставки сообщений; - обеспечение «живучести» системы связи при воздействии преднамеренных, а тем более естественных помех. Еще одна особенность сетей крупных ведомств связана с тем обстоятельством, что эти сети являются сетями, обеспечивающими национальную безопасность. Обеспечение национальной безопасности в данном случае не относится к решению задачи закрытия сетей связи для обеспечения гарантированной имитостойкости и передачи по ней данных, содержащих государственную тайну. Речь идет о том, что сети производственно-технологической связи обслуживают такие отрасли, как нефте-газовую, электроэнергетику, транспорт и т.п. Очевидно, что любые неполадки в системах управления этих отраслей могут нанести серьезный ущерб национальной экономике и безопасности страны. В качестве примера можно привести последствия нарушений в системах правления электроэнергетикой США, Канады и Западной Европы. Все эти особенности заставляют изменить подход к проектированию таких сетей. Изменения подхода к проектированию сетей радиосвязи сводится к следующему: ○ для решения конкретных задач необходимо использовать сети наиболее подходящих протоколов и использующих соответствующие технологии; ○ использование единого протокола для решения всего комплекса задач радиоподвижной связи в интересах отраслевой технологии недопустимо; ○ сети всех возможных протоколов и технологий должны быть объединены (интегрированы) в единую сеть связи. Два основных положения могут быть положены в основу создания новых сетей: Объединение разных технологий в рамках одной сети с одним управлением, обеспечением QoS и т. д. Участие сети в управлении отраслью выдвигает новые требования в части устойчивости и живучести (в том числе топологической) при наличиие техногенных катастроф, террористических атак (физических и информационных). ЦИФРОВАЯ РАДИОРЕЛЕЙНАЯ ЛИНИЯ МЕЖДУ САХАЛИНСКОЙ И ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЙ ЖЕЛЕЗНЫМИ ДОРОГАМИ. МОДУЛЯЦИЯ COFDM – ЭФФЕКТИВНЫЙ МЕТОД БОРЬБЫ С МНОГОЛУЧЕВОСТЬЮ НА БОЛЬШИХ ИНТЕРВАЛАХ ЦИФРОВЫХ РАДИОРЕЛЕЙНЫХ ТРАСС А.М. Вериго, В.П. Цыбенко ГУП ВНИИАС МПС России, Москва М.А. Загнетко ООО НПП «Астэл-С», Москва К.И. Кукк ОАО «Телеком», Москва Целью настоящей работы является исследование возможности построения цифровых радиорелейных линий с протяженными интервалами на основе применения метода кодированной ортогональной модуляции с частотным уплотнением (COFDM). Как известно, при распространении сигналов на интервалах радиорелейных линий наблюдаются замирания, связанные с многолучевым распространением сигналов. Уровень замираний зависит горизонтальных слоев атмосферы и физических свойств от состояния подстилающей поверхности Земли. Влияние в большей степени сказывается по мере увеличения частоты несущей и расстояния между радиорелейными станциями. Использование COFDM-модуляции является достаточно мощным средством борьбы с многолучевостью. Это сложный сигнал, представляющий набор частотно-ортогональных цифровых несущих, подвергнутых QAM-модуляции QPSK или 16 QAM (либо 64 QAM). Каждый символ COFDM содержит 6817 или 1705 несущих. При передаче сигнала применяется канальное кодирование по Витерби и внешнее кодирование по Риду-Соломону. Символ COFDM состоит из полезной части и защитного интервала. Анализ характеристик этих сигналов показал, что при соответствующей доработке аппаратуры РРС они могут быть эффективно использованы на трассах радиорелейных линий с интервалами большой протяженности. Практическое исследование этого метода модуляции было проведено на радиорелейном интервале длиной 140 км между населенным пунктом Советская Гавань (материк) и г. Углегорск (о. Сахалин). Работа производилась по заданию Департамента связи и вычислительной техники ОАО «РЖД». Экспериментальная цифровая радиорелейная линия была построена на базе станции «ФЛОКС», предназначенной для передачи цифровых потоков Е1, Е2 или Е3. Рабочий диапазон аппаратуры 1,7-2,2 ГГц. При этом пространственное или частотно-территориальное разнесение, традиционно применяемое для борьбы с многолучевостью, не использовалось. До построения реальной линии испытания проводились на стенде ОАО «Телеком». Основной целью трассовых испытаний являлось определение возможности организации радиорелейной линии связи над водной поверхностью с интервалом 140 км без использования методов разнесения и выполнении при этом требований по достоверности передачи и коэффициенту готовности линии связи в соответствии с "Нормами на электрические параметры цифровых каналов и трактов магистральной и внутризоновых первичных сетей" (Приказ Минсвязи России № 92 от 10 августа 1996 г.). В ходе испытаний при антеннах диаметром 2,0 м и средней мощности передатчика 0,05 Вт была обеспечена пропускная способность 22 Мбит/с при времени неготовности линии не более 0,1 %. Анализ результатов эксперимента позволил сформулировать требования к аппаратуре РРЛ с COFDM-модуляцией для построения штатной многоинтервальной цифровой радиорелейной линии со скоростью передачи 16 Е1. Один из интервалов, соединяющий материк с островом Сахалин, будет иметь протяженность 140 км. В создании и проведении испытаний экспериментальной ЦРРЛ принимали участие ГУП ВНИИАС, Сахалинская ж. д., Дальневосточная ж. д., ОАО «Телеком», ООО НПП «Астэл-С», ООО «Сеть+Сервис», МЦ «Фобос». ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИИ ЕДИНОГО ОПЕРАТОРА СВЯЗИ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ Б.А. Волков, А.А. Гавриленков, Е.А. Ступникова Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) П.Ю. Маневич ЗАО «Компания ТрансТелеКом», Москва В настоящее время сложилась ситуация, когда на РЖД функционируют две телекоммуникационные сети – существующая аналоговая сеть связи (АСС) и вновь созданная МЦСС, вместе составляющие технологически сопряженную единую аналого-цифровую сеть связи (АЦСС) железнодорожного транспорта. Для управления хозяйством информатизации и связи в Министерстве путей сообщения был образован Департамент информатизации и связи (ЦИС), а на железных дорогах сформированы службы информатизации и связи (НИС) и дистанции связи НИСЧ. Техническую эксплуатацию устройств и систем АСС и цифровых вторичных сетей технологической связи осуществляют дистанции НИСЧ, непосредственно подчиняющиеся НИС, а также дистанции СЦБ и связи (ШЧ), находящиеся в прямом подчинении служб сигнализации, централизации и блокировки (Ш) и в оперативном – служб НИС, то есть существует двойная подчиненность. Система технической эксплуатации (СТЭ) цифровой сети связи принципиально отличается от системы эксплуатации АСС. Анализ исторически сложившейся организации СТЭ АСС и МЦСС показывает, что на сегодняшний день она является типичной структурой переходного периода, для которой характерно значительное количество недостатков, что обусловливает необходимость реформирования хозяйства информатизации и связи. Оценка эффективности всех возможных направлений проведения реформы телекоммуникаций осуществлялась по четырем основополагающим вариантам. Каждый из рассматриваемых вариантов имеет некоторые особенности, оценив которые, можно определить наилучший для последующего анализа и определения эффективности его применения. На основании проведенного анализа наиболее предпочтительным является вариант, при котором создается единый оператор связи железнодорожного транспорта. ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ В.С. Воронин ВНИИАС МПС России, Москва Сегодняшняя ситуация, сложившаяся на российских железных дорогах, требует дальнейшего планомерного развития цифровых телекоммуникационных сетей. Постоянно растет потребность в цифровых каналах связи, особенно это наглядно видно по нарастающему объему информации, перерабатываемой вычислительными центрами железных дорог. Вследствие реализации целевых программ развития телекоммуникаций и информатизации перевозочных процессов, ускоренной модернизации средств технологической связи и автоматики осуществляется полный переход на централизованное управление всем комплексом перевозок и транспортных услуг. Внедряемая система предусматривает глубокое изменение условий работы транспортников на основе новых управляющих технологий. В связи с необходимостью решения всех этих задач видится, что проблема создания полнокровной телекоммуникационной и информационной сети остается по-прежнему актуальной. ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМЫ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ ДЛЯ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА БАЗЕ РЕШЕНИЯ GPRS GSM-R Е.И. Гутштейн, М.А. Пахоруков, А.Р. Розов ООО «Сименс», Москва Рассматриваются варианты построения систем передачи данных на базе системы GSM-R с использованием канальной (голосовые каналы) и пакетной (GPRS) коммутации. Показано, что решение GPRS обеспечивает обслуживание достаточно большого числа объектов даже в условиях. Одним из важных преимуществ GPRS является возможность сохранять установленное соединение (сессию) с сетями пакетной передачи данных (PDN) независимо от условий на радиоканале. Таким образом, открыв сессию в сети пакетной передачи данных, абонент сохраняет ее даже при отсутствии радиосигнала (заехал в туннель) и сможет продолжить передачу данных, не устанавливая соединения заново, как только радиоканал вновь будет доступен. Время, в течение которого сеть сохраняет логическое соединение (при неактивности абонента) устанавливается оператором сети (до 65535 мин). Приведенные соображения и расчеты позволяют сделать вывод, что техника пакетной передачи GPRS позволяет обеспечить решение задачи передачи данных в сетях GSM-R, даже при ограниченном радиоресурсе. Предложена система, обеспечивающая передачу автоматически вырабатываемых данных от локомотивов в некий условный Центр для автоматической обработки и выработки команд управления, а также команд в виде данных от Центра на локомотивы (мобильные объекты данных) для автоматического исполнения. Кроме локомотивов, в качестве мобильных объектов данных могут рассматриваться вагоны или контейнеры, а также железнодорожные объекты типа шлагбаумов, стрелок, светофоров и т. п. Каждый мобильный объект данных должен быть снабжен приемопередатчиком данных, а также контроллером, формирующим пакеты данных для отправки в Центр и распределяющий полученные команды на исполнительные устройства. Для обработки информация от мобильных объектов данных будет поступать на некоторую рабочую станцию. Так или иначе, данные от всех мобильных объектов данных должны мультиплексироваться в единый поток. Для удобства применения современных компьютерных средств наиболее удобны конфигурации локальных сетей (например, 100BaseT) с Интернетпротоколом IP. Рассмотрены варианты построения такой системы. ПОСТРОЕНИЕ ЕДИНОЙ СИСТЕМЫ НУМЕРАЦИИ ОБЩЕТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ТЕЛЕФОННОЙ СВЯЗИ (ОБТС) А.В. Демчук, О.К. Васильев ВНИИАС МПС России, Москва С внедрением цифровых УПАТС на сети ОбТС появилась возможность привести в соответствие систему нумерации с емкостью сети. В аналоговой сети использовалась практически 11-значная открытая система нумерация 09ХХ-ХХХ-Наб (Х – любая цифра, А – любая цифра, кроме 9, Наб – номер абонента местной сети, содержащий от 2 до 5 цифр) при общей емкости сети около 1 млн. абонентов. В пределах дорожной сети организуются зоны с общим числом абонентов до 60000 (с учетом 50 % развития). Внутри каждой зоны применяется закрытая 5-значная нумерация. Абонентам присваиваются номера вида аХХХХ, где а – любая цифра, кроме 1, 8, 9, 0. Каждой зоне внутри дорожной сети присваивается двузначный междугородный код вида АВ, где А – любая цифра, кроме 9 и 0. Всего зон АВ – 62, каждой дороге выделено от 2 до 4 зон в зависимости от емкости дорожной сети ОбТС. Номера вида 1ХХ на переходный период закрепляются за линиями специального назначения (стол заказов РМТС, стол справок и т. п.). Индекс выхода на телефонную сеть общего пользования – цифра 9. Индекс выхода на междугородную телефонную сеть ОбТС железнодорожного транспорта – цифра 0. Номера, вида 8ХХ резервируются в качестве кодов выхода на коммерческие сети и для доступа к перспективным сервисным службам. На переходной период дорожные сети сохраняют трехзначные междугородные коды вида 9ХХ, предусмотренные существующей системой нумерации. В настоящее время сформирован план нумерации по новой системе 7 дорог. ТЕХНОЛОГИЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ПРОТОКОЛА МАРШРУТИЗАЦИИ OSPF, ИСПОЛЬЗУЕМОГО В АВТОНОМНЫХ СИСТЕМАХ А.Ю. Евгеньев Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ) Все более высокие требования предъявляются к современным сетям передачи данных. Это в первую очередь требования, предъявляемые к производительности и надежности сетей. При этом существенное влияние на качество передачи данных в них оказывают используемые протоколы маршрутизации. В докладе показано, как можно модернизировать один из наиболее эффективных на сегодняшний день протоколов маршрутизации – OSPF. Суть модернизации: 1. Добавить возможность хранения в маршрутной таблице, помимо наилучших маршрутов, маршрутов с худшими показателями, с целью эффективного распределения потоков данных, предъявляющих разные требования к качеству обслуживания. 2. Использовать для распространения маршрутной информации элементов дистанционно-векторных алгоритмов маршрутизации. Это позволит сократить в определенных случаях время между поступлением сообщения о изменении топологии сети и внесением изменений в маршрутную таблицу. Цель модернизации – улучшение основных характеристик функционирования сети передачи данных (среднее время передачи, вероятность потери пакета). Путем моделирования совокупности сетей передачи данных показано, что предложенные изменения привели к уменьшению времени сходимости, что в свою очередь привело к улучшению качества обслуживания (время задержки, вероятность потери пакета) потоков данных. ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СЕТЬЮ СВЯЗИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА А.О. Ермаков ВНИИАС МПС России, Москва Система управления сетью связи технологического сегмента дорожного уровня (СУ ТС) предназначена для обеспечения эффективного мониторинга параметров функционирования и управления оборудованием сетей связи технологического сегмента дорожного уровня (ПСС ТС, ОТС, ОбТС и пр.). Задачи всякой системы управления сетями связи, согласно рекомендациям МСЭ-Т М.3010, M.3013, М.3200, М.3400, определены как функциональные области управления, к которым относятся управление конфигурацией сети, устранением последствий отказов, качеством, взаиморасчетами, защитой информации (безопасностью). Для реализации этих задач поэтапно создается СУ ТС на основе двухуровневой модели управления: – нижний уровень – систем управления сетями связи производителей (СУСП). Осуществляет, в рамках отдельного производителя, управление и мониторинг оборудования сетей связи технологического сегмента (ПСС ТС, ОТС, ОбТС и пр.), какими являются мультиплексоры, коммутаторы, регенераторы, УПАТС и т. д., как на уровне управления элементами сети, так и сетью, согласно концепции TMN. – верхний уровень – единой системы мониторинга и администрирования (ЕСМА). Предназначен для интегрированного управления сетью связи технологического сегмента дорожного уровня. Наибольшей интерес представляет интеграция на базе единой платформы сетевого управления с целью обеспечения централизованного сбора от СУСП необходимой специализированной информации ее анализа и представления в соответствующей графической форме, реализующей «видение» отдельных сетей связи (ПСС ТС, ОТС, ОбТС и пр.) в составе технологического сегмента, независимо от производителя, с необходимой степенью детализации, а также объединения различных сервисных функций (документооборот, помощь в принятии решений и т. д.) и выдачи необходимых управляющих воздействий. ЦИФРОВАЯ АТС «ПРОТОН-Т», ЕЕ ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ А.М. Евдокимов, В.Н. Зырянов ЗАО «НПП ЦТС», Москва Учрежденческо-производственная АТС «ПРОТОН-Т» представляет собой современную цифровую коммутационную систему с коммутацией каналов, позволяющую строить цифровые коммутируемые сети различных типов на местном, отделенческом, дорожном уровнях сети ОбТС сети ОАО «РЖД». Имеет развитую масштабируемую структуру оборудования, приспосабливаемую под различные сетевые задачи, на основе трех типов процессоров и четырех типов коммутационных модулей от 16Е1 до 672Е1. Возможности сигнализаций, включая ОКС № 7, QSIG, V 5.2, EDSS-1 и любую из возможных аналоговых сигнализаций, позволяют оборудование ПРОТОН-Т использовать как: коммутационную систему для построения сотовой сети любого стандарта радиосвязи, транслятор сигнализаций для увязки импортных и отечественных АТС, оконечную или транзитно-узловую станцию емкостью до 60 000 номеров, узел автоматической коммутации каналов, оповещатель абонентов, а также междугородний цифровой ручного коммутатора с функцией постанционной связи, сервисный контакт-центр. Станция имеет, шлюзы IP-телефонии, оборудование WAN. Особенность оборудования «ПРОТОН-Т» в отличие от других УПАТС заключается в наличии встроенное высокостабильного (до 3*10-10) генераторного оборудования, оптического линейного тракта 8448 кбит/с, унифицированного программного обеспечения, единого для всего ряда оборудования ПРОТОН-Т, поставляемого заказчику с полным набором сигнализаций, автоматизированной системой конфигурирования и мониторинга. Оборудование ЦАТС «ПРОТОН-Т» получило ряд сертификатов Министерства Связи и Гостехкомиссии при Президенте РФ. Оборудование ЦАТС «ПРОТОН-Т» выпускается на одном из заводов ОАО «РЖД». ПРОЕКТ ИНТЕГРАЦИИ СЕТЕЙ ПЕРЕДАЧИ ДАННЫХ И ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ УЧАСТНИКОВ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ О.В. Евсеев, Ф.Д. Лист, М.Б. Мишустин, В.Л. Павлов ВНИИАС МПС России, Москва И.А. Дубровин ЗАО «Компания ТрансТелеКом», Москва А.В. Варак, А.А. Степененков Компания «Микротест», Москва Проект интеграции сетей передачи данных и информационных систем включает: концепцию информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта в едином транспортном комплексе (ЕТК) России; генеральную схему системотехнической интеграции информационных систем и сетей передачи данных отдельных видов транспорта; основные проектные решения по организации информационного взаимодействия и построению единой информационной среды транспортного комплекса; основные проектные решения по организации сети передачи данных для межотраслевого взаимодействия. Концепция информационного и технологического взаимодействия отдельных видов транспорта основана на принципах государственного регулирования деятельности транспортного комплекса и делегирования отдельных функций регулирования рынка транспортных услуг его участникам. В интеграционном проекте предложено комплексное многоуровневое программно-методологическое решение (в виде генеральной схемы) для обеспечения взаимодействия ведомственных систем транспортного комплекса в единой информационной среде. В рамках разработанных проектных решений объединены следующие структурные компоненты: прикладные системы участников ЕТК; связующее программное обеспечение; телекоммуникации; территориально-распределенная сеть центров системотехнической интеграции, привязанных к логистическим центрам (создание которых предусматривается в рамках реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России»). В данной постановке рассматриваемая проблема решается впервые. Разработанный проект интеграции сетей передачи данных и информационных систем участников транспортного комплекса России по совокупности аспектов рассмотрения: территориальным масштабам, составу участников ЕТК, предлагаемым комплексным решениям не имеет аналогов в отечественной и зарубежной практике. АНАЛОГОВАЯ И ЦИФРОВАЯ АППАРАТУРА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАДИОСВЯЗИ Д.К. Завалищин ОАО «Ижевский радиозавод» Доклад посвящен вопросу развития аппаратуры оперативно – технологической радиосвязи, используемой в сетях поездной, ремонтнооперативной и станционной радиосвязи на железнодорожном транспорте. Изложены принципы и основные подходы, примененные при разработке семейства стационарных симплексных радиостанций РС-46МЦ на ОАО «Ижевский радиозавод», а также их функциональные возможности. Рассмотрен вопрос построения сети ремонтно-оперативной радиосвязи на базе цифровой сети ОТС и РС-46МЦ с цифровым интерфейсом, структура этой сети разработана совместно специалистами ВНИИАС МПС и ОАО «ИРЗ». Определены пути дальнейшего развития аппаратуры радиосвязи в части ее унификации и перехода на цифровые стандарты радиосвязи. В докладе рассмотрен стенд технологического обслуживания радиостанций РС-46МЦ и Радий 301. ОПЫТ ОРГАНИЗАЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ОПЕРАТИВНОТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ И ОБЩЕТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СВЯЗИ СВЕРДЛОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ В.Н. Зайцев Свердловская железная дорога С 2000 г. на Свердловской железной дороге начато внедрение современных систем связи, которое осуществляется в рамках программы «Развитие и модернизация средств связи и радио технологического сегмента сети связи МПС России». В докладе перечислены объекты введенные в эксплуатацию в 2003 году: на участках Чепца-Пермь (12 станций), Тюмень-Называевская (18 станций), введен в эксплуатацию цифровой линейный тракт на базе аппаратуры SMS и выполнена модернизация устройств оперативнотехнологической связи на базе аппаратуры DX-500; на участках Чусовская-Гороблагодатская-Свердловск (43 станции) и Серов-Гороблагодатская (23 станции) введен в эксплуатацию цифровой линейный тракт; проведено усиление линейного тракта на участке Пермь – Свердловск – Тюмень: на 22-х узловых станциях установлены системы передачи 155 мБит/сек взамен систем передачи 32 мБит/сек для обеспечения большей пропускной способности цифрового линейного тракта главного хода Свердловской ж. д.; на участке Северка-Камышлов, протяженностью 151 км, организован опытный полигон цифровой радиосвязи стандарта TETRA; по программе «Достройка новой железнодорожной линии Новый Уренгой-Коротчаево» выполнен большой комплекс работ; - продолжено развитие сети технологической связи новой вертикали управления перевозками (ДЦУП) на базе оборудования МиниКом DX500.ЖТ и МиниКом DECT; В 2004 году планируется: продолжить модернизацию устройств оперативно-технологической связи на базе DX-500.ЖТ на станциях опорных центров (до 31 станции) и на участках Серов-Гороблагодатская (26 станций), ЧусовскаяГороблагодатская-Свердловск (43 станции); развернуть цифровую сеть связи совещаний опорных центров (до 22 станций); завершить работы по усилению линейного тракта на 58 станциях главного хода участка Пермь-Свердловск-Тюмень; по программе «Создание технологической цифровой радиосвязи» планируется строительство участка Камышлов-Тюмень и завершение работ по установке антенно-фидерных устройств на участке Чепца-Пермь. Более подробно докладчик остановился на новейших разработках внедренных на Свердловской ж. д.: - системе мониторинга и администрирования; - системе микросотовой связи МиниКом DECT; - цифровой аппаратуре связи совещаний АСС-Ц-DX; - коммутаторе междиспетчерских связей и региональных диспетчеров. В результате внедрения новейших цифровых систем оперативнотехнологической и общетехнологической связи обеспечивается взаимодействие диспетчерского аппарата, технических служб дороги с исполнителями технологического процесса эксплуатационной работы транспорта, значительно повышена управляемость, надежность и живучесть связи, снижены эксплуатационные расходы по технологическому обслуживанию связи. С особой благодарностью надо сказать, что специалисты компании ЗАО «Информтехника и Связь» не останавливаются на достигнутом и продолжают работать над совершенствованием и развитием систем, максимально приближая их к нуждам и запросам эксплуатационного персонала дороги. Благодаря постоянной обратной связи системы становятся удобнее в работе, появляются возможности для их более тонкой и гибкой настройки под наши требования. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БАЗОВОГО И КОММУТАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ПОСТРОЕНИЯ ЦИФРОВОЙ СЕТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАДИОСВЯЗИ СТАНДАРТА TETRA РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ А.В. Захаров Отделение связи ГУП ВНИИАС МПС России, Москва В настоящее время на Российских железных дорогах существует сеть цифровой технологической радиосвязи стандарта TETRA на участке Северка – Свердловск – Камышлов длиной 153 км. Система TETRA реализована на основе аппаратуры, производимой немецкой фирмой «Rohde & Schwarz Bick Mobilfunk Gmbh». На участке установлены 16 базовых станций; создана инфраструктура, включающая антенные мачты и контейнеры, системы бесперебойного питания, кондиционирования, пожаротушения и др., коммутационное оборудование установлено на станции Свердловск и на станции Богданович. Все базовые станции системы TETRA работают на двух парах частот в полосах 457,4–458,45 и 467,4–468,45МГц. Используются антенны с круговой диаграммой направленности (для обеспечения работы в узлах и на крупных станциях) или однонаправленные антенны (на промежуточных станциях участка). Реализация транспортной сети основана на использовании 2мегабитных потоков, выделяемых из первичной цифровой сети технологической связи. В качестве возимых и носимых радиостанций в системе TETRA используются радиостанции производства фирмы SEPURА SRM1000, SRP1000 и SRP2000. В ходе проведения испытаний и опытной эксплуатации были выполнены: проверка функционирования системы при установлении соединений в соответствии со стандартом и в соответствии с требованиями существующих технологических процессов; проверка функциональных возможностей системы по программированию режимов работы оборудования, управления сетью, ведению баз данных абонентов, учету событий в сети; испытания возможностей цифровых систем радиосвязи стандарта TETRA по установлению приоритетных и аварийных вызовов; испытания системы по передаче данных. В настоящее время на опытном участке идет окончательная наладка аппаратуры для пуска ее в постоянную эксплуатацию. На протяжении всего времени опытной эксплуатации сети специалисты института, и работники железнодорожного транспорта столкнулись с рядом сложностей, которые удалось преодолеть: обеспечение «хэндовера», устранение эффекта «эхо», реализация передачи данных и т. д. На этом участке, благодаря наличию подготовленных помещений, источников питания и антенно-фидерного хозяйства планируется проводить тестирование систем стандарта TETRA отечественного производства. Компании-разработчики и производители систем ведут активную работу по расширению функциональных возможностей с целью выполнения требований Российских железных дорог. Проведенные в феврале 2004 г. испытания оборудования компании «Информтехника и связь» показали принципиальную готовность системы к проведению дальнейших доработок для реализации эксплуатационно-технических требований ОАО «РЖД». Реализация требований пользователей системы технологической радиосвязи по объемам передачи данных, увеличению зон обслуживания, расширению числа и номенклатуры абонентов невозможна без использования цифровых систем. Однако анализ характеристик и стоимости зарубежной аппаратуры показывают, что только использование отечественной аппаратуры, изначально разрабатываемой с учетом требований железных дорог, позволит обеспечить переход от аналоговых к цифровым системам технологической радиосвязи. ОПЫТ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОБОРУДОВАНИЯ AVAYA НА СЕТИ СВЯЗИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ К.В. Ишмамедов Компания Avaya На железных дорогах России установлено более 110 тысяч портов УПАТС (телекоммуникационного сервера) Definity производства компании Avaya. Основные проекты – это коммутационный узел ЦСС, сети связи Красноярской и Западно-Сибирской железных дорог, дорожные узлы Юговосточной и Южно-Уральской железных дорог, крупные УПАТС Свердловской железной дороги. Оборудование продемонстрировало высокие функциональные возможности и эксплуатационные характеристики, подтвержденные в ходе проведенных по приказу ЦИС испытаний. В докладе приводятся примеры использованных технических решений построенных объектов, рассматриваются перспективы их развития в направлении использования мультисервисных решений и развития функциональности (IPтелефония, операторские центры и др.). ПЕРСПЕКТИВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СЕТЕЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СВЯЗИ А.П. Клепач Компания Avaya В настоящее время в области телекоммуникаций проходит очередная смена технологической базы – переход к мультисервисным сетям. Это позволяет строить сети связи более экономично и со значительно расширенными функциональными возможностями. В докладе рассматриваются основные тенденции и направления перехода технологических сетей к мультисервисным технологиям, приводятся возможные технические и архитектурные решения, анализируются пути снижения эксплуатационных затрат и способы организации обслуживания. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЧАСТОТ ДИАПАЗОНА 160 МГц НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РОССИИ И.П. Кнышев ГУП ВНИИАС МПС России, Москва Для организации каналов технологической связи на железнодорожном транспорте в диапазоне 160 МГц выделены три участка спектра: 151,725– 152,800 МГц – для поездной (ПРС) и ремонтно-оперативной (РОРС) радиосвязи (44 канала с частотным разносом 25кГц); 152,825–154,000 МГц и 155,000–156,000 МГц – для станционной (СРС) радиосвязи (48 и 41 канал соответственно). Для распределения частот (каналов) между службами в 1989 г. был разработан нормативный документ, в соответствии с которым осуществлялось оборудование радиосредствами станций и диспетчерских участков. За истекший период произошли значительные изменения в оснащенности транспорта радиоаппаратурой различного назначения (включая импортную аппаратуру), расширился круг систем, использующих радиоканалы передачи информации, а некоторые системы автоматики (МАЛС, ГАЛС, КЛУБ и др.), включающие радиоканал, подошли к стадии широкого внедрения. Активно исследуется и прорабатывается возможность перевода технологической радиосвязи железнодорожного транспорта на цифровые стандарты. Обострилась проблема электромагнитной совместимости на крупных узлах. Это, частично, связано с нерациональным использованием частот и нарушением рекомендаций нормативных документов. Все эти проблемы определили необходимость анализа фактического использования каналов диапазона 160 МГц, оценки эффективности использования частот, возможности выделения каналов для систем автоматического управления движением и дистанционного контроля. Для принятия обоснованных решений были определены интенсивности использования частотного ресурса, как число применения частоты данного канала в различных сетях связи на различных станциях. Приведены характерные диаграммы интенсивностей использования частот на дорогах при высокой и типичной загрузке диапазона. Из общего анализа по всем дорогам следует, что с наибольшей интенсивностью на всех дорогах используются частоты, входящие в одну из частотных групп ПРС и две частотные группы СРС. Эти группы были рекомендованы к применению на переходный период внедрения системы «Транспорт», что и определило массовость их применения. С высокой интенсивностью используются частоты, выделенные для РОРС-В и частоты, рекомендованные техническим работникам станции. В целом на всех дорогах в полосе частот 152,825–154,000 МГц преимущественно используется частоты четных номеров каналов начального (до 55-60 канала) и конечного (выше 80-85 канала) участков. Частотный разнос в 50 кГц, имеющий место в радиостанциях ЖРУ, определил преимущественное использование каналов с таким расстоянием. В средней части полосы (каналы 60…80) возможно выделение каналов для систем автоматического управления движением и дистанционного контроля. Частоты в полосе 155,000–156,000 МГц используются, преимущественно, при организации транкинговых сетей связи (дуплексные каналы с номерами выше 120-го в паре с номерами менее 10-го из первой полосы). В этой полосе также возможно выделение каналов для систем автоматического управления движением и дистанционного контроля. Лидерами применения на сети железных дорог МПС России являются частоты 153,000 МГц (52 канал – СРС), используемая более 950 раз, 151,825 МГц (5 канал – ПРС), используемая более 900 раз, и 152,150 МГц (18 канал – служба сигнализации и связи), используемая около 600 раз. Высокая интенсивность применения частот ПРС (5 и 7 каналы) обусловлена линейной организацией канала. Для остальных частот высокая интенсивность применения усложняет ЭМС радиосредств, увеличивает уровень взаимных помех. С другой стороны, это упрощает выделение частот для систем автоматического управления движением и дистанционного контроля. В Европейском частотном районе (включающем 7 дорог: Горьковскую, Северную, Юго-Восточную, Куйбышевскую, Приволжскую, СевероКавказскую и Свердловскую) наиболее интенсивно (более чем по 100 раз) используются частоты с номерами каналов 5, 18, 48, 50, 52, 54, 56, 88, 90, 92. В частотном районе Сибири и Дальнего Востока (6 дорог: ВосточноСибирская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Забайкальская, Красноярская и Дальневосточная) более чем по 100 раз используются каналы с номерами 3, 5, 18, 20, 24, 48, 52, 56, 54, 88, 90. Для Центрального частотного района, включающего Октябрьскую и Московскую железные дороги, характерно более полное и равномерное использование частот. Можно отметить, что и в этом районе чаще других (более 40 раз) используются каналы с номерами 5, 18, 32, 39, 48, 50, 52, 58. Применение радиоканалов (радиочастот) в любых системах на железнодорожном транспорте на этапах разработки (проектирования), испытаний или ввода в эксплуатацию возможно только после согласования с Департаментом связи и вычислительной техники и ВНИИУП ОАО РЖД. ОПЫТ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДДЕРЖКИ НА ГОРЬКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ А.Н. Королев Горьковская железная дорога, Нижний Новгород В 2000 году на Горьковской железной дороге началась модернизация сети оперативно-технологической связи. По состоянию на апрель 2004 года полностью завершена модернизация Северного хода, модернизирована большая часть Южного хода и основных рокад. Из общего числа подлежащих модернизации – 466 станций ОТС, за этот период модернизировано 230 станций. С заменой старого, морально и физически устаревшего оборудования, встал вопрос о качественном техническом обслуживании новой во всех отношениях техники. Поставляемые цифровые станции «МиниКом DX500.ЖТ» производства компании «Информтехника и Связь» позволяют сократить общее число людей занятых в этом процессе и уменьшить эксплуатационные расходы дистанций сигнализации и связи, хотя при этом уровень подготовки персонала конечно должен быть выше. Дорогой, совместно с производителем «МиниКом DX-500.ЖТ» компанией «Информтехника и Связь» подготовлено более 30 специалистов от дистанций и служб, которые после квалификационной проверке допущены к самостоятельной эксплуатации комплекса «МиниКом DX-500.ЖТ». Учитывая сложность комплекса, для повышения качества и надёжности работы сети ОТС, служба НИС Горьковской дороги вышла с инициативой о заключении договора на послегарантийное техническое обслуживание и техническую поддержку систем технологической связи «МиниКом DX-500.ЖТ». Первый такой договор о технической поддержке был заключен в августе 2002 года. С учетом новых требований по технической эксплуатации цифровой оперативно-технологической сети были разработаны новые структуры: организован центр технического управления (ЦТУ) при дорожной дистанции связи, центры технического обеспечения (ЦТО) с границами по отделениям дороги и ремонтно-эксплуатационные бригады (РЭБ) Наличие у производителя оборудования специализированного центра технической поддержки (ЦТП) с круглосуточным дежурством в нем специалистов высокой квалификации, позволяет при возникновении внештатных и аварийных ситуаций получать консультации в реальном масштабе времени и оперативно принимать правильные решения для их устранения. Реагируя на предложения и замечания эксплуатации, разработчики увеличивают функции станции, возможности её конфигурирования, что приводит к появлению новых версий программного обеспечения (ПО). Для установки новых версий ПО, реконфигурирования работающего оборудования, так же возникает необходимость в привлечении специалистов производителя. Важность системы оперативно-технологической связи для безопасности движения заставляет работать не только при возникновении каких либо коллизий, но и работать на опережение, а кто как не производитель оборудования проводя постоянный мониторинг и анализируя статистические данные о состоянии сети цифровой ОТС способен вовремя выявить назревающие проблемы и подготовить предложения для своевременного корректирующего воздействия на систему ОТС с целью повышения качества и надёжности работы системы. Опыт взаимодействия в рамках договора о технической поддержке доказал обоснованность его заключения. О МОДИФИЦИРОВАННОЙ ВСТАВКЕ В ПОДДЕРЖИВАЮЩИЙ ЗАЖИМ В.В. Кречетов, В.В. Орлов ЗАО «КавказТранстелеком», Ростов-на-Дону Подвеска ВОК на опоры контактной сети с использованием креплений типа ЗП при углах поворота ВОК свыше 10 градусов создает локальные механические напряжения в силовом элементе ВОК. Усовершенствование узлов подвески ЗП включением в его конструкцию дополнительных металлических или резиновых вставок или протекторов при существующих силах натяжения кабеля (до 5 кН) не решает поставленных задач. Простое изменение формы ЗП позволяет равномерно распределить напряжения внутри кабеля и эксплуатировать ЗП при больших углах поворота ВОК. Кабель и вставка образуют два взаимодействующих механических элемента, описываемые соответствующими уравнениями. Кабель имеет пренебрежимо малую жесткость, и форма изгиба кабеля обеспечивается жесткостью вставки. Линия изгиба кабеля однозначно определяется поперечными силами и связана с ними соотношением: Fn* y”(x) = q(x) (1), где y(x) – форма оси кабеля, Fn – сила натяжения кабеля, q(x)- линейная плотность поперечных сил вдоль кабеля. При постоянной силе натяжения ВОК, линейная плотность сил является функцией второй производной кривой, описывающей форму кабеля. Ясно, что при резком изменении радиуса кривизны кабеля, линейная плотность сил максимальна и может достигать критических значений. Нашей задачей было модификация формы вставки в ЗП с целью минимизации плотности сил, действующих на силовой элемент, перпендикулярно его поверхности. Этой целью предложен вариант вставки, показанный на рис. 1. 150 100 A 40 2.5 10 11 A A 11 35 R220 Рис. 1 На краях ЗП значительно снижены нормальные напряжения на силовой элемент ВОК по сравнению со стандартным узлом подвески. Эти напряжения не будут существенно меняться в зависимости от угла поворота ВОК и амплитуды его колебания от ветра. Добавление в резину вставки проводящих компонент, например, графита, будет способствовать стеканию наведенных зарядов с ВОК на заземленные элементы подвески. ОПТИЧЕСКИЙ МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ СТРЕЛЫ ПРОВЕСА И СИЛЫ НАТЯЖЕНИЯ ВОК В.В. Кречетов, В.В. Орлов ЗАО «КавказТранстелеком, Ростов-на-Дону Стрелой провеса ВОК называется расстояние между низшей точкой ВОК и воображаемой прямой, соединяющей две соседние точки его подвеса. В точках подвеса вдоль кабеля действует сила натяжения Т [Н]. Провес образуется из-за конечного веса единицы длины кабеля q [Н/ м]. Чем он выше, тем при данной силе натяжения провес больше. Существует простоя формула, описывающая связь силы натяжения, веса единицы длины и стрелы провеса d = q*L2/8T, (1), где d – стрела провеса в м, q – вес одного метра кабеля в Н/м, L – расстояние между точками подвеса кабеля в м, Т – сила натяжения кабеля в Н. Например, кабель Siemens имеет вес одного метра около 1 Н, рекомендованная сила натяжения Т=5000 Н, среднее расстояние между точками подвеса равно 50 м. Из этих данных получаем стрелу провеса: d = 1*2500/ 8*5000 = 0.0625 м = 6,25 см. Соответственно для силы натяжения Т=2500 Н, получим d = 12.5 см. Если рассматривать ВОК как натянутую струну, то основная частота колебания такой струны равна f0 = c/L = (Fнат/p*L)1/2 = 5 Гц, (2), где c –скорость поперечной волны, L – длина пролета кабеля, Fнат. – сила натяжения кабеля, p = 0.1 кг/м – линейная плотность кабеля. Из формулы (1) следует, что чем выше сила натяжения кабеля, тем выше частота колебаний основного тона. Возможны колебания на кратных частотах f = f0*n, но амплитуда их меньше. Под действием ветра или колебаний опор амплитуда колебаний кабеля составляет заметную величину. Если подсоединить к кабелю датчик амплитуды колебаний и записать временную зависимость, то с помощью быстрого Фурье-анализа легко установить частоту основного тона колебания f 0, по формуле (2) найти силу натяжения и затем по формуле (1) найти величину провеса кабеля. Снимать данные о временной зависимости амплитуды колебаний можно с помощью дистанционных датчиков. Предпочтение можно отдать лазерным приемопередатчикам, работающим по следующей схеме. Лазерный луч направляется на колеблющийся кабель. Отраженный или рассеянный луч будет модулирован по амплитуде. Приемный фотодиод трансформирует световое излучение в электрический сигнал. После соответствующей обработки этот сигнал может быть записан на РС через вход звуковой платы в отдельный файл для дальнейшей обработки или проанализирован на месте. ТАКТОВАЯ СЕТЕВАЯ СИНХРОНИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО СЕГМЕНТА СЕТИ СВЯЗИ ОАО РЖД НА ОПЫТНОМ УЧАСТКЕ В.А. Кошелева, Е.И. Субботин ФГУП «Гипротранссигналсвязь», Санкт-Петербург В 2003 году институтом Гипротранссигналсвязь был разработан проект системы тактовой сетевой синхронизации (ТСС) в целом для всей технологической цифровой сети связи железных дорог России, включая первичную сеть, сеть оперативно-технологической связи (ОТС) и общетехнологической связи (ОбТС). Проектом определены основные технические решения по построению сети ТСС для разных типов применяющегося на технологических сетях оборудования, а также необходимые финансовые затраты и технические средства для создания системы ТСС технологического сегмента цифровой сети связи. В работе над проектом принимали участие ЛОНИИС и ВНИИУП МПС России. В качестве основных источников синхросигналов для ТСС технологического сегмента проектом предусмотрено использование Генераторного оборудования системы ТСС единой магистральной цифровой сети связи (ЕМЦСС) ОАО РЖД. В целях апробации технических решений по построению сети ТСС в декабре 2003 года проведены испытания системы ТСС ОТС на опытном участке Санкт-Петербург – Дно – Псков Октябрьской ж. д. В ходе испытаний было проверено и рекомендовано к применению оборудование разветвителей синхросигналов отечественных производителей. Результаты испытаний в целом показали соответствие электрических параметров сети ТСС ОТС требованиям норм отраслевого стандарта ОСТ 32.180-2001, однако выявили ряд проблем, связанных с применяющимся на технологической сети оборудованием систем передачи и коммутационных станций ОТС. В настоящее время институтом ведется разработка рабочей документации системы ТСС технологических сетей на участках, определенных с учетом пожеланий Дорог. СИСТЕМА ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНЕЙНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ А.Е. Красковский, С.Я. Ройтман НИИ управления качеством (НИИУК), Санкт-Петербург Одним из рычагов повышения уровня безопасности движения является внедрение технического аудита, разработанного научно-исследовательским институтом управления качеством на железнодорожном транспорте. Аудит представляет собой научно отработанную систему сбора и анализа данных для объективной оценки положения дел в подразделениях железнодорожного транспорта, выявления узких мест и определения приоритетов в упреждающей деятельности по обеспечению безопасности движения. В настоящее время глубина проверки и качество ревизий зависит в значительной степени от квалификации и опыта проверяющих, т.е. преобладает субъективный фактор, аудит же позволяет объективно оценивать ситуацию. Разработанная методика технического аудита дает количественную оценку состояния безопасности движения, выраженную в баллах риска как по предприятию в целом, так и внутри этого предприятия по разделам и подразделам. Технология аудита позволяет получать объективные обоснования для направления средств в развитие предприятий, а также для стимулирования предприятий по уровню обеспечения безопасности движения. Практика технического аудита позволит нормализовать психологическую и деловую атмосферу на рабочих местах и предприятиях в целом. Результаты аудита могут служить основанием для выдачи лицензий или предписаний на право работы без дополнительных проверок в течение определенного времени. ТРАНСПОРТНАЯ СЕТЬ КАК ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ В.А. Кудряшов, Е.В. Казакевич Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС) А.Г. Расчесова ГУП НИИ «Рубин», Санкт-Петербург На каждом этапе своего развития сети связи характеризуются уровнем эффективности, определяющим воздействие информационных технологий на качество работы АСУ железнодорожного транспорта. Транспортная сеть является частью информационной инфраструктуры, реализуемой функционально неразрывными объектами канального и физического уровней ЭМВОС. Рассматривается обобщенная модель транспортной сети, отображающая общие закономерности переноса информации сетями, построенными на различных средах. Представлено пространство характеристик транспортной сети и система ее свойств. Развитие транспортной сети стимулирует появление новых технологий сетей связи. Определяющую роль при этом, в соответствии с общими закономерностями развития технических систем, играет критерий эффективности. Проведен анализ предлагаемых в настоящее время критериев эффективности сетей связи. Эффективность измеряется соотношением результата – полезного эффекта и затрат на его реализацию. Полезный эффект сети связи предлагается оценивать показателями качества функционирования, как определенного целенаправленного процесса. К показателям качества функционирования относятся скорость, производительность и достоверность передачи информации, в совокупности являющиеся атрибутивными свойствами процесса функционирования сети связи. Критерий эффективности, представляющий собой удельную себестоимость (Ливн – рубль/(сообщ/с)3), определяемую отношением затрат на организацию и эксплуатацию сети связи к ее объему, вычисляемому через скалярное произведение показателей качества функционирования, представляется наиболее применимым для исследований транспортной сети. ФЛУКТУАЦИОННАЯ ПОГРЕШНОСТЬ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДОПЛЕРОВСКОГО СМЕЩЕНИЯ ЧАСТОТЫ СПУТНИКОВЫХ СИГНАЛОВ Х.Ш. Кульбикаян, Б.Х. Кульбикаян Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) При проведении радиомониторинга (РМ) излучений космических аппаратов (КА) спутниковых системы связи одной из основных задач является определение доплеровского смещения частоты сигналов, результаты которого могут использоваться для демодуляции сигналов, измерений пространственного положения КА и при постановке организованных помех аппаратуре потребителей. Сравнительный анализ различных типов частотных измерителей показывает, что при многокритериальном подходе на основе таких параметров как рабочий частотный диапазон, быстродействие, погрешность оценивания и сложность реализации предпочтение следует отдать автокорреляционным частотным дискриминаторам (АЧД). Целью данной работы является исследование флуктуационной погрешности определения доплеровского смещения частоты спутниковых сигналов при использовании многошкального АЧД. При проведении РМ предполагается использование пространственной селекции, которая осуществляется путем наведения направленной антенны средств радиомониторинга (СРМ) по внешним целеуказаниям на один из КА, входящих в космический сегмент спутниковой связи. При прохождении ФМС через линейный тракт приемника происходит перенос его спектра в область промежуточной частоты, и на вход АЧД поступает ФМС с частотой ω = [ω 0 + ω д] – ω г, где ω г – частота гетеродина. В настоящее время в СРМ из различных вариантов АЧД наиболее широко используются АЧД с квадратурной обработкой (АЧДко), которые обладают высокими техническими и эксплуатационными характеристиками и обеспечивают инвариантность результатов оценивания частоты к уровню сигналов в широком динамическом диапазоне и при наличии их замираний. Алгоритм оценивания частоты в АЧД имеет вид R y ( ) 1 fc = ; f c = f 0 + f д + f г, arctg 2 R y ( ) где f c – оценка частоты сигнала; Ry(τ), Ry┴(τ) – квадратурные составляющие автокорреляционной функции процесса y(t), τ – величина временного сдвига, вносимого линией задержки. При использовании оценок доплеровского смещения частоты ФМС в качестве внешних целеуказаний для средств перехвата и постановки гармонических помех необходимо, чтобы величина погрешности выбиралась из условия σf Δfш, Δfш [5; 500] Гц, где Δfш – эквивалентная шумовая полоса канала слежения за частотой в аппаратуре потребителя. Для достижения требуемой погрешности Δf следует осуществлять оптимизацию крутизны дискриминационной характеристики S и отношения сигнал/шум gко. При обработке ФМС в АЧДко отношение сигнал/шум gко при произвольных исходных данных имеет вид 2 rs ( ) g вх f n T g gко = = , 2 4 2 1 rn2 ( ) 2 g вх [1 rs ( )rn ( )] g вх [1 rs ( )] 2 f n / f s где rs(τ), rn(τ) – огибающие коэффициента автокорреляции ФМС и шума n(t); g – отношение сигнал/шум по напряжению на выходе квадратурных каналов АЧДко. Оптимизацию величины gко можно осуществлять путем выбора таких параметров АЧДко, как τ, T и Δfn. При оптимизации крутизны S необходимо чтобы выполнялось условие rs(τ) rпор, где rпор 0,5 – пороговое значение rs(τ). Учитывая, что исследуемый ФМС имеет периодический коэффициент автокорреляции | nTк | rs(τ) = 1 – при τ [nTк – Tэ/2; nTк + Tэ/2]; Tэ 1 rs(τ) = при τ [nTк – Tэ; nTк + Tэ], B1 то выбор крутизны S следует осуществлять на основе выбора τ, исходя из условия τgко max. ОЦЕНКА ПОМЕХОУСТОЙЧИВОСТИ МЕТОДОВ РАЗДЕЛЕНИЯ СИГНАЛОВ С КОДОВЫМ УПЛОТНЕНИЕМ Б.Х. Кульбикаян Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) При построении современных цифровых систем спутниковой связи (ССС) и навигации широкое распространение получило кодовое уплотнение (КУ) сигналов, которое обеспечивает высокую скрытность передачи информации. Для анализа систем связи с КУ необходимо использовать специальные методы радиомониторинга, обеспечивающие разделение сигналов, разработка которых является актуальной задачей. Для разделения сигналов при использовании КУ в системах связи широко используются методы когерентной обработки и согласованной фильтрации. Однако при проведении РМ использование вышеуказанных методов разделения сигналов в условиях ограниченного временного ресурса затруднено из-за отсутствия необходимой априорной информации о параметрах сигналов. При этом приходится смириться с потерями в помехоустойчивости и использовать методы разделения сигналов, основанные на нелинейной обработке (возведении в квадрат) и автокорреляционной обработке. В данной работе проводится оценка помехоустойчивости методов разделения фазоманипулированных сигналов ФМС с однократной модуляцией при использовании кодового уплотнения на этапе экспрессанализа (ЭА) при проведении радиомониторинга (РМ) излучений космических аппаратов (КА) ССС. Под разделением сигналов при КУ понимается разрешение сигналов и оценивание их параметров. Под разрешением сигналов понимается получение оценки числа сигналов, содержащихся в наблюдаемой реализации y(t) аддитивной смеси сигналов и шума. Алгоритмы разрешения основаны на проверке сложных параметрических гипотез Hm (m = 0…k), соответствующих ситуациям, когда в процессе y(t) содержится ровно m сигналов. В качестве критерия эффективности разрешения сигналов используется вероятность ошибочных решений Pош, а в качестве критерия эффективности при оценивании информативных параметров сигналов l используется среднеквадратичная погрешность оценивания l. ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ ОБСЛУЖИВАНИЯ РЕЧЕВОГО ТРАФИКА В МУЛЬТИСЕРВИСНОЙ IP-СЕТИ В.А. Лёвин, А.Н. Воротков ВНИИАС МПС России, Москва Для передачи речевой информации в режиме реального времени по сетям с протоколом IP используется технология IP-телефонии. Данная технология предъявляет повышенные требования к качеству обслуживания речевого трафика в мультисервисной IP-сети. Особенно к таким параметрам, как временная задержка и потеря информации при передаче ее через транспортную сеть. Эти два параметра тесно связаны между собой. Первый параметр сказывается на интерактивности ведения переговоров, второй – влияет на восприятие передаваемой информации из-за пропадания фрагментов речи. Поэтому, при принятии решения о развертывании наложенной системы IP-телефонии на базе мультисервисной IP-сети очень важно иметь четкие требования, которые предъявляет технология IP-телефонии к качеству обслуживания речевого трафика в этой сети. К сожалению, в стандартах и рекомендациях МСЭ-Т и ETSI для различных классов качества передачи речи в системе IP-телефонии нормированию подлежит только задержка сигнала «от рта до уха». Поэтому в докладе предлагается методика и результаты расчета допустимой задержки и вероятности потерь пакетов в мультисервисной IP-сети для различного качества передачи речи. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МУЛЬТИСЕРВИСНЫХ ПЛАТФОРМ В КОРПОРАТИВНЫХ И ВЕДОМСТВЕННЫХ СЕТЯХ СВЯЗИ И.А. Лукин, Е.А. Ганецкий, В.А. Бовкун ОАО «Супертел» Рассмотрены основные компоненты комплекса технических средств, разрабатываемых и выпускаемых ОАО «Супертел», на базе которых реализуются мультисервисные транспортные платформы для магистральных сетей и платформы доступа для технологических сегментов ведомственных сетей. Показаны возможности использования указанных платформ для решения различных сетевых задач таких корпоративных операторов связи, как МПС, РАО «ЕЭС России» и др. В качестве конкретного предложения использования комплекса технических средств производства ОАО «Супертел» рассматривается комплексный подход к созданию открытой транспортной сети на базе волоконно-оптических кабелей (ВОК), прокладываемых вдоль автомагистралей. Реализация подобного подхода создает фундамент для развертывания на этой сети, с одной стороны, автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУ ДД), а с другой, дорожной интегрированной системы связи (ДИСС) вдоль автомагистралей. Показано, что использование однотипного комплекса технических и программных средств отечественных производителей обеспечит высокую надежность сети, существенно сократит затраты на ее развертывание и будет способствовать повышению информационной безопасности эксплуатации этих систем. ОПТИМИЗАЦИЯ ПОЛУЧЕНИЯ ИНФОРМАЦИИ В СИСТЕМАХ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИИ Ю.В. Митрохин Куйбышевская железная дорога, Самара В.Н. Варгунин, С.А. Юшков Самарская государственная академия путей сообщения (СамГАПС) Технические возможности современных телекоммуникационных сетей обеспечивают практически неограниченный по объемам поток информации. Поэтому необходимы значительные усилия по поддержанию достоверности информации (особенно ее обновлению), фиксации прав и возможностей пользователя. Не менее серьезной является проблема определения необходимости предоставления конкретных сведений (результатов решения других задач, вносимых изменений, появления нового информационного источника). Используется принцип прямой адресации, подписки на определенные ресурсы, но это хорошо работает в медленно изменяющейся среде. В более динамической системе желательно расширить способы определения нужной информации, например, с использованием контекстного (дескрипторного) анализа, учета частотной характеристики и т. д. Было бы логично иметь характеристику информационных потребностей пользователей и, при выявлении четких совпадений, составить отдельные подсистемы, поскольку очевидно, одни и те же данные необходимы для типовых задач, прежде всего организации перевозочного процесса. Например: - о поездах на подходе к региону (номера вагонов, локомотивов, сведения о грузе); - о прибытии поездов на станцию, готовности к отправлению, расформированию поездов, делении и объединении поездов, смене номера). - об операциях с поездами на станциях региона и т. д. Выявление подобных групп пользователей и создание подсиcтем усложнит работу по администрированию сети, но оптимизирует информационные потоки, повысит достоверность информационных услуг. Альтернатива – усложнение поискового аппарата каждым пользователем и, соответственно, увеличение суммарного времени работы с сетью. КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА ЗОН РАДИОПОКРЫТИЯ В СЕТЯХ МОБИЛЬНОЙ РАДИОСВЯЗИ А.Д. Моченов, Х.Ш. Кульбикаян, А.Н. Святец Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) Динамичное развитие сетей мобильной радиосвязи приводит к усилению взаимного влияния радиоизлучателей и усложнению электромагнитной обстановки. Для обеспечения эффективной работы мобильных сетей требуется текущий контроль состояния зон радиопокрытия с целью оптимизации режима их работы. В данный момент основным средством проведения оптимизационных работ является анализ статистик и результатов непосредственных измерений на сети. По этой причине налаживание регулярного сбора статистических данных и их обработка является обязательным условием, при котором оптимизация режима работы сети возможна. Для сбора статистической информации используют различные программные и аппаратные средства. Основным источником статистик является центр управления и обслуживания сети связи. В настоящие время существующие технические средства, программноаппаратные комплексы не обеспечивают в полной мере набор функций, а так же режим автоматической диагностики зон радиопокрытия. Существующая диагностическая система мобильной связи далеко не в полной мере раскрывает причины возникновения проблем с радиоканалом В данной работе с целью организации диагностики предлагается внести изменения в структуру сигнальной информации в части расширения состава и объема. Мобильный телефон регистрирует уровень принимаемого сигнала, отношение сигнал/помеха по соседним и рабочим каналам, номера каналов. Передав эту информацию системе с непосредственными данными о точном месте нахождении объекта, сеть имела бы точную картину о состоянии сети в каждой соте. Это обеспечит контроль радиопокрытия и определения технического качества сервиса сети, выявление приоритетных зон сети, требующих улучшения радио покрытия или качества обслуживания. ОПЫТ РЕАЛИЗАЦИИ СЕТИ ОБТС НА БАЗЕ DEFINITY Ю.А. Нелюбин ОАО «Телекомстрой СПб», Санкт-Петербург ◘ Основным направлением работы компании является строительство сетей связи. ◘ Партнерские отношения с рядом ведущих производителей телекоммуникационного оборудования. ◘ Реализованы проекты по построению сетей связи субъектов РАО РЖД - ЗСЖД, Компания Транстелеком, ГЖД, ЮУЖД, МЖД. АНАЛИЗ НЕЛИНЕЙНЫХ ЭФФЕКТОВ В ВЫСОКОДОБРОТНЫХ УСТРОЙСТВАХ СВЯЗИ И.О. Нечес, Н.Д. Пирогова Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) В докладе представлен метод анализа нелинейных эффектов в высокодобротных устройствах связи, основанный на использовании аппарата функциональных рядов Вольтерра (ФРВ). Ядра Вольтерра в частотной области многовходовых нелинейных устройств предлагается определять через коэффициенты многомерных рядов Маклорена, полученных из системы уравнений гармонического баланса (ГБ). Показано, что ядро Вольтерра порядка m+n+k трёхвходовой нелинейной цепи может быть получено дифференцированием m+n+k раз системы уравнений ГБ по вектору входных воздействий. Характеристики нелинейных элементов могут описываться любой аналитической функцией, в частности, экспоненциальной, которая наиболее точно отражает свойства p-n перехода и имеет производные произвольного порядка. Также рассмотрен алгоритм определения нелинейных передаточных функций высших порядков через низшие, который позволяет эффективно организовать вычислительный процесс расчета ядер высоких (до нескольких десятков) порядков, что обеспечивает возможность анализа схем с существенной нелинейностью, таких как детекторы, смесители, умножители частоты. Кроме того, ядра Вольтерра являются моделью схемы в частотной области, которую можно использовать при функциональном проектировании систем связи. Далее в докладе отмечается, что данный метод был реализован в системе моделирования аналоговых радиотехнических схем МАРС, разработанной на кафедре «Связь на Ж.Д.Т.» РГУПС. Система позволяет выполнять расчет гармонических составляющих отклика схемы в установившемся режиме (без расчета переходного процесса) в виде ФРВ в частотной области. По полученным гармоникам отклика в зависимости от амплитуд и частот входных воздействий рассчитываются все основные нелинейные эффекты устройств связи. Система МАРС обеспечивает возможность многокритериальной оптимизации параметров схем по заданным характеристикам, расчет чувствительности характеристик схем к изменению их параметров, многовариантный анализ устройств при воздействии дестабилизирующих факторов. Система имеет развитую и открытую к пополнению библиотеку моделей компонентов схем. Достинута интеграция системы МАРС с системами проектирования PCAD и PSPICE. МЕТОД ЧАСТОТНО-ВРЕМЕННОГО АНАЛИЗА НЕЛИНЕЙНЫХ УСТРОЙСТВСВЯЗИ, ИСПОЛЬЗУЮЩИЙ АППАРАТ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ РЯДОВ ВОЛЬТЕРРА И.О. Нечес, Н.Д. Пирогова Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) В последнее время заслуженную популярность у разработчиков нелинейных устройств связи (НУС) получили методы, использующие аппарат функциональных рядов Вольтерра (ФРВ). Эти методы позволяют выполнить анализ нелинейных СВЧ устройств, узкополосных цепей, обеспечивают возможность получения в явном виде отклика на многочастотное воздействие. Целесообразно наряду с вычислением основных характеристик НУС в частотной области выполнить анализ этих устройств в области оригиналов, т.е. получить отклик системы как функцию времени. Задача является весьма актуальной, так как ее решение позволит найти параметры как переходного процесса в схеме, так и значение установившегося режима в ней. Учтем, что численные методы решения системы дифференциальных уравнений, описывающих схему неразвиты для узкополосных цепей (какими в основном являются НУС) и непригодны для анализа СВЧ устройств, описываемых с помощью матриц рассеивания. Поэтому указанный анализ НУС целесообразно выполнять в виде ряда ФРВ во временной области. В докладе описан метод анализа НУС, основанный на переходе от многомерных составляющих отклика Yn ( S1 , S2 ...Sn ) к составляющим отклика nпорядка зависящим от одной переменной Yn (S ) на основе процедуры ассоциирования переменных в комплексной области изображений (или в частотной области). Далее переход во временную область к yn (t ) осуществляется на основе одномерного преобразования Лапласа от Yn (S ) или Фурье от Yn ( j ) вместо многомерного, что существенно снижает вычислительные затраты. Полный отклик НУС с учетом нелинейности nпорядка определяется суммированием его составляющих yn (t ) . Указанный подход может быть реализован на основе системы анализа НУС в частотной области в виде ФРВ, т. е. с использованием единого математического обеспечения для вычисления ядер Вольтерра, универсального описания модели схемы и ее компонентов. Поэтому можно говорить о построении системы частотно-временного анализа нелинейных радиотехнических устройств, использующей аппарат функциональных рядов Вольтерра. Ведутся работы по реализации предлагаемого метода в системе моделирования аналоговых радиотехнических схем МАРС. СИСТЕМЫ ПЕРЕДАЧИ ДЛЯ МЕДНЫХ ЛИНИЙ И ОБОРУДОВАНИЕ ДОСТУПА ОТ НТЦ НАТЕКС И.В. Никольский ЗАО «НТЦ НАТЕКС», Москва Доклад посвящен вопросам применения оборудования НТЦ НАТЕКС в качестве цифровых систем передачи для построения сетей ОТС ЖД РФ и в качестве оборудования доступа для сетей ТрансТелеКом. НТЦ НАТЕКС владеет всем необходимым пакетом технических решений, как для организации «последней мили», так и для построения трактов большой протяженности. Универсальная платформа доступа FlexGain, получившая в рамках выставки «Широкополосные телекоммуникации, кабельное и спутниковое телевидение в России - 2002» номинацию «Лучшая отечественная разработка», включает в себя как популярные xDSL – модемы (ADSL, G.shdsl), так и ЦСП MEGATRANS-3 – универсальный продукт, позволяющий проводить поэтапную реконструкцию медных кабелей, уплотненных аналоговыми системами передачи. Помимо широкого набора решений для медных линий, платформа доступа FlexGain имеет модули мультиплексоров «Голос + Данные», компактных кросс-коммутаторов потоков Е1, волоконно-оптических систем PDH (4, 16 E1) и SDH (STM-1/4/16). В 2003-м году НТЦ НАТЕКС провел добровольную сертификацию собственного производства на соответствие требованиям ISO 9001:2000 и этим подтвердил стабильность качества выпускаемой продукции. АППАРАТУРА ОПЕРАТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СВЯЗИ ДЛЯ МАЛОДЕЯТЕЛЬНЫХ УЧАСТКОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ НА ОСНОВЕ МНОГОФУНКЦИОНАЛЬНЫХ БЛОКОВ Ю.М. Новиков ООО «НПП Контсвязь», Москва Блок линейный многофункциональный (БЛМ) представляет собой многофункциональное микропроцессорное устройство модульного типа с реализацией различных функций в зависимости от состава модулей. Блок БЛМ предназначен для организации оперативно-технологической связи по воздушным и кабельным линиям и обеспечивает сопряжение с существующей аналоговой периферией, заменяет неустойчиво работающие дуплексные усилители, формирует групповые каналы диспетчерской связи и поездной радиосвязи, обеспечивая при этом дистанционный мониторинг и управление. В зависимости от состава модулей БЛМ реализует следующие виды связи: - диспетчерскую связь (все её виды – ПДС, ЭДС, ПРС и т. п.); - постанционную связь; - перегонную связь; - межстанционную связь; - станционную распорядительную связь; - связь охраняемых переездов. В составе модулей БЛМ реализуются следующие функции: - дуплексного усилителя с высоким балансным затуханием; - переходного устройства для соединения двухпроводных и четырехпроводных линий; - коммутатора групповых каналов и абонентских линий; - дистанционного контроля исправности модулей, входящих в состав БЛМ, абонентских линий, телефонных аппаратов (в режиме промпунктов) и т.п. Применение БЛМ целесообразно на аналоговых ответвлениях, примыкающих к участкам, оборудованных цифровыми системами ОТС. При этом БЛМ заменяют устаревшую аппаратуру (КАСС, КСМ, КНДУ, ПУ-4, УСДЧ, промпункты ППТ, ППС и др.). В настоящее время аппаратура прошла приемочные испытания и готовится к проведению испытаний на опытном участке Ростов-Таганрог (Марцево) Северо-Кавказской ж. д. Аппаратура разработана предприятием ООО «НПП Контсвязь» по техническому заданию ВНИИАС. СОВРЕМЕННЫЕ ЦИФРОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПЕРВИЧНОЙ СЕТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ СВЯЗИ Е.О. Новожилов ВНИИАС МПС России, Москва Сеть связи ОАО «РЖД» построена по двухуровневой схеме и включает в себя магистральный и технологический сегменты. Технологический сегмент предназначен для передачи информации в системах информатизации и управления железнодорожным транспортом. На базе первичной сети технологического сегмента (ПСС ТС) интегрированы вторичные сети ОТС, ОбТС и СПД. Основными задачами ПСС ТС сегодня являются: - организация типовых цифровых и аналоговых каналов для вторичных сетей; - обеспечение передачи сигналов синхронизации во вторичные сети. Для реализации этих задач на ПСС ТС применяются следующие технологии: - СЦИ – для мультиплексирования первичных цифровых каналов и организации передачи по ВОЛП; - ПЦИ – для гибкого мультиплексирования низкоскоростных каналов; - xDSL – для организации передачи цифровых каналов по магистральным кабелям с медными жилами. Перечисленные технологии поддерживаются российскими производителями оборудования, на котором и строится сегодня ПСС ТС. В связи с мировыми тенденциями конвергенции сетей связи, становится актуальным вопрос передачи разнородного трафика (речь, данные) по одной и той же сети. Это открывает новые возможности по внедрению в отрасли инфокоммуникационных услуг. Поэтому в перспективе следует внедрять на технологическом сегменте мультисервисную сеть, основу которой должна составить первичная мультипротокольная сеть, построенная в соответствии с Концепцией сетей следующего поколения (Next Generation Networks, NGN). Наибольший интерес представляет использование на этом этапе IPориентированных технологий, а в качестве транспортной – продолжать использование технологии СЦИ. ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕДАЧИ ИНФОРМАЦИИ В УСТРОЙСТВАХ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПО КАНАЛАМ МЦС А.И. Осипова Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) Информация, поступающая на ДП, по своему назначению подразделяется на оперативно-диспетчерскую информацию (ОИ), расчетноплановую информацию (РПИ) и производственно-статическую информацию (ПСИ). Оперативно-диспетчерская информация передается на ДП телемеханическими системами, расчетно-плановая информация используется для планирования режимов работы энергосистем и производственностатическая информация – это информация о состоянии оборудования, производстве плановых ремонтов, выработке энергии и т. п. При разработке протокола передачи данных для передачи оперативнодиспетчерской информации по каналам мобильной цифровой связи рассматриваются следующие виды информации: оперативно-известительная, предупредительно-аварийная и управляющая. Рассмотрим возможную организацию передачи информации: Информация о состоянии объектов передается с контролируемых пунктов на диспетчерский пункт по инициативе КП с определенной периодичностью. Информация передается с КП на ДП только при изменении состояния объектов в случайные промежутки времени, т. е. информация предается адаптивным спорадическим способом. Сбор информации с контролируемых пунктов производится по инициативе диспетчерского пункта с определенной периодичностью или по вызову. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ И ТЕПЛОВОЕ ПОВРЕЖДЕНИЕ ВОЛОКОННО-ОПТИЧЕСКОГО КАБЕЛЯ М.Р. Прокопович, И.Н. Смеликова Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС) Повреждение телекоммуникационных магистралей приводит к огромным затратам предприятий связи на их восстановление. Это в особенности относится к волоконно-оптическим линиям связи, поскольку стоимость ремонтно-восстановительных работ сравнима со стоимостью строительства новых линий. Это делает актуальным предупреждение аварий на линиях связи всеми доступными средствами. Диэлектрический волоконно-оптический кабель (ВОК), подвешенный на опорах контактной сети, подвержен влиянию множества физических факторов, наиболее сильные из которых именно электрические факторы. Встречаются они в менее чем половине случаев повреждений, однако их последствия имеют широкомасштабный характер. Порыв кабеля в канализации при проведении земляных работ затрагивает 1 м кабеля, а при воздействии электрического разряда повреждается несколько сотен метров кабеля. Источником напряжения, вызывающего электрический разряд через кабель, может быть атмосферное электричество (молнии различных видов), контактная сеть электрифицированных железных дорог и линия электропередач ДПР. В процессе эксплуатации диэлектрический ВОК загрязняется, смачивается атмосферными осадками и становится проводящим и может быть подвержен электрическому воздействию, приводящему к нагреванию и разрушению ВОК и электрическому воздействию на аппаратуру и персонал. РАЗВИТИЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ИНФРАСТРУКТУРОЙ НА ОСНОВЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НОВЫХ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ И.Н. Розенберг, С.В. Духин, А.Л. Горелик ВНИИАС МПС России, Москва Автоматизация учета технических объектов инфраструктуры железных дорог в текущий момент является одной из важнейших задач информатизации отрасли. В процессе ее решения специалисты отделения Геоинформационных технологий на железнодорожном транспорте ВНИИАС МПС РФ используют современный подход к проектированию информационных систем и новые информационные технологии. Особенности представления и ведения данных по инфраструктуре заключаются в большой номенклатуре и количестве параметров технических объектов, а также высоких требований к актуальности данных для обеспечения оперативного контроля работоспособности, планирования ремонтов и обслуживания, учета отказов. Поэтому в процессе разработки и развития функций автоматизированных систем управления инфраструктурой железнодорожного транспорта используются новейшие информационные технологии: ◘ графические и геоинформационные системы для представления масштабных и немасштабных схем станций, профиля пути, план – линий; ◘ технологии их автоматизированного построения и проверки, автоматического сравнения схем, ведения истории изменений, использования карманных персональных компьютеров; ◘ специализированные программы для автоматической инвентаризации и контроля характеристик устройств; ◘ реализация технологии документооборота производственных подразделений служб и участие АСУ хозяйства при решении ежедневных задач дистанций, получение сводных документов автоматически на основе рабочих баз данных; ◘ централизованное хранение информации на серверах дорог с возможностью интеграции данных на центральном сервере департаментов и обеспечением доступа к информации по WEB-интерфейсу. КОНЦЕПЦИЯ СОЗДАНИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЕПАРТАМЕНТА СВЯЗИ И ВЫЧИСЛИТЕЛЬНОЙ ТЕХНИКИ ОАО «РОССИЙСКИЙ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» (АСУ ЦСВТ) И.Н. Розенберг, С.В. Духин, И.Д. Блиндер ВНИИАС МПС России, Москва Автоматизация учета технических объектов инфраструктуры хозяйства связи и вычислительной техники имеет ряд особенностей. Прежде всего – это «интеллектуальность» технических объектов, позволяющая им осуществлять самоконтроль технического состояния и характеристик и заносить его результаты в базу данных. Поэтому такие процессы, как инвентаризация, мониторинг работоспособности, анализ текущего технического состояния могут производиться автоматизированно или даже автоматически. Такая технология не только менее трудоемка, но и дает более хорошие результаты в части актуальности и правильности данных. В настоящее время на ряде железных дорог в том или ином виде разрабатываются и внедряются автоматизированные системы по учету и мониторингу объектов хозяйства информатизации и связи линейного и дорожного уровней. Основная задача разработчиков АСУ ЦСВТ – в максимальной степени использовать опыт и наработки специалистов железных дорог, произвести интеграцию существующих систем и разработать программно-технологический комплекс для реализации функций уровня департамента. Первым и самым важным пунктом концепции АСУ ЦСВТ является разработка и утверждение единых отраслевых справочников устройств связи и вычислительной техники, а также синхронизация справочников и классификаторов систем дорожного уровня и создание, в конечном итоге, единого информационного пространства. Кроме того, необходимо определить состав программно – технологических модулей линейного и дорожного уровней, описать их функциональность в виде частных технических заданий или технических требований, определить последовательность и сроки внедрения, а также состав разработчиков и полигоны. Процессы разработки и внедрения АСУ ЦСВТ уровня департамента, обучения пользователей, планируется выполнять одновременно с внедрением модулей линейного и дорожного уровня. СИСТЕМА ТАКТОВОЙ СЕТЕВОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ ЕДИНОЙ МАГИСТРАЛЬНОЙ ЦИФРОВОЙ СЕТИ СВЯЗИ ОАО «РЖД» А.В. Рыжков ЗАО «Компания ТрансТелеКом», Москва Система тактовой сетевой синхронизации (ТСС) Единой магистральной цифровой сети связи ОАО «РЖД» построена в 1999–2002 гг. в соответствии с генеральной схемой сети ТСС, разработанной совместно ЦНИИС и ФГУП «Гипротранссигналсвязь». Система ТСС ЕМЦСС ОАО «РЖД» реализована на однотипном оборудовании российского (ЗАО «Время-Ч») и зарубежного производства (фирма «Symmetricom») и включает: - первичные задающие генераторы (ПЭГ), расположенные в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Хабаровске, Калининграде и ЮжноСахалинске; - 45 вторичных задающих генераторов (ВЗГ) и сотни мультиплексоров систем передачи синхронной цифровой иерархии (СЦИ мультиплексоров); - сертифицированную систему управления сетью ТСС. Система ТСС ЕМЦСС ОАО «РЖД» аттестована в соответствии с требованиями РД 45.230-2001 «Аудит системы тактовой сетевой синхронизации». Качество сигналов синхронизации соответствует с производственным запасом Рекомендациям МСЭ-Т G.823, G.811, G.812, G.813 и требованиям стандартов ETSI 300 462-3, 4-6, позволяет взаимодействовать ЕМЦСС ОАО «РЖД» с сетью связи общего пользования и предоставлять различным потребителям эталонные сигналы времени и частоты в соответствии с Р 45.09-2001 «Присоединение сетей операторов связи к базовой сети тактовой сетевой синхронизации» в любой точке подключения и в любых условиях. Система ТСС ЕМЦСС ОАО «РЖД» рассчитана на долгосрочную перспективу, базируется на самых передовых достижениях в этой области и представляет разветвленную однородную сеть формирования, доставки и распределения синхросигналов, наложенную на транспортную сеть на волоконно-оптических линиях передачи. Работает с базовой системой ТСС ОАО «РосТелеКом» в псевдосинхронном режиме, дополняет ее и вместе с ней составляет национальную систему тактовой сетевой синхронизации. В ней впервые применены в качестве первичных эталонных источников частоты водородные мазеры, двухсистемные GPS/ГЛОНАСС приемники с дисциплинированными рубидиевыми стандартами частоты и NTP-серверы отечественного производства, обеспечивающие гарантированное качество предоставляемых услуг по синхронизации. Надежность и живучесть системы ТСС гарантируется однородностью сети связи наличием прямых и резервных путей синхронизации, кольцевых структур, дополнительных сигналов от GPS/ГЛОНАСС приемников в составе ПЭГ и ВЗГ, использованием в аварийных ситуациях комбинированного режима работы системы ТСС – по иерархиям «ведущий – ведомый» и «распределенный ПЭГ», организованным послегарантийным обслуживанием. ЕМЦСС может быть опорной сетью связи транспортной системы России, способной объединить существующие телекоммуникации всех видов транспорта (железнодорожного, морского, речного, авиационного и автомобильного). Поэтому целесообразно использовать систему ТСС в качестве единой системы синхронизации, что обеспечит развитие национальной опорной сети на транспорте на основе современных технических решений. СОВРЕМЕННЫЕ ТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫЕ СРЕДСТВА И ТЕХНОЛОГИИ В СЕТИ ОТС РОССИЙСКИХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ А.В. Сизова, И.Д. Блиндер ВНИИАС МПС России, Москва Создание единого информационного пространства транспортного комплекса страны, в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», возможно только на основе разработки и внедрения современных инфо-телекоммуникационных средств и технологий. Понимая неоспоримость этого факта, многие министерства и ведомства уже давно приступили к развитию и модернизации своей телекоммуникационной инфраструктуры. Одним из первых в этом процесс включилось ОАО «РЖД» создавшее к настоящему времени мощнейшую магистральную первичную цифровую сеть связи общей протяженностью около 45 тыс. км и цифровые технологические сети связи 17 железных дорог страны. Именно технологические сети связи дорожного уровня, и в первую очередь, входящая в их состав сеть оперативно-технологической связи (ОТС), должны обеспечить эффективность управления перевозками на железнодорожном транспорте, функционирования железнодорожной инфраструктуры, обеспечить безопасность движения поездов. Учитывая, что подобные технологические сети связи имеются во всех ведомствах, у всех операторов корпоративных сетей и, проблемы их развития, совершенствования и модернизации является актуальными, вниманию участников Второй Межведомственной научно-практической конференция «ТелекомТранс-2004» предлагается доклад о результатах работы ВНИИАС МПС России по оптимизации сети ОТС дорожного уровня (организованной как по групповому, так и по коммутируемому принципам на современном отечественном оборудовании семи производителей) в условиях внедрения новой эксплуатационной модели управления перевозками ЦУП-Служба Д- ЕДЦУ-ЦУМР, внедрению в сети оперативно-технологической связи Российских железных дорог интеллектуальных дополнительных услуг коммутируемой сети и приложений компьютерной телефонии (в том числе IP-телефонии). ПОСТРОЕНИЕ СИСТЕМ ЦИФРОВОЙ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ РАДИОСВЯЗИ НА БАЗЕ ОБОРУДОВАНИЯ «ТЕТРАКОМ» С.В. Смирнов Московский филиал ЗАО «ИнформКом» Многие крупные транспортные компании к настоящему моменту практически завершили цифровизацию транспортных и телефонных корпоративных сетей связи. Для эффективного решения задач по модернизации транспортной системы России, в том числе для успешной реализации программы «Информатизация», перед компаниями встает также необходимость модернизации морально и физически устаревших систем радиосвязи. Наиболее перспективным для создания сетей профессиональной транкинговой радиосвязи и для использования в России принят стандарт ТЕТRА, что подтверждается решением ГКЭС № 57 от 02.07. 2003 г. Также в упомянутом решении подчеркнута необходимость организации Российского производства таких систем. Российская компания «Информком», входящая в группу компаний «Форатек», начала опытное производство программно-аппаратного комплекса для сетей профессиональной радиосвязи стандарта TETRA. Система «ТетраКом» является единой цифровой платформой для создания сетей транкинговой подвижной радиосвязи различных стандартов. Прежде всего, оборудование «ТетраКом» обеспечивает создание сетей стандарта TETRA, но также и мультипротокольных сетей, позволяющих совместную работу абонентов TETRA, MPT1327, APCO 25 в единой инфраструктуре сети. Сети на оборудовании «ТетраКом» обеспечивают обширный спектр услуг по передаче речи и данных подвижным и стационарным радиоабонентам сети. Широкий набор внешних интерфейсов позволяет объединение оборудования «ТетраКом» с телефонной сетью общего пользования, ведомственными и корпоративными сетями телефонной связи, подключение учрежденческих АТС и оборудования передачи данных. В докладе рассмотрены основные характеристики системы «ТетраКом» и приведены различные решения по построению цифровых сетей профессиональной радиосвязи. ТЕРМИНАЛЫ TETRA КОМПАНИИ SEPURA К.Э. Тадевосян Компания «Компас+Радио», Москва В выступлении рассматриваются носимые и мобильные терминалы цифровой транкинговой радиосвязи стандарта TETRA, выпускаемые компанией SEPURA (Великобритания). Представлены новые терминалы TETRA второго поколения компании SEPURA-носимые SRP2000 и терминал c интегрированным высокочувствительным GPS приемником SRP2000sGPS, возимый терминал SRM2000, возимый терминал SRG2000, работающий в качестве DMO шлюза и DMO ретранслятора. Рассматриваются также различные аксессуары и приложения для телеметрии, мониторинга мобильных объектов, передачи данных и т. п. Освещены вопросы технической поддержки, гарантийного и послегарантийного ремонта выполняемого в сервисном центре SEPURA в Москве. Рассмотрены вопросы совместимости работы терминального оборудования SEPURA с инфраструктурами TETRA различных производителей. Показаны результаты эксплуатации терминалов SEPURA на уже построенных системах TETRA в России. РЕШЕНИЯ ПО ПОСТРОЕНИЮ МАГИСТРАЛЬНЫХ МУЛЬТИСЕРВИСНЫХ СЕТЕЙ НА ОБОРУДОВАНИИ РОССИЙСКИХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ Д.А. Ушаков ЗАО «НТЦ НАТЕКС», Москва В докладе рассматривается концепция построения магистральных мультисервисных сетей на основе оборудовании российского производства. Рассматриваются основные требования к современным магистральным системам передачи, исходя из которых, выбираются наиболее адекватные технологии передачи в условиях конвергенции классических TDM сетей и сетей передачи данных: SDH (по ВОЛС и РРЛ), GbEthernet и WDM. В качестве примера рассматривается линейка оборудования производства НТЦ НАТЕКС. Представлены новые разработки компании в области: магистральных оптических 10-Гигабитных Ethernet коммутаторов 2 уровня; нового поколения Российских РРЛ SDH систем уровня STM-1; полнофункциональных SDH мультиплексоров уровня STM-16 с полнодоступной матрицей 4032x4032 VС-12 и выделением до 256 E1; WDM систем; А так же оборудования доступа для технологических сетей связи GSM – R . Показано, что современные разработки российских компаний удовлетворяют высоким требованиям операторов магистральных и технологических сетей связи по расширенной фукциональности, надежности и экономичности. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ НА СКЖД АНАЛОГОВО-ЦИФРОВОЙ АППАРАТУРЫ ПГС-60Ц ВЗАМЕН АППАРАТУРЫ К-60 А.И. Хорошавин, В.В. Шаповалов, Ю.Е. Пустовой, О.К. Васильев, В.А. Левин Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) Разработанная по заданию МПС РФ аппаратура ПГС-60Ц (преобразователь групповых сигналов 60-канальный) предназначена для использования в технологической сети связи МПС РФ как для замены оконечных станций К-60 с сохранением всех функций аналоговой аппаратуры, так и для сопряжения цифровых и аналоговых систем связи. Основной особенностью аппаратуры ПГС-60Ц является прямое и обратное преобразование 60-ти телефонных каналов из группового сигнала аппаратуры типа К-60 непосредственно (без выделения низкочастотных каналов ТЧ) в два 30-канальных первичных цифровых сигнала электросвязи 2048 кбит/с. При этом спектр группового сигнала аналоговой аппаратуры К60 с полосой 12…252 кГц преобразуется в два групповых сигнала цифровой аппаратуры типа ИКМ-30 с линейным сигналом HDB-3 или AMI. В аппаратуре реализованы вставка и выделение контрольных частот, организация служебной связи в выбранном канале, дистанционные контроль и управление. С 2003 года аппаратура ПГС-60Ц находится в опытной эксплуатации на СКЖД на участке Ростов – Таганрог-2, состоящем из двух оконечных станций и пяти НУПов. При этом используется линейный тракт аппаратуры К-60, а оконечные стойки аппаратуры К-60 заменены на комплекты аппаратуры ПГС-60Ц, дооснащенные первичными мультиплексорами каналов. Эксплуатация подтвердила соответствие характеристик аппаратуры ПГС-60Ц требованиям стандарта G.792 и приказа Минсвязи №43. На указанном участке организованы каналы систем «Экспресс-2», тонального телеграфирования, специальной связи, модемной связи СПД и АРМов на основе модемов Tainet T-336CX с протоколом V34 на скорости 24000 бит/с. В процессе эксплуатации перечисленные системы работали устойчиво. За время эксплуатации аппаратуры ПГС-60Ц установлены ее надежность и высокая стабильность характеристик аппаратуры. Использование аппаратуры ПГС-60Ц позволило существенно повысить качество всех видов технологической связи и снизить эксплуатационные расходы на обслуживание. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ В.А. Шаров ВНИИАС МПС России, Москва В марте 2004 года принят план разработки Стратегической программы развития ОАО «РЖД». Перед железными дорогами поставлена цель оказания стимулирующего воздействия на устойчивый рост экономики страны. Утверждены основные объемные, качественные и экономические параметры, которые должны быть достигнуты для решения поставленной цели. Достижение этой параметров невозможно без повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог. Основные мероприятия по повышению эффективности эксплуатационной работы базируются на использовании телекоммуникационных технологий и включают: - внедрение бизнес-технологий перевозочного процесса на логистических принципах; - обеспечение максимальной экономической эффективности использования подвижного состава; - централизацию управления перевозочным процессом; - оптимизацию энергозатрат; - создание и внедрение интеллектуального подвижного состава; - кооперацию в использовании различных видов транспорта для обеспечения доставки «точно в срок» и «от двери до двери»; - глубокую интеграцию в Евроазиатскую транспортную систему. Основная производственно-экономическая деятельность Компании по достижению контрольных параметров изложена в комплексной программе оптимизации эксплуатационной работы, координирующей деятельность всех подразделений ОАО «РЖД», участвующих в перевозочном процессе. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФОРМАЦИОННОТЕЛЕКОММУНИКАЦИОННЫХ СИСТЕМ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ НА ОСНОВЕ ВНЕДРЕНИЯ ПЕРЕДОВЫХ ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В.Е. Хохлов Отдел развития инфраструктуры связи и АСУ ВС РФ Характеристика общемировых тенденций развития инфотелекоммуникационных технологий и тенденций развития систем связи развитых зарубежных государств. Эффективность использования информационных ресурсов и национальная безопасность страны. Повышение требований развития и совершенствования систем связи в современных условиях. Основные направления развития и совершенствования систем связи и АСУ ВС РФ. Программные документы, их определяющие. Использование современных телекоммуникационных технологий для создания объединенной автоматизированной цифровой системы связи (ОАЦСС). Система военной связи – составная часть телекоммуникационной инфраструктуры государства. Основные проблемы и пути их решения. Планируемые мероприятия и реальное состояние дел. ЛОКОМОТИВНАЯ РАДИОСТАНЦИЯ ЦИФРОВОЙ СИСТЕМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ РАДИОСВЯЗИ СТАНДАРТА TETRA В.Я. Шадчнев, Г.В. Степанов, В.В. Рязанцев ФГУП ВНИИ "Вега" ◘ Цель доклада – проинформировать о состоянии проводимой ОКР локомотивной радиостанции, преимуществах, функциональных возможностях, структурной схеме, режимах работы и сроках завершения работ. ◘ В марте 2003 г. в опытном районе Свердловской ж. д. были проведены сравнительные эксплуатационные испытания фрагментов составных частей цифровой системы радиосвязи стандартов TETRA и GSMR. Испытания показали, что система TETRA в большей степени удовлетворяет требованиям, предъявляемым службами МПС РФ в части более полного обеспечения поставленных задач с учетом технологических особенностей эксплуатации ж. д. транспорта. ◘ Цифровая система на базе стандарта TETRA позволяет обеспечить комплексное решение задач всех служб МПС, повысить эффективность работы и достичь более высоких технико-эксплуатационных характеристик, разрабатываемых современных аппаратных средств. ◘ Предварительные результаты испытаний позволили выявить целый ряд проблем, связанных, прежде всего, с адаптацией систем к конкретным условиям Российских ж. д. и сделать заключение о том, что существующие зарубежные аналогичные системы радиосвязи не в полной мере удовлетворяют требованиям по целому ряду функциональных возможностей. ◘ По результатам испытаний принято однозначное решение о использовании системы TETRA в качестве основной системы технологической радиосвязи, обеспечивающей комплексное решение задач организации радиосвязи МПС, управления движением поездов и обеспечения их безопасности движения. ◘ В соответствии с принятой МПС РФ концепцией развития технологической радиосвязи ж. д. транспорта начата разработка отечественной аппаратуры цифрового стандарта "Транспорт-TETRA". Разработка ведется ВНИИАС МПС РФ совместно с ОАО Ижевский радиозавод, ФГУП ВНИИ "Вега" и других Российских предприятий. ◘ Разрабатываемая ФГУП ВНИИ "Вега" локомотивная цифровая радиостанция в основном в полной мере удовлетворяет предъявляемым требованиям служб ж. д. транспорта, которая предназначена для работы не только в системе цифровой связи, но и обеспечения радиосвязи со старым парком аналоговых радиостанций. ◘ В IV квартале 2003 г. проведены заводсдкие испытания указанной радиостанции, полученные предварительные результаты позволяют сделать вывод о правильности принятых направлений работы. ◘ Создана многофункциональная трехдиапазонная цифро-аналоговая возимая радиостанция, которая предназначена для связи машиниста локомотива с дежурными по станциям ДСП и диспетчерами ДНЦ, ТНЦ и ЭЧЦ в режиме автоматического выбора одного из трех диапазонов (ГМВ, МВ или ДМВ). На пульте управления обеспечивается динамический вызов абонентов с использованием режима «Меню». В диапазоне ГМВ и МВ обеспечивает полную совместимость со старым парком симплексных радиостанций. ОПТИМИЗАЦИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК МИКРОПОЛОСКОВЫХ РУПОРНЫХ ИЗЛУЧАТЕЛЕЙ ДИАГРАММООБРАЗУЮЩИХ УСТРОЙСТВ А.А. Ячменов Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) А.Б. Клещенков Ростовский государственный университет (РГУ) В настоящее время отмечается усиление внимания к проблемам, связанным с созданием антенн для спутниковой связи и для систем связи на подвижных объектах и использованием систем автоматического слежения. В связи с этим проявляется значительный интерес к проблемам создания многолучевых антенных решеток, использующих в своей основе диаграммообразующие устройства, относящиеся к классу многолучевых СВЧ линз с принудительным преломлением и обладающих высокими рабочими характеристиками и предельно малыми размерами. Как правило, базовым элементом таких устройств является система рупорных излучателей в виде переходов от микрополосковых линий к плоскому волноводу. В настоящее время электрические характеристики рупорных переходов определяются в приближении изолированного элемента – без учета взаимного влияния между излучателями. Данная работа посвящена разработке более строгого метода расчета электрических характеристик микрополосковых рупорных излучателей с учетом взаимного влияния между ними. В качестве базового элемента для увеличения широкополосности и стабилизации положения фазового центра предлагается использовать микрополосковый рупорный излучатель в виде плавного чебышевского перехода. Решена дифракционная задача сочленения микрополосковых линий с соприкасающимися плоскими волноводами, на основе которой получены выражения для расчета входного сопротивления микрополосковой линии, возбуждающий плоский волновод. Для определения внешних характеристик плавного чебышевского перехода используется метод линейных автономных блоков. Входные характеристики устройства в целом определяются с использованием аппарата матриц передачи. ПРИМЕНЕНИЕ ИМПЕДАНСНЫХ ГРАНИЧНЫХ УСЛОВИЙ К ИССЛЕДОВАНИЮ СОБСТВЕННЫХ ВОЛН В НЕОДНОРОДНЫХ ЦИЛИНДРИЧЕСКИХ ДИЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ВОЛНОВОДАХ А.А. Ячменов Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) Д.С. Губский, В.В. Махно Ростовский государственный университет (РГУ) В последнее время большое внимания уделяется созданию оптических компонентов с использованием неоднородных диэлектрических волноводов. В качестве неоднородностей могут выступать периодические системы, частным случаем которых являются диэлектрических дифракционные решетки, размещаемые как непосредственно в волноводах, так и на их поверхности. Применение подобных устройств актуально для сетей связи любого уровня и может в значительной степени повысить их надежность, пропускную способность и скорость передачи. Несмотря на наличие существующих методов электродинамического анализа процессов в неоднородных диэлектрических волноводах, вопросы разработки быстродействующих алгоритмов анализа неоднородностей в диэлектрических волноводах весьма актуальны. Применение импедансных граничных условий к расчету структур с тонкими диэлектрическими слоями значительно упрощает решения краевых задач. В основе метода лежит представление неоднородностей в виде тонких импедансных полос, на которых выполняются импедансные граничные условия. Основным недостатком метода импедансных граничных условий для диэлектрических структур является ограниченная область применения. В работе на основе приближенного решения строгих интегральных уравнений получены импедансные интегральные уравнения - одномерные интегральные уравнения Фредгольма. При этом получено уточненное выражение импеданса полосковой неоднородности, работающее в более широком диапазоне соотношения размер неоднородности к длине волны. Представлен алгоритм решения данных уравнений методом коллокаций. Обоснованность применения импедансных граничных условий к электродинамическому анализу неоднородностей в многослойных цилиндрических диэлектрических волноводах проверялась путем сравнения результатов решения интегральных уравнений строгим и приближенным методами, а также расчетом предельных случаев. Разработанные методы и алгоритмы применены для теоретического анализа физических свойств многослойных цилиндрических диэлектрических волноводов с неоднородностями. РАДИОЧАСТОТНАЯ ИДЕНТИФИКАЦИЯ КАК ОСНОВА БУДУЩИХ ТЕХНОЛОГИЙ УЧЁТА И КОНТРОЛЯ. ПРАКТИЧЕСКИЕ ШАГИ SUN В РЕАЛИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИИ RFID Н. Железных Корпорация Sun Microsystems Технология радиочастотной идентификации RFID (Radio Frequency Identification) – это одна из наиболее перспективных технологий автоматической идентификации объектов для обеспечения их аутентификации и контроля за их перемещением. Идея RFID не нова. Ещё во время Второй Мировой войны англичане использовали радиочастотную идентификация на своих самолётах. Сегодня RFID применяются в различных областях. Производители автомобилей используют эту технологию для отслеживания запасных частей, а также для аутентификации владельца автомобиля с помощью тага RFID, встроенного в ключ зажигания. Роттердамских музей воспользовался RFID для индентификации и построения системы защиты ценных произведений искусств. Себестоимость тага RFID скоро станет менее одного рубля, а его размер меньше песчинки. При этом он позволяет автоматически индентифицировать, ввести в систему учета и отследить передвижение любого объекта, будь то продукт, автомобиль, компьютер и т.д. В отличии от традиционных устройств считывания меток (barcode readers) устройство чтения кода с RFID может бесконтактно сканировать информацию о множестве объектов одновременно. Стратегия корпорации Sun Microsystems направлена на повышение мобильности и безопасности продуктов и решений. Программа в области технологий RFID – прекрасная иллюстрация этой стратегии. Корпорация Sun Microsystems разрабатывает типовую архитектуру решений с использованием радиочастотной идентификации, которая будет гибкой, масштабируемой, защищенной и основанной на открытых стандартах. Sun участвует в реализации пилотных проектов для розничных сетей, промышленных производителей и других организаций по внедрению систем, использующих RFID. АНАЛИЗАТОРЫ ПРОТОКОЛОВ И ХАРАКТЕРИСТИК КАЧЕСТВА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СЕТЕЙ СВЯЗИ КОМПАНИИ RADCOM КАК СРЕДСТВА ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАЗВЕРТЫВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ФРАГМЕНТОВ СЕТЕВОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ A. Камайский «RADCOM Ltd.», г. Тель-Авив И. Петровский OOO «ИТ-Центр»/«IPM House, Ltd»), г. Москва В докладе рассматриваются вопросы применения программнотехнических средств анализа и имитации сетевых протоколов и оценки характеристик качества функционирования сетей связи в целях повышения эффективности процессов разработки и проектирования, развертывания и технической эксплуатации сетей связи различных типов, как фрагментов сетевой инфраструктуры. Рассматриваются архитектура, принципы построения, состав и структура соответствующего оборудования серии Prism и серии Performer производства компании RADCOM, сумевшей за 10 лет занять одну из ведущих позиций на мировом рынке оборудования этого типа. Приводится информация о функциональных возможностях и основных технических и стоимостных характеристиках оборудования компании RADCOM. Анализируются результаты сравнения функциональных возможностей, а также технических и других характеристик распространенных на российском рынке анализаторов компаний Acterna, Agilent, GL, GN, RADCOM, Sunrise и Tektronix. Даются рекомендации по преимущественному использованию специализированных комплексов на базе оборудования компании RADCOM и др. в процессах разработки и проектирования, развертывания и технической эксплуатации сетей связи различных типов, а также в процессах подготовки и переподготовки специалистов в области информационных технологий и связи. УСТРОЙСТВА ПРЕОБРАЗОВАНИЯ СИГНАЛОВ СРАВНИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ И РЕКОМЕНДАЦИИ К ПРИМЕНЕНИЮ И.Б. Петровский OOO «ИТ-Центр»/«IPM House, Ltd», г. Москва В докладе приводятся результаты сравнительного анализа (по техническим характеристикам и функциональным возможностям), а также результаты сертификационных и сравнительных испытаний (по отдельным изделиям) для ряда современных профессиональных устройств преобразования сигналов (УПС) для каналов тональной частоты (УПС ТЧ, Voice Band Modems - для выделенных и коммутируемых каналов ТЧ с двухи четырехпроводным окончанием) и УПС для физических линий (УПС ФЛ, High Speed Baseband Modems - для двух-, и четырех проводных физических линий), представленных на рынке и используемых в крупных информационных системах и сетях данных в России, т. е. УПС, ориентированных на сектор рынка оборудования для корпоративных сетей и сетей общего пользования. Приводятся результаты для старших моделей УПС ТЧ компаний: Tainet, Telindus и ZyXEL. Приводятся результаты для основных моделей УПС ФЛ (в том числе SHDSL и ADSL) компаний Nateks, Shmid, Tainet, Telindus, ZyXEL и др. В заключительной части доклада приводится обоснование рекомендаций по преимущественному использованию УПС ТЧ и УПС ФЛ компаний Telindus и ZyXEL в крупных информационных системах транспортного комплекса России и д.р. НОВЫЕ РЕШЕНИЯ SIEMENS ДЛЯ КОММУТИРУЕМЫХ СЕТЕЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ И КОРПОРАТИВНОЙ СВЯЗИ БОЛЬШОЙ ЕМКОСТИ (ПО МАТЕРИАЛАМ CEBIT 2004) C.С. Прокопенко ООО «Сименс» 1. IP решение реального времени HiPath 8000, позволяющее создавать совершенно новую архитектуру для крупных распределенных предприятий и провайдеров услуг. Программное обеспечение, базирующееся на открытых стандартах, рассчитано для сверхкрупных и распределенных сетевых архитектур и может использоваться для «хостовых» решений как для крупных ведомств, так и для провайдеров услуг. 2. На смену хорошо известным в России системами Hicom 300H, приходит новый коммуникационный сервер HiPath 4000 V2.0 – конвергентная система реального времени, работающая в любом из трех сетевых окружений: коммутация каналов, коммутация пакетов (IP) и смешанной. IP системы реального времени HiPath 4000 V2.0, имеют оригинальную архитектуру на базе cPCI и помогают заказчикам гибко развивать технологические структуры и бизнесс-процессы: Прямая и обратная наращиваемость. Надежность, резервирование и отказоустойчивость сервера для компаний любого размера. Расширенный выбор абонентских устройств – IP телефоны, IP софттелефоны, сотовые телефоны и существующие телефоны optiPoint. Мощная поддержка защитных и промышленных стандартов. Поддержка расширенного Качества сервиса и администрирования. 3. Для расширения функциональности и уровня услуг ТК-сетей Siemens предлагает: HiPath WLAN ß открытую платформу для использования различных WLAN-продуктов (до 4000 точек доступа и 30.000 пользователей) optiPocket программный клиент, интегрирующий телекоммуникацию HiPath в PDA (Personal Digital Assistant). При этом, подключение к телекоммуникационной платформе осуществляется по IP при помощи беспроводных технологий WLAN , позволяющее иметь доступ ко всем функциям "с ладони" Представленные также осенью IP-телефоны семейства optiPoint 410 в общем портфолио HiPath вносят решающий вклад в надежную интеграцию коммуникаций реального времени в мир IT и превращают в реальность концепцию LifeWorks фирмы Siemens. ПОСТРОЕНИЕ СЕТЕЙ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ НА БАЗЕ ТЕХНИКИ СИМЕНС С.Г. Котов Фирма Сименс В настоящее время возникла необходимость перехода к телекоммуникационным сетям нового поколения. Эта необходимость обусловлена увеличением пакетного трафика, стремлением повысить экономичность сети и обеспечить предоставление новых услуг. Фирмой Сименс разработан набор продуктов SURPASS, полностью отвечающих этим требованиям. Этот набор продуктов полностью охватывает все уровни сети следующего поколения: уровень доступа, уровень транспорта и уровень коммутации. На уровне коммутации предлагается мощный программный коммутатор SURPASS hiE9200 На уровне транспорта предлагается мощная магистральная платформа SURPASS hiT7500 c пропускной способностью до 3,2 Тбит/сек., а также семейство продуктов SURPASS hiT 70xx для построения мультисервисных сетей. На уровне доступа предлагается семейство продуктов SURPASS hiX5x00, сочетающее узкополосный доступ с широкополосным. На сегодняшний день фирма Сименс, имея полный спектр продуктов нового поколения в области телекоммуникаций, предлагает комплексные решения согласно индивидуальным требованиям заказчика. ИНФОРМАЦИОННО - УПРАВЛЯЮЩАЯ ТЕХНОЛОГИЯ МЕСТНОЙ РАБОТЫ НА ОСНОВЕ ИНТЕГРАЦИИ АВТОМАТИЧЕСКИХ И АВТОМАТИЗИРОВАННЫХ СИСТЕМ В.В. Аракельян НПЦ «Промавтоматика», Ростов-на-Дону В.А. Ерошенко, Э.В. Тучков Информационно-вычислительный центр СКЖД В.А. Никандров Центр информационных технологий транспорта «ЦитТранс», Ростов-на-Дону А.В. Кирсанов Служба информатизации и связи СКЖД А.П. Требин Служба перевозок СКЖД Е.М. Ульяницкий Ростовский государственный университет путей сообщения (РГУПС) На Северо-Кавказской железной дороги успешно работают две системы: автоматизированная АСУ ОЦ, внедренная на ряде опорных центров и автоматическая система ДЦ «Юг», внедренная на диспетчерских участках системы ЕЦДУ. В условиях централизации управления перевозок на ЕЦДУ особое значение приобретает оптимальное управле/ние местной работой в регионе опорного центра. Разработана оригинальная система интеграции обеих систем на основе информационного взаимодействия ДЦ «Юг» с сервером приложений опорного центра. Новая система является информационно-управляющей и осуществляет организацию местной работой в регионе управления. Контроль за работой системы осуществляется из ЕЦДУ и отделения дороги. УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ И РЕМОНТАМИ В ОАО «РЖД» НА БАЗЕ РЕШЕНИЙ SAP А.Э. Асафьев, Ю.А. Романов ООО «САП СНГ и Страны Балтии», Москва В докладе показаны новые возможности по управлению техническим обслуживанием и ремонтами, открывающиеся при использовании соответствующей функциональности системы mySAP Business Suite. Это позволит тесно интегрировать систему ТОиР в ОАО “РЖД” в общую систему управления Компанией и осуществлять поддержку и сопровождение основных средств в течение всего их жизненного цикла. Система управления ТОиР является мощным компонентом, интегрированным в систему mySAP Business Suite и обеспечивающим эффективное управление при решении всех задач технического обслуживания и ремонта как подвижного состава, так и объектов железнодорожной инфраструктуры . Описывается система сообщений ТОиР, при помощи которой осуществляется создание и управление производственными сообщениями в случае возникновения непредусмотренных событий. Обсуждается возможность использования каталогов для определения картин повреждений, причин повреждений, мероприятий и подтверждений. Рассматриваются различные виды заказов ТОиР. Функциональность системы mySAP Business Suite дополняется с помощью гибких интерфейсов с внешними системами. Рассматривается возможность присвоения мероприятиям ТОиР различных документов и их прямого просмотра из системы mySAP Business Suite.