тшш Ъ LCJL»J Г&#39

тшш
Г'^^ВВ
Ъ LCJL»J
ызшаашаэШй
5^Ы1
ijjiaiasE^
ШШ'Г
!69-8147
I 814001 >
ТОРЖЕСТВЕННОЕ ОТКРЫТИЕ
ЦЕНТРА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ
В канун Дня железнодорожника состоялось официальное открытие Центра
инновационного развития ОАО «РЖД», размещенного в здании Рижского вокзала
г. Москвы. В церемонии приняли участие первый вице-премьер Правительства
России С.Б. Иванов, президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин и министр транспорта И.Е.
Левитин. Первый вице-премьер заверил присутствующих, что государство
намерено финансировать научные исследования и опытно-конструкторские
разработки в области железнодорожного транспорта.
Центр прежде всего ориентирован на техническое обучение специалистов
железнодорожной отрасли, пропаганду научно-техничес- кой политики и
прогресса на железнодорожном транспорте. Как отметил В.И. Якунин, центр будет
привлекательным для подрастающего поколения, которому в будущем предстоит
развивать отрасль. Президент Компании заявил, что ОАО «РЖД» активно
инвестирует средства в научно-техническое развитие. На эти цели в 2007 г.
направлено из инвестиционного бюджета 243 млрд. руб. Главная ставка делается
на отечественного производителя.
Гостям был представлен макет железнодорожного транспорта в системе
интермодальных перевозок в России, образцы новой техники и перспективные
технологии, а также последние достижения в области использования спутниковых
систем, новых конструкций и материалов на железнодорожном транспорте.
В рамках открытия центра состоялось первое заседание Всероссийского
совета главных конструкторов предприятий, производящих продукцию для РЖД,
на котором было принято решение о создании Ассоциации производителей
железнодорожной техники.
Фото В.И. Сычева и Ю.А. Житенева
На снимках (сверху вниз, слева направо):
4 открытие инновационного центра —
знаковое событие, вышедшее за отраслевые
рамки. Ленточку разрезают В.И. Якунин, С.Б.
Иванов и И.Е. Левитин;
4 в настоящее время отечественными
приемниками спутниковой навигации оснащено около 7 тыс. локомотивов. Компания
активно
развивает
инфраструктуру
спутниковых
систем
управления
перевозочным процессом;
♦ автоматизированный
пункт
продажи
железнодорожных билетов и информационно-справочное устройство;
♦ тренажер электровоза ЭГПУ — первый
тренажер нового поколения, обеспечивает
сокращение сроков и повышение качества
обучения локомотивных бригад;
♦ двухосная
тележка
перспективного
пассажирского электровоза двойного питания
с
асинхронным
тяговым
двигателем,
одноповодковыми буксами с шар- нирнорычажным
механизмом
радиальной
установки колесных пар;
♦ гостям был показан макет интермодальных перевозок в России, который
представляет собой копию объектов железнодорожного транспорта с высокой
степенью проработки деталей.
ТНИКОВЫЕ TF
ИДЕЯ
ОА
В
Ежемесячный
производственнотехнический и научнопопулярный журнал
СЕНТЯБРЬ 2007 г.
№ 9 (609)
Издается с января 1957 г. г.
Москва
□АО «Российские
железные дороги»
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР
БЖИЦКИЙ В.Н.
<
НИКИФОРОВ Н.А. Как поработаем — так и будем жить (с прессконференции в ЦК профсоюза)................................................................. 2
Почетные железнодорожники ................................................................... 3
НА КОНТРОЛЕ - БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ
ПАВЛОВ Н.С. Сколько можно наступать на
одни и те же
«грабли»? ... 4
НЕДЕЛЬЧЕВ В.Н. Каким быть машинисту-инструктору? ................ 6
Наши миллионеры ...................................................................................... 8
В ПОМОЩЬ МАШИНИСТУ И РЕМОНТНИКУ
СПИРИДОНОВ Д.С., ЕГОРОВ М А Система УСТА на тепловозе
ТЭМ2.... 9 ПОТАНИН А.А. Модернизация электрических цепей
электровоза
ВЛ80С ........................................................................................................... 12
ПОСМИТЮХА А.А. Чтобы уменьшить реакции в грузовом поезде 16
НЕДУМОВ О.Г., ФИЛИППОВ А.И. Устройство СУД-У системы
КЛУБ-У ........................................................................................................ 18
ПОТАНИН А.А. Электрические схемы электровоза ЧС4Т (цветные
схемы — на вкладке) ................................................................................. 21
КРЫЛОВ А.В. Электрические схемы электропоезда ЭД9М .............. 22
КУЗЬМИЧ В.Д. Основные технические характеристики тепловозов,
газотурбовозов и дизель-поездов ............................................................. 28
Про электровоз ЭП10, и не только .......................................................... 32
РУДНЕВ B.C. Тяговый привод колесных пар тепловоза (школа
молодого машиниста) ................................................................................ 35
УЧРЕДИТЕЛЬ:
>
ШШ*
- - - - - - - - -
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ГАЛАХОВ Н.А.
ГАПАНОВИЧ В.А.
КАРЯНИН В.И.
(редактор отдела
НАША КОНСУЛЬ
тепловозной тяги)
БЫНКОВ В.И. Мастер цеха — не материально ответственное лицо 39
ВАШНИН И.Е. Договор при приеме на работу обязателен ............... 40
J ГАЛКИНА М.М. Компенсация за неиспользованный отпуск .......... 41
КОБЗЕВ С.А.
КРЫЛОВ В.В.
НАГОВИЦЫН B.C.
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ 1 ___________________________________
J БЕЛОВ Л.Ф. Необходимы новые раскатывающие устройства ........ 42
Вам предлагают новые учебные пособия .................................................. 43
СТРАНИЧКИ ИСТОРИИ
НАГОВИЦЫН B.C. Крушение императорского поезда ....................... 44
НАЗАРОВ О.Н.
НИКИФОРОВ Б.Д.
ПОСМИТЮХА А.А.
РУДНЕВА Л.В.
(зам. главного редактора —
ответственный
секретарь)
СЕРГЕЕВ Н.А.
ЗА РУБЕЖОМ
I КУПЦОВ Ю.Е. Новости стальных магистралей ..............................47
(редактор отдела
электрической
тяги)
На 1-й с. обложки: пассажирский шестиосный электровоз
постоянного тока ЭП2К-002 проходит эксплуатационный пробег в
5000 км между Санкт- Петербургом и Москвой (см. с. 27). Фото А.М.
ВЕНЦОВА
СОКОЛОВ В.Ф.
ФИЛИППОВ O.K.
ШАБАЛИН Н.Г.
? ---------------------------------------РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Иоффе А.Г. (Москва)
f РЕДАКЦИЯ:
Коссов B.C. (Коломна)
ВИЛЕНСКАЯ О.Я.
(электрическая тяга)
ЕРМИШИН В.А.
(безопасность
движения)
ЖИТЕНЁВ КЭ.А. (экономика)
ЗАХАРЬЕВ Ю.Д. (орг. отдел)
ЛАЗАРЕНКО С.В.
(компьютерная верстка)
СИВЕНКОВ Д.П.
(компьютерный набор)
Коссов Е.Е. (Москва)
Кузьмич В.Д. (Москва)
Лозюк В.Н. (Ярославль)
Овчинников В.М. (Гомель)
Ожигин В.И. (Минск)
Орлов KD.A. (Новочеркасск)
Осяев А.Т. (Москва)
Адрес редакции:
Рид ель Э.Э. (Москва)
Феоктистов В.П. (Москва)
-------------------- ----- --------------------- у
f
Наш адрес в Интернете;
\
www.lokom.ru; e-mail: info lokom.ru /ТНнш интерметпровайдер: Центральная станцияЛ связи (ЦСС) ОАО РЖД,
тел.: (495) 262-26-20
)
Наш 3JU>ec * СГШ UAU «РЖД»: ^E-mail: lokomotivn
nodl.msk.mpsу
1 2911 О, г. Москва, ул.
Пантелеевская, 26, редакция
журнала «Локомотив» Тел /факс:
(495) 262-1 2-32; тел 262-30-59, 26244-03
Подписано в печать 29.08.07 г. Офсетная печать
Усл.-печ. л. 5,04+1,3 вкл. Уел. кр.-отг. 20,16+5,2
вкл. Уч.-изд. л. 10,5+1,86 вкл.
Формат 84x108/16
Цена 50 руб., организациям — 100 руб.
Тираж 10573 экз.
Отпечатано «Финтрекс»
Телефон: (495) 325-21-66
Журнал зарегистрирован в Федеральной службе по
надзору за соблюдением законодательства в сфере
массовых коммуникаций и охране культурного
наследия. Свидетельство о регистрации ПИ №
ФС77-21834 от 07.09.05 г.
О
«Локомотив»,
S007
!Ш
КАК ПОРАБОТАЕМ - ТАК И БУДЕМ ЖИТЬ
Н
ние единой системы обработки маршрутов машиниста для полной
а третьем этапе реформирования железнодорожной отрасли Тарифное
достоверности использования рабочего времени локомотивных бригад в
соглашение, подписанное объединением работодателей, обеспечит
Главном вычислительном центре ОАО «РЖД». Момент достаточно серьезный,
выполнение всех социальных гарантий работникам как ОАО «РЖД», так и его
так как ЦК профсоюза потребовал четко указывать количество членов лодочерних предприятий, заявил Н.А. Никифоров. С 1 апреля текущего года
комотивных бригад, отработавших свыше 120 ч, допустимых Трудовым
повсеместно введена корпоративная система оплаты труда. С учетом инфлякодексом
Российской
ции достигнут рост зараФедерации.
ботной платы. Наибольший
Безопасность движения поездов, дальСитуация стала меняться
он у локомотивных бригад —
нейшее развитие Компании, ее ведущая роль к лучшему, хотя цифры
свыше 24 %.
в экономике страны неразрывно связаны с «поползли» вверх. Зато
Однако это не дает повода
отчетливая
условиями,
в
которых
работают появилась
для самоуспокоенности. В
адрес ОАО «РЖД» и ЦК
железнодорожники. Их экономическая за- картина, где и в чем не
профсоюза
поступают
щищенность постоянно находится в поле дорабатывают руководители
обращения,
зрения отраслевого профсоюза, способного предприятий, задействованв
перевозочном
свидетельствующие о том,
на самом высоком уровне решать многие ных
что на местах допускают
правовые, трудовые и социально-бытовые процессе. Локомотивщики и
перекосы и нарушения. Вот
проблемы. Как это делается, на недавней движенцы нашли общий
почему
контроль
за
пресс-конференции журналистам рассказал язык, стали сообща решать
проблему
сверхурочной
правильным начислением и
председатель
Роспрофжела
Н.А.
работы
машинистов
и
своевременной
выплатой
НИКИФОРОВ.
помощников. После соответзаработной платы является
ствующего
указания
одной из основных задач
Валентина Александровича Гапановича начальники дорог взяли этот участок
Роспрофжела.
работы под личный контроль. Повсеместно ввели и учет работы локомотивных
Главная цель профсоюза — отстоять права и льготы каждого работника, а
бригад в выходные дни.
для руководителей отрасли, дорог и подразделений — найти средства на их
Конечно, успокаиваться на достигнутом еще рано. Ведь с ростом объемов
реализацию. Только устойчивый рост объемов перевозок грузов и пассажиров
перевозок бригад нужно все больше, а их подготовка требует определенного
дает возможность ее решить. На местах ведется активная работа по
времени. Но есть уже и положительные результаты. Руководители дорог,
укреплению производственной и технологической дисциплины, созданию
служб и линейных подразделений, что называется, вплотную занялись
атмосферы нетерпимости к нарушителям, бракоделам, пьяницам и
подготовкой машинистов и помощников.
расхитителям. Без четкого и неуклонного выполнения этих условий трудно
У журналистов, конечно же, накопилось немало вопросов. В частности, на
говорить о каких- то достижениях и льготах.
пресс-конференции зашел разговор о том, что будет с реабилитационными
Рабочей группой ЦК профсоюза, сказал далее Н.А. Никифоров,
центрами
локомотивных
бригад.
Коллективное
письмо
психологов
подготовлен проект Коллективного договора на 2008 — 2010 гг. Он
Октябрьской дороги в адрес руководства Компании и ЦК профсоюза вызвала
рассмотрен и принят за основу для ведения переговоров с руководством ОАО
широкий резонанс. Дело в том, что они столкнулись с проблемами,
«РЖД». В нем сохранены, а по ряду позиций усилены основные льготы и
возникшими после передачи психологов депо в службу медицинского
гарантии, действующие на железнодорожном транспорте. Президенту
обеспечения. В итоге произошло снижение зарплаты до 40 %. Поставки
Компании В.И. Якунину направлено письмо с предложением начать колнеобходимого оборудования прекращены. Возросло количество совершенно
лективные переговоры, чтобы в дальнейшем определиться на перспективу.
ненужных справок и отчетов. На машинистов и помощников совершенно не
Получен положительный ответ.
остается времени!
Создание в рамках третьего этапа структурной реформы дочерних
Какова же тут позиция Роспрофжела? Реакция Н.А. Никифорова оказалась
предприятий потребовало заключения Отраслевого соглашения, которое
мгновенной и предельно ясной. Все реабилитационные центры необходимо
позволит определить для всех работников железнодорожных организаций
вернуть в ведение локомотивного хозяйства. Да и с медиками, по твердому
единый стандарт гарантий и компенсаций, уровень социально-трудовых
убеждению лидера отраслевого профсоюза, нужно разобраться. Их явно заотношений.
вышенные требования к машинистам и помощникам следует пересмотреть.
дним из главных направлений деятельности отраслевого профсоюза,
Специалисты, кстати, перерабатывают распоряжение МПС № 759р от
продолжил Николай Алексеевич, является создание здоровых и
04.12.2002 «О совершенствовании деятельности психофизиологической
безопасных условий труда, решение бытовых вопросов на производстве. Так,
службы и системы реабилитации работников локомотивного хозяйства» с
в первом полугодии 2007 г. на эти мероприятия потрачено более 2,5 млрд.
учетом изменения структуры и требований ОАО «РЖД». В этом плане
руб. К сожалению, не все хозяйства Компании и дороги справились с поставготовится специальная программа, позволяющая урегулировать взаимоленной задачей. В частности, у руководства ОАО «РЖД» и Роспрофжела есть
отношения между психологами, медиками и локомотивщиками.
претензии к Департаменту локомотивного хозяйства, в подразделениях
О
которого допущен рост производственного травматизма.
Возросло количество смертельных случаев на Западно-Сибирской,
Горьковской, Южно-Уральской и Дальневосточной дорогах. Н.А. Никифоров
назвал основные причины. Прежде всего, это нарушение технологических
процессов, низкая трудовая и производственная дисциплина, слабый контроль
со стороны руководителей предприятий.
сожалению, отметил лидер отраслевого профсоюза, повсеместно
нарушается режим труда и отдыха локомотивных бригад. Переломить
ситуацию с так называемыми сверхурочными часами машинистов и
помощников в службах локомотивного хозяйства дорог пока не удается.
Только за первое полугодие их общее количество возросло на 25,8 % и
составило 4,76 млн. ч. Особенно в этом плане тревожная ситуация сложилась
на Московской, Южно-Уральской, Октябрьской, Забайкальской и Свердловской
дорогах. Руководители депо просто обязаны контролировать работу
машинистов и ни в коем случае не допускать, чтобы те находились
сверхурочно в поездках
более 24 ч в неделю.
Кстати, после одного из заседаний профессиональной секции работников
локомотивного хозяйства Роспрофжела было подготовлено обращение к вицепрезиденту — главному инженеру Компании В.А. Гапановичу ускорить внедре-
К
С
егодня на каждой дороге работают технические инспекторы труда. За
первое полугодие 2007 г. ими выявлено свыше 20 тыс. нарушений,
предъявлено более 1200 требований о приостановке работ из-за
непосредственной угрозы жизни, 250 лиц привлечены к ответственности.
Некоторые руководители освобождены от занимаемых должностей.
Железнодорожники активно участвуют в общественном контроле условий
и охраны труда. В структурных подразделениях избрано около 40 тыс.
уполномоченных, сформировано более 3 тыс. совместных комиссий, на местах
ведется обучение общественных контролеров. Однако еще немало предстоит
сделать для повышения эффективности и мотивации их труда.
В текущем году многое сделано по улучшению условий труда
железнодорожников, содержания бытовых помещений. В частности,
возведено, реконструировано и отремонтировано более 130 санитарнобытовых корпусов, оборудовано около 200 пунктов обогрева, построено 211
домов отдыха локомотивных бригад, открыто 39 комнат психологической
разгрузки. На базе локомотивных депо и санаториев-профилакториев
действуют
49 центров реабилитации. Положительных результатов по созданию
современных бытовых условий для машинистов и помощников добились на
Западно-Сибирской, Октябрьской, Забайкальской, Дальневосточной дорогах.
оспрофжел, сказал далее Н.А Никифоров, настойчиво добивается
улучшения рабочих мест локомотивных бригад. В последние годы
приняты серьезные меры по установке в кабинах машинистов виброзащитных
кресел, лобовых стекол повышенной прочности с электрообогревом. Однако
объемы их внедрения явно недостаточны. Специалистами Департамента
локомотивного хозяйства разработаны проекты переоборудования и
дооснащения кабин электровозов ЧС2, ВЛ10, ВЛ10У, BЛ80C (Т, Р), тепловозов
2ТЭ10М и 2ТЭ116.
Есть программа переоборудования кабин в условиях базовых депо и
локомотиворемонтных предприятий. На заводах отрасли в 2007 г.
Р
запланировано оборудовать кабины 630 локомотивов. К сожалению, этого
явно недостаточно, если учитывать весь эксплуатируемый парк. Поэтому
необходимо увеличить объемы работ именно в базовых депо.
Обнадеживает, что на дороги регулярно поставляют новые локомотивы.
Машинисты и помощники высоко оценили электровозы нового поколения
2ЭС5К «Ермак» и ЭП1, тепловозы ТЭП70 и ТЭМ18Д. За первое полугодие 2007
г. их приобретено свыше 100 ед., а до 2015 г. Компания планирует закупить
более
7,5 тыс. современных локомотивов.
казал Н.А. Никифоров и о дальнейшей деятельности профсоюза
железнодорожников и транспортных строителей, объединяющего в своих
рядах почти два миллиона человек. Это довольно многочисленная и мощная
организация, по-прежнему являющаяся одной из крупнейших в России и
сохраняющая лидирующее место по уровню профсоюзного членства.
Реформирование железнодорожного транспорта вызвало необходимость
принятия важнейших решений по совершенствованию организационной
структуры профсоюза. Созданные первичные организации в таких филиалах
ОАО «РЖД», как Федеральная пассажирская дирекция, Центральная дирекция
по ремонту грузовых вагонов, многие другие, успешно адаптированы к новым
хозяйственным структурам. На основе социального партнерства они реально
осуществляют защиту прав и интересов работников, сохраняя ранее
действовавшие для них гарантии.
В ближайших планах Роспрофжела — деловое и плодотворное
сотрудничество с руководством Компании, совместный поиск оптимальных
путей решения назревших проблем. А главное, заявил в заключение Николай
Алексеевич, нам всем сообща нужно высоко держать марку ОАО «РЖД»,
добиваться реальных показателей в работе, гордиться званием российского
железнодорожника. Каждый просто обязан усвоить для себя: без полной
самоотдачи весомых успехов не добьешься. Другими словами, как поработаем
— так и получим.
■
С
ЦТ ПОЧЕТНЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ
За
образцовое
выполнение
служебных
обязанностей,
проявленную
бдительность
и
оперативные действия, позволившие предотвратить
возможные
тяжелые
последствия,
награждены:
знаком
«Почетный
железнодорожник
ОАО
«Российские железные дороги»
КАЛЕКИН Григорий Николаевич — машинист
электровоза, Санкт-Петербург-Пассажирский- Московский
именными часами
ХОРЬКОВ Алексей Викторович — помощник машиниста, СанктПетербург-Пассажирский-Московский
За высокие достижения в труде и проявленную инициативу
при выполнении производственных заданий знаком «Почетный
железнодорожник
ОАО
«Российские
железные
дороги»
награждены:
МАШИНИСТЫ-ИНСТРУКТОРЫ
ГРЫЗЛОВ Дмитрий Павлович, Лихая ЛУТЦЕВ
Виктор Владимирович, Дербент
МАШИНИСТЫ
БЕЛОВ Виктор Владимирович, Красноярск ЗАХАРОВ
Михаил Григорьевич, Тында КИСЛОВ Николай
Александрович, Нахабино ГОРОДИЛОВ Владимир Ильич,
Агрыз ДОРОНИН Михаил Аристархович, Череповец
КРАЙКОВ Владимир Михайлович, Сызрань КУДРЕВАТЫХ
Василий Андреевич, Барабинск ЛОПАТКИН Юрий
Петрович, Иркутск-Сортировочный МУСПАК Юрий Юрьевич,
Омск НАУМЕНКО Иван Владимирович, Карталы
ОМЕПЕЧКО Николай Николаевич, Батайск ПОНОМАРЁВ Петр
Викторович, Троицк СЕДОВ Александр Андреевич, Ярославль
ШЕРЯГИН Александр Васильевич, Сольвычегодск РАЗУВАЕВ
Валерий Викторович, Лобня
СЛЕСАРИ
КОНОВАЛОВ Михаил Иванович, Алтайская КОТЕНКОВ Виктор
Александрович, Нахабино СТАРЦЕВ Юрий Аркадьевич, Сольвычегодск
ЭЛЕКТРОМЕХАНИКИ ДИСТАНЦИЙ
МИРОШНИЧЕНКО Владимир Иванович, Петропавловская
ПОПАДЖАНЯНЦ Виктор Монацаканович, Читинская
МАСТЕРА
БОРИСОВ Геннадий Александрович, Курган
РЫБИН Сергей Павлович, Абакан
НАЧАЛЬНИКИ РАЙОНОВ КОНТАКТНОЙ СЕТИ ДИСТАНЦИЙ
БУЯРОВ Евгений Федорович, Брянская МИТРОПОЛЕВСКИЙ
Владимир Евгеньевич, Борзинская МУХАМЕДОВ Александр
Умарович, Иланская ТАРАБРИН Юрий Семенович, Петроввапьская
л
КОПЦЕВ Сергей Федорович, токарь Ростовского-на Дону электровозоремонтного завода
ШТЕФАН Геннадий Александрович, токарь Уссурийского локомотиворемонтного завода
ТОЛСТИХИН Александр Михайлович, начальник депо Улан-Удэ
УХВАТКИН Николай Иванович, заместитель начальника отдела
Уссурийского локомотиворемонтного завода ЧЕГОДАЕВ Николай
Николаевич, заместитель начальника цеха Красноярского
электровагоноремонтного завода
ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЕННЫХ!
ш
Д
ЕП HI контроле - безопасность движения
^ СКОЛЬКО МОЖНО НАСТУПАТЬ НА
едни И ТЕ ЖЕ «ГРАБЛИ»?
№
Ч ________________ ___________________________________________________________________________________________
олжен сразу предупредить, что высказываемые мною мысли могут показаться
слушателей не дошла.
«крамольными» и вызвать самые разные полярные отклики. Не собираюсь
Сидевший рядом со мной машинист I класса электропоезда из депо
петь дифирамбы, но твердо убежден: сегодня единственным массовым
Пушкино В.Н. Фроликов тогда спросил: дескать, удобно ли сказать начальнику
железнодорожным изданием, всерьез уделяющим внимание проблемам бездороги о том, что дежурные по ст. Детская (Ивантеевка), где однопутный
опасности движения поездов, является журнал «Локомотив». Одна из
участок Болшево — Фрязино с полуавтоматической блокировкой, после
главных заслуг журнала — установление обратной связи между рядовыми
скрещения поездов и открытия выходных сигналов требуют от машинистов
читателями
(машинистами,
помощниками,
ремонтниками,
другими
немедленного отправления поездов, в то время как локомотивная бригада
работниками локомотивного хозяйства) и руководством ОАО
обязана выполнить регламент
«РЖД».
«Минутная готовность».
Способны
ли
мы
сделать
Журнал своевременно и правильно
И
я
настоятельно
правильные
выводы
после
своими, иногда очень острыми, а
рекомендовал
машинисту
случившихся происшествий, чтобы в
порой и нелицеприятными публиФроликову
поднять
этот
дальнейшем
избежать
ошибок?
И
так
кациями
ставит
целью
вопрос, что он и сделал, хотя
ли уж много надо для повышения
пробуждение инициативы «снизу»,
сильно при этом волновался.
уровня
безопасности
движения
так необходимой сегодня для
Последовала
немедленная
поездов? На эти и другие вопросы
поисков совместных решений в
реакция начальника дороги:
попробовал ответить наш постоянный
обеспечении
безопасности
дать телеграмму на линию о
автор, железнодорожник в третьем
движения на железных дорогах
неукоснительном соблюдении
поколении, которому далеко не
России.
работниками службы движения
безразличны
проблемы
отрасли.
Однако в последнее время
требований регламентов №
Размышления машиниста электродепо
создается впечатление подобия
876р и приказа № 1Н при
Пушкино Московской дороги Н.С.
некоей «игры в одни ворота»,
отправлении поездов после
ПАВЛОВА мы и предлагаем вниманию
когда собеседники не слышат друг друга и вместо диалога имеет
стоянки
у
запрещающего
читателей.
место лишь монолог более сильной, по имеющимся возможностям,
сигнала на станциях.
стороны. Положение же с обеспечением безопасности движения
Мелочь?
Возможно. Но
поездов, мягко говоря, остается стабильно тревожным.
ведь она имеет решающее значение в ситуациях, аналогичных ЧП на ЮгоЗададимся для начала вопросом: много ли среди массы писем,
Восточной! Вот до В.Н. Фроликова, без сомнения, лучшего машиниста
приходящих в редакцию, обращений от действующих машинистов и их
электродепо Пушкино, слова начальника дороги дошли, задели за самое
помощников, другими словами, насколько велика активность читателей
сердце и взяли за душу! Побольше бы таких вопросов и таких машинистов, от
журнала «Локомотив»? Способны ли они масштабно, а не фрагментарно,
многих бед мы бы тогда избавились!
отдельными эпизодами, увидеть общую проблему и предложить пути ее
а самом же деле, проблема гораздо острее и глубже. Начальника дороги
решения? Ведь повторяемость грубейших нарушений безопасности движения
нелогичные действия бригады пассажирского поезда на перегоне Лиски
поездов, допускаемых из года в год, наводит на мысли о том, что в кабинах
— Откос удивляют. С его точки зрения, они обусловлены человеческим
локомотивов находятся сплошь потенциальные нарушители и преступники.
фактором, т.е. личностными качествами каждого из членов локомотивной
Так ли это на самом деле? Уверен, что нет! Тогда в чем причина этих
бригады. Что ж, в принципе, верно. Но, на мой взгляд, это упрощенный
нарушений? Вопрос, согласитесь, далеко не риторический.
подход! Представим в кабине локомотива пассажирского поезда другого
Так, 11 июля текущего года состоялось совещание по безопасности
машиниста, того же В.Н. Фроликова, наконец.
движения поездов с локомотивными бригадами депо Пушкино, Москва II,
Дежурный по ст. Лиски передает распоряжение об отправлении по
Александров под председательством начальника Московской дороги В.И.
желтому огню выходного светофора. Но машинист В.Н. Фроликов ехать
Старостенко. Повестка дня достаточно острая: дорога из квартала в квартал
отказывается, законно ссылаясь на должностные инструкции и обязанности.
отстает от других по единственному показателю — обеспечению безопасности
Да будь я на его месте,
движения поездов. Именно «вклад» Центральной дирекции по обслуживанию
пассажиров в пригородном сообщении в дорожную «копилку» нарушений
остается довольно значительным, причем имеющим тенденцию к неуклонному
росту, несмотря на частую смену руководителей этого подразделения.
Не собираюсь полностью описывать и комментировать ход совещания,
которое было далеко не проходным, как и все собрания с участием
начальника дороги. Остановлюсь на отдельных его аспектах, которые,
возможно, помогут ответить на некоторые из поставленных вопросов или хотя
бы задуматься над ними.
чень ярким и сильным по эмоциональному накалу был анализ
положения с обеспечением безопасности движения на сети дорог в
изложении начальника Московской магистрали. Говоря о столкновении
пассажирского и грузового поездов на перегоне Лиски — Откос и действиях
бригады, он сказал: «Не понимаю, как такое могло быть допущено.
Отправляться по желтому огню светофора пассажирскому поезду запрещено!
Непонятно, почему машинист отправился при таких условиях, с явным нарушением регламента и других нормативных документов? Где личная ответственность этой локо- мотивной бригады?». Удивление и возмущение
начальника дороги этими фактами были искренними. Я же специально
вглядывался в тот момент в лица людей и увидел на большинстве из них...
равнодушие и безразличие! Чувствовалось, что тревога руководителя до
Н
О
/
вообще попросил бы ДСП оформить устное распоряжение регистрируемым
приказом. Тогда дежурный по ст. Лиски докладывает: вот, дескать, машинист
Фроликов график движения срывает, он, видите ли, не желает отправляться
при открытом выходном светофоре. Диспетчер снимает телефонную трубку,
вызывает начальника депо Валуйки и говорит примерно следующее: «Тут у
тебя машинист Фроликов — слишком умный, весь график движения мне
сломал, завтра будешь у начальника отделения бледный вид иметь. Или ты
Фроликова этого в чувство приводишь немедленно, или сбой графика вешаю
на тебя!».
А что дальше? На другой день вызывает начальник депо Валуйки
машиниста Фроликова к себе и обвиняет в невыдержке, например, времени
хода по перегону. И говорит следующее: «А ты, брат Фроликов, я вижу,
квалификацию потерял, буду ходатайствовать перед службой локомотивного
хозяйства дороги о понижении тебе класса квалификации до второго. А пока
получи выговор за нарушение пункта 16.36 ПТЭ и радуйся, что не перевожу в
помощники или слесарем месяцев на шесть. Можешь жаловаться. До Бога
высоко, до начальника дороги — далеко! Мы тут тебя, кстати, к награждению
именными часами представить хотели, а ты?».
Но машинист Фроликов не улавливает логики начальника депо: ведь он
твердо знает, что прав, лучше пусть накажут, чем подвергать опасности
пассажиров, нарушая ПТЭ и инструкции. Что дальше? Да как обычно! Ломают,
как сухую палку, жизнь и судьбу машиниста Фроликова. Другие смотрят, думают, делают выводы: плетью обуха не перешибешь, начальник всегда прав, он
мать и отец, судья и защитник, кнут и пряник, и вообще-то хозяин. Не отсюда
ли люди становятся «сговорчивыми», покладистыми?
не могут возразить: дескать, твой пример — исключение из правил! Ах,
если бы это было так! К сожалению, «плавали, знаем!». У
«сговорчивых» машинистов, очень удобных для диспетчеров, безопасность
движения уходит на второй план, а наказание и боязнь выявления
профессиональной безграмотности выдвигаются на первый. Результатом этого
и являются тяжелейшие крушения. У «несговорчивых» машинистов, наоборот,
на первом плане стоит безопасность движения, несмотря даже на возможные
наказания, к которым нередко прибегают руководители, стремящиеся получить сиюминутную выгоду.
Поэтому и необходима людям нашей профессии защита от таких вот
«начальников», и защищать их надо всем миром, вместе с нашим журналом,
изо всех сил, потому что больше вроде и некому! И знают в электродепо
Пушкино, что до самых верхов мы дойдем, если прав и принципиален
машинист в вопросах безопасности движения, и знают также, что начальник
дороги нас поймет и такого машиниста всегда защитит! Если дело хотим
поправить, нужно говорить об этом напрямую.
Трудовая дисциплина работников железнодорожного транспорта состоит
как раз в точном и неукоснительном исполнении, в первую очередь,
требований ПТЭ. Многие «старички» из машинистов еще помнят девиз: «ПТЭ
— наша Конституция, сигнал — наш Закон!». Хорошо бы сегодня вернуться к
этим добрым традициям, объяснить и привить молодым локомотивщикам
незыблемые правила поездной работы.
елезнодорожный транспорт вот уже несколько лет находится в стадии
реформирования. Именно крупнейшая отрасль сыграла положительную
роль в тяжелейший переходный период для страны, когда благодаря именно
руководству МПС удалось избежать последствий дикой, подчас криминальной
приватизации и угрозы распада сети. Сейчас, когда транспорт работает в
условиях рыночной экономики, эта инерция является сдерживающим
фактором дальнейшего развития принципиально новых рыночных отношений,
выстраиваемых, в основном, по западному образцу. Но раз уж принято такое
решение, надо следовать этой модели — поступательно, не топчась, не
останавливаясь на полдороге, не пытаясь совместить взаимоисключающие
принципы развитого социализма и рынка.
то например, мешает ввести для работников локомотивных бригад, пусть
даже в качестве эксперимента, контрактную систему? Чего боимся?
Можно ведь под конкретные показатели значительно поднять заработную
плату. Оговорить в контракте права, обязанности, ответственность для
машиниста в случае создания угрозы безопасности движения. Уж если я
подписал контракт, буду соблюдать его условия — нарушать себе дороже! И
это в моих интересах повышать свои технические знания, подтверждать
квалификацию, соблюдать трудовую дисциплину, обеспечивать безопасность
движения и график. Контракт-то ведь могут и не продлить! И мне не нужны
никакие няньки и надзиратели, раз я сдал экзамен на права управления
локомотивом и получил квалификацию машиниста! Сказал об этом лет
пятнадцать назад. Тогда это вызвало настоящий шок у присутствовавших
коллег. А затем многие машинисты согласились и поддержали меня!
Я не призываю рубить сплеча, но почему бы не выступить с такими
продуманными и просчитанными предложениями в качестве инициативы?
М
Ж
Ч
Сейчас для этого самое подходящее время. Можно специально оговаривать
для дороги особый статус, право на эксперимент, опробование новых
технологий, новых отношений в сфере труда, выделить для этого
необходимые дополнительные средства.
озвращаясь мысленно в минувшее прошлое, снова и снова убеждаюсь в
дальновидности тогдашнего руководства НКПС и страны. Нет, недаром
«наркомовская премия» в то время выплачивалась только машинистам.
Именно для того, чтобы создать здоровую конкуренцию, «запасную скамейку»
для кандидатов на должность машинистов паровозов. Кстати, в первом
«Положении о премировании», подписанном в свое время тогдашним
министром путей сообщения Г.М. Фадеевым, в списке основных профессий,
имевших право на получение вознаграждения за безаварийную работу,
должность помощника машиниста не значилась. Может быть, стоит сегодня
вернуться к первоначальному варианту?
Но здесь надо учитывать нынешние реалии: прежде всего, дефицит
помощников машинистов. Впрочем, этот дефицит не так страшен, как
прогнозируемый дефицит машинистов, в том числе и с учетом общего
демографического положения в стране (увеличения в ближайшие годы
количества пенсионеров, ужесточения требований к физическому состоянию
членов локомотивных бригад при прохождении ими периодических и при
поступлении на работу медицинских комиссий).
Сильным аргументом в обосновании позиции по предлагаемым
изменениям, в частности, по контрактной системе, может быть также
планируемый руководством ОАО «РЖД» переход к работе машинистов в одно
лицо, для чего необходимы время, соответствующие наработки и
практический опыт.
Утопия ли всё предлагаемое мною, авантюра? Да, для тех, кто будет
искать причины, чтобы ничего не делать в этом направлении. Мы же
называем это нестандартным подходом к безопасности дви>^ения поездов.
Ничего из предложенного здесь мною не является новаторским. Всё было
проверено практическим опытом предыдущих поколений. Фактически
предлагается комплекс мер предупредительного характера, способных
принести положительный результат, конечно же, при наличии воли и желания
руководства Компании.
Если же в рамках третьего этапа реформирования отрасли предполагаются
дальнейший вывод структурных подразделений из состава ОАО «РЖД в виде
частных компаний, их приватизация и акционирование, часть моих
предложений теряет смысл, а положение с обеспечением безопасности
движения поездов будет только ухудшаться. Новые хозяева предприятий
видят перед собой одну цель — как можно скорее заработать на остаточном
ресурсе. Вряд ли они способны организовать качественную эксплуатационную
и ремонтную работу. Вот почему поспешная приватизация объектов
железнодорожного транспорта, на мой взгляд, может стать стратегической
ошибкой, на исправление которой потребуются годы. Безопасность движения
поездов от этого никак не выиграет.
■
В
П
С
КАКИМ БЫТЬ МАШПНПСТУ-ПНСТРУКТОРУ?
рофессия машиниста-инструктора за более чем столетний период
введением компьютерной техники творческое поле деятельности машинистасуществования претерпела ряд изменений. Изначально это были старшие и
инструктора значительно расширено: появилась возможность создания новых
главные механики, по мере увеличения паровозного парка появились колонны
обучающих программ, тренажеров, мультимедийных экзаменационных тестов,
и руководители — маши- нисты-мастера. С образованием железных дорог,
видеофильмов, красочных пособий, конспектов и книг. Поучиться и взять
введением структур и служб появились нормативные документы, инструкции,
опыт в этом плане необходимо там, где обеспечен высокий уровень
создание которых и обучение по ним паровозных бригад было возложено на
технической подготовки, творческий подход к решению задач обучения,
машинистов-инструкторов. В 50-х годах минувшего столетия с вводом тептехнической оснащенности и контроля. Только так можно создать
ловозов и электровозов произошло разделение машинистов-инструкторов по
профессионально грамотный коллектив.
видам тяги.
Честность,
чуткость
и
Сегодня ни одно техническое
человечность — качества, без
Возглавить колонну локомотивных бригад — ответственное решение. Не
училище, к сожалению, не
которых машинист-инструктор
каждый машинист, даже имеющий солидный стаж поездной работы , способен
готовит
специалистов
этой
не может быть руководителем
руководить людьми. Для этого нужны не только профессиональные навыки,
профессии. Главное в работе
коллектива. Работа с людьми
житейский опыт, но и требуются глубокие знания педагогики.
машиниста-инструктора
—
очень
ответственна
и
самостоятельная
учеба,
обязывает
устанавливать
заимствование опыта у старших коллег. Но и этого не всегда достаточно.
отношения с каждым членом локомотивной бригады. Машинист-инструктор
Требуются особый склад характера, умение находить с людьми общий язык,
просто обязан знать, чем живет и дышит каждый его работник. При
жить их заботами.
формировании локомотивной бригады необходимо учитывать все тонкости
Как сказано в должностной инструкции, машиниста-инструктора
психологического, морального и физического состояния людей. Ведь анализ
назначают из числа наиболее грамотных, опытных и классных машинистов.
случившихся на дорогах Украины и стран СНГ негативных транспортных
Это весомые аргументы в его дальнейшей работе, но если отсутствуют или не
событий показывает, что именно там, где не были учтены личностные и
развиты организационные, творческие и воспитательные качества, хорошего
физиологические качества локомотивной бригады при ее формировании,
машиниста- инструктора сразу не получится.
недоработка командиров среднего звена сыграли ключевую роль в
На протяжении десятилетий и не одним поколением машинистовдопущенных происшествиях. Немаловажную помощь в подборе машиниста и
инструкторов установлены традиции, порядки и законы, по которым
помощника как единого целого оказывают психологи депо.
воспитывался вновь назначенный инструктор. Молодому руководителю
тношения между машинистом-инструктором и локомотивной бригадой
колонны всегда уделялось особое внимание, передавались навыки и опыт,
должны носить дружественный характер, но в то же время — быть
вместе с требовательностью, контролем и наставлениями в нужных
деловыми, тактичными и взаимно уважительными. Негативные стороны,
направлениях, будь то обучение, проверки или личные качества человека. В
включающие выявленные нарушения и замечания, должны быть высказаны не
формировании участвовали как коллектив машинистов-инструкторов, так и
только машинисту или его помощнику, но и разобраны на технических
руководители депо. Однако самым главным должны быть желание работать в
занятиях, колонных собраниях или при собеседовании. Не случайно говорят,
этой должности и любовь к своей профессии.
что на виду у коллектива человек проявляет все свои качества. Если он
ля организации нормальной и слаженной работы вверенного коллектива
совестлив, то перед товарищами ему будет стыдно за малейшие свои
необходимы энергия и овладение многими качествами. Прежде всего,
упущения. Заслуживает поощрения — честь и хвала!
требуются техническая грамотность, образованность и самоподготовка.
Основная задача машиниста-инструктора — сложить в коллективе колонны
Кстати, именно от самоподготовки и знаний необходимых материалов, умения
дружественные, уважительные отношения между собой и непримиримые — к
донести и проконтролировать эти знания у машинистов и помощников зависит
нарушителям безопасности движения, трудовой дисциплины, просто
правильность их действий как при ведении поезда, выполнении маневровой
лоботрясам. Машинист-инструктор обязан быть честным, прежде всего, перед
работы, так и принятии грамотных, обоснованных решений при
самим собой, так как завышение оценки работы трудового коллектива,
возникновении нестандартных ситуаций. А знание требований инструкций,
успокоенность, невладение атмосферой и сложившейся ситуацией, предТРА станций и нормативных документов позволит предотвратить действия,
ставление желаемого результата за действительное — все это вносит
ведущие к угрозе безопасности движения поездов и жизни людей.
несогласованность, разлад в работу колонны, разрушает дисциплину, в
Доскональное
знание
устройства
локомотива,
электрической
и
конечном итоге ведет к плачевному результату.
пневматической схем, умение быстро и грамотно собрать аварийные схемы
Надо ли повторять, что машинист-инструктор должен быть чутким
при неисправности позволит машинисту-инструктору на технических и
руководителем к подчиненным, особенно к молодым машинистам и
практических занятиях детально обучить и проверить уровень подготовки
помощникам, знать их внутренний настрой, чаще проводить с ними беседы и,
локомотивной бригады.
если необходимо, общаться с родными? Казалось бы, азбучные истины. Но все
авно не секрет, что машинист-инструктор обязан постоянно и
ли помнят о них? Одним словом,
систематически повышать свою квалификацию, совершенствовать
уровень подготовки. Для этого необходимо изучать вновь поступающие
материалы и возвращаться к различным источникам информации,
разрабатывать темы, включающие устройство, работу и неисправности узлов,
механизмов и схем; производить опрос слушателей как в письменной форме
(по заранее заготовленным вопросам), так и по устным ответам возле схем и
на тренажерах, создавая различные нештатные ситуации. Конечно же,
необходимы технические кабинеты, оснащенные электрическими схемами,
действующими тренажерами, плакатами и наглядными пособиями.
Разработка и оснащение технических кабинетов также ложатся на плечи
машиниста-инструктора. Если он заинтересован в высоком мастерстве и
профессионализме своих бригад, он всячески будет стараться добиваться
максимального оснащения и оборудования технического кабинета,
разрабатывать и изготавливать различные памятки, инструктивные указания,
режимные и профильные карты, настойчиво воплощать в жизнь передовые
технологии обучения.
Моя мысль может показаться наивной, но машинист-инструктор должен
относиться к своей работе творчески, с душой и любовью. Если это
инструкция или режимная карта — они должны быть разработаны так, чтобы
изучающему ее машинисту было все понятно и доступно. Порой бывает
наоборот: неграмотно разработанная инструкция (включающая интересы
других служб) идет вразрез с основной задачей или с безопасностью
движения, раздражает и нервирует машиниста, заставляет его нарушать и выполнять неправильно свои должностные обязанности.
О
Д
Д
как учили опытные машинисты-инструкторы, он должен быть для работников
своей колонны отзывчивым и требовательным.
астерство — качество, которое машинист-инструктор должен развивать
постоянно. Ведь быть в одном лице машинистом, руководителем,
учителем и воспитателем не так просто. Поэтому, опираясь на анализ своей
работы, на выявленные при проверках замечания и нарушения, на требования
и подсказки руководителей и коллег, необходимо сделать правильные
выводы, рассчитать свои силы и время на усиление той ветви деятельности,
которая дала трещину. Никогда не стоит огорчаться и обижаться, если что-то
делалось не так. Для этого необходимо мобилизовать свои силы, а при
необходимости, не стесняясь, попросить помощи у коллег, вникнуть в суть
проблемы, изучить ее теоретически, проверить на практике — и результат не
заставит себя долго ждать.
Только те машинисты-инструкторы, которые постоянно изучают и
повторяют материалы по всем направлениям своей деятельности, будь то
безопасность движения, локомотивы и тормоза, экономика, охрана труда,
ремонт, право и психология, закрепляют свои знания на практике в
повседневной работе, становятся настоящими мастерами, профессионалами.
Серьезным подспорьем здесь служат проводимые курсы, школы передового
опыта, конкурсы профессионального мастерства и, конечно же, многолетний
опыт старших коллег.
емаловажным качеством в работе машиниста-инструктора является
исполнительность. К сожалению, это качество требует постоянного
внимания и самовоспитания. Если не быть исполнительным самому, то,
конечно же, такое отношение будет и со стороны подчиненных. Только в тех
коллективах, где руководитель дисциплинированный и исполнительный,
главенствуют высокая дисциплина и порядок. Исполнительность и контроль
стоят рядом, хотя имеют разные критерии. Маш инист-инструктор, прежде
всего, должен выработать в себе самоконтроль и ответственность. Если эти
М
Н
качества развиты, то и исполнительность будет на высоком уровне. Как
руководитель колонны, машинист- инструктор, прежде чем дать задание и
потребовать его выполнения, должен правильно определить задачу,
мероприятия, установить степень сложности, сроки, и только затем
потребовать качественного исполнения.
Если этого не сделать — задание заведомо будет не выполнено, что
нервирует машиниста и помощника, делает их безразличными к работе.
Авторитет руководителя будет при этом невысок. И наоборот, если правильно
поставить задачу, объяснить ее цель, т.е. какие необходимы физические и
материальные
затраты,
установить
четкие
сроки,
своевременно
проконтролировать (а при необходимости помочь), после успешного
выполнения похвалить работника, то от этого, конечно, дело выиграет и авторитет руководителя поднимется.
Каждый машинист-инструктор должен индивидуально организовывать
свою работу, причем с каждым членом колонны и коллективом в целом. Ведь
колонны разные: по видам тяги, участкам обслуживания, роду движения,
сложившимся традициям. Инструктор, пришедший на место своего
предшественника, несет тот опыт работы и навыки, которые были заложены
до него. Именно он, в первую очередь, обязан сохранить то хорошее и полезное, что накапливалось годами и поколениями.
Аббревиатуру ТЧМИ у нас в депо расшифровывают так: т е х н и ч е с к а я
образованность, ч е с т н о с т ь , м а с т е р с т в о , и с п о л н и т е л ь н о с т ь .
Только обладая этими качествами в полной мере, постоянно их развивая и
оттачивая, можно гордо называться машинистом-инструктором.
В.Н. НЕДЕЛЬЧЕВ,
машинист-инструктор депо Иловайск
Донецкой дороги «Укрзализныци»
А Н О ВО СТ И «Т Р А Н С М АШ ХОЛ Д И Н Г А »
«у* Начинается изготовление установочной серии «Пересветов»
Н
а Брянском машиностроительном заводе
(БМЗ,
входит
в
состав
ЗАО
«Трансмашхолдинг») закончила работу приемочная комиссия по магистральному тепловозу
2ТЭ25К
«Пересвет».
Конструкторской
документации присвоена литера Ol, позволяющая
выпустить установочную серию из 20 машин,
сообщили в Департаменте по связям с
общественностью «Трансмашхолдинга».
Приемочная
комиссия
работала
под
председательством
заместителя
начальника
Департамента локомотивного хозяйства ОАО
«РЖД»
Д.Л. Киржнера. В
нее
входили
специалисты Проектно-конструкторского бюро
Департамента локомотивного хозяйства ОАО
«РЖД», профильных научно- исследовательских
институтов — ОАО «ВНИКТИ», железнодорожного
транспорта (ВНИИЖТ), автоматизации и связи
(ВНИИАС), железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ),
ОАО «Коломенский завод» и ОАО «Привод»,
которые
обеспечивают
БМЗ
тепловозными
двигателями
и
тяговыми
электрическими
машинами. В состав приемочной комиссии были
включены также начальники депо Ртищево ЮгоВосточной дороги, в котором «Пересвет»
проходил 5000-километровый эксплуатационный
пробег, и депо Сольвычегодск Северной дороги,
где будут эксплуатироваться первые тепловозы
2ТЭ25К установочной серии.
Для создания мощностей по выпуску магистральных тепловозов на заводе органи
зованы два новых цеха, разработано около 800
технологических процессов, смонтировано 38 единиц
оборудования, в том числе станки с ЧПУ и
обрабатывающие центры, разработано и изготовлено
около 300 единиц оснастки.
Наша справка
2ТЭ25К «Пересвет» — первый российский
магистральный грузовой двухсекционный 12-осный
тепловоз с электрической
передачей
переменно-постоянного
тока
и
коллекторными тяговыми электродвигателями.
Его мощность 2*2500 кВт, сила тяги длительного
режима 2*30,6 тс, конструкционная скорость 120
км/ч.
Тепловоз
имеет
блочно-модульную
конструкцию, оснащен многофункциональной микропроцессорной системой управления, диагностики,
системой поосного регулирования силы тяги,
современными
средствами
обеспечения
безопасности движения.
BA
«
МИЛЛИОНЕРЫ
»
За гарантированное обеспечение безопасности движения поездов, безупречное выполнение должностных обязанностей и
выполненный безаварийный пробег президент ОАО «Российские железные дороги» В. И. Якунин наградил знаком «За
безаварийный пробег на локомотиве 1000000 км» большую группу локомотивщиков:
МАШИНИСТОВИНСТРУКТОРОВ
АЛЕКСЕЕВА
Николая
Валентиновича, Волгоград
БАРАНОВА
Иннокентьевича,
Владимира
Карымская
БАРСУКОВА
Виктора
Николаевича,Воронеж- Курский
БОРИСОВА Игоря Игоревича, Златоуст
МАШИНИСТОВ
АБАШИНА Николая Петровича, Апрелевка
АБРАМОВА Александра Ивановича,
Рузаевка АКЕНЬШИНА Валерия
Александровича, Барнаул АКИМОВА
Владимира Николаевича, Санкт-ПетербургМосковское
АЛИМАГОМЕДОВА Рашида
Курбаналиевича,
Краснодар
АНИШИНА Виктора Афанасьевича, Орёл
АРИСТОВА Александра Ивановича, Омск
АРСЕНЬЕВА Андрея Николаевича, Тверь
АТРОХОВА Виктора Григорьевича,
Челябинск АФАНАСЬЕВА Александра
Васильевича, Калуга АШМАРОВА
Владимира Александровича, Перерва
БАДИКОВА Александра Николаевича,
Поворино БАЛ ДИНА Андрея Васильевича,
Пермь II БАРАННИКОВА Алексея
Евгеньевича, Мичуринск БАЯНОВА
Имамутдина Инсафутдиновича, Кинель
БЕЛЕЦКОГО Виктора Александровича,
Кавказская БЕЛОУСОВА Геннадия
Евгеньевича, Тайшет БЕЛЯНИНА Евгения
Владимировича, Горький- Сортировочный
БЕЛЯНЦЕВА Андрея Александровича,
Омск БИБУ Андрея Михайловича, Няндома
БИТКОВА Сергея Николаевича, Челябинск
БЛЮДИНА Владимира Михайловича,
БОГАЧЁВА Сергея Константиновича,
Анисовка БОГДАНОВА Александра
Семёновича, Дёма БОЕВА Александра
Аркадьевича, Орёл БОНДАРЕНКО
Виктора Романовича, Сальск БУХОНИНА
Владимира Дмитриевича, Тында
ВАЛЕНТУКЕВИЧА Сергея Петровича,
Карасук ВАРЛАМЬЕВА Владимира
Львовича, Орёл ВАСИЛЬЕВА Алексея
Георгиевича, Самара ВАСИЛЬЕВА Сергея
Васильевича, Могоча ВЕРБИНА Николая
Ивановича, Новосибирск ВЕРЕМЬЕВА
Виктора Ефимовича, Домодедово
ВИЛИСОВА Павла Михайловича,
Свердловск- Сортировочный
ВИСИЦКОГО Владимира
Владимировича, Ружино ВИШНИКИНА
Сергея Александровича, Тайга ВОКУЕВА
Сергея Прокопьевича, Сосногорск
ВОЛКОВА Евгения Юрьевича, Крюково
ВОЛКОВСКОГО Александра
Васильевича, Челябинск
ВОРОБЬЁВА Владимира Геннадьевича,
Боготол
ПОЗДРАВЛЯЕМ НАГРАЖДЁННЫХ!
Сызрань
НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА»
Получен сертификат соответствия на установочную партию тепловозов 2ТЭ70
Коломенский завод (входит в состав ЗАО
«Трансмашхолдинг») получил от Регистра
сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РСФЖТ) сертификат соответствия на установочную партию грузовых тепловозов 2ТЭ70 в количестве 14 ед. (№ 003 —
016). Об этом сообщили в Департаменте по
связям с общественностью «Трансмашхолдинга». Согласно производственным планам, в
2007 г. на Коломенском заводе будет изготовлено 10 тепловозов этой серии.
Все локомотивы установочной партии будут работать на Восточно-Сибирской дороге.
Напомним, что тепловоз 2ТЭ70-001 эксплуатируется в депо Улан-Удэ с ноября 2006 г.,
2ТЭ70-002 — с апреля 2007 г. Локомотивы перевозят тяжеловесные составы, масса которых
составляет не менее 5500 т.
В настоящее время уже изготовлен и готовится к отправке третий тепловоз 2ТЭ70. Секция Б локомотива 2ТЭ70-003 является юбилейной: это 3000-я секция, построенная на Коломенском заводе с начала выпуска на предприятии тепловозов и электровозов
Новый локомотив предназначен для замены выработавших свой ресурс тепловозов
2ТЭ116 и 2ТЭ10. По сравнению с ними, 2ТЭ70
имеет ряд серьезных преимуществ. По тяговым
характеристикам новый двухсекционный тепловоз заменяет три секции тепловозов старых
серий. Это позволяет формировать более тяжелые составы, сокращает время следования
грузов в пути.
Применение локомотива 2ТЭ70 позволяет также уменьшить эксплуатационные затраты за счет снижения расхода топлива и
масла, использования микропроцессорной
системы управления и диагностики. На тепловозе установлен высокоэкономичный дизель-генератор 2А-9ДГ-02 с улучшенными
экологическими характеристиками. Кроме
Ш
того, машинисты, управляющие
тепловозами 2ТЭ70, отмечают
комфортные условия работы и
эргономичность
кабины
машиниста,
значительное
снижение
уровня
шума
и
вибрации, удобство управления.
Наша
справка
Магистральный
грузовой
тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями унифицирован по основным узлом с
пассажирскими
тепловозами
ТЭП70У и ТЭП70БС, имеет
климатическое исполнение по
ГОСТ 15150-69 и предназначен
для вождения грузовых поездов
массой до 6000 т.
Технические характеристики одной
секции: мощность секции
по дизелю, кВт (л. с.) ......................................... 3000 (4080)
конструкционная скорость, км/ч ......................................110
сило тяги длительного режима, кН (тс).... 304 (31)
осевая формула ..................................................................... 30~30
служебная масса, т .................................................................. 141
нагрузка от колесной пары
на рельсы, кН (тс)................................................ 230,5 (23,5)
удельный расход топлива дизелем на полной
мощности, г/кВт ч ......................................................................195
длина по осям автосцепок, мм ....................................21700
диаметр колеса, мм ............................................................... 1250
подвешивание тяговых электродвигателей ...................
.............................................опорно-рамное 3-го класса.
Конструктивные особенности:
усовершенствованный дизель-генератор 2А-9ДГ-02;
<♦ микропроцессорная система управления и
диагностики;
* поосное регулирование касательной силы тяги;
опорно-рамное
подвешивание
тяговых
электродвига телей;
<♦ высокоэффективный вентилятор охлаждающего устройства;
новый пульт с улучшенными эргономическими
характеристиками и отображением параметров
на дисплее;
тележка с усовершенствованной конструкцией
узлов и догружателями;
* комбинированная система автоматического
регулирования температур теплоносителей;
* двухступенчатый воздухоочиститель дизеля; <♦
гребнесмазыватель;
•* кондиционер кабины машиниста;
* комплексное устройство безопасности КЛУБ-У;
высокопрочные лобовые стекла с электрообогревом;
стеклоочистители пантографного типа с электроприводом.
ЮН I lommt мимсту i ремонтнику
СИСТЕМА УСТА НА Т1ПЛОВОЗ! ТЭМ2
Контроль pHJOOTOOrjOCoG'HOCTVJ OVJOTS/VJbJj jL'jyjSjn НО ОТ i/Jj'SJ
УЗ
HsviorJpsj^jHooTsjVJ,
HI -EI
* /Кэ oj-jai'TpVJ-jaiO/ioyj o^.sjvjbj гэг^юзаза
(Окончание. Начало см.
Размещение электрического реостатного тормоза.
Ом, а между
«Локомотив» № 8, 2007 г.)
Блок тормозных резисторов закреплен через опоры к крыпроводами 3202 и 3208 — (2 ± 0,2) Ом. Контролируют
ше тепловоза над ВВК и компрессором. Контакторы КТ 1,
также напряжение бортовой сети. Оно должно
КТ2, КВТ1 и КВТ2 установлены на правой стенке ВВК.
поддерживаться системой УСТА в пределах (75 ±1) В.
Реле РТ размещено на передней стенке ВВК. Кнопка КЭТ1
При проверке характеристик тягового генератора все
и тумблер ТЭТ расположены на основном пульте
вспомогательные агрегаты должны быть включены.
управления, а кнопка КЭТ2 — на дополнительном пульте
Временно отключив от схемы катушки LU1, Ш2, ШЗ и
управления.
Ш4, контролируют тепловозную характеристику дизельПневматическое оборудование схемы замещения элекгенератора Рг = ^пдиз). Для этого устанавливают на 8-й
трического тормоза подключено к питательной магистрали
позиции номинальный ток генератора, равный 1210 А, и
через редуктор давления № 348, который установлен
определяют значения мощности генератора и частоту
совместно с вентилем ВВ-32 на отдельной переходной
вращения коленчатого вала дизеля. Не меняя
плате, закрепленной на боковой стенке внутри дополниположения ножей водяного реостата, регистрируют
тельного пульта управления.
величину мощности тягового генератора Рг и частоту
Там же, на трубопроводе импульсной магистрали крана
вращения вала дизеля пдиз для всех позиций
вспомогательного тормоза № 254, расположен переключаконтроллера машиниста. Мощность (при атмосферном
тельный клапан ЗПК, соединенный трубопроводом с
давлении 760 мм рт. ст. и температуре окружающего
элект- ропневматическим вентилем ВВ-32. Датчик-реле
воздуха +20 °С), отсечки тока и напряжения генератора,
давления РДТ установлен в кабине машиниста на стенке
частота вращения коленчатого вала дизеля должны
левее двери ВВК и подключен к трубопроводу тормозных
соответствовать значениям, приведенным в табл. 2.
цилиндров.
Не подключая к схеме катушки LU1, Ш2, ШЗ и Ш4,
Настройка электрической передачи на реостате. На период
контролируют
внешнюю
характеристику
дизельиспытаний тяговые двигатели отключают от тягового
генератора Ur = f(lr) на 8-й позиции контроллера
генератора. На место отключенных от шунтов ША5 и ША6
машиниста.
Она
должна
соответствовать
проводов от электродвигателей подключают провода от
характеристике, изображенной на рис. 2. иг,в
реостатной станции. Отключатель моторов ОМ устанавливают в положение, соответствующее работе двух
групп тяговых двигателей.
Реостатную настройку аварийного режима выполняют в
соответствии с методикой, изложенной в приложении 10
«Руководства по эксплуатации и обслуживанию тепловоза
ТЭМ2» (М.: Транспорт, 1980). В связи с отсутствием в
электрической схеме тепловоза отпадает необходимость
регулировки реле ограничения тока РТ, переходов РП1 и
РП2, боксования РБ1 и РБ2.
Перед реостатной настройкой основного режима
сначала контролируют правильность срабатывания
аппаратов схемы тепловоза, а затем выполняют настройку Рис. 2. Контрольный планшет внешней характеристики генерезистора СШВ. Величина сопротивления части СШВ ратора ГП300Б для 8-й позиции контроллера машиниста
Таблица 2
между проводами 3212 и 3202 должна составлять (6 ± 0,2)
Значения мощности (Pr)j отсечек тока (1г щах) и напряжения (Ur max) тягового генератора и частоты вращения коленчатого вала дизеля
(пд) по позициям контроллера машиниста (КМ)
Позиция КМ
Ur rnfx. А
lr max» А
Р, кВт
Пд, об/мин
1
160 ±2
1000 ±10
30 ±3
300 ± 12
2
280 ±3
1200 ±12
95 ±4
300 ± 12
3
360 ±4
1500±15
140 + 5
330 ± 10
4
460 ±5
1700 ±17
220 + 7
400 ± 10
5
570 ±6
1900 ±20
330 ±9
480 ± 10
6
680 ±7
1900 ±20
470 + 10
570 ± 10
7
780 ±8
1900 ±20
620+ 12
650 ±10
8
860 ±9
1900 ±20
740*,5_7.5
750 ± 7,5
Таблица 3
Значения мощности тягового генератора (Рг) по позициям контроллера машиниста (КМ) при установке отключателей моторов ОМ в
положение, соответствующее работе одной из групп тяговых двигателей
Позиция КМ
Рг, кВт
пп, об/мин
1
30 ±3
300 ± 12
2
95 ±4
300 ± 12
3
140 + 5
330 ± 10
4
220 + 7
400 ± 10
5
330 + 9
480 ±10
6
330 + 9
570 ± 10
7
330 ±9
650 ± 10
8
330 ±9
750 ± 7,5
Таблица 4
Значения напряжений включения (ивкл) и выключения (ивыкл) контакторов шунтировки поля Ш1, Ш2, ШЗ и Ш4
Значения
Uвкл» В
UBhWH В
1
—
—
2
—
3
315 ± 3
225 + 2
Позиция контроллера машиниста
4
5
403 ±4
500 ±5
288 ±3
356 ±4
6
595 + 6
425 ±4
7
683 ± 7
488 + 5
8
752 + 8
538 + 5
Ш
Таблица 1
Типовые неисправности тепловоза ТЭМ2К с системой УСТА, их причины и методы устранения
Неисправность, внешнее проявление
Вероятная
Метод устранения
причина
После запуска дизеля на рабочей схеме нет возбуждения. Плата
питания
УСТА
не Тумблер на плате питания УСТА выключить и с выдержкой времени не менее 20 с
Тяговая схема собирается, нет зарядки аккумуляторной запускается
включить, контролируя загорание светодиодов на платах питания и процессора.
батареи, тумблер на плате питания блока УСТА включен.
Если светодиоды не светятся, то операцию следует повторить несколько раз
Светодиоды на платах процессора и питания не светятся.
Заменить предохранитель на плате питания. Если он исправен, то заменить плату
Вышла из строя плата питания питания
Реле РВЗ отключилось
Загрязнен
размыкающий На реле РВЗ зачистить размыкающий контакт между проводами 883 и 884,
контакт реле РВЗ Нет цепи проверить «плюс» 75 В на зажиме1/6
питания от аккумуляторной
Проверить наличие питания на рейке 1/6 и контакте ВО разъема ХР1
батареи к разъему ХР1: ВО
блока УСТА
То же, но при этом реле РВЗ не отключилось
Не сработало реле РУЗ или Проверить цепи окончания пуска дизеля или заменить реле РВЗ
неисправно реле РВЗ
Тяговая схема собирается, на аварийной схеме под Обрыв плюсовой цепи питания Прозвонить омметром цепь между силовым контактом ВВ (пр. 3204) и контактами
С1 — С4 разъема ХР2 (см. принципиальную электрическую схему
нагрузкой возбуждение есть, на рабочей схеме — нет. Ток модуля ШИМ1
26.Т.396.00.00.000-1 ЭЗ)
зарядки есть
Обрыв цепи питания ОВВ
Прозвонить омметром цепь между разъемом ХР2: В1 В2, В6, С6 и рейкой 3/12... 16
(см. принципиальную электрическую схему 26.Т.396.00.00.000-1 ЭЗ)
Прозвонить омметром цепь между разъемом ХР2: А1, А2 и рейкой 3/12... 16.
Обрыв
минусовой
цепи
Сопротивление должно составлять (2 ± 0,2) Ом
питания платы управления
ШИМ1 блока УСТА
На основном режиме нет зарядки аккумуляторной батареи, Обрыв плюсовой цепи питания Прозвонить омметром цепь между зажимом 1/6 (пр. 104) и контактами А4 .. А7
разъема ХР2 (см. принципиальную электрическую схему 26.Т.396.00.00.000-1 ЭЗ)
а в аварийном режиме (от БРН) — есть
модуля ШИ М2
Прозвонить омметром цепь между разъемом ХР2: ВЗ, В4 В7, С7 и рейкой 3/12... 16
Обрыв цепи питания ОВВГ
(см. принципиальную электрическую схему 26.Т.396.00.00.000-1 ЭЗ)
Прозвонить омметром цепь между разъемом ХР2: В5, С5 и рейкой 3/12... 16.
Обрыв
минусовой
цепи
Сопротивление должно составлять (6 ± 0,2) Ом
питания платы управления
ШИМ2 блока УСТА
На основном режиме нет или очень большой ток зарядки Неисправна плата управления Вышел из строя силовой транзистор VT2. Заменить неисправный транзистор VT2
аккумуляторной батареи, а в аварийном режиме (от БРН) — ШИМ2 блока УСТА
(см. принципиальную электрическую схему ОЭП597.09.00.000-01 ЭЗ блока УСТА)
есть
Тяговая схема собирается, на аварийной схеме под Неисправна плата управления Неисправен силовой транзистор VT1. Заменить неисправный транзистор VT1 (см.
нагрузкой возбуждение есть, на рабочей схеме при ШИМ1 блока УСТА
принципиальную электрическую схему ОЭП597.09.00.000-01 ЭЗ блока УСТА)
переводе КМ на 1-ю позицию наблюдается бросок тока до
1000 А. Дизель «давится»
Тяговая схема собирается на рабочей и аварийной схемах. Обрыв
цепи
признака Прозвонить омметром цепь между разъемом ХР1: АЗ и замыкающим контактом КВ
Ток зарядки есть. На аварийной схеме возбуждение есть, а включения КВ и ВВ
(пр. 3331)
на рабочей — нет. Напряжение генератора равно нулю на
всех позициях контроллера
То же, но при этом цепь между разъемом ХР1: АЗ и Неисправна
замыкающим контактом КВ (пр. 3331) прозвани- вается
ванических
УСТА
плата
развязок
Тяговая схема собирается, на рабочей схеме при Неисправен
отключении одного из отключателей моторов нет переключатель ОМ
ограничения мощности генератора выше 5-й позиции КМ
галь- Не работает канал признака включения ВВ. Неисправный канал определяется с
блока помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра
дискретных входов, или программы «Осциллограф» переносного компьютера. При
неисправном канале на индикаторе (дисплее компьютера) постоянно отображается
информация КВ = 0. Заменить плату
пакетный Прозвонить омметром цепь между разъемом ХР1: С2, С1 и контактами,
соответственно, 5, 4. Если цепь звонится, то неисправен пакетный переключатель
ОМ, который следует заменить
То же, но при этом цепь между разъемом ХР1: С1, С2 и Неисправна
переключателем ОМ прозванивается
ванических
УСТА
плата
развязок
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при увеличении Неисправна
позиций КМ наблюдается понижение мощности генератора ванических
относительно заданной по ТУ для данной позиции. Частота УСТА
вращения коленчатого вала дизеля увеличивается с
соответствии с ТУ
плата
развязок
галь- Не работает канал признака отключения отключателей моторов. Неисправный
блока канал
переключить
на
резервный.
Выполняется
в
условиях
депо
высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и принципиальной
электрической схемой ОЭП597.09.00.000-01ЭЗ
галь- Не работает один из каналов признака включения электромагнитов ВТ1 — ВТ4.
блока Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо
высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и принципиальной
электрической схемой ОЭП597.09.00.000-01 ЭЗ.
Неисправный канал определяется с помощью переносного пульта, на котором
устанавливается режим просмотра дискретных входов, или программы
«Осциллограф» переносного компьютера. При неисправном канале на индикаторе
постоянно отображается информация КМ = 0
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке КМ Неисправна плата выходных Не работает канал выходных ключей LU1, ШЗ. Неисправность определяется с
на 3-ю позицию и выше с уменьшением тока генератора ключей блока УСТА
помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра
контакторы LU1, ШЗ не включаются
дискретных выходов, или программы «Осциллограф» переносного компьютера. При
неисправном канале на индикаторе постоянно отображается информация ОП-1 = 0.
Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо
высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и принципиальной
электрической схемой ОЭП597.09.00.000-01ЭЗ
Окончание таблицы 5
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке КМ Неисправна плата выходных Не работает канал выходных ключей LU2, LU4. Неисправность определяется с
на 3-ю позицию и выше с уменьшением тока генератора ключей блока УСТА
помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим просмотра
контакторы LU1, ШЗ включаются, a LU2, LU4 не
дискретных выходов, или программы «Осциллограф» переносного компьютера. При
включаются
неисправном канале на индикаторе постоянно отображается информация: ОП-2 =
0. Неисправный канал переключить на резервный. Выполняется в условиях депо
высококвалифицированными специалистами в соответствии с ТО и принципиальной
электрической схемой ОЭП597.09.00.000-01ЭЗ
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке КМ Неисправна плата выходных Неисправен силовой транзистор VT1 канала LU1. Транзистор следует заменить.
на 3-ю позицию и выше сразу, независимо от величины ключей блока УСТА
Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в
тока генератора, включаются контакторы LLI1, ШЗ
соответствии с ТО и принципиальной электрической схемой ОЭП597.09.00.000-01ЭЗ
Тяговая схема собирается. Под нагрузкой при установке Неисправна плата выходных Неисправен силовой транзистор VT1 канала Ш2. Транзистор следует заменить.
позиции КМ на 3-ю позицию и выше при включении ключей блока УСТА
Выполняется в условиях депо высококвалифицированными специалистами в
тумблера ТУП сразу, независимо от величины тока
соответствии с ТО и принципиальной электрической схемой ОЭП597.09.00.000-01ЭЗ
генератора, включаются контакторы LU2, LU4
Тяговая схема собирается. На рабочей и аварийной схемах Обрыв цепей подключения Прозвонить цепи подключения датчиков тока и напряжения (см. принципиальную
под нагрузкой возбуждение есть. Ток зарядки есть. На датчиков
тока
или электрическую схему 26.Т.396.00.00.000-1ЭЗ)
аварийной схеме ток генератора соответствует инструкции напряжения ДТ1, ДТ2 и ДН1 к
на реостатную настройку тепловоза. На рабочей схеме блоку УСТА
мощность генератора завышена. Дизель «давится»
Неисправны датчики тока или Неисправны датчики тока или напряжения генератора. Неисправный датчик
напряжения генератора ДТ1, определяется с помощью переносного пульта, на котором устанавливается режим
ДТ2иДН1
просмотра аналоговых входов, или программы «Осциллограф» переносного
компьютера. При неисправном датчике на индикаторе постоянно отображается
информация Ug = 0 и lg = 0. Возможны случаи, когда показания на индикаторе
занижены, не соответствуют показаниям пультовых стрелочных приборов.
Неисправный датчик необходимо заменить
Мощность генератора на 8-й позиции контроллера машиниста при номинальных условиях работы дизеля (при атмосферном давлении 760 мм рт. ст. и температуре окружающего воздуха +20 °С) и включенной вспомогательной
нагрузке должна составлять 740t)| кВт.
Характеристика снимается при токах 800, 850, 900, 1000,
1100, 1210, 1350, 1500, 1700 и 1900 А, причем на токах
выше 1210 А генератор нагружается кратковременно. При
максимальном токе 1900 А работа генератора допускается
в течение не более 1 мин. Не подключая к схеме катушки
LU1, Ш2, ШЗ и Ш4, определяют значения мощности
генератора на всех позициях контроллера машиниста при
установке от- ключателя моторов ОМ в положение,
соответствующее работе одной из групп тяговых
двигателей. Значения мощности генератора для данного
режима приведены в табл. 3.
Подключив к схеме катушки LU1, Ш2, ШЗ и Ш4, контролируют работу системы управления ослаблением поля тяговых двигателей с 3-й по 8-ю позиции контроллера машиниста. Значения напряжений включения и выключения контакторов шунтировки поля LU1, Ш2, ШЗ и Ш4 предоставлены в табл. 4. Задержка между включениями контакторов
Ш1, ШЗ и Ш2, Ш4, а также их отключениями составляет 10
с.
Методы проверки исправности системы УСТА. В депо могут
использовать следующие методы проверки исправности и
работоспособности системы.
ля проверки работоспособности УСТА локомотивной
бригадой при приемке тепловоза и проведении ТО-2
без
дополнительных
контрольных
устройств
последовательно выполняют операции:
О запускают дизель тепловоза;
© по загоранию светодиода на плате питания убеждаются, что блок питания запустился, а по миганию с периодичностью один раз в секунду нижнего светодиода на плате
АЦП, что управляющая программа инициализировалась
(заработала);
© устанавливают переключатель ОМ в положение «0»;
О включают АЛСН;
© контроллер машиниста (КМ) устанавливают на первую
позицию и по показаниям киловольтметра убеждаются, что
генератор возбуждается. Напряжение генератора должно
увеличиваться до напряжения отсечки на первой позиции
КМ;
© переводят КМ на вторую и последующие позиции. Напряжение
генератора
должно
увеличиваться
до
Д
напряжения отсечки на каждой позиции КМ по восьмую
позицию включительно (см. табл. 2);
О возвращают КМ на нулевую позицию;
© набирают третью позицию КМ. При достижении 7/eU0Tc
фиксируют срабатывание контакторов Ш1 и ШЗ (см. табл.
4). Когда эти контакторы срабатывают, напряжение
генератора программно снижается на 1/eU0Tci
© при достижении напряжения генератора 7/SU0TC за
время не менее 10 с после включения контакторов Ш1 и ШЗ
фиксируют срабатывание контакторов Ш2 и Ш4;
© переводят КМ на позицию ниже третьей и фиксируют
одновременное отключение контакторов LU1, ШЗ, Ш2 и Ш4;
устанавливают КМ на нулевую позицию, а переключатель ОМ в положение «1+И»;
затормаживают тепловоз и набирают первую позицию
КМ. По значению тока на килоамперметре убеждаются, что
обеспечивается ограничение тока (см. табл. 2); переводят
КМ на нулевую позицию.
2000 г. в депо, которые эксплуатируют локомотивы с
системой УСТА, поставляют переносные пульты
27.Т.111.00.00.000 и комплекты контрольно-проверочной
аппаратуры
унифицированной
системы
управления
электропередачей и электроприводом тепловозов (КПА
УСТА).
Переносной пульт, подключаемый к блоку системы
УСТА, позволяет контролировать ее параметры, по которым осуществляется диагностика исправности как самой
системы, так и схемы ее подключения к тепловозу. Пульт
используют при проведении ТО-2 и реостатных испытаний,
а также в поездной работе. Контрольно-проверочная
аппаратура УСТА предназначена для проверки и ремонта
блока регулирования, который предварительно демонтируют с локомотива.
Типовые неисправности тепловоза ТЭМ2К с системой
УСТА, их причины и методы устранения приведены в табл.
5.
С
Инженеры Д.С. СПИРИДОНОВ, М.А. ЕГОРОВ
ОАО «ВНИКТИ», г. Коломна
тПДЕРМШИий AEKTI>U E( MJN
ЦЕПЕЙ ЭПЕКТИШОЗП В ЮШ
3
4
1
1
СИЛОВЫЕ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ЦЕПИ
С № 2297 ограничитель перенапряжений 5 подключен в цепь между
контактами дугогасительной камеры и ножами поворотного изолятора
С № 967 применены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02 с двумя
главного выключателя 4 (к токопроводящему
электропневматическими вентилями на напряжение
фланцу дугогасительной камеры, рис. 6).
50 В (рис. 1).
С № 2319 в связи с заменой блока управления реостатным торможением
Дополнительно введена панель питания 407. Она преобразует напряжение
БА типа БУРТ-125 на БУРТ-16 из цепи тока якоря четвертого тягового
380 В переменного тока от вторичной обмотки трансформатора собственных
двигателя исключен датчик тока ТПТЯ5.
нужд в постоянный ток с номинальным напряжением 50 В для питания
П р и м е ч а н и е . Запрещается соединять для работы по системе многих
вентиля защиты 104.
единиц электровозы с блоком
С № 1825 из схемы заЗа все время эксплуатации электровозов переменного тока управления
реостатным
щиты
силовых
цепей
при
ВЛ80С в их электрические цепи был внесен ряд изменений. По тормозом БУРТ-16 (локомотивы
замыканиях на «землю» испросьбе редакции преподаватель Воронежской дорожной с № 2319) и блоком БУРТ-125
ключен
дроссель
земляной
технической школы А.А. ПОТАНИН подготовил перечень (локомотивы до № 2319), так
защиты 78. Чтобы предотнаиболее существенных из них, взяв за базовую схему как их системы управления
вращать ложные срабатывания
электрические цепи локомотивов Ns 700 — 900.
реостатным
тормозом
реле
заземления
88,
различаются.
параллельно его включающей катушке установлены конденсаторы 78 (рис. 2).
С № 2349 для защиты выпрямительных установок (ВУ) 61 и 62 от токов
С № 2056 для снижения питающего напряжения печей 173—177
короткого замыкания вместо блоков дифференциальных реле БРД применены
обогрева кабины машиниста при напряжении контактной сети 29 кВ до
реле перегрузки 21, 22 (рис. 7). При протекании токов в цепи ВУ 61 и 62
допустимого значения в цепь двух печей включен резистор R18, в цепь трех
более 4000 ± 200 А реле перегрузки 21, 22 срабатывают и своими
печей — последовательно соединенные резисторы R19, R20 (рис. 3).
замыкающими контактами 21, 22 создают цепь на выключающий
С № 2226 в цепи возбуждения в режиме электрического торможения
электромагнит 380 В главного выключателя, который отключает главный
второй секции снят контактор 47 (рис. 4).
выключатель «больной» секции (рис. 8).
С № 2237 вместо выпрямительной установки ВУК-4000Т-02, собранной
на вентилях BЛ200, устанавливают выпрямительную установку В-ОППД-3,15кЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
1 4к-02. Каждое ее плечо состоит из трех параллельных ветвей, имеющих по
два последовательно соединенных диода таблеточного типа Д/1153-1250 не
С № 1261 изменена схема управления переключателями режимов:
ниже 24-го класса.
♦ снята панель диодов 520, контакт 65—66 главного вала контроллера
у
СЮ
407
п1
С55
3
=50В <
vj—
С20
/
К обмотке собственных
нужд
<
/Л
C56
104
4 и
\J
2
Рис. 1. Схема включения вентиля защиты типа ВЗ-57-02
С № 2260 снят контактор 161 и резистор г5, шунтирующий
конденсатор 164 в цепях 380 В. Конденсатор 164 подключен к двигателям
мотор-вентиляторов МВ1 и МВ2: одна группа — параллельно конденсатору
165, вторая — параллельно конденсатору 166 (рис. 5).
машиниста не используется;
♦ питание к тумблерам 501 — 504 подводится по проводу Н414, а не
Н415, что позволяет управлять переключателями режимов в рабочем
положении главной рукоятки КМЭ.
Рис. 2. Схема включения реле заземления Рис. 3. Схема включения электронагревательных пе- Рис. 4. Схема возбужчей 173 — 177
дения второй секции
|C1
154
С206
----- '
124
0204
С
171
С1 СЗ
LC3 СЮ6 Лч
II
1|(^
141
,С1
J С2
|C3
164
127
С109
Рис. 7. Схема включения реле перегрузки 21, 22
hrJ
L
С2 С210
142
СЗ СЗ
,
, -------- —, С211
5: iThfi7
лез СЗ |MB3J /
..I,
“1^
166
С! С110 ^144
С1 С213
С20
128
---------- , С208
QTsEt
IfV
I
2jj -
СЮ ^^
Р41
С17
1
\ ftr~
Cl 13 ^
п л л оC2147
Рис. 8. Схема включения электромагнита отключения
главного выключателя
146
130
£1„?2.14, ^^^0212.
C3 C3
C2 C114
148
С1 C205 / -----C3 C3
C2C105-J55
~
■ssi
168
C203
£
itAГ133
C103
Рис. 5. Схема подключения конденсаторов
Рис. 9. Схема подключения тумблера 395
fЭ
144
LJL
А
^n
398
"ТЦ"
399
"ТЦ"
Рис. 6. Схема подключения ограничителя перенапряжения 5
С № 1428 по № 2174 для уменьшения толчков при трога- нии с места,
когда два электровоза или три секции работают по системе многих единиц,
параллельно контакту реле 265 во время набора позиций в цепь питания
катушки контактора 208 тумблером 395 подключается контакт ГПП1-8
главного контроллера (рис. 9). Тумблеры 395 необходимо включать на любых
двух из четырех секций или на любой одной из трех секций.
При этом будет происходить поочередный набор позиций ЭКГ секций с
включенными и отключенными тумблерами до позиции 9 включительно. После
набора первой позиции и постановки главной рукоятки в положение ФП на
секции с включенными тумблерами 395 наберется следующая позиция. На
остальных ЭКГ перейдут на следующую позицию после перевода рукоятки в
положение РП.
С № 1495 установлена сигнализация неотпуска тормозов (наличии давления
сжатого воздуха в тормозных цилиндрах).
Рис. 10. Схема сигнализации о неотпуске тормозов
На каждой секции дополнительно установлены пневматические выключатели
управления ПВУ-5 и ПВУ-6 (рис. 10). Их контакты замыкаются при давлении в
тормозных цилиндрах более 1,1 кгс/см2 (включение) и менее 0,4 кгс/см2
(отключение), на пульте и табло горят лампы «ТЦ».
При неотпущенных тормозах одной из секций загорается лампа
суммирующей сигнализации «ТЦ» пульта машиниста. Чтобы определить
секцию, на которой не отпустили тормоза, необходимо поочередно включать
блокировочные переключатели 436 при помощи тумблеров 401 «Секция 1» —
404 «Секция 4». Номер тумблера, при включении которого на табло загорится
сигнальная лампа 399 «ТЦ», указывает на неисправную секцию.
С № 1753 пневматический выключатель управления ПВУ-1 удален из
цепи катушки электропневматического клапана ВР в
Ip)
КМЭ
Гьо\
223
215
*Цепи управления»
«Цепи управления» ВА2
jr
_. _)Г<. —
0ВУ1
-фЛ
10А
213
пг
Рис. 11. Схема включения ПВУ-1
X
1
ЭПК Ключ
WH2- - 267 НЗОЗ 272 Н304 271
W
&т
«Вспомогательные
машины»
«Компрессоры» А ВАЮ
Рис. 12. Схема управления разгрузочным клапаном 246
(уставка на включение — 3... 3,5
кгс/см2, на выключение — менее
0,5 кгс/см2). Выключатель типа
ПВУ-2 обеспечивает опускание токоприемника без тока в случаях
понижения до недопустимой величины давления воздуха в цепи
вентиля токоприемника 245.
С № 2174 внесены следующие
изменения:
О взамен распределительного
щита РЩ-34 (схемное обозначение
210) трансформаторов ТН, ТРПШ и
дросселя ДСЗ установлен щит ЩР-1
(рис. 13). Щит 210 получает питание
при поднятом токоприемнике и
включенном главном выключателе
от обмотки собственных нужд через
трансформатор 48 после включения
контактора 160 автоматическим выключателем ВА36 «Включение РЩ»;
©
с
выводов 3 — 7 вторичной
обмотки питающего трансформатора 48 переменное напряжение
частотой 50 Гц поступает на тиристорно-диодный преобразователь,
включающий в себя управляемый
и неуправляемый выпрямители.
Принцип их действия основан на
наложении регулируемого по
фазе напряжения на нерегулируемое В начале каждого полупериода питающего напряжения тиристоры V1 и V2 заперты, цепи нагрузки выводов замыкаются, соответственно, через диоды V5 и V4
или V5 и V3 по цепи: вывод 5
2(6
Ш1 у О
.jtJCJunpo/v
t/mjto^b
;
Рис. 13. Упрощенная схема щита 210 ЩР-1
режиме реостатного торможения и включен в режиме тяги в цепь катушек линейных
контакторов 51 — 54 (рис. 11). Тем самым устранена возможность сбора схемы в
тяге при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 кгс/см2).
С № 2028 применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР-1 (рис. 12).
Он включается после отключения контактора 124.
С № 2056 устанавливают пневматический выключатель управления 232 типа
ПВУ-2 (уставка на срабатывание — 4,5... 4,8 кгс/см2, на выключение — 2,7... 2,9
кгс/см2) взамен ПВУ-3
205
Н31
II
266
265
трансформатора 48, провод С130,
вентиль V5, провод Э65, дроссель
ДС1, провод Э61, нож SA1, провод
НО, цепи управления, провод Ж,
вентиль V3 или V4, провод С129
или С131, вывод 4 или 6 трансформатора 48. При подаче сигнала от регулятора напряжения на тиристор V1 или V2 он открывается, а диод V5 закрывается обратным напряжением. Цепь нагрузки: вывод 3 или
7, провод С128 или С132, диод V1 или V2, провод Э65, дроссель ДС1. Далее цепь аналогична описанной. Таким образом, коэффициент трансформации при определенной фазе
регулирования возрастает скачкообразно, а напряжение на
выходе выпрямителя имеет ступенчатую форму;
0 для подзаряда аккумуляторной батареи в ее цепь включен прямой тиристорный ключ V12, соединенный последователь-
------------- IP ----------------------- -Н35 205 Н38
Лш
_ ГПП1-8
* II
Гэ1э
-
II /
344
•>]
\
2 секция 265
г------ vz ------ V-
Н36
20J
Н37
пг
Рис. 15. Схема включения удерживающей катушки
реле 88
Рис. 14. Схема шунтирования контакта реле 265
410
355
442
Н410
441
Н411
TF
2
чж-
■ПС"
R58
1
Э101
444
1
I
2
-• --------------- Р>| • -------------- ► К451"С1"
Рис. 16. Схема включения сигнальной лампы 443 «ПС»
Рис. 18. Схема включения реле 429
215
Н538
Н537
Н01
410
411
Н539
К1
Н540
К2
Н541
КЗ
Н542
К4 К5
Н543
Н544 Н545
442
Кб К7
ВА 5 "Переключатель"
но
КМЭ
НО*
13
14
450
1Г
16А
Э11
9
Рис. 19. Схема питания провода Н414
Рис. 17. Схема включения термозащитных реле К1 — К7
Н414
но с реактором L1 и трансформатором тока Т1. Тиристор V12 разделяет цепи
нагрузки и подзаряда аккумуляторной батареи. При этом среднее за период
значение напряжения на аккумуляторной батарее превышает величину среднего за
период напряжения в цепях управления;
О в случаях обесточивания на входе трансформатора 48 (проезд нейтральной
вставки или отключение ГВ) питание цепей управления автоматически
переключается контактором 162 на аккумуляторную батарею 200;
0 на ЩР-1 установлены рубильники SA1 «Цепи управления» с двумя
положениями — «Нормально» и «Аварийно», SA2 «Батарея», предохранители F1 и
F2 аккумуляторной батареи, F3 (сервомотор), F4 (компрессор токоприемника), F5 и
F6 (сигнализация).
© чтобы уменьшить толчки при трогании с места, когда два локомотива или три
секции работают по системе многих единиц, контакт реле 265 Н34—Н36
шунтируется только на первой секции контактом ГПП1-8 и включенным
последовательно с ним размыкающим контактом переключателя режимов ПР второй
секции (рис. 14);
удерживающая катушка реле земляной защиты 88 подключена к проводу Н5
вместо провода Э15 (рис. 15).
С № 2210 внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации
443 «ПС» расположена на пульте машиниста (рис. 16). Ее загорание указывает на
возникновение пожара. Цепь питания лампы замыкается при отключении контактом
промежуточного реле 442, в цепи которого установлены термодатчики и кнопка
Н74
20
7
Н40
3
Н43
Н95
21 22
Н6
2
R25
23
6
О
проверки пожарной сигнализации (рис. 17). Секция, на которой произошел пожар,
определяется по наименованию загоревшейся одной из сигнальных ламп суммирующей сигнализации «С1» — «С4».
С № 2275 в связи с заменой регулятора 230 типа АК-11БТЗ на датчик-реле
давления РД-1-ОМ5-02 с малой коммутационной способностью применено
промежуточное реле 429 (рис. 18).
С № 2319 внесены следующие изменения:
в связи с заменой блока управления реостатным торможением вначале был
установлен контроллер машиниста электровоза КМ-2, затем КМ-3. На нем
установлена дополнительная рукоятка «0» — «ФС». Чтобы поддерживать на спуске
постоянную скорость, необходимо перевести тормозную рукоятку из нулевого
положения в положение ФС, когда действительная скорость движения электровоза
по показанию скоростемера сравняется с требуемой;
провод Э119 получает питание через контакт 13—14 реверсивного вала КМЭ,
а провод Н414 в цепи катушки переключателя режимов ПР — от провода Э119 через
контакт реле 450 (рис. 19).
С № 2349 в связи с заменой блоков дифференциальных реле БРД на реле
перегрузки 21, 22 из цепи катушки 4удерж. убраны замыкающие контакты 21 и 22
(рис. 20);
внедрена сигнализация срабатывания реле 21 и 22 (рис. 21). Для этого
Н449
236
*
применено реле 236, при включении ко-
Э100
Э100
"=Н="
Э116
I
••ВУ2"
455
Рис. 21. Схема сигнализации защиты выпрямительных установок
Ш1
Н368
Ш2
|—оАДАгО-
О
О
"ВУ1"
304
436
227
I
----- -
I.Л6
Р
I
ЯН66N Н66
S
4
4
S
1355
Н133
Я1
02
------- О --- [^мкп^[| -----О-Л^О -------- 1
135
ПВУ7
I
Н134
1±_°"
Рис. 22. Схема включения вспомогательного компрессора
ч<н=^
торого гаснет лампа «ВУ1». Данное реле отключается при срабатывании реле
перегрузки 21, 22. Чтобы включить реле 236, необходимо кратковременно нажать
кнопку «Включение ГВ и возврат реле»;
применена новая схема включения двигателя вспомогательного
компрессора токоприемника МКП (рис. 22). Она исключает его длительное
включение (не более 20 мин). Когда давление сжатого воздуха в резервуаре
главного выключателя достигнет 6,5 кгс/см2, пневматический выключатель
управления ПВУ7 обесточивает катушку электромагнитного контактора 135,
который, в свою очередь, отключает вспомогательный компрессор.
■
щ-
автотормоза
ЧТОБЫ УМЕНЬШИТЬ РЕАКЦИИ В ГРУЗОВОМ
ПОЕЗДЕ
Обоснованный порядок применения крана вспомогательного тормоза № 854
может предупредить опасные Сраки в повэдной работа
В
январе этого года на Юго-Западной дороге (Украина) произошел обрыв
автосцепки в средней части грузового поезда массой 5,2 тыс. т и длиной
56 вагонов, который следовал под управлением электровоза ВЛ80Т. Брак был
допущен на обрывоопасном участке, имеющем переломный профиль пути
(подъем — небольшая площадка — спуск) в момент отпуска тормозов, когда
после разрядки тормозной магистрали (ТМ) на 0,7 кгс/см2 скорость снизилась
с 58 до 40 км/ч.
В составе, как потом было выяснено, не работали тормоза в шести
вагонах, пять из которых находились в его головной части, а хвостовая
содержала восемь груженых цистерн. На пере- валистом профиле тормоза в
головной части поезда отпустили гораздо раньше, чем в хвостовой, поэтому
головные вагоны, уже находясь на спуске, покатились вперед. При этом
хвостовая часть еще находилась на площадке в заторможенном состоянии
Дополнительно в момент рывка головной части поезда вперед его разрыву
способствовал вес цистерн, тормоза которых, к тому же, еще не отпустили
(обрыв произошел на 25-й секунде после начала постановки ручки крана
машиниста в отпускное положение при фактическом отпуске хвостовых
вагонов за 44 с). На хвостовике оборванной автосцепки были видны следы
старых трещин площадью до 9 % от всего сечения. Машинисту следовало бы
при отпуске автотормозов краном вспомогательного тормоза № 254
удерживать в заторможенном состоянии электровоз до полного завершения
отпускного процесса в составе.
Мог ли машинист знать, когда отпустят тормоза в поезде с тем, чтобы уже
потом отпустить ступенями вспомогательный тормоз локомотива? Разумеется,
до этого было достаточно времени и торможений (последнее перед обрывом
было пятым от начала движения). Ведь машинист, проверяя эффективность
действия автотормозов в пути следования (по пройденному пути и падению
скорости на 10 км/ч), должен оценить еще и то, как они поведут себя в
период отпуска. Если, осуществив его краном машиниста, скорость поезда
перестала снижаться (стабилизировалась) или начала повышаться (на спуске),
то ориентировочно можно считать, что автотормоза уже отпустили. Обычно
это время составляет 40—100 с.
Теперь рассмотрим, какие требования к отпуску тормозов в грузовом
составе предъявляют инструкции № ЦТ-ЦВ-ЦЛ- ВНИИЖТ/277 в системе ОАО
«РЖД» и № ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 — дорог Украины. Время торможения ступенью
1,5 — 2,0 кгс/см2 краном № 254 в период отпуска автотормозов в поезде
первая инструкция устанавливает 30 — 40 с, вторая — 40 — 60 с, а затем
локомотивный тормоз необходимо отпустить ступенями. Причем в инструкции
№ ЦТ-ЦВ-ЦЛ/0015 указано условие о том, что ручку крана № 254 следует
окончательно устанавливать в отпускное положение только после полного
отпуска автотормозов в составе, в том числе и в его хвостовой части.
Но, как правило, зимой отпуск для всех грузовых поездов превышает
установленное инструкциями время. То же относится и к любому времени года
при следовании составов, которые содержат цистерны и хоппер-дозаторы всех
модификаций, а также имеют повышенную длину. Отпуск тормозов в поездах
происходит гораздо дольше, нежели за установленные инструкциями 30 — 40
(40 — 60) с. Если по истечении этого времени отпустить тормоз локомотива,
то сжатый ранее состав начнет «выстреливать». При следовании грузового
поезда по спуску, когда тормоза вагонов в его хвостовой части еще не успели
отпустить, обрыв автосцепки во второй или третьей части гарантирован.
Как тут быть машинисту? Безусловно, регламентируемые 30 — 40 (40 —
60) с удержания тормоза локомотива необходимо увеличивать до полного
отпуска автотормозов в составе. Согласно тем же инструкциям, время отпуска
тормозов хвостовых вагонов в поезде длиной более 200 осей может
составлять 80 с, а при минусовых температурах — 120 с. Конечно, машинист
может ориентироваться на время, указанное в справке ВУ-45, порядком,
установленным для российских дорог (к сожалению, на дорогах Украины
подобный регламент не введен). Но это время может быть проставлено
фиктивно. Поэтому машинист дополнительно оценивает продолжительность
отпуска автотормозов, когда проверяет эффективность их действия. Этим
временем он должен руководствоваться, управляя поездом и в дальнейшем.
Так, при проверке действия тормозов время их отпуска ориентировочно
определяется от момента постановки ручки крана машиниста в отпускное
положение до явного прекращения снижения скорости поезда (стабилизации).
Если время отпуска было 60 — 120 с (что соответствует инструкциям), то
возникают вопросы: как поведут себя колесные пары локомотива, не перегреются ли они, не произойдет ли сдвиг бандажей при торможении краном №
254 с таким же временем? Здесь, конечно, имеет значение температура
окружающей среды. Зимой, естественно, вероятность перегрева бандажей
уменьшается и, соответственно, можно увеличивать непрерывное время
торможения краном вспомогательного тормоза.
Хотя известно, что на маневровом тепловозе, где зачастую снижение
скорости движения состава происходит только за счет применения крана №
254, время 30 — 40 (40 — 100) с значительно превышается, но сдвигов
бандажей не наблюдается. Поэтому необходимо провести дополнительные
исследования (теоретические и практические), чтобы окончательно сказать,
какое может быть время непрерывного торможения краном N9 254 и с каким
допустимым давлением в ТЦ с тем, чтобы условия торможения были
приемлемы для состояния бандажей колесных пар.
Здесь, конечно, кроме температуры окружающей среды, следует также
учитывать диаметр колеса, толщину бандажа, скорость движения, т.е. условия
распределения (рассеивания) тепловой энергии. Понятно, что при наличии на
локомотиве электродинамического тормоза эти проблемы снимаются. Облегчаются условия торможения, отпуска и включения тяги, если в составе и на
локомотиве имеется устройство контроля давления ТМ хвостового вагона.
С другой стороны, нормативными документами разрешается держать
тормоза грузового поезда на одной ступени торможения до 2,5 мин (а при
двух и более ступенях — еще продолжительнее). Следовательно, в таком
заторможенном состоянии может находиться и тормоз локомотива. Ведь нигде
не записано, что в период действия автотормозов в поезде кран N9 254
следует ставить на «буфер», т.е. отпускать тормоз локомотива (кроме случаев
проверки действия автотормозов). Также нигде не оговорено, как долго
можно применять вспомогательный тормоз (одновременно с торможением
поезда) и потом, соответственно, продолжать держать его в заторможенном
состоянии уже в период отпуска автотормозов в составе.
Наверное, если вспомогательный тормоз локомотива в период торможения
поездом не применялся, то длительность его применения уже при отпуске
автотормозов состава может превышать установленные 30 — 40 (40 — 60) с.
Поэтому в Инструкции по эксплуатации тормозов дорог Украины № ЦТ-ЦВЦЛ/0015 время выдержки локомотива в заторможенном состоянии с
давлением в тормозном цилиндре 1,5 — 2,0 кгс/см2 при отпуске автотормозов
грузового поезда длиной до 350 осей увеличено с 30 — 40 до 40 — 60 с. Но
после этого тормоз локомотива отпускается ступенями с тем, чтобы его
полный отпуск краном № 254 не опередил время полного отпуска тормозов
состава. Исключение может быть сделано только в случаях, когда поезд
следует на площадке или подъеме.
Применение для отпуска автотормозов положения II ручки крана
IV крана машиниста не стоит. Из опыта вождения поездов рекомендуется для
машиниста позволяет несколько замедлить этот процесс и тем самым
постепенного отпуска тормозов поставить ручку крана машиниста на 20 — 30
удерживать поезд в сжатом состоянии (без ухода его головной части вперед),
с в поездное положение, а затем отпуск тормозов выполнять положением I,
2
используя допустимое для таких случаев давление в ТЦ до 2,0 кгс/см . После
устанавливая давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. При этом в
постепенного отпуска автотормозов продольно-динамические реакции также
процессе отпуска тормозов в поезде кран № 254 остается в заторможенном
не будут быстро изменяться. А в дальнейшем уже положением I крана машиположении, поддерживая давление в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2, или
ниста будет обеспечен надежный отпуск хвостовой части поезда. То есть, при
используется электрический тормоз.
следовании по спуску состава повышенной массы лучше отпускать тормоза
При расследовании случаев обрыва автосцепок следует тщательно
приведенным способом, а нормальной или повышенной длины, а также
проводить контрольную проверку тормозов, выяснять причины, которые
содержащего цистерны и вагоны хоппер-дозаторного типа (с замедленным
повлияли на возникновение реакций в поезде. Здесь важно проверить время
отпуском) для ускорения отпуска применять положение IV крана машиниста.
отпуска тормозов хвостовых вагонов (а не только последнего), плотность ТМ в
Конечно, поезд повышенной массы, который следует по спуску, удержать
положениях II и IV крана машиниста, давление ТМ в хвостовой части поезда,
в сжатом состоянии во время отпуска автотормозов, применяя только кран №
наличие в группе вагонов отключенных, несработавших или самопроизвольно
2
254, сложно. Надо увеличивать давление в ТЦ до 2,5 — 4,0 кгс/см или
отпустивших тормозов. Особенно такие недостатки в головной части поезда
держать кран длительное время в заторможенном состоянии. Поэтому во
при отпуске могут привести к откату ее при следовании по спуску и как
вновь изданной на дорогах Украины инструкции № ЦТ/0150 по
результат — к обрыву автосцепки.
предупреждению обрыва автосцепок разрешается машинисту на спусках
Неквалифицированно поступают те члены комиссии, которые проверяют
отпускать тормоза постановкой ручки крана на 20 — 30 с в положение II. Заработу автотормозов раздельно головной и хвостовой частей поезда. Важно
тем положением I, согласно требованиям инструкции по тормозам, устапри расследовании по скоростемерной ленте (магнитному носителю
навливают давление в ТМ на 0,5 — 0,7 кгс/см2 выше зарядного. В процессе
электронного скоростемера или АЛС-My, КЛУБ) убедиться в правильности
отпуска кран № 254 остается в тормозном положении с поддержкой давления
применения тормозов, в зависимости от профиля пути. Следует заметить, что
в ТЦ от 1,5 до 2,5 кгс/см2.
при расследовании «забывают» проанализировать то, как этим поездом (если
Или при этом используют электрический
он был транзитным) управляли предыдущие
V, км/ч
5,0 Ртм, кгс/сма
тормоз (если он имеется).
машинисты.
Зная ориентировочно время отпуска
Уже при ведении грузового состава этими
автотормозов, машинист может управлять
машинистами продольно-динамические усилия в
поездом, меньше рискуя оборвать автосцепку.
нем могли зародить появление трещины в одной
40
0РТм
Рассмотрим несколько вариантов работы автоиз автосцепок. В дальнейшем при определенных
1
тормозов.
условиях она развилась до полного обрыва сцепП е р в ы й в а р и а н т : время
ного прибора. Причем из-за короткого времени
t, с
отпуска тормозов завышено. Этот признак
трещина не успела потемнеть (окисление металла
определяется уже при проверке действия
и потемнение места излома происходят в
тормозов — скорость движения поезда, даже
пределах двух — пяти суток, в зависимости от
после постановки ручки крана машиниста в
погодных условий). То есть комиссия, которая
42
|65
115
отпускное положение, продолжает падать (см.
расследует случай обрыва, ошибочно может
рисунок). Такие перепады могут быть от
посчитать «свежий» излом только как вину
скорости начала проверки действия тормозов
последнего машиниста.
40 — 60 км/ч до снижения ее в пределах 10 —
В
заключение
следует
отметить,
что
30 км/ч, т.е. скорость уменьшается на 20 — 40
применение только крана № 254 вместо
Профиль пути
км/ч. Особенно часто подобное явление
торможения поезда, состоящего из порожних
Г*1 — Место обрыва
наблюдается в поездах, имеющих в своем
вагонов, которые находятся в головной его части,
составе вагоны хоппер-дозаторного типа и Пример обрыва грузового поезда, вызванный за- может привести при отклонениях от норм
вышенным временем отпуска автотормозов
цистерны.
содержания единиц подвижного состава и
Если отпуск автотормозов осуществляется медленно, то машинист при
рельсового пути к недопустимым сжимающим усилиям. В результате
дальнейшем следовании, чтобы ускорить этот процесс, должен использовать
произойдут выдавливание и сход порожнего вагона. Чтобы иметь возможность
положение IV, т.е. отпуск выполнять положением I, устанавливая давление в
правильно проанализировать порядок применения крана вспомогательного
уравнительном резервуаре (УР) выше зарядного на 0,5 — 1 кгс/см2, в
тормоза, следует в электронных системах предусмотреть запись его работы на
зависимости от длины состава и фактической плотности ТМ. Затем ручку
магнитный носитель (регистратор параметров движения).
крана следует перевести из положения I в IV и через 30 — 40 с, после
А.А. ПОСМИТЮХА,
кратковременного перемещения ручки в положение I, установить ее в
помощник начальника Главного управления
поездное.
локомотивного хозяйства по безопасности движения
При этом весьма эффективном методе улучшения отпуска автотормозов
«Укрзализныци»
необходимо быть уверенным, что плотность УР и уравнительного поршня (УП)
К
\
в положении IV достаточно высокая и отвечает установленным нормам
(снижение давления на 0,1 кгс/см2 происходит за время не менее 3 мин). В
случае низкой плотности УР и УП отпуск автотормозов с использованием
положения IV становится невозможным, так как имеется высокая вероятность
их срабатывания.
В т о р о й в а р и а н т работы автотормозов: при проверке их
действия и дальнейшем управлении поездом определено, чтс# при
торможении и отпуске наблюдаются значительные продольно-динамические
усилия (откат головной части, набегания хвостовой и др.). В таком случае при
следовании по спуску и необходимости снижения скорости используют
положение VA крана машиниста, Сначала разряжают тормозную магистраль
на 0,3 — 0,5 кгс/см2 положением V, а затем — положением VA до снижения
давления на необходимую величину.
Применение такого торможения (V —VA), вместо только одной ступени
снижением давления на величину 0,8 — 1,2 кгс/см2, как это предлагает
инженер Н.К. Васин в статье «Почему обрываются автосцепки в грузовых
поездах» (см. «Локомотив» № 12 за 2006 г.), способно уменьшить усилия в
поезде при торможении и, кроме того, практически исключить завышение
давления в УР при положении IV крана машиниста и большой разрядке ТМ.
Когда по спуску следует тяжелый состав, в котором наблюдаются
значительные реакции, быстрый отпуск автотормозов может увеличить усилия
на автосцепках. Поэтому в этих случаях использовать для отпуска положение
В
Кустройство суд у системы к л у б у
Основные этапы настройки программного обеспечения
огда в депо внедряют бортовую аппаратуру КЛУБ-У, перед расшифровщиками
для чего после запроса операционной системы следует указать путь к нему,
и машинистами-инструкторами ставится задача в короткие сроки освоить
используя файлы kr*.inf или bulkusb*.inf, которые при установке СУД-У, как
новые подходы к контролю безопасности движения поездов, технического
правило, помещаются в папку C\Windows\System или C\Windows\System32, где
состояния средств, которые призваны ее обеспечивать. Кассета регистрации
символ * — число от 1 до 8.
(КР) системы КЛУБ-У содержит больше информации, отражающей условия и
Организация файловой структуры программного обеспараметры следования поезда, действия машиниста при его управлении, чем
печения. В данном разделе рассматриваемой инструкции перечислены все
диаграммная лента механичесосновные файлы и каталоги,
Статья знакомит с основными положениями, изложенными в подготовленной к
кого скоростемера.
предназначенные для работы
изданию
«Инструкции
по
техническому
обслуживанию
СУД-У»,
которая,
в
частности,
Программное
обеспечение
СУД-У, находящиеся в рабочем
посвящена работе как всего устройства, так и его составных частей. Инструкция
стационарного
устройства
каталоге
этого
устройства.
также содержит требования, предъявляемые к специалисту, отвечающему за
дешифрации (ПО СУД-У) —
Кроме
того,
в
разделе
техническое
обслуживание
стационарного
устройства
для
расшифровки
средство
автоматизированной
перечислены приложения, которезультатов поездки машиниста.
расшифровки
параметров
рые запускаются при работе
Определен порядок подготовки к использованию и проверки работоспособности
движения,
позволяющее
программного обеспечения СУДСУД-У. Дано подробное описание процесса запуска и наладки этого устройства.
выявлять
нарушения
в
У
соответствующими
Показано, как шаг за шагом осуществляется процесс установки программного
действиях
локомотивной
сервисными командами:
обеспечения СУД-У и сформированной базы данных участков обслуживания на
бригады,
отказы
и
сбои
* считывание информации
персональный компьютер. Приводятся конкретные примеры.
напольных
устройств
АЛСН,
с кассет регистрации;
Инструкция призвана помочь специалистам депо разобраться в том, как
АЛС-ЕН,
САУТ
и
бортовой
* очистка архивов;
подключать устройство для считывания кассет регистрации (УСК) к персональному
аппаратуры КЛУБ-У, создавать и
* перенос базы данных из
компьютеру и как устанавливать программное обеспечения СУД-У, позволяющее
расшифровывать информацию, считанную с кассеты регистрации. Публикуемый
хранить архив поездок, а также
предыдущих версий;
комментарий к «Инструкции по техническому обслуживанию СУД-У» может быть
отчетных
документов
в
* считывание и изменение
также полезен специалистам служб, дирекций и ревизорского аппарата дорог.
соответствии с установленными
номера кассеты регистрации;
ОАО «РЖД» сроками.
* изменение номера УСК,
Информацию о следовании поезда можно просмотреть в табличном или
что позволяет подключить к одному компьютеру сразу несколько устройств.
графическом виде за любой период времени или на любом отрезке
Перенос информации из предыдущих версий программного
железнодорожного пути, а обработанные данные — вывести на экран
обеспечения СУД-У. При установке новых версий, как правило, возникает
монитора или распечатать на бумаге. Расшифровщик часть операций по
необходимость в преобразовании и переносе баз данных из предыдущих
обработке информации о движении поезда выполняет в автоматическом
версий ПО. В инструкции по техническому обслуживанию есть раздел, в
режиме, а часть — в ручном. При этом машинист просмотреть результаты
котором изложен порядок выполнения этих операций с помощью программы
поездки без устройства дешифрации не может.
«Мастер преобразования баз данных».
Для работы с СУД-У завод-изготовитель высылает на компакт-диске
Первый запуск программы. При первом запуске программы СУД-У
программное обеспечение и техническую документацию, включающую в себя
следует осуществить ввод такой информации, как название дороги,
«Руководство по эксплуатации 36991-400-00 РЭ». Однако, как показала
телеграфный код депо, данные о руководителях депо и операторах системы
практика внедрения КЛУБ-У, при изучении приведенной документации
СУД-У (лицах, непосредственно занятых обслуживанием СУД-У, к которым
возникает ряд неудобств, что объясняется различным уровнем квалификации
относятся техники-расшифровщики и машинист-инструктор). Вся эта
обслуживающего персонала, а также ограниченностью времени для освоения
информация заносится посредством соответствующих диалоговых окон,
работы на СУД-У. В связи с этим было принято решение разделить
выводимых ПО СУД-У.
техническую документацию, учитывая распределение обязанностей в депо по
Перенос электронной карты, сформированной по участкам
обслуживанию электронной карты и СУД-У, на три отдельные инструкции. В
обслуживания депо или дороги (см. «Локомотив» № 1, 2006 г.), в базу данных
настоящее время они проходят согласование в ОАО «РЖД».
СУД-У. Это необходимая операция для начала расшифровки параметров
Прежде
чем
передать
устройство
СУД-У
непосредственно
поездки. Учитывая, что процедуры переноса и синхронизации базы данных ЭК
расшифровщикам,
специалист,
ответственный
за
его
техническое
и СУД-У — наиболее ответственный этап при настройке системы, этот раздел
сопровождение, должен настроить программное обеспечение в соответствии с
инструкции по техническому обслуживанию необходимо рассмотреть особенно
имеющимся в инструкции разделом. В дальнейшем на этого специалиста
подробно.
возлагается обязанность контролировать техническое состояние устройства, а
Операцию осуществляют с помощью команд «Экспортировать данные из
также консультировать техников-расшифровщиков.
электронной карты» и «Объединить БД СУД и
еперь кратко рассмотрим основные этапы установки и настройки
программного обеспечения СУД-У, изложенные в «Инструкции по
техническому обслуживанию СУД-У».
Т
Установка (инсталляция) ПО СУД-У на персональный компьютер. Для этого используют компакт-диск, поставляемый в комплекте с
устройством. Устанавливают ПО посредством запуска файла «Setup.exe».
Следует иметь в виду, что программное обеспечение периодически
совершенствуют, в результате чего выходят новые версии ПО СУД-У,
сопровождаемые информацией о ее номере и дате изготовления. При
инсталляции (установке) ПО СУД-У необходимо убедиться, что используемая
версия последняя, утвержденная для эксплуатации Ижевским радиозаводом
(поставщиком аппаратуры КЛУБ-У и устройства СУД-У).
Подключение УСК (устройства считывания кассеты регистрации). После установки программного обеспечения к персональному
компьютеру подключают устройство для считывания кассет регистрации.
Следует отметить, что одновременно к компьютеру можно подключить
столько устройств,
сколько имеется портов универсальной последовательной шины (USB- портов)
на его системном блоке и мониторе. Однако максимальное число подключенных УСК для одновременного считывания кассет регистрации на один
компьютер не должно быть более восьми. Если портов USB меньше, то для
увеличения числа подключаемых УСК можно воспользоваться разветвительным устройством HUB, также поставляемым Ижевским радиозаводом.
При первом подключении УСК необходимо установить его драйвер,
щ
ЭК», которые находят в пункте главного меню «Сервис». После выбора
команды «Экспортировать данные из электронной карты» в появившемся окне
«Настройка каталогов» на закладке «Электронная карта» при помощи кнопки
1 указывают каталог, где находится файл электронной карты.
В поле «Экспортируемые данные» находят каталог, куда будут
записываться временные данные, необходимые для осуществления функции
переноса. Данный каталог следует создать заранее. Он может иметь
произвольное название, кроме Data, Data5 и Data55, располагаться в любом
месте жесткого диска. После успешного завершения переноса данных ЭК в
СУД этот каталог можно удалить.
Затем в окне «Настройка каталогов» на закладке «Базы данных», в поле
«БД маршруты» необходимо проверить правильность установки пути к
основной (рабочей) базе данных маршрутов. Как уже отмечалось, путь,
установленный
по
умолчанию
программой,
имеет
обозначение:
«C:\SUD\Data55\Marsh». После выбора каталога следует нажать кнопку «ОК».
Должно появиться окно «Открытие файла». В нем будут отображены только
файлы ЭК, находящиеся в каталоге, путь к которому был указан в поле
«Электронная карта» (рис. 1).
Далее выбирают файл электронной карты и нажимают в этом окне кнопку
«Открыть». На экране монитора появляется окно «Свойства участка» для
ввода названия первого участка из экспортируемой ЭК (рис. 2). Поле «Код
участка» заполняется автоматически программой СУД. После ввода
наименования участка нажимают кнопку «ОК». В результате появляется
аналогичное окно «Свойства участка» для ввода названия о следующем
найденном в ЭК участке.
Следует отметить, что при переносе одного участка из ЭК в базу данных
СУД-У формируются два, один из которых содержит объекты, установленные в
правильном направлении движения, а другой — в неправильном. Чтобы
отменить экспорт ЭК, необходимо нажать кнопку «Cancel». Когда ввод
наименования последнего участка завершится, появляется сообщение о том,
что данные были перенесены удачно. После этого следует нажать в этом окне
кнопку «ОК».
Для завершения переноса данных о железнодорожных объектах из ЭК в
базу данных СУД-У выбирают в пункте меню «Сервис» команду «Объединить
БД СУД и ЭК». В появившемся после выбора данной команды окне «Настройка
каталогов», ничего не изменяя, нажимают кнопку «ОК». После этого в центре
экрана на короткое время (0,5 - 2 с) возникает индикационное окно,
отображающее выполнение процесса объединения баз данных. Затем
появляется окно, информирующее о завершении процесса объединения баз
данных. При нажатии кнопки «ОК» это окно также исчезает.
Выполнив перечисленные действия, убеждаются в правильном переносе
информации по железнодорожным объектам из ЭК в базу данных СУД-У. Для
этого программное обеспечение перезапускают. Далее в главном меню
выбирают пункт «БД» («База данных»), а в ниспадающем списке — пункт
«Маршруты», после чего в центре экрана появляется окно «Участок» с
перечнем созданных в результате переноса баз данных участков (рис. 3). В
базе данных маршрутов индицируются участки дороги под тем именем,
которое было введено в окне «Свойства участка» (см. рис. 2) при переносе
информации.
Теперь проверяют корректность переноса информации. Для этого
убеждаются, что количество участков, сформированных в базе данных СУД-У,
в два раза больше, чем содержит ЭК. В первом случае каждый участок
представлен в двух вариантах На одном объекты (мосты, переезды,
постоянные диски уменьшения скорости и др.) последовательно расположены
в правильном направлении, на другом — неправильном. Приведенные данные
должны соответствовать одному участку на ЭК, содержащему информацию по
всем объектам в двух направлениях движения.
На следующем этапе убеждаются, что ординаты начала и окончания
участков, созданных в базе данных СУД-У, соответствуют аналогичным
ординатам участков на ЭК. При этом ордината начала участка в базе данных
устройства дешифрации, где сформирована информация об объектах,
расположенных в неправильном направлении, должна быть равна ординате
окончания соответствующего участка, приведенной на ЭК.
=11 test22(18_07_05) map =з! lesl22(19_04_05).map Ц1 test22(4_04_05). map =al
Открытие Файла
Папка
[ -J Test
_J 16.07.2001
|
И] Test! .map
Щ Test2.map
^0
Свойства участка
Для участка с порядковым номером =4 и начальной
координатой =0 дополнительно указать
Код участка:
Cancel
Test21.map
И]
test22(18_04
Рис. 2. Окно «Свойства участка»
Затем уточняют, что участки в базе данных
СУД-У содержат все необходимые объекты, а
Открыть
также их характеристики (номер
_05}1 map
пути,
ордината
Отмена
~Б
начала,
ордината
окончания, длина и
др.)
соответствуют
действительности. Для этого выборочно выделяют участок из списка всех
участков и, активизируя закладки объектов окна «Участок», убеждаются —
они содержат только те объекты, которые соответствуют выделенному
участку. Для примера на рис. 4 приведено содержание закладки
«Светофоры».
Какие-либо корректировки в
Наименование участка
базе
данных СУД-У не допускается,
|СП6 - Мстинский мост]
так как
это может привести к несоответствию
вносимой
информации по объектам в устройство
Ok
дешифрации, а также имеющейся на борту
локомотива, что автоматически может
вызвать
ошибки при расшифровке.
_05}.map
Й
test22(18_04
Формирование маршрутов поездок из участков, перенесенных из ЭК. Когда в базу данных СУД-У будет перенесена информация об
участках и объектах, приступают к созданию и формированию маршрутов.
Они формируются из участков. Для создания нового маршрута в окне
«Участок» активизируют закладку «Маршрут». Далее в меню окна «Участок»
выбирают пункт «Редактировать» и в появившемся ниспадающем списке —
команду «Новый».
После этого появляется окно, в котором следует заполнить поля
«Название маршрута» и «Порядковый номер». Затем в этом окне надо нажать
кнопку «Следующий» и, если не нужно создавать еще один маршрут, —
кнопку «Выход». Потом курсором выделяют созданный маршрут и для
непосредственного его формирования в меню окна «Участок» выбирают
команду «Редактировать/Создать маршрут».
Редакпфомгь Печать Выход Маршрут Участок | Переезд | Тормоза | Светофоры | Стащим | Профиль пути |
Ограинче«че скорости ] Мосты | Плат» * I ►
I Ордината начала! Ордината конца | ж!
_ ДанилоеАлексаиарое _ Алексанарое-Пушкино _
Пуижимо-Мыпаци Мытищи-Мосхмпса ПоаволошнаяКузино
1720000
1766000
zJ
На1ченование дчастка
356112
110450
29939
Test22.map И] Итог, map
18639
1790000
321
Имя Файла.
Тип Файлов. | Файлы ЭК
Рис. 1. Окно «Открытие файла» со списком файлов, содержащихся в каталоге, путь к которому был указан в поле «Электронная карта»
Рис. 3. Перечень при переносе баз данных участков
1725000
.-
-=JU
*1
Редактировать Печать Выход
Маридэут | Участок. | Пврееза | Тормоза
Светофоры J Стащим | Профиль пути |
Ограничем«е скорости | Мосты | Плдтф * 1 ► I
_ №пути| Нмхенованнасветофора
|
Ордината
2 ЧМ26
2 ЧМ28
52760 4М26
53490 ЧМ26
2 42
54292 42
2 10
56485 10
28
58455 8
26
60320 6
24
62830 4
22
64925 2
2Ч
66340 4
2 42
67912 42
28
69770 8
26
71905 6
24
74000 4
22
76005 2
Настройка графического отображения параметров движения.
Рис. 4. Список объектов «Светофоры»
Роаектироевтъ Соргфоекм П$чвтъ gMtoa
Должность |Таб М»| Фамилия | Имя | Отчество
| г./р |Кваям*|
- Маимшсг 111 Иванов Михаил Васильевич Маимиисг 333 Василев Ивам и 1гз5 1 141153 6 24
Сергеевич Машгасг 12332 Петров Ие» Сергеевич
09.51 2
Стаж | Примечания |
2i
ЦэШШШ
ШJ
31
29
Рис. 5. База данных по локомотивным бригадам
1
которые связаны с эксплуатацией САУТ или ТСКБМ на локомотиве или МВПС.
В свою очередь база данных «Типы локомотивов» служит для привязки
серий локомотивов к кодам БВД (блока ввода данных). Привязка необходима
вследствие того, что на кассету регистрации записывается только БВД-код
серии локомотива. Чтобы ее при расшифровке поездки распознать, нужно
обладать информацией о соответствии кода серии. Для удобства пользования
Кои
|
этой базой данных все локомотивы и МВПС в ней сгруппированы по типам.
База данных «Типы локомотивов» формируется и заполняется
автоматически при установке ПО СУД-У. Но на тот случай, если возникнет
необходимость ввести новую серию и присвоить ей код БВД из числа
свободных, предусмотрена возможность добавить в базу данных «Типы
локомотивов» запись о новой серии подвижной единицы.
Это завершающий этап подготовки к работе СУД-У. Для настройки
графического представления информации с уже загруженной для проведения
дешифрации поездкой, записанной на кассете регистрации, в рабочем окне
СУД-У имеются панели со списком регистрируемых параметров. В зависимости
от типа подвижного состава, эксплуатирующегося в депо, и необходимости
выявления при расшифровке тех или иных ситуаций, можно включить или
отключить отображение тех или иных графиков.
Чтобы включить отображение графиков, следует нажатием левой кнопки
мыши установить «галочку» слева от названия графика в панели списка
параметров, расположенной в правой части рабочего окна СУД. Если
потребуется отключить отображение графика, то таким же образом удаляют
«галочку» с соответствующего параметра.
Следует отметить, что панель списка параметров делится на две части. В
первой перечислены дискретные параметры (принимающие только два
значения — включено и выключено или есть и нет), а во второй (нижней)
приведены аналоговые (они могут принимать множество значений). К
дискретным параметрам относятся такие как «Ключ ЭПК» (может быть
zi
Появляется окно «Маршрут», которое разделено на два поля. В правом
поле содержится список названий всех участков, находящихся в базе данных
СУД-У. Для формирования маршрута из правого поля с помощью кнопок
управления окна «Маршрут» копируют в левое поле названия тех участков, из
которых состоит формируемый маршрут. Причем участки должны
переноситься в том порядке, в котором они будут проследо- ваны при
движении по данному маршруту. Завершив формирование маршрута,
нажимают кнопку «Да».
Заполнение баз данных СУД-У. В программном обеспечении этого
устройства, помимо баз данных маршрутов, существует ряд баз данных,
которые необходимы для расшифровки параметров поездки и формирования
протоколов
расшифровки.
В
частности, это базы данных по
локомотивным бригадам, локомотивам
и их типам. В рассматриваемой
инструкции
приводятся
также
процедуры, с помощью которых
формируют и редактируют вносимую
в СУД-У информацию.
В базу данных по локомотивным
бригадам
заносят
сведения
о
машинисте: должность, табельный
номер, фамилию, имя, отчество, дату
рождения, стаж работы. При необходимости
заполняют
графу
«Примечание», в которой рекомендуется указывать номер колонны
машиниста.
В
базе
данных
предусмотрена
возможность
редактирования
текущей
или
создания новой строки, а также
«сортировки»
машинистов
по
табельному номеру или по фамилии,
имени, отчеству. Если потребуется, то
можно распечатать текущий список
бригад. Пример сформированной базы
данных по локомотивным бригадам
приведен на рис. 5.
Рис. 6. Главное окно программы уд:
База
данных
«Локомотивы» 1 — заголовок с названием программы; 2 — строка меню; 3 — панель кнопок быстрого доступа; 4 — панель управления
содержит информацию о наличии или графиками; 5 — панель просмотра нарушений; 6 — окно просмотра графиков дискретных параметров; 7 — разделители
отсутствии на тяговой единице, графических окон; 8 — панель дискретных параметров; 9 — окно просмотра графиков допустимой и фактической скоростей; 10 —
имеющей конкретный номер, таких окно просмотра графиков аналоговых параметров; 11 — разделители панелей параметров; 12 — панель аналоговых параметров;
устройств, как САУТ и ТСКБМ. Когда 13 — график сигналов АЛСН; 14 — вертикальная линейка (рабочий курсор); 15 — горизонтальная полоса прокрутки; 16 — окно с
заполняют базы данных по локомо- информацией о поездных параметрах; 17 — кнопка сортировки списка параметров
тивам, следует иметь в виду, что она предназначена для автоматического
включения или отключения алгоритма выявления поездных ситуаций,
включен или выключен), «РБ» и «РБС» (рукоятки бдительности — могут
быть нажаты и отжаты) и др. Аналоговые параметры— это, например,
давление, скорость, режим работы. Главное окно программы СУД-У с
изображением уже загруженной поездки представлено на рис. 6.
После выбора для отображения в графическом виде, тех параметров,
которые необходимы, следует настроить их графическое отображение. Для
удобства работы расшифровщиков можно настроить толщину, цвет,
местоположение и масштаб графиков с помощью панели управления
графиками. В СУД-У предусмотрена возможность сохранить параметры
настройки в файл.
Аттестация и ввод в эксплуатацию рабочего места СУД. Приемку
первого рабочего места СУД-У в депо приписки локомотивов и МВПС
осуществляют комиссионно одновременно с вводом в эксплуатацию первого
локомотива или МВПС, оборудованного КЛУБ-У. В комиссию входят
представители службы локомотивного хозяйства или дирекции по
обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. Если локомотив или
МВПС впервые в депо оборудуют бортовым устройством КЛУБ-У, то в состав
комиссии может быть включен представитель его разработчика.
Работа комиссии завершается оформлением протокола, в котором
приводят замечания и предложения. При этом прилагают распечатанный на
СУД-У протокол контрольной поездки. Ввод устройства в эксплуатацию
оформляют актом приемочной комиссии, который утверждает главный
инженер депо, а при его отсутствии — заместитель начальника по
эксплуатации.
Для технического сопровождения и обслуживания программного
обеспечения СУД-У назначают, как правило, специалиста, имеющего опыт в
работе на персональном компьютере, обладающего навыками системного
администрирования на базе операционных систем Windows. В его обязанности
входят проведение технического обслуживания, согласно технической документации, перенос данных из файлов электронной карты КЛУБ-У и оказание
технической помощи расшифровщикам.
Формирование и ведение электронной карты для работы баз данных СУД-У
и бортового оборудования КЛУБ-У, как правило,
МРОЕКТ
■
■
■
■
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ
СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА
ЧС4Т
Цмтньм схемы — на вкладке
Электровозы
ЧС4Т
остаются
основным
тяговым
подвижным составом для вождения пассажирских поездов
на электрифицированных дорогах переменного тока. В
журнале «Локомотив» неоднократно печатались цветные
схемы-вкладки электрических схем этих локомотивов с их
подробным описанием, статьи с рекомендациями по
устранению повреждений, пневматическая схема и др. В
связи со сменой поколений в локомотивном хозяйстве
предлагаем вниманию читателей обновленные цветные
схемы электровоза ЧС4Т серии 62Е10, которые подготовил
преподаватель Воронежской дорожной технической школы
А.А. ПОТАНИН.
возлагают на машиниста-инструктора по тормозам. Вновь назначенные для
обслуживания этих устройств работники депо должны пройти специальную
подготовку в учебном центре ВНИИАСа и получить удостоверение на
проведение данного вида работ.
О.Г. НЕДУМОВ
инженер-конструктор ВНИИАС,
А.И. ФИЛИППОВ,
инженер, г. Москва
ООО НПП "Технопроект" - специализированный
производитель электромагнитных клапанов КЭО и
пневмомодулей ПМ для подвижного состава
железнодорожного транспорта.
разработаны для российских условий эксплуатации;
высокий ресурс;
диапазон температуры окружающей среды от -50 до +60 °С;
исполнение из коррозионно-стойких сталей.
Противоюзная защита Системы автоведения Управляющая
Водоснабжение
пассажирских вагонов
Сброс конденсата из
тормозных резервуаров подвижного состава
локомотивов
(с разогревом конденсата)
поездов
аппаратура вагонных
замедлителей
сортировочных горок
Адрес: 440060, Россия, г. Пенза, пр-т Победы, 75; телефакс: (8412) 45-75-06, 45-04-15; E-mail: marketing@solenoid.ru; сайт:
21
www.solenoid.ru
21
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭД9М
(Продолжение. Начало см. «Локомотив» № 8, 2007 г.)
УПРАВЛЕНИЕ СИЛОВОЙ СХЕМОЙ
Для управления силовой схемой в кабине головного вагона установлены
контроллер машиниста и задатчик уставок В40 блока регулятора ускорения
(БРУ). Задатчик имеет семь положений. Положение 1 соответствует
минимальной уставке тока тяговых двигателей (140 А), положение 7 —
максимальной (410 А). В зависимости от расписания, населенности поезда,
состояния поверхности рельсов (для уменьшения вероятности боксования или
юза) машинист, изменяя положение задатчика уставок, может регулировать
тяговое усилие привода.
Питание контроллера машиниста осуществляется от провода 15 через
предохранитель Пр25, контакт переключателя пневматического тормоза
(ППТ) 15МЕ—15МК, замкнутый в положении «Головной», размыкающий
контакт 15МК—15Д, контакт реверсивного переключателя контроллера
машиниста 15Д—1 Б, замкнутый в положении «Вперед» или «Назад». При
этом плюсовая шина контроллера получает питание +110 В.
С помощью контроллера машиниста управляют также цепями
электропневматического тормоза (ЭПТ) напряжением 50 В. Для этого имеется
шина +50 В, которая получает питание от аккумуляторной батареи по цепи:
провод 78Г, предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ 78П—78К, провод
78К.
Через контакты реверсивного переключателя контроллера машиниста
включена система устройств безопасности. От провода С21 через контакт
реверсивного переключателя контроллера машиниста, замкнутый в
нейтральном положении, получает питание катушка реле контроля
бдительности РКБ.
При переводе рукоятки реверсивного переключателя контроллера в одно
из рабочих положений катушка РКБ будет получать питание уже от провода
С20 при условии, что машинист удерживает в нажатом положении педаль
бдительности ПБ или кнопку бдительности КБ. Контакты РКБ включены в схему AЛC и через нее влияют на схему управления тягой посредством РЗ, если
машинист не может обеспечить безопасное управление поездом.
УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ
Для этого в контроллере машиниста имеются две ходовые позиции: М —
маневровый режим и 1 — автоматический пуск.
На маневровой позиции получают питание два провода:
3 — через контакт контроллера машиниста 1 Б—15МД, контакт 15МД—
15МВ ЭПК, замкнутый при вынутом ключе, провод 15МВ, размыкающий
контакт 15МВ—3 реле РЗ;
11 или 12 (в зависимости от положения реверсивного переключателя
контроллера машиниста) — через контакт контроллера машиниста 1Б—1 А,
контакт 1А—11 или 1А—12.
В моторном вагоне от провода 3 получают питание катушки вентилей
контакторов Л КЗ, ЛК4 через следующие контакты:
*' 3—ЗА группового разъединителя цепей управления РУМ;
* ЗА—ЗВ тормозного контроллера ТКУ5, замкнутый на первой позиции
тормозного контроллера;
* ЗВ—ЗК главного контроллера ГК1, замкнутый на первой позиции
главного контроллера;
* ЗК—2Г автоматического выключателя управления АВУ, замкнутый при
давлении 2,9... 4,5 кгс/см2 в тормозной магистрали;
2Г—2ГБ контактора защиты КЗ, замкнутый при условии включения
токовой защиты;
* 2ГБ—2ГВ реле повторителя защиты РПЗ, замкнутый при условии, что
не сработало реле разносного боксования или реле перегрузки по току,
которые контролируются промежуточным реле защиты ПРЗ;
* контакты выключателей В12 и В13.
«Минус» катушек вентилей ЛКЗ и ЛК4 соединен с проводом
30 через провод ЗОА и контакт РУМ ЗОА—30. При включении контакторов
ЛКЗ и ЛК4 включаются их повторители ПЛКЗ и ПЛК4, которые получают
питание от провода 15В через герконовые блокировки контакторов ЛКЗ и
ЛК4. Контакты повторителей ПЛКЗ и ПЛК4 подготавливают цепь питания
катушек вентилей контакторов ЛК1 и ЛК2.
От провода 11 через контакт РУМ 11—11Б получает питание катушка
реверсора «Вперед» ВП. Ее «минус» соединен с проводом 30. Реверсор
разворачивается в положение «Вперед» и остается в нем после снятия
питания с катушки вентиля ВП. В этом положении замкнут контакт ВП 11 Б—
11 А. Катушки вентилей контакторов ЛК1, ЛК2 получают питание через
контакты РПЗ 11А—11Р, РУМ 11Р—11 РА (ЛК1) и ПР- НРБ (ЛК2), повторителей
ПЛКЗ (ЛК1) и ПЛК4 (ЛК2). «Минус» катушек вентилей ЛК1, ЛК2 соединен с
проводом 30 через провод ЗОА и контакт РУМ ЗОА—30.
Так собирается силовая схема маневрового режима. Контакторы ЛК1 —
ЛК4 включены. При аварийных ситуациях имеется возможность отключения
группы тяговых двигателей (ТД) выключателями В12 или В13 первой или
второй группы соответственно.
При возникновении каких-либо неисправностей, вызывавших разбор или
несбор силовой схемы, отсутствии тока в цепи якорей ТД на пульте
машиниста загорается сигнальная лампа «ЛК», получающая питание от
провода 31. Кроме того, на вагоне, где возник отказ, включается
соответствующий блинкер. «Минус» лампы «ЛК» соединен с проводом 30.
Нормальной работой сигнальной лампы считается кратковременное
загорание при сборе силовой схемы (переводе рукоятки контроллера
машиниста в ходовое или тормозное положение). При отказе контакторов ЛК1
—ЛК4 повторители ЛК1 или ЛК2 не включаются и своими размыкающими
контактами подают питание от провода 11А на блинкер сигнализации неисправности тяги или тормоза по цепи: контакты 11 А—31Б РЗТ,
31 Б—31Л ПЛК1 или 31 Б—31Г ПЛК2, 31 Л—31А или 31 Г—31А РУМ. Через
диоды развязки Д21 и Д22 питание поступает также на поездной провод 31.
Если силовая схема собралась, а тока в одной из групп ТД нет, то при
переключении главного контроллера на вторую позицию произойдет
включение сигнализации, поскольку реле контроля тока РКП или РКТ2 не
будет включено. При этом создается цепь: провод 11А, размыкающий контакт
РЗТ, провод 31 Б, контакт ГК5, провод 31В, размыкающие контакты РКП или
РКТ2 и далее через контакты РУМ — на блинкер и поездной провод 31.
Для более интенсивного разгона электропоезда контроллер машиниста
нужно перевести в положение «1». Провод 1 получает питание через контакт
1Б—1 контроллера машиниста. Задатчик уставок в головной кабине
управления питается напряжением переменного тока и включается
контактами ППТ, который установлен в положение «Головной».
Совместная работа задатчиков в головной и хвостовой кабинах не
допустима, поскольку становится невозможным изменять интенсивность
разгона в диапазоне положений 1 — 7. Между проводами 48 и 64 возникает
напряжение, которое регулируется ступенями от нуля до 33 В.
На моторных вагонах блок регулятора ускорения БРУ получает питание от
провода 1 через контакт РУМ, провод 1 Г, контакт ГКЗ, замкнутый с 1-й по 18ю позиции, провод 1 К, контакты ПЛК1 и ПЛК2, провод 1М, размыкающий
контакт повторителя реле боксования ПРБ, провод 1МА, диоды развязки Д46,
Д47.
«Минус» БРУ соединен с проводом ЗОА. Блок включается в работу и
начинает хронометрически, по очереди, подавать питание 110 В на вентили
привода главного контроллера ГКВ1 и ГКВ2. Главный контроллер начинает
переключаться с позиции на позицию, увеличивая напряжение. Как
следствие, возрастает ток, протекающий от обмотки главного трансформатора
на двигатели.
После того как ток ТД превысит уставку, заданную БРУ, хронометрическое
переключение вентилей прекращается, и главный контроллер фиксируется на
позиции. При этом питание на последнем вентиле остается. По мере разгона
ток якорей ТД снижается. Когда он станет меньше уставки БРУ, блок
переключает питание на другой вентиль главного контроллера. Происходит
переход главного контроллера на следующую позицию, что вновь вызовет
увеличение тока в якорях.
Главный контроллер фиксируется на следующей позиции, питание на
вентиле сохраняется до снижения тока до величины уставки. Затем процесс
повторяется. Переключение главного контроллера будет происходить до 19-й
позиции, поскольку контакт ГКЗ разомкнется и снимет питание с блока БРУ.
Если
возникает
необходимость
остановить
вращение
главного
контроллера на любой промежуточной позиции, то контроллер машиниста
переводят в положение М. При этом обесточивается провод 1, и главные
контроллеры всего поезда останавливаются на последней включенной
позиции.
В зависимости от напряжения между проводами 48 и 61 блок регулятора
ускорения БРУ формирует уставку, относительно которой происходит
переключение главного контроллера. При отсутствии напряжения между
проводами 48 и 64 уставка максимальная. Ток в силовой цепи контролируют
датчики тока якорей ДТ1 и ДТ2 (магнитные усилители). При наличии тока в
первичной (силовой) цепи датчика реактивное сопротивление его вторичной
обмотки изменяется. Сигнал поступает в БРУ или БРТ.
Сигнал от ДТ1 поступает в блок БРУ на вход 11 от проводов 87А и 87Д
через реле тока РТ1 и согласующий трансформатор Т7. Сигнал от ДТ2
поступает в блок БРУ на вход 12 от проводов 87, Ж и 87Н через реле тока РТ2
и согласующий трансформатор Т7. Контакты реле переключения датчиков
РПД подсоединяют датчики ДТ 1 и ДТ2 к блокам РУ или РТ в зависимости от
режима тяги или тормоза. Реле РПД включено в режиме электродинамического торможения (ЭДТ) и получает питание от провода 2 через
контакт РУМ, провод 2И.
При достижении необходимой скорости силовую схему разбирают
переводом рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение. При этом
провода 3 и 11 обесточиваются. На моторных вагонах отключаются
контакторы ЛК1 — ЛК4, отсоединяя цепи ТД от тягового выпрямителя и
обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает.
Повторители линейных контакторов ПЛК1 и ПЛК2 также отключаются и
размыкающими контактами подают питание на блок РУ для вывода главного
контроллера на позицию «1». При этом образуется цепь: провод 15,
предохранитель Пр5, провод 15ГА, контакт РУМ, провод 15ГР, контакт
главного контроллера ГК2, замкнутый со 2-й по 20-ю позиции, размыкающие
контакты ПЛК1 и ПЛК2, диоды развязки Д44, Д45, провод 1Н.
БРУ хронометрически переключает питание вентилей главного
контроллера, который переходит с позиции на позицию без тока в силовых
цепях. На первой позиции главного контроллера контакт ГК2 размыкается, и
питание с БРУ снимается. Главный контроллер останавливается на первой
позиции, подготавливая схему к следующему сбору.
УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЖЕНИЕМ
Электродинамический тормоз с независимым возбуждением и переменным
тормозным резистором.
Г о л о в н о й в а г о н . Для включения электродинамического тормоза
используется контроллер машиниста, который имеет четыре положения.
В положении 1Т напряжение +110 В от шины 1Б контроллера машиниста
получает поездной провод 2. Через контакты главного вала контроллера 1Б—
1А и реверсивного переключателя контроллера машиниста 1А—11
запитывается поездной провод 11. Провода 2 и 11 находятся под
напряжением во всех тормозных положениях. Кроме того, от плюсовой шины
1Б через контакт 1Б—8 получает питание поездной провод 8.
От шины контроллера 78Г (+50 В) через контакт контроллера машиниста
78Г—49Г и размыкающую блокировку реле РКТ получает питание поездной
провод 49. На пульте загорается сигнальная лампа «О», которая указывает на
то, что вентили отпуска ВО воздухораспределителей ВР № 305 всего состава
находятся под напряжением.
М о т о р н ы й в а г о н . Блок БРТ получает питание по цепи: поездной
провод 2, контакт РУМ, провод 2И, выключатель В10, провод 2А,
предохранитель Пр25, провод 2В, контакт блокировки тормозного
контроллера ТКУ8, замкнутый на первой и второй позициях, провод 2АС,
диоды развязки Д48, Д49, провод 2АТ, размыкающий контакт повторителя
ПЛКТ, провод 2АН.
Он начинает хронометрически переключать питание на вентилях привода
тормозного контроллера. Тормозной контроллер переходит на третью
позицию и фиксируется на ней (ТКУ8 размыкается), подготовив своими
блокировками ТКУ4 и ТКУ6 цепи сбора схемы ЭДТ.
По цепи: провод 2, контакт автоматического выключателя тормоза АВТ,
провод 2Т, выключатель ЭДТ на данном вагоне В10, провод 2ТА, контакт
тормозного контроллера ТКУ4, провод 2Г, контакт КЗ, провод 2ГБ, контакт
РПЗ, провод 2ГВ, контакты РУМ получают питание катушки вентилей
контакторов ЛКЗ и ЛК4. Своими блокировками они подают питание на
повторители, которые также включаются.
От провода 11 через контакт реверсора ВП, контакт реле РПЗ, контакты
РУМ, контакты повторителей ПЛКЗ, ПЛК4 получают питание катушки
контакторов ЛК1, ЛК2. Они включаются и подают питание на катушки реле
повторителей ПЛК1, ПЛК2. Контакторы ЛК1, ЛК2 собирают контур протекания
тормозного тока от якорей М1 — М4 через тормозные резисторы, а контакторы ЛКЗ, ЛК4 подключают обмотки возбуждения М1 — М4 через
полууправляемый
выпрямитель
к
вторичной
обмотке
главного
трансформатора.
Кроме того, от провода 2А через контакты повторителей ПЛК1 и ПЛК2,
провод 2ИА получает питание катушка повторителя ПЛКТ. «Минус» катушки
соединен с проводом ЗОА. ПЛКТ размыкает свой контакт ПЛКТ 2АТ—2АН в
цепи питания БРТ, исключив возможность кругового хода тормозного
контроллера. Другой блокировкой 15В—15ЯА ПЛКТ снимает запрет от канала
1В. Блок БУТР начинает формировать импульсы открытия тиристоров Тт5 и
Ттб в цепи возбуждения для поддержания тока якоря с заданной уставкой.
Уставка тока якоря в положении 1Т задается по проводу 8. При этом
система с помощью блока БУТР настраивается на ток якоря 100 А. Сигнал о
величине тока якоря поступает в БУТР и БРТ от датчиков ДТ1 и ДТ2. В цепи
датчиков ДТ1 и ДТ2 введены катушки реле тока РТ1 и РТ2. Если ток в цепи
якоря превышает 50 А, то реле включаются. Таким образом, начинается торможение с минимальной уставкой тока якоря, что принято считать
положением перекрыши ЭДТ.
В положении 2Т контроллера машиниста провод 8 обесточит- ся, но
встанет под питание провод 4. От него на моторных вагонах получает сигнал
блок БУРТ, который настраивает систему торможения на пониженную уставку
тока якоря 250 А. В положении ЗТ провод 4 теряет питание. На моторных
вагонах блоки БУТР настраиваются на нормальную уставку тока якоря 420 А.
Торможение с заданной уставкой (положения 1Т — ЗТ) будет
продолжаться до тех пор, пока ток возбуждения не достигнет 170 А. Его
величину контролирует блок БУТР при помощи датчика возбуждения ДТВ,
сигнал от которого поступает в блок по проводам 87С и 87П. При токе
возбуждения 170 А блок БУТР подает питание на катушку реле РВ, которое
включается и замыкает свой контакт 2АП—2АН в цепи питания блока БРТ РВ
Блок БРТ получает питание и переключает тормозной контроллер на
четвертую позицию, выводя часть тормозного резистора. На этой позиции
размыкается блокировка ТКУ1, и БУТР настраивается на повышенную уставку
тока якоря 450 А. Исходя из характеристик тяговых двигателей, переключение
на четвертую позицию ТК происходит при скорости примерно 95 км/ч.
Далее процесс поддержания тока якоря на заданной уставке
продолжается. При токе 170 А начинается переход на следующие позиции,
выводится еще одна ступень тормозного резистора. Уставка тока якоря
остается повышенной — 450 А. Процесс переключения на седьмой позиции
тормозного контроллера повторяется.
Контакт ТКУ2 размыкается, и блок БУТР настраивается на максимальную
уставку тока якоря 500 А. Далее блок БУТР будет ее поддерживать, выводя
при помощи БРТ ступени тормозного резистора (всего их семь). Сигнал на
переключение тормозного контроллера поступит на реле РВ при токе возбуждения 170 А. Переход тормозного контроллера во всех случаях будет
происходить только тогда, когда ток якоря будет ниже уставки БРТ 410 А.
Если потребуется снизить интенсивность торможения, то рукоятку
контроллера можно перевести в положение 2Т. Провод
4 вновь встает под питание, и блок БУТР настраивается на уставку тока якоря
250 А. При необходимости снизить интенсивность торможения до минимума
рукоятку контроллера машиниста переводят в положение «1Т». При этом под
напряжением оказывается провод 8, и система настраивается на уставку тока
якоря 100 А.
Таким образом, в положении 1Т уставка тока якоря составляет всегда 100
А, в положении 2Т — 250 А. В положении ЗТ ток якоря зависит от позиции
тормозного контроллера и изменяется от 420 до 500 А. Подобный способ
изменения нормальной уставки выбран, исходя из ограничения максимальной
тормозной силы по условиям сцепления колеса с рельсом.
Если тормозного усилия по-прежнему недостаточно, то можно привести в
действие ЭПТ прицепных и головных вагонов, кратковременно переведя
рукоятку контроллера машиниста в положение 4Т (комбинированное
торможение). При этом от плюсовой шины 50 В контроллера получает
питание провод 10. На прицепных и головных вагонах от него получает
питание вентиль торможения ВР305 через размыкающий контакт ПРТ 10—10В,
диоды развязки Д20 и Д21. Также включается реле РК, которое своим
контактом препятствует наложению дотормаживания, если применена ступень
комбинированного торможения.
Давление воздуха в тормозных цилиндрах зависит от времени нахождения
рукоятки контроллера машиниста в положении 4Т. Не рекомендуется долго
оставлять ее в этом положении, чтобы избежать образования ползунов на
колесных парах прицепных вагонов.
Для плавной остановки, а также если отпала необходимость в
комбинированном торможении, следует нажать импульсную кнопку Кн4
«Отпуск» на пульте машиниста. При этом размыкается цепь питания провода
49, и ВР № 305 срабатывают на отпуск.
На позиции 12 тормозного контроллера включается контакт ТКУ 12,
который подает питание на реле РЭТ и поездной провод 42. Своим контактом
49—49А РЭТ подает питание провода 49 на вентиль торможения
воздухораспределителя ВР № 305. Контакт РЭТ 2Д—2ТЕ отключает питание
реле РВТ1, которое с выдержкой времени, необходимой для наполнения
тормозных цилиндров воздухом давлением 1,2... 1,5 кгс/см2, отключается. При
этом оно размыкает цепь питания вентиля торможения ВР № 305.
Так
происходит
замещение
электродинамического
торможения
электропневматическим, когда эффективность первого снижается из-за
уменьшения скорости и, как следствие, тока якоря и тормозного усилия. Блок
БУТР поддерживает ток возбуждения постоянным (200 А) до получения
запрета по каналу 1 В.
Провод 42 позволяет синхронизировать процесс дотормаживания во всем
составе, поскольку по нему получат питание РЭТ на других вагонах, где
тормозной контроллер еще не дошел до позиции 12 из-за разности
характеристик. При этом доторма- живание включается на всех вагонах
одновременно от того вагона, на котором завершилось ранее реостатное
торможение.
При ЭДТ от провода 2 получают питание следующие устройства:
* блок БУТР — через контакт РУМ, провод 2И, предохранитель Пр25,
провод 2В;
* реле замещения тормоза РЗТ;
* реле РВТ1 и РВТ2, управляющие, соответственно, процессами
дотормаживания и замещения;
* реле РПД, переключающее своими контактами датчики тока ДТ1 и ДТ2
от блока БРУ на блок БРТ;
* реле РПУ на позиции 5 тормозного контроллера — через контакт ТКУ9
2А—2АД При этом формируется повышенная уставка БРТ, поскольку
параллельно входу блока подключается резистор (необходимо для того,
чтобы БРТ без задержки переключал тормозной контроллер по сигналу реле
РВ).
Возврат тормозного контроллера на первую позицию.
После остановки поезда контроллер машиниста переводят в нулевое
положение При этом обесточиваются провода 2 , 1 1 , что приводит к
отключению контакторов ЛK1 — ЛК4, и провод 49, что позволяет произвести
отпуск ЭПТ. Тормозной контроллер возвращается с 12-й позиции на первую.
Блок БРТ получает питание от провода 15ГБ через размыкающий контакт РЗТ,
провод 15ДГ, контакт ТКУ7, диоды развязки Д50, Д51, размыкающий контакт
ПЛКТ.
Последний включается после отключения контакторов ЛК1, ЛК2. Контакт
ТКУ7 на первой позиции тормозного контроллера размыкается, обесточив
блок БРТ. Тормозной контроллер фиксируется на первой позиции, включив
все контакты, необходимые для сбора схемы тяги.
Промежуточные
(переходные)
позиции
тормозного
контроллера
необходимы для сглаживания пульсаций тормозной силы при переключении
ступеней тормозного резистора и отработки блоком БУТР процесса
переключения по току возбуждения. Вторая позиция тормозного контроллера
— промежуточная. Она необходима для безболезненного перехода силовой
схемы из режима тяги в режим торможения.
При регулировочном торможении, когда скорость снизилась до
необходимой величины, рукоятку контроллера машиниста переводят в
нулевое положение. При этом теряют питание провода 2 и 11, отключаются
контакторы ЛК1 — ЛК4. Затем отключаются повторители ПЛК1 — ПЛК4 и
ПЛКТ. Последний своим контактом 15В—15ЯА подает сигнал на запрет по
каналу 1В в блок БУТР.
При этом закрываются тиристоры Тт5, Ттб в управляемом выпрямителе
возбуждения, что приводит к размагничиванию ТД и улучшению условий
гашения дуги, которая возникает при отключении контакторов ЛК1 — ЛК4.
Возврат тормозного контроллера на первую позицию происходит по
алгоритму, описанному выше.
При отказе схемы ЭДТ на отдельной секции по какой-либо причине
происходит автоматическое замещение на ЭПТ с наполнением воздухом
тормозных цилиндров до 1,5... 2 кгс/см2. Процесс протекает следующим
образом. Катушка реле РЗТ получает питание от поездного провода 2.
Включившись, РЗТ снимет питание с входа 1 реле РВТЗ. С выдержкой времени
1,5 — 2 с РВТЗ отключается, при этом включается размыкающий контакт
РВТЗ 2ЖД—2Ж.
Если реле РКТ1 или РКТ2 (контакты 2ЖА—2ЖБ) не включится из-за
отсутствия тока якоря хотя бы в одной из групп ТД, получит питание катушка
реле ПРТ по проводу 2 через контакт кнопки Кнб, провод 2ЖД, размыкающий
контакт РВТЗ, провод 2Ж, размыкающий контакт РЭТ (поскольку тормозной
контроллер не дошел до 12-й позиции), провод 2ЖА, размыкающий контакт
РКТ1 или РКТ2, провод 2ЖБ, добавочный резистор К69, провод 2ЖГ. Реле ПРТ
включится и разомкнет контакт ПРТ 2—2Д. Снимется питание с входов 1 реле
РВТ1 и РВТ2 (провод 2Д и 2ТЕ).
Реле РВТ1 отключается раньше, поскольку время выдержки реле меньше
чем РВТ2, но дотормаживание не произойдет, потому что не включилось реле
РЭТ (контакт РЭТ 49— 49А). Реле РВТ2 отключится с выдержкой времени,
необходимой для наполнения тормозных цилиндров воздухом давлением 1,5...
2 кгс/см2. Вентили торможения ВТ воздухораспределителей ВР № 305
моторного и прицепного вагонов получают питание по цепи: провод 49,
контакт ПРТ, провод 49Б, контакт РВТ2, провод 44 (данной секции).
Чтобы исключить юз колесных пар при случайном наложении ЭПТ или
пневматического тормоза на ЭДТ при открытии стоп-крана, а также при
отсутствии в одной из групп ТД тока якоря, в цепи питания ЭДТ всех
моторных вагонов установлен автоматический выключатель тормоза АВТ. При
давлении воздуха в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2 размыкается
контакт АВТ 2—21, что приводит к полному разбору схемы ЭДТ на данной
секции.
Реле РКТ также служит для исключения наложения ЭПТ на ЭДТ. При
появлении питания на проводе 47 во время работы ЭДТ реле РКТ включается
и встает собственным контактом РКТ
49Г—47Д на самоподхват. Размыкающий контакт РКТ 2Г—2 прерывает
питание поездного провода 2, обеспечивая отключение контакторов ЛK и
разбор силовой схемы. При нормальной работе ЭДТ во всем поезде на пульте
машиниста загорится и погаснет сигнальная лампа «ЛК» после перевода
рукоятки контроллера в положение 1Т.
При сбоях в работе схемы ЭДТ (отсутствии тока якоря в одной из групп
ТД, невключении хотя бы одного контактора -ПК) на пульте машиниста
загораются сигнальные лампы «ЛК» и через 1,5 — 2 с «СОТ». Последняя
информирует о том, что включилось замещение Цепь протекания тока
следующая: провод 11 А, контакт ТКУ11, провод 31Е, размыкающий контакт
РВЗ, провод 31 В, размыкающие контакты РКТ1, РКТ2, контакты РУМ, провод
31 А, диоды развязки Д21, Д22, поездной провод 31. Кроме того, ток
протекает от провода 31А на катушку реле блинкера БС. На пульте машиниста
от провода 31 получает питание сигнальная лампа «ЛК».
Электропневматический тормоз. Схема цепей управления ЭПТ не
отличается от типовой четырехпроводной схемы любого электропоезда
переменного тока. Для управления ЭПТ на кране машиниста № 395
установлен контроллер с микропереключателями отпуска ККМ-0 и
торможения ККМ-Т. Срывной клапан СК служит для замещения ЭПТ
пневматическим тормозом при неисправности в цепях управления ЭПТ. ППТ
служит для переключения управления ЭПТ из одной кабины или из другой.
Совместное управление цепями ЭПТ из обеих кабин невозможно.
В хвостовой кабине ППТ необходимо установить в положение
«Хвостовой». Провод 30 соединится контактом ППТ с проводом 43 («минус»
цепей ЭПТ), провод 47 контактом ППТ соединится с проводом 45Б, подготовив
цепь контроля торможения ЭПТ всего состава.
В головной кабине ППТ необходимо установить в положение «Головной».
По проводу 78Г через предохранитель Пр9, провод 78П, контакт ППТ, провод
78К питание +50 В придет на контроллер крана машиниста, а также через
выключатель яркости сигнальных ламп В1, провод 43А на лампу «К»
(контроль ЭПТ). Если «минус» цепи ЭПТ всего состава соединен с «минусом»
цепей управления, то на пульте в головной кабине управления загорится
лампа «К».
Для приведения в действие ЭПТ необходимо перевести ручку крана № 395
в положение «Перекрыта». При этом включается микропереключатель ККМ-О.
От провода 78К через диод развязки Д10, провод 78КА, контакт ККМ-О,
провод 78Е +50 В поступает на катушку реле отпуска РО. Своим контактом
А Н О ВО СТ И
Электровоз ЭП2К-002
Н
овый
пассажирский
электровоз
постоянного тока ЭП2К-002, выпущенный на
Коломенском заводе (предприятие входит в
состав ЗАО «Трансмашхолдинг»), отправлен в
депо
Санкт-ПетербургПассажирскийМосковский для прохождения завершающего
этапа предварительных заводских испытаний —
эксплуатационного пробега в 5000 км, сообщили
в департаменте по связям с общественностью
«Трансмашхолдинга».
В
ходе
испытаний
электровоз будет водить поезда № 25/26 по
маршруту Санкт- Петербург — Москва.
По сравнению с первым электровозом этого
типа, в ЭП2К-002 усовершенствован ряд
механических и электрических узлов.
В частности, установлен статический преобразователь собственных нужд, обладающий
лучшими эксплуатационными качествами по
сравнению с применяемыми электромашинными
преобразователями.
После летнего эксплуатационного пробега
электровоз ЭП2К-002 планируется направить на
проведение
приемочных
испытаний.
Межведомственная комиссия будет принимать
решение о серийном производстве электровозов
ЭП2К
по
результатам
испытаний
двух
78П—49 РО подает питание на поездной провод 49. Вентили отпуска воздухораспределителей BP NQ 305 всего состава встанут под питание.
Лампа «О» на пульте машиниста получает питание по цепи: провод 49,
контакт В1, провод 49А. «Минус» лампы «О» соединен с проводом 43. Кроме
того, в хвостовом вагоне включается реле РКО, которое своим контактом
45Б—45 собирает цепь контроля ЭПТ.
При переводе ручки крана машиниста № 395 в положение «Торможение»
включается контакт ККМ-Т и по проводу 78Н подает питание на катушку реле
торможения РТ. Размыкающий контакт ККМ-Т обесточивает катушку СК. Реле
РТ контактом 45—78У подключает катушку срывного клапана к питанию от
провода 45.
Если цепи ЭПТ всего поезда целы, то произойдет кратковременная потеря
питания катушкой СК и незначительный выпуск воздуха из уравнительного
резервуара в атмосферу. Катушка срывного клапана при этом будет получать
питание по проводу 45 через весь состав. Одновременно другой контакт реле
РТ 78П—47 подает +50 В в поездной провод 47, от которого получают
питание вентили торможения воздухораспределителей ВР № 305 всего
поезда.
В хвостовом вагоне провод 47 соединяется с проводом 45 через контакты
РКО, ППТ. На пульте машиниста загорается сигнальная лампа «Т», получив
питание по проводу 45 через контакт выключателя В1, провод 45В. «Минус»
лампы «Т» соединен через диод развязки с проводом 43. После того как
давление в тормозных цилиндрах достигнет необходимой величины, ручку
крана переводят в положение «Перекрыта». «Минус» катушек РО и РТ
соединен с проводом 30 через контакт выключателя ЭПТ ВЗЗ.
Цепи ЭПТ связаны с электропневматическим клапаном автостопа ЭПК150.
Для этого в схеме установлено реле РПТ, которое включается при
срабатывании автостопа. Контакты реле РПТ 78П—49 и 78П—47 подают
питание на поездные провода ЭПТ, что приводит к наполнению тормозных
цилиндров всего поезда сжатым воздухом давлением 3,8... 4 кгс/см 2. Для
отключения реле РПТ при неисправности автостопа установлен выключатель
ВА, который разрывает цепь питания катушки РПТ контактом 78КБ—78КВ.
(Окончание следует)
Инж. А.В. КРЫЛОВ,
г. Нижний Новгород
««ТРАНСМАШХОЛДИНГА»
отправился в пробег между Москвой и Санкт-Петербургом
локомотивов.
Электровоз ЭП2К-001, прошедший в
2006 г. эксплуатационный пробег в зимних
условиях на Западно-Сибирской дороге, в
настоящее
время
находится
в
Научноиспытательном центре ВНИИЖТа в Щербинке, где
проходит подготовку к динамико-прочностным
испытаниям.
ЭП2К — первый в России пассажирский
электровоз постоянного тока. Советский Союз
локомотивы такого типа импортировал из
Чехословакии.
Наша
справка
Магистральный шестиосный односекционный
пассажирский
электровоз постоянного тока ЭП2К
с конструкционной скоростью 160
км/ч предназначен для обеспечения
российских
железных
дорог
отечественными
пассажирскими
электровозами и замены чехословацких электровозов ЧС2 и ЧС2Т.
По сравнению с ними он имеет ряд
технических
преимуществ
по
мощностным
и
тяговым
характеристикам.
Электровоз
ЭП2К
оборудован
микропроцессорной
системой
управления,
современными
средствами безопасности КЛУБ-У,
ТСКБМ, САУТ, кабиной с улучшенными
условиями
труда
локомотивной бригадытележками с
высокими
динамическими
характеристиками.
Введение
в
эксплуатацию
ЭП2К
позволит
повысить безопасность движения
поездов,
снизить затраты на
обслуживание и ремонт.
На электровозе ЭП2К получил
дальнейшее
развитие
реализованный
на
пассажирских
тепловозах ТЭП70, ТЭП70БС и
грузовом
тепловозе
2ТЭ70
модульный принцип компоновки устанавливаемого оборудования, что
позволит сократить номенклатуру
запасных частей, приспособлений и
оборудования
для
ремонта
локомотивов.
Ш
1СИНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ TEIMII3II,
ГА31ТУРБН13Н I ДИЗЕАЬ-ПВЕЗДИВ
(Окончание. Начало см. «
Технические характеристики основных серий тепловозов, работавших на
сети дорог СССР и работающих ныне на дорогах Российской Федерации,
приведены в табл. 1 (1924 — 2005 гг.). Там же даны характеристики
некоторых опытных образцов тепловозов, разработанных и созданных
отечественной локомотивостроительной промышленностью.
Серии локомотивов в таблице размещены в хронологической
последовательности. Для серийных тепловозов под «годами производства»
понимаются периоды поставки локомотивов железным дорогам, для опытных
образцов — годы их постройки.
Для серий магистральных и, особенно, маневровых тепловозов, которые
поставлялись не только железным дорогам, но и транспортным сетям
промышленных предприятий, указаны именно годы поставки локомотивов
железнодорожному транспорту страны. Следовательно, и количества
построенных локомотивов показывают именно пополнение локомотивного
парка железных дорог, а не масштабы их производства заводами. Поэтому в
табл. 1 не указаны тепловозы, поставлявшиеся на экспорт, за исключением
серий и опытных образцов, эксплуатировавшихся на отечественных
железных дорогах.
В табл. 2 представлены основные данные трех опытных образцов
газотурбовозов, которые создавались в СССР в 1950-е — 1960-е годы.
Примечания к таблицам 1 — 3 :
1. Наименования
разработчиков
и
заводов-изготовителей
локомотивов и дизельного моторвагонного подвижного состава в
таблицах обозначены сокращенно:
РЖМ — Российская железнодорожная миссия — разработчик проектов советских тепловозов Ю-001 и Ю-005, строившихся в Германии (руководитель проектов
— профессор Ю.В. Ломоносов);
Э — паровозостроительный завод в г. Эслинген (Германия);
БС — Балтийский судостроительный завод (г. Ленинград), на котором осуществлялась сборка тепловоза Ю-002 по проекту, разработанному под руководством
инженера Я.М. Гаккеля;
Г — завод Гогенцоллерн (г. Дюссельдорф, Германия);
К — Коломенский завод (г. Коломна, Московская обл.);
ХЗТМ — Харьковский завод транспортного машиностроения (впоследствии и
поныне — «Завод имени Малышева», г. Харьков, Украина);
Л (В) — Луганский тепловозостроительный завод, ПО «Лугансктепловоз», г.
Луганск, Украина (в 1935 — 1958 гг. и в 1970 — 1990 гг. — Ворошиловградский, ПО
«Ворошиловградтепловоз»);
Б — Брянский машиностроительный завод (г. Брянск);
Лен — Ленинградский тепловозостроительный завод (г. Ленинград);
Люд—Людиновский тепловозостроительный завод (г. Людиново, Калужская обл.);
GM — General Motors Corp. — завод корпорации «Дженерал Моторе» (г. ЛаГрейндж, США);
ГМ — завод Ганц-Маваг (г. Будапешт, Венгрия);
Технические характеристики основных типов магистральных
Локомотив» № 8, 2007 г.)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
В табл. 3 приведены технические характеристики автономного
пассажирского подвижного состава: дизель-поездов, автомотрис и
рельсовых автобусов. Необходимо отметить, что последние два наименования идентичны и практически означают одно и то же. А распространенное исполнение и использование транспортных единиц,
именуемых автомотрисами или рельсовыми автобусами, в составах,
содержащих более одного вагона, по сути дела делает их дизель- поездами.
Этот разнобой в терминах, возникший в 1990-е годы, не украшает нынешние
планы развития дизельного моторвагонного подвижного состава, в которых
двухдизельный трехвагонный состав типа Д1 называется «дизель-поезд»,
двухдизельный четырехвагонный состав серии АЧ2 — «автомотриса», а
трехвагонный двухдизельный состав РА2 — «рельсовый автобус».
Численные значения характеристик во всех таблицах приведены с
учетом высказанных ранее соображений об их измерении (см. «Локомотив»
№ 8, 2007 г.).
Д-р техн. наук В.Д. КУЗЬМИЧ, профессор
МИИТа, заслуженный деятель науки и техники
РФ
РВЗ — Рижский вагоностроительный завод (г. Рига, Латвия);
В-С — завод ЧКД «Вагонка-Студенка» (Чехословакия, ныне Чехия);
МВМ — завод «Метровагонмаш» (г. Мытищи, Московская обл.).
2. Обозначения серий, заводов-изготовителей, годы выпуска,
количества выпущенных транспортных единиц и их параметры,
показанные через косую дробную черту (/), относятся к вариантам или
модификациям основных типов в течение периода производства или
поставок:
• численные значения параметров, приведенные через знак тире (—), указывают диапазоны величин, в которых изменялись значения параметров в процессе
серийного производства, в том числе при изготовлении одной серии локомотивов
на различных заводах;
• многоточия (...) в ячейках указывают на отсутствие надежных данных.
3. Тип передачи тепловозов и дизель-поездов указан сокращенно:
«эл. пост.» — электрическая передача постоянного тока; «эл. пост.-пер.» —
электрическая передача постоянно-переменного тока; «эл. пер.-пер.» — электрическая передача переменно-переменного тока; «гидр.» — гидравлическая
передача; «мех.» — механическая передача; «гидромех.» — гидромеханическая
передача. Сокращение «оп.» означает «опытный».
4. Для маневровых тепловозов с гидравлическими передачами,
имеющими два тяговых режима («маневровый» и «поездной»),
численные значения параметров тягового режима (расчетная сила тяги
и расчетная скорость) даны для каждого из режимов с
соответствующими пометками:
м — маневровый; п — поездной. Так же помечены и значения конструкционных скоростей.
Таблица 1
гпловозов железных дорог СССР и России (1924 — 2005 гг.)
Серия
3JJI2 (Юэ001) lUJi,1 (Юэ002) ЭМА3 (Юм005)
ВМ
ТЭ1
эан
Заводы-изготовители (поставщики)
БС
ХЗТМ
РЖМ, э
РЖМ, г
к
к
Назначение тепловоза
оп. груз.
оп. грузопасс.
оп. груз.
груз.
оп. грузопасс.
груз.
Число секций тепловоза
2
1
1
1
1
1
Г оды выпуска (производства)
1924
1924
1926
1934 — 1937
1934
1947 — 1950
Количество построенных тепловозов
26
121/179
1
1
1
1
2—5о—1
Осевая формула
2—5—1
Зо—30
1—5о—1
1—3о+4о+3о—1
2(2 40 1)
1220
1220
1220
Диаметр ведущих колес, мм
1050
1320
1014/1050
Сцепной вес секции, кН
922
1600
880
980
2x790
1239
Средняя осевая нагрузка, кН
185
160
175
195
198
206
1200
620
515
625
525
Тяговые
параметры
продолжительного
режима: касательная мощность, кВт
расчетная сила тяги, кН
152
126
210
200
160
скорость на расчетном подъеме, км/ч
15
15
11
22
12
Конструкционная скорость, км/ч
50
75
48
55
72
90/93
Длина секции по осям автосцепок, м
14,22
22,76
16,7
14,52
27,2
16,7
Общая масса тепловоза, т
125
180
131
138
125
123,9
Число дизелей в секции
1
1
1
1
1
1
Дизель: марка
MAN-6V45/42
Виккерс
MAN-6V45/42
42БМК-6
42БМК-6
Д50
число и расположение цилиндров
6
10
6
6
6
6Р
диаметр цилиндра/ход поршня, мм
450/420
368/381
450/420
450/420
450/420
318/330
эффективная мощность, кВт/л.с.
880/1200
735/1000
760/1050
770/1050
770/1050
735/1000
номинальная частота вращения вала, об/мин
450
395
400
425
400
740
Передача: тип
эл. пост.
эл. пост.
механ.
эл. пост.
эл. пост.
эл. пост.
тяговый генератор, марка
JN-1500/2
ГПТ-800/450 ГПТ-800/450
МПТ-84/39
-
ТЭ2
ХЗТМ
груз.
2
1948 — 1955
528
ТЭЗ
ХЗТМ, К, В
фуз
2
1954 — 1973
6794
2(2о-2 )
2(Зо-Зо)
1050
2x850
1050
2x1260
212
210
2200
1050
2x110
17
93
23,89
2x85
1
Д50
6Р
318/330
735/1000
740
эл. пост.
МПТ-84/39
25 тяговый электродвигатель, марка
GDTM-82
ПТ-100
ДПТ-140
ДПТ-140
ДК-304Б
ДК-304Б
26 передаточное отношение тягового редуктора
... = 6,14
. = 4,625
86:15 = 5,73
82:19 = 4,316
75:16 = 4,69
75:16 = 4,69
2x202
20
100
2x16,97
2x126
1
2Д100
ЮР
207/(2x254)
1470/2000
850
эл. пост.
МПТ99/47;
МПТ99/47А
ЭДТ-200А;
ЭДТ-200Б
75:17 = 4,41
Продолжение таблицы 1
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
ЗТЭЗ
ХЗТМ/Л
ТЭ7
ХЗТМ/Л
тэю
хзтм
ТЭМ1
3
1956;1961 — 1962
2
1956 —
1962;
1963 —
28/85
1964
2(Зо—30)
1958 — 1960;
1961
10/16
1
1958—
1968
1104
груз
2/37
З(Зо-Зо)
пасс.
груз.
1
Зо—Зо
Б
ман.
Зо—30
1050
1240
210
490
200
ТГМЗ/ТГМ ТГЮ2/ТП02*
Люд
Лен
ЗА
тэпю
хзтм
2
1959 —
1960 — 1964
1965; 1961
405/378
—1970
76
2—2
2(2—2)
1960 —
1968
335
ман.
1
1050
3x1260
210
3300
3x202
20
100
3x16,97
3x126
1
2Д100
ЮР
207/(2x254)
1470/2000
850
1050
2x1260
210
2200
2x116
35
140
2x16,97
2x126
1
2Д100
ЮР
207/(2x254)
1470/2000
850
1050
1380
230
1700
250
25
100
18,61
138
1
9ДЮ0/ЮДЮ0
12Р/ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
ЭЛ. пост.
ЭЛ. пост.
ЭЛ. пост.
эл. пост.
МПТ84/39
1050
680
170
270(м); 367(п)
200(м); 90(п)
5(м); 15(п)
30(м); 60(п)
12,6
68
1
М751/М753Б
12V
180/200
550/750
1400
гидр.
-
ЭДТ-200А;
ЭДТ-200Б
75:17 = 4,41
ЭДТ-200Б
ЭДТ-340Г;
ЭД-104
68:15 = 4,53
ЭДТ-200Б
-
75:17 = 4,41
68:14 = 4,86
чмэз
ЧКД-Прага (ЧССР)
ман.
1
1963; 1965 —
1988
5941
Зо—30
1050
1230
205
715
230
11,4
95
17,22
123
1
K6S310DR
6
310/360
990/1350
750
эл. пост.
TD-802
тэпюл
Л
пасс.
1
1964 — 1967
2ТЭП60
К
пасс.
2
1964—1987
ТЕ-006
МПТ99/47; МПТ99/47А
МПТ99/47А
66:26 = 2,54
МПТ120/49
9
90
16,97
124
1
2Д50
6Р
318/330
735/1000
740
грузопасс.
пасс.
1
2ТЭЮ
хзтм
ТЭП60
2
1960—1963
К
пасс.
1
Л
оп. груз.
1
1960 — 1985
1961; 1963
груз.
19
Зо—Зо
1050
2x840/2x820
210/205
2210/1970
2x162,5/2x145
25
120
2x14,73/2x15,27
2x84/2x82
1290
215
1685
172
36
140
18,61
129
1
ЮДЮО
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
1
М756
12V
180/200
735/1000
1500
гидр.
-
эл. пост.
МПТ120/49;
ГП-311
ЭД-104 А; ЭД107
63:20 = 3,15
64:21 = 3,05
1050
2x1380
230
3400
2x250
25
100
2x18,61
2x138
1
ЮДЮО
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
эл. пост.
МПТ120/49
эл. пост.
МПТ120/55А; ГП-311В
ЭД-104
ЭД-Ю5А; ЭД-108; ЭДЮ8А
72:31 =2,32
69:14 = 4,93
Продолжение
1
2
3
4
5
ТГП50
К
оп. пасс.
1
1961;1963
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
1; 1
2(3—3)
1050
2x1380
230
1755
300
21,5
140
21,25
2x129.5
2
1Д40
12V
230/300
1470/2000
750
гидр
25
-
26
Ш
1
76:15 = 5,06
218
116
Зо—Зо
2(Зо-Зо)
1050
1278
213
1685
172
36
140
16,97
127,8
1
ЮДЮО
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
эл. пост.
ГП-311Б
1050
2x1270
212
3400
2x125
50
160
2x19,325
2x127
1
11Д45А
16V
230/300
2205/3000
750
эл. пост.
ГП-311В
2ТЭ40
хзтм
оп. груз.
2
1964 —
1965; 1967—
2/3
1968
2(30—30)
1050
2x1260
210
3450
2x270
23,5
100
2x18,61
2x126
1
Д70
16V
240/270
2205/3000
1000
эл. пост.
ГП-310А
ЭД-Ю4А;
ЭД-107
63:20 = 3,15
ЭД-108 А
ЭД-Ю4А
72:31 =2,32
69:14 = 4,93
ТГМЗБ
Люд
ман.
1
1966 — 1970
399
2—2
1050
680
170
313(м); 367(п)
230(м); 90(п)
5(м); 15(п)
27(м); 55(п)
12,6
68
1
М753Б
12V
180/200
550/750
1400
гидр.
-
ТГ16
Люд
универс.
2
1967 —
1974; 1973
90/41
2(2—2)
950/1050
2x740
185
1690
2x155
20
85
2x15,45
2x74
2
М756АС
12V
180/200
600/820
1400
гидр.
-
68:14 = 4,86
64:18 =
3,56
ТЭМ2
Б/В
ман.
1
1967 — 1983; 1969
— 1979
2232/1347
Зо—Зо
1050
1200
200
657
210
11,5
100
16,97
120
1
ПД1М
6Р
318/330
880/1200
750
эл. пост.
ГП-300Б
ЭД-107;
ЭД118А
68:15 = 4,53; 75:17
= 4,41
1; 2
1240
Зо—30
1050
1270
212
1700
125
50
160
19,25
127
1
11Д45; 11Д45А
16V
230/300
2205/3000
750
2(30—30)
1050
ТГ106
3—3
1050
1380
230
1905
350
20
120
21,25
138,7
2
4Д40/1Д40
12V
230/300
1470/2000
750
гидр.
68:16 = 4,25
таблиц ы
М62
В
груз
1
1970— 1976
2ТЭ116
В
груз
2
1971 —1992
721
1050
1160
193
1090
200
20
100
17,4
116
1
14Д40
12V
230/300
1470/2000
750
эл. пост.
ГП-312
1672
2(30-30)
1050
2x1380
230
3400
2x260
24
100
2x18,15
2x138
1
1А-5Д49
16V
260/260
2250/3060
1000
эл. пер.-пост.
ГС-501 А
ЭД-Ю7А;
ЭД-118А
68:15 = 4,53
ЭД-Ю7А;
ЭД-118А
75:17 = 4,41
Зо—Зо
Тепловозы предназначены для колеи 1067 мм (Сахалинское отделение Дальневосточной дороги)/4 тепловоза были изготовлены для колеи 1520 мм, первый из них был построен в 1966 г.
1
ТЭП70
К
оп. пасс./пасс.
1
1973 — 1980;
1981 — наст.
500" вр.
Зо—Зо
1220
1290/1350
215/225
2220
170
48
160
20,47/21,7
129/135
1
2А-5Д49
16V
260/260
2940/4000
1000
эл. пер.-пост.
ГС-504А;
ГС-501 А
ЭД-119; ЭД121А
78:25 = 3,12
Продолжение таблицы 1
Продолжение таблицы 1
1
ТЭМ7;
ТЭМ7А
2
3
4
5
Люд
ман.
1
1975 — 1989
В
груз
2
1975 — 1989
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
62
2о+2о—
2о+2о
1050
1800 (1680)1
225 (210)
980(1010)
350 (320)
10,3(11,6)
100
21,50
180 (168)
1
2-2Д49
12V
260/260
1470/2000
1000
эл. пер.-пост.
ГС-515
ЭД-120; ЭД120 А
75:17 =4,41
26
2ТЭ10В;
2ТЭ10М
2М62
ТЭП75
2ТЭ121
ТЭМ2У
ТЭ120
ЗТЭ10В; ЗТЭ10М
4ТЭ10С
в
груз
2
1976 — 1988
К
оп. пасс.
1
1976; 1977
3941
2(Зо—Зо)
1050
2x1380
230
3220
2x253
23,4
100
2x16,97
2x138
1
10Д 100
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
эл. пост.
ГП-311Б
ЭД-118А
1261
2(Зо-Зо)
1050
2x1200
200
2180
2x200
20
100
2x17,40
2x120
1
14Д40
12V
230/300
1470/2000
750
эл. пост.
ГП-312
ЭД-118А
11
Зо—Зо
1220
1410
235
3430
180
70
160
21,7
141
1
1Д49
20V
260/260
4410/6000
1100
эл. пер.-пост.
А-713У2
ЭД-127
В
оп. груз.
1
1977— 1980; 1983 —
1992
4; 72
2(Зо—30)
1250
(2x1608)/(2x1500)
268/250
4410/4345
2x300
27/26,6
100
22/21
(2х160,8)/(2х150)
1
2В-5Д49
16V
260/260
2940/4000
1000
эл. пер.-пост.
А-714У2
ЭД-126У1
Б
ман.
1
1978; 1985
— 1989
2; 190
Зо—Зо
1050
1236
206
657
210
11,5
100
16,97
123,6
1
ПД1М
6Р
318/330
880/1200
750
эл. пост
ГП-300Б
ЭД-118А
В
оп. груз.
1
1978
В
груз.
3
1978 — 1989
В
груз.
4
1983 — 1987
1
Зо—Зо
1050
1320
220
2120
260
30
100
27,67
132
1
2-5Д49
16V
260/260
2940/4000
1000
эл. пер.-пер.
ГС-504А
ЭД-900
667
3(3o—30)
1050
3x1380
230
4830
3x253
23,4
100
3x16,97
3x138
1
10Д100
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
эл. пост.
ГП-311 Б
ЭД-118Б
25
4(Зо—Зо)
1050
4x1380
230
6440
4x253
23,4
100
4x16,97
4x138
1
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
эл. пост.
ГП-311БУ2
ЭД-118Б
75:17 = 4,41
75:17=4,41
78:25 = 3,12
95:22 = 4,32
75:17 = 4,41
75:22 = 3,41
75:17 = 4,41
75:17 = 4,41
ЗТЭЮУ
Л
Груз.
3
1990 — 1992
ТЭМ2УМ
Б
ман.
1
1990 — 1992
2ТЭ136
Л
оп. груз.
2
1990
ТЭМ18
Б
оп. ман.
1
1992; 1995
ТЭМ18Г
Б
оп. ман.
1
1997; 1998
ТЭРА1
Люд—GM (США)
оп. груз.
2
1999 — 2000
ТЭМ21
Б
оп. ман.
1
2001
80
З(Зо-Зо)
1050
3x1380
230
4830
3x253
23 4
100
3x16,97
3x138
1
ЮДЮОМ
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
эл. пост.
ГП-311БМ
ЭД-118Б
75:17 = 4,41
158
Зо—Зо
1050
1236
206
657
210
11,5
100
16,97
123,6
1
1-ПД4А
6Р
318/330
880/1200
750
эл. пост.
ГП-321
ЭД-118А
75:17 = 4,41
1
2(2о+2о—2о+2о)
1250
2x2000
250
6560
2x480
25,15
100
2x24,75
2x200
1
1-1Д49
20V
260/260
4410/6000
1000
эл. пер.-пост.
А-716У2
ЭД-126А
95:22 = 4,32
1; 1
Зо—Зо
1050
1260
210
657
300
11,5
100
16,9
126
1
1-ПД4А
6Р
318/330
880/1200
750
эл. пост.
ГП-321
ЭД-118Б
75:17 = 4,41
1; 1
Зо—Зо
1050
1260
210
657
300
11,5
100
16,9
126
1
1-ПД4А (ГДГ50)
6Р
318/330
880/1200
750
эл. пост.
ГП-321
ЭД-118Б
75:17 = 4,41
2
2+2о—2о+2о
1050
1800
225
2315
455
18,7
100
21,5
180
1
16-710G3B
16V
230,2/279,4
3060/4165
900
эл. пер.-пост.
AR11WBA
D87BTR
1
2о—2о
1050
920
230
747
300
9,15
100
юдюо
ЗМ62У; 2М62У
2ТЭ126
В
В
универс.
оп. груз.
3; 2
2
1988
1985 — 1992; 1987
— 1995
104;392
1
З(Зо-Зо); 2(Зо—Зо) 2(1+2о+2о-2о+2о+1)
1050
1050
3x1260; 2x1260
2x2000
210
250
3410;2275
6690
3x200; 2x200
2x480
20,9
25,6
100
100
3x17,4; 2x17,4
2x24,75
3x126; 2x126
2x230
1
1
14Д40У2
6-4Д56
12V
16V
230/300
320/320
1470/2000
4410/6000
750
900
эл. пост.
эл. пер.-пост.
ГП-312У2
А-717УХЛ2
ЭД-118А
ЭД-126А
75:17 =4,41
95:22 =4,32
1 Данные в скобках — без съемного балласта
Продолжение
1
2
3
4
5
ТЭП80
К
оп. пасс.
2
1988 — 1989
2ТЭ136
Л
оп. груз.
2
1990
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
2
Зо—Зо
1220
1840
230
3200
235
50
160
24,5
184
1
2-1Д49
20V
260/260
4410/6000
1000
эл. пер.-пост.
ГС-519
ЭД-121В
78:25 = 3,12
1
2(2о+2о—2о+2о)
1250
2x2000
250
6560
2x480
25,15
100
2x24,75
2x200
1
1-1Д49
20V
260/260
4410/6000
1000
эл. пер.-пост.
А-716У2
ЭД-126А
95:22 =4,32
2ТЭ10УТ
Л
груз.
2
1990 — 1992; 1995
80; 3
Зо—Зо
1050
2x1380
230
3220
2x253
234
100
2x16,97
2x138
1
ЮДЮО
ЮР
207/(2.254)
2205/3000
850
эл. пост.
ГП-311 Б
ЭД-118Б
75:17 =4,41
2ТЭ10У
Л
- ....г
2
1989 — 1994
557
2(Зо-Зо)
1050
2x1380
230
3220
2x253
23,4
100
2x16,97
2x138
1
юдюом
ЮР
207/(2x254)
2205/3000
850
эл. пост.
ГП-311БМ
ЭД-118Б
75:17 = 4,41
таблицы
1
92
1
2-6Д49
8V
260/260
1100/1500
1000
эл. пер.-пер.
ГСТ1050-1000
ДАТ-305
75:17 = 4,41
Т а б л и ц а 2 Основные технические характеристики опытных
ТЭМ18Д
2ТЭ70
Б
оп. ман.
1
2004
1
Зо—Зо
1050
1260
210
600
210
10.5
100
16,9
126
1
1-ПД4Д
6Р
318/330
880/1200
750
эл. пост.
ГП-321
К
25
ТЭП70БС
(ТЭП70А)
К
оп. пасс.
1
2002
1
30—30
1220
1350
225
2220
170
48
160
21,7
135
1
2А-9ДГ-01
16V
260/260
2940/4000
1000
эл. пер.-пост.
ACTM
2800/600-1000
ЭДУ-133Р
26
78:25 = 3,12
75:17 = 4,41
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
ЭД-118Б
2ТЭ25
2ТЭ25А
Окончание таблицы 1
Б
оп. груз.
2
2004
1
Б
оп. груз.
2
2005
1
2(Зо-Зо)
2(30—Зо)
1250
2x1410
235
4350
304
26,3
110
2x21,7
2x141
1
2А-9ДГ-02
16V
260/260
3000/4080
1000
эл. пер.-пост.
1050
2x1380
230
39201
2x300
24
120
2x138
1
12-26ДГ
12V
260/260
2500/3400
1000
эл. пер.пост.
ACT Г
2800/400
ЭДУ-133У
гст
2800-1000У2
ЭДУ-133Р
УХЛ1
образцов газотурбовозов СССР (1959 — 1965 гг.)
ОП. фуз.
2
2006
1
2.3 3
1050
2x1440
235
44102
2x390
185
120
2x144
1
12-26ДГ-01
12V
260/260
2500/3400
1000
эл. пер.-пер.
АСТГ2
2800/400
ДАТ-470
В строках 1 1 — 1 3 приведены проектные параметры расчетного (продолжительного) режима.
2
В строках 1 1 — 1 3 приведены проектные параметры расчетного (продолжительного) режима.
Так как опытная секция не эксплуатировалась и не испытывалась, приведены
проектные данные
Г1-01
К
груз.
1
1959
1
Зо—Зо
1050
1400
233
1490
ГП1
К
пасс.
1
1964
2
Зо—Зо
1050
1290
215
1700
ГТ101
Л
груз.
2 (проект)
1960
1 секция
3—3
1050
12601
210
1375
235
23,3
100
19,98
140
125
50
160
19,25
129
230
22
100
18,22
126
OP-95; 4
-
Г азотурбинная установка: марка
ГТ-3,5
ГТ-3,5
280(д);
750(к)/(2х375)2
БМЗ
2570/3500
8500
2570/3500
8500
2205/3000
8500
эффективная мощность, кВт/л.с.
номинальная частота вращения
вала, об/мин
Передача: тип
тяговый генератор, марка
тяговый электродвигатель, марка
передаточное отношение тягового
редуктора
1
1
Серия или обозначение
Заводы-изготовители
Назначение газотурбовоза
Число секций газотурбовоза
Г од постройки
Количество построенных единиц
Осевая формула
Диаметр ведущих колес, мм
Сцепной вес, кН
Средняя осевая нагрузка, кН
Тяговые параметры продолжительного режима: касательная
мощность, кВт
расчетная сила тяги, кН
скорость на расчетном подъеме
км/ч
Конструкционная скорость, км/ч
Длина по осям автосцепок, м
Общая масса, т
Свободнопоршневой генератор
газа: тип и число цилиндров в
диаметр
секции цилиндров/ход поршня,
мм
1
2
ГМ (ВНР)
местн., пригор
3(М+П+М)
1960—1964
гидравл.
—
= 4,31
Указаны диаметры дизельной (д) и компрессорной (к) полостей цилиндра
свободнопоршневого генератора газа
2
Таблица 3
Технические характеристики автономных пассажирских вагонов и
Серия
Заводы-изготовители (поставщики)
Назначение (вид сообщения)
Составность (число и тип вагонов)
Годы производства (поставок)
Количество поставленных составов
Число ведущих осей в моторном вагоне
Диаметр колес, мм
Осевая нагрузка, кН:
ведущих осей
поддерживающих осей
осей прицепных вагонов
Число мест в вагонах: моторных/прицепных
Конструкционная скорость, км/ч
Длина по осям автосцепок, м:
поезда
моторного вагона/прицепного вагона
Служебная масса состава (без пассажиров), т
Дизель(тяговый):
марка
число и расположение цилиндров
диаметр цилиндра/ход поршня, мм
эффективная мощность, кВт / л с.
номинальная частота вращения вала, об/мин
Передача: тип
тяговый генератор, марка
тяговый электродвигатель, марка
передаточное отношение тягового
(или осевого) редуктора ___________
эл. пост.
эл. пост.
3 х МПТ-74/23 3 х МПТ-74/23Б
ЭДТ-340
ЭД-105А
75:17 = 4,41
72:31 = 2,32
изель-поездов отечественных железных дорог (1960 — 2005 гг.)
Д1
ГМ (ВНР)
местн., пригор.
4(М+2П+М)
1964 — 1988
ДР1
РВЗ
пригор., местн.
4(М+2П+М)
1963 — 1968
ДР1.ДР1П, ДР1А
PB3
пригор.. местн.
6(М+4П+М)
АЧ2/АЧ2+АПЧ2
B-C (ЧССР)
пригор.
1(М)/3(М+2П)
1984; 1988 — 1990
МВМ
пригор.
1(М)
1998 — н вр.
MBM
опытн. пригор.
3 (М+П+М)
2005 — н вр
1
125
130
120
73.62
99,08
25,0/24,54
2x67 + 2x36,5
160
130
67/67 + 2x123
2x65,5 + 36,5
103,2
26,01/25,58
2x59 + 2x38,0
М756Б
154,4
23,75
2x59 + 4x37,5
59,0/59 + 2x37
6R183TH13H
1250
механ. 5 ступ.
1250
1500
1 500
1250
1,83
1,86
2,58
2,58
1,86
6R183TH13H
6РР
1900
Количество поставленных составов дано на 1985 г. Данные об окончании поставок и их количестве после 1985 г. не публиковались.
РГ — разрядное горизонтальное расположение. 3 РГ — разрядное горизонтальное расположение
^ НОВОСТИ «ТРАНСМАШХОЛДИНГА»
Увеличены объемы реализации продукции и услуг
Объемы
реализации продукции и услуг крупнейшей
российской компании по выпуску железнодорожной
техники — ЗАО «Трансмашхолдинг» в первом полугодии
2007 г. увеличились на 31 % по сравнению с аналогичным
показателем прошлого года и составили более 29,7 млрд.
руб.,
сообщили
в Департаменте
по связям
с
общественностью «Трансмашхолдинга».
Рост объемов продаж зафиксирован по всем важнейшим направлениям деятельности холдинга. Реализация магистральных электровозов за шесть месяцев 2007
г. увеличилась на 35 % (с 71 до 96 ед.), промышленных
электровозов — на 375 % (с 4 до 19 ед.), магистральных
тепловозов — на 440 % (с 5 до 27 ед.).
На 20 % возросли продажи пассажирских вагонов (с
371 до 445 ед.) и вагонов электропоездов (с 241 до 290
ед.); вагонов метро — на 16 % (с 97 до 112 ед.). Грузовых
вагонов реализовано на 22 % больше (967 против 794 в
первом полугодии 2006 г.). Объем ремонта пассажирского
подвижного состава увеличился на 18 % и составил 490,5
млн. руб. (за первое полугодие 2006 г. — 415,7 млн. руб.).
В этом году «Трансмашхолдинг» заключил ряд
крупных соглашений. Так, в мае подписаны соглашения с
«Bombardier Transportation» о создании в России двух
совместных предприятий: инжинирингового центра по
разработке новых
современных компонентов, оборудования, технических и
технологических решений для железнодорожной техники и
совместного
предприятия
по
выпуску
тяговых
преобразователей на основе современных технологий.
В тот же период ЗАО «Трансмашхолдинг» заключило
четыре контракта с ОАО «Российские железные дороги» на
разработку и производство нескольких принципиально
новых моделей электровозов. Подписанные контракты
предусматривают разработку, производство и поставку
железнодорожникам в период до 2015 г. свыше 800 новых
магистральных электровозов
Если Вы конструктором был я.
f
L
I
и г
JJJ
смотреть увеличение площади на такие случаи? Не обошла эта участь и ЭП10.
Будучи в Москве в конце 2005 г. на краткосрочных курсах по изучению электровоза Можно предположить, что первоначально за спиной у помощника планировалось
ЭП10, мы отметили ряд недостатков в его конструкции, которые совместно с
нормальное жизненное пространство, но постепенно его урезали сантиметров на
коллегами из московских депо постарались донести до представителей
двадцать,
Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ). Однако четкого ответа
выдавив помощника буквально на
или обещания устранить их мы так и не услышали. Весь разговор свелся к тому, что
пульт. Так почему же тогда пульт
Интересное письмо пришло в
«специалисты завода в курсе этих недоделок, и конструкторы работают над их
не «выдавить» в лобовую стенку,
редакцию
нашего
журнала
от
устранением».
как это сделано на ЧС4Т? Ведь в
группы белорусских машинистов из
Как впоследствии оказалось,
угоду
красивой
обтекаемости
депо Минск. Авторы сразу же заявили,
то, о чем мы просили, советуя
железа снаружи человек часами
что
это
—
не
жалоба,
а
попытка
улучшить еще на локомотиве ЭП10должен сидеть как свеча, не имея
найти пути улучшения качества
002, что еще не поздно было
возможности
ни
на
градус
тягового подвижного состава (ТПС),
учесть при выпуске последующих
разложить спинку сиденья.
поступающего
на
стальные
электровозов, так и осталось
В условиях тесных кабин
магистрали России и Б е л о р у с с и и .
пустым звуком. На всей партии
шкафы для одежды с распашными дверями, на наш взгляд, совершенно неуместны,
Далее
речь
идет
о
этих машин из 12 ед. мало что изникто ими не пользуется. Свидетельством тому— самодельные крючки по углам
непосредственном
обслуживании
менилось. Сейчас даже в векабин, «смонтированные» самими бригадами. Необходимо выполнить двери в виде
техники,
удобстве
эксплуатации,
лосипед производитель вносит
гармошки, шторы, или вообще от них отказаться. Можно сделать аккуратную нишуотдельных нюансах, влияющих на
много усовершенствований, чтобы
углубление с крючками, а внизу, на уровне колен, предусмотреть полку для
работу
локомотивных
бригад
и
еще
более
улучшить
его
портфелей. Это еще одна проблема машинистов, которая почему-то никем еще не
б е з о п а с ность движения поездов.
конструкцию. Электровоз, конечно
поднималась, потому что и более насущные вопросы до недавних пор не решались.
Надо заметить, что Белорусская
же, — не велосипед, а с учетом
А учесть ее было бы желательно.
железная дорога в силу известных причин довольно редко обновляет ТПС. Тем не
тенденции по расширению плеч
Попутно хотелось бы отметить, что установка электроплиток и холодильников,
менее, хоть и в малых количествах, новые электровозы к нашим соседям по СНГ
обслуживания на нем приходится
на наш взгляд, небесспорна. В условиях езды плиткой воспользоваться невозможно,
поступают, а в будущем им, видимо, придется работать на более современных
работать по 8 — 10 ч без смены.
а с учетом повышения интенсивности движения поездов, сокращения стоянок до милокомотивах
производства.
Весной текущего года мы побывали
на курсах по российского
изучению электровоза
ЭП10 Однако есть вопросы, которые требуют
нимума, в пунктах оборота можно разобраться с едой и без плитки. Необходимо
практического
решения.
Именно
об
этом
говорится в письме белорусских
уже на НЭВЗе. Как раз в период, когда начался отзыв этих локомотивов для
также предусмотреть нормальную розетку на 220 В, чтобы пользоваться
локомотивщиков,
которое
редакция
и
предлагает
вниманию читателей нашего
устранения недостатков. А на новых, перспективных локомотивах мы увидели
кипятильником для приготовления чая или пищи. Кстати, в разговоре специалисты
просторные кабины, которые просилижурнала.
на протяжении многих лет, более продуНЭВЗа откровенно удивлялись: а зачем локомотивной бригаде розетка? Почему-то
манные и эргономичные пульты управления.
для чехословацких конструкторов еще 30 лет назад это было само собой
На наш взгляд, заводчанам явно не хватает обратной связи с
разумеющимся.
эксплуатационниками. Была надежда на московских коллег, не меньше нас знающих
отим предложить некоторое видение нами конструктивного исполнения задней
о многих проблемах. Уже давно не надеемся на машинистов-испытателей, которые
стенки кабины за спиной помощника. Как уже упоминалось, шкаф для одежды
видят недостатки в конструкции ЭП10 и могли бы высказать свое мнение. Как они их
можно разместить в нише, а ее низ использовать для двух сумок. Под этим полом
испытывают? С завязанными глазами, что ли?
легко сделать выдвижную полку на салазках или хотя бы на полозьях из уголка.
Возможно, мы не первые и не последние. Были публикации на эту тему в
Верхняя часть в выдвинутом положении и выполненная с дер- мантиновожурнале «Локомотив» и в газете «Гудок». На наш взгляд, неплохо бы организовать
поролоновой накладкой являлась бы сидением для дублера или сопровождающего
диалог «машинист — производитель». Для этого нужно установить единый
лица. Ведь сейчас это сидение, выполненное на двери кабины, очень грубое,
электронный адрес, куда можно направить свои замечания и предложения. Сами
тяжелое, бренчащее. А если полку откинуть, как бы раскрывая книгу на петлях,
представители завода говорят, что машинисты ничего не предлагают. В это верится
установив в вертикальное положение со стороны проема ниши для одежды, то
с трудом. Возможно, информация зависает в промежуточных структурах.
открывается вторая, нижняя горизонтальная часть двойной полки. Это может быть
Именно поэтому и обращаемся к редакции журнала «Локомотив» с просьбой
подставка для размещения съемной плитки.
возродить рубрику «Если бы конструктором был я...». Хорошо бы комплект
В качестве фиксации нужно предусмотреть хотя бы два штифта-выступа,
технической документации на изделие, высылаемый в депо, дополнить
расположенных диагонально. Нижнюю часть верхней части сидения необходимо
специальными листами, где эксплуатационники могли высказать свое мнение после
выполнить из жести, образовав, таким образом, в вертикальном положении своего
определенного пробега локомотива с последующей отсылкой на завод. Такая
рода защитный экран от плитки. Для фиксации полки в выдвинутом или убранном
взаимосвязь будет полезна машинистам и конструкторам.
положении необходимо предусмотреть защелку снаружи шкафа, напротив ребра
Начнем с того, что десятилетиями стоит вопрос увеличения площади кабины этой полки, выполненную в виде полоски калёной пружинящей планки со штифтом,
машиниста. Изготовители неохотно идут на уступки, добавляя буквально сантиметры
входящим в отверстие стенки шкафа и ребра полки.
в новых конструкциях локомотивов. Да и на те, как саранча, налетают
представители смежных служб, размещая в кабинах всевозможные блоки и устройства. На некоторых локомотивах машинист буквально ввинчивается на свое рабочее
место.
Для примера можно взять электровоз ВЛ80С после установки на нем блока
КЛУБ-У за спиной машиниста. Может, стоит преду-
Плитка, как уже говорилось, может быть съемной и должна храниться в
выдвижном ящике под двойной полкой, где можно разместить и другое
оборудование:
сигнальные
принадлежности,
аптечку
и
запасные
прожекторные лампы. На участках, где возможна эксплуатация электровоза
без приготовления пищи, плитки можно снимать и хранить в кладовых депо,
освободив бригады от головной боли приемки, проверки комплектации и
работоспособности ненужного на данный момент оборудования, которое со
временем все равно куда-то исчезает, как его ни принимай.
есколько слов о пульте машиниста. С учетом всех эргономических,
санитарных и других требований он может быть любым, кроме одного
важнейшего условия. Перед машинистом на расстоянии полусогнутой руки,
позволяющем видеть всю поступающую информацию, должно быть
предусмотрено место величиной в два писчих листа бумаги, расположенных
горизонтально друг над другом, для размещения развернутого расписания и
поездной документации. Это уже не просьба, а требование, так как
расписание для машиниста необходимо, особенно при ведении пассажирского
поезда.
Ну, а такие «ляпы», как размещение тормозных манометров с одной
стороны пульта, а лампы для управления ЭПТ — с другой, думается,
конструкторы на будущее сами учтут. Ведь прежде чем окончательно
монтировать оборудование, необходимо все же усадить за будущий пульт
опытного машиниста, выслушать его замечания и предложения. В районе
места помощника должен быть горизонтальный (не наклонный!) участок
пульта, чтобы не проливался горячий чай, не катилась колбаса, да и вообще
не падали те же фонарики, ручки и др. Это замечание на ЭП10 соблюдено, но
высказано, чтобы не ускользнуло в будущем.
Вообще нужно заметить, что конструкторы, в основном, многое делают
верно, но «мелочи» сводят на нет всю работу. Чтобы не оказаться
голословными, приведем некоторые примеры. Специалисты НЭВЗа постоянно
«грешат» с выключателем света кабины. Зачем-то размещают его где-нибудь
в дальнем конце кабины среди других выключателей, хотя простая логика
подсказывает, что разместить его необходимо в районе входной двери, как на
тепловозе М62 или на ближайшем от двери участке пульта ЧС4Т.
Не бежим же мы на кухню, чтобы включить свет в прихожей. Наши
машинисты, работающие на электровозах ВЛ80С, шутят: «Пока не сыграешь
музыкальный фрагмент на рояле, свет не включишь», имея в виду перебор
клавиш на пульте помощника машиниста в поисках выключателя. Не нужно
выдумывать, а необходимо установить один трехпозиционный тумблер (тускло
— 0 — ярко).
Второй «грех» — такого же рода. Это выключатели печей отопления
кабины. В процессе поездки машинист должен постоянно просить помощника
включить печь Через некоторое время — выключить. А ведь так происходит
по семь часов за рейс на протяжении всего холодного периода. Почему бы для
машиниста не установить индивидуальный выключатель рядом, и пусть он
пользуется им в зависимости от температуры в своей части кабины.
Теперь коротко о сквозняках. Боковые сдвижные окна слабоваты для
скоростного локомотива. Они постоянно приоткрываются и «посвистывают».
Запорное устройство окна выполнено не совсем удачно. Когда надо быстро
его открыть, оно не открывается. К тому же, разместить запорное устройство
следовало бы не на середине рамки окна, а ниже на 3 — 5 см, чтобы
компенсировать силу трения в нижнем полозе. На электровозах ВЛ80 первых
выпусков из-за неравномерного трения вверху и внизу и, соответственно,
сдвига с перекосом окна, они приобрели ромбическую форму и неплотно
прилегают, образуя узкую треугольную щель.
За окном находится зеркало заднего вида. Неплохое и, что немаловажно,
оригинальное. Нужно только усилить механизм фиксации и рукоятку, так как
она гнется. Можно отказаться от ветрового стекла. Зеркало выполнит и его
роль. Мы заметили, что последующие локомотивы будут оборудованы новыми
зеркалами, но и эти имеют право на существование. Причем, само зеркало в
рамке может быть не на всю его высоту, меньше или составным. Из-за
сравнительно большой парусности и воздействия нагрузок от набегающего
ветра зеркала часто ломаются.
Кстати, лобовые стекла очень большие, и в солнечные дни они
аккумулируют жару. Солнцезащитные шторы — нормальные, только
алюминиевые планки внизу штор бренчат в направляющих. Нам кажется
необходимой
установка
пластмассовых
наконечников
по
концам
направляющих или пары витков изоляционной ленты, что мы сами иногда и
делаем. Одна беда — застревают после этого планки в направляющих.
Верхняя кромка пульта бликует от солнца. Было бы целесообразно сделать ее
матовой или изменить угол отражения.
Не беремся утверждать за все локомотивы, но на ЭП10-008 удачно
выполнен алгоритм работы дополнительной кнопки принудительного
включения компрессоров, когда после нажатия она становится на самоподхват
Н
и компрессоры продолжают работать до предельного давления.
ран машиниста № 395 смонтирован нерасчетливо. При отпуске тормозов
пальцами мы нередко ударяемся о пульт. При надвигающейся тенденции
оборудовать локомотивы кранами с дистанционным управлением все же надо
иметь это в виду. Попутно хотелось бы заметить, что не нужно стремиться
закрывать кран всякими декоративными крышками. Этот тормозной прибор не
настолько надежен, да и сервисное обслуживание заставляет постоянно его
разбирать. Крышки мешают, а эстетика в этом районе пульта, где трубы
расходятся веером, сомнительна.
Учитывая, что ноги машиниста в поездке остаются почти «без работы»,
можно было бы добавить ножную, совмещенную педаль «тифон-свисток».
Бывают случаи, когда руки заняты, в одной — трубка радиостанции, другая
управляет тормозами, подать звуковой сигнал именно сейчас — означает
спасти жизнь человеку!
О сигналах. Просьба не только к конструкторам НЭВЗа, а ко всем
локомотивостроителям. Главный бич машинистов, достигших 45 — 50 лет, —
тугоухость. Тифон над головой — одна из причин. В зоне больших городов и
дачных поселков подавать сигнал приходится часто. К концу поездки голова
гудит. А на ЭП10 из-за штор в ВВК разобщительные краны на тифон и свисток
не доступны. Ночью от рева тифонов достается и спящим пассажирам.
На тепловозе М62 конструкторы догадались разместить ти- фоны на
середине крыши и на равном удалении от обеих кабин. Какая-никакая, а всетаки есть попытка спасти уши локомотивных бригад. Не следствие ли это того,
что тепловоз разрабатывали на экспорт?
Продолжая тему шумов, попутно хотелось бы вспомнить о радиостанции.
По чьему-то злому умыслу, другого слова не подберешь, регулятор ее
громкости зачем-то отключен, и она ревет, будто сирена на пожаре. Даже в
опытных поездках сопровождавшие лица высоких рангов морщились от
громкого звука. Однако им каждый день его не слушать, а другим нет до этого
дела. Но если боитесь, что бригада выведет нечаянно или умышленно
громкость на ноль и не услышит вызова, то ограничьте уровень не ниже какого-то разумного минимума.
Несколько слов о специфике работы помощника, когда при встречном
поезде ему необходимо отходить к машинисту. Если в это время нужно подать
звуковой сигнал, то до кнопок «Тифон» и «Свисток» дотянуться невозможно.
Нам кажется, что эти кнопки можно было бы перенести на правую сторону
стола помощника. Тогда стоя он сможет без проблем подать сигнал.
лектровоз ЭП10 не проработал у нас и года, а рукоятка задатчика
скорости в диапазоне скоростей от 0 до 10 км/ч оказалась разбитой и не
фиксирует минимальную скорость при сцеплении с составом. Может быть,
имеется возможность выполнить подъезд от отдельной кнопки на скорости 1
— 2 км/ч?
После отзыва ЭП10 на модернизацию мы также надеемся, что его
стеклоочистители заработают. Наверное, еще с паровозных времен у
конструкторов осталась
привычка относиться к стеклоочистителям
несерьезно. То они не действуют, то щетки даже не дотрагиваются до стекла,
а когда не надо, от набегающего ветра сами начинают перемещаться.
Немного о кузове. Крайне неудачно выходят концы питательной и,
особенно, тормозной магистралей. Так как концевой кран ТМ находится с
одной стороны метельника, а удерживающий кронштейн — с другой, чтобы
закрепить соединительный рукав на подвеске, помощнику надо подлезать под
автосцепку, зачастую ударяясь об нее головой. Невозможно удержаться от
уже надоевшего сравнения с электровозом ЧС4Т На нем свободно свисающий
рукав сам, почти автоматически, укладывается на подвеску и легким
движением руки снимается с нее. А при про
К
Э
дувке рукава перед соединением магистрали его легко опереть о кронштейн
подвески, удерживая в руках от обратного воздействия продувочного воздуха.
Мы уже не говорим о том, что рукав, снятый по какой-либо причине,
независящей от бригады, провисает ниже кромки метель- ника, а это создает
угрозу безопасности при проследовании стрелочных переводов и переездов.
Выход напрашивается один. Магистраль должна выходить выше, а именно на
линии провисания кабеля отопления поезда. Не нужно здесь ничего
выдумывать. На всех локомотивах и даже на вагонах приемник пинча
отопления поезда расположен на краю лобового бруса, а не возле автосцепки.
Поездные электромеханики жалуются: дескать, пока доберешься до кабеля,
запачкаешься о промасленные буферы вагона. Заодно и кабель можно было
бы укоротить, так как он в нерабочем положении провисает довольно низко.
И еще коротко по поводу кабеля отопления поезда. Будучи на НЭВЗе, мы
увидели на новых электровозах вариант его крепления за пластмассовой
крышкой. При всей привлекательности как в эстетическом плане, так и в
плане защиты механизма крепления от неблагоприятных факторов (грязи,
повреждений и т.д.), эксплуатационный опыт показывает, что такая крышка
долго не продержится. Первый же удар от пролетающей птицы при скорости
120 км/ч повредит ее без надежды на восстановление Изящный замок крышки
быстро соберет в себя всю грязь, пыль, снег и лед. Если замок запирания
пинча заклинит или примерзнет, что случается довольно часто, то поездной
электромеханик будет долго вспоминать всех «добрым словом».
По мере «катания» на электровозе мы все больше замечали, что тележки
не дотягивают до статуса скоростного локомотива. Жесткий ход, большой
шум, раскачка при следовании по стрелкам — основные замечания к
экипажной части. Уже на первом году начали проявляться хронические
неисправности в эксплуатации тележек. В частности, постоянно «теряются»
гайки на штоках регулировки рычажной передачи. Нам кажется, есть смысл
добавить им контргайки или установить страховочные шплинты на концах
штоков. То же касается защитных стаканов (юбок) на амортизаторах.
ольшая проблема на электровозе ЭП10 — биотуалет. Ведь эта машина
предназначена для работы на удлиненных плечах обслуживания. Как же
конструкторы не могли понять, что установка биотуалета обязательно должна
повлечь за собой организацию инфраструктуры по их очистке. На наш взгляд,
ни один руководитель депо организовывать это не будет, так как слишком
минимальны объемы для очистки. Вот и ездим мы, мучаясь и вспоминая
недобрым словом разработчиков.
Есть проблема с галогенными лампами прожекторов. Их просто не хватает.
Мы переносим лампу из одной кабины в другую, постоянно думая о том, что
делать, если она перегорит. Замена на обычную прожекторную лампу не
проходит. Необходимо срочно решить этот вопрос, так как при скорости 140
км/ч в кромешной темноте ехать страшновато.
Б
%
Двери блока зарядки аккумуляторной батареи нужно оборудовать
типовым замком, как на всех ящиках и шкафах. Даже в депо, при ТО-2, его не
могут открыть, не поцарапав или разодрав обшивку.
Крышевые блоки резисторов необходимо было бы оборудовать
закрывающимися жалюзи. Зимой во время отстоя электровоза там собирается
много снега, а при его таянии появляется вода, которая оставляет по бокам
кузова неприглядные разводы.
На лобовой части кузова нужно предусмотреть более заметную окраску.
Зимой, даже на небольшом расстоянии, приближающийся поезд плохо
заметен. Электровоз сливается с общим фоном.
В системе управления электровозом должно быть предусмотрено более
быстрое разрешение его перевода в режим тяги, так как имеется много мест,
где нейтральные вставки расположены рядом с началом затяжных подъемов.
И в этом случае мы теряем время хода поезда. Из-за низкой
производительности вспомогательного компрессора нам довольно часто
приходится заправлять электровоз от вспомогательного локомотива. Эта проблема стоит очень остро.
от, в основном, и все, на что мы хотели бы обратить внимание
разработчиков новых локомотивов. Конечно же, не все в письме
бесспорно. Что-то потеряло актуальность еще на стадии его отправления в
редакцию, что-то конструкторы учли сами и сделали еще лучше, а что-то
устарело и нуждается в уточнении. За сравнительно небольшой промежуток
времени в нескольких источниках проскользнула информация о предстоящей
работе машинистов в одно лицо и соответствующих конструктивных
изменениях на локомотивах.
Важно, чтобы мнение машинистов было услышано и, по мере
возможности, учитывалось в будущем. Мы верим, что придет время, когда,
ставя в пример все лучшее и прогрессивное в электровозостроении, будем
ссылаться не на ЧС4Т, а на наши родные ЭП20, ЭП2 и др. Очень хочется
верить, что конструкторы, эксплуатационники и ремонтники продолжат эту
важную тему.
В
От редакции. Авторы этого материала не претендуют на
абсолютную правоту в своих высказываниях. Есть, конечно же,
спорные моменты, обсудить которые редакция приглашает
читателей нашего журнала. И еще. Мы умышленно не поставили
фамилии авторов письма, так как их около двадцати. Многие всю
свою жизнь посвятили локомотивному делу. Наиболее
интересные ваши отклики и предложения будут направлены в
соответствующие инстанции и опубликованы на страницах
журнала «Локомотив».
ООО ТК "ВИПТРАНС"- ЛЕГКОЕ РЕШЕНИЕ^
ТРАНСПОРТНЫХ
ВОПРОСОВ!
ТК “ВИПТРАНС”- это сочетание качественных услуг
профессиональной
коллектива и всегда самые выгодные условия сотрудничества
Мы предлагаем
своим клиентам:
• ПАРК СОБСТВЕННЫХ ЛОКОМОТИВОВ, ВАГОНОВ;
• ПЕРЕВОЗКУ ГРУЗОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ;
• ДЛЯ КОМПАНИЙ, ПЕРЕВОЗЯЩИХ ГРУЗЫ В МОСКОВСКУЮ ОБЛАСТЬ,
ПРЕДОСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНОСТЬ ОПТИМИЗАЦИИ ДОСТАВКИ
ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ г. ОРЕХОВО ЗУЕВО С ЭКОНОМИЕЙ ВРЕМЕНИ
ДО ЧЕТЫРЕХ СУТОК;
• ПОСТАВКУ ЩЕБНЯ, ЦЕМЕНТА.
ТЕЛ.:
(495) 231-27-09, 585-96-83
E-MAIL: VIPTRANS2006@MAIL.RU
САЙТ:
WWW.VIPTRANS.INFO
щ школа моладого машиниста
ЧАСТЬ 1Б. на Ш ПРИПОД КОЛШ IX НАР ТЕПЛ1 №1
(Продолжение. Начало см. № 1 — 1 2
Т
яговый привод колесных пар предназначен для передачи вращающего
момента от тягового электродвигателя или гидравлической передачи (в
зависимости от типа передачи) к движущим осям локомотива и является
одним из основных узлов тележки тепловоза (см. «Локомотив» № 8,
2007 г.)
Различают индивидуальный и групповой тяговые приводы. В первом
случае вращающий момент передается на каждую ось тепловоза
автономным (индивидуальным) приводом, во втором — распределяется на
две и более колесные пары, механически связанные между собой.
Индивидуальный тяговый привод получил наибольшее распространение
в мировом локомотивостроении благодаря простоте и надежности
конструкции. В нашей стране практически все магистральные тепловозы с
электрическими передачами и электровозы оборудованы индивидуальным
тяговым приводом. При этом типе привода каждая колесная пара тепловоза
приводится в движение от отдельного тягового электродвигателя. Следовательно, при индивидуальном тяговом приводе число тяговых
электродвигателей равно количеству колесных пар тепловоза.
Групповой тяговый привод нашел широкое применение в конструкциях
экипажной части тепловозов с гидродинамическими передачами. В этом
случае вращающий момент передается и распределяется по колесным парам
за 2006 г. и № 1 — 8 за 2007 г.)
тепловоза от выходного вала гидропередачи с помощью системы карданных
валов и осевых редукторов или так называемого спарникового механизма.
Как уже отмечалось ранее (см. «Локомотив» № 7, 2007 г.), в ряде стран
мира, например, во Франции серийно строились тепловозы с электрической
передачей и электровозы с групповым приводом колесных пар. В нашей
стране в середине 70-х годов прошлого века на Людиновском тепловозостроительном заводе (ныне ОАО «Людиновотепло- воз») также был
построен опытный тепловоз ТЭМ12 мощностью 880 кВт (1200 л.с.), который
имел групповой привод колесных пар. На четырехосном тепловозе ТЭМ12
были установлены два тяговых электродвигателя (ТЭД) типа ЭД-121, по
одному на каждую тележку. Якори обоих двигателей были соединены между
собой и с колесными парами тепловоза посредством карданных валов и
осевых редукторов по схеме, похожей на тяговый привод колесных пар
тепловоза ТГМ6 с гидравлической передачей.
Тележку с одним электродвигателем принято называть мономоторной,
т.е. одномоторной. Она имеет сложную конструкцию и, следовательно,
низкую надежность тягового привода, что и объясняет их ограниченное
применение в практике тепловозостроения.
Рассмотрим более подробно разновидности конструкций индивидуальных
и групповых тяговых приводов колесных пар тепловозов.
- 147Ли ни я
разреза
тив» № 7, 2007 г.). В этой связи опытные колесно-моторные блоки с
роликовыми моторно-осевыми подшипниками были изъяты из эксплуатации.
Применяемые на тепловозах моторно-осевые подшипники скольжения
имеют по два разъемных вкладыша, изготовленные из бронзы ОЦС 4-4-17.
Верхний вкладыш 3 (рис. 4) вставляется в расточку корпуса 1 тягового
электродвигателя, нижний
ЭД-118А, применена более простая и относительно совершенная
польстерная (фитильная) система смазки МОП. Принцип работы этой
системы основан на капиллярной подаче масла из ванны к подушке
(польстеру), прижатой пружиной к смазываемой части оси колесной пары.
Корпус направляющего устройства 7 установлен и закреплен болтами на
дне масляной ванны шапки 5 подшипника. В направляющих плоскостях
устройства 7 перемещается коробка 12, в которой закреплен пакет фитилей
13. Этот пакет состоит из двух войлочных пластин с хлопчатобумажными
фитилями между ними. Пружина 9, закрепленная на направляющем устройстве, прижимает к шейке 2 оси колесной пары коробку с фитилями усилием
40 — 70 Н.
Моторно-осевые подшипники смазывают осевой смазкой марки Л, 3 и С
в зависимости от времени года. Уровень смазки в масляной ванне
контролируется по стержню 10 поплавка при открытии крышки 8 или
щупом. Пробка 11, расположенная в самой низкой части корпуса, служит
для слива масла и конденсата.
К недостаткам фитильной подачи масла следует отнести замасливание
(уплотнение) трущихся частей польстера, а также неудобство контроля
зазора на «масло» в подшипнике в эксплуатационных условиях, что
отрицательно сказывается на надежности экипажной части тепловозов.
ИНДИВИДУАЛЬНЫЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД
При индивидуальном приводе вращающий момент от тягового двигателя
к колесной паре передается с помощью одноступенчатого тягового
редуктора, состоящего из цилиндрической зубчатой пары: ведущей
шестерни 4 на валу тягового электродвигателя 5 и ведомого зубчатого
колеса
2 — на оси колесной пары 3 (рис. 1), т.е. фактически основным звеном
индивидуального тягового привода является одноступенчатый тяговый
редуктор. Передаточное число i тягового редуктора (отношение чисел
зубьев ведомоРис. 4. Моторно-осевой подшипник с польстером:
1 — корпус ТЭД; 2 — ось колесной пары; 3 — верхний вкладыш; 4 — нижний
вкладыш; 5 — шапка МОП; 6 — масляная ванна; 7 — направляющее устройство; 8
— крышка; 9 — пружина; 10 — стержень поплавка; 11 — пробка; 12 —коробка; 13
—пакет фитилей; 14 —окно; 15 —болт; 16 —шпонка
4 — в шапку 5, притягиваемую к корпусу болтами 15. Нижний вкладыш
имеет прямоугольное окно 14 размером 180x60 мм для подвода смазки
(осевого масла) к шейке оси 2. Положение обоих вкладышей фиксируется
шпонкой 16. Вкладыши МОП одного тягового электродвигателя
взаимозаменяемые.
Конструкции МОП различают по системам их смазки. Так, на тепловозах
старой
постройки
ТЭЗ
и
2ТЭ10Л,
оборудованных
тяговыми
электродвигателями ЭДТ-200Б и ЭД-107 (соответственно), шейки смазывают
с помощью набивки из шерстяной пряжи.
- 153На грузовых тепловозах более поздних годов выпуска — 2ТЭ10В,
ЗТЭ10М, 2ТЭ116 и др., на которых установлены тяговые электродвигатели
его статор разместить на раме тележки? В этом случае отпадает
необходимость в тяговом редукторе, что значительно упростит и удешевит
конструкцию ходовой части тепловоза и повысит его надежность. В
принципе напрашивается положительный ответ и, кстати, такая
конструкция тягового привода колесных пар была реализована на первых
трамваях. Однако возникает целый ряд серьезных проблем, решение
которых применительно к условиям работы железнодорожного транспорта
не представляется возможным.
Во-первых, мощность тягового электродвигателя, которая зависит от его
размеров и частоты вращения якоря, будет ограничена допустимой (по
условиям безопасности движения) величиной просвета между головкой
рельса и нижней частью корпуса двигателя и скоростью движения
тепловоза. Во-вто- рых, во время движения тепловоза узлы тяговых
электродвигателей будут испытывать серьезное динамическое воздействие
от ударов на стыках рельсов и при прохождении тепловозом неровностей
пути, что может быстро привести к их поломке и, соответственно, к порче
локомотива в пути следования и срыву перевозочного процесса на железной
дороге.
В-третьих, увеличится так называемая неподрессорен- ная масса
колесных пар и возрастет нагрузка от колесной пары на рельсы, что
отрицательно скажется на надежности верхнего строения пути. По
действующим на сети дорог России стандартам предельная величина
нагрузки от колесной пары подвижного состава на рельсы не должна
превышать величину 230 кН (23 тс).
По этим и ряду другим причинам тяговые двигатели размещают на
тележках тепловоза так, чтобы оси их якорей были параллельны осям
колесных пар, а вращающий момент
Рис. 1. Схема опорно-осевого подвешивания тяговых электродвигателей тепловозов:
1 — бандаж колеса; 2 — зубчатое колесо; 3 — ось колесной пары; 4 — ведущая
шестерня; 5 — ТЭД; 6 — рама тележки; 7 — пружинный комплект; 8 — МОП
го зубчатого колеса к ведущей шестерни) зависит от назначения тепловоза:
у грузовых и маневровых оно больше (обычно i = 4,41 = 75/17), у
пассажирских — меньше (например, у тепловоза ТЭП70 i = 3,12 = 78/25).
У читателя может возникнуть вопрос, а нельзя ли якорь тягового
электродвигателя напрессовать непосредственно на ось колесной пары, а
- 148Ли ни я
разреза
Как отмечалось ранее (см. «Локомотив» № 8, 2007 г.), для повышения
надежности колесно-моторных блоков грузовых тепловозов 2ТЭ10У и
2ТЭ116 начиная с 1986 г. стали устанавливать модифицированные тяговые
электродвигатели постоянного тока ЭД-118Б с принудительной смазкой
МОП.
Дополнительно к польстерной (фитильной) системе смазки, как на
двигателях ЭД-118А, в средней части оси колесной пары каждого колесномоторного блока с ЭД-118Б установлен маслосборник вместимостью 35 л. На
крышке маслосборника смонтирован шестеренчатый масляный насос,
имеющий механический привод от оси колесной пары посредством пары
зубчатых колес (редуктора).
МОП двигателя ЭД-118Б состоят из двух вкладышей — нижнего и
верхнего. В отличие от МОП двигателей ЭД-118А, нижний вкладыш ЭД-118Б
совместно с корпусом МОП составляют единый осевой подшипник
скольжения, который включает в себя две польстерные камеры (по одной
для каждого МОП) и крепится к корпусу.
При движении тепловоза шестеренчатый масляный насос подает масло
из маслосборника по каналам в польстерные камеры, откуда самотеком
через окна во вкладышах масло проникает в зазор между осью колесной
пары и вкладышами МОП. В результате создается так называемый масляный
клин, обеспечивающий жидкостное трение.
Отработанное масло по каналам сливается в маслосборник. Таким
образом, круг циркуляции смазки образован каналами, соединяющими оба
МОП с маслосборником, масляным насосом, маслосборником и польстерным
устройством.
Так как производительность масляного насоса зависит, в первую
очередь, от частоты вращения колесной пары (скорости движения),
принудительная система смазки обеспечивает надежную работу МОП
двигателей ЭД-118Б лишь при достижении скорости движения тепловоза
примерно 25 км/ч. В период разгона и работе тепловоза при меньших
скоростях подача смазки к вкладышам МОП осуществляется польстерной
- 154-
системой смазки так же, как и на двигателях ЭД-118А.
Необходимо заметить, что вкладыши МОП двигателей ЭД-118Б
выполнены биметаллическими с заливкой баббитом марки Б83 толщиной 2,5
мм. Такая конструкция вкладышей позволяет уменьшить вероятность
задиров шеек осей колесных пар тепловоза, что наблюдалось при
эксплуатации бронзовых вкладышей двигателей ЭД-118А. В целом интенсивность износа биметаллических вкладышей с принудительной системой
смазки стала в два раза ниже, чем при польстерной смазке МОП.
Нужно
отметить,
что
колесно-моторные
блоки
с
тяговыми
электродвигателями ЭД-118А и ЭД-118Б взаимозаменяемы
Тяговый редуктор тепловоза предназначен для преобразования
величины вращающего момента при его передаче от якоря ТЭД к оси
колесной пары.
Тяговые
редукторы
тепловоза
работают
исключительно
в
неблагоприятных условиях: большие статические и динамические нагрузки,
вибрации, непосредственная близость таких источников тепловой энергии,
как ТЭД и тормозные колодки, возможность попадания в зацепление воды,
снега и пыли (в том числе металлических частиц), сложность визуального и
технического контроля даже на стоянках поезда и др.
Как отмечалось выше, на тепловозах применяют односторонний тяговый
редуктор, который состоит из ведущей шестерни (малого зубчатого колеса),
зубчатого колеса и кожуха. Последний защищает зубчатые колеса
редуктора от атмосферных осадков, пыли и грязи, а также служит емкостью
для смазки зубчатого зацепления.
Ш е с т е р н я тягового редуктора изготовлена из стали 20Х2Н4А. Она
напрессовывается на конический хвостовик вала якоря ТЭД тепловым
способом, с предварительным нагревом до температуры 170 °С. Прочность
посадки шестерни обеспечивается натягом 1,3 — 1,45 мм. Для
предотвращения сползания шестерни с конического хвостовика вала в
процессе эксплуатации она дополнительно закреплена гайкой и законтрена
отгибочной шайбой.
передавался посредством двух зубчатых колес тягового редуктора, что
позволяет
подрессоривать
массу
двигателей.
Таким
образом,
одноступенчатый тяговый редуктор является связующим звеном между
необрессоренной колесной парой и другими (подрессоренными) узлами
колесно-моторного блока локомотива.
На отечественных тепловозах нашли применение два способа
подвешивания тяговых электродвигателей: опорно-осе- вое и опорнорамное.
При опорно-осевом подвешивании часть нагрузки от веса тягового
электродвигателя (примерно половина его веса) передается на ось колесной
пары, а другая часть через упругие опоры (комплект пружин) — на раму
тележки. При таком способе подвешивания необрессоренная масса одного
колесно-моторного блока грузового тепловоза, например 2ТЭ10В, которая
жестко передается от колесной пары на рельсы, составляет около 4250 кг.
Опорно-осевое подвешивание тяговых электродвигателей получило
наибольшее распространение на грузовых, маневровых и промышленных
тепловозах с электрическими передачами. Тяговый электродвигатель 5 (см.
рис. 1) одной стороной станины жестко опирается на ось колесной пары
3 через два подшипника скольжения 8, называемых моторно-осевыми, а
другой стороной — через пружинный комплект 7 на подрессоренную раму
тележки 6 (упругая опора). Вращающий момент от шестерни 4 тягового
электродвигателя передается на зубчатое колесо 2, напрессованное на ось
колесной пары. Такая компоновка двигателя и колесной пары обеспечивает
постоянство межцентрового расстояния зубчатой передачи «А» при опорноосевом подвешивании и дает возможность реализации силы тяги более 40
кН на каждой оси грузового тепловоза, что очень важно для вождения
тяжеловесных поездов.
Основным
недостатком
опорно-осевого
подвешивания
тяговых
электродвигателей является повышенное динамическое воздействие на
путь, так как примерно половина веса двигателя (15 — 25 кН) жестко
опирается на ось колесной пары. Износ моторно-осевых подшипников
приводит к перекосу остова двигателя и усложняет условия работы тягового
двигателя. Удары на стыках рельсов и при прохождении тепловозом
неровностей пути также отрицательно сказываются на надежности самих
ТЭД.
Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей
применено на отечественных пассажирских тепловозах ТЭП60, ТЭП70,
ТЭП80, ТЭП70БС, а также на грузовых тепловозах серии 2ТЭ121 и опытном
2ТЭ70 Такой тип подвеши-
Рис. 2. Схема опорно-рамного подвешивания тяговых электродвигателей тепловозов:
1 — бандаж колеса: 2 — зубчатое колесо; 3 — ось колесной пары; 4 — ведущая
шестерня; 5 — ТЭД; 6 — рама тележки; 7 — пружинный комплект; 8 — МОП; 9 —
пальцы (валики); 10 — полый вал; 11 — упругие элементы
- 149Ли ни я
разреза
З у б ч а т о е к о л е с о (рис. 5) состоит из ступицы 18, напрессованной
на ось колесной пары, зубчатого венца 4, который соединен со ступицей
при помощи двух тарелок 17, и упругих элементов 23 и 24. Упругая связь
зубчатого венца 4 со ступицей, состоящая из шестнадцати упругих
элементов, равномерно расположенных по окружности колеса при работе
редуктора, позволяет венцу занимать такое положение, при котором
обеспечивается оптимальное зацепление двух зубчатых колес, т.е. наиболее
полное прилегание по длине зубьев шестерни и колеса. Такие зубчатые
колеса называют упругими и самоустанавливающимися.
Зубчатый венец 4 изготавливают из стали 45ХН. Рабочая поверхность
зубьев подвергается закалке, чем обеспечиваются их заданная твердость и
износостойкость.
А-А
ГРУППОВОЙ ТЯГОВЫЙ ПРИВОД
Рис. 5. Упругое зубчатое колесо тягового редуктора грузовых тепловозов:
I — гайка; 2, 3, 5, 6, 14, 16 —втулки; 4 —зубчатый венец колеса; 7 —ограничительное кольцо; 8 — ролик; 9 — болт; 10 — отражательное кольцо;
II — шайба; 12 — полукольцо; 13, 20 —пальцы; 15, 21, 22 — амортизаторы; 17 —
тарелка; 18 —ступица колеса; 19 —пружинное кольцо; 23, 24 — упругие элементы
- 155-
Как отмечалось ранее, групповой привод колесных пар применяется на
всех отечественных тепловозах с гидродинамическими передачами.
Вращающий момент от выходного вала гидропередачи к колесным парам
тепловоза при таком типе привода может быть передан либо с помощью
спарникового механизма, аналогичному паровозному, либо карданным приводом, состоящим из шарниров (карданов), карданных валов и осевых
редукторов.
Спарниковый механизм нашел применение в тяговом приводе
промышленных
тепловозов,
построенных
на
Муромском
тепловозостроительном заводе (ныне ОАО «Муромтепловоз»), — ТГМ1, ТГМ23В,
ТГМ23Д и др. Он состоит из отборного вала и системы спарников,
связывающих его с движущимися осями. На каждую сторону тепловоза
устанавливают по три сочлененных между собой спарника: переднего,
заднего и среднего. Соединение колесных пар с рычагами осуществляется с
помощью шарнирных валиков (пальцев) и стальных втулок, которые
запрессованы в головки дышел. На рис. 6 показан тепловоз ТГМ23В со
спарниковым приводом колесных пар.
вания тяговых двигателей отличается от опорно-осевого тем, что вес ТЭД
полностью передается на раму тележки, т.е. тяговый электродвигатель, а в
ряде случаев и зубчатый редуктор подрессорены. В результате снижается
динамическое воздействие локомотива на путь, увеличиваются надежность
и сроки службы тяговых двигателей, уменьшаются ремонтные и
эксплуатационные расходы.
При такой конструкции тягового привода ведомое зубчатое колесо 2
(рис. 2) напрессовано не на ось колесной пары, как при опорно-осевом
подвешивании, а на полый вал 10, который охватывает ось колесной пары с
зазором 35 мм. Полый вал соединен с колесными центрами упругой связью,
которая выполнена в виде нескольких металлических пальцев 9 и
резиновых втулок 11, запрессованных в колесные центры. Тяговый
электродвигатель 5 тремя кронштейнами с пружинными комплектами
опирается на раму тележки. Моторно-осе- вые подшипники 8 в этом случае
охватывают полый вал 10.
Передача вращающего момента от электродвигателя на ось колесной
пары происходит через зубчатые колеса 2, 4 (редуктор), полый вал 10,
металлические пальцы 9, резиновые втулки 11 и колесные центры. Наличие
резиновых втулок 11 позволяет обеспечивать постоянство межцентрово- го
расстояния «А» (см. рис. 2) при вертикальных перемещениях колесной
пары, неизбежно возникающих при прохождении тепловозом неровностей
пути.
На отечественных тепловозах получили распространение две
принципиально разные системы опорно-рамного подвешивания ТЭД: с
передачей вращающего момента на оба колеса колесной пары через полый
вал и упругую связь (тяговые муфты) и одностороннего привода с помощью
карданного полого вала и тяговых муфт, связывающих венец упругого
зубчатого колеса с полым валом и этот карданный вал с одним из колес
пары.
Первая система тягового привода применена на пассажирских
тепловозах ТЭП60 и первых семи локомотивах серии ТЭП70 и, в основном,
соответствует принципиальной схеме опорно-рамного подвешивания ТЭД,
приведенной на рис. 2. В отличие от этой схемы привода, привод обоих
-
колес колесных пар тепловоза ТЭП60 осуществляется с помощью шарнирноповодковых муфт, получивших также название «привод системы «Альстом»,
в честь известной французской фирмы «Альстом», впервые в практике
мирового локомотивострое- ния применившей подобную конструкцию на
своих тепловозах и электровозах, построенных для железных дорог Франции. Прежде всего, это грузопассажирские тепловозы серий ВВ69000,
СС70000, СС72000 и электровозы ВВ16500, СС6500, СС10000, СС10400,
СС21000 и др.
Более совершенной конструкцией является односторонний привод
колесных пар тепловоза. В этом случае вращающий момент от ступицы
зубчатого колеса тягового редуктора передается на полый вал через
упругую связь — шарнирно-по-
Рис. 3. Опорно-рамный тяговый привод колесной пары тепловоза
ТЭП70:
1 — ось колесной пары; 2 — колесный центр; 3, 16 — пальцы (валики); 4, 13 —
фланцы полого вала; 5 — ТЭД; 6 — полый вал; 7 — неподвижная опора; 8 —
опорный подшипник; 9 — упругое зубчатое колесо; 10 — фланец зубчатого колеса;
11 — бандаж колеса; 12 — резинометаллический шарнир; 14 — букса; 15 —
бандажное кольцо
150 - Л и н и я
разреза
Такой тип группового тягового привода отличается простотой устройства
и обслуживания, надежностью и низкой стоимостью изготовления. Однако
необходимость соединения всех осей рычажной передачей не позволяет
использовать такой тяговый привод на тележечных локомотивах. К
недостаткам этого типа привода также нужно отнести повышенное динамическое воздействие экипажа на путь, особенно при высоких скоростях
движения, из-за неуравновешанности рычажного механизма. Тем не менее,
применение такого типа привода на безтележечных тепловозах Муромского
тепловозостроительного завода, имеющих максимальную скорость движения
30 км/ч и мощность около 300 кВт, экономически оправдано.
Карданный привод применяется в конструкциях тепловозов тележечного
типа с гидравлическими передачами, выпускаемых Людиновским (ТГ22,
ТГМ6, ТГМ4 и др.) и Камбарским (ТГМ40 и ТУ7) тепловозостроительными
заводами. Вращающий момент от дизеля (рис. 7) передается к
гидропередаче ГДП через эластичную муфту 1, затем от выходного вала гидропередачи распределяется на две тележки: сначала через
раздаточные карданные валы 5 к средним осевым редукторам
3 колесных пар, далее промежуточными карданными валами
4 — к крайним осевым редукторам 2 и на привод колесных пар.
Необходимо отметить, что применение группового тягового привода, по
сравнению с индивидуальным, позволяет значительно (до 30 %) повысить
величину коэффициента сцепления. Другими словами, экипаж с групповым
приводом обладает меньшей склонностью к боксованию, т.е. более высокими тяговыми свойствами, что очень важно при выполнении маневровой и
грузовой работы локомотивов.
Итак, мы рассмотрели основные вопросы, связанные со способами
передачи вращающего момента от тягового электродвигателя или
гидропередачи к колесным парам тепловоза. Следующие, не менее важные
вопросы, это о том, как передать силу тяги от ведущих колесных пар к
рамам тележек и раме тепловоза, о силовом взаимодействии экипажа
локомотива и пути, а также об условиях устойчивого и безопасного движения в рельсовой колее. Эти и другие вопросы будут рассмотрены в
следующей статье.
B.
C.
РУДНЕВ,
профессор МИИТа
Рис. 6. Тепловоз ТГМ23В со спарниковым механизмом
Рис. 7. Схема группового привода колесных пар тепловозов ТГМ6Д и
ТГМ8:
1 — упругая муфта; 2, 3 — осевые редукторы; 4, 5 — карданные валы
водковую муфту (муфту «Альстом»). Подобная система привода колесных
пар локомотива, которая получила название «тяговый привод третьего
класса», применена на серийном тепловозе серии ТЭП70.
Шестерня тягового редуктора напрессована на вал якоря ТЭД тепловоза
ТЭП70. Ступица упругого зубчатого колеса 9 редуктора (рис. 3) вращается
на роликовых опорных подшипниках 8, размещенных на неподвижной
опоре, которая, в свою очередь, жестко (шестью болтами) соединена с
корпусом ТЭД
Ступица колеса 9 имеет четыре прилива, выполненных в форме фланцев
10, в которых на металлических валиках 13 укреплены головки поводков (на
рис. 3 поводки не показаны) с резинометаллическими шарнирами 12. Другая
сторона (головка) поводка соединена с фланцем полого вала (на рис
3 это правый фланец). Необходимо отметить, что все эти поводки, валики и
резинометаллические шарниры собственно и составляют конструкцию
шарнирно-поводковой муфты (муфты «Альстом»), обеспечивающую
линейные и угловые перемещения полого вала относительно оси колесной
пары за счет деформации резиновых элементов тяговых муфт.
Полый вал 6 (см. рис. 3), как и в приводе колесных пар тепловозов
ТЭП60, охватывает ось колесной пары с определенным зазором. Далее
через полый вал 6 вращающий момент передается к другой тяговой (также
шарнирно-по- водковой) муфте, которая размещена с наружной стороны
колесного центра колеса, дальнего по отношению к тяговому редуктору. Эта
тяговая муфта поводками соединяет полый вал с пальцами 3 и 16,
запрессованными в колесном центре левого колеса. От этого колеса
вращающий момент через ось колесной пары поступает к другому,
ближнему к тяговому редуктору, колесу.
Таким образом, в системе опорно-рамного подвешивания ТЭД тепловоза
ТЭП70 и тяговые двигатели, и тяговые редукторы являются
подрессоренными узлами, так как крепятся на раме тележки через
пружинные комплекты, а вращающий момент передается на ось колесной
пары посредством тяговых муфт.
Применение на тепловозах ТЭП70 одностороннего привода третьего
класса, по сравнению с приводом тепловоза ТЭП60, позволило снизить массу
каждого колесно-моторного блока примерно на 2 т (а тяговых осей шесть!),
значительно уменьшить динамическое воздействие на рельсовую колею при
движении локомотивов и в целом повысить надежность работы колесномоторных блоков тепловозов. Накопленный опыт эксплуатации тепловозов
ТЭП70 с приводом третьего класса подтвердил высокую надежность
шарнирно-поводковых муфт и тягового привода в целом.
Актуальной проблемой отечественного тепловозостроения остается
создание надежной конструкции опорно-рамного подвешивания ТЭД для
грузовых тепловозов. Главная трудность использования на грузовых
тепловозах опорно-рамно- го привода — неизбежное увеличение
межцентрового расстояния между шестерней и зубчатым колесом тягового
редуктора (размер «А» на рис. 2) и, как следствие, габаритов и веса
колесно-моторного блока, а также повышение нагрузки от колесной пары на
рельсы.
Как отмечалось ранее, в процессе трогания с места и разгона
тяжеловесных грузовых составов тепловозы должны иметь возможность
реализовывать большие значения силы тяги (порядка 60 — 75 кН на ось).
Выполнение данного условия возможно применением на каждой секции
тепловоза силовой установки мощностью не менее 3000 кВт, а также
тягового редуктора с повышенным (порядка 4,41) передаточным числом i.
Напомним читателю, что на пассажирском тепловозе ТЭП60 применяют
тяговый редуктор с i = 3,12 = 72/31. Это означает, что пассажирский
тепловоз ТЭП60 с опорно-рамным приводом развивает силу тяги при
трогании и разгоне в 1,9 раза меньше, чем секция грузового тепловоза
2ТЭ116, имеющая ту же мощность 2200 кВт, но оборудованная опорноосевым приводом с i = 4,41
В 1977 г. на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе (ныне
ОАО ХК «Лугансктепловоз») был построен первый опытный грузовой
тепловоз 2ТЭ121 мощностью 2x2950 кВт с опорно-рамным приводом
колесных пар.
151 -
Л и н и я
р а з р е з а
УМ
rJ
яаши им!;у№Ш»«
ИгГ_Гid'iliLj\l V
/я
они©
Вправе ли администрация депо требовать от мастеров цехов обязательного подписания договора
о полной материальной ответственности, ссылаясь на главу 39 ТК РФ и постановление Минтруда РФ от
31.12.2002 № 85? Обязаны ли мастера подписывать такой договор и если да, то на основании чего?
Какая ответственность и какое наказание может последовать в случае отказа мастера от подписания
такого договора?
требовать от мастеров цехов депо заключения
В.Ю. БЕЛЫИКОВ,
мастер аппаратного цеха депо Кандалакша,
Октябрьской дороги
начальник Правового департамента
В обращении содержится вопрос
вомерности заключения
материальной
договоров
ответственности
с
о
о пра-
которыми могут заключаться указанные договоры,
полной
а также их типовые формы утверждаются в
мастерами
цехов локомотивного депо. В соответствии со ст.
244 Трудового кодекса Российской Федерации
порядке,
устанавливаемом
Перечнем должностей и работ, замещаемых
(далее — ТК РФ) письменные договоры о полной
или
индивидуальной или коллективной (бригадной)
работодатель
материальной
договоры
ответственности,
т.е.
о
выполняемых
о
материальной
в полном размере за недостачу вверенного
вверенного
сотрудникам
постановлением
заключаются
с
работниками,
может
возмещении работодателю причиненного ущерба
имущества,
Правительством
Российской Федерации.
с
заключать
полной
которыми
письменные
индивидуальной
ответственности
имущества,
Министерства
за
недостачу
утвержденным
труда
и
работниками, достигшими возраста восемнадцати
социального развития Российской Федерации от
лет и непосредственно обслуживающими или
31.12.2002 No 85, не предусмотрено заключение
использующими денежные, товарные ценности
договора
или иное имущество.
ответственности
Перечни работ и категорий работников, с
о
локомотивного депо.
полной
с
материальной
мастерами
цехов
Таким
договоров
образом,
о
работодатель
полной
не
материальной
вправе
ответ-
ственности.
В.И. БЫНКОВ,
ОАО «РЖД»
Нагрузка от колесных пар тепловоза 2ТЭ121 получилась 245 кН, а
диаметр колес увеличен до 1250 мм. Всего до 1987 г. было построено 34
тепловоза этой серии, которые проходили опытную эксплуатацию на
Северной дороге и были приписаны к депо Печора.
На тепловозах 2ТЭ121 применена достаточно оригинальная конструкция
опорно-рамного подвешивания ТЭД. Вращающий момент от якоря ТЭД
передается не шестерне тягового редуктора, а через зубчатую муфту
торсионному валу, расположенному внутри полого вала якоря ТЭД. Затем от
торсионного вала вращающий момент передается через резинокордную
муфту ведущей шестерне тягового редуктора, далее — венцу упругого
зубчатого колеса, его ступице и, наконец, оси колесной пары тепловоза.
В процессе эксплуатации тепловозов 2ТЭ121 выявился ряд
конструкционных недостатков, а также низкая надежность узлов тягового
привода колесных пар, подшипников коленчатого вала дизеля, тормозной
системы и ряда других узлов. Так, только за первые два года эксплуатации
опытной партии тепловозов 2ТЭ121 учеными МИИТа было зафиксировано
579 отказов резинокордной тяговой муфты привода колесных пар локомотива. В целом количество неплановых ремонтов тепловозов 2ТЭ121
достигло величины 211,3 на 1 млн. км пробега. Также был отмечен
серьезный перерасход тепловозами этой серии дизельного топлива по
сравнению с грузовыми тепловозами 2ТЭ116. Повышенные нагрузки от
колесных пар тепловоза 2ТЭ121 на рельсы также негативно отразились на
техническом состоянии верхнего строения пути. По этим и ряду других
причин тепловозы 2ТЭ121 не выдержали эксплуатационные испытания,
поэтому их модернизация и производство были прекращены.
В последние годы на предприятии «Коломенский завод», входящем в
состав объединения «Трансмашхолдинг», построен опытный образец
грузового двухсекционного тепловоза нового поколения серии 2ТЭ70
мощностью 2x3000 кВт, предназначенного для вождения поездов со
скоростями до 110 км/ч. Двенадцатиосный тепловоз 2ТЭ70 может
реализовывать значение силы тяги на расчетном (длительном) режиме
работы 608 кН (2x304 кН), а при трогании с места — до 75 кН на каждой
оси. Он имеет приемлемую нагрузку от колесной пары на рельсы, равную 2П
= 230,5 кН. Локомотив оборудован односторонней системой тягового
привода колесных пар, схожей с конструкцией тягового привода третьего
класса пассажирских тепловозов ТЭП70, ТЭП80 и ТЭП70БС.
Важную роль в конструкции индивидуального тягового привода,
особенно при опорно-осевом подвешивании тяговых электродвигателей,
играют моторно-осевые подшипники (МОП). Они могут быть двух
типов — скольжения и качения. Читателю хорошо известны преимущества
подшипников качения, особенно роликовых по сравнению с подшипниками
скольжения. Например, применение подшипников качения в буксах
локомотивов и вагонов позволяет примерно в восемь раз снизить затраты
мощности дизеля на преодоление сил сопротивления от трения в буксовых
подшипниках при трогании с места и разгоне поезда по сравнению с
вагонами, оборудованными буксами с подшипниками скольжения.
Тем не менее, на всех сериях отечественных локомотивов применяются
подшипники скольжения. Основные достоинства их заключаются в простоте
конструкции, возможности замены вкладышей без расформирования
колесной пары и сравнительно незначительной толщине, что имеет
существенное значение при ограниченном расстоянии между центрами зубчатого колеса и шестерни (размер «А» на рис. 1 и 2).
Попытки применения на опытных тепловозах 2ТЭ10Л и электровозах
конструкций приводов с цилиндрическими роликовыми МОП показали их
недостаточную надежность из- за перекосов и защемления роликов в
эксплуатации, что поставило под угрозу безопасность движения поездов.
Дополнительно возникли серьезные затруднения при ремонте МОП, так как
при смене роликов приходилось разбирать колесную пару, а после ее
формирования проводить полное освидетельствование со всеми видами
работ (см. «Локомо-
- 152Ли ни я
р а з р е з а
rtyfcjj’rj-y J\y'f\
Оформляясь на работу по трудовой книжке, нужно ли заключать трудовой договор, т.е. является ли
его заключение обязательным во всех случаях?
Инж. В.И. ПЕРВУХИН,
г. Москва
Прежде всего, нужно четко понимать, что
человек принимается на работу не по трудовой
книжке, а по трудовому договору, содержащему
взаимные права и обязанности сторон, а также
иные существенные условия, регламентирующие
отношения работника и работодателя. Запись в
трудовой книжке является следствием уже
заключенного трудового договора.
Трудовым кодексом РФ в ст. 56 дается
определение трудового договора. Трудовой
договор — это, прежде всего, соглашение между
работодателем и работником, в соответствии с
которым работодатель обязуется предоставить
работнику работу по обусловленной трудовой
функции,
обеспечить
условия
труда,
предусмотренные ТК РФ, законами и иными
нормативными правовыми актами, коллективным
договором,
соглашениями,
локальными
нормативными актами, содержащими нормы
трудового права. Работодатель обязуется также
своевременно и в полном размере выплачивать
работнику заработную плату. В свою очередь,
работник
обязуется
лично
выполнять
определенную этим соглашением трудовую
функцию, соблюдать действующие в организации
правила внутреннего трудового распорядка.
На
основании
заключенного
трудового
договора согласно ст. 68 ТК РФ издается приказ
(распоряжение)
работодателя,
которым
оформляется прием на работу. Причем, со-
держание этого приказа (распоряжения) должно
соответствовать
условиям
заключенного
трудового договора. Форма приказа (распоряжения) о приеме на работу (форма Т-1) утверждена
постановлением
Госкомстата
от
06.04.2001 № 26 «Об утверждении унифицированных форм первичной учетной документации по учету труда и его оплаты». Этот
приказ является непосредственным основанием
для внесения в трудовую книжку сведений о
приеме на работу.
Согласно п. 10 Правил ведения, хранения,
изготовления бланков трудовой книжки, а также
обеспечения ими работодателей, утвержденных
постановлением Правительства РФ от
16.04.2003 № 225, все записи о выполняемой
работе вносятся в этот документ на основании
соответствующего
приказа
(распоряжения)
работодателя не позднее недельного срока.
Что касается обязательности заключения
трудового договора, то следует обратить внимание на требования нормы ст. 67 ТК РФ. В
соответствии с ней трудовой договор должен
быть заключен в письменной форме, составлен в
двух
экземплярах,
каждый
из
которых
подписывается сторонами. Один экземпляр
трудового договора передается работнику, другой
хранится у работодателя.
Трудовой договор, не оформленный надлежащим образом, считается заключенным, если
работник приступил к работе с ведома или по
поручению работодателя или его представителя.
Кроме того, при фактическом допущении
работника к работе не позднее трех дней со дня
такого
допущения
работодатель
обязан
оформить с ним трудовой договор в письменной
форме.
И.Е. ВАШНИН,
юрист, г. Москва
Согласно ст. 126 ТК РФ часть ежегодного
отпуска свыше двадцати восьми календарных
гшпоййихмш с / г а д
В конце июня 2006 г. в Трудовой кодекс РФ были внесены очередные изменения. Коснулись ли эти
изменения компенсаций за неиспользованный отпуск?
дней может быть заменена денежной выплатой.
Для этого сотрудник должен обратиться к
руководителю предприятия с заявлением, а
последний примет решение, выплачивать компенсацию или не выплачивать. При этом руководитель должен помнить, что нельзя заменить
часть отпуска компенсацией в отношении:
О беременных женщин;
О работников в возрасте до 18 лет;
О работников, занятых на тяжелых работах и
работах с вредными или опасными условиями
труда.
Эти категории сотрудников должны отдыхать
все дни отпуска, предусмотренные действующим
законодательством или коллективным договором.
Согласно Федеральному закону от
30.06.2006
№ 90-ФЗ, который внес изменения
и дополнения в ТК РФ и, в частности, положения
ст. 126 ТК РФ заменить денежной компенсацией
можно только часть ежегодного отпуска,
превышающую двадцать восемь календарных
дней. При этом надо помнить, что замена отпуска
денежной компенсацией является правом, а не
обязанностью работодателя.
Если суммируются отпуска за несколько лет,
то денежной компенсацией заменяется часть
каждого ежегодного оплачиваемого отпуска
свыше двадцати восьми календарных дней или
любое количество дней из этой части (пример 1).
Пример 1. Предположим, что в связи с
производственной необходимостью ежегодный
отпуск сотрудника А.А. Иванова был перенесен
на 2006 г. По трудовому законодательству
Иванов имеет право на ежегодный удлиненный
отпуск продолжительностью 30 календарных
дней.
В 2006 г. А.А. Иванову был предоставлен
ежегодный отпуск продолжительностью 60
календарных дней сразу за два года, но он
захотел получить денежную компенсацию за
часть отпуска, которая превышает двадцать
восемь календарных дней.
После вступления в силу поправок, внесенных в ст. 139 ТК РФ Федеральным законом от
30.06.2006 No 90-ФЗ, организация может
выплатить ему компенсацию только за 4 дня (30
дней - 28 дней = 2).
Для расчета суммы компенсации за неиспользованный отпуск необходимо определить
средний дневной заработок. Расчет осуществляется в соответствии со ст. 139 ТК РФ и
Положением об особенностях порядка исчисления средней заработной платы, утвержденным
постановлением Правительства РФ от
11.04.2003
№ 213. Для расчета средней
заработной платы учитываются все предусмотренные системой оплаты труда виды выплат,
которые применяются в организации, независимо
от источников этих выплат.
Расчетным периодом для оплаты отпусков
являются три календарных месяца — с 1-го до 1го числа (п. 3 указанного Положения). ОдИнж. Ю.М. ХИЛЬКО, г. Москва
нако в коллективном договоре может быть
предусмотрен и другой период для расчета
средней заработной платы, если это не ухудшает
положения работников (ст. 139 ТК РФ).
До принятия поправок в ТК РФ компенсация
за неиспользованный отпуск как при увольнении,
так и при замене части отпуска денежной
выплатой,
рассчитывалась
по
следующей
формуле:
сумма компенсации за использованный отпуск
равна: фактический заработок за расчетный
период : 3 мес. : 29,6 (среднемесячное
количество календарных дней) х х количество
календарных дней неиспользованного отпуска.
Иными словами, расчет среднего заработка
для исчисления компенсации за неиспользованный отпуск осуществлялся в том же
порядке, что и для исчисления суммы отпускных
(пример 2).
Пример 2. Предположим, что сотруднику в
августе
2006
г.
полагался
отпуск
продолжительностью тридцать календарных дней. В
заявлении на отпуск сотрудник попросил
предоставить ему отпуск продолжительностью
двадцать восемь календарных дней, а за два дня
выплатить компенсацию. Заработная плата
сотрудника за три последних месяца составила:
за май 2006 г. — 14000 руб.; за июнь 2006 г. —
16000 руб.; за июль 2006 г. — 15000 руб. Все три
месяца отработаны полностью.
Для определения компенсации необходимо
произвести следующие расчеты.
Определим средний дневной заработок:
(14000 руб. + 16000 руб. + 15000 руб.) :
: 3 мес. : 29,6 = 506,76 руб.
Сумма отпускных составит:
506.76 руб. х 28 календарных дней =
14189,28 руб.
Величина компенсации части неиспользованного отпуска составит:
506.76 руб. х 2 календарных дня = 1013,52
руб.
Согласно поправкам, внесенным в ст. 139 ТК
РФ Федеральным законом от 30.06.2006 № 90ФЗ,
порядок
расчета
компенсации
за
неиспользованный отпуск изменился. В качестве
расчетного периода используются не три, а
двенадцать календарных месяцев, которые
предшествуют месяцу ухода работника в отпуск.
Вместо
среднемесячного
количества
календарных дней в месяце необходимо использовать не 29,6, а другой показатель — 29,4
(пример 3). В результате изменится и формула,
по которой организация будет рассчитывать
сумму компенсации за неиспользованный отпуск.
Она приобретает следующий вид:
Сумма компенсации за неиспользованный
отпуск
равна: фактический заработок за
расчетный период : 12 мес. : 29,4 (среднемесячное количество календарных дней) х количество календарных дней неиспользованного
отпуска.
Пример 3. Изменим условия предыдущего
примера. Предположим, что работник уходит в
отпуск с 14 октября 2006 г. В заявлении на отпуск
сотрудник попросил предоставить ему отпуск
продолжительностью
двадцать
восемь
календарных дней, а за два дня выплатить
компенсацию. Заработная плата сотрудника за
последние 12 мес. составила 180000 руб. Все 12
мес. отработаны сотрудником полностью.
Для определения компенсации необходимо
произвести следующие расчеты.
Определим средний дневной заработок:
180000 руб. : 12 мес. : 29,4 = 510,2 руб.
Сумма отпускных составит:
510.2 руб. х 28 календарных дней = =
14285,6 руб.
Величина компенсации части неиспользованного отпуска составит:
510.2 руб. х 2 календарных дня = = 1020,4
руб.
Сумма компенсации за неиспользованный
отпуск включается в состав текущих расходов
организации и отражается на тех же счетах учета
затрат, на которых учитывалась заработная
плата сотрудника. Так же, как и компенсация за
неиспользованный отпуск при увольнении,
компенсация,
заменяющая
часть
отпуска,
учитывается при расчете налога на прибыль в
составе расходов на оплату труда (п. 8 ст. 255 НК
РФ). По мнению специалистов Министерства
финансов Российской Федерации, учесть в целях
налогообложения можно компенсацию части
отпуска не только за последние два года, но и за
весь период работы сотрудника (письмо
Минфина РФ от
16.01.2006 № 03-03-04/1 /24) — при условии, что
он не использовал эти дни отпуска.
Компенсация части отпуска облагается
налогом на доходы физических лиц (п. 3 ст. 217
НК РФ).
Что касается единого социального налога, в
ст. 238 НК РФ, в которой перечислены выплаты,
не облагаемые данным налогом, указаны лишь
компенсации,
связанные
с
увольнением
работников, хотя в означенной статье указаны и
компенсационные
выплаты,
установленные
законодательством, связанные с «возмещением
иных расходов». Однако компенсация вместо
отпуска — это не компенсация расходов,
поскольку никаких расходов в данном случае у
работника не имеется. Именно поэтому данное
положение ст. 238 НК РФ к компенсации,
заменяющей часть отпуска, применить нельзя.
Следовательно, на данную выплату необходимо
начислить страховые взносы на обязательное
пенсионное
страхование.
Это
позиция
Министерства финансов РФ.
Однако налогоплательщики не согласны с
таким подходом, а в некоторых случаях на их
сторону встают и арбитражные суды (например,
постановление ФАС Северо-Западного округа от
04.02.2005 № А26-8327/04-21 и др.).
На сумму компенсации, заменяющей часть
отпуска, не начисляются взносы от несчастных
случаев на производстве и профессиональных
заболеваний (п. 1 Перечня выплат, на которые не
начисляются взносы в Фонд социального
страхования
Российской
Федерации,
утвержденного постановлением Правительства
РФ от 07.07.1999 № 765).
М.М. ГАЛКИНА,
экономист, г. Москва
тттмы JJJJMJI рмт/штил утмш
натяжением не удавалось, и дальнейшие работы прекратили. В конце 80-х
настоящее время на Российских железных дорогах электрифицировано
годов в ЦНИИСе изготовили и испытали комплекс УПР-1 при раскатке
более 43 тыс. км, что составляет 50 % от протяженности всей сети. Однако
проводов с использованием противовесов.
необходимость организации движения пассажирских поездов со скоростями
Были получены достаточно обнадеживающие результаты. К сожалению,
200... 250 км/ч потребовала радикально пересмотреть технологии
обеспечить стабилизацию натяжения проводов, пропустить стыки и решить
строительства, реконструкции, ремонта и содержания контактной сети.
другие задачи не удалось. В последующем ЗАО «Балтийская строительная
Департаментом электрификации и электроснабжения ОАО «Российские
компания» разработала и изготовила специальный строительно-монтажный
железные дороги» разработана Концепция модернизации устройств
модуль (ССММ КС) с тягово-тормозными устройствами для раскатки несущего
электроснабжения. Она предусматривает замену устаревших конструкций
троса и контактных проводов. Однако эту машину пока широко не используют
более экономичными, надежными и обладающими повышенным ресурсом.
при монтаже контактной сети, то же время, ряд зарубежных фирм реализовал
Трудозатраты при реконструкции существующей контактной сети на 70 %
в
своих
разработках
эффективный
гидравлический
привод
и
превышают затраты на строительство новой. Это вызвано необходимостью
компьютеризированные системы управления последнего поколения. Наибольдемонтажа заменяемых элементов и открытия движения поездов сразу после
ший интерес представляет продукция фирмы «Plasser & Theurer» (Австрия). В
завершения работ. Специфика реконструкции требует применения новых
1990 г. в сотрудничестве с администрацией инфраструктуры железных дорог
высокоэкономичных технологий и создания соответствующих недорогих
Швеции «Banverket» она создала эффективный машинный комплекс для
машин, не требующих больших расходов на их содержание.
работ на контактной сети с темпом 1200 ... 1600 м за 6-часовое окно. При этом
В последнее время за рубежом все шире применяют метод организации
производительность возросла в 5 раз по сравнению с ранее применявшимися
работ и технические средства, подобные используемым при укладке и
технологиями. Фирма уже поставила более 50
текущем содержании железнодорожного пути.
машин для монтажа контактной сети на
В их основе лежит принцип комплексной мехадороги семи стран.
низации, позволяющий выполнять работы на
Как правило, новая контактная подвеска
участках большого протяжения в окна
монтируется взамен старой, отслужившей
продолжительностью несколько часов.
срок службы. При этом благодаря совместной
Кроме того, по окончании окон можно
работе гидромеханических механизмов и
сразу возобновлять движение поездов с
микропроцессорного
управления
установленной
скоростью.
При
этом
обеспечиваются расчетные положения и
достигается тройной выигрыш: становится
натяжения несущего троса и контактного
меньше помех для службы движения данной
провода (проводов). В зависимости от типа
дороги, повышается качество работ и
заменяемой контактной подвески усилие
снижаются общие затраты в расчете на
натяжения,
например,
несущего
троса,
жизненный цикл контактной сети. Однако
устанавливается до 20 кН.
чтобы получить такой результат, необходимы
Трос
сматывается
со
стандартного
высокопроизводительные и эффективные
барабана, установленного на опорах на
устройства монтажа, ремонта и технической
платформе монтажной машины. При этом он
диагностики,
а
также
обеспечения
пропускается через сдвоенный фрикционный
безопасности персонала. Для современных
полиспаст лебедки и телескопическую стрелу
технических средств характерно применение
с направляющими шкивами в конце для
гидравлических приводов рабочих и вспоправильного позиционирования троса.
могательных органов, компьютеризированных
систем управления.
Развитие принципа комплексной механизации берет начало с 1950-х годов, когда
фирма «Plasser & Theurer» поставила задачу
уподобить цикл работ по ремонту пути
производственному циклу промышленных
предприятий
с
поточным
методом
организации
технологического
процесса.
Задача была в основном решена к концу 60-х
годов. Причем другие ком- пании-поставщики
путевой техники последовали этому примеру
и освоили выпуск машин, способных работать
в составе единого путеремонтного комплекса.
Долгое время указанный принцип не
удавалось распространить на контактную
сеть, хотя такие попытки предпринимались
неоднократно как в нашей стране, так и за
рубежом.
Главным
препятствием
была
необходимость
обеспечить
заданное
натяжение при раскатке проводов цепной
подвески.
В 50-х годах прошлого века в СССР по
инициативе
Главного
управления
электрификации и электроснабжения
МПС (ныне — департамент ОАО «РЖД»)
разработали соответствующее устройство, в
котором не были реализованы два указанных Блок-схема системы контроля натяжения троса:
выше условия: эффективный гидравлический 1 — пульт управления; 2 — датчик натяжения троса на выходе из
привод и компьютеризированные системы направляющих шкивов; 3 — гидроприводы барабана и фрикционной
лебедки; 4 — дисплей; 5 — датчик измерения толщины слоя несущего
управления. Натурные испытания этого ус- троса, оставшегося на барабане; 6 — тормозные устройства
тройства дали отрицательные результаты.
В 1965— 1980 гг. в Центральном научно-исследовательском институте
транспортного строительства (ЦНИИС) исследовали натяжное
оборудование конструкции Е.Ф. Треполовского. Несмотря на ряд
выявленных недостатков (значительное изменение величины натяжения, большая амплитуда колебаний троса и др.), была доказана
принципиальная возможность его раскатки с требуемым натяжением,
используя подобное оборудование. Была также решена довольно сложная
задача: пропуск узла стыковки несущего троса через шкив- ной механизм
натяжного устройства.
По различным причинам раскатывать контактный провод с заданным
На рисунке показаны элементы, составляющие систему высокой
чувствительности «Plasser & Theurer» для контроля натяжения (в данном
случае — несущего троса). Требуемая величина натяжения задается с пульта
1 в кабине управления и передается в компьютер системы. Фактическая
величина натяжения точно измеряется датчиком 2 непосредственно на
выходе троса из направляющих шкивов. Измеренная величина также
передается в компьютер, где сравнивается с заданной.
Компьютер рассчитывает величину дополнительного усилия или
ослабления нажатия для компенсации разницы, которая передается в систему
управления клапанами или насосами гидравлического привода. Фактическая
величина нажатия несущего троса выводится на дисплеи 4, установленные в
кабине управления и снаружи, что позволяет персоналу непрерывно
контролировать ход работ.
Датчик 5 измеряет толщину слоев несущего троса, оставшегося на
барабане. Его сигнал передается в компьютер, который, в свою очередь,
подает управляющий импульс гидравлическому приводу вращения барабана.
Без такого устройства возможно провисание или выгиб троса при
разматывании. Кроме того, контролируется наличие достаточного запаса
троса на барабане. Если он оказывается ниже допустимого, то система
автоматически блокируется до замены опустевшего барабана новым.
Чтобы поддерживать функции оборудования и обеспечить безопасность, в
память компьютера системы управления предварительно заложены
предельные значения ряда параметров и предусмотрено принятие
соответствующих мер в случае их превышения. Так, когда давление в
гидравлической системе упадет ниже допустимого, что возможно при обрыве
трубопровода,
автоматически
срабатывают
тормозные
устройства,
воздействующие на фрикционную лебедку и ходовые колеса, и работа
прекращается до устранения неисправности.
Для контактной подвески важно поддерживать усилие натяжения
несущего троса и контактного провода в определенных пределах. Следует
учесть, что шкивы с двумя гребнями способны определять положение троса
или провода в ограниченных пределах перед уточнением их окончательного
положения. Соблюдение точного направления троса или провода является
решающим для высокого качества токосъема. Поэтому отдельным элементам
системы придают возможность взаимного смещения, предотвращающего
излишнее натяжение, провисание или выгиб.
Несколько направляющих приспособлений, расположенных в критических
местах, корректируют положения рабочих органов, продвигающих и
ориентирующих несущий трос или контактный провод на пути от сматывания
с барабанов до установки на место. При отклонении троса или провода от
оптимального положения измерительные потенциометры посылают указанным
приспособлениям электрические сигналы, и приспособления функционируют
до тех пор, пока поступление сигналов не прекратится.
Точное позиционирование несущего троса и контактного провода
сохраняется и тогда, когда экипаж трогается с места, останавливается или
меняет направление движения. Для этого система управления автоматически
•J il \
1Ш_Ш
блокирует тормоза до тех пор, пока рабочие органы не выберут слабину или
не снимут излишнее натяжение троса и (или) провода. Только после этого
экипаж может плавно, без толчков изменять характер движения.
Значительный интерес представляет использование натяжных машин
«Plasser & Theurer» для монтажа и реконструкции контактной сети различных
систем тока. Так, на электрифицированных линиях Польши применена
система тягового электроснабжения постоянного тока напряжением 3 кВ. На
наиболее напряженных магистралях необходимо наличие двух контактных
проводов. Это во много раз усложняет механизацию монтажа и ремонта
контактной подвески.
Австрийская компания изготовила несколько специализированных вагонов
для подвески с двумя контактными проводами. Вагоны получившие
обозначение FUM 100.051, явились первыми, отвечающими соответствующим
требованиям. Главной особенностью технологии является использование
вагона, способного одновременно выполнять раскатку и подвешивание
несущего троса и двух контактных проводов.
С еще более сложной ситуацией компания столкнулась на дорогах Италии,
где основной также является система постоянного тока
3 кВ. Здесь на важнейших магистралях, исходя из особенно высокой
плотности движения и, следовательно, больших тяговых токов, в контактной
подвеске применены по два несущих троса и контактных провода. На других
электрифицированных линиях контактная подвеска состоит из одного
несущего троса и одного или двух контактных проводов.
При разработке оборудования для ремонта подобной контактной сети
решили отказаться от излишнего усложнения, чтобы обеспечить
эксплуатационную гибкость. Поэтому остановились на варианте монтажного
вагона с двумя механизмами. Каждый из них рассчитан на работу с одним
несущим тросом и одним контактным проводом. Такой четырехосный вагон,
оснащенный двумя поворотными телескопическими стрелами, получил
обозначение FUM 100.80.
Стрелы с направляющими шкивами, установленными на их концах,
фрикционные полиспасты, барабаны с несущим тросом и контактным
проводом, кран для приема и снятия барабанов размещены на общей раме.
Она может смещаться относительно продольной оси вагона. Перечисленное
оборудование работает строго согласованно друг с другом. При этом
обеспечивается прямолинейность тракта раскатки и направления троса и
провода к точкам крепления, устанавливается вероятность провисания и
выгиба.
Как и упомянутые ранее машины, вагон имеет возможность раскатывать
несущие тросы и контактные провода с заданным натяжением и без
последующей регулировки. В зависимости от вида контактной подвески
работают один или оба указанных механизма.
(Окончание следует)
IJ 1
1Ш
Jjf ilMli
Государственное образовательное учреждение «Учебнометодический центр по образованию на железнодорожном
транспорте» («УМЦ ЖДТ») выпустило следующие издания.
УЧЕБНИКИ И УЧЕБНЫЕ ПОСОБИЯ
Теория и конструкция локомотивов. Под ред. Г. С . М и -
х а л ь ч е н к о . 2006. — 584 с.
В учебнике приведены сведения об автономном тяговом подвижном
г" г" .
lljJiil
г1
Г
Канд. техн. наук Л.Ф. БЕЛОВ,
ВНИИЖТ
1)
г1 I
11J. JJ
составе; представлены конструкции и технические характеристики
основных типов тепловозов, их узлов и систем. Дано краткое описание
дизель-поездов,
автомотрис.
Изложены
основы
прочностных,
теплотехнических и аэродинамических расчетов.
Учебник предназначен для студентов вузов железнодорожного
транспорта, обучающихся по специальности «Локомотивы», и специалистов, занимающихся созданием и эксплуатацией локомотивов.
Заявки на приобретение учебной литературы с указанием своего почтового адреса направляйте в ГОУ «УМЦ ЖДТ» по адресу:
107078, г. Москва, Басманный пер., д. 6. Тел.: (495) 262-81 -20, тел./факс: (495) 262-12-47.
E-mail: marketinq@umczdt.ru
ФИЛИАЛЫ
664029, г. Иркутск, ул. 4-я Железнодорожная, д. 14-а; 630003, г.
Новосибирск, ул. Владимировская, д. 15-д; 344019, г. Ростов-наДону, ул. 9-я линия, д. 10;
443030, г. Самара, ул. Чернореченская, д. 29-а;
680021, г. Хабаровск, ул. Дикопольцева, д. 29;
454005, г. Челябинск, ул. Цвиллинга, д. 63;
150054, г. Ярославль, ул. Чехова, д. 45;
e-mail: irkumcl@rol.ru; e-mail: gosvetar@rambler.ru; 65, email: umc-rostov@mail.ru; e-mail: umc-samara@mail.ru; email: hfumc@yandex.ru; e-mail: umc-chel@maii.ru; e-mail:
uzhdt@yandex.ru
ГОУ «УМЦ ЖДТ»:
факс (ж.д.): 992-4-37-27, факс
(ж.д.): 978-2-36-43, факс (гор.): 8-8632-53-51 факс (ж.д.): 960-2-33-80,
факс (ж.д.): 998-4-98-61, факс
(ж.д.): 972-41-4-34-89 факс (ж.д.):
914-9-27-82,
О страши* истории
Крушение ИЛШвРАТОРОКОГО П063ДА
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 8, 2007 г.)
Прежде всего, представим список
время стараться в Харьков прибыть
своевременно. Инспектор Кронеберг
настаивал,
чтобы
скорость
не
сказав
Ключинскому:
гаемых ниже материа/юв бедственного дела открываются уменьшать,
движения Императорского поезда:
настоящие причины трагедии и основные ее виновники.
«Смело можете ехать со скоростью 70
министр путей сообщения геневерст в час».
рал-адъютант Посьет; технический
Между тем, в момент отхода
инспектор
поездов
чрезвычайной
поезда
из
Тарановки
манометр
важности, действительный тайный
автоматическаго тормоза Вестингауза
советник барон Шернваль; его поне стал показывать надлежащего для
мощник, действительный статский
торможения количества атмосфер, и
советник барон Таубе; ответственный
кран этого тормоза, находившийся на
инспектор Курско-Харьково-Азов- ской
тендере второго паровоза, перестал
железной дороги коллежский советник
действовать.
Агент
Николаевской
Кронеберг; управляющий той же
железной дороги Михайлов доложил
дорогой,
инженер,
коллежский
об этом Калашникову, и вместе с
асессор Кованько; контролер тяги,
Мейергофом
полез
под
тендер
инженер-технолог Ключинский (расосмотреть трубки, но Задонцев грубо
поряжался управлением первого паровоза); начальник депо
устранил Мейергофа. В это время был подан сигнал в отправление,
Задонцев (распоряжался управлением второго паровоза); инженери поезд дви нулся в путь с недействующим автоматическим
технолог Калашников (ведавший технической частью поезда); его
тормозом. Свистков о торможении ручными тормозами на уклонах
помощник, вагонный мастер Мейергоф; начальник 4-й дистанции
даваемо с паровозов не было, и поезд двигался до места
дороги инженер Ветринский.
катастрофы при открытых регуляторах.
По показанию обер-кондуктора Мальчи- хина, торможение
ПОЕЗД ШЕЛ БЕЗ ТОРМОЗОВ
ручными тормозами поезда производилось не иначе, как по осоИз Записки по делу о крушении Императорского поезда, бому приказанию начальства, если ему машинист докладывал о
порче автоматического тормоза. Из показания барьерной сторожихи
составленной по материалам следственного производства
«Императорский поезд из Севастополя прибыл утром 17 ок Авраменковой и других лиц видно, что, приближаясь к месту
тября на станцию Лозовую-Азовскую с опозданием на 1 ч 30 мин. катастрофы, поезд шел так, что летели искры из-под колес и нельзя
Причинами опоздания были несвоевременное отбытие из Севас- было рассмотреть цвета вагонов. Самая катастрофа, по
тополя и задержки близ Бахчисарая, у станций Альма и Синель- объяснению лиц, бывших в поезде, продолжалась несколько
никово вследствие неисправностей автоматического тормоза секунд: почувствовались два сильных толчка, качнуло раз-другой, и
поезд с треском, почти моментально
Вестингауза. Поезд следовал по особому
остановился.
расписанию. Предельная скорость движения
В поезде находился автоматический аппамежду
станциями
Лозовой-Азовской,
рат Графтио, определявший скорость. Из
Тарановкой и Борками была определена в 37
приобщенных к делу кружков этого аппарата
верст в час.
эксперты усмотрели, что скорость движения
На станции Лозовой-Азовской барон Тамежду
станциями
Лозовой-Азовской
и
убе, имея в виду прибыть своевременно по
Тарановкой простиралась до 67 верст в час, а
расписанию в г. Харьков, выразил инспектору
в момент крушения между станциями ТаКронебергу желание о нагоне просроченного
рановкой и Борками даже более 67 верст в
времени. В то же время, непосредственно
час. Сигнализация поезда была крайне
подчиненный барону Таубе инженер-технолог
неудовлетворительна, так что сношение
Калашников
объявил
агентам
Курскомежду начальХарьково-Азовской железной дороги, что им
ствующими лицами, паровозной и поездной
представляется удобный случай «получить
в первой части статьи бьио рассказано о том, что должностных
лиц, сопровождав- /7 октября 1888 г. потерпел крушение поезду в котором наших поезд и отвечавших
за безопасность ходились император Александр III и его семья. Из предла
подарки», если поезд прибудет в свое время
в Харьков. Скорость движения Императорского поезда от станции Лозовой-Азовской была
значительно увеличена.
Из показаний Ключинскаго, Задонцева,
Калашникова, Мейергофа, Кованько видно,
что от Лозовой до Тарановки на 73 верстах
нагнали до 32 минут. Во время остановки на
станции Тарановка, где менялись паровозы,
барон Таубе, подойдя к месту отцепки
паровозов, выражал по поводу такой
скорости свое удовольствие управляющему
Кованько и инспектору Кронебергу, жал им Аппарат Графтио — прадед скоростемера
руки, благодарил и просил составить во время пути список агентов
поезда для раздачи им подарков за скорую езду.
Калашников, находившийся при этом, сказал: «Ваше
превосходительство, начальнику депо Задонцеву нужно
дать подарок! Видите, сколько нагнали!» «Да, непременно, отлично
ехали » — ответил барон Таубе. Управляющий дорогой Кованько
объяснил, что на этом перегоне ехали со скоростью 70 верст в
нас. Он приказал от Тара- новки, в виду того, что государь император изволил сесть завтракать, ехать не так скоро, но в то же
прислугой во время движения поезда было почти невозможно и
даже опасно. В поезде находился телефон, но он, по показанию
свидетелей Мальчихина и Казимирчика, в последнее время действовал плохо и неудобопонятно. Свистки с паровозов о торможении ручными тормозами было приказано, в видах соблюдения
тишины, давать только в крайних случаях.
Неисправность, замеченная экспертами в ходовых частях вагона
министра путей сообщения, существовала до крушения, что видно
из следующей записи в путевой книжке инженера-технолога Калашникова: «В вагоне М.П.С. нужно осмотреть тележки — верхний рамный брус ударяет о буксы; рессоры Клиффа сели. Вагон скрипит.
Галерея села — ступеньки поломаны, двери не затворяются».
СВИДЕТЕЛЬСТВА РУКОВОДИТЕЛЕЙ М.П.С.
Барон Таубе пояснил, что техническим инспектором Императорского поезда был действительный тайный советник барон
Шернваль, а он состоял его помощником. Как подчиненный в
присутствии своего непосредственнаго начальника, не считал себя
в праве возбуждать вопрос об изменении состава поезда. О случаях требования увеличения скорости барон Таубе докладывал главному инспектору барону Шернвалю и министру путей сообщения.
От станции Лозовой-Азовской он, действительно, просил управляющего Курско-Харьково-Азовской дорогой нагнать, но только 30
минут опоздания, а не полтора часа, и об этой просьбе докладывал
барону Шернвалю. Этот нагон, по мнению барона Таубе, не
выходил из пределов скорости, установленной расписанием. О
неисправностях вагона министра ему ничего не было известно,
никто также не докладывал ему о том, что на станции Тарановка
кран тормоза Вестингауза не действовал.
Барон Шернваль показал, что он признает состав Императорского поезда не соответствующим требованиям правил. На это
обстоятельство он неоднократно обращал внимание министра
путей сообщения. Такой состав поезда, сам по себе, не мог служить
причиной катастрофы, если бы соблюдались соответствующие
длине и тяжести поезда скорости.
Свидетель признавал двойную тягу опасной и обращал на то
внимание барона Таубе. Во всяком случае, при двойной тяге смешанного типа паровозов скорость движения поезда, согласно
правилам движения, отнюдь не должна превышать 40 — 42 верст в
час. Барон Таубе не докладывал ему в Лозовой о сделанном распоряжении о нагоне опоздания до прибытия в Харьков, сам же
барон Шернваль усиленной скорости движения поезда не заметил,
так как, по случаю головной боли, дрема.} вплоть до крушения.
Генерал-адъютант
Посьет
разъяснил,
что
состав
Императорского поезда до 1888 г. определялся по соглашению
Министерства путей сообщения и Императорского двора. В
последнее время министр узнавал о нем только из докладов
барона Таубе. Состав из 14 и более восьмиколесных вагонов
всегда признавался неправильным по длине, тяжести и трудности
ведения его машинистами. За границей такой состав почтовых и
пассажирских поездов не допускается.
В 1885 г. министр поручил инспекцию поездов чрезвычайной
важности главному инспектору железных дорог барону Шернвалю,
поставив бывшего до этого времени техническим инспектором
таких поездов барона Таубе в положение помощника. В
действительности, однако, барон Таубе остался при прежних своих
правах и обязанностях, и тогда лишь испрашивал указаний барона
Шернваля, когда находил это необходимым. Инструкций,
определяющих обязанности этих лиц, не было. Говорил ли ему
барон Таубе о необходимости нагона 30 минут, свидетель не
помнит, но полагает, что говорил.
ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ ОБВИНЕНИЯ
ПРЕДЪЯВЛЕНЫ
Барону Таубе. Вопреки своим прямым обязанностям и в прямое
нарушение правил, не убедясь в исправности автоматического
тормоза у вновь прицепленных паровозов, дозволил везти неправильно состаааенный поезд от станции Тарановка в Борки со
скоростью, не только превышающей все установленные для таковых поездов пределы, но и прямо не соответствующими типу
паровозами. Таковая скорость движения, произведшая боковую
качку паровоза, была одной из причин расшитая пути, которое
вызвало крушение поезда, сопровождаемое смертью, увечьем и
поранением многих лиц.
Управляющему дорогой Кованько. Допустил до приезда в Тарановку превосходящую узаконенные пределы скорость движения
поезда и не воспрепятствовал отправлению поезда из Тарановки с
таковой же скоростью. Он распорядился соединить для двойной
тяги Императорского поезда паровозы разных типов, из коих передний развивал при скорости свыше 67 верст в час качку, вызвавшую расшивку пути, имевшую указанные выше последствия. Не
озаботился при прицепке в Тарановке паровозов проверкой
справедливости указаний акта от 17 октября 1888 г. на исправность
второго паровоза, в тендере коего кран тормоза Вестингауза оказался негодным к действию.
Инспектору дороги Кронебергу. Не исполнил обязанностей,
возлагаемых на него правилами, при отъезде со станции Тарановка, поощрял осуществление предложения ехать со скоростью до 70
верст в час.
Контролеру тяги Ключинскому и начальнику депо Задонцеву.
Допустили неисправность крана тормоза Вестингауза и скорость
движения поезда, превосходящую предельную норму. Задонцев,
зная о неисправности крана автоматического тормоза и не допустив к его осмотру Мейергофа, двинулся в путь, не давая предупредительных свистков для действия ручными тормозами при спуске
с уклона на 277 версте.
Инженеру-технологу Калашникову и цеховому мастеру Мейергофу. Знали о неисправности тормоза Вестингауза при отбытии
со станции Тарановка и не донесли о том немедленно барону
Таубе для принятия надлежащих мер, удостоверившись в
неисправности вагона министра путей сообщения, скрыли это от
барона Таубе.
Все эти лица, не признав себя виновными, объяснили
следующее.
Таубе: правила 10 октября 1878 г. относительно состава поездов и прежде неоднократно нарушались, а предельная величина
поездов чрезвычайной важности в правилах обозначена исключительно в видах удобства расчетов министра Императорского двора
с железными дорогами.
Кованько: не приказывал нагонять время, а, напротив, по
приезде в Тарановку, приказывал ехать тише; за неисправность
крана тормоза и за несоответствующую типам паровозов скорость
должны быть ответственны Ключинский и Задонцев.
Кронеберг: не поощрял Ключинскаго ехать от Тарановки со
скоростью 70 верст в час и все, что от него зависело, по отношению
к наблюдению за охранением безопасности Императорского
поезда, исполнил.
Задонцев и Ключинский: паровозы были исправны, не соответствующая же типу паровозов скорость была допущена ими вследствие приказания их начальников Кованько и Кронеберга.
Калашников и Мейергоф: о неисправности крана тормоза они
не могли доложить барону Таубе, потому что поезд уже двигался,
телефон не действовал, а переходить через вагоны было
невозможно. О неисправности вагона министра путей сообщения
они не докладывали барону Таубе потому, что она была столь
ничтожна, что не могла иметь никакого влияния на безопасность
императорского поезда.
О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ Организационнотехнические
Из таблицы, доставленной к делу управляющим дорогой, видно,
что с 1870 по 1887 гг. включительно чистый доход дороги,
постоянно увеличиваясь, вырос с 387 000 руб. до 5 505 000 руб.,
расход же, не смотря на ежегодно увеличивающееся движение,
уменьшается с 7 500 000 руб., издержанных в 1880 г., до 4 968 000
руб. в 1887 г. С переводом Правления в Харьков, председатель
оного
и
барон Ган, распоряжаясь полновластно от лица Правления дорогой, стал производить сокращения, как в личном составе служащих,
так и по ремонту и содержанию дороги. Сокращения в личном
составе служащих и в содержании его касались, главным образом,
низших агентов (путевых и барьерных сторожей, дорожных
мастеров, стрелочников, машинистов и их помощников, кондукторов, телеграфистов и проч.).
Служащие обременялись непосильной работой и дежурствами.
Положение обер-кондукторов товарных поездов было крайне
тяжело: им уменьшили жалование более чем на половину. В
товарных поездах нет теплых и крытых помещений при вагонах,
поэтому обер-кондукторам III класса приходится стоять, с крайним
вредом для здоровья, во всякую погоду на тормозе, проводя
большую часть времени без горячей пищи, почти не бывая дома и
ответствуя штрафами за упущения вольнонаемной поездной
прислуги.
В 1885 г. были закрыты обширные мастерские в Таганроге. В
Харьковских мастерских не только был уменьшен личный состав
рабочих и содержание, получаемое слесарями, но и сокращено
количество проходящих через ремонт вагонов и паровозов, и
значительно уменьшены суммы, потребные на их ремонт. Вместо
200 — 300 руб. на ремонт пассажирского вагона и 150 руб. на
ремонт вагона товарного, стали отпускать до 75 руб. на
пассажирский и до 50 руб. на товарный, а в последнее время и эта
сумма была уменьшена на половину. Весь подвижной состав
пришел, вследствие таких сокращений, в значительную степень
негодности, скрываемую поверхностным ремонтом, заделками и
подправками деревом.
Из переписки, находящейся в делах инспекции КурскоХарьково-Азовской железной дороги, и из показания инспектора
Кронеберга видно, что обременение низших агентов дороги
непосильной работой и дежурствами, недостаток отдыха для них
действительно существуют на этой дороге. Значительное
сокращение расходов коснулось, главным образом, службы тяги.
На дороге накопилось большое количество паровозов, не
прошедших через необходимый ремонт первой категории. Допускались к работе такие паровозы, которые имели в топке 16
квадратных футов латок.
Свидетель Протопопов, служивший 19 лет на Курско-Харько- воАзовской железной дороге начальником станции Курск, указывал на
многочисленные сокращения по всем службам дороги, сделанные
по распоряжению председателя Правления барона Гана. В
ожидании взятия дороги в казну, барон Ган своей системой
сокращений довел доходность дороги до крайних пределов возможности, но, вместе с тем, он же довел дорогу до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров.
Ремонт и содержание пути
С 1884 г. инспектор Кронеберг неоднократно доносил департаменту железных дорог о громадном недостатке на линии
верхнего и нижнего балласта. По причине недостатка балласта в
пути и неравномерной его рассыпки образовались осадки внутрь
полотна, причем делалась подбивка наружной колеи пути, а из
средины пути, напротив, балласт выбирался, вследствие чего
поезда при встречах, наклоняясь друг к другу, цеплялись
буферными фонарями.
Поставка шпал на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в
последние
годы
производилась
исключительно
купцами
Файнбергом и Розенталем. С 1884 г. Правление, как видно из
приложенных к делу контрактов, стало допускать поставку шпал не
только доставляемых сухим путем, как это делалось ранее, но и
водосплавных. По показаниям свидетелей, поставщики Файнберг и
Розенталь пользовались особым покровительством Правления,
особенно первый, который, будучи в 1869 г. бедняком в оборванном
платье, сделался затем богатым и своим человеком у
железнодорожного начальства. Он выстроил обширный дом, в
котором помещаются некоторые лица и контора железнодорожного
управления. Опираясь на свое исключительное положение,
Файнберг и Розенталь совершенно устранили всех конкурентов и
подчинили их себе. Благодаря исключительному положению, сами
они и поставщики от их имени ставят на дорогу шпалы, не
соответствующие условиям контрактов и забракованные на других
дорогах.
РЕЗУЛЬТАТЫ СУДЕБНОГО РАССЛЕДОВАНИЯ
На основании всех изложенных данных и установленных нарушений в виде высочайше утвержденных Правил о поездах для
проезда высочайших особ, правил движения по дорогам, открытым
для общественного пользования, правил содержания и охранения
паровозных железных дорог, инструкции управляющему дорогой и
начальникам отдельных служб, а также в виду циркуляров
Техническо-Инспекторского Комитета железных дорог, в качестве
обвиняемых определены:
Председатель Правления Общества Курско-ХарьковоАзовской железной дороги барон Ган: вследствие пренебрежения
его к обязанностям своим по охранению и
безопасности движения произошли два крушения.
поддержанию
Бывший управляющий сей дорогой Кованько и главный
инженер дороги Павлов: небрежно исполняли свои обязанности по
надзору за исправностью пути, за его своевременным и надлежащим ремонтом. Вследствие небрежения состояние пути оказалось
столь неисправным, что вызвало крушение поезда 8 июля 1888 г. и
существенно повлияло на сход с рельсов поезда чрезвычайной
важности 17 октября 1888 г.
Начальник 4-й дистанции инженер Ветринский: по
небрежности не исполнил своих обязанностей по ремонту и
правильному содержанию пути между станциями Борки и
Тарановка. Находясь 17 октября 1888 г. на паровозе поезда
чрезвычайной важности, не принял никаких мер к замедлению хода
при спуске под уклон по пути, недостатки которого были ему
известны. Эти недостатки существенно повлияли на происшедшее
крушение.
Старший инспектор дороги Кронеберг и участковый
инспектор Галицинский: недостаточно бдительно исполняли
надзор за ремонтом и содержанием пути на 270 и 277 верстах,
вследствие чего сей путь пришел в такое состояние, которое
вызвало крушение поезда 8 июля 1888 г. и существенно поатияло
на сход с рельсов поезда чрезвычайной важности 17 октября 1888
г.
Все эти преступления предусмотрены 2 ч. 1085 ст. Уложения о
наказаниях.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Император Александр III и все члены Его семьи, находившиеся
в момент крушения поезда в вагоне-столовой, оказались под
искореженной крышей вагона и получили различные травмы и
ушибы. Из Императорской семьи больше всех пострадала старшая
дочь Ксения, которая из-за травмы на всю жизнь осталась
горбатой. При столкновении проломило вагон ную стенку и в
пролом на откос насыпи ударом выбросило малолетнюю великую
княжну Ольгу, которая, к счастью, осталась невредимой. Рослый и
сильный император Александр III поддерживал крышу на своей
спине, пока из-под обломков один из солдат не вынул великого
князя Михаила и других пострадавших. Затем со спокойствием и
твердостью, свойственными ему, оказал помощь другим раненым и
пострадавшим. Флигель-адъютанту Шереметеву, находившемуся в
этом же вагоне, раздробило палец руки.
Среди 21 погибшего при крушении Императорского поезда были
офицеры и солдаты охраны и железнодорожного батальона,
повара и рабочие столовой, служащие железной дороги.
Несмотря на тяжелые последствия крушения, никто из
названных виновных наказан не был. Только министр генераладъютант Посьет и барон Шернваль были отправлены в
отставку. В этом проявилось еще раз великодушие Императора
Александра III».
Материалы собрал и подготовил B.C. НАГОВИЦЫН
за рубежом
нокостн стальных aaimtpaM
* * * * * * * * * * * * * * ФРАНЦИЯ
**************
Как уже сообщалось, 2 апреля 2007 г. на
линии Париж — Страсбург пятивагонный
двухэтажный электропоезд ТЖВ мощностью 20
МВт установил мировой рекорд скорости 573,4
км/ч. Этому предшествовал поставленный 13
февраля тем же поездом «неофициальный»
рекорд
554,3
км/ч.
Расчетная
скорость
электропоезда ТЖВ при проектировании принята
320 — 350 км/ч. Кое-кто из французских
специалистов называет максимальную скорость в
эксплуатации 360 км/ч.
Обращает на себя внимание мощная
электрическая дуга, возникшая при токосъеме во
время
испытаний.
Избежать
ухудшения
токосъема можно лишь запараллеливанием двух
токоприемников, поскольку меры, примененные в
контактной сети (прежде всего, значительное
увеличение натяжения контактного провода),
эффекта не дали.
На электропоезде ТЖВ был установлен
асимметричный токоприемник типа СХ фирмы
«Файвлей».
Начато сооружение высокоскоростной линии
ТЖВ Тур — Бордо длиной 303 км. Проект
является одним из первых трех, которые будут
осуществляться
на
основе
«общественночастного партнерства». Государство возьмет на
себя 50 % затрат Вся линия будет готова в 2013 г.
**************
ИТАЛИЯ
***************
Проведены
торги
на
изготовление
и
последующее техническое обслуживание парка
из 28 высокоскоростных электропоездов TSI с
возможной поставкой еще десяти. При этом
четыре ведущих бизнесмена страны предлагают
приобрести три основные высокоскоростные
линии (конкурируя в качестве операторов с
«Тренита- лией»). К этим линиям относятся
Милан — Неаполь, Милан — Турин и до Салерно
четырех крупнейших бизнесменов будет принято,
это станет первым в Европе случаем передачи
высокоскоростных
пассажирских
перевозок
частным
операторам.
Впрочем,
они
рассчитывают, что на менее загруженных и
поэтому убыточных линиях не обойтись без
компенсационного участия государства.
**************
ИСПАНИЯ
* * * * * * * * * * * * * * * Испанские дороги (RENFE)
после
испытаний
в
начале
2007
г.
высокоскоростного
электропоезда
S-130
с
изменяемой шириной колеи заказали 90 вагонов
для формирования 45 секций такого поезда.
Тяговые вагоны выпускает консорциум фирм
«Таль- го» и «Бомбардье» на предприятии «Тальго» Лас Матас в Мадриде и на заводе
«Бомбардье»
в
Касселе
(Германия).
* * * * * * * * * * * * * * АВСТРИЯ * * * * * * * * * * * * * * *
Австрийские дороги (ОВВ) имеют парк мощных
электровозов «Таурус», способных водить как
тяжелые грузовые составы, так и пассажирские со
скоростью 230 км/ч. Их эксплуатация началась в
2000 г., когда были получены первые 50
электровозов
серии
«Таурус
1016»,
изготовленных фирмой «Сименс» для работы при
напряжении контактной сети 15 кВ, 16,7 Гц в
Австрии, Германии и Швейцарии.
Второе поколение этих электровозов (серия
1116), получивших возможность работы также при
напряжении 25 кВ, используется на дорогах
Венгрии,
Чехии,
Словакии
и
Франции.
Электровозы серии 1216 дополнены возможностью эксплуатироваться при напряжении 3 кВ
постоянного тока — по сути, почти по всей
Европе. Сейчас они уже используются в Словении, проходят испытания в Чехии, Италии и
Словакии.
**************
*
ШВЕЙЦАРИЯ
*
ж
***************
Компания
грузовых
перевозок Государственных железных дорог «SBB
Cargo» подписала соглашение с французской
Токосъем через электрическую дугу при скорости порядка 550 км/ч
(к югу от Неаполя, планируется строительство).
Вторая линия связывает Рим, Болонью и
Венецию. Третья линия соединит Рим, Неаполь и
Бари.
Поезда TSI будут иметь длину примерно 200
м, вместимость 500 пассажиров. Интервал
попутного следования на направлении Милан —
Неаполь составит около 1 ч. Если предложение
компанией «Альстом» о создании совместного
предприятия по ремонту маневровых локомотивов и цистерн, принадлежащих SBB и
частным
грузовым
компаниям.
Нынешний
ремонтный персонал SBB будет интегрирован в
новое предприятие. Специалисты «Альстом»
планируют накопить соответствующий опыт
ремонта и в дальнейшем создать ремонтные
центры в разных странах Европы.
Опытный электропоезд ICE-S достиг в новом
базовом тоннеле Лёчберг скорости 281,4 км/ч. Это
национальный рекорд для страны.
* * * * * * * * * * * * * * ГЕРМАНИЯ
* * * * * * * * * * * * * * * Германские дороги (DB)
объявили, что они выбрали концепт
электропоезда «Talent 2» компании «Бомбардье»
в качестве регионального поезда нового
поколения. Рамоч
Токоприемник типа СХ фирмы «Файвлей»,
использовавшийся
при
рекордной
скорости движения
J4TJ
ное соглашение предусматривает поставку 321
поезда. Первые из них введут в эксплуатацию в
2009 г.
jk
Фирмой «Шальтбау» в г. Мюнхен создан
инновационный тяговый электрический аппарат
— вакуумный выключатель, названный CVB
(Circuit Vacuum Breaker) для электропоездов
переменного тока 15 кВ, 16,7 Гц и 25 кВ, 50 Гц Он
обеспечивает целостность контактного провода
благодаря своим параметрам, соответствующим
всем европейским нормам, и отличается длительным сроком службы.
Ф
Один из авторов в журнале «Айзенбантехнише Рундшау» отметил, что как на стадии
проектирования новых пассажирских поездов для
дальних (по европейским меркам) перевозок, так
и на стадии модернизации существующих
разработчики пытаются увеличить до максимума
число посадочных мест. Чтобы повысить
эффективность этих поездов, они стараются
втиснуть столько кресел, что это становится
неоптимальным. Имеются в виду неадекватно
узкие проходы для пассажиров, недостаточные
площади для размещения багажа, что не делает
такие поезда привлекательными для пассажиров.
Автор дает технические предложения для
исправления ситуации.
Думается,
электроподвижной
подобных
сверхмеркантильных
знать
подобных
о
состав РЖД лишен
соображений.
зарубежных
«заносах»
конструкторам электропоездов полезно.
Однако
нашим
**************
ПОЛЬША
***************
Польская железнодорожная структура «СВ
Rail» заключила контракт с компанией «Дженерал
Электрик
Транспортэйшн»
(США)
на
модернизацию 20 тепловозов серии M62/ST44
(еще советской постройки) с установкой новых
силовых модулей и усовершенствованного
тягового
оборудования.
Модернизированные
тепловозы
сертифицированы
для
применения
в
Польше
и Германии.
Предполагается, что они могут быть предложены
в открытый доступ и другим операторам.
**************
РЕСПУБЛИКА
КОРЕЯ*
•♦********#**••
Правительство страны выделило крупную
сумму Корейскому институту машиностроения и
материалов на исследования в области создания
отечественной
транспортной
системы
на
магнитном подвешивании «Маглев». К 2012 г.
будет построена опытная линия длиной 7 км, по
которой поезда «Маглев» с автоматическим
управлением будут следовать со скоростью 110
км/ч.
**************
*
АРГЕНТИНА ♦ * * * * * * * * * * * * * * *
Президентом страны объявлены торги на
сооружение второй высокоскоростной линии
длиной 399 км, связывающей Буэнос- Айрес и г.
Мар-Дель-Плата.
Открытие
движения
планируется в 2009 г. Максимальная скорость
движения электропоездов — 250 км/ч. Кроме
того, ожидается, что участники торгов выскажут
свои финансовые и иные предложения по
строительству высокоскоростной линии между
Буэнос-Айре- сом, Росарио и Кордовой.
**************
ИРАН
*
* * * * * * * * * * * * * * * Иранские железные
дороги (RAI) в феврале с.г. формально открыли
на двухпутной линии Тегеран — Исфаган
движение со скоростями до 250 км/ч.
Начато сооружение двухпутной высокоскоростной линии Кум — Исфаган длиной 240 км.
Линия рассчитана на скорость 250 км/ч и,
возможно,
270
км/ч.
Она
примкнет
к
эксплуатируемой линии Кум — Тегеран длиной 1
74 км, которая будет модернизирована для
движения со скоростями 200 км/ч. RAI также
планирует
электрифицировать
магистраль
Тегеран — Машхад длиной 926 км, где после
модернизации пути для пассажирских поездов
будет допущена скорость 200 км/ч.
**************
•КИТАЙ
ФРАНЦИЯ * * * * * * * * * * * * * * * * Подписаны два
контракта
между
французской
компанией
«Альстом» и Министерством железных дорог
Китая. Первый, более крупный, — на поставку
500 шестиосных грузовых электровозов для
самых грузонапряженных линий на базе серии
«Prima 6000». Десять локомотивов будут
построены в Бельфоре, Франция, остальные — в
Датон- ге, Китай (190 локомотивов — сборка, остальные 300 — постройка).
Второй контракт — на электрификацию линии
Шицзячжуан — Тайюань длиной 189 км,
рассчитанной на скорость движения 250 км/ч.
Одновременно Министерство железных дорог
ведет переговоры с японскими фирмами
«Кавасаки Хэви Индастриз», «Хитачи» и дорогой
«JR East» об
использовании технологии
«Синкансен» для планируемой линии длиной 950
км Харбин — Далянь на скорость 300 км/ч, где
расчетная температура воздуха составляет 40 °С.
Выражается надежда на использование этой
технологии на линии Пекин — Шанхай и
Гуаньчжоу при скоростях до 350 км/ч.
Кроме того, Министерство железных дорог
привлекло
компанию
«Бомбардье»
к
производству в 2009 — 201 1 гг. на локомотивостроительном заводе в г. Далян 500
грузовых шестиосных электровозов мощностью
9,6 МВт и максимальной скоростью 120 км/ч,
выполненных на основе эксплуатирующихся на
шведской рудовозной линии Кируна. Китайцы,
похоже, очень основательно готовятся к своей
грандиозной программе электровозостроения,
связанной с планами дальнейшей широкой электрификации железных дорог.
Для линейных испытаний на железных дорогах Китая передан новый высокоскоростной
электропоезд серии CRH2, построенный на базе
известного японского поезда «Е2 Синкансен».
**************
МАРОККО
***************
Марокканские железные дороги придают
большое значение созданию высокоскоростных
линий, в том числе вместе с дорогами
сопредельных стран. На первом этапе совместно
с
французской
консультационной
фирмой
«Систра» рассмотрен участок от Касабланки до
Сеттата с последующим продлением ее до
Марракеша. Расчетная скорость поезда ТЖВ для
этой линии принята пока 300 км/ч, а затем — до
350 км/ч.
**************
*л
США
*
***************
Предпринимательский центр в г. Чаттануга
совместно с другими структурами проводит
исследования
относительно
сооружения
высокоскоростной линии на магнитном подвесе
«Маглев» Чаттануга — Нэшвилл длиной 225 км.
По материалом журналов «Railway Gazette
International», «Modern Railways», «International
Railway Journal», «ZEVrail Glasers Annalen»
Канд. техн. наук Ю.Е. КУПЦОВ
Не грузите машиниста лишней информацией!
Почему гибнут пассажиры пригородного сообщения?
О
динамике торможения поезда . ^ Устранение
неисправностей в электрических цепях электровоза BJI80C
2i О/ / I I V / i / ^Система возбуждения тягового генератора тепловоза ТЭП70
^Электрические схемы электропоездов ЭД9М
§Л{%ЩМ ГЪХЯ /•
^Эксплуатация устройства СУД-У системы КЛУБ-У
Буксовые узлы локомотивов (школа молодого машиниста)
Необходимы новые раскатывающие устройства для контактной сети
Чмтвй
п
и
TJ-fOPO^ PU>X= d.E'J-J/'M
-rd^J^J_P£J_Ej
Недавно на Юго-Восточной дороге произошло знаменательное событие — после
реконструкции открылся новый учебно-лабораторный корпус Воронежской дорожной
технической школы. Второе рождение главной кузницы дорожных кадров стало
возможным благодаря неустанным заботам вице- президента — главного инженера
Компании В.А. Гапановича и руководства дороги, принявшим деятельное участие в
оснащении учебных кабинетов и тренажерных залов самым современным
компьютерным оборудованием.
Сегодня этот учебный центр готовит специалистов почти по сорока специальностям. Однако главным направлением остается подготовка машинистов
электровозов. В обновленном корпусе школы установлено действующее оборудование
электроподвижного состава — локомотивов BЛ80C, ЭП1, ЧС4Т и электропоезда ЭР9П.
Особое внимание на занятиях уделяется действиям локомотивных бригад во
внештатных ситуациях. Как результат, слушатели курсов овладевают значительным
объемом теоретических знаний и практических навыков.
За время существования школы права управления были вручены свыше 9 тыс.
выпускникам. Кроме того, здесь прошли обучение более 70 групп помощников
машинистов и 50 групп машинистов электропоездов. Преподаватели учебного
заведения постоянно оказывают практическую помощь деповчанам в подготовке
учебных пособий и методических разработок по обнаружению и устранению
неисправностей в электрических и
пневматических цепях электровозов,
предупреждению обрывов поездов.
Применение современных обучающих средств, тренажеров и развернутых
электрических схем позволяет повышать профессиональный уровень подготовки
машинистов и, в конечном итоге, безопасность движения.
Г На таких тренажерах курсанты отрабатывают
навыки управления электровозами ВЛ80С и
ЭП1
Будущие машинисты изучают работу схем электровоза ЭТИ
Быстро отыскать и устранить неисправность —
одно
из
важных
качеств
современного
машиниста
электровоза
современным
Фото А. А. Потанина
Кабинет-лаборатория
ЧС4Т
оснащена
оборудованием
ШРДД j-JU£j£JJ/J
В рамках открытия Центра инновационного развития ОАО «РЖД»,
прошедшего 1 августа 2007 г., была представлена выставка новейшего
подвижного состава и передовых железнодорожных технологий. Среди
экспонатов — пассажирский электровоз ЭП1М. Его конструкционная
скорость составляет 140 км/ч. Электровозы этой модели заменяют
машины чешского производства ЧС4Т. В 2007 г. ОАО «РЖД» закупит 62
новых ЭП1М.
На Воронежском локомотиворемонтном заводе собран опытный образец газотурбовоза ГТ1. Он работает на сжиженном природном газе.
Газотурбовоз обладает мощностью 11 тыс. л.с. и один заменяет сцепку
из трех локомотивов. Планируется, что первые газотурбовозы будут
эксплуатироваться а районах Урала и Сибири, где имеются большие
запасы природного газа.
В 2006 г. на Уральском заводе железнодорожного машиностроения
выпущен опытный образец грузового восьмиосного двухсекционного
электровоза постоянного тока с коллекторными двигателями 2ЭС6. На
электровозе применена микропроцессорная система управления и
диагностики (МСУД) с элементами автоведения поезда.
Коллектив ОАО «Коломенский завод» — лидер в области производства
современных магистральных пассажирских тепловозов. На выставке
были представлены разработки этого предприятия — пассажирские
тепловоз ТЭП70У и электровоз ЭП2К. Новейшие конструкторские разработки, внедренные на этих машинах, обеспечивают снижение
эксплуатационных расходов, затрат на обслуживание и ремонт,
повышение безопасности движения, улучшение условий труда
локомотивной бригады.
Гости выставки также ознакомились с электропоездом ЭД4МКМАЭРО и рельсовым автобусом РА2, предназначенными для перевозок
пассажиров в комфортных условиях с предоставлением в пути определенного набора услуг.
На с н и м к а х (слева направо, сверху вниз):
С.Б. Иванов (в центре), В.И. Якунин (справа) и И.Е. Левитин провели
пресс-конференцию, ответив на многие вопросы журналистов о
дальнейшем развитии железнодорожного транспорта; локомотив
будущего — газотурбовоз ГТ1; пассажирский электровоз
переменного тока ЭП1М; грузовой электровоз постоянного тока
2ЭС6; пассажирский тепловоз ТЭП70У; электропоезд ЭД4МКМ-АЭР0;
рельсовый автобус РА2.
О)
ю
ю
со
г*
.
I
>s
S
со
со
о
ГС
т—
S
тI
is
.
£
о
О.
* О
а
гс
Фото В.И.
Сычева
ЭД4*#МА
ЭР0