УО «Белорусский государственный экономический университет»
Факультет __финансов и банковского дела____________________________________
Кафедра ___финансов_____________________________________________________
СОГЛАСОВАНО
председатель методической
комиссии по специальности
________________
______ 20__ г.
СОГЛАСОВАНО
Декан факультета
__________
______ 20__ г.
УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ПО УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЕ
____________________________Страхование ВЭД________________________________
(название учебной дисциплины)
для специальности (направления специальности)_1-250104 «Финансы и кредит»____
(код и наименование специальности)
_________________________________________________________________________
Составители: ________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Рассмотрено и утверждено на заседании совета___________________________________
______ 20 __ г., протокол № ________
ВВЕДЕНИЕ
Электронный учебно-методический комплекс «Страхование ВЭД»
позволяет изучить теоретические основы страховых отношений во
внешнеэкономической деятельности, познакомиться с отдельными
положениями международного страхового законодательства, практикой
осуществления конкретных видов личного, имущественного страхования,
страхования ответственности, перестрахования, а также организации новых
видов и форм страхования внешнеэкономических рисков.
Особое место в нем отводится изучению нормативных правовых
документов, регулирующих страхование ВЭД в Республике Беларусь, – Указ
Президента Республики Беларусь № 534 «О содействии развития экспорта
товаров (работ, услуг)» с соответствующими изменениями и дополнения к
нему, других законодательных актов. Для более глубокого усвоения
дисциплины студентам целесообразно также ознакомиться со страховым
законодательством государств ближнего и дальнего зарубежья, материалами
по страхованию в журналах «Финансы», «Страховое дело», «Финансы, учет,
аудит», «Страхование в Беларуси», также других периодических изданиях
Республики Беларусь и государств СНГ. Студент должен самостоятельно
определить необходимую литературу с учетом новых публикаций.
Цели ЭУМК следующие:
овладение
теоретическими
основами
страхования
внешнеэкономической деятельности (его сущность, классификация,
особенности организации, законодательная база и др.);
приобретение необходимых знаний в области организации
страхования внешнеэкономической деятельности (личное, имущественное,
ответственности) и перестрахования;
изучение новых видов страхования внешнеэкономической
деятельности (предпринимательских рисков, инвестиций, экспортных
кредитов, гражданской ответственности организаций и др.).
ЭУМК включает разделы: теоретический, практический, контроля
знаний и вспомогательный.
Теоретический раздел содержит материалы для теоретического
изучения учебной дисциплины в объеме, установленном типовым учебным
планом и учебным планом по специальности. Он представлен в виде учебной
программы и конспекта лекций.
Практический раздел содержит материалы для проведения
практических, семинарских и иных учебных занятий для закрепления и
повторения пройденного материала посредством примеров решения задач,
выполнения типовых расчетов и др. и организован в соответствии с типовым
учебным планом.
Раздел контроля знаний ЭУМК содержит материалы для текущей и
итоговой аттестации, комплекс тестирующих и контролирующих
программных средств: контрольные вопросы, контрольные задания,
обеспечивающие возможность самоконтроля обучающегося, текущей и
итоговой аттестации.
Вспомогательный раздел содержит элементы учебно-методической
документации, перечень учебных изданий и информационно-аналитических
материалов, рекомендуемых для изучения учебной дисциплины.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ РАЗДЕЛ
1.1 УЧЕБНАЯ ПРОГРАММА ПО ДИСЦИПЛИНЕ
Учреждение образования «Белорусский государственный экономический
университет»
Утверждаю
Ректор Учреждения образования
«Белорусский государственный
экономический университет»
________________ В.Н. Шимов
«_____» _________________2013 г.
Регистрационный № УД - ____/баз.
СТРАХОВАНИЕ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Учебная программа переподготовки
для специальности
1-25 02 74 «Страхование»
2013
Составитель: М.А. Зайцева, доцент кафедры финансов и финансового
менеджмента Учреждения образования «Белорусский государственный
экономический университет» кандидат экономических наук, доцент;
Рецензенты: И.А.Руденков, доцент
кафедры теоретической и
институциональной
экономики
Белорусского
государственного
университета, кандидат экономических наук, доцент; Т.А.Верезубова, доцент
кафедры налогов и налогообложения Учреждения образования «Белорусский
государственный экономический университет», кандидат экономических
наук, доцент.
Рекомендована к утверждению
Кафедрой финансов и финансового менеджмента Учреждения образования
«Белорусский государственный экономический университет»
Протокол № 9 от 17 марта 2011 г.
Научно-методическим советом Учреждения образования «Белорусский
государственный экономический университет»
Протокол № _______ от ___________2011 г.
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
Стратегической целью государства на современном этапе является
создание
развитой
и
эффективной
системы
страхования
во
внешнеэкономической деятельности.
Страхование во внешнеэкономической деятельности как наука
представляет собой сложный комплекс знаний, включающий экономическую
теорию, риск-менеджмент, страхование, актуарные расчеты, международные
экономические, в том числе валютно-кредитные и финансовые отношения,
другие дисциплины.
Страхование внешнеэкономической деятельности – это одна из
основных специальных дисциплин, необходимых слушателям, получающим
углубленное образование в сфере страхования.
В процессе обучения студенты овладевают теоретическими основами
страховых отношений во внешнеэкономической деятельности, знаниями
международного страхового законодательства, практики осуществления
конкретных видов личного, имущественного страхования, страхования
ответственности, перестрахования, а также организации новых видов и форм
страхования внешнеэкономических рисков.
Целью преподавания дисциплины «Страхование внешнеэкономической
деятельности» является приобретение студентами глубоких теоретических
знаний об организации страхования внешнеэкономической деятельности, а
также получение необходимых практических навыков для применения их в
будущей деятельности.
Задачи изучения дисциплины:
овладение
теоретическими
основами
страхования
внешнеэкономической деятельности (его сущности, классификации,
особенностей организации, законодательной базы и др.);
приобретение необходимых знаний в области организации
страхования
внешнеэкономической
деятельности
(личного,
имущественного, ответственности) и перестрахования;
изучение новых видов страхования внешнеэкономической
деятельности (предпринимательских рисков, инвестиций, экспортных
кредитов, гражданской ответственности организаций и др.).
Для более глубокого усвоения курса студентам целесообразно также
ознакомиться со страховым законодательством государств ближнего и
дальнего зарубежья, материалами по страхованию в журналах "Финансы",
"Страховое дело", "Финансы, учет, аудит", «Страхование в Беларуси», а также
других периодических изданиях Республики Беларусь и государств ближнего
и дальнего зарубежья. Предлагаемая литература составляет лишь примерный
перечень источников информации. Студент должен самостоятельно
определить необходимую литературу с учетом новых публикаций.
Дисциплина «Страхование внешнеэкономической деятельности»
непосредственно связан с такими дисциплинами, как "Страховое дело",
"Рынок ценных бумаг", "Финансово-кредитные системы зарубежных стран"
и др.
Данный курс включает: всего по дисциплине – 30 часов, из них всего
аудиторных – 18 часов, в том числе 10 – лекционных, 8 – практических.
Рекомендуемая форма контроля: зачет.
ИНФОРМАЦИОННО-МЕТОДИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Законодательные и нормативные акты
1.
2.
3.
Кодекс Республики Беларусь от 07.12.1998г. № 218-З «Гражданский
кодекс Республики Беларусь».
Указ Президента Республики Беларусь от 25 августа 2006г. № 530 «О
страховой деятельности».
Указ Президента Республики Беларусь от 25 августа 2006г. № 531 «Об
установлении размеров страховых тарифов, страховых взносов,
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
лимитов ответственности по отдельным видам обязательного
страхования».
Указ Президента Республики Беларусь от 25 августа 2006г. № 534 «О
содействии развитию экспорта товаров (работ, услуг)».
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 20 мая 2011
г. №631 «О Республиканской программе развития страховой
деятельности в Республике Беларусь на 2011 – 2015 годы».
Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 29 декабря
2006 г. №1750 «Об утверждении порядка инвестирования и
размещения страховыми организациями средств страховых резервов».
Постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 7
февраля 2003 г. №16 «Об утверждении норматива ответственности по
договору
добровольного
страхования
(сострахования,
перестрахования) иного, чем страхование жизни»
Постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 01
апреля 2003г. № 53 «Об утверждении Инструкции о порядке
заключения договоров перестрахования»
Постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 17
декабря 2007 г. №188 «О порядке и условиях образования страховых
резервов страховых организаций»
Постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 10 мая
2007 г. №73 «Об утверждении инструкции о критериях и порядке
оценки платежеспособности страховых организаций и внесении
изменений в постановление Комитета по надзору за страховой
деятельностью при Министерстве финансов Республики Беларусь от 13
декабря 2000 г. №3»
Постановление Министерства финансов Республики Беларусь от 29
ноября 2006 г. № 145 «Об утверждении инструкции о порядке передачи
страховыми организациями принятых обязательств по договору
добровольного страхования, иному, чем страхование жизни, с
превышением
установленного
законодательством
норматива
ответственности
республиканскому унитарному предприятию
«Белорусская национальная перестраховочная организация»».
ЛИТЕРАТУРА
Основная:
1.
2.
Алиев Б.Х., Махдиева Ю.М. Страхование: учебное пособие. – М.:
Юнити-Дана, 2011. – 415с.
Страхование во внешнеэкономической деятельности: Учеб. пособие /
Под ред. М.А. Зайцевой, В.Д. Болибока. Мн.: БГЭУ, 2007
3.
4.
5.
Страхование: учебник. /А.П. Архипов, С.Б. Богоявленский, Бородкина
Л.И. и др. ; под ред. Т.А. Федоровой. – 3-е изд. перераб. и доп. – М.:
Магистр, 2008. – 1006с.
Сплетухов Ю.А. Страхование: учебное пособие. – М.: Инфра – М.,
2008. – 311с.
Чиненов М.В. Страхование внешнеэкономической деятельности:
учебное пособие. - Москва: Издательство «Омега-Л», 2007.-244с.
Дополнительная:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Абрамов В.Ю. Страхование: теория и практика: практическое пособие.
– М.: Волтерс Клувер, 2007. – 505 с.
Архипов А.П. Андеррайтинг в страховании: теоретический курс и
практикум: учебное пособие для студентов вузов по специальности
«Финансы и кредит». – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. – 240с.
Архипов А.П. Страхование. Современный курс: учебник для вузов по
специальности «Финансы и кредит». – М.: Финансы и статистика, 2007.
– 415 с.
Архипов А.П., Гомеля В.Б., Туленты Д.С. Страхование. Современный
курс. Учебник для ВУЗов. – М.: Финансы и статистика, 2006. – 415 с.
Ахвледиани Ю.Т. Страхование. Учебник для ВУЗов. = М.: ЮНИТИ,
2006. – 543 с.
Гинзбург А.И. Страхование: Краткий курс. Учебное пособие. – 2-е изд.
– СПб.: Питер, 2006. – 208 с.
Гвозденко А.А. Основы страхования. Учебник для ВУЗов 2-е изд. – М.:
Финансы и статистика, 2006. – 319 с.
Журавлев Ю.М. Страхование во внешнеэкономических связях. – М.:
Анкил, 1993.-152с.
Ермасов С.В. Страхование: учебник для студентов вузов по
специальности «Финансы и кредит» – М.: Высшее образование, 2008. –
613с.
Климовец О.В. Международный офшорный бизнес. Ростов н/Д:
Феникс, 2004.-320с.
Сахирова Н.П. Страхование. Учебное пособие. – М.: Проспект, 2006. –
740 с.
Страхование/ А.Н.Базанов [и др.]; под ред. Г.В.Черновой. – М.:
Проспект, 2009. – 432с.
Финансово-экономический анализ (предприятие, банк, страховая
компания)/ Д.И. Жиляков, В.Г.Зарецкая. – М.: Кнорус, 2012. – 368с.
1.2 УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ В ЭЛЕКТРОННОМ ВИДЕ
СТРАХОВАНИЕ
ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Под редакцией М.А. Зайцевой, В.Д. Болибока
Допущено
Министерством образования Республики Беларусь
в качестве учебного пособия
для студентов специальности «Финансы и кредит»
учреждений, обеспечивающих получение высшего образования
Минск БГЭУ 2006
УДК 368.1(075.8)
ББК 65.271я7
С83
Авторы:
М.А. Зайцева, В.Д. Болибок, М.М. Пилипейко, С.Р. Василевский, Т.А. Верезубова, М.Е.
Карпицкая, Г.М. Корженевская, Н.В. Райков, А.В. Скрага, Г.В. Тимошевич, А.В. Урупин
Рецензенты: доктор экономических наук, профессор В.Ф. Байнев; зав. кафедрой финансов
УО ПГУ, кандидат экономических наук В.В. Богатырева
Страхование во внешнеэкономической деятельности :
С83 учеб. пособие / М.А. Зайцева, В.Д. Болибок, М.М. Пилипейко [и др.] ; под общ. ред.
М.А. Зайцевой, В.Д. Болибока. — Минск : БГЭУ, 2006. — 383 с.
ISBN 985-484-380-7.
Рассматриваются вопросы теории и практики страхования во внешнеэкономической
деятельности: его сущность, основные этапы развития; анализируются действующие и
новые виды и формы страхования во внешнеэкономической деятельности, а также
перестрахования.
Для студентов экономических специальностей высших учебных заведений, работников
экономических служб предприятий, страховых организаций, учреждений.
УДК 368.1(075.8)
ББК 65.271я7
У Коллектив авторов, 2006
У УО «Белорусский государственный
экономический университет», 2006
ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
7
Глава 1. СУЩНОСТЬ, ОСОБЕННОСТИ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
11
1.1. Предпосылки и необходимость развития
внешней торговли в Республике Беларусь
11
1.2. Состояние внешней торговли Республики Беларусь на современном этапе
15
1.3. Политика Республики Беларусь в сфере
внешнеэкономической деятельности
16
Глава 2. СТРАХОВАНИЕ ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ:
СУЩНОСТЬ, ОСНОВНЫЕ ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ, КЛАССИФИКАЦИЯ
21
2.1. Страхование во внешнеэкономической деятельности, его сущность, особенности
организации и классификация
21
2.2. Основные этапы развития страхования
во внешнеэкономической деятельности
33
2.3. Белорусское республиканское унитарное
предприятие экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант» в системе страхования
во внешнеэкономической деятельности Республики Беларусь
39
Глава 3. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
51
3.1. История развития морского страхования
51
3.2. Виды морских рисков
56
3.3. Страхование водных судов
63
3.4. Современная практика морского страхования
68
Глава 4. ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ
(СТРАХОВАНИЕ КАРГО)
77
4.1. Страхование карго, его основные положения
77
4.2. Условия транспортировки и термины Инкотермс-2000
85
4.3. Морской договор страхования грузов. Его основные реквизиты
96
4.4. Понятие частной и общей аварии. Морской протест
104
4.5. Урегулирование убытков в страховании карго
108
Глава 5. СТРАХОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ
114
5.1. Страхование воздушных судов
114
5.2. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков в Республике Беларусь
122
5.3. Правовое регулирование страхования гражданской ответственности авиаперевозчиков
перед пассажирами в отношении багажа и груза
126
5.4. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед третьими лицами;
его правовая база
133
Глава 6. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
137
6.1. Понятие страхования ответственности
137
6.2. Классификация страхования ответственности
139
6.3. Организация страхования ответственности в Республике Беларусь
141
Глава 7. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
144
7.1. Сущность и необходимость страхования гражданской ответственности владельцев
транспортных средств
144
7.2. Основные условия обязательного страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств
147
7.3. Порядок урегулирования убытков и возмещения вреда
153
7.4. Международная практика проведения обязательного страхования гражданской
ответственности владельцев транспортных средств
159
Глава 8. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
АВТОПЕРЕВОЗЧИКА
171
8.1. Страхование гражданской ответственности автоперевозчиков грузов (СМRстрахование)
171
8.2. Страхование гражданской ответственности автоперевозчиков перед таможенными
органами
182
Глава 9. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ
194
9.1 Страхование гражданской ответственности организаций, создающих повышенную
опасность для окружающих
194
9.2. Порядок проведения страхования ответственности организаций, эксплуатирующих
опасные производственные объекты
201
9.3. Страхование гражданской ответственности производителя (продавца) за качество
товара
206
Глава 10. СТРАХОВАНИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ РИСКОВ
213
10.1. Страхование экспортных кредитов: сущность, особенности организации, основные
этапы развития
213
10.2. Правовая база страхования экспортных кредитов
226
10.3. Действующая практика страхования экспортных кредитов в Республике Беларусь
233
10.4. Страхование риска непогашения кредита
247
10.5. Прочие виды страхования предпринимательских рисков
251
Глава 11. СТРАХОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ
255
11.1. Сущность и назначение страхования иностранных инвестиций
255
11.2. Страхование прямых инвестиций. Зарубежная практика
267
11.3. Международные организации, осуществляющие страхование инвестиций
281
Глава 12. ПЕРЕСТРАХОВАНИЕ
292
12.1. Необходимость, сущность и роль перестрахования
292
12.2. Формы перестрахования
299
12.3. Основные условия договора перестрахования
303
12.4. Методы перестрахования
308
Глава 13. ФИНАНСОВОЕ ПЕРЕСТРАХОВАНИЕ
316
13.1. Роль финансового перестрахования в глобализации мирового страхового рынка
316
13.2. Экономическая сущность финансового перестрахования
323
Глава 14. ПРОЧИЕ ВИДЫ СТРАХОВАНИЯ ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
328
14.1. Страхование от несчастных случаев
328
14.2. Страхование технических рисков
333
14.3. Страхование автокаско
340
Словарь страховых терминов
348
Литература
382
ВВЕДЕНИЕ
Важнейшим приоритетом дальнейшего роста внешней торговли Республики Беларусь
являются поддержка и стимулирование экспорта на основе формирования эффективного
механизма страхования внешнеэкономических рисков. В этой связи создание развитой,
дифференцированной и эффективной страховой системы в сфере внешнеэкономической
деятельности Беларуси — стратегическая цель государства.
Страхование во внешнеэкономической деятельности означает страхование
внешнеэкономических рисков и представляет собой комплекс видов страховой защиты
интересов отечественных и зарубежных участников различных форм международного
сотрудничества. Оно включает страхование экспортно-импортных грузов, перевозящих их
транспортных средств, экспортных кредитов, международных торгово-промышленных и
иных выставок, создаваемых совместно с иностранными фирмами организаций,
имущества иностранных предприятий, действующих на территории республики (их
филиалов) и функционирующих в других странах национальных представительств,
гражданской ответственности отечественных и иностранных участников экономического
сотрудничества, а также другие виды.
Основной целью данного учебного пособия являются изучение теории и практики
организации основных видов и форм страховой защиты, оценка имеющегося зарубежного
опыта функционирования данной сферы и на их основе формирование эффективного
механизма страхования во внешнеэкономической деятельности Республики Беларусь.
В качестве основных задач данного учебного пособия можно назвать следующие:
определение особенностей и тенденций развития внешнеэкономической деятельности в
Республике Беларусь;
раскрытие экономической сущности страхования во внешнеэкономической деятельности,
его функций и роли на современном этапе;
характеристика основных традиционных видов и форм страхования во
внешнеэкономической деятельности, к которым в первую очередь относятся морское,
автотранспортное, авиационное, грузов, гражданской ответственности и др.;
исследование новых видов страхования во внешнеэкономической деятельности —
предпринимательских рисков, инвестиций, экспортных кредитов, ответственности
предприятий и т.д.;
изучение системы перестрахования, его сущности, классификации и особенностей
организации во внешнеэкономической деятельности, в том числе механизма финансового
перестрахования как способа улучшения финансового состояния страховщика.
Особенностью данного учебного пособия является целостность и логическая
последовательность освещаемых в нем вопросов. Трактовка дисциплины традиционно
начинается с раскрытия необходимости и экономической сущности страхования во
внешнеэкономической деятельности, изучения его функций, специфики и роли на
современном этапе развития. Затем рассматриваются вопросы, касающиеся
классификации страхования во внешнеэкономической деятельности с учетом специфики
национального и международного страхового законодательства, изучаются основные
этапы развития страхования во внешнеэкономической деятельности в исторической
последовательности, начиная с момента зарождения в рамках системы Госстраха СССР
специализированной структуры — Ингосстраха СССР, уполномоченной на проведение
операций по страхованию во внешнеэкономической деятельности страны.
Особое внимание уделено изучению роли на рынке страхования внешнеторговых
операций республики Белорусского республиканского унитарного предприятия
экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант» как наиболее значимого
страховщика в данной сфере, и которое финансировало подготовку учебного пособия.
Отдельные главы учебного пособия посвящены общей характеристике развития основных
видов и форм страхования во внешнеэкономической деятельности: морского,
авиационного, транспортного, гражданской ответственности предприятий,
автовладельцев, перевозчиков и др. Каждое из изучаемых направлений включает как
теоретические, правовые аспекты, так и практический механизм организации и
урегулирования ущерба.
В учебном пособии впервые в национальной страховой практике комплексно освещены
новые направления современного рынка страхования во внешнеэкономической
деятельности Республики Беларусь. Это в первую очередь касается страхования
экспортных кредитов, его генезиса, основных этапов развития, правового обеспечения и
современной практики проведения. Отдельная глава посвящена страхованию инвестиций:
изучению его сущности, зарубежной практики, анализу деятельности международных
организаций, осуществляющих страхование инвестиций.
Важное значение для обеспечения финансовой устойчивости проводимых операций во
внешнеэкономической деятельности имеет перестрахование. В этой связи в
соответствующих разделах учебного пособия рассмотрены вопросы теории и практики
перестрахования, организации его новых форм, в частности финансового
перестрахования.
Наличие специфической терминологии предопределило необходимость ее освещения в
систематизированном виде в словаре страховых терминов, приведенном в учебном
пособии.
Учебное пособие «Страхование во внешнеэкономической деятельности» подготовлено
коллективом преподавателей Белорусского государственного экономического
университета совместно с ведущими практическими специалистами Министерства
иностранных дел Республики Беларусь и системы страхования, в частности Закрытого
акционерного страхового общества «Промтрансинвест» и Закрытого акционерного
страхового общества «Белнефтестрах».
Полученные в ходе исследования материалы могут быть использованы в деятельности
страховых организаций Республики Беларусь, а также в учебном процессе при проведении
занятий по курсам «Страховое дело», «Страхование во внешнеэкономической
деятельности», «Финансы внешнеэкономической деятельности» и др.
В подготовке данного учебного пособия принимали участие научные и практические
работники Белорусского республиканского унитарного предприятия экспортноимпортного страхования «Белэксимгарант».
Авторами отдельных глав и параграфов являются: В.Д. Болибок — гл. 2 (§ 2.3); канд.
экон. наук С.Р. Василевский — гл. 1; канд. экон. наук, доц. Т.А. Верезубова — гл. 5 (§ 5.3,
5.4 и § 5.1, 5.2 — совместно с М.А. Зайцевой), гл. 8; канд. экон. наук, доц. М.А. Зайцева —
введение, гл. 2 (§ 2.1, 2.2), гл. 5 (§ 5.1, 5.2 — совместно с Т.А. Верезубовой), гл. 9
(совместно с М.Е. Карпицкой), гл. 10 (§ 10.3, 10.4, 10.5 — совместно с А.В. Скрага), гл. 11
(совместно с Н.В. Райковым), гл. 12 (§ 12.1, 12.2 — совместно с Г.М. Корженевской), гл.
14 (§ 14.2 — совместно с Г.В. Тимошевичем), словарь страховых терминов; канд. экон.
наук М.Е. Карпицкая — гл. 9 (совместно с М.А. Зайцевой), гл. 13; канд. экон. наук, доц.
Г.М. Корженевская — гл. 3, гл. 12 (§ 12.3, 12.4 и § 12.1, 12.2 — совместно с
М.А.Зайцевой), гл. 14 (§ 14.1); канд. экон. наук, проф. М.М. Пилипейко — гл. 4, 6, 7; Н.В.
Райков — гл. 11 (совместно с М.А. Зайцевой); А.В. Скрага — гл. 10 (§ 10.1, § 10.2 и 10.3,
10.4, 10.5 — совместно с М.А. Зайцевой); Г.В. Тимошевич — гл. 14 (§ 14.2 — совместно с
М.А. Зайцевой); канд. экон. наук, доц. А.В. Урупин — гл. 14 (§ 14.3).
Учебное пособие подготовлено по материалам научных исследований, проведенных в
рамках договора о НИР между Белорусским государственным экономическим
университетом и УП «Белэксимгарант».
Глава 1. СУЩНОСТЬ, ОСОБЕННОСТИ
И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
В РЕСПУБЛИКЕ БЕЛАРУСЬ
1.1. Предпосылки и необходимость развития внешней торговли в Республике Беларусь
В силу ряда объективных природных и социально-экономических факторов
экономическая политика Республики Беларусь нацелена на полную интеграцию в мировое
хозяйство и на активную реализацию преимуществ международного разделения труда,
используя различные формы мирохозяйственных связей, выработанные современной
практикой.
Республика Беларусь — один из экономически развитых регионов стран, входящих в
состав СНГ, и располагает благоприятными внутренними факторами и условиями для
развития внешней торговли.
В качестве предпосылок развития внешней торговли в Республике Беларусь
целесообразно выделить следующие факторы:
1. Географическое положение республики. Беларусь находится на перекрестке путей
между западом и востоком, севером и югом Евразийского континента. Это плацдарм в
плане освоения новых перспективных рынков стран СНГ.
2. Развитая сеть автомобильных и железнодорожных путей сообщения, транзитных
коммуникаций. Беларусь имеет выгодно отличающуюся от соседей развитую сеть
автомобильных и железнодорожных путей сообщения между странами ЕС и СНГ,
транзитные коммуникации и развитую инфраструктуру. Протяженность автомобильных
дорог составляет 125 тыс. км, железнодорожных путей — 8,5 тыс. км. Транзитные
перевозки автомобильным транспортом через территорию Республики Беларусь в 2002 г.
осуществляли перевозчики из 45 государств.
3. Высокообразованная рабочая сила. В Беларуси имеется высокообразованная и
сравнительно недорогая рабочая сила, обладающая хорошими техническими навыками и
опытом работы на современных предприятиях. Из 1000 человек в республике 372 — с
высшим и средним специальным образованием. По расходам на общественное
образование в процентах к общему объему государственных расходов Республика
Беларусь обогнала США, Японию, Италию, Чехию.
Беларусь имеет высший в СНГ индекс человеческого развития. По данным Программы
ООН (ПРООН), в 2002 г. Республика Беларусь в рейтинге стран по индексу человеческого
развития вошла в группу государств с высоким уровнем развития.
4. Развитая научно-техническая база. Беларусь располагает развитой научно-технической
базой разработок в различных областях прикладных и теоретических знаний, особенно в
области лазерной и ядерной физики, ядерной энергетики, порошковой металлургии,
оптики, математики, программного обеспечения, биотехнологии и др.
В Беларуси 282 научно-исследовательских, проектно-конструкторских и высших учебных
заведения. В 2002 г. в стране насчитывалось 1893 ученых на 1 млн человек (для сравнения
в Польше — 1429, в Чехии — 1349, в Латвии — 1078).
5. Развитая технологическая база. В республике существует развитая технологическая
база в отраслях промышленности и секторе услуг (машиностроение, радиоэлектроника,
связь, приборостроение, металлургия, нефтехимия, легкая, пищевая промышленность).
6. Низкие эксплуатационные издержки. В Беларуси относительно низкие
эксплуатационные издержки, особенно в регионах страны (арендная плата, стоимость
телекоммуникационных, коммунальных услуг).
7. Непрерывный экономический рост. Беларусь первой из стран СНГ восстановила
уровень производства периода СССР. По сравнению с 1995 г. внутренний валовой
продукт (ВВП) Республики Беларусь в 2003 г. увеличился более чем на 50 %, инфляция
снизилась c 971 % в 1992 г. до 25,4 % — в 2003 г., уровень безработицы — с 3,9 % в 1996
г. до 3,1 % — в 2003 г. Беларусь имеет низкий внешний государственный долг, который в
2003 г. составил 5,6 % от ВВП.
8. Единое таможенное пространство со странами-соседями. Беларусь имеет единое
таможенное пространство с Россией и другими странами Евразийского экономического
сообщества (ЕврАзЭС), дающее доступ на рынки указанных стран без таможеннотарифных ограничений. Беларусь, Россия, Украина и Казахстан формируют Единое
экономическое пространство (ЕЭП).
9. Высокий уровень безопасности, низкий уровень коррупции. По степени
террористической угрозы Беларусь наряду с Андоррой, Лихтенштейном и Словенией
замыкает составленный в 2003 г. лондонским «Центром исследования мировых рынков»
список стран и занимает 181-е место.
10. Стабильная внутриполитическая обстановка, отсутствие конфликтов
межнационального и религиозного характера.
Именно внешняя торговля дает такому небольшому государству, как Беларусь,
исторический шанс добиться динамичного экономического роста и развития (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Коэффициент открытости экономики стран с переходной экономикой, %
Страна
1980 г. 1990 г. 1992 г. 1995 г. 2000 г.
Болгария
53,6 64,4 38,8 44,7 58,5
Венгрия
39,2 29,4 29,2 36,9 53,0
Польша
28,5 23,0 15,6 25,4 29,4
Румыния
32,6 15,3 18,4 27,6 33,0
Чехословакия
36,2 —
—
—
—
Словакия
—
—
45,5 59,8 71,8
Чехия —
—
42,1 53,6 69,8
Азербайджан —
7,4
12,9 15,7 —
Армения
—
1,4
1,6
23,9 23,4
Беларусь
—
10,1 3,4
49,7 59,0
Грузия
—
4,2
4,2
6,0
—
Казахстан
—
4,5
5,1
37,7 56,3
Киргизия
—
1,6
1,8
29,5 41,8
Латвия
—
2,5
7,0
47,3 45,6
Литва —
5,3
10,3 53,0 45,3
Молдавия
—
4,0
3,1
51,3 —
Россия—
13,3 10,7 27,7 44,3
Таджикистан —
13,0 3,6
—
—
Туркмения —
3,5
22,2 —
—
Узбекистан —
6,1
4,2
44,4 54,8
Украина
—
8,6
5,0
47,2 52,6
Эстония
—
5,0
5,7
72,0 95,4
Источник: рассчитано на основе данных МВФ.
В современном мире состояние внешней торговли государства является показателем
уровня его развития, индикатором признания международным сообществом (табл. 1.2). А
высокая доля внешнего товарооборота в ВВП означает высокую зависимость
благосостояния граждан от внешней торговли. Для Беларуси увеличение объемов
экспорта было и остается важнейшим приоритетом государственной политики.
Таблица 1.2
Коэффициент импортной зависимости экономики стран
с переходной экономикой, %
Страна
1980 г. 1990 г. 1992 г. 1995 г. 2000 г.
Болгария
48,6 62,2 40,4 46,3 64,1
Венгрия
41,7 26,5 30,4 38,2 65,3
Польша
33,4 15,3 18,9 23,0 36,3
Румыния
37,2 23,8 25,9 33,2 38,7
Чехословакия
36,8 —
—
—
—
Словакия
—
—
55,5 58,0 74,2
Чехия —
—
42,5 58,4 73,2
Азербайджан —
14,5 5,7
19,2 —
Армения
—
1,2
3,6
62,2 50,8
Беларусь
—
15,4 2,4
54,0 67,0
Грузия
—
12,7 7,1
10,8 —
Казахстан
—
8,2
3,3
42,1 47,2
Киргизия
—
23,2 1,6
42,4 47,6
Латвия
—
13,7 7,8
49,7 54,3
Литва —
12,1 2,8
64,8 51,7
Молдавия
—
14,3 3,3
58,4 —
Россия—
13,6 9,6
24,3 24,1
Таджикистан —
14,0 4,2
—
—
Туркмения —
9,4
10,6 —
—
Узбекистан —
9,1
4,5
43,4 54,3
Украина
—
10,2 4,6
50,1 51,5
Эстония
—
7,9
6,0
80,0 95,9
Источник: рассчитано на основе данных МВФ.
1.2. Состояние внешней торговли
Республики Беларусь на современном этапе
В Республике Беларусь разработана Национальная программа развития экспорта на
2000—2005 гг., которая успешно выполняется. На основании данной программы ежегодно
разрабатываются мероприятия по созданию условий развития экспорта, которые
утверждаются Советом Министров Республики Беларусь.
За период с 1995 по 2003 г. товарооборот Беларуси увеличился более чем в 2 раза.
Прогнозный показатель экспорта товаров и услуг, установленный на 2003 г. в объеме 9,9
млрд дол., перевыполнен и составил 11,4 млрд дол. Экспорт товаров в 2003 г. составил 10
млрд дол. США, а доля экспорта Беларуси в ВВП — 57,1 % (табл. 1.3).
Таблица 1.3
Торговый баланс Республики Беларусь, млн дол. США
Показатель 1995 г. 1996 г. 1998 г. 2000 г. 2002 г.
2003 г.
Товарооборот
10 367 12 591 15 619 15 823 17 113 21 469
Экспорт
4 803 5 652 7 070 7 331 8 021 9 964
Импорт
5 564 6 939 8 549 8 492 9 092 11 505
Сальдо
–761 –1 287 –1 479 –1 161 –1 071 –1 540
В отличие от других стран СНГ с высокой долей добывающих отраслей Республика
Беларусь экспортирует в основном продукцию обрабатывающих отраслей. На долю
промышленной продукции приходится около половины экспорта. Экспорт ряда таких
товаров, как тракторы, автомобили, металлообрабатывающие станки, шины, мотоциклы,
холодильники, морозильники и др., достигает 80—90 % их производства.
Территория Республики Беларусь составляет 0,9 % территории Европы, численность ее
населения — 1,4 % общеевропейской (соответственно 0,15 и 0,17 % в мировом
сообществе). Вместе с тем по производству отдельных видов продукции республика
занимает достойное место в мировой экономике: по калийным удобрениям — 11 %,
льноволокну — 6,2, картофелю — 2,8, тканям шерстяным — 1,8, маслу животному — 1,8,
холодильникам — 1,3, молоку — 0,9, обуви — 0,8, сыру — 0,7, химическим волокнам и
нитям — 0,6, сахарной свекле — 0,6, мясу в убойном весе — 0,3, зерну — 0,24 %. Среди
стран СНГ Беларусь уверенно держит лидирующие позиции по производству тракторов,
грузовых автомобилей, химических волокон и нитей, а по производству обуви,
телевизоров, холодильников, мяса, молока, картофеля и яиц на душу населения —
занимает первое место.
Беларусь поддерживает торговые отношения более чем со 165 странами мира. В структуре
внешнеторгового оборота около 2/3 объема приходится на страны СНГ. Доля России
составляет почти 50 %, остальная часть приходится на ближайших европейских соседей и
другие страны.
В 2003 г. на страны пребывания белорусских загранучреждений, включая страны
аккредитации по совместительству, приходилось 97,1 % экспорта.
На протяжении последних 5 лет товарная структура экспорта остается стабильной и
приближенной к структуре мирового экспорта, с преобладанием в ней промышленной
продукции. Минеральные продукты, в основном состоящие из продуктов переработки
нефти, составляют 22,6 % общего объема экспорта. На долю таких товаров
промышленной переработки, как пластмассы, резина, строительные материалы,
приходится 6,7 %, древесина, изделия из нее, целлюлозно-бумажная продукция — 4,4,
текстиль и обувь — 9,9, продукция химической промышленности, включая удобрения —
10,1, недрагоценные металлы — 8,6, сельскохозяйственные товары и продукты питания —
7,9 %. Перспективы внешней торговли Беларуси находятся в прямой зависимости от
наращивания экспорта наукоемкой продукции с низкой материало- и энергоемкостью.
В настоящее время экспорт услуг Беларуси занимает около 15 % общего объема экспорта,
что несколько ниже по сравнению с общемировой тенденцией. Республика ориентируется
на увеличение доли услуг в структуре экспорта до 25%. Основным резервом их роста
является развитие транспортных услуг, наиболее значительными из которых в Беларуси
являются услуги автомобильного, железнодорожного, трубопроводного транспорта.
Развитие данных услуг предопределяется географическим положением республики,
являющейся коммуникационным коридором, обеспечивающим до 70 % поставок
российского экспорта в страны ЕС.
1.3. Политика Республики Беларусь
в сфере внешнеэкономической деятельности
Регулирование внешнеэкономической деятельности предполагает использование
комплекса экономических, организационных и правовых мер. Многообразие, степень и
объем их применения определяют вид внешнеторговой политики государства.
Глобализация торговли и углубление интеграции ставят Республику Беларусь перед
новыми требованиями. Интегрированию Беларуси в международную торговую систему на
равных правах способствует взаимодействие страны с региональными интеграционными
союзами других государств, а также участие в международных экономических
организациях.
Беларусь присоединяется к Всемирной торговой организации (ВТО) — ведущей
международной организации в области регулирования мировой торговли, сфера
деятельности которой охватывает около 94 % объема мировой торговли товарами и около
90 % мировой торговли услугами. ВТО является преемницей действовавшего с 1947 г.
Генерального соглашения по тарифам и торговле (ГАТТ) и свою деятельность ведет с 1
января 1995 г. В настоящее время Всемирная торговая организация является основной
международной организацией, в рамках которой обсуждаются и разрабатываются все
основные вопросы, связанные с режимом международной торговли товарами и услугами,
осуществляется контроль за соблюдением правовых норм ВТО странами-членами.
Полноправными участниками ВТО являются 146 государств, в том числе ряд государств
СНГ (Кыргызстан, Грузия, Молдова). Более 30 государств имеют статус наблюдателя в
ВТО. Подавляющее большинство из них, в том числе Российская Федерация, Украина,
Казахстан, а также остальные государства СНГ (кроме Туркменистана) находятся на
различных стадиях присоединения к ВТО. Кроме того, свыше 60 международных
организаций имеют статус наблюдателя в различных структурах ВТО.
Важнейшими функциями ВТО являются: организация исполнения соглашений и
договоренностей многосторонних торговых переговоров, предшествующих созданию
ВТО, проведение торговых переговоров и консультаций между сторонами, разрешение
торговых споров и конфликтных ситуаций на межправительственном уровне,
периодический мониторинг национальной торговой политики стран-членов, техническое
содействие развивающимся государствам и странам — кандидатам на вступление в ВТО,
сотрудничество с другими международными организациями.
Развитие ВТО показало, что круг ее ведения расширяется и, очевидно, в ближайшее время
пополнится новыми сложными вопросами: проблемы защиты окружающей среды,
связанные с торговлей, внешняя торговля и международное перемещение капиталов,
внешняя торговля и обмен передовыми технологиями, внешняя торговля и конкурентная
политика.
Основополагающие принципы и правила ВТО — торговля без дискриминации, т.е.
взаимное предоставление режима наибольшего благоприятствования в торговле,
регулирование торговли преимущественно тарифными методами, отказ от использования
количественных и иных нетарифных ограничений, транспарентность торговой политики,
разрешение торговых споров путем консультаций и переговоров и др.
Преимущества торговой системы ВТО проявляются на всех уровнях — отдельного
гражданина, страны и мирового сообщества в целом. Полноправное членство Беларуси в
ВТО позволит:
выгодно использовать многосторонние права государства в этой организации посредством
прямого участия в мероприятиях ВТО;
отстаивать и защищать свои интересы в торгово-экономических отношениях с партнерами
на общепринятых в мировой практике основах;
уменьшить риск быть подверженным дискриминационным ограничениям со стороны
других стран — членов ВТО. Иными словами, создать более предсказуемую и безопасную
торговую среду для национальных экспортеров;
иметь доступ к рынкам более 145 государств на условиях открытости и предсказуемости
торгово-экономических отношений;
получить режим наибольшего благоприятствования, позволяющий пользоваться
постоянно снижающимися таможенными тарифами стран — участниц этой организации
на условиях недискриминации, взаимной выгоды и общей заинтересованности;
участвовать в многосторонних соглашениях, касающихся связанных с торговлей аспектов
прав интеллектуальной собственности и инвестиционных мер, а также в Генеральном
соглашении по торговле услугами (ГАТС);
получить доступ к механизму разрешения споров с целью защиты экономических
интересов страны в случае, если они будут ущемлены торговыми партнерами.
Кроме того, регламентация действий Правительства в области регулирования
внешнеэкономических связей, основанная на принципах международной торговли ВТО, и
связанное с ней уменьшение вероятности частых изменений в торговой политике создадут
более благоприятные условия для инвестиционной деятельности, а значит, укрепят
репутацию страны как стабильного и надежного торгового партнера. В свою очередь
приток капитала в страну, в частности в форме прямых иностранных инвестиций, создаст
дополнительные рабочие места и повысит благосостояние населения в целом.
Однако наряду с приоритетом свободной торговли в странах — членах ВТО используются
различные средства торговой защиты от импорта товаров, несправедливо разрушающих
конкурентную ситуацию на национальных рынках. Любая страна может предпринимать
меры протекционистского характера в каждом конкретном случае нарушения правил
честной конкуренции, наносящем ущерб национальной экономике. Однако действие
протекционистских мер допускается только в тех случаях, если они ограничены во
времени, диапазоне и интенсивности. Правила данной международной организации
отчетливо определяют границы этой защиты и ее формы.
Согласно принципам ВТО защита белорусской экономики должна основываться в целом
на таможенных тарифах, а не на иных мерах регулирования внешней торговли. Целью
этого правила является четкое определение объема защиты и сведение к минимуму
связанного с ней искажения торговли. При этом наиболее широко применяемым в
большинстве как развитых, так и развивающихся стран методом является селективный
метод защиты определенной номенклатуры товаров национального производства с
помощью повышенных («пиковых») ставок импортных таможенных тарифов.
Республика Беларусь сейчас находится на самом сложном и ответственном этапе
присоединения к ВТО, так как от условий, на которых страна-кандитат вступит в эту
организацию, будут зависеть долгосрочные выгоды ее участия в системе ГАТТ/ВТО.
Вследствие этого в процессе переговоров о присоединении к ВТО приоритет принадлежит
системной трансформации экономики, а не задаче по либерализации внешней торговли.
Вхождение на мировой рынок может вызвать негативные последствия для национальной
экономики, связанные со следующими факторами:
вытеснением отечественных предприятий, в первую очередь нерентабельных, из
отдельных рынков;
временным ростом безработицы.
Вступление Беларуси в ВТО и быстрое открытие экономики для иностранной
конкуренции приведут к ухудшению финансового состояния неконкурентоспособных
белорусских предприятий. Наличие в настоящее время в экономике республики
убыточных производств усугубит ситуацию и приведет к их ликвидации и росту
безработицы. Наименее защищенными в такой ситуации окажутся сельское хозяйство,
производители импортозамещающей продукции, экспортеры, которые все еще
функционируют за счет кредитов и льгот.
После вступления в ВТО усилится фактическое сплетение с мировой экономической
системой почти всех отраслей экономики республики. В этой связи необходима тесная
увязка процесса либерализации с темпами структурных и институциональных
преобразований. Важнейшими предпосылками либерализации являются:
макроэкономическая стабилизация и улучшение качественных показателей работы
отраслей промышленности и АПК — снижение энерго- и материалоемкости, рост
производительности труда, повышение фондоотдачи. Этот процесс должен
сопровождаться осуществлением мер, связанных с предотвращением падения
конкурентоспособности белорусской продукции, снижением себестоимости товаров,
предназначенных для внешнего рынка, повышением эффективности экспорта, а также
применением оптимального набора международно признанных протекционистских мер с
их последующим мониторингом.
Одним из главных условий присоединения новых стран к ВТО является приведение их
национального законодательства и практики регулирования внешнеэкономической
деятельности в соответствие с нормами и принципами ВТО. Полноправное участие в ВТО
накладывает на Беларусь ряд обязательств, ограничивающих свободу выбора средств
регулирования внешнеэкономической деятельности. После вступления в данную
организацию защищать национальные экономические интересы можно будет лишь
методами и средствами, не противоречащими нормам и принципам ВТО.
Изменения затронут такие области государственного управления, как нетарифное
регулирование, защитные меры, страхование, валютное регулирование, государственная
поддержка сельского хозяйства, налогообложение, связь, стандартизация, санитарные и
фитосанитарные меры, таможенные сборы и таможенная оценка, защита
интеллектуальной собственности.
Главными задачами регулирования внешней торговли Республики Беларусь в настоящее
время являются: постепенное снижение таможенных пошлин и замораживание их на
согласованном уровне, отмена нетарифных барьеров, не соответствующих нормам ВТО,
создание эффективного механизма противодействия недобросовестной иностранной
конкуренции, обеспечение выполнения программ производства новых видов товаров и
защита претерпевающих структурную перестройку отраслей белорусской экономики от
неблагоприятного воздействия импорта.
Основными принципами регулирования внешней торговли Республики Беларусь
являются:
либерализация внешнеэкономической деятельности;
обеспечение экономической безопасности;
государственная поддержка экспортного сектора;
равноправие всех участников внешнеторговой деятельности и их недискриминация;
исключение неоправданного вмешательства государственных органов во внешнеторговую
деятельность субъектов хозяйствования;
неукоснительное выполнение обязательств, принятых Республикой Беларусь в
соответствии с заключенными международными договорами;
защита интересов национального рынка от недобросовестной иностранной конкуренции.
Реальными механизмами повышения конкурентоспособности белорусской продукции на
внешнем рынке являются такие формы государственной поддержки экспорта, как
создание системы кредитования, финансирования и страхования
экспортоориентированных проектов, внедрение систем управления качеством серии ИСО
9000 и ИСО 14000, совершенствование информационного обеспечения
внешнеэкономической деятельности, развитие товаропроводящей сети белорусских
предприятий за рубежом.
Глава 2. СТРАХОВАНИЕ
ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ: СУЩНОСТЬ, ОСНОВНЫЕ
ЭТАПЫ РАЗВИТИЯ, КЛАССИФИКАЦИЯ
2.1. Страхование во внешнеэкономической деятельности, его сущность, особенности
организации и классификация
Коммерческая, предпринимательская деятельность на внешнем рынке неизбежно связана
с различными рисками, угрожающими имущественным интересам ее участников. Под
рисками во внешнеэкономической деятельности следует понимать возможные
неблагоприятные события, которые могут произойти и в результате будет нанесен ущерб
участникам внешнеэкономического сотрудничества.
Для борьбы с рисками, т.е. для уменьшения возможного ущерба, применяется механизм
страхования. Страхование во внешнеэкономической деятельности означает страхование
внешнеэкономических рисков и представляет собой комплекс видов страховой защиты
интересов отечественных и зарубежных участников различных форм международного
сотрудничества, который включает страхование экспортно-импортных грузов,
перевозящих их транспортных средств, экспортных кредитов, международных торговопромышленных и иных выставок, создаваемых совместно с иностранными фирмами
организаций, имущества иностранных предприятий, действующих на территории
республики (их филиалов) и функционирующих в других странах национальных
организаций (представительств), гражданской ответственности национальных и
иностранных участников экономического сотрудничества, а также другие виды.
Соответствующие страховые операции осуществляются в национальной и свободно
конвертируемой валюте.
Страхование в ВЭД имеет некоторые особенности. Юридически для большинства видов
страхования заключение договоров является добровольным. Вместе с тем сам характер
отношений о товарных поставках, подрядах на перевозку и строительство, аренде того
или иного имущества, как правило, учитывает страхование в качестве обязательной
предпосылки действия договора. В зависимости от содержания контрактов расходы по
страхованию может нести любая из сторон, которая выбирает страховую компанию и
условия страхования, ориентируясь на собственные интересы и возможности
отечественных страховщиков.
Страхование во внешнеэкономической деятельности базируется на нормах
международного страхового законодательства (правилах, конвенциях, соглашениях и др.),
которые являются общепризнанными и необходимыми при практической реализации
контрактов (табл. 2.1).
Существенной особенностью страхования во ВЭД является также то, что для его
проведения необходимо соблюдение определенных условий как на стадии
лицензирования тех или иных видов страховой защиты, так и при их проведении.
Согласно требованиям страхового законодательства Республики Беларусь существуют
ограничения по величине собственного капитала (в том числе и валютной составляющей)
при реализации отдельных видов страховой защиты, формированию инфраструктуры
страхования, механизма урегулирования убытков и т.д. Это в первую очередь касается
страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств,
выезжающих за пределы республики, гражданской ответственности владельцев
воздушных судов, от несчастных случаев и болезней на время поездки за границу и др.
Таблица 2.1
Правовая база страхования во внешнеэкономической деятельности
Вид страхования
Основные международные документы, регламентирующие операции
страхования
во внешнеэкономической деятельности
Страхование грузов (карго) Оговорки института лондонских страховщиков по грузам,
Инкотермс-2000
Страхование транспортных средств (каско)
Конвенция о международной гражданской
авиации (1964 г.), нормативная система международного воздушного права «Варшавская
система»; Оговорки института лондонских страховщиков по грузам и др.
Страхование гражданской ответственности автоперевозчика грузов Международная
конвенция КДПГ
Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств
Женевские рекомендации № 5, система «Зеленая карта», Директивы ЕС по
автострахованию
Страхование гражданской ответственности судовладельцев Брюссельская
международная конвенция (1969 г.), Конвенция международной морской организации;
Оговорки института лондонских страховщиков по грузам
Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика Варшавская конвенция
ИКАО (1929 г.)
Страхование гражданской ответственности железнодорожного перевозчика
Международные железнодорожные конвенции СМГС и КОТИФ
Страхование гражданской ответственности перед таможенными органами Таможенная
конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП
Следует отметить, что страховое законодательство Республики Беларусь содержит ряд
ограничений и для страховщиков с иностранными инвестициями, действующих на
внутреннем страховом рынке. Так, страховая организация, дочерняя по отношению к
иностранному инвестору, имеет право на осуществление в Беларуси страховой
деятельности, если иностранный участник не менее десяти лет является страховой
организацией согласно законодательству соответствующего государства. Подобные
страховые структуры могут открывать обособленные подразделения на территории
республики, а также выступать представителями (участниками) других страховых
организаций. Квота иностранных инвесторов в уставных фондах страховых организаций
Республики Беларусь устанавливается Советом Министров Республики Беларусь по
согласованию с Президентом Республики Беларусь.
Национальные страховщики обязаны также получить предварительное разрешение
Министерства финансов Республики Беларусь на увеличение размера своего уставного
фонда за счет иностранных инвесторов и их дочерних организаций либо отчуждение в
пользу последних своих акций (долей в уставном фонде). Предусматриваются и другие
ограничения для страховщиков с иностранными инвестициями.
Особое место среди других видов страхования во ВЭД занимает страхование кредитных
рисков, суть которого состоит в уменьшении или устранении кредитного риска.
Объектами страхования в данном случае являются коммерческие кредиты,
предоставляемые покупателю, банковские ссуды поставщику или покупателю,
обязательства и поручительства по кредиту, долгосрочные инвестиции и т.п.
Разновидностью данного страхования является страхование экспортных кредитов,
охватывающее вышеперечисленные и ряд других видов страховой защиты.
Страхование кредитных рисков защищает интересы продавца или банка-кредитора на
случай неплатежеспособности должника или неоплаты долга по другим причинам. Если
договор заключается за счет продавца, то погашение предоставленного кредита при
неплатеже берет на себя страховая организация. Случаи неоплаты кредита могут
происходить по разным причинам. Так, только в страховании экспортных кредитов
присутствует до 50 отдельных рисков, которые делят на две основные группы. К первой
относят чисто коммерческие или экономические риски: банкротство частного покупателя,
неоплату долга в обусловленный срок, отказ от платежа или принятия товара и др. Вторая
группа включает политические риски: военные действия, запрет на платежи за границу,
консолидацию долгов, национализацию, конфискацию, отмену импортной лицензии,
введение эмбарго и т.п.
В настоящее время во всех развитых странах имеются компании по страхованию
кредитных рисков, многие из которых располагают системами страхования экспортных
кредитов, схемами страхования зарубежных инвестиций. Во внутренней торговле данное
страхование проводится небольшим числом страховщиков, а страхование экспортных
кредитов — в основном государственными страховыми агентствами.
Как показывает практика, при страховании экспортных кредитов национальный экспортер
получает следующие выгоды: помощь специалистов по оценке надежности
потенциальных партнеров при выходе на новые рынки; постоянное наблюдение за
финансовым состоянием иностранных клиентов и своевременное информирование об их
финансовом положении; возможность увеличения числа клиентов и объема продаж;
повышение конкурентоспособности за счет применения более гибких форм оплаты
(например, рассрочка платежа); осуществление экспорта непосредственно конечным
потребителям, что увеличивает прибыльность операции.
Таким образом, страхование коммерческих кредитов увеличивает экспортные
возможности предприятий, является экономичным способом обеспечения надежности
внешнеторгового контракта, снижает риск банка и влияет на условия предоставления
банковского кредита.
Страхование в ВЭД осуществляется посредством проведения различных международных
страховых операций, которые включают: прямые договорные операции, прямое и
посредническое страхование, международное перестрахование.
Прямые международные договорные операции означают, что страхователь одной страны
заключает договор страхования со страховщиком другого государства. Подобные
операции осуществляются как непосредственно главной конторой иностранного
страховщика, так и через страховых брокеров.
При прямом страховании договоры заключаются через агентские организации
страховщика за границей. Такие операции осуществляются, если отсутствует
национальный страховой рынок или имеются конкретные финансовые преимущества
(более низкие тарифы, больший объем страхового покрытия), а также факты
юридического принуждения (например, внешнеторговый контракт на условиях СИФ),
когда экспортер обязан застраховать товар у иностранного страховщика, назначенного
импортером.
Посредническое страхование предполагает, что договор заключается юридически
самостоятельными страховщиками за границей, т.е. дочерними страховыми
организациями.
Перестрахованием является страхование одним страховщиком (перестрахователем) на
определенных договорных условиях риска выполнения части своих обязательств у
другого страховщика (перестраховщика). При этом страховщик, заключивший с
перестраховщиком договор перестрахования, остается ответственным перед
страхователем в полном объеме в соответствии с договором страхования.
На международном страховом рынке с целью передачи рисков полностью другим
страховым или перестраховочным компаниям часто применяется фронтирование
(фронтинг). Оно представляет собой операцию, согласно которой компания оформляет
страховой полис, но риск (полностью или частично) передает другому страховщику, не
фигурирующему в договоре и чаще всего неизвестному страхователю. Фронтинг — это
принятие на страхование (в перестрахование) рисков с целью передачи их полностью или
частично другим страховщикам за соответствующее вознаграждение. Данная операция
осуществляется, если страховщик стремится проникнуть на рынок, который для него
недоступен. В этом случае страховщик обращается к местной страховой компании с
предложением оформить за вознаграждение страховой полис, а затем переводит на себя
риск и страховые взносы.
Для организации и проведения страхования во ВЭД важное значение имеют
разработанные международными страховыми институтами (ассоциациями, бюро,
объединениями, обществами и т.п.) стандарты проведения тех или иных операций (табл.
2.2).
Таблица 2.2
Международные страховые институты, направления их деятельности
Организация Штабквартира
Основное направление деятельности
1
2
3
Международная
организация актуариев
Брюссель
(1895) Осуществление международного сотрудничества и координация деятельности
национальных ассоциаций актуариев ряда стран. Содействие научным исследованиям в
области страховой математики и др.
Международная ассоциация обществ взаимного страхования Амстердам
(1963) Координация деятельности, обмен опытом и информацией между обществами
взаимного страхования из разных стран (более 200 обществ из 26 стран мира),
представление интересов своих членов в международных организациях
Международная организация классификационных обществ
Классификационное
общество — это специализированное учреждение, признаваемое правительствами ряда
стран, которое занимается классификацией судов, техническим надзором при их
постройке и эксплуатации. Стандарты и правила требований классификационного
общества обязательны к соблюдению судовладельцами и капитанами торговых судов.
Первое классификационное общество — Регистр английского Ллойда — возникло в 1760
г. в Лондоне как часть корпорации страховщиков «Ллойд». Международная ассоциация
классификационных обществ осуществляет координацию деятельности национальных
обществ, анализирует статистику аварийности судов в Мировом океане и др.
Международная ассоциация по страхованию Цюрих (1946)
Изучение вопросов
страхования кредитов, защита интересов членов ассоциации, обмен опытом и
информацией, осуществление связей между компаниями, занимающимися страхованием
краткосрочных экспортных кредитов (от 3 до 12 мес.). В официальных документах
называется Второй международной ассоциацией по страхованию кредитов (Первая
функционировала с 1928 по 1939 г. в Париже)
Международная федерация по ограничению ответственности владельцев танкеров в
случае загрязнения (т.е. Международная ассоциация по страхованию танкеров
(ТОВАЛОП) Лондон
(1969) Выработка требований к владельцам танкеров по ликвидации загрязнений от
разлитой нефти, предоставление возможности покрытий расходов на очистку страховым
возмещением. Защита от загрязнения побережья
Международная ассоциация страхового права Лондон (1962)
Изучение научнопрактических проблем развития страхового дела. Издание докладов, проведение съездов и
конференций. Формирование единого страхового рынка в странах ЕС
Международная ассоциация страховых и перестраховочных посредников Париж (1937)
Содействие международным контактам и обмену информацией среди посредников
страхового рынка. Исследования по вопросам маркетинга в страховании и др.
Международная ассоциация страховых исследований Женева (1973)
Содействие
научным исследованиям по страхованию; распространение научных знаний о
страховании; содействие росту общественного престижа профессии страховщика.
Организация и курирование специальных научных проектов и программ
Международная
нидерландская
группа (ИНГ) Гаага
(1963) Крупнейший страховой холдинг Нидерландов. Имеет дочерние страховые
компании в 24 странах мира на 5 континентах
Международная
торговая палата
Гаага
(1919) Содействие свободной торговле и частному предпринимательству в торговле и
страховании. Оказание практической помощи коммерсантам по выполнению
правительственных функций для бизнеса на правительственном и международном
уровнях
Международная
федерация кооперативного страхования
Объединение кооперативных страховых
организаций 37 стран. Содействие международному сотрудничеству в области
страхования и перестрахования, в обмене информацией, специалистами и др.
Международное
бюро «Зеленая
карта» Лондон (1949)
Координация деятельности национальных бюро «Зеленая
карта». Организация контроля за наличием страхования при пересечении границы и др.
Международное
объединение по
страхованию инвалидов и больных
Лондон (1927)
Обмен опытом по
статистическим и финансовым вопросам страхования жизни людей с ослабленным
здоровьем и больных
Международное
общество анализа риска
США
(1981) Применение методологии анализа риска для целей оптимизации решений в
различных областях научно-практической деятельности. Идентификация различных видов
опасностей, разработка методов снижения рисков
Международное
страховое общество (МСО) США
(1965) Содействие в осуществлении образовательных и научных программ по вопросам
страхования. Обмен страховой информацией. Издательское дело
Международные
конгрессы актуариев
Представляют собой международные форумы специалистов-актуариев ряда
стран. Первый конгресс состоялся в 1895 г. (Бельгия), последний — в 1988 г. в Хельсинки
Международный
морской комитет (ММК) Антверпен (1897) Содействие унификации международного
морского и торгового права и практики путем подготовки проектов соответствующих
международных соглашений, разработка правил морского страхования, регистрации судов
и др.
Международный
союз авиационного страхования (МСАС) Лондон (1934)
Объединение страховых
компаний, занимающихся авиационным страхованием. Содействие обмену информацией
Международный
союз морского
страхования (МСМС)
Цюрих (1946)
Осуществляет представительство, охрану
интересов и развитие морского страхования, формирование международной политики
страхования морской деятельности. С 1974 г. действительным членом МСМС является
Ингосстрах
Международный
союз страховщиков кредитов и инвестиций
Берн
(1934) Применение согласованных условий кредитования Международной торговли,
гарантирование экспортных кредитов, обмен опытом и информацией по страхованию
экспортных кредитов, предоставляемых на срок от 1 до 5 лет
Международный
союз страховщиков технических рисков Мюнхен (1968)
Обмен информацией и
опытом между страховыми компаниями, проводящими страхование технических рисков
(строительно-монтажных, машин от поломок, послепусковых гарантийных обязательств и
др.)
Страхованию во внешнеэкономической деятельности, как и страхованию в целом,
присуща классификация. Она включает в себя следующие отрасли страхования: личное,
имущественное, ответственности. Личное страхование предоставляет страховую защиту
гражданам при наступлении определенных событий, связанных с их жизнью и здоровьем.
Объектом страховых отношений в имущественном страховании выступает имущество в
различных видах и имущественные интересы. Оно проводится на случай утраты (гибели)
или повреждения имущества, находящегося во владении, пользовании, распоряжении
страхователя (выгодоприобретателя), а также ущерба его имущественным правам, в том
числе нанесения убытков от предпринимательской деятельности из-за нарушения своих
обязательств контрагентами предпринимателя или изменения условий этой деятельности
по не зависящим от предпринимателя обстоятельствам.
В страховании ответственности объектом страховых отношений является ответственность
по обязательствам, возникшим в случае причинения страхователем вреда жизни,
здоровью или имуществу других лиц (физических или юридических), или ответственность
по договору.
Согласно национальному страховому законодательству в разрезе основных отраслей
страхования выделяются следующие лицензируемые виды страхования во
внешнеэкономической деятельности, включая перестрахование (табл. 2.3).
Таблица. 2.3
Классификация лицензируемых видов страхования,
связанных с внешнеэкономической деятельностью в Республике Беларусь
Отрасль страхования
Вид страховой деятельности
Личное страхование Страхование от несчастных случаев; несчастных случаев и болезней
на время поездки за границу; медицинских расходов и др.
Имущественное страхование
Страхование имущества юридического лица: грузов;
строительно-монтажных рисков; предпринимательского риска (риска непогашения
кредита, убытков вследствие вынужденного перерыва в производстве и др.)
Страхование ответственности
Страхование гражданской ответственности: владельцев
автотранспортных средств; владельцев воздушных судов; перевозчика и экспедитора;
организаций, создающих повышенную опасность для окружающих; нанимателя за вред,
причиненный жизни и здоровью работников; за причинение вреда в связи с
осуществлением профессиональной деятельности
Перестрахование
Личное страхование в ВЭД Республики Беларусь включает следующие виды страховой
защиты: от несчастных случаев, несчастных случаев и болезней (в том числе на время
поездки за границу, иностранных граждан, временно пребывающих в республике),
медицинских расходов и др.
К имущественному принято относить следующие виды страхования: экспортноимпортных грузов, перевозящих их средств транспорта, воздушных судов, имущества
предприятий от огня и других опасностей, технических и предпринимательских рисков и
др.
Страхование ответственности в ВЭД Беларуси включает следующие виды гражданской
ответственности: владельцев автотранспортных средств, воздушных судов,
автоперевозчиков (экспедиторов), судовладельцев, предприятий, создающих повышенную
опасность для окружающих, и др.
Как уже отмечалось, юридически для большинства видов страхования заключение
договоров является добровольным. Однако характер взаимоотношений участников ВЭД,
как правило, учитывает страхование в качестве обязательной предпосылки действия
договора. Страховое законодательство Республики Беларусь не предусматривает
самостоятельную классификацию видов и форм страхования в ВЭД. В Российской
Федерации применяется следующая классификация страхования внешнеэкономической
деятельности (рис. 2.1).
Как показывает практика, наиболее распространенными на российском страховом рынке
являются следующие виды страхования в ВЭД: туристов, перевозок внешнеторговых
грузов (груза и/или транспорта), от валютных рисков, иностранных инвестиций,
гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств и др.
Как показывает зарубежная практика, в странах Европейского экономического
сообщества (ЕЭС) в настоящее время действует единая классификация видов страхования,
установленная директивой ЕЭС 73/239/ЕЕС. Ее целью является содействие в
формировании единого страхового рынка стран — членов ЕЭС. В данной классификации
соответствующие виды страхования в ВЭД предусматриваются в разрезе классов
генерального страхования (табл. 2.4).
Таблица 2.4
Классификация видов страхования
в соответствии с директивой ЕЭС 73/239/ЕЕС
Вид страхования
Классификация
1
2
Долгосрочное страхование Long Term
Класс I. Страхование жизни и аннуитетов
Class I. Life and Annuity
Класс II. Страхование к бракосочетанию и рождению ребенка Class II. Marriage and Birth
Класс III. Связанное долгосрочное страхование Class III. Linked Long Term
Класс IV. Непрерывное страхование здоровья Class IV. Permanent Health
Класс V. Тонтины Class V. Tontines
Класс VI. Страхование возмещения капиталов Class VI. Capital Redemption
Класс VII. Страхование пенсий Class VII. Pension Fund Management
Генеральное страхование General
Класс 1. Страхование от несчастных случаев Class 1. Accident
Класс 2. Страхование на случай болезни Class 2. Sickness
Класс 3. Страхование автомобилей
Class 3. Land Vehicles
Класс 4. Страхование железнодорожного подвижного состава Class 4. Railway Rolling
Stock
Класс 5. Страхование воздушных судов Class 5. Aircraft
Класс 6. Страхование судов
Class 6. Ships
Класс 7. Страхование грузов в пути
Class 7. Goods in Transit
Класс 8. Страхование от огня и стихийных бедствий Class 8. Fire and Natural Forces
Класс 9. Страхование от ущерба имуществу
Class 9. Damage to Property
Класс 10. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных
средств
Class 10. Motor Vehicle Liability
Класс 11. Страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов
Class 11. Aircraft Liability
Класс 12. Страхование гражданской ответственности судовладельцев
Class 12.
Liability for Ships
Класс 13. Страхование общей ответственности Class 13. General Liability
Класс 14. Страхование кредитов Class 14. Credit
Класс 15. Страхование финансовых потерь работодателей, связанных со
злоупотреблениями лиц, работающих по найму Class 15. Suretyship
Класс 16. Страхование от прочих финансовых потерь Class 16. Miscellaneous Financial
loss
Класс 17. Страхование судебных издержек
Class 17. Legal Expenses
2.2. Основные этапы развития страхования
во внешнеэкономической деятельности
Специализированной организацией в сфере страхования во внешнеэкономической
деятельности является Ингосстрах, днем основания которого считается 16 ноября 1947 г.
B этот день Совет Министpoв СССР принял постaновление об обрaзовaнии «Упрaвления
инострaнного стpaxовaния СССР», сокрaщенно — Ингоccтpaxa.
В действительности создание данной организации пpoизошло знaчительно рaньше. Ее
истopия нaчинaется с пepиодa стaновления стpaxового делa в Роccии, т.e. с моментa
подписaния 6 октября 1921 г. декретa Совнaркомa «О госудaрственном имущecтвенном
стpaxовaнии», в котором были нaмечены пути рaзвития стpaxового делa в стрaне, и
образования в состaве Нaркомaтa финaнсов глaвного упрaвления госудaрственного
стpaxовaния. В данное упрaвление, a точнее — в ведение трaнспopтного отделa Гоccтpaxa
в июле 1922 г. перешло инострaнное стpaxовaние.
Извecтные в poccийском мopском стpaxовaнии специaлисты, до революции являвшиеся
сотрудниками стpaxовых общecтв «Якopь», «Севepное», «Роccия» и др. — П.П.
Bиногрaдов, Н.Н. Bозблейн, К.К. Гун, А.B. Ждaнов, И.С. Жилин, Н.А. Глобиновa — стaли
в этом ведомстве opгaнизaтopaми инострaнного стpaxовaния.
Истopия Ингоccтpaxa тecно связaнa с рaзвитием стpaxовaния в стрaне. 23 марта 1918 г.
Совнaрком принял декрет «Об учреждении госудaрственного контроля над всеми видами
стpaxовaния, кроме социального». Был создан Совет и Комиccaриaт по делам
стpaxовaния, председателем которого стал М.Т. Елизapoв. 28 ноября этого же года
вступил в силу декрет Совнaркомa «Об организации стpaxового делa», соглaсно котоpoму
частные компании были ликвидированы, a принадлежавшие им денежные средства
переданы государству.
6 октября 1921 г. был принят декрет Совнaркомa «О госудaрственном имущecтвенном
стpaxовaнии», на основе которого осуществление госудaрственного стpaxовaния
возлагалось нa учреждаемое в состaве Нapoдного Комиccaриaтa финaнсов Глaвное
упрaвление госудaрственного стpaxовaния (Гоccтpax РСФСР). Декрет был подписан B.И.
Лениным, он определил пути рaзвития стpaxового делa в стрaне.
Соглaсно декрету Совнaркомa от 6 июля 1922 г. госудaрственное стpaxовaние стало
функционировать на условиях хозяйственного расчета. Инострaнным страхованием
занимался транспортный отдел Гоccтpaxa, которому было поручено «в целях
предотврaщения утечки вaлюты по кaнaлaм пepecтpaxовaния монопольно пpoводить
опepaции по стpaxовaнию внешнетopгового обоpoтa Роccийской Федepaции».
11 мaртa 1924 г. был подписан первый перестраховочный договор с aнглийской страховой
компанией «Лондон иншуренс», заключение которого длилось почти два годa. Блaгодaря
этому договopу существовавшие ранее препятствия по приему полисов Гоccтpaxa
инострaнными финaнсовыми институтaми были устрaнены путем обменa их нa
сepтификaты aнглийской группы пepecтpaxовщиков. B этот же пepиод Гоccтpaxом были
предприняты aктивные шaги по создaнию стpaxовых общecтв зa пределaми Роccии. С
целью пpoведения стpaxовых опepaций нa тepритopии Манчжурии и других районов
Китая в Харбине было организовано Генepaльное представительство Гоccтpaxa, а
впоследствии — Ингоccтpaxa. B этом же году в Тегеране было учреждено генepaльное
представительство в Персии (ныне Иране).
18 сентября 1925 г. Президиумы ЦИК и СНК СССР утвердили «Положение о
госудaрственном стpaxовaнии СССР», в котором было определено, что «стpaxовaние во
всex его видaх является госудaрственной монополией Союзa ССР» и «госудaрственное
стpaxовaние нa всей тepритopии Союзa ССР осущecтвляется единым предприятием —
Гоccтpaxом, пользующимся прaвaми юридичecкого лицa». В то же время «экспopтные и
импopтные товaры, нaходящиecя и состоящие в непосредственном рaспopяжении
прaвительственных учреждений, госудaрственных opгaнов и предприятий, коопepaтивных
opгaнизaций и грaждaн СССР, могли быть застрахованными только в Гоccтpaxе или в
смешaнных общecтвaх по соглaсовaнию с Гоccтpaxом».
B 1925 г. Гоccтpaxом при учaстии Нaркомвнештopгa и Центpoсоюзa было учреждено
Чepномopско-Бaлтийское aкционepное общecтво «Блекбaлси» с кaпитaлом в 100 тыс.
aнглийских фунтов стерлингов. Дaтой его рождения принято считaть 2 мaртa 1925 г. В
этот день было получено сообщение aнглийских влaстей об учреждении общecтвa с
включением в круг его операций стpaxовaния трaнспopтных и огневых рисков.
7 июля 1927 г. в Гepмaнии было основaно Чepномopско-Бaлтийское трaнспopтное
aкционepное стpaxовое общecтво «Софaг» с кaпитaлом в 5 тыс. рейхсмapoк.
Зaрегиcтриpoвaно оно было в Гaмбурге 1 сентября 1927 г. B сфepу его деятельности были
вовлечены Австрия, Чexословaкия, Польшa, Скaндинaвские госудaрствa (зa исключением
Нopвегии) и пригрaничные с Роccией стрaны. Остaльные евpoпейские госудaрствa
попaдaли под сфepу деятельности общecтвa «Блекбaлси».
В 1930 г. руководители центрального аппарата Госстраха были репрессированы. 3
февраля 1931 г. постановлением ЦИК и СНК «Об изменении в госудaрственном
стpaxовaнии» в системе Гоccтpaxa было создано Прaвление госудaрственного
стpaxовaния. Оно самостоятельно занималось исключительно вопросами инострaнного
стpaxовaния и просуществовало до 1936 г.
27 мaя 1936 г. Прaвление госудaрственного стpaxовaния было вновь объединено с
Гоccтpaxом и нa его бaзе создано Упрaвление инострaнных опepaций Гоccтpaxa СССР
(так называемое УИНО). С 1938 по 1944 г. им руководил B.А. Ильин.
В пepиод Bеликой Отечecтвенной войны УИНО не прерывало своих операций и
осущecтвляло стpaxовaние грузов, отправляемых по ленд-лизу. После войны, благодаря
переходу российской стороне части aкций немецких стpaxовых компаний и aкций
стpaxовых общecтв немецкой коалиции, опepaции по инострaнному стpaxовaнию в УИНО
существенно расширились.
Следует также отметить, что по решению Потсдамской конференции советской стоpoне в
Bенгрии и Румынии были пepедaны aктивы немецких стpaxовых общecтв, на базе
которых в Bенгрии были opгaнизовaны «Bосточно-Евpoпейское генepaльное стpaxовое
общecтво» и «Евpoпейское стpaxовое общecтво по страхованию грузов и бaгaжa». Обa
общecтвa прaктичecки принaдлежaли российской стороне: пepвое — нa 100 %, втоpoе —
нa 70 %. B Румынии Гоccтpax имел учaстие в aкционepном кaпитaле 11 общecтв:
«Bиктopия», «Tpaнсильвaния», «Дaчия-Ромaния», «Нaционaле» и др. Доля учaстия
российской стоpoны в отдельных страховых обществах превышaлa 75 %.
16 ноября 1947 г. было подписaно Постaновление Советa Министpoв СССР № 3819-1281с
«Об обрaзовaнии Упрaвления инострaнного стpaxовaния СССР (Ингоccтpax) нa бaзе
Упрaвления инострaнных опepaций (УИНО) Гоccтpaxa СССР». 1 янвaря 1948 г.
Ингоccтpax нaчaл свою сaмостоятельную деятельность, а нaчaльником Упрaвления
инострaнного стpaxовaния СССР был нaзнaчен И.П. Ежов.
2 июня 1948 г. Постaновлением Советa Министpoв СССР было утвepждено «Положение
об Упрaвлении инострaнного стpaxовaния СССР», соглaсно котоpoму Ингоccтpax состоял
при Министepстве финaнсов СССР со стaтусом сaмостоятельного юридичecкого лицa,
действующего нa нaчaлaх хозяйственного рaсчетa.
В aпреле 1949 г. приступило к рaботе opгaнизовaнное Ингоccтpaxом в ГДР ЧepномopскоБaлтийское стpaxовое общecтво «Шостофaг». B 1952 г. было открыто Генepaльное
представительство Ингоccтpaxa в Финляндии. В дальнейшем Ингоccтpax учредил свои
представительства в Пакистане (1953 г.), Египте (1954 г.), Афганистане (1955 г.), Алжире
(1963 г.), Мали (1963 г.), a общecтво «Блекбaлси» открыло свои отделения во Франции и
Египте (1956 г.), Сирии (1958 г.), Ливане (1961 г.), Судане (1964 г.). По разным причинам
большинство из них были в последующие годы закрыты.
B 1958 г. в Австрии было создано страховое общecтво «Гaрaнт», a в 1967 г. — смешанное
советско-индийское стpaxовое бюро в Бомбее.
20 июля 1972 г. в соответствии с Постaновлением Совета Министров СССР Ингоccтpax
получил стaтус Глaвного управления инострaнного стpaxовaния СССР и изменил свою
правовую фopму. Он получил прaво выступaть пepед внешним миpoм, a в необходимых
случaях — внутри стрaны кaк стpaxовое aкционepное общecтво. С 1972 г. Ингоccтpax
нaчaл пpoведение вecьмa пepспективных видов стpaxовaния: ответственности
судовлaдельцев, стpoительно-монтaжного, aвиaционного и др.
В 1973 г. открылось предстaвительство Ингосстраха в КНДР, а нa зaседaнии Советa
директоpoв общecтвa избрaн пepвый Председaтель Прaвления — С.Г. Кaрпович.
В 1974—90-е гг. Ингоccтpax знaчительно рaсширил сфepу своей деятельности. Если в
1948 г. он пpoводил лишь 5 видов стpaxовaния (экспopтно-импopтных и каботажных
грузов, кaско-судов, огневое, гражданской ответственности), то уже к 1972 г. количество
видов стpaxовой защиты возросло до 20. B этот пepиод были также открыты
представительства Ингосстраха нa Кубе (1978 г.), в Иране (1978 г.) и Bьетнaме (1980 г.).
B конце 1980-х гг. Ингоccтpax начал проведение операций по страхованию космических
рисков, кредитному, имущества совместных предприятий и др.
B 1989 г. Ингоccтpax в Женеве получил Междунapoдный приз нaдежности и aккурaтности
в ведении стpaxовых опepaций.
В 1990 г. совмecтно с Голландией была открыта компания «Ингосюр» в Гaaге.
Переломным в истории развития страхования стал 1991 г. в связи с серьезными
преобразованиями всей экономичecкой жизни стрaны, а демонополизaция стpaxового делa
придaла новый импульс рaзвитию делa инострaнного стpaxовaния.
В 1991—1992 гг. в Беларуси в силу сложившихся обстоятельств возникла необходимость
создания на базе трех представительств Ингосстраха (Минского, Брестского и
Гродненского) самостоятельной независимой страховой компании, которая бы явилась
преемником ингосстраховских структур в республике. Регистрация компании была
осуществлена Комитетом по надзору за страховой деятельностью при Министерстве
финансов Республики Беларусь. Учредителями компании в то время стали Белорусское
управление гражданской авиации и Государственный комитет Республики Беларусь по
внешнеэкономическим связям. Впоследствии состав акционеров страховщика
существенно изменился.
Белингосстрах стал одним из первых страховщиков Беларуси, который своей
деятельностью в начале 1990-х гг. способствовал устранению монополии в страховании и
принял активное участие в формировании страхового рынка республики. В 1993 г.
Белингосстрах стал первой страховой организацией республики, получившей разрешение
на открытие заграничного представительства в г. Трумау (Австрия).
В 1994 г. Белингосстрах стал соучредителем Балтийского страхового пула, в который
вошли также страховщики Литвы (ЗСАО «БалтиосГарантас»), Латвии (ЗСАО «Балва») и
Эстонии (ЗСАО «Ингес»). Впоследствии, после присоединения к пулу компаний
Украины, Молдовы, Румынии, Болгарии, России, он расширился до ЧерноморскоБалтийского. В настоящее время, несмотря на то что многостороннее действие пула
практически прекратилось, сотрудничество продолжается на уровне двусторонних
соглашений. С 1997 г. Белингосстрах вошел в состав Транснациональной группы
«Ингосстрах», членами которой являются 27 компаний группы «Ингосстрах» с активами
более 600 млн дол. Результатом этой интеграции стало значительное увеличение
финансового потенциала компании и укрепление ее позиций.
Помимо системы ЗАО «Белингосстрах» на внешнем рынке функционируют и другие
национальные страховщики: Белвнешстрах, «Бролли», «АльВеНа» и др.
В целях обеспечения страховой защиты государства и субъектов хозяйствования при
осуществлении внешнеэкономической деятельности Постановлением Совета Министров
от 7 августа 1997 г. № 1036 было принято решение о создании Белгосвнешстраха —
дочерней организации самой крупной страховой компании Беларуси — Белгосстраха. Ее
уставный фонд был сформирован за счет средств республиканского бюджета и
Белгосстраха.
Постановлением Правительства от 23 мая 2001 г., № 752 «О некоторых вопросах
совершенствования страхования внешнеэкономической деятельности» дочерняя
организация Белгосстраха — Белгосвнешстрах была передана в ведение Совета
Министров Республики Беларусь и переименована в Белорусское республиканское
предприятие экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант». Данное
Постановление определило основные направления деятельности страховой организации и
регламентировало создание при Белэксимгаранте Консультативного совета по развитию
страхования во внешнеэкономической деятельности, председателем которого является
министр финансов Республики Беларусь. Кроме того, в состав Консультативного совета
вошли первые лица Национального банка Республики Беларусь, АСБ «Беларусбанк»,
МИДа, Государственного таможенного комитета, Государственного комитета
пограничных войск, Белгосстраха, Белорусской торгово-промышленной палаты.
2.3. Белорусское республиканское унитарное предприятие экспортно-импортного
страхования «Белэксимгарант» в системе страхования
во внешнеэкономической деятельности
Республики Беларусь
Создание развитой, дифференцированной и эффективной системы страхования в сфере
внешнеэкономической деятельности Беларуси является одной из главных задач нашего
государства.
Формирование государственной системы страхования во внешнеэкономической
деятельности началось в Республике Беларусь с принятия Постановления Совета
Министров Республики Беларусь от 7 августа 1997 г. № 1036, на основе которого была
создана Белорусская государственная организация по страхованию рисков, связанных с
внешнеэкономической деятельностью (Белгосвнешстрах), как дочерняя организация
Белгосстраха.
Как показывает мировой опыт, создание национальной системы страхования во
внешнеэкономической деятельности — наиболее распространенный и эффективный
механизм расширения внешнеторговых операций страны при одновременной
минимизации рисков участников внешнеэкономической деятельности. Такие системы
получили широкое развитие в странах с различными моделями экономического
устройства.
Организуются такие системы по принципу создания и поддержки государством
специализированных государственных институтов — экспортно-кредитных агентств,
которые объединены в Международный союз страховщиков кредитов и инвестиций
(Бернский союз). Эта организация была создана в 1934 г. в Берне (Швейцария). Сегодня
членами Бернского союза являются более 50 компаний из 42 стран мира.
О роли Бернского союза в развитии международной торговли свидетельствует тот факт,
что ежегодно с участием страховых организаций — членов Бернского союза
гарантируются экспортные кредиты на сумму около 500 млрд дол. США.
Согласно данным Бернского союза вышеупомянутые экспортно-кредитные агентства
учреждаются, как правило, правительствами своих государств.
Правительственными являются такие экспортно-кредитные агентства, как например,
Швейцарское экспортно-кредитное агентство ERG, Экспортно-импортный банк США (US
EXIMBANK), Индийская корпорация гарантирования экспортных кредитов ECGC,
Шведское экспортно-кредитное агентство EKN, Канадское экспортно-кредитное
агентство EDC, Японское экспортно-кредитное агентство NEXI, Норвежское экспортнокредитное агентство GIEK, Экспортно-импортный банк Республики Словакия (SLOVAK
EXIM), Бельгийское экспортно-кредитное агентство OND, Китайская корпорация
страхования экспортных кредитов (SINOSURE) и многие другие.
В конечном итоге расходы правительства на создание экспортно-кредитного агентства
являются своеобразными инвестициями в экономику, которые стимулируют поступление
в страну валютных средств и решают внутренние экономические проблемы, в первую
очередь проблему занятости. Они имеют возвратную основу и ведут к увеличению
поступлений в бюджет в виде налогов.
В этой связи по инициативе Министерства финансов, Национального банка и ОАО
«Сберегательный банк «Беларусбанк» Постановлением Совета Министров Республики
Беларусь от 23 мая 2001г. № 752 Белгосвнешстрах был передан в ведение Совета
Министров Республики Беларусь и переименован в Белорусское республиканское
унитарное предприятие экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант», которое
стало белорусским экспортно-кредитным агентством.
Основными направлениями деятельности Белэксимгаранта, которые определены
Правительством Республики Беларусь, являются:
создание совместно с другими страховыми организациями национальной системы
страхования внешнеторговых операций и экспортных кредитов;
предоставление страховой защиты и поддержка национальных экспортеров товаров (работ
и услуг) при осуществлении ими внешнеторговой деятельности;
обеспечение комплексной страховой защиты интересов инвесторов, в том числе
иностранных, на территории Республики Беларусь;
проведение страхования рисков, возникающих при реализации программ,
осуществляемых за счет бюджетных ссуд (займов), а также страхования заемщиками
имущества, предоставляемого в залог обеспечения выдаваемых банками республики
кредитов под гарантии Правительства Республики Беларусь;
осуществление комплексного страхования рисков, возникающих при реализации
совместных программ, финансируемых из бюджета Союзного государства;
проведение имущественного, личного страхования и страхования ответственности
юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность как на территории
Республики Беларусь, так и за ее пределами;
развитие делового сотрудничества с международными организациями, страховыми
организациями и банками в сфере страхования.
В соответствии с постановлением Совета Министров Республики Беларусь от 7 сентября
2001 г. № 1341 «Об утверждении Устава Белорусского республиканского унитарного
предприятия экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант» в целях
совершенствования страхования во внешнеэкономической деятельности был создан
Консультативный совет из представителей Министерства финансов, Министерства
иностранных дел, Государственного таможенного комитета, Государственного комитета
пограничных войск, Национального банка, Открытого акционерного общества
«Сберегательный банк «Беларусбанк», Белорусской торгово-промышленной палаты,
Белгосстраха и Белэксимгаранта.
В соответствии с Национальной программой развития экспорта на 2000—2005 гг.,
одобренной Указом Президента Республики Беларусь № 93 от 28.02.2000 г.,
Белэксимгарант определен лидером по созданию национальной системы страхования
внешнеторговых операций и экспортных кредитов с целью обеспечения интересов
национальных экспортеров и инвесторов.
Этот процесс является достаточно сложным, требует значительных финансовых средств и
соответствующей подготовительной работы. В этой связи Правительство Республики
Беларусь согласилось с предложением о поэтапном создании национальной системы
страхования экспортных кредитов.
На первом этапе необходимо создание уполномоченной государственной страховой
организации и обеспечение условий для ее эффективного функционирования, в частности:
формирование организационной структуры, в том числе филиальной сети,
обеспечивающей выполнение поставленных перед Белэксимгарантом Правительством
Республики Беларусь задач;
привлечение для работы квалифицированных специалистов;
формирование за счет традиционных видов страхования эффективного страхового
портфеля, позволяющего обеспечить функционирование страховой организации;
наращивание собственного капитала и страховых резервов, необходимых для
осуществления операций по страхованию экспортных кредитов.
На втором этапе — формирование системы страхования экспортных кредитов:
создание на государственном уровне и на уровне уполномоченной организации правовой
и методологической базы, необходимой для внедрения такой системы;
определение способов поддержки государством операций, осуществляемых в рамках
созданной системы, а также механизмов, регулирующих размер страховых обязательств с
целью гарантирования участникам стабильного функционирования системы;
определение ежегодно с учетом планируемого размера страховых операций расходов
бюджета для выплаты при необходимости страховых возмещений по договорам
страхования, заключенным в рамках созданной системы;
постоянное увеличение собственного капитала организации для обеспечения
функционирования системы с минимальным привлечением средств бюджета;
организация на базе системы страхования экспортных кредитов комплексного механизма
стимулирования экспорта, включающего кредитование экспортных операций и
компенсацию процентных ставок.
В этой связи в течение первого этапа Белэксимгарантом проводилась серьезная работа по
обеспечению необходимых условий для эффективного функционирования и дальнейшего
развития страховой организации. В частности, на страховом рынке были внедрены новые
направления и мероприятия, в том числе и по поручению Правительства Республики
Беларусь. Основными из них являлись следующие:
1. Неотложная медицинская помощь иностранным гражданам во время их пребывания на
территории Республики Беларусь ранее оказывалась за счет средств республиканского
бюджета. С целью экономии бюджетных средств Белэксимгарантом совместно с
Министерством финансов и Министерством здравоохранения было инициировано
создание системы обязательного медицинского страхования иностранных граждан,
временно пребывающих в Республике Беларусь. Она была введена в действие в октябре
2000 г. Указом Президента Республики Беларусь от 26 июня 2000 г. № 354 «Об
обязательном медицинском страховании иностранных граждан и лиц без гражданства,
временно пребывающих в Республике Беларусь». За период с октября 2000 г. по сентябрь
2005 г. включительно всего по республике по данному виду страхования было собрано
свыше 9 млрд р. страховых взносов и выплачено около 1 млрд р. страхового обеспечения.
2. В 1990-х гг. имущество Республики Беларусь за рубежом страховалось в иностранных
страховых организациях, что противоречило нормам страхового законодательства
республики.
По инициативе Министерства финансов, Министерства иностранных дел и
Белэксимгаранта, поддержанной Правительством Республики Беларусь, страхование
имущества Республики Беларусь, находящегося за рубежом, было переведено на
национальный страховой рынок. В настоящее время практически все посольства и
консульства Республики Беларусь за рубежом страхуют свое имущество в
Белэксимгаранте с дальнейшим перестрахованием внутри республики, что обеспечивает
страховой защитой государственное имущество и оставляет иностранную валюту в
республике. Кроме того, за счет выплаты страхового возмещения по заключенным с
Белэксимгарантом договорам страхования без привлечения средств из республиканского
бюджета был возмещен ущерб, причиненный имуществу отечественных посольств в
результате таких природных катаклизмов, как наводнение в Чехии, ураган в Австрии,
землетрясение в Израиле, в размере около 200 тыс. дол. США.
3. Существовавшая практика закупки товаров по импорту не учитывала интересы
республики и находилась в некотором противоречии с рекомендациями конференции
UNCTAD 1975 г. в части преимущественного страхования закупок в стране импортера.
Импортерами не использовались и возможности, предусмотренные Базисными условиями
поставки товаров Инкотермс (систематизированы Международной торговой палатой).
Несоблюдение и неиспользование этих положений привело к оттоку валютных средств из
республики в виде страховых взносов (а это десятки миллионов долларов США в год). В
этой связи Министерством финансов и Белэксимгарантом было инициировано внесение
соответствующих дополнений в постановление Совета Министров Республики Беларусь
от 13.12.1999 г. № 1944 «О некоторых вопросах осуществления закупок товаров, работ и
услуг за счет средств республиканского бюджета и внешних государственных займов».
На основе постановлений Совета Министров Республики Беларусь от 31 мая 2001 г. №
821 и от 19 мая 2003 г. № 652 была введена норма, предусматривающая страхование
рисков поставки товаров при организации и осуществлении закупок по импорту за счет
средств республиканского бюджета, государственных целевых бюджетных,
внебюджетных и инновационных фондов, внешних государственных займов в
национальной страховой организации «Белэксимгарант».
Решение по переводу страхования импортных закупок на национальный страховой рынок
было также принято областными исполнительными комитетами и Минским
горисполкомом в отношении закупок, осуществляемых за счет средств местных
бюджетов.
Введенная норма дает возможность перевести страхование импортных закупок на
национальный страховой рынок и предотвратить отток валюты за рубеж в виде страховых
взносов.
В настоящее время прорабатывается вопрос по возможному распространению
страхования и на импортные закупки, производимые за счет собственных средств
государственных субъектов хозяйствования.
4. В мировой практике общепринято тесное взаимодействие и сотрудничество банков и
страховых организаций. Основываясь на мировом опыте, Белэксимгарант при поддержке
Правительства Республики Беларусь первым на страховом рынке республики начал
широкомасштабное сотрудничество с одним из крупнейших отечественных банков —
ОАО «Сберегательный банк «Беларусбанк». В октябре 2001 г. была подписана Концепция
основных направлений сотрудничества ОАО «Сберегательный банк «Беларусбанк» и
Белорусского республиканского унитарного предприятия экспортно-импортного
страхования «Белэксимгарант», предусматривающая создание новых банковскостраховых продуктов и, как следствие, улучшение качества обслуживания юридических
лиц и населения Республики Беларусь, а также расширение финансовых активов
страховой организации и ресурсной базы банка.
В результате успешного сотрудничества Белэксимгаранта с АСБ «Беларусбанк» впервые в
республике операционными подразделениями банка стали реализовываться и страховые
продукты (страхование от несчастных случаев и болезней на время поездки за границу,
домашнего имущества граждан и т.п.). По принципу «одного окна» в практику работы
банка был внедрен вклад «Страховой», предусматривающий помимо начисления
процентов по вкладу страхование домашнего имущества вкладчика, что позволило банку
привлечь депозиты на сумму свыше 1 млрд р.; реализован механизм обеспечения
страховой защитой различных банковских рисков, возникающих при осуществлении
лизинговых, кредитных, расчетно-кассовых операций; разработаны программы поставок в
лизинг на российский рынок отечественной техники с использованием кредитных
ресурсов банка и страховой защиты от сопутствующих рисков.
В настоящее время по примеру Белэксимгаранта подобная практика сотрудничества
страховых организаций и банков используется большинством страховых организаций и
банков республики.
5. В рамках Союза Беларуси и России разработано немало программ, реализация которых
позволяет установить более тесные контакты между предприятиями двух стран и, как
следствие, расширить товарооборот между двумя государствами. Однако до недавнего
времени обширные финансовые и товарные потоки между двумя странами не были
обеспечены страхованием.
По инициативе Министерства финансов Республики Беларусь, Белэксимгаранта и других
заинтересованных министерств и ведомств был поднят вопрос о необходимости
внедрения механизма страхования в рамках Союза Беларуси и России. Итогом
проделанной работы явилось принятие в ноябре 1999 г. Исполнительным Комитетом
Союза Беларуси и России решения о создании системы страхования рисков, возникающих
при реализации программ, финансируемых за счет средств бюджета Союзного
государства. В нее вошли Белэксимгарант — с белорусской стороны и Росгосстрах — с
российской.
6. По инициативе Белэксимгаранта с целью концентрации финансовых ресурсов и
обеспечения должного уровня гарантий по внешнеэкономическим сделкам в 2000 г. в
республике был создан национальный перестраховочный пул. В его состав вошли десять
ведущих страховых организаций республики (Белгосстрах, Белэксимгарант, ЗАО «СК
АльВеНА», ЗАСО «БАСО», ОАСО «Багач», СЗАО «Белвнешстрах», ЗСАО
«Белингосстрах», ЗСАО «Бролли», СООО «Купала», ЗАСО «Таск»).
Создание перестраховочного пула было обусловлено необходимостью обеспечения
экономической безопасности проведения страхования рисков, связанных с
внешнеэкономической деятельностью, повышения финансовой устойчивости страховых
организаций республики, увеличения их возможностей по принятию крупных рисков на
страхование, снижения оттока иностранной валюты за рубеж в виде перестраховочных
премий, перечисляемых зарубежным перестраховщикам.
Однако, к сожалению, существенного влияния на развитие перестрахования в республике
созданный национальный перестраховочный пул не оказал.
С каждым годом возрастает сумма страховых взносов, уплачиваемых в иностранной
валюте по договорам о перестраховании иностранным перестраховщикам. Так, например,
по данным за 2004 г., белорусскими страховыми организациями уплачено зарубежным
перестраховщикам перестраховочных взносов на сумму свыше 5 млн евро.
В связи с этим назрела необходимость, а в соответствии с Указом Президента Республики
Беларусь от 25.08.2006 г. № 530 «О страховой деятельности» принято решение о создании
в Республике Беларусь национальной перестраховочной организации. Ее создание сможет
исправить существующее положение и оказать существенное влияние на усиление
финансовых возможностей страхового рынка республики.
7. Продвижение национальных товаров через участие субъектов хозяйствования в
выставках и ярмарках за рубежом до недавнего времени было затруднено в связи с
необходимостью проведения таможенной очистки экспонатов в стране экспонирования.
Этот процесс требовал не только временных, но и существенных финансовых затрат в
виде уплаты или депонирования таможенных платежей.
В этой связи, в соответствии с поручением Правительства Республики Беларусь
Белэксимгарантом разработана и внедрена программа страхования рисков Белорусской
торгово-промышленной палаты как гарантирующей и выдающей ассоциации,
действующей согласно Таможенной конвенции о карнете А.Т.А. для временного ввоза
товаров от 6 декабря 1961 г. и Конвенции о временном ввозе от 26 июня 1990 г.
(подписана более 50 странами).
Это позволило Республике Беларусь стать полноправным членом гарантийной цепи по
карнетам А.Т.А., а субъектам хозяйствования республики применять упрощенный
порядок таможенного оформления промышленных образцов, профессионального
оборудования и экспонатов.
В течение первого этапа в процессе создания и реализации на страховом рынке
республики целого ряда новых направлений страхования во внешнеэкономической
деятельности, а также проведения традиционных видов страхования имущественных
интересов юридических и физических лиц, Белэксимгарант нарабатывал
соответствующий опыт, создавал региональную сеть и наращивал собственный капитал
для выполнения функций национального экспортно-кредитного агентства.
В результате были открыты филиалы Белэксимгаранта во всех областных центрах
республики, филиалы по г. Минску и Минской области, а также центры оказания
страховых услуг в крупных районных центрах.
Собственный капитал организации в 2005 г. превысил 5,7 млрд р. (рис. 2.2). По состоянию
на 01.10.2005 г. по размеру собственного капитала (5,7 млрд р.) Белэксимгарант занимал
на страховом рынке республики третью позицию после Белгосстраха (58,1 млрд р.) и
ОАСО «Би энд Би иншуренс Ко» (10,1 млрд р.). По размеру оплаченного уставного фонда
компания находилась на втором месте (5,04 млрд р.) после БРУСП «Белгосстрах» (9,5
млрд р.).
Проделанная работа позволила без привлечения существенных средств из
республиканского бюджета обеспечить условия для эффективного функционирования
уполномоченной государственной страховой организации и перейти ко второму этапу —
процессу формирования национальной системы страхования экспортных кредитов с
поддержкой государства.
При непосредственном участии Белэксимгаранта, во исполнение постановления Совета
Министров Республики Беларусь от 25.10.2000 г. № 1649, было разработано Положение о
порядке страхования экспортных контрактов (кредитов) с использованием механизма
работы фонда поддержки экспорта, которое утверждено совместным постановлением
Министерства финансов, Министерства экономики, Министерства иностранных дел и
Министерства промышленности от 31 января 2001 г. № 10/29/1/2. Оно заложило правовую
основу для национальной системы страхования экспортных кредитов. Данным
постановлением был регламентирован порядок страхования краткосрочных экспортных
кредитов от коммерческих рисков.
Для непосредственного внедрения системы страхования экспортных кредитов в практику
работы национальных экспортеров в течение 2001—2002 гг. Белэксимгарантом был
проведен ряд мероприятий: получена лицензия, разработаны и зарегистрированы
страховые тарифы, заключены договоры с международными кредитными агентствами о
предоставлении кредитных досье зарубежных фирм, проведена информационноразъяснительная работа с предприятиями-экспортерами путем рассылки информационных
писем, проведения тематических семинаров при поддержке различных министерств,
ведомств, исполкомов, администраций СЭЗ и т.п.
С 2002 г. впервые в странах СНГ по аналогии со странами Западной Европы в Законе
Республики Беларусь «О бюджете Республики Беларусь» было предусмотрено выделение
средств для гарантирования операций по страхованию экспортных кредитов. Это явилось
качественно новым шагом в области организации и внедрения системы страхования
экспортных кредитов в Республике Беларусь и позволило Белэксимгаранту приступить к
непосредственному проведению операций по страхованию экспортных кредитов.
В рамках процесса формирования системы страхования экспортных кредитов с 1999 г.
Белэксимгарант начал развивать сотрудничество с экспортно-кредитными агентствами —
членами Международного союза страховщиков кредитов и инвестиций (Бернского союза),
принимая активное участие в заседаниях Пражского клуба — структурного подразделения
Бернского союза для экспортно-кредитных агентств Центральной и Восточной Европы. А
в 2002 г. Белэксимгарант становится полноправным членом Пражского клуба как
экспортно-кредитное агентство, работающее с поддержкой государства, в соответствии с
мировой практикой функционирования систем страхования экспорта.
Страховой компанией постоянно поддерживаются контакты с такими зарубежными
экспортно-кредитными агентствами, как LEII (Литва), KredEx (Эстония), EGAP (Чехия),
KUKE (Польша), ERG (Швейцария) и др. Подписаны Меморандум о взаимопонимании
между Белэксимгарантом и Фондом экспортных гарантий Ирана (EGFI), Соглашения о
сотрудничестве между Белэксимгарантом и Экспортно-импортным банком Румынии
(EXIM R), Национальной компанией экспортно-импортного страхования «Узбекинвест»
(Узбекистан), Государственной страховой корпорацией по страхованию экспортных
кредитов и инвестиций (Казахстан) и др.
В мае 2003 г. очередное заседание Пражского клуба Бернского союза проводилось в
Республике Беларусь в г. Минске на базе Белэксимгаранта. На заседании присутствовали
представители Всемирного банка, Швейцарского экспортно-кредитного агентства (ERG),
Фонда экспортных гарантий Ирана (EGFI), Чешской корпорации гарантирования экспорта
(EGAP), Польской корпорации страхования экспортных кредитов (KUKE), Министерства
экономического развития и торговли Российской Федерации, Экспортной корпорации
Республики Словения (SEC), Экспортно-импортного банка Республики Словакия
(SLOVAK EXIM), Венгерской корпорации страхования экспортных кредитов (MEHIB),
Многосторонней исламской корпорации страхования инвестиций и экспортных кредитов
(ICIEC) и других международных финансовых институтов, экспортно-кредитных агентств
и банков из 25 стран мира.
Участие Белэксимгаранта в работе Бернского союза позволяет изучать международный
опыт страхования экспортных кредитов, отслеживать тенденции развития данного
направления страхования.
В настоящее время и в ближайшей перспективе деятельность Белэксимгаранта будет
строиться в соответствии с рассмотренной Президиумом Совета Министров Республики
Беларусь Программой развития Белорусского республиканского унитарного предприятия
экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант» на 2005—2008 гг. Она разработана
с целью создания условий для содействия развитию экспорта посредством формирования
эффективной системы страхования экспортных кредитов с поддержкой государства на
базе Белэксимгаранта, обеспечения повышения эффективности деятельности предприятия
по выполнению функций национального экспортно-кредитного агентства, направленных
на защиту интересов государства, национальных экспортеров и инвесторов при
осуществлении ими внешнеэкономической деятельности.
Главными задачами вышеуказанной Программы развития являются: обеспечение создания
эффективного механизма страхования экспортных кредитов; определение источников и
механизма финансирования для обеспечения создания полноценной системы страхования
экспортных кредитов; формирование инфраструктуры системы страхования экспортных
кредитов; совершенствование организационной структуры Белэксимгаранта и создание
условий для формирования позитивного имиджа организации на международном уровне.
В целях завершения процесса формирования, а также совершенствования существующей
системы страхования экспортных кредитов одним из основных направлений Программы
развития явилось создание комплексной законодательной базы в сфере страхования
экспортных кредитов, предусматривающей:
наличие механизмов установления объема проводимых операций по страхованию
экспортных кредитов и принципов диверсификации территориальной структуры операций
с учетом приоритетов национальной экспортной политики;
необходимость резервирования и выделения бюджетных средств для гарантирования
операций по страхованию экспортных кредитов, а также формирования действенного и
прозрачного для страховщика и экспортеров механизма использования таких средств;
покрытие как коммерческих (непосредственно связанных с финансово-экономическим
состоянием иностранного покупателя и выраженных в его временной
неплатежеспособности или банкротстве и невозможности выполнения им принятых по
контракту денежных обязательств), так и политических рисков (связанных с
неблагоприятным изменением политической и макроэкономической ситуации в стране
местонахождения иностранного покупателя, полностью или частично препятствующих
выполнению принятых им денежных обязательств по контракту);
использование совместно с системой страхования экспортных кредитов других
финансово-кредитных инструментов прямого (кредитование, финансирование) и
косвенного (компенсация процентных ставок по экспортным кредитам) стимулирования
экспорта.
В этой связи 25 августа 2006 г. был принят Указ Президента Республики Беларусь «О
содействии развитию экспорта товаров (работ, услуг)» № 534, в котором нашли отражение
все вышеуказанные аспекты. Данный Указ — один из первых документов, формирующих
систему кредитования экспорта и страхования экспортных рисков с поддержкой
государства среди стран СНГ. В основу Указа был положен обширный международный
опыт, разработки Национальной академии наук и Белорусского государственного
экономического университета, а в его создании приняли участие ряд органов
государственного управления, экспортеры и коммерческие банки. В целом данный
документ позволит:
создать все условия для равноправного сотрудничества Белэксимгаранта с ведущими
экспортно-кредитными агентствами Европы и полноправного членства в Бернском союзе,
что может быть значимым инструментом привлечения инвестиций в экономику
республики;
обеспечить отечественным экспортерам равные условия с их зарубежными конкурентами,
широко использующими в экспортных операциях механизмы страхования экспортных
кредитов и льготного кредитования экспорта;
сформировать в республике действующий механизм оценки коммерческих и
политических рисков, а также новых рынков сбыта, используя наработки членов
Бернского союза, информацию различных кредитных и рейтинговых агентств (Coface,
CreditReform, D&B и т.п.);
внедрить в республике действенный механизм взыскания долгов через реализацию права
суброгации, используя накопленный опыт членов Бернского союза, досудебные,
судебные, межправительственные инструменты и многосторонние клубы кредиторов,
освободив от этих функций отечественные предприятия;
приблизить отечественную практику страхования внешней торговли к требованиям,
установленным в рамках Всемирной торговой организации, с соблюдением интересов
Республики Беларусь.
Глава 3. МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
3.1. История развития морского страхования
Морское страхование является наиболее древним из всех видов страховой деятельности.
Существуют исторические факты наличия механизма солидарности и общей
взаимопомощи в морских перевозках еще до нашей эры. Полагают, что страхование от
морских опасностей было известно городам Леванта уже в 900—700-х гг. до н.э. В
Средние века в Ломбардии и Франции морское страхование существовало уже как
развитый институт. Один из законов г. Пизы, изданный в 1318 г., ссылается на практику
морских портов Флоренции и Генуи. Первый из известных в мировой практике страховой
полис был выдан в Генуе 23 октября 1347 г. Он был оформлен в форме заемного письма
на сумму 107 фунтов серебра, которую получатель займа обязался возвратить, если
корабль «Санта Клара» не прибудет в течение 6 месяцев из Генуи на Майорку. Из текста
заемного письма видно, что получатель займа, т.е. страховщик, принял на себя
определенный риск: «Я лично беру на себя риск и ответственность за вышеуказанную
сумму денег, пока названное судно не прибудет на Майорку».
В Средние века страхование морской торговли существовало в форме морской ссуды.
Банкиры предоставляли средства торговцу для покупки товара, аренды судна и других
затрат по перевозке. При благоприятном исходе сделки — прибытии судна в порт с
товаром — банкир возвращал свои средства с некоторой прибылью. При неблагоприятном
исходе ссуда оставалась торговцу в качестве своеобразного возмещения ущерба. Такие же
взаимоотношения существовали и в Италии до 1236 г., когда Римский Папа Григорий IX
запретил подобного рода сделки, посчитав их ростовщическими. После этого в Италии
стали создаваться так называемые страховые кружки — общества, которые были близки
по своей форме к современным обществам взаимного страхования. В конце XVI в. в
Англии стали интенсивно развиваться мореплавание и морская торговля. Страховая
деятельность из Италии переместилась в Англию. В 1601 г. был издан первый английский
указ, регулирующий морское страхование.
Современный механизм страхования родился во Флоренции в ХV в. В 1552 г. там же
впервые стали создаваться страховые кружки. В начале ХVII в. с развитием
международной торговли морское страхование получило широкое распространение в
Англии и Голландии. Из оригинала одного из сохранившихся до наших времен страховых
полисов, датированного 30 января 1660 г., видно, что страхованием в те времена
покрывались «не только грузы, перевозимые из одного порта в другой, но и сами суда, на
которых они следовали». В частности, в указанном полисе несколько лондонских купцов
приняли на себя в сумме 900 фунтов стерлингов риск гибели судна и перевозимого им
различного товара в количестве 250 т от Лиссабона до Венеции по ставке 0,4 % страховой
премии. Страхованием судна покрывался риск с момента его прибытия в Лиссабон, во
время стоянки в порту, погрузки на него груза, плавания судна до Венеции и стоянки его
на якоре в течение 24 часов, а в отношении грузов — до тех пор, пока они не будут
выгружены на берег в Венеции.
Полис предусматривал различные морские и не морские опасности: нападение пиратов,
войны, арест и конфискацию какими-либо королями, принцами или народами, к какой бы
национальности те ни принадлежали, злоумышленные действия капитана и команды, и
также все другие потери, убытки и несчастья, которые могли произойти с грузом или
судном или их частью.
Страховщиком выступила группа купцов, специально объединившихся для принятия на
себя данного риска. Объединение было случайным, и каждый из вошедших в него отвечал
за себя той суммой, которую указывал в полисе.
В составленном в Руане и опубликованном в 1761 г. сборнике, касающемся мореплавания
и морской торговли, приведен текст французского страхового полиса 1630 г. Условия и
форма данного полиса — аналогичны английским того времени. Поэтому есть основание
предполагать, что французский и английский полисы были заимствованы у итальянцев.
Аналогичная практика страхования существовала у германских и голландских торговцев
на побережьях Северного моря и Балтики.
Развитие морского страхования в Средние века подтверждает тот факт, что в
законодательствах Испании, Италии и Франции имелись специальные указы (ордонансы),
касающиеся сделок, вытекающих из морского страхового договора.
Впервые в 1681 г. во Франции в известном морском ордонансе Людовика XIV была
предпринята попытка систематизировать разрозненные страховые законы. По инициативе
французского министра Кольбера была произведена кодификация морского права и
страхования, результатом чего и явился в 1681 г. «Ordonance sur lа Маrine». На основе
этого ордонанса развивалось в дальнейшем морское страховое право главнейших
европейских государств. В 1686 г. Кольбер создал Палату страхования. При Наполеоне I
часть ордонансов, касавшихся страхового дела, вошла в известный Торговый кодекс
«Соdе dе Соmmеrcе» 1807 г., принятый рядом европейских государств как образец
страхового права. При отсутствии национальных законов им руководствовались судьи
большинства европейских стран, в том числе и Англии. Попытки создания своих
собственных кодексов не оставляли и другие страны. Так, например, в 1847 г. были
разработаны Гамбургские условия морского страхования, пересмотренные затем в 1867 г.
Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 г. в России Устава
купеческого судоходства.
Особый интерес представляет история морского страхования в Англии, в развитии
которого большую роль сыграла своеобразная организация, известная под названием
«Английский Ллойд» и являющаяся до настоящего времени крупнейшей корпорацией
страховщиков и страховых брокеров.
В конце XVI в., после гибели Армады (1588 г.), стала развиваться морская торговля
Англии, в результате чего морское страхование было перенесено из Италии в Лондон. В
XVII в. ломбардские купцы, переселившиеся в Англию, положили начало морскому
страхованию (в честь них названа улица Лондона, центр банковской деятельности —
Lоmbard Strееt). Ломбардцы прославились в данной деятельности настолько, что морские
полисы, выдаваемые в Антверпене, выполнялись, как указывалось в них, согласно
обычаям ломбардцев на Ломбардстрит в Лондоне. В 1601 г. был издан первый английский
указ, регулировавший морское страхование.
Заключение первых договоров морского страхования происходило за чашкой кофе в
кофейнях вблизи Темзы, где встречались страховщики и судовладельцы для переговоров.
Пользуясь информацией, полученной от посетителей, Ллойд в 1696 г. стал выпускать три
раза в неделю специальный листок «Новости Ллойда», в котором помещал сведения о
рейсах морских судов, цены на колониальные товары, котировку страховых ставок и др.
Издание под названием «Lloyd’s List» выходит ежедневно с 1734 г. до настоящего
времени. В 1771 г. посетители кофейни Ллойда объединились в своеобразную
организацию и стали совместно участвовать в покрытии морских рисков, подписывая под
полисом ту сумму, в размере которой каждый из них нес ответственность. Велась также и
регистрация судов. Судовладельцы, интересы которых были затронуты регистрацией
страховщиков, объединились в самостоятельную ассоциацию. В 20-х гг. XIX в.
ассоциации слились в одну и стали издавать с 1834 г. «Lloyds Register of British and
Foreign Shipping».
В 1779 г. был выработан полисный формуляр Ллойда S&G (Ship and Goods). Данный
морской полис получил большую известность и действовал 200 лет, его форма была
принята другими страховщиками. В дальнейшем в связи с изменениями в транспортном
деле рядом с первоначальным текстом полиса появилось значительное число полисных
оговорок. Количество находившихся в употреблении оговорок со временем выросло
настолько, что «Институт Лондонских страховщиков» (организация морских страховых
обществ, основанная в 1884 г.), ассоциация Ллойда и страховщиков стали сообща
издавать список главнейших из них в сжатой форме.
Кодификация английского морского права была осуществлена только в 1906 г. с изданием
Акта морского страхования (Маrine Insurance Асt).
Приблизительно в это же время Лондонский институт андеррайтеров приобрел статус
организатора—разработчика стандартных условий морского страхования. Статьи,
собранные в «Свод правил», стали применяться как типовой документ вплоть до
опубликования Институтом в 1982 г. новых правил и форм полисов, переработанных в
связи с постоянно поступавшими жалобами судовладельцев и перевозчиков на сложность
формы и текста полисов.
В 1867 г. возник германский Ллойд в форме акционерного общества, акции которого
находились в руках судостроителей, судовладельцев, страховщиков и купцов. Это
общество не было чисто коммерческим предприятием. Его задача заключалась в том,
чтобы дать технические рекомендации судовладельцам, купцам и страховщикам.
В настоящее время английский Ллойд является одним из крупнейших мировых центров
морского страхования и перевозок. Ллойд как центр мореходства имеет своих агентов в
гаванях всего земного шара. Каждый агент посылает в Лондон требуемые сведения
относительно кораблей и аварий, которые публикуются в изданиях Ллойда — Daily List и
Wеек1у Indех. Последнее сообщает в алфавитном порядке историю и современное
состояние каждого торгового судна.
Корпорация «Ллойд» через своих агентов и сюрвейеров, работающих во всех
значительных портах мира, оказывает страховщикам, страхователям и всем
заинтересованным в морском предприятии услуги информационного, консультативного и
практического характера, ведет регрессные дела против лиц, виновных в повреждениях
груза или судна во время перевозки. Сертификат агента «Ллойда», выданный в любом
уголке мира, повсеместно принимается как достоверный и квалифицированно
составленный документ.
Морское страхование, его формы, условия развивались вместе с морской торговлей и
находились в постоянной зависимости от ее потребностей: как только возникала
необходимость в страховании новых морских рисков, институт страхования неизбежно и
своевременно отвечал таким потребностям.
Современное морское страхование — крупнейшая отрасль страхования, составляющая
основу транспортного страхования. Оно имеется почти во всех странах мира.
3.2. Виды морских рисков
Мировой рынок страхования морского флота представляет собой сложную
экономическую систему, составными элементами которой выступают национальные
страховые организации разных стран мира, проводящие операции по страхованию или
перестрахованию иностранных морских флотов, не попадая при этом под юрисдикцию
той страны, в которой зарегистрировано судно (или судоходное предприятие).
Многие страховые компании (главным образом компании развитых стран мира) являются
членами международных морских объединений и союзов, призванных содействовать
развитию морского страхования, защите интересов страховых компаний в этой области
путем консультаций и организации совместных действий.
Так, например, всемирно известной является Международная морская организация,
конвенции и распоряжения которой призваны обеспечить повышение качества
страхования международной судоходной индустрии. Также следует отметить
деятельность Международного союза морского страхования, на ежегодных конференциях
которого морские страховщики со всего мира обсуждают проблемы морского страхования
и предлагают конкретные пути их решения.
Бесспорным лидером на мировом рынке страхования морского флота выступает
Великобритания. Это объясняется ее былой ролью в качестве промышленного, торгового
и финансового центра. Еще в начале XX в. Великобритании принадлежала почти
половина морского тоннажа. Естественно, что здесь сложился самый мощный
национальный рынок морского страхования, услугами которого стали пользоваться
иностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свой
флот без участия английских страховщиков, которые диктовали свои условия и получали
львиную долю доходов.
Вторая мировая война, приведшая к изоляции многих национальных флотов, а затем
утрата Великобританией позиций в судоходстве и других экономических сферах
подорвали ее монополию в страховании морских судов от гибели и повреждений. Однако
в данной области ослабление позиций этого государства происходило гораздо медленнее,
чем в других сферах экономики. Некоторые страны, страхуя свой флот, затем
перестраховывали его в Великобритании, поэтому в данный регион все равно попадала
часть страхового фонда. Сообщалось также, что в конечном итоге 40—45 % всех расчетов
в мире по морскому страхованию в 1970-е гг. производили английские страховщики.
Большое влияние английских страховщиков на мировом рынке заключалось также в том,
что они, предоставляя перестраховочное покрытие, хотя и получали лишь часть
страховых взносов, нередко диктовали условия страхования. Если иностранный
страховщик мог даже обойтись без перестраховочной поддержки англичан, он должен
был, по крайней мере, знать, какие условия они могли предложить. Судовладельцы,
имеющие свободный выход на мировой рынок, зачастую обращались к услугам других
страховщиков только для того, чтобы получить более благоприятные условия, чем в
Великобритании.
Лидирующее положение английских страховщиков в области морского страхования
сохранилось до настоящего времени. В 1995 г. на Лондонском страховом рынке было
собрано 1059 млн фунтов стерлингов страховой премии по страхованию каско морских
судов.
Центр английского рынка морского страхования расположен в Лондоне. Крупные
операции проводятся также в Ливерпуле, а более мелкие — в Глазго и некоторых других
портовых городах.
Ведущим страховщиком морских судов на английском, как, впрочем, и на мировом
рынках выступает корпорация «Ллойд». Хотя страхованием судов в Великобритании
занимаются многие страховые компании (например, «Игл Стар», «Коммершиал Юнион»),
однако все они вместе получают за морское страхование меньше взносов, чем один
Ллойд.
Современное морское страхование составляет основу транспортного страхования и
охватывает покрытие рисков, связанных с перевозкой грузов не только морем, но также
по воздуху и суше.
Исторически сложилось, что самой распространенной формой доставки груза является
перевозка морем, поэтому практически все торговые контракты в мире содержат пункт
транспортировки товаров морем.
Все участники морского предприятия — грузовладелец, судовладелец, перевозчик
подвержены риску понести убытки, которые могут достигать огромных размеров.
Страхование позволяет сократить число аварий. В случае гибели или повреждения
имущества страховщики гарантируют компенсацию убытков, а также проведение
превентивных мер. Несмотря на добровольный характер договоров морского страхования,
они несут в себе элемент обязательности. Торговые контракты, включающие пункты
транспортировки товара, как правило, предусматривают наличие страхового покрытия.
Реализация торговых сделок зачастую основана на финансировании кредитными
учреждениями, которые, в свою очередь, требуют страховой защиты судна и груза.
Финансовую поддержку морского предприятия осуществляют акционеры, также
заинтересованные в благоприятном исходе дела.
В морском страховании выделяют риски, подлежащие страховой защите, и нестрахуемые.
Основным критерием в данном случае является неопределенность события
(непредсказуемость моря). Так, обычно не страхуется груз, размещенный на палубе
корабля, поскольку он находится в зоне воздействия воды, что неминуемо приведет к его
порче. Ущерб не должен быть вызван естественными свойствами товара, поскольку это не
обеспечивается страховым покрытием.
Морские риски можно условно разделить на обычные и военные.
К обычным рискам относятся те, которые возникают из факта перевозки. Военные риски
лежат вне самой перевозки. В страховой терминологии война — это реальное военное
действие, организованное правительством, объявленное или необъявленное, а также
гражданские военные акции. Обычно в морском страховании покрываются только
военные риски, угрожающие имуществу во время его нахождения на борту судна.
Классификацию рисков в морском страховании можно представить следующим образом
(табл. 3.1).
Таблица 3.1
Классификация рисков в морском страховании
Наименование риска
Содержание риска
1
2
Риски моря Классические морские происшествия, а именно: судно садится на мель, т.е.
остается неподвижным в течение некоторого времени; затопление судна; столкновение,
которое может произойти не только с другим судном, но и с неподвижными объектами
(рифы, маяки, бакены, дамбы, мосты, айсберги и т.п.); стихийные бедствия
Риски возникновения ущерба на судне во время морской перевозки Огонь, пожар;
хищение вооруженными грабителями; выбрасывание груза за борт с целью спасения всего
морского предприятия
Прочие риски
Риски, угрожающие судну и грузу (за исключением политических и
военных); риски аварий, поломок, пробоин и вмятин, повреждений, окисления, изменения
окраски и обесцвечивания, перегрева и воспламенения, повреждений от течи, кражи,
загрязнения, воды, оседания влаги и т.д.
Военные и политические риски Риски забастовок, бунтов и гражданских волнений
Рыночные и прочие потери, вызванные задержкой в доставке груза, не подлежат
возмещению. В случае войны или волнений становится возможным быстрое (от 48 часов
до 14 суток) прекращение договора страхования тех грузов, которые уже находятся в
пути.
При транспортировке грузов морскими судами появляются новые риски, обусловленные
воздействием ряда факторов.
Технологический фактор предполагает, что риски, связанные с эксплуатацией сложной
техники, требуют специальных технических знаний и навыков. Как показывает практика,
большинство несчастных случаев на море связано с ошибками человека, а не техники.
Экономический фактор означает появление новых гарантий: страхование от задержек и
потери дохода, страхование риска конвертации.
Юридический фактор обусловлен постоянным развитием национального и
интернационального права. Поскольку морские перевозки интернациональны, то и
содержание страховой защиты постоянно изменяется и адаптируется к требованиям
мировой торговли.
Последствия реализации рисков транспортировки принято классифицировать на частные
и общие аварии.
Частная авария (ЧА) связана с основным событием перевозки, ущерб от которого
затрагивает транспортное средство и/или груз. Это может быть крушение, пожар,
столкновение со скалой, подводным рифом.
К категории частных аварий относят события, приведшие к повреждениям либо судна,
либо груза. Например, последствия резкой швартовки, ущерб при погрузочноразгрузочных работах, воздействие на груз (древесина, мука, цемент и т.д.) и др. Убытки
по частной аварии несут исключительно владельцы судна, потерпевшего аварию во время
шторма, или владельцы груза, которому был нанесен ущерб. Убытки по частной аварии
несет тот, на кого падает ответственность за их причинение, или тот, кто их потерпел.
Общей аварией (ОА) считается ситуация, когда в целях предотвращения опасности, общей
для всего морского предприятия (судна, груза и фрахта), осуществлены добровольно и
обоснованно какие-либо чрезвычайные пожертвования и расходы. Это могут быть
убытки, вызванные выбрасыванием за борт части груза, тушением пожара,
преднамеренной посадкой судна на мель, повреждением машины и котлов при их
форсировании, повреждением или гибелью груза, топлива или другого имущества в связи
с их перемещением на судне, выгрузкой и т.д. Признание убытков в качестве общей
аварии является правом капитана корабля.
Общая авария представляет особый механизм распределения убытков между всеми
сторонами — судовладельцем, грузовладельцем, перевозчиком.
Правила квалификации общей аварии содержатся в Йорк-Антверпенских правилах.
Общая авария как таковая может быть признана в случае успешности предпринятых мер.
Если же эти меры не достигают своей цели, она не считается ОА, а расходы списываются
в общую сумму убытка.
Рассмотрение вопроса об объявлении ОА занимает очень много времени, так как должны
быть определены контрибуционные стоимости (имущества, участвующего в покрытии
убытка) каждой отдельной части груза, а также судна и фрахта и рассчитаны доли этих
стоимостей в общих расходах.
Неотъемлемым свойством ОА является добровольность расходов (в противоположность
случайным потерям), долю которых должен взять на себя каждый участник рейса. По
предложению аварийного комиссара участники вносят средства в депозит на банковский
счет как обеспечение для покрытия расходов по спасению. Аварийный комиссар является
уполномоченным физическим или юридическим лицом страховщика, занимающимся
установлением причин, характера и размера убытка по застрахованным судам и грузам.
Функции аварийного комиссара выполняют аджастеры, или агенты страховщиков.
Аджастер представляет собой физическое или юридическое лицо, отстаивающее интересы
страховой компании в решении вопросов по урегулированию заявленных претензий
страхователя в связи со страховым случаем. Аджастер осуществляет оценку риска после
страхового случая, анализирует факты и рисковые обстоятельства страхового случая,
составляет экспертное заключение для страховщика по материалам этого анализа. Он
проводит работу в области риск-менеджмента, может выполнять функции диспашера,
который составляет расчет по распределению убытков между судном, грузом и фрахтом в
связи с общей аварией.
При чрезвычайных происшествиях во время рейса, которые дали повод рассматривать их
в качестве ОА, составляется аварийный бонд, по которому грузовладельцы обязаны
уплатить пропорционально свою долю в покрытии убытков, понесенных в результате ОА.
Эту долю определяет диспашер. Аварийный бонд подписывают до начала сдачи груза
получателям. Убытки, не относящиеся к ОА, признаются убытками по частной аварии.
Регулируют взаимоотношения сторон и расчеты по общим авариям Йорк-Антверпенские
правила.
Правило А. Допускается сознательная и оправданная жертва ради общей безопасности.
Правило Б. Жертвы и расходы по общей аварии должны нести те, кто подвергается риску.
Правило В. Допустимы лишь те потери, повреждения или расходы, которые прямо
связаны с сохранением предприятия.
Правило Г. Все потери по общей аварии должны быть подтверждены.
Правило Е. Следует утверждать специальные статьи расходов в дополнение к обычным.
Правило Ж. Общая авария имеет отношение только к ценностям — объектам риска.
Возможные варианты убытков, которые классифицируются как общая авария, включают:
выбрасывание груза за борт; ущерб от тушения пожара на борту судна (прямой ущерб от
пожара не покрывается); умышленную посадку на мель; оплату спасательных работ;
повреждение машинного оборудования и паровых котлов; расходы по ремонту в порту,
где судно находилось во время шторма, и др.
Реализация Йорк-Антверпенских правил обеспечивается включением их в условия
договоров перевозки.
Представитель порта также может быть вовлечен в расходы по общей аварии, где бы она
ни была констатирована. Такая ситуация может сложиться в портах погрузки и
окончательной разгрузки. В случае необходимости текущего ремонта в промежуточных
портах представитель порта должен получить от грузоотправителя аварийную подписку
(гарантию).
В аварийной гарантии держатель транспортной накладной должен указать количество,
описание и стоимость его грузов на судне. Оформленные аварийные гарантии передаются
назначенному судовладельцем диспашеру.
Для проведения калькуляции и распределения убытков диспашер запрашивает: аварийные
гарантии; выписки из судового и машинного журналов; предыдущие морские протесты,
заверенные нотариусом; копии транспортных накладных; копии счетов, подтверждающих
расходы по аварии; аварийный сертификат (акт осмотра и экспертизы); другие документы,
подтверждающие факт общей аварии.
В течение 24 часов с момента прибытия судна капитан в присутствии нотариуса заявляет
морской протест. При определении общей аварии осмотр судна и груза проводят
сюрвейеры — представители страховых компаний, осуществляющие защиту по данному
предприятию. В случае объявления общей аварии представитель порта должен в
кратчайшие сроки известить всех грузополучателей. После этого адресаты предоставляют
аварийную гарантию, обеспеченную депозитом, гарантийным письмом банка или
договором страхования.
В морском страховании выделяются различные виды страхового покрытия. Страховой
защитой могут быть обеспечены: судно, ответственность судовладельцев по отношению к
плавающим объектам, ответственность судовладельцев по отношению к неподвижным
объектам, ответственность судовладельцев по отношению к грузу, груз, портовые риски, а
также риски, связанные с добычей и перевозкой нефти.
В зависимости от содержания страхового интереса виды морского страхования сводятся в
следующие группы страхования: каско, карго, ответственности, фрахта.
Страхование каско обеспечивает страховым покрытием морские, речные, строящиеся
суда, нефте- и газодобывающие платформы. В объем страхового покрытия включаются
корпус судна, его двигатель и оснащение. Суда страхуют на согласованную сумму сроком
на 1 год или на время рейса. Взносы рассчитываются исходя из размеров страховой
суммы.
Страхование карго обеспечивает страховую защиту груза на всем протяжении его
перемещения по принципу «от склада до склада». Основная масса перевозимых товаров
страхуется по стандартным условиям, однако некоторые покрываются страхованием на
особых условиях.
Морское судоходство представляет собой рисковое предприятие. Опасности,
возникающие во время плавания, не всегда обеспечены страховой защитой, не в полном
объеме покрываются убытки от столкновения судов. В подобных случаях покрытие
обеспечивается клубами Р&I (клубы защиты и возмещения).
При страховании фрахта судовладельцу предоставляется страховая защита в случае
потери дохода. Фрахт (плата за аренду судна) так же, как судно и груз, подвержен риску
утраты.
3.3. Страхование водных судов
Наиболее крупной сферой деятельности страховщиков является страхование торговых
судов. Каско-страхование предполагает возмещение ущерба от повреждения или
конструктивной гибели транспортного средства. Страховое покрытие распространяется
на: судно, машинное оборудование, оснащение (все, что на борту, и необходимо для
коммерческого использования, в том числе мазут, канаты, продовольствие, посуда и т.д.),
полную гибель, расходы на частную аварию, взносы по общей аварии, ответственность за
столкновение, расходы по спасению, включая судебные издержки и затраты на оплату
рабочей силы. Страхуются все убытки, которые произошли во время судохождения.
Страхование ответственности за столкновение предполагает покрытие убытков в случае
столкновения бортами с другими кораблями либо с плавающими объектами
(оборудование портов). По правилам морского судоходства все случаи рассматриваются в
арбитражном суде.
На практике различают понятия полной гибели судна и полной конструктивной гибели. В
первом случае предполагается, что владелец безвозвратно потерял судно. Полная
конструктивная гибель означает, что собственность (имущество) находится в состоянии,
не подлежащем восстановлению. Конструктивная гибель судна признается в том случае,
если затраты на ремонт превышают стоимость корабля после ремонта.
Включение оплаты спасательных работ в объем страхового покрытия было вызвано
необходимостью защиты окружающей среды от загрязнения в результате морской аварии.
Особенно это касается нефтеперевозчиков — танкеров. В Англии в настоящее время
действует «Текущее соглашение о спасении» Ллойда. Расходы по спасению имущества
могут рассматриваться в двух аспектах: возмещение расходов на меры по спасению
застрахованного имущества (SALVAGE); принятие мер к спасению застрахованного
имущества и обеспечение права на компенсацию расходов (SUE and LABOUR).
Оба вида расходов могут быть возмещены лишь после выполнения спасательных
операций, т.е. после осуществления фактических затрат, что позволяет оплатить работу
спасателей.
Термин «SUE and LABOUR» заимствован из старой формы S&L, которая
предусматривает требования к страхователю по принятию всех возможных мер с целью
спасения застрахованного имущества. Страховщик оплатит усилия по спасению, тем
более, если они были оправданные. Это обычный элемент стандартного покрытия.
Компенсация за спасение имущества — SALVAGE — предназначена для вознаграждения
спасателей по устранению угрожавшей опасности с учетом стоимости спасенного
имущества. Размер компенсации определяется арбитражным судом.
Возмещение расходов по спасению осуществляется на основании соглашений,
подписанных спасателями и страховщиками. Самой распространенной формой
компенсации является открытая форма контракта Ллойда «nо саге nо рау», т.е. «без
спасения нет возмещения». Величина платы не указывается, т.е. применяется открытая
форма оплаты. Сумма оплаты устанавливается в процентах к стоимости спасенного
имущества. Иногда используется контракт, в котором зафиксированы либо полная сумма
вознаграждения, либо сроки спасательных работ. При определении размера оплаты
учитываются опасность, которой подвергались корабль и спасатели, а также специальные
знания и опыт спасателей, использованное оборудование, сложность и время, затраченное
на спасение.
Обычно из покрытия по страхованию корпуса судов исключаются: запрещенные
перевозки, контрабанда; умышленные действия и грубая неосторожность (в случае
сознательных вредных действий капитана страховое возмещение подлежит выплате,
однако наступает уголовная ответственность капитана); расходы, связанные с
уничтожением останков корабля (включены в покрытие ответственности судовладельца);
коммерческие риски (задержка корабля); военные риски, бунты, пиратство политического
характера; атомный риск, ядерный, связанный с войной; дефекты корабля; телесные
повреждения (моряков, третьих лиц); всякий ущерб, нанесенный кораблем грузу или
самим грузом кораблю по вине перевозчика; посадка на мель (если не было в этот момент
коммерческих операций), поскольку прилип и сшив — прогнозируемые явления.
Особенность страхового покрытия судна заключается в том, что в случае аварии
страхователь должен доказать, что ущерб не относится к исключениям. Как правило,
дефекты корабля, которые могли быть обнаружены при отправке, не обеспечиваются
страховым покрытием.
Характерной чертой страхования судов является ограниченная область страхования. В
мире насчитывается около 80 тыс. кораблей. Обычный срок страхования — один год. В
полисе указываются географические рамки плавания судна. Для каждого судна
индивидуально устанавливаются страховая сумма и тариф, что обусловлено различиями
условий эксплуатации и характеристик судов.
Величина ставки страховой премии зависит от достоверности произведенной оценки
судна. К основным ценообразующим факторам относятся: стоимость и возраст судна; тип
(специализация); грузоподъемность, мощность двигателя; классификация (класс, флаг и
страна регистра). Учитываются также менеджмент (владелец, капитан, экипаж); район
плавания; условия страхового покрытия; стоимость проведенного ремонта; опыт
страхования.
Стоимость и возраст судна, тип и его технические характеристики определяют в основном
объем покрытия и ставку страховой премии. При исчислении проверяется правильность
оценки судна, учитываются стоимость ремонта, история страховых возмещений.
Существенный фактор определения стоимости страховки — возраст судна. Условно
морские суда делятся на молодые и старые. Последнюю группу составляют корабли, срок
эксплуатации которых превысил 15—20 лет. Они страхуются по более высоким ставкам.
В английской практике страхования судов применяются две основные системы: при
первой базой для расчета является стоимость судна, при второй — тоннаж судна. В случае
полной гибели корабля возмещение проводится в полном объеме убытка вне зависимости
от уровня рыночных цен на аналогичные суда. При определении суммы возмещения не
применяется правило пропорциональности. При частичном повреждении страховой тариф
устанавливается исходя из грузоподъемности судна (тоннажа). Итоговый тариф
определяется путем суммирования ставок при частичном повреждении и полной гибели
корабля. Наряду с техническими характеристиками — грузоподъемностью и мощностью
двигателя — во внимание принимаются класс судна, флаг и страна.
Первоначальный полис страхования кораблей в Англии S&G, покрывавший
материальный ущерб судна, просуществовал до 1983 г., пока не были внесены первые
изменения. В настоящее время функционируют правила страхования, введенные с
01.11.1995 г. Основные изменения в первую очередь коснулись классификации судов.
Класс корабля определяет группу, к которой относится судно: морское, речное, озерное;
оснащенность — оборудование судна. Как правило, судно относится к соответствующему
регистру, характеризующему состояние судна в целом, страну его приписки. Так, регистр
Ллойда имеет цифру 100; 100A1 — самая лучшая классификация корабля,
застрахованного Ллойдом.
Суда с классификацией В2 не обеспечиваются страховым покрытием. В соответствии с
новой редакцией владелец судна должен поддерживать соответствующее состояние судна.
Без ведома и согласия страховщика нельзя переводить корабль в другой класс.
Характеристика менеджмента также влияет на цену страховой защиты: какая команда и во
главе с каким капитаном работает на корабле. Морской флот — интернациональный
бизнес. Под флагом одного государства может ходить многонациональная команда.
Предпочтительной является такая ситуация, когда офицеры корабля — представители
государства, под флагом которого ходит корабль. Ответственность за поддержание
соответствующего состояния судна (мореходность) несут владелец судна и капитан. Если
ущерб был вызван немореходностью корабля, страховщик освобождается от
ответственности. Условия страхования могут предусматривать установление франшизы,
которая позволяет снять со страховщика проблемы мелких убытков. Она, как правило,
определяется в процентах к страховой сумме. Ставка страховой премии зависит от района
плавания судна. За эксплуатацию в особо опасных зонах ставка увеличивается.
При определении объема покрытия и цены страховки учитывается история страхования
данного судна (наличие выплат возмещений и их объем). Изучается опыт страхования
подобных судов. В английской практике есть покрытие «sister-ship», что означает выплату
возмещения, даже если столкновение происходит между судами одного владельца.
Финансирование убытка производится в зависимости от условий страхования:
с ответственностью за гибель и повреждения (полная гибель, расходы по устранению
повреждений и по предотвращению и уменьшению убытка);
с ответственностью за гибель, включая расходы по спасанию (полная гибель, расходы по
спасанию);
с ответственностью за повреждения (расходы по устранению повреждений, расходы по
предотвращению и уменьшению убытка);
с ответственностью за гибель (полная гибель).
Рассчитанная страховая премия может вноситься в течение года несколькими платежами,
обычно она делится на четыре части. Страховщик может предоставлять следующие
скидки и надбавки:
классическую — дисконт, в случае немедленной уплаты премии. При безубыточном
прохождении договоров страхования в течение ряда лет страховщик может снизить
размер страховой премии;
умеренное увеличение тарифа для непроверенного клиента. Для заключения договора
страхователь подает заявление, в котором указывает все существенные факты в
отношении страхуемого корабля.
По условиям договора основными обязанностями страхователя являются: предоставление
всей информации о корпусе и оснащенности судна; своевременное извещение об
изменении флага (так как в этом случае изменяется законодательство в отношении
экипажа судна), регистрирующей организации; извещение об аварии в течение 60 дней и
составление претензии-акта, если авария произошла в порту, в течение двух недель;
безотлагательный ремонт.
К обязанностям страховщика относятся:
возмещение ущерба при предоставлении полного досье в течение 30 дней;
в случае полной гибели — проверка документов на предмет ипотеки (в этом случае
возмещение будет выплачено банку).
При страховании других видов судов (рыболовецких, прогулочных) применяется
аналогичный механизм. Для владельцев рыболовецких судов может быть застрахован
утраченный улов. Договоры страхования прогулочных яхт — это договоры частных лиц, в
этом случае применяются более жесткие правила страхования.
Страховые интересы судовладельца определяются таким образом, чтобы обеспечить себе
полное страховое возмещение. Поэтому судовладелец обычно страхует не только каско,
но и дополнительные позиции: фрахт, полученный или предполагаемый, плату за
повременный чартер и за перевозку пассажиров (по времени или по рейсам);
менеджерские комиссионные и др.
Возврат страховых взносов допускается страховщиками в случае, если судно не работает,
т.е. стоит на причале в течение 30 дней подряд. Риск потерь или убытков, как правило,
больше, если корабль курсирует в океане.
Фрахт — это плата грузовладельца за перевозку его грузов судовладельцу. Потеря фрахта
— потеря платы за наем. Это покрытие может быть включено в условия страхования
каско. Такая ситуация может произойти в случае аварии на судне, в результате чего
корабль вынужден отклониться от курса и зайти в другой порт. Здесь он может простоять
на ремонте некоторое время, из-за чего перевозчик теряет возможность доставить
заказанный груз. Иногда происходит замена фрахта, когда судно перевозит другой
попутный груз. В этом случае страховщик покрывает разницу в оплате.
Страхование фрахта по условиям каско предусматривается по статье «Увеличенная
стоимость», т.е. стоимость выше страховой стоимости судна. Эта статья включает
расходы по эксплуатации судна (менеджерские). Страховая сумма может быть увеличена
до 20 % фактической стоимости судна. На практике покрывается до 50 % фрахта,
поскольку он обычно оплачивается по прибытии корабля в порт назначения. В случае
полной или конструктивной гибели судна фрахт исключается из суммы возмещения.
3.4. Современная практика морского страхования
В последние годы на Лондонском рынке наблюдается резкий скачок от низких страховых
тарифов к пиковым с последующим новым резким их падением. Исторически Лондонский
рынок всегда был на переднем плане таких циклических изменений уровней тарифов.
Прочие международные рынки страхования корпусов судов, как правило, присоединяются
к лондонским ставкам.
Однако, хотя международные страховщики были вынуждены пойти на значительное
снижение уровней страховых премий, они все же предоставляют страховую поддержку
избранным заказчикам и сохраняют некоторую долю своего страхового бизнеса в
Лондоне. Как всегда, они выборочно страхуют хорошо себя зарекомендовавших солидных
владельцев, имеющих сильное руководство и отличные результаты, причем страхование
при возобновлении контрактов предоставляется на более выгодных (для клиента)
условиях. Но если раньше поправки и изменения относились к обоснованным снижениям
тарифов, то сейчас они нередко появляются в результате неприкрытой борьбы за
снижение цен.
Также наблюдается тенденция предложения судовладельцам долгосрочных договоров
страхования. Чаще всего предлагаются договоры на 24 месяца, однако имеются и
контракты на более длительные сроки: норвежская фирма «Веста», например, предлагает
полисы со сроком действия до 5 лет при неизменных (фиксированных) тарифах.
Вероятно, судовладельцы не согласятся брать на себя обязательства в рамках
долгосрочных договоров, если они убеждены, что падение цен на страховом рынке
продолжится.
Другим крупным страховщиком мирового морского флота выступают США. Если еще в
1945 г. американский рынок не мог застраховать больше, чем 2,5 млн дол. по одному
судну, то в 1970 г. его поглощающая способность составляла не менее 15 млн дол. В
настоящее время, по словам председателя Американского института морского
страхования, страховщики США имеют возможность застраховать любое судно,
независимо от его стоимости.
Объектом международного морского страхования является мировой морской флот — это
огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских и речных судов разного типа
и класса, предназначенных для осуществления торгового, туристического бизнеса, а также
имеющих оборонное значение.
Эксплуатация средств морского транспорта связана с многочисленными случайностями и
опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судов общей вместимостью свыше 1,5
млн регистровых брутто-тонн.
Потеря судна может произойти или в результате его фактической гибели, или
конструктивной полной гибели, т.е. такого сильного повреждения, когда ремонт
становится экономически нецелесообразным и судно идет на металлолом. В 1987—1994
гг. в мире было зарегистрировано 128 случаев фактической или конструктивной гибели
судов, не считая тех, валовая вместимость каждого из которых не превышала 500 рег.
брутто-тонн. Стихийные природные явления до сих пор представляют серьезную угрозу
судоходству.
К непреодолимым силам природы можно, в частности, отнести землетрясения. Подземные
толчки, передающиеся со дна на поверхность моря, могут разрушить корпус судна,
сорвать с фундаментов котлы и машины, вызвав тем самым кораблекрушение. Так, в
феврале 1969 г. погиб танкер «Ида Кнудсен», оказавшийся вблизи эпицентра
землетрясения в Гибралтарском проливе. Известно много случаев, когда под действием
цунами — волн, вызванных землетрясением, суда тонули или оказывались
выброшенными на берег.
Не исключена возможность поражения судов, особенно танкеров, молнией. От попадания
молний взорвались, например, танкеры «Принцесса Ирэн» (1972 г.) и «Крита Сан» (1975
г.).
Определенное количество судов гибнет, оказавшись зажатыми льдами или столкнувшись
с айсбергами.
Значительные потери флоту продолжают причинять штормы, циклоны и ураганы.
Судно подвергается и некоторым другим опасностям, непреодолимым при современном
уровне знаний и морской техники. Однако научно-технический прогресс в большой
степени уменьшил непосредственное опасное воздействие морской стихии. Обычно
погодные условия сами по себе не представляют угрозы достаточно крупному судну,
находящемуся в безупречном состоянии и оборудованному соответствующей
навигационной техникой. Чаще всего суда гибнут из-за ошибок или небрежности в
процессе их эксплуатации.
Одна из самых частых причин гибели судов — это пожар на судне. Но хотя пожар или
взрыв не часто можно отнести к категории стихийных явлений, причины их
возникновения все же могут быть неподвластны экипажу в ходе рейса: изношенность
энергетических установок и электропроводки, самовозгорание грузов и т.п.
Огромную опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана с
действиями экипажа. Правда, иногда судно может оказаться на мели по причинам,
совершенно не зависящим от экипажа. Например, если на карте были неправильно
обозначены глубины. Многократное повышение грузоподъемности судов привело к
увеличению их осадки, а следовательно, и риска соприкосновения с грунтом в районах,
ранее считавшихся безопасными.
Столкновения судов почти во всех случаях объясняются навигационными ошибками,
совершаемыми судоводителями. Наиболее частыми из них являются: отсутствие
надлежащего наблюдения за окружающей обстановкой; неправильная оценка курса
встречного судна; чрезмерная скорость; непонимание сигналов, предусмотренных
Международными правилами предупреждения столкновения судов при плавании в
тумане, или пренебрежение такими сигналами; замедленная отдача команды об остановке
двигателя; выполнение маневров исходя из данных, неправильно снятых с экрана
радиолокатора.
В последние годы различными странами были предприняты организационные меры,
направленные на предотвращение столкновений: создание систем регулирования
движения судов на подходах к портам и в их акваториях, регламентирование движения
судов по раздельным путям, совершенствование методов обучения штурманского состава.
Однако если эти меры и совершенствование навигационной техники уменьшают
вероятность столкновений, то бурный рост мировой торговли и сопровождающее его
повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.
Неустановленные причины охватывают главным образом появление течи в обшивке,
разломы на волне старых цельносварных судов, поломки механизмов, опрокидывание
судов в результате потери устойчивости при неправильной загрузке. Часть судов,
включенных в эту категорию, погибли в результате военных действий или их
последствий. Опасности такого рода велики в районах локальных военных конфликтов. В
других районах они незначительны, но вероятность столкновения с миной не может быть
полностью исключена даже и через несколько десятилетий после окончания войны.
В последнее время в состоянии мирового флота проявилась тенденция гибели в основном
крупных кораблей со сроком службы более 15 лет. Однако это не означает, что новый
корабль более надежен при эксплуатации, чем судно, прослужившее более 15 лет. Степень
надежности во многом определяется уровнем технического обслуживания и содержания
корабля. В этой связи Международная морская организация выступила за наделение
портовых властей особыми полномочиями, в соответствии с которыми они должны
создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезе их качества, т.е.
обнаружения дефектов и разного рода неполадок на судне и выявления фактов
ненадлежащего его обслуживания и содержания. Среди дефектов, обнаруженных
портовыми инспекциями при осмотре кораблей, наиболее часто встречаются
несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу (38 %), а также
нарушение мер безопасности (24 %). Эти недостатки приводят зачастую к полной гибели
корабля и экипажа (владельцы судов, экономя деньги, не в полной мере оснащают
корабль средствами спасения экипажа в случае катастрофы — шлюпками, спасательными
жилетами и т.п.; средствами обнаружения огня и пожаротушения; наблюдается
недоукомплектация судна навигационными приборами и картами и т.п.). И хотя отдельно
взятый дефект может и не очень влиять на эксплуатацию судна, однако наслаивание их
друг на друга, как правило, влечет за собой гибель корабля.
В последние годы многие страны стали уделять большое внимание проблемам контроля
технического состояния судов со стороны инспекций портовых властей. Это позволило
несколько уменьшить количество кораблей, не соответствующих мореходным стандартам
качества. Однако большая роль в контроле за надлежащим уровнем содержания и
обслуживания судна должна быть возложена и на самих владельцев морских средств и
даже на экипажи судов.
Секретариат Парижского меморандума взаимопонимания (МОП), предусматривающего
согласованную политику стран— участниц по государственному контролю за состоянием
судов, заходящих в их порты, опубликовал данные о проверке судов в портах стран
(МОУ) в течение 1993—1995 гг. Согласно этому документу суда под флагами 22 стран
имели процент задержаний, превышающий средний уровень, — 13,41 %.
Практика подтверждает, что любой специалист морской индустрии должен отвечать за
качество и безопасность корабля. Изначально качество корабля устанавливается его
проектировщиками и строителями. К сожалению, ввиду определенных экономических
соображений, с которыми сталкивается кораблестроительная индустрия, стоимость нового
корабля становится доминирующим фактором при решении вопроса о его безопасности.
Стремление снизить стоимость и сроки проектирования и строительства порой приводит к
тому, что из первоначального проекта судна исключается целый ряд конструкций,
предназначенных для улучшения его качества и безопасности. Нередко различные детали
и конструкции кораблей выполняются из более дешевых материалов, чем было задумано
при проектировании. Несколько лет назад революционный фурор в судостроительной
индустрии произвело использование более современных видов стали при строительстве
кораблей, что позволило снизить их вес, увеличить вместимость и, главное, сократить
затраты на их строительство. Однако новая сталь подвергалась коррозии в той же степени,
что и используемая ранее, к тому же она была менее прочной и, следовательно,
вероятность увеличения уровня убытков в морском флоте при ее использовании очень
возросла. Возможно, данная проблема и не является серьезной для судов, эксплуатация и
техническое обслуживание которых осуществляются на высоком уровне, однако для
остальных кораблей она может привести к катастрофическим последствиям. Чтобы
справиться с возникшей проблемой выбора между дешевизной и качеством кораблей, в
настоящее время передовые проектировщики стали активно применять современные
компьютерные системы программного обеспечения, позволяющие проектировать суда с
наименьшими затратами, но высокого качества.
Специальные исследования, выполненные в Великобритании фирмой «Осеаn Shiррing
Соnsultants» для определения перспектив развития мирового судостроения и динамики
цен на суда, указывают на то, что в будущем следует ожидать значительного роста уровня
цен. Правда, этот рост должен ограничить такой фактор, как новое расширение
производственных мощностей верфей мира.
Мировое судостроение в настоящее время находится на этапе больших перемен. К их
числу относятся:
увеличение производительности новых верфей бурно развивающихся регионов, особенно
в Южной Корее; переориентация крупных верфей США (а также России и Украины),
ранее специализировавшихся на выпуске военно-морских судов, в сторону гражданского
судостроения;
приватизация судостроительных предприятий стран Восточной Европы. Помимо
изменений в масштабах и географии производства происходят серьезные сдвиги в
структуре мирового спроса на суда различных типов и размеров.
Публикация исследований фирмы OSC, имеющей хорошую репутацию в области анализа
проблем судоходства и судостроения, представляет собой наиболее детальный и
развернутый отчет по перспективам мировой судостроительной индустрии на период с
1996 до 2005 г. На 290 страницах представлен подробный анализ всех аспектов будущего
судостроения: спрос на суда; возможности верфей, движение цен на постройку судов
разных типов и тоннажных групп. Детальный прогноз цен на новые суда делает этот отчет
особенно интересным для судовладельцев.
Спрос на суда. В первой половине рассматриваемого десятилетия (1996—2000 гг.) объем
заказов на суда составил 136,2 млн рег. т, а во второй половине (2001—2005 гг.)
наблюдается спад спроса и снижение общего объема заказов до 104,4 млн рег. т. Таким
образом, в 1990-е гг. средний ежегодный объем поставок новых судов составил около 22,7
млн рег. т, а в последующем пятилетии — только 20,9 млн рег. т.
Танкеры составят 42 % в будущих поставках на все 10 лет, балкеры — менее 22 %,
контейнеровозы — около 20 %, газовозы — 6 %, а прочие типы судов — универсальные,
пассажирские, рыболовные и др. — еще около 11 %. Основной прирост строительства
ожидается в танкерном секторе. Поставки новых балкеров существенно снизятся в связи с
перепроизводством этих судов. Неуклонный и значительный рост должен отличать
поставки новых контейнеровозов. В первой половине 1990-х гг. их поставки почти
удвоились, достигнув ежегодного объема примерно в 3,1 млн рег. т; во второй половине
эта величина в среднем достигла 4,0 млн рег. т, а в 2005 г. вырастет, по прогнозу, до 4,5
млн рег. т. В настоящее время стоимость всех заказанных танкеров составляет 12,4 млрд
дол., а всего за десятилетие на новые танкеры затрачено 74,1 млрд дол. Для балкеров эти
цифры должны составить соответственно 14,9 и 37,5 млрд дол., для контейнеровозов —
14,8 и 90,0 млрд дол. Таким образом, огромный приток инвестиций ожидается
преимущественно в постройку новых контейнеровозов и в меньшей степени — новых
танкеров.
География судостроения. Размещение будущего строительства судов по странам и
регионам мира будет далеко не однородным, хотя сохранится огромная концентрация
всего мирового производства судов в Восточной и Юго-Восточной Азии. В Южной Корее
мощности судостроительной промышленности возросли к 2000 г. до более чем 7 млн рег.
т в год, но затем стали снижаться и к 2005 г. составили 4,5 млн рег. т в год. В Японии к
2005 г. также произошло сокращение мощностей до 6,5 млн рег. т в год. В настоящее
время страна располагает мощностями судостроительной промышленности в размере 8,6
млн рег. т в год, а В остальной части азиатского региона (КНР, Тайвань, АСЕАН)
судостроение будет развиваться более умеренными темпами. Во всех странах Западной
Европы вместе взятых строительные возможности к 2005 г. значительно сократились —
до 2,7 млн рег. т в год.
В результате таких перемен Южная Корея увеличила свою долю в мировом судостроении,
хотя в последующем она, возможно, снизится. Удельный вес Японии в мировом
судостроительном производстве до конца прошлого века снизился с 45,5 до 39 %, а к 2005
г. — до 37 %. Прочие страны Азии увеличат свою долю до 10 %.
Цены на новые суда. Общая тенденция в мире — увеличение цен на суда. Однако к 2005 г.
последовало их устойчивое снижение. Такое положение соответствует ярко выраженному
сокращению спроса на постройку судов после 2000 г. Так, например, на танкерпродуктовоз дедвейтом 30 тыс. т и стоимостью 31 млн дол. к 2005 г. цена упала до 28 млн
дол. В отличие от данного типа судов цена постройки контейнеровозов после пикового
подъема к 2000 г. (на 38 %) снизилась не так сильно. В результате стоимость нового
контейнеровоза вместимостью около 2500 ТЕЦ к 2005 г. увеличилась на 25 % по
сравнению с 1995 г. Прогноз стоимости судна для генеральных грузов дедвейтом около 20
тыс. т. выглядит следующим образом: рост в 1995—2000 гг. с 28 до 34,3 млн дол. (в 1998
г. — 32,3), снижение в 2001—2005 гг. до 27,5 млн дол.
В настоящее время в мире крупными судовладельцами нередко выступают банки и
инвестиционные компании, которые не имеют опыта работы в судоходной индустрии.
Зачастую они, используя корабли в своих целях, не заботятся о их безопасности, а также
об уровне квалификации капитана и команды судна. Последний фактор (качество и
профессионализм экипажа) является очень важным при эксплуатации судна. Если
судовладелец стремится снизить расходы на содержание корабля за счет найма экипажа из
стран третьего мира, то он возлагает на себя прямую ответственность за некомпетентность
команды и ее неспособность выполнить достаточно сложные задачи в критических
ситуациях. Следует помнить также, что для обеспечения безопасности плавания
совершенно недостаточно лишь нанять на корабль высококлассного капитана, в то время
как основной экипаж не отвечает установленным требованиям и не может эффективно
выполнять свои задачи в период плавания, особенно во время грозящей опасности.
Флаг государств. В последнее время Европейский союз пытается изменить политику в
сфере морского транспорта. Одним из основных побудительных мотивов стал уход флота
под чужой флаг.
Число моряков, работающих под национальными флагами ЕС, снизилось с 213 тыс. чел. в
1983 г. до 139 тыс. чел. в 1995 г. (включая Норвегию). В целом доля мирового фрахтового
рынка, представленная судами под флагами ЕС, сократилась с 23 % в 1995 г. до 14 % в
2000 г.
В наиболее невыгодном положении оказались судовладельцы Италии. Они вынуждены
нести бремя самого высокого в Европе налога на прибыль, отдавая в казну 53,2 %
заработанных денег. В Греции, Ирландии, Португалии, Испании и Голландии эта ставка
колеблется в пределах от 5 до 20 %, а в остальных странах ЕС — 30—39 %.
Годовое содержание танкера водоизмещением 85 тыс. т с экипажем в 24 человека и под
итальянским флагом обходится судовладельцу на 1 млн дол. дороже, чем такое же судно,
но под греческим флагом.
Согласно выводам Европейской комиссии, морская политика государств — членов
Сообщества не соответствует общемировым стандартам. Конкуренция судовладельцев на
международном рынке морских перевозок сильно подрывается, как ни странно,
национальными законодательствами. Выработка же единой для Евросоюза стратегии
осложняется тем, что судоходные традиции и требования отдельных стран имеют
существенные различия. Многие государства, предоставляя свой флаг, не берут на себя
ответственность по контролю за безопасностью и надлежащей эксплуатацией судов. Здесь
большую роль призвана сыграть Международная морская организация, разрабатывающая
ряд конвенций и распоряжений в данной области. В среднем трем из пяти кораблей
даются какие-либо рекомендации и комментарии по их безопасности.
Чартерные организации. Чартерные организации, конечно, не играют прямой роли в
обеспечении безопасности и надежности судна. Вместе с тем, если бы они не стремились
к дешевизне и нанимали для перевозки грузов корабли, полностью отвечающие
установленным мерам безопасности и качества, то это заставило бы других
судовладельцев, чьи корабли не соответствуют общепринятым стандартам, улучшить
оснащение своих кораблей и гарантировать требуемый уровень безопасности плавания.
В последние годы в мире возросло количество убытков, связанных с разливом нефти, что
влечет за собой нарушение общей экологии Мирового океана и причиняет большой
материальный ущерб прибрежным государствам, а нередко приводит и к политическим
конфликтам по поводу загрязнения их территориальных вод. В связи с этим чартерные
организации, специализирующиеся на перевозке нефти, под эгидой Международной
морской организации приняли соглашение об использовании для перевозки нефти и
нефтепродуктов только качественных кораблей, отвечающих всем установленным мерам
безопасности.
Морские страховщики. Страхование выступает неотъемлемым компонентом морской
торговли, его стоимость (страховые взносы) является значительным элементом в расходах
по эксплуатации судна. Следовательно, страховая индустрия может и даже обязана играть
определенную роль в организации безопасности морских перевозок. Для этого
недостаточно просто увеличить ставки премий в ожидании крупных убытков.
Страховщики должны оказывать влияние на морскую индустрию с целью лучшего
содержания и обслуживания кораблей и требовать от судовладельцев соблюдения
стандартных норм эксплуатации судов. Для этого применяется дифференцированный
подход к страхователям при установлении ставок премий: более низкая ставка существует
для кораблей, полностью оснащенных современными средствами безопасности и
отвечающих всем установленным требованиям качества, а более высокая — для судов,
техническое обслуживание которых находится на уровне ниже среднего. Вместе с тем
повышение ставок премии может повлечь за собой более низкий уровень технического
обслуживания кораблей, так как их собственники стремятся к снижению общей стоимости
эксплуатации судов, чтобы выжить в трудных условиях рынка. Кроме того, если ставки
премии станут слишком высокими, это приведет к появлению на морских путях
незастрахованных кораблей.
За последние годы по всему миру прокатилась волна крупных морских убытков. Наиболее
неблагоприятным стал 1991 г., когда было потеряно 174 корабля общим водоизмещением
1,7 млн т. В истории мирового флота неблагоприятным стал также 1994 г., в котором
произошла очень крупная катастрофа с паромом «Эстония», унесшая в 2 раза больше
человеческих жизней, чем за весь предыдущий год. Статистика свидетельствует о том, что
гибнут в основном крупные суда, эксплуатация и техническое обслуживание которых не
соответствуют надлежащему уровню. Это заставило всю морскую и страховую
индустрию объединить усилия для решения сложившейся проблемы и под эгидой
Международной морской организации выработать и воплотить в жизнь соответствующие
мероприятия.
Глава 4. ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ (СТРАХОВАНИЕ КАРГО)
4.1. Страхование карго, его основные положения
Во внешнеэкономической деятельности существенную роль играет транспортное
страхование грузов, которое обеспечивает развитие внешнеторговых связей и
привлечение к ним мелких и средних предприятий, а также предпринимателей. Термин
«карго» обозначает перевозимый и подлежащий страхованию груз без указания его
точного наименования.
Страхование карго является надежным механизмом, позволяющим экспортерам и
импортерам предотвратить крупные финансовые потери, связанные с перевозкой грузов, а
в отдельных случаях даже избежать банкротства.
Страхование грузов, конечно, не может предотвратить их реальную гибель или исключить
ущерб. Однако страхователь, уплатив небольшой страховой взнос (премию), получает
гарантию от страховой компании полного или частичного возмещения стоимости
погибшего или поврежденного при транспортировке груза в результате наступления
страхового случая.
Несмотря на то что страхование грузов является добровольным видом страхования, его
целесообразность не ставится под сомнение даже тогда, когда виновник причинения
ущерба выявлен и есть возможность взыскать убытки с него. При этом следует иметь в
виду относительную сложность взыскания убытков с перевозчика, так как существует ряд
нерешенных вопросов при определении имущественной ответственности транспортных
компаний при международных перевозках. Они определяются соответствующими
конвенциями.
Интересно, что первый дошедший до нас страховой полис (морской) был выдан в 1347 г.
на перевозку груза из Генуи на остров Майорку на судне «Санта Клара». Современная
внешняя торговля и транспортные перевозки грузов не могут осуществляться без
страхования. В большинстве случаев договор страхования является неотъемлемой частью
внешнеторгового договора купли-продажи товаров. Вопрос о том, кто и за чей счет
производит страхование грузов, решается при заключении этих сделок в зависимости от
страхового интереса.
Страховой интерес к грузу могут иметь не только собственник и перевозчик, но и другие
лица, например получатель груза. Страховым интересом, т.е. мерой материальной
заинтересованности в страховании, у страхователя является груз, плата за перевозку и
ожидаемая прибыль. Это означает, что лицо, стремящееся застраховать груз, должно быть
заинтересовано в его безопасном прибытии к месту назначения, получая от этого выгоду
или потери. Как правило, это одна из сторон либо обе стороны внешнеторгового
контракта. Иными словами, постороннее лицо не может иметь страхового интереса к
перевозимому грузу.
Право собственности на груз переходит от продавца к покупателю в соответствии с
договором купли-продажи. Следовательно, к покупателю переходят и все риски,
связанные с правом собственности на груз. В зависимости от обязанностей сторон в
договоре поставки устанавливаются обязанности сторон и в договоре страхования.
Предметом договора страхования может быть также плата за перевозку, а также
дополнительные сборы транспортных работ и операций по договору перевозки.
Ожидаемая прибыль от реализации груза в пункте назначения также может быть одним из
видов страхового имущественного интереса в договоре страхования грузов. Определяется
она соглашением между страхователем и страховщиком исходя из действительной
стоимости груза в месте его получения. В международной страховой практике размер
ожидаемой прибыли для целей страхования составляет, как правило, 10—20 % стоимости
грузов.
Страхование грузов традиционно основано на принципе универсальности рисков.
Страховщик несет ответственность за все риски, которым груз подвергается в течение
действия конкретного договора страхования, за исключением рисков, не подлежащих
страхованию. Прежде всего это риски, связанные с проявлением стихийных сил природы:
землетрясения, наводнения, урагана, оползня и т.д., т.е. того, что относится к категории
непредвиденных обстоятельств.
Вторая группа рисков связана с целенаправленным воздействием человека на
перевозимые грузы: представителей транспортных, экспедиторских, складских
организаций, а также третьих лиц, не имеющих отношения к перевозке грузов —
злоумышленников, участников военных действий и народных волнений. К таким рискам
относятся: кража, ограбление, акты вандализма и другие противоправные действия.
В то же время происходящие естественные процессы, например физико-химическая
усушка и т.д., договорами страхования исключаются из покрытия и ущерб от них не
возмещается страховщиком.
Перечень рисков, убытки от которых возмещаются страховщиком или, наоборот, которые
исключаются из покрытия, чрезвычайно широк. Они определяются по взаимной
договоренности сторон в договоре страхования.
Для установления оптимального размера обязательства по выплате в оговорах
страхования грузов может устанавливаться франшиза. Франшиза — это часть ущерба,
который может быть нанесен имущественным интересам страхователя. Он остается на
собственном удержании страхователя и не подлежит возмещению страховщиком.
Франшиза в договоре страхования позволяет: обеспечить интерес страхователя за
сохранность застрахованного имущества; существенно сократить расчеты между
сторонами по незначительным, мелким ущербам (бой, повреждение таких грузов, как
стекло, керамика и т.п., разлив, россыпь товаров, перевозимых в неупакованном виде);
снизить размер подлежащей уплате страховой премии.
В соответствии со статьей 832 Гражданского кодекса Республики Беларусь, при
заключении договора имущественного страхования между страхователем и страховщиком
должно быть достигнуто соглашение:
об определенном имуществе либо ином имущественном интересе, являющемся объектом
страхования;
характере события, на случай наступления которого осуществляется страхование
(страхового случая);
размере страховой суммы;
сумме страхового взноса и сроках его уплаты;
сроке действия договора.
Эти условия страхования принято называть существенными, поскольку они наиболее
полно и четко отражают предмет договора и главные интересы сторон, а также
составляют основное содержание текста страхового полиса (свидетельства),
подтверждающего факт заключения договора страхования.
Несущественные, или дополнительные, условия страхования остаются, как правило,
неизменными во всех договорах страхования. К ним относятся: порядок расчета размера
ущерба, порядок вступления договора страхователя в силу, права и обязанности
страховщика и страхователя, документы, подтверждающие факт и обстоятельства
наступления страхового случая, процедура рассмотрения спорных вопросов и др. Они не
включаются непосредственно в текст страхового полиса, поскольку это привело бы к
перегрузке и усложнению его содержания. Поэтому в большинстве случаев к страховому
полису прилагаются стандартные правила страхования, согласованные со страховым
надзором, в которых подробно описаны как существенные, так и несущественные условия
страхования.
Юридическое значение существенных условий состоит в том, что отсутствие хотя бы
одного из них не позволяет считать договор заключенным, т.е. он становится
недействительным. Следует также отметить, что к числу существенных относятся и те
условия, на согласовании которых настаивает одна из сторон договора страхования.
Порядок заключения договора страхования определяется правилами страхования грузов,
которые разрабатывает страховая организация самостоятельно и согласовывает со
страховым надзором. Следовательно, эти правила могут быть специфическими для
каждой страховой организации. Однако существуют общие принципы, характерные для
практики страхования грузов большинства страховщиков. В соответствии с ними лицо,
заинтересованное в заключении договора транспортного страхования грузов, должно
направить страховой компании письменное заявление, содержащее определенную
информацию о грузе и другие известные страхователю сведения, которые могут иметь
значение для определения степени риска. А риски, которые принимает на себя
страховщик, чрезвычайно разнообразны.
Риск зависит от вида транспорта (морской, водный, авиационный, железнодорожный,
автомобильный), показателей, характеризующих транспортное средство с технической
стороны: год выпуска, принадлежность, техническое состояние, снаряжение,
квалификация, состав и обеспеченность экипажа, грузоподъемность (тоннаж), а также от
погодных и региональных условий эксплуатации, времени года и др.
Для определения степени риска страховщик требует, чтобы страхователь в своем
заявлении указал данные, характеризующие груз:
1) вид груза, точное наименование, род упаковки, число мест или мера (масса, объем),
сведения о внешнем виде, состоянии (по грузам, подверженным бою, должно быть
указано, состоят ли отгружаемые предметы полностью из бьющегося материала или
только частично по грузам), род тары (деревянные или железные бочки, бутылки и т.п.);
2) вид транспорта и способ отправки груза (морское судно, железная дорога, самолет,
автомобильный транспорт, в трюме, на палубе, на открытой платформе, в вагоне), а также
размещение (загрузка) в транспортном средстве: внутри, снаружи, навалом, насыпью,
наливом, крепление и т.д.;
3) маршрут следования: пункты отправления и назначения груза, а также перевалок и
перегрузок;
4) дату отправки груза;
5) перевозные документы: номера и даты коносаментов, товарно-транспортных
накладных и др.;
6) страховую сумму;
7) условия страхования грузов;
8) право на регресс (суброгацию) и др.
О каких-либо существенных изменениях характеристик груза или процесса
транспортировки страховщик должен быть уведомлен немедленно. Если данные
изменения влекут увеличение риска, он может изменить условия страхования и
потребовать уплаты дополнительной страховой премии. При отказе страхователя от
уплаты премии договор считается расторгнутым с момента появления данных изменений.
Одним из наиболее важных вопросов, возникающих при заключении договора
транспортного страхования грузов, является правильное определение объема страховой
ответственности (набора страховых рисков), т.е. событий, при наступлении которых
страхователь может рассчитывать на возмещение ущерба. Расширение набора
покрываемых рисков влечет повышение страховых тарифов и, следовательно, стоимости
страхования.
Ответственность страховщика перед страхователем ограничивается страховой суммой,
указанной в договоре страхования. Груз считается застрахованным в сумме, заявленной
страхователем, но не выше действительной стоимости груза, указанной в счете
поставщика. Иногда в одном страховом полисе страхования грузов могут быть
объединены различные объекты страхования: грузы, ожидаемая прибыль, комиссия,
фрахт и транспортные расходы, связанные с перевозкой груза и его хранением (например,
таможенная пошлина).
В случае если груз принят на страхование в определенной доле от полной стоимости, все
объекты считаются застрахованными в том же проценте от их стоимости. При
наступлении страхового случая страховщик обязан возместить страхователю
(выгодоприобретателю) часть понесенных последним убытков пропорционально
отношению страховой суммы к страховой стоимости. Договором же может быть
предусмотрен более высокий размер страхового возмещения, но не выше страховой
стоимости.
В случае если страхователь застраховал лишь часть страховой стоимости груза, он вправе
осуществить дополнительное страхование, в том числе и у другого страховщика, но с тем,
чтобы общая страховая сумма не превышала страховой стоимости. При перевозках
специфических видов товаров достаточно велика вероятность возникновения
незначительных ущербов (например, бой стеклянных, фарфоровых изделий и т.п.).
Страховщик и страхователь не заинтересованы в разбирательствах по подобным случаям,
поскольку они не принципиальны. В связи с этим возможно достижение договоренности,
согласно которой претензии по вероятным потерям, не превышающим определенного
предела, не будут предъявляться страховщику, т.е. вводится франшиза, или норма ущерба.
Взамен страхователь получает льготы при определении размера уплачиваемой страховой
премии. Франшиза обычно устанавливается в процентах от страховой суммы.
Начало и окончание действия договора страхования, в том числе и страховой
ответственности, указываются в страховом полисе и является одним из существенных
условий договора страхования. Ответственность по договору страхования грузов
прекращается в следующих случаях:
если груз доставлен в место (пункт) назначения, выгружен из перевозочного средства и
принят в пункте назначения на ответственное хранение в складе грузополучателя;
если период промежуточного хранения превысил срок в страховом полисе.
Каждая страховая организация разрабатывает и согласовывает со страховым надзором
свои страховые тарифы, которые исчисляются обычно в процентах от страховых сумм.
Поддержание страховых тарифов на низком уровне является одним из основных средств
конкурентной борьбы. Базовые тарифы в практике страхования используются достаточно
гибко, поскольку размер брутто-тарифа и, следовательно, размер страховой премии
определяются в момент представления подробной информации страхователем в заявлении
на страхование груза. У белорусских страховых компаний используются понижающие и
повышающие коэффициенты к базовым страховым тарифам в зависимости от условий
транспортировки, упаковки, класса товаров, объема страховой ответственности, вида
транспорта, типа груза и размера партии, вида транзита, наличия перегрузок и т.д.
На размер страховой премии оказывают влияние и другие факторы, в частности
дополнительные услуги, предоставляемые страховыми компаниями (например,
сопровождение груза во время его транзита). При определении размера страховой премии
клиенту часто предоставляются льготы в случае длительного срока сотрудничества с
одним страховщиком или добросовестной практики перевозок клиентом грузов. Размер
страховой премии понижается также при установлении франшизы.
Некоторые особенности имеет порядок заключения договоров страхования грузов с
помощью страхового брокера. Страховой брокер не является участником договора
страхования, он лишь осуществляет связь между клиентом (страхователем) и страховой
компанией. Он помогает клиенту выбрать оптимальные условия страхования, оказывает
консультации по всему комплексу вопросов, связанных со страхованием,
урегулированием убытков при наступлении страховых случаев, и т.д.
При рассмотрении дел в суде использование услуг страхового брокера позволяет
сохранить преемственность и стабильность отношений со страховой компанией и быстрее
решить сложные проблемы. К тому же рынок страховых услуг — достаточно
специфическая область коммерческой деятельности и использование профессионалов —
страховых брокеров способствует повышению эффективности страховых операций.
Несмотря на то что комиссионное вознаграждение страхового брокера включается в
страховую премию, его услуга оплачивается страховщиком. Страховой брокер
рассматривается как агент страхователя, его представитель, и страховщик не несет
ответственности за ошибки страхового брокера.
После обращения страхователя к брокеру и проведения консультаций по вопросам
страхования страховой брокер подготавливает слип — документ с предлагаемыми
подробными условиями страхования груза, его характеристикой, размером страховой
суммы. С данным слипом-предложением страховой брокер обращается к нескольким
страховым компаниям и запрашивает у них размеры страховых тарифов. После получения
акцептованных (согласованных) слипов страховой брокер формирует тендерную таблицу,
в которой в разрезе страховых компаний приведены основные условия страхования и
страховые тарифы. Затем вместе со страхователем страховой брокер выбирает более
подходящего для него страховщика и оформляет от его имени страховой полис. На
практике возможны полное принятие риска на себя одной страховой компанией и выдача
от ее имени страхового полиса, а также покрытие риска несколькими страховыми
компаниями путем сострахования (если страховая сумма слишком велика). В этом случае
несколько страховщиков делят между собой риск, при этом в страховом полисе
указывается сумма страховой ответственности каждого из них. Брокер будет обращаться к
разным страховым компаниям до тех пор, пока риск не будет полностью охвачен
страхованием.
Таким образом, даже при страховании крупных страховых рисков страхователю нет
необходимости иметь 10, 20 или более страховых полисов различных компаний,
раздробивших конкретный риск. Процедура выдачи уполномоченным страховщиком
(ведущим андеррайтером) единого полиса существенно упрощает документооборот и
повышает эффективность страховых операций.
После того как страховой брокер разместил риск, он уведомляет страхователя об этом
специальной запиской — ковернотой, которая не имеет такой юридической силы, как
страховой полис, и не может приниматься как равноценная ему. Страховой полис
вручается страхователю позже.
Страхователь должен уплатить страховщику причитающуюся ему страховую премию.
Договор страхования грузов (если иное не предусмотрено договором) вступает в силу с
момента уплаты страховой премии. Страховая премия уплачивается, как правило,
одновременно.
Согласно статье 831 Гражданского кодекса Республики Беларусь систематическое
страхование разных партий однородного груза на сходных условиях в течение
определенного срока может по соглашению страхователя и страховщика осуществляться
на основании одного договора страхования — генерального полиса. Страхователь обязан
в отношении каждой партии груза, попадающей под действие генерального полиса,
сообщать страховщику обусловленные таким полисом сведения в предусмотренный им
срок, а если он не предусмотрен — немедленно при их получении. Страхователь не
освобождается от данной обязанности, даже если к моменту получения таких сведений
возможность убытков уже миновала. По требованию страхователя страховщик обязан
выдавать страховые полисы по отдельным партиям груза, подпадающим под действие
генерального полиса.
Соглашение страхователя и страховщика, выраженное генеральным полисом, в
большинстве случаев не может содержать всех существенных условий договора
страхования, так как важнейшие из них — страховая сумма и индивидуальная
определенность объекта страхования — становятся известными только для конкретной
партии груза. Поэтому генеральный полис не может считаться заключенной сделкой.
Необязательный характер условий генерального полиса для сторон вытекает из
положения статьи 831 ГК Республики Беларусь, в которой указано, что в случае
несоответствия содержания страхового полиса генеральному предпочтение отдается
страховому полису.
4.2. Условия транспортировки и термины Инкотермс-2000
Международная торговля товарами и услугами, перемещение людей и движение капитала
в настоящее время немыслимы без страхования, которое является неотъемлемой частью
международных торговых контрактов. При перевозке грузов, поставке промышленного
оборудования, инвестировании или обычной поездке за рубеж требуется защита от
рисков, порождаемых непредвиденными обстоятельствами. С помощью страхования
рисков во внешнеэкономической деятельности предотвращается отток бюджетных
средств за рубеж при осуществлении предприятиями республики хозяйственной
деятельности, связанной с закупками товаров по импорту за счет средств
республиканского бюджета.
Страхование внешнеторговых перевозок грузов является добровольной формой для
экспортера и импортера. Вместе с тем внешнеторговый договор может предусматривать
обязательность страхования перевозки грузов одной стороной в пользу другой как
необходимое условие выполнения ею своих согласованных обязательств по контракту
(стоимость страхования включается в цену товара). В этом случае обязанности по
договору страхования определяются в тексте внешнеторгового контракта специальной
статьей (оговоркой) либо ссылкой на унифицированные базисные условия поставки
Инкотермс-2000, отдельные термины которых определяют обязанности сторон по
страхованию.
Действующая в Республике Беларусь практика импортных закупок показывает, что
отечественные предприятия, министерства, органы государственного управления при
заключении внешнеторговых контрактов руководствуются международными нормами,
включая Инкотермс. Однако использование этих норм в договорах часто ограничивается
простой записью, предлагаемой зарубежному контрагенту, без углубления в сущность тех
или иных условий. Это в полной мере относится и к условиям страхования. Например,
при заключении контрактов по закупке товаров отечественными импортерами на
условиях CIP предусмотрено страхование, расходы по которому включаются в цену
товара, упаковки, маркировки и т.д. Однако страхование осуществляется продавцом в
зарубежной страховой компании и включается в стоимость товара, которую оплачивает
отечественный импортер, закупающий товар в иностранной валюте за счет бюджетного
финансирования. В результате не только завышается стоимость импортных товаров и
происходит отток валютных средств за границу, но и ущемляются интересы
национального страхового рынка. В то же время мировая практика экономически
развитых стран показывает, что такие поставки страхуются импортером в национальных
страховых компаниях. К тому же конференцией по торговле и развитию ООН UNCTAD
еще в 1975 г. было определено, что все импортные поставки должны страховаться
местными страховыми компаниями.
Руководствуясь Законом Республики Беларусь «О государственном регулировании
внешнеторговой деятельности» в целях защиты интересов государства, экономии
бюджетных средств, предотвращения оттока валютных средств из республики,
обеспечения функционирования систем гарантий и страхования внешнеторговых сделок,
Совет Министров принял соответствующее постановление. Оно исключило возможность
страхования отечественным импортером в зарубежных страховых компаниях товара,
приобретаемого за счет средств республиканского бюджета. Страхование осуществляется
в национальной компании экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант».
Следует иметь в виду, что из 13 терминов Инкотермс-2000 только в двух базисных
условиях поставки (СIF и CIP) прямо оговариваются обязанности продавца по договору
страхования. По остальным базисным условиям груз страхуется продавцом или
покупателем, или ими совместно. Вопрос о том, какая из сторон согласно условиям
соответствующих международных торговых сделок — продавец или покупатель —
должна произвести страхование грузов, рассматривается и решается во время заключения
данных сделок.
Роль и место страхования во внешней торговле наглядно видны при рассмотрении в
международной практике договоров купли-продажи по сделкам, заключенным на
базисных условиях Инкотермс. Базисные условия поставки товаров в договорах куплипродажи систематизированы Международной торговой палатой (Париж) в ее издании
Инкотермс-2000. С момента создания Инкотермс в 1936 г. они корректировались в 1953,
1967, 1976, 1980, 1990 и 2000 гг. Последняя редакция учитывает развитие зон, свободных
от таможенных пошлин, внедрение в практику торговли электронной связи и изменения в
практике перевозок грузов. Следует отметить, что Инкотермс служит нормативным
документом в том случае, если на него имеется прямая ссылка в контракте и при этом в
нем нет другой информации, чем в тексте Инкотермс.
Целью Инкотермс является обеспечение единообразного толкования наиболее широко
используемых торговых терминов в области внешней торговли. Сфера действия
Инкотермс ограничена вопросами, связанными с правами и обязанностями сторон
договора купли-продажи в отношении поставки проданных товарно-материальных
ценностей. Согласно сложившейся международной практике, момент исполнения
обязанностей поставщика перед покупателем рассматривается как время перехода права
собственности на товар и иное имущество.
Инкотермс-2000 содержит толкование (комментарий) о правилах применения 13 базисных
условий поставки товаров в договорах купли-продажи, которые объединены в четыре
группы (табл. 4.1).
Таблица 4.1
Базисные условия поставки Инкотермс-2000
Группа EОтправление
EXWEX Works
Франко-завод (название места)
1
2
3
Группа FОсновная перевозка не оплачена
FCAFree CarrierFASFree Alongside
ShipFOBFree On Board
Франко-перевозчик (название места назначения)Франко вдоль
борта судна (название порта отгрузки)Франко-борт (название порта отгрузки)
Группа CОсновнаяперевозкаоплачена CFRCost and FreightCIFCost, Insurance and
FreightCPTCarriage Paid ToCIPCarriage and Insurance Paid To Стоимость и фрахт
(название порта назначения)Стоимость, страхование и фрахт (название порта
назначения)Фрахт / перевозка оплачены до (название места назначения)Фрахт / перевозка
и страхование оплачены до(... название места назначения)
Группа DПрибытие DAFDelivered At FrontierDESDelivered Ex ShipDEQDelivered Ex
QuayDDUDelivered Duty
UnpaidDDPDelivered Duty Paid
Поставка до границы (...название места
поставки)Поставка с судна (... название порта назначения)Поставка с пристани (...название
порта назначения)Поставка без оплаты пошлины (...название места назначения)Поставка с
оплатой пошлины (...название места назначения)
Термины FAS, FOB, CFR, CIF и DES предусматривают только морской и внутренний
водный транспорт, а остальные — любой вид транспорта.
Термин «франко-завод» (EXW) означает, что продавец считается выполнившим свои
обязанности по поставке, если он предоставил товар в распоряжение покупателя на своем
предприятии или в другом названном месте (например, на заводе, фабрике, складе и т.п.).
Продавец не отвечает за погрузку товара на транспортное средство, а также за
таможенную очистку товара для экспорта, т.е. оплату пошлин и всех прочих сборов,
выполнение и оплату всех административных действий, связанных с прохождением
товара через таможню и информацией властей.
Данный термин предусматривает переход риска с продавца на покупателя в момент
передачи товара на складе продавца. Таким образом, на продавца возлагаются
минимальные обязанности, а покупатель должен нести все расходы и риски в связи с
перевозкой товара от предприятия продавца к месту назначения. Однако если стороны
желают, чтобы продавец взял на себя обязанности по погрузке товара на месте отправки и
нес все риски и расходы за текущую отгрузку, то это должно быть четко оговорено в
соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
Страхование грузов на базисных условиях поставки «франко-завод» производится только
в том случае, если это оговорено во внешнеторговом контракте. При заключении договора
страхования все расходы несет покупатель, поскольку риски к нему переходят с момента
передачи товара на складе продавца. Продавец также может застраховать груз, но только в
пользу покупателя.
Термин «франко-перевозчик» (FCA) означает, что продавец доставит прошедший
таможенную очистку товар указанному покупателем перевозчику до названного места.
Следует отметить, что выбор места поставки повлияет на обязательства по погрузке и
разгрузке товара на данном месте. Если поставка осуществляется с помещения продавца,
то продавец несет ответственность за отгрузку. Если же поставка осуществляется с
другого места, продавец за отгрузку товара ответственности не несет.
Под словом «перевозчик» понимается любое лицо, которое на основании договора
перевозки обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге,
автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или
комбинацией этих видов транспорта. Если покупатель доверяет другому лицу, не
являющемуся перевозчиком, принять товар, то продавец считается выполнившим свои
обязанности по поставке товара с момента передачи его данному лицу.
Переход риска с продавца на покупателя предусматривается по данному термину в
момент передачи товара в распоряжение перевозчика или другого лица, указанного
покупателем. Все расходы до момента доставки товара перевозчику оплачивает продавец.
Если во внешнеторговом контракте оговорена необходимость страхования, то расходы
несет чаще всего покупатель, поскольку риски к нему переходят с момента передачи
продавцом товара перевозчику.
Продавец также может застраховать груз, но только в пользу покупателя.
Термин «франко вдоль борта судна» (FAS) означает, что продавец выполнил поставку,
если товар размещен вдоль борта судна на причале или на лихтерах в указанном порту
отгрузки. Это значит, что с данного момента все расходы и риски потери или
повреждения товара должен нести покупатель. По условиям данного термина на продавца
возлагается обязанность по таможенной очистке товара для экспорта. Однако если
стороны желают, чтобы покупатель взял на себя обязанности по таможенной очистке
товара для экспорта, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении
к договору купли-продажи.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то расходы по
страхованию до размещения товара вдоль борта (например, по страхованию товара при
его доставке в балтийский порт) несет продавец; расходы по страхованию от порта, где
продавец передает товар, несет покупатель (продавец также может застраховать груз, но
только в пользу покупателя).
Термин «франко-борт» (FOB) означает, что продавец выполнил поставку, когда товар
перешел через поручни судна в названном порту отгрузки. С этого момента все расходы и
риски потери или повреждения груза должен нести покупатель. По условиям данного
термина на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для
экспорта.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то расходы по
страхованию до пересечения грузом поручней судна при погрузке несет продавец.
расходы по страхованию после пересечения грузом поручней судна несет покупатель. У
продавца остается право застраховать груз, но только в пользу покупателя.
Термин «стоимость и фрахт» (CFR) означает, что продавец выполнил поставку, когда
товар перешел через поручни судна в порту отгрузки. Продавец обязан оплатить расходы
и фрахт, необходимые для доставки груза в названный порт назначения. Однако риск
потери или повреждения груза, а также любые дополнительные расходы, возникающее
после отгрузки товара (груза), переходят с продавца на покупателя. По условиям данного
термина на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке товара для
экспорта.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то расходы по
его проведению несут продавец и покупатель в порядке, аналогичном условиям FOB.
Термин «стоимость, страхование и фрахт» (CIF) означает, что продавец выполнил
поставку, когда груз перешел через поручни судна в порту отгрузки. Продавец обязан
доставить груз в порт отправления, погрузить его на борт судна, оплатить расходы и
фрахт, необходимые для доставки груза в указанный порт назначения. Следовательно,
риск потери или повреждения груза, как и любые дополнительные расходы, возникающее
после отгрузки товара (груза), переходят с продавца на покупателя. Однако по условиям
данного термина на продавца возлагается также обязанность приобретения страхового
полиса в пользу покупателя против риска потери или повреждения товара во время
перевозки.
Следовательно, продавец обязан заключить договор страхования груза с момента
пересечения грузом поручней судна и уплатить страховые взносы. Страхование должно
быть произведено в страховой компании, пользующейся хорошей репутацией.
Страхование должно быть осуществлено в пользу покупателя либо иного лица,
обладающего страховым интересом. Если во внешнеторговом контракте нет специальных
соглашений, то страхование должно быть произведено в соответствии с минимальным
покрытием согласно Оговоркам института лондонских страховщиков по грузам или
любого другого подобного нормативного сборника.
В отечественной страховой практике необходимые условия страхования соответствуют
варианту (условиям) страхования «от всех рисков».
По требованию покупателя продавец обязан произвести дополнительное страхование,
которое не входит в страхование «от всех рисков», т.е. военных рисков, забастовок,
мятежей и других гражданских волнений. Страхование должно покрывать как минимум
стоимость товара, оговоренную во внешнеторговом контракте, плюс 10 % (т.е. всего 110
%) и должно быть заключено в валюте внешнеторгового контракта.
Покупатель должен принимать во внимание, что согласно условиям термина CIF от
продавца требуется обеспечение страхования лишь с минимальным покрытием. В случае
если покупатель желает иметь страхование с большим покрытием, он должен либо
специально договориться об этом с продавцом, либо сам принять меры по заключению
дополнительного страхования.
По условиям термина CIF на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке
товара для экспорта.
Преимущество сделок на условиях CIF состоит в том, что для их выполнения не требуется
физической передачи товара покупателю, а только вручение ему всех предусмотренных в
условиях сделки товаросопроводительных документов. Имея эти документы, покупатель
может распорядиться товаром до его получения, например реализовать его и тем самым
ускорить кругооборот капитала.
В этой связи продавец обязан вручить (выслать) покупателю или его агенту без
промедления: коммерческий счет-фактуру или эквивалентное ему электронное
сообщение, оборотный коносамент, оборотную морскую накладную, доказательство о
перевозке внутренним водным транспортом, а также страховой полис. Данные документы
должны распространять свое действие на проданный товар, быть датированными в
пределах срока, согласованного для отгрузки товара, и предоставить покупателю
возможность получить товар от перевозчика в порту назначения. Если не оговорено иное,
указанные документы дают покупателю возможность продать товар третьему лицу во
время транзитной перевозки путем предварительной надписи или извещения перевозчика.
Своевременная передача покупателю страхового полиса является обязанностью продавца,
невыполнение которой может иметь юридические последствия. Так, например, если товар
прибывает в порт назначения в полной сохранности, а покупатель к этому времени, имея
другие документы, не получил страхового полиса, он может отказаться от принятия груза.
И в этом случае продавец должен нести расходы по хранению груза в порту назначения,
уплате возможных штрафов и т.д.
Под угрозой признания сделки CIF недействительной страховой полис должен покрывать
страхованием только те товары, которые указаны в коносаменте.
Экономическая сущность сделок, заключенных на условиях CIF, состоит в том, что
покупатель, перекладывая заботу о перевозке и страховании на продавца, в любом случае
должен получить сохранный груз или компенсацию за него. И если продавец не обеспечит
адекватного страхования, то убытки, которые не будут подлежать оплате страховщиком,
должен возместить покупателю продавец.
Термин «фрахт/перевозка оплачена до» (СРТ) означает, что продавец доставил товар
(груз) названному им перевозчику. Кроме этого продавец обязан оплатить расходы,
связанные с перевозкой товара до указанного пункта назначения. Из этого следует, что
покупатель берет на себя все риски потери или повреждения груза, как и другие расходы
после передачи товара перевозчику. В случае осуществления перевозки в согласованный
пункт назначения несколькими перевозчиками переход риска произойдет в момент
передачи товара первому из них.
По условиям термина CPT на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке
товара для экспорта.
Если одним из условий контракта является страхование, то продавец страхует груз до
согласованного пункта в названном месте назначения, а покупатель — начиная с
согласованного пункта до конечного пункта места назначения.
Термин «фрахт/перевозка и страхование оплачены до» (СIP) означает, что продавец
доставил товар названному им перевозчику. Кроме этого продавец обязан оплатить
расходы, связанные с перевозкой товара до названного пункта назначения. Отсюда
следует, что покупатель берет на себя все риски и любые дополнительные расходы по
доставке товара таким образом. Однако по условиям CIP на продавца также возлагается
обязанность по обеспечению страхования от потери или повреждения товара во время
перевозки в пользу покупателя. Следовательно, продавец заключает договор страхования
и уплачивает страховые взносы. Покупатель, в свою очередь, должен принимать во
внимание, что согласно условиям термина CIP от продавца требуется обеспечение
страхования с минимальным покрытием. Поэтому, если покупатель желает иметь
страхование с большим покрытием, он должен либо специально договориться об этом с
продавцом, либо сам принять меры по заключению дополнительного страхования.
Условия страхования грузов при использовании терминов CIF и CIP одинаковы.
При осуществлении перевозки в пункт назначения несколькими перевозчиками переход
риска произойдет в момент передачи товара в попечение первого перевозчика. По
условиям термина CIP на продавца возлагается обязанность по таможенной очистке
товара для экспорта.
Базисные условия поставки товаров термина CIF отличаются от условий термина CIP по
следующим признакам:
1. На условиях термина CIF продавец считается выполнившим поставку, если товар
перешел через поручни судна в порту отгрузки. Если стороны не собираются поставить
товар через поручни судна, следует применять термин CIP, который означает, что
продавец доставит товар названному им перевозчику.
2. Термин СIF может применяться только при перевозке товара морским или внутренним
водным транспортом. В отличие от него термин СIP может применяться при перевозке
товара любым видом транспорта, включая смешанные перевозки.
Термин «поставка до границы» (DAF) означает, что продавец выполнил поставку, если
предоставил неразгруженный товар, прошедший таможенную очистку для экспорта, но
еще не для импорта, на прибывшем транспортном средстве в распоряжение покупателя в
названном пункте или месте на границе до поступления товара на таможенную границу
сопредельной страны. При этом под термином «граница» понимается любая граница,
включая границу страны экспорта. Поэтому очень важно точно определить границу путем
указания на конкретный пункт или место.
Однако если стороны желают, чтобы продавец взял на себя обязанности по разгрузке
товара с прибывшего транспортного средства и нес все риски и расходы за такую
разгрузку, то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к
договору купли-продажи.
Данный термин может применяться при перевозке товара любым видом транспорта, если
товар поставляется до сухопутной границы. Если поставка будет иметь место в порту
назначения, на борту судна либо на пристани, то следует применять термины DES и DEQ.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то продавец
страхует груз до указанного пограничного пункта, а покупатель — начиная с указанного
пограничного пункта. Это связано с тем, что переход риска с продавца на покупателя
происходит в момент передачи товара в распоряжение покупателя в названном
пограничном пункте.
Термин «поставка с судна» (DES) означает, что продавец выполнил поставку, если
предоставил не прошедший таможенную очистку для импорта товар в распоряжение
покупателя на борту судна в названном порту назначения. Продавец должен нести все
расходы и риски по доставке товара в названный порт назначения до момента его
разгрузки. Если стороны желают, чтобы продавец взял на себя расходы и риски по
выгрузке товара, то должен применяться термин DEQ.
Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним
водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар прибывает в порт
назначения на судне.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то продавец
страхует груз до момента его выгрузки с корабля в указанном порту назначения, а
покупатель — начиная с момента выгрузки.
Термин «поставка с пристани» (DEQ) означает, что продавец выполнил свои обязанности
по поставке, если товар, не прошедший таможенную очистку для импорта, предоставлен в
распоряжение покупателя на пристани в названном порту назначения. Продавец обязан
нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой и выгрузкой товара на
пристань.
Термин DEQ возлагает на покупателя обязанность таможенной очистки для импорта
товара, а также уплату налогов, пошлин и других сборов при импорте. Однако если
стороны желают, чтобы продавец взял на себя все или часть расходов по импорту товара,
то это должно быть четко оговорено в соответствующем дополнении к договору куплипродажи.
Данный термин может применяться только при перевозке морским или внутренним
водным транспортом или в смешанных перевозках, когда товар выгружается с судна на
пристань в порту назначения. Однако если стороны желают включить в обязанности
продавца риски и расходы, связанные с перемещением товара с пристани в другое место
(склад, терминал и т.д.) в порту или за пределами порта, должны быть использованы
термины DDU и DDP.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то продавец
страхует груз до момента окончания его выгрузки на пристань в указанном порту
назначения, а покупатель — после выгрузки на пристань.
Термин «поставка без оплаты пошлины» (DDU) означает, что продавец предоставит не
прошедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного
средства товар в распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец
обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара до этого места, за
исключением (если это потребуется) любых сборов, взимаемых для импорта в стране
назначения. Под термином «сборы» следует понимать ответственность и риски за
проведение таможенной очистки, а также за оплату таможенных формальностей, пошлин,
налогов и других сборов. Ответственность за такие сборы должен нести покупатель, также
как и за другие расходы и риски, возникшие в связи с тем, что он не смог вовремя пройти
таможенную очистку для импорта.
Однако если стороны желают, чтобы продавец взял на себя риски и расходы по
таможенной очистке, также как и часть расходов по импорту товара, то это должно быть
четко оговорено в соответствующем дополнении к договору купли-продажи.
Ответственность, риски и расходы за выгрузку и перегрузку товара зависят от того, под
чьим контролем находится выбранное место поставки.
Данный термин может применяться независимо от вида транспорта, но если поставка
осуществляется на борту судна или на пристани в порту, то следует применять термины
DES и DEQ.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то продавец
страхует груз до указанного места назначения.
Термин «поставка с оплатой пошлины» (DDP) означает, что продавец предоставит
прошедший таможенную очистку и неразгруженный с прибывшего транспортного
средства товар в распоряжение покупателя в названном месте назначения. Продавец
обязан нести все расходы и риски, связанные с транспортировкой товара, включая (где это
потребуется) любые сборы для импорта в стране назначения.
В то время как термин EXW возлагает на продавца минимальные обязанности, термин
DDP предполагает максимальные обязанности продавца. Данный термин не применяется,
если продавец прямо или косвенно не может обеспечить получение импортной лицензии.
Если стороны согласились об исключении из обязательств продавца некоторых расходов,
подлежащих оплате при импорте (таких, как налог на добавленную стоимость), это
должно быть четко оговорено в контракте купли-продажи.
Если стороны желают, чтобы покупатель взял на себя все риски и расходы по импорту
товара, следует применять термин DDU. Данный термин может применяться независимо
от вида транспорта, но если поставка осуществляется на борту судна или на пристани в
порту назначения, следует применять термины DES и DEQ.
Если страхование является одним из условий внешнеторгового контракта, то продавец
страхует груз до указанного места назначения.
4.3. Морской договор страхования грузов.
Его основные реквизиты
История морского страхования показывает, что оно всегда находилось и находится в
тесной связи с торговым оборотом. Другая особенность этого вида страхования — его
международный характер. Разновидностью морского страхования является страхование
морских перевозок. Оно может претендовать на широкую известность, так как является
старейшим и самым распространенным в торговле и промышленности в настоящее время.
Как морское право, так и морское страхование регулируются больше международными
обычаями, чем законодательством отдельных государств. Эти две особенности
обусловливают известную гибкость норм, регулирующих морское страхование. Ему
приходится иметь дело с постоянно меняющимися запросами мирового торгового
оборота.
Первые договоры морского страхования возникли как договоры взаимного страхования
между владельцами судна, груза и фрахта. Участники морского предприятия заключали
договор о том, что в случае возникновения ущерба (повреждение или гибель судна, груза,
потеря фрахта), причиненного опасностями и случайностями морского плавания, этот
убыток будет распределен между ними поровну или пропорционально их доле участия в
морском предприятии.
Позже операциями морского страхования стали заниматься специализированные
коммерческие страховые компании, которые за определенную плату брали на себя
ответственность за возмещение возможных убытков от опасностей и случайностей
плавания. Это был новый, а главное, крайне необходимый вид услуг для участников
морского предприятия. В его основе лежала простая мысль о том, что любой ущерб,
разделенный между многими участниками страхования, переносится сравнительно
безболезненно. Следовательно, морское страхование является одним из видов
имущественного страхования и имеет своей целью возмещение ущерба, причиненного
страхователю в результате гибели или повреждения во время морской перевозки объекта
страхования, с которым связан его имущественный интерес.
Морская перевозка в данном случае трактуется расширенно, под ней понимаются время
стоянки судна, перевозки, временное складирование, промежуточные речные и даже
сухопутные перевозки.
Страховой интерес в морском страховании толкуется также широко: всякое лицо,
имеющее законный имущественный интерес в морском предприятии или в его составных
частях и получающее выгоду от его благополучного завершения или ущерб от потери или
повреждения, может быть страхователем. Страховаться может не только уже имеющийся
имущественный интерес, но и ожидаемый (т.е. ожидаемая прибыль).
Договор морского страхования, как отражено в нормативных правовых актах, — это
договор, основанный на высшей степени добросовестности. Страховщик, доверяя
страхователю, принимает на страхование объекты без их предварительного осмотра и
оценки. В свою очередь и страхователю приходится полагаться на добросовестность
страховщика, который часто лучше его осведомлен о движении и судьбе судна.
По договору морского страхования страховщик за обусловленную плату (страховая
премия) обязуется при наступлении предусмотренных в договоре опасностей или
случайностей, которым подвергается во время рейса судно или груз (страховой случай),
возместить страхователю или иному лицу, в пользу которого заключен договор,
понесенный ущерб.
Объектом морского страхования может быть всякий связанный с торговым
мореплаванием имущественный интерес: судно, в том числе находящееся в постройке,
перевозимый груз, фрахт, плата за проезд, арендная плата, ожидаемая от продажи груза
прибыль и т.д.
Страховая сумма перевозимого груза должна соответствовать его действительной
стоимости и ожидаемой прибыли (обычно 10 %).
Договор морского страхования заключается обязательно в письменной форме. Так, при
морских перевозках страховой полис является обязательным товаросопроводительным
документом. Как исключение из общего правила, страховая премия может быть уплачена
позднее, чем подписан и вступил в силу договор страхования, о чем в договоре должна
быть соответствующая оговорка. Договор страхования может быть заключен как в пользу
страхователя, так и в пользу третьего лица.
Для того чтобы подчеркнуть непрерывность страховой защиты на всем пути следования
груза, в договорах страхования (страховых полисах) применяется оговорка о страховании
«от склада до склада» или «от двери до двери».
Договор морского страхования грузов заключается на основании письменного заявления
страхователя. В заявлении должны быть указаны: точное наименование груза, род
упаковки, число мест, масса груза, номера и даты коносаментов и других перевозочных
документов, наименование, год постройки, флаг и тоннаж судна, способ размещения груза
(в трюме, на палубе, навалом, насыпью, наливом), пункты отправления, перегрузки и
назначения груза, дата отправки судна, страховая сумма груза, условия страхования. Все
эти данные необходимы для определения соответствия данной перевозки грузов
установленным требованиям для различных грузов по упаковке, укладке на судне и т.д.
Принимая на рассмотрение заявление о страховании грузов, страховщик исходит из того,
что страхователь не обязан сообщать сведения о фактах, наличие которых является само
собой разумеющимся. Они должны вытекать из существа торговой сделки или
соответствовать требованиям морского права о договоре морской перевозки груза. Однако
страховщик вправе требовать, чтобы грузы, нуждающиеся в таре и упаковке для
предохранения от утраты, недостачи, повреждения, предъявлялись к перевозке в
исправной таре и упаковке, соответствующей стандартам и условиям.
Условия договора морской перевозки грузов предусматривают, что перевозчик обязан
заблаговременно привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую
годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипаж
и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в
которых перевозятся грузы, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку
и сохранность груза.
Для оценки рисков при перевозке некоторых грузов (металлы, топливо, медикаменты,
животные) необходима консультация специалистов-сюрвейеров. Для того чтобы оценить
степень риска, которому подвергаются грузы, следует внимательно изучить требования к
грузу в пункте назначения, т.е. условия приемки груза получателем по контракту или
договору. В этой связи очень важно, чтобы страховые компании взаимодействовали со
специализированными экспертными организациями или научно-исследовательскими
институтами. И только после того как страховщик определит степень опасности, которой
подвергается груз в процессе перевозки, страхование его будет являться действительной
защитой для страхователя.
К примеру, одними из наиболее сложных и опасных грузов являются нефть и
нефтепродукты. Основными рисками для этой группы грузов являются: недолив при
перекачке из транспортных средств в терминалы, а для нефтепродуктов — загрязнение и
разбавление водой, что распространено при перевозке светлых нефтепродуктов. Для
насыпных грузов (зерно, песок, металл навалом, уголь, гравий и большинство сырьевых
товаров) основные риски связаны с разницей в весе при отправлении и получении грузов
(за исключением предусмотренных норм естественной убыли груза вследствие усушки,
утруски и т.п.). Особенно это заметно при внешнеторговых перевозках, когда точность
взвешивания различается в различных странах.
Для определения степени риска и размера страхового тарифа большое значение имеют
статистические данные. Анализ статистических данных, а также причин возникновения
убытков позволяет судить о степени риска при данной морской перевозке. На основе
анализа страховая компания вправе предъявить некоторые дополнительные требования к
страхователю груза, которые он обязан выполнить для заключения договора страхования
(например, изменить упаковку или маршрут следования). Статистические данные должны
содержать следующую информацию: в течение какого времени осуществляются
перевозки, количество произведенных рейсов (отгрузок), средняя стоимость отправки,
общее количество страховых случаев, количество заявленных и оплаченных претензий,
общая сумма убытков и оплаченной ранее страховой премии. Учитывая эти данные, а
также нормы естественной убыли в процессе перевозки груза, можно определить размер
необходимой франшизы.
Большое значение при заключении договора морского страхования имеет правильное
определение периода страхования, а также распространение страхового покрытия на
погрузку, разгрузку, промежуточное хранение. В случаях, когда точно определить период
перевозки сложно (например, большое расстояние, неопределенность с прогнозом
погоды), обычно устанавливают временный лимит действия страхового покрытия на одну
перевозку. После его истечения страховщик вправе либо потребовать уплаты
дополнительной страховой премии, либо договор будет считаться прекратившим свое
действие.
Многолетняя практика морских перевозок показала, что страхование каждого груза в
отдельности или судна на каждый рейс сопряжено с многими неудобствами и лишними
расходами. Целесообразнее страховать сразу определенную сумму товаров или все
товары, перевозимые на том или ином судне, а также судно на определенное время (чаще
всего — год) на все возможные рейсы. Такого рода полис называется генеральным.
Однако его подписание возможно только при условии, если страхователь имеет твердые
заказы, установившийся оборот или примерный месячный оборот. В большинстве случаев
генеральный полис подписывается после некоторого времени работы по единичным
полисам.
Преимущества генерального полиса сводятся к следующему: допуская страхование грузов
в самой упрощенной форме со всех портов и пристаней, генеральный полис освобождает
страхователя от необходимости иметь отдельный полис на каждую отправку и нести за
нее расходы. Указанные сборы при многочисленных отправках составляют значительную
сумму. Уплата премии по генеральному полису производится не по каждому отдельному
страхованию, а в заранее обусловленные сроки, например раз в месяц или квартал. Важно
и то, что каждая отправка груза по генеральному полису может быть застрахована заочно,
посредством посылки по почте заявления страхователя установленной формы. Для
страховщика генеральный полис является своего рода гарантией, что все отправки в
течение известного времени будут застрахованы у него. В то же время генеральный полис
представляет для страховщика обязательство, действующее продолжительное время и
налагающее на него большую ответственность. Поэтому генеральные полисы выдаются
только лицам благонадежным.
Следует иметь в виду, что к оформлению договора страхования — страхового полиса при
страховании грузов обычно предъявляются достаточно жесткие требования, так как в
практике внешнеторговых расчетов полис — один из основных документов, по которым
банк производит расчеты. Поэтому в страховом полисе необходимо идентифицировать
данную отправку груза, указав номер транспортной накладной или инвойса (счета), или
номер накладной на отпуск товара со склада. В генеральном полисе всегда достаточно
подробно описываются отношения страховщика и страхователя или делается ссылка на
условия страхования.
Наиболее четко и полно они изложены в условиях (оговорках) морского страхования
Института лондонских андеррайтеров, которые обобщают многовековой опыт
лондонского страхового рынка, и применяются не только при страховании грузов,
перевозимых морским транспортом, но и при страховании грузоперевозок другими
видами транспорта. В соответствии с этими условиями договор страхования грузов может
быть заключен на основании одного из вариантов.
1. Условие А — с ответственностью за все риски. По договору страхования грузов,
заключенному на условиях А, предоставляется наиболее полное страховое покрытие. Так,
договор страхования покрывает все риски гибели или повреждения застрахованного груза,
за исключением случаев, указанных в оговорках 4, 5, 6, 7 условий.
Оговорка 4 («Общие исключения») гласит, что договор страхования грузов не покрывает:
4.1 — гибель, расходы или повреждения, происшедшие вследствие грубого умысла или
грубой неосторожности страхователя;
4.2 — нормативную утечку, потерю веса и объема или нормативный износ
застрахованного груза;
4.3 — гибель, расходы или повреждения, происшедшие вследствие недостаточного
обеспечения соответствующей упаковкой или неправильной подготовки застрахованного
груза. Под упаковкой следует понимать укладку в контейнер, но только в том случае, если
такая укладка выполняется до вступления в силу данного договора страхования и
производится страхователем или его служащими;
4.4 — гибель, расходы или повреждения, происшедшие вследствие внутренних свойств
или дефектов застрахованного груза;
4.5 — гибель, расходы или повреждения, происшедшие вследствие непосредственной
задержки, даже если событие, в результате которого произошла задержка, покрывается
страхованием;
4.6 — гибель, расходы или повреждения, происшедшие вследствие неплатежеспособности
или невыполнения обязательств владельцами, управляющими, фрахтователями или
операторами судна;
4.7 — гибель, расходы или повреждения, произошедшие вследствие использования
любого военного оружия, принцип действия которого основан на реакции деления атома
или ядерного синтеза, а также других ядерных реакциях, вызывающих радиоактивное
излучение.
Оговорка 5 («Исключения, связанные с немореходностью и непригодностью»)
устанавливает:
5.1 — данное страхование не покрывает гибель, расходы или повреждения, возникающие
вследствие:
немореходности судна;
непригодности судна, транспортировочного контейнера или подъемника для безопасной
транспортировки страхуемого груза, если страхователь или его служащие заинтересованы
в немореходности судна или непригодности перевозочных средств во время погрузки
страхуемого груза;
5.2 — страховщик не возмещает убытки, возникшие в результате нарушения гарантии
мореходности судна и гарантии пригодности его к доставке застрахованного груза к месту
назначения, если страхователь или его служащие виновны в возникновении
обстоятельств, приведших к немореходности и непригодности судна.
Оговорка 6 («Исключения по причине войны») предполагает, что страхование не
покрывает гибель, расходы или повреждения, происшедшие вследствие:
6.1 — войны, гражданской войны, революции, бунта, восстания или гражданских
беспорядков, возникших в результате вышеперечисленных событий либо любого
враждебного акта воюющей стороны или против нее;
6.2 — захвата, ареста, заключения в тюрьму, задержки с применением силы (за
исключением пиратства) и их последствий или любой попытки угрозы;
6.3 — взаимодействия с минами, торпедами, бомбами и другими видами военного
оружия, воздействие которых на объект страхования носит случайный характер.
Оговорка 7 («Исключения по причине забастовок») определяет, что договор страхования
не покрывает гибель, расходы и повреждения, произведенные вследствие:
7.1 — действий участников забастовок, локаутов или лиц, участвующих в бунтах или
гражданских волнениях;
7.2 — забастовок, локаутов, трудовых беспорядков, бунтов или гражданских волнений;
7.3 — действий террористов или любых других лиц, действующих по политическим
мотивам.
Договор страхования грузов, заключенный на условиях А, покрывает расходы по общим
авариям и спасательным работам, установленным в соответствии с контрактом о
фрахтовании и/или основным законом и практикой, во избежание гибели по любой
причине, за исключением случаев, приведенных в оговорках 4—7 и др. Данное
страхование предоставляет страховое покрытие в той же доле ответственности по
контракту о фрахте согласно оговорке «Столкновение по вине обеих сторон», как и в
отношении убытка, возмещаемого в соответствии с этой оговоркой. В случае
возникновения каких-либо претензий со стороны судовладельцев по вышеуказанной
оговорке страхователи соглашаются уведомить страховщика, который будет иметь право
за их собственный счет защитить страхователя от таких претензий.
2. Условие В — с ответственностью за частную аварию.
При страховании на условиях В страховому покрытию подлежат только следующие
риски:
1.1 — гибель застрахованного груза или повреждения, происшедшие вследствие:
1.1.1 — пожара или взрыва;
1.1.2 — посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда
судно тонет;
1.1.3 — опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;
1.1.4 — столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за
исключением контакта с водой;
1.1.5 — разгрузки груза в порту в результате аварии;
1.1.6 — землетрясения, вулканического извержения или удара молнии;
1.2 — гибель застрахованного груза или повреждения, происшедшие вследствие:
1.2.1 — убытков, расходов и взносов по общей аварии;
1.2.2 — выбрасывания или смытия груза за борт судна;
1.2.3 — протечки морской, озерной или речной воды в судно, транспортное средство,
контейнер с грузом или место хранения;
1.3 — полная потеря отдельных частей груза в результате падения за борт при погрузке
или разгрузке.
Условие В также не покрывает риски, указанные в вышеприведенных оговорках 4—7.
3. Условие С — без ответственности за повреждение, кроме случаев крушения.
При страховании на условиях С предоставляется страховое покрытие только следующих
рисков:
1.1 — гибели застрахованного груза или его повреждения, происшедших вследствие:
1.1.1 — пожара или взрыва;
1.1.2 — посадки на мель, выброса на берег, опрокидывания судна или в случае, когда
судно тонет;
1.1.3 — опрокидывания или схода с рельсов при наземной транспортировке;
1.1.4 — столкновения судна или транспортного средства с любым объектом, за
исключением контакта с водой;
1.1.5 — разгрузки груза в порту в результате аварии;
1.2 — гибели застрахованного груза или его повреждения, происшедших вследствие:
1.2.1 — убытков, расходов и взносов по общей аварии;
1.2.2 — выброса груза.
Условие С также не покрывает риски, указанные в оговорках 4—7.
4.4. Понятие частной и общей аварии.
Морской протест
Под термином «авария» обычно понимается любое происшествие, которое может
произойти с судном на море: столкновение судов, поломки, взрывы, пожары, посадка
судна на мель, выброска на берег и т.д.
В морском праве слово «авария» получило иное толкование. Под аварией понимается не
само происшествие, а убытки и расходы, причиненные им морскому предприятию (делу).
Морское право разделяет убытки, происшедшие во время морской перевозки, на убытки
общей аварии и убытки частной аварии.
Убытки общей аварии распределяются между всеми участниками морской перевозки, а
убытки частной аварии несут только те участники, чье имущество непосредственно
повреждено.
Убытками общей аварии признаются убытки, понесенные вследствие произведенных
преднамеренных, разумных и чрезвычайных расходов, взносов или пожертвований в
целях спасения судна, фрахта и перевозимых на судне грузов от общей для них опасности.
Преднамеренные расходы — это расходы не случайные, а обоснованные сознательными
действиями капитана или других ответственных лиц.
Под разумными расходами понимаются преднамеренные расходы, оправданные
сложившимися обстоятельствами.
Чрезвычайными расходами считаются затраты, не связанные с эксплуатационными
издержками перевозчика по договору перевозки.
Преднамеренные, разумные и чрезвычайные убытки должны вытекать из интересов
спасения всего морского предприятия (судно, груз, фрахт) от грозящей опасности.
Таким образом, для того, чтобы убыток был признан общей аварией, необходимы четыре
условия: преднамеренность, разумность, чрезвычайность и цель действий — спасение
судна, груза и фрахта от общей опасности. Если не окажется хотя бы одного из этих
условий, убыток будет признан частной аварией.
Наиболее характерными случаями общей аварии являются:
убытки, вызванные выбрасыванием груза за борт или принадлежностей судна, а также
убытки повреждения судна и груза при принятии мер для общего спасения, в частности
вследствие проникновения воды в трюм через люки, открытые для выбрасывания груза,
или через другие предназначенные для этого отверстия;
убытки, причиненные судну или грузу при тушении пожара на судне, включая убытки от
произведенного для этой цели затопления горящего судна;
убытки, связанные со снятием судна с мели. Если судно в целях спасения выброшено на
мель, то все расходы будут отнесены к убыткам общей аварии, а если случайно, то к
убыткам общей аварии будут отнесены только те убытки, которые были вызваны мерами
по снятию судна с мели;
расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну
или грузу судами, которые оказывали помощь;
расходы, вызванные вынужденным заходом судна в порт-убежище или возвращением в
место погрузки вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного
обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей
безопасности и др.
Полный перечень убытков по общей аварии содержится в Кодексе торгового
мореплавания.
Соответствующие суммы, приходящиеся в результате распределения убытков по общей
аварии на судно, груз и фрахт соразмерно их стоимости, подлежат покрытию каждой из
указанных сторон, участвующих в морской перевозке. И, следовательно, доля убытка по
общей аварии, приходящаяся на груз, согласно условиям страхования подлежит
возмещению страховщиком (имеется в виду, что груз застрахован).
Общая стоимость имущества, участвующего в покрытии убытка по общей аварии,
называется контрибуционным капиталом. Она определяется по действительной стоимости
имущества по окончании рейса с прибавлением к ней суммы, возмещаемой по общей
аварии за поврежденное (пропавшее) имущество.
Наличие общей аварии устанавливается диспашерами, состоящими в штате торговопромышленной палаты. Диспашер — это специалист в области морского права,
составляющий расчеты по распределению расходов по общей аварии между судном,
грузом и фрахтом, т.е. диспашу. Место и порядок составления диспаши указываются в
коносаменте. Собственно расчет сводится к распределению убытков по общей аварии
между участниками перевозки пропорционально утраченной стоимости судна, груза,
фрахта, включая вознаграждение диспашера. Диспаша рассылается всем
заинтересованным сторонам и может быть оспорена в судебном порядке в установленные
сроки. Материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открыты
для обозрения. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской
Федерации при определении рода аварии, начисления размера убытков по общей аварии и
составлении диспаши диспашер при неполноте закона руководствуется международным
правом. Это требование относится и к представителям Белорусской торговопромышленной палаты.
Необходимо отметить, что в международной практике широко применяются так
называемые «Йорк-Антверпенские правила», представляющие собой свод сложившихся
основных положений об убытках по общей аварии и порядке их распределения. Условия
применения данных Правил на случай общей аварии обычно включаются в коносаменты и
чартеры с указанием года редакции Правил.
Согласно положениям Кодекса торгового мореплавания убытки, не подпадающие под его
действие, признаются убытками по частной аварии. Они не подлежат распределению
между судном, грузом и фрахтом. Данные убытки несет владелец того имущества, на
которые они пришлись, или тот, на кого распространяется ответственность за его
причинение.
Страховщик, как правило, несет ответственность за убытки только в пределах страховой
суммы. На стороне, требующей распределения убытка по общей аварии, лежит
обязанность доказать, что заявленные убытки и расходы действительно могут быть
признаны общей аварией.
Коносамент — это односторонний акт, не являющийся договором морской перевозки, но
служащий доказательством наличия и содержания договора морской перевозки, а также
представляющий собой расписку о принятии указанного в коносаменте груза.
Чартер — это вид договора морской перевозки грузов, заключаемый с условием аренды
всего судна или его части.
Если во время рейса произошло какое-либо стихийное бедствие, капитан судна для снятия
с себя ответственности за возможные повреждения груза или судна в первом же порту
прибытия в письменной форме заявляет компетентному государственному органу
морской протест с изложением важнейших обстоятельств морского происшествия и мер,
принятых командованием судна для предотвращения возможных неблагоприятных
последствий. В заявлении капитан доказывает, что экипажем судна предпринимались все
необходимые меры для благополучного завершения рейса и сохранности груза, а если это
не удалось, то виной тому стихийные силы природы и капитан протестует против всех
претензий, которые могут быть предъявлены к нему или судовладельцу.
Значение морских протестов со страховой точки зрения состоит в том, что они фиксируют
обстоятельства морского происшествия в первоначальной стадии и могут служить
исходными документами при рассмотрении убытков, образовавшихся в результате
повреждения или частной аварии.
Морской протест, являясь доказательством определенных фактов, может быть
опровергнут другой стороной, представившей иные доказательства, ставя тем самым в
привилегированное положение (в процессуальном отношении) судовладельца.
Морской протест заявляется: в отечественном порту — нотариусу или иному
должностному лицу, на которое отечественным законодательством возложено совершение
нотариальных действий, а в иностранном порту — консулу или компетентному
должностному лицу иностранного государства в порядке, установленном
законодательством этого государства. Нотариус или другое должностное лицо на
основании заявления о морском протесте, данных судового журнала, опроса капитана и по
возможности не менее двух свидетелей из числа лиц командного состава и двух
свидетелей судовой команды составляет акт о морском протесте и заверяет его подписью
и гербовой печатью.
Судовой журнал является документом, в котором капитан или вахтенный помощник
капитана в хронологическом порядке ведут регистрацию всех фактов и обстоятельств,
относящихся к судну, экипажу, грузу и т.п. Поскольку эти данные с большой
достоверностью заносятся в судовой журнал до страхового случая или в момент его
происшествия, то судовой журнал и выписку из него следует считать важнейшими
документами при рассмотрении убытков.
Договор страхования, заключенный только на основании одного условия (оговорки)
морского страхования Института лондонских андеррайтеров, даже самого широкого
покрытия (условие А — с ответственностью за все риски), покрывает полностью все
вероятные опасности, которые могут встретиться во время морской перевозки. Поэтому
страхователь или иное лицо, на риске которого остается непокрытая страхованием часть
опасностей перевозки, должны позаботиться о дополнительном (за свой счет) страховании
сверх того, что обычно предусматривается в торговых контрактах на условиях CIF или
CIP.
4.5. Урегулирование убытков в страховании карго
Договор морского страхования грузов является юридическим документом, в котором
четко определены права и обязанности сторон. Основная обязанность страховщика —
выплатить страховое возмещение при наступлении страхового случая, а основное право
страхователя, своевременно уплатившего страховую премию, — получение страхового
возмещения по возникшему убытку. Многочисленные права и обязанности страховщика и
страхователя взаимосвязаны между собой и взаимодействуют на всем протяжении
договора страхования. Некоторые из них проявляются еще до заключения договора
страхования. Так, например, страхователь должен представить достоверные сведения о
предлагаемом на страхование риске, необходимые для определения степени его
опасности, и в течение действия договора страхования сообщать о всех изменениях,
которые в той или иной степени могут повлиять на увеличение ответственности
страховщика.
В международной практике одним из основополагающих требований к заключению
договоров страхования является принцип наивысшей добросовестности и если этот
принцип не соблюдается одной из сторон, то другая сторона может признать договор
недействительным.
В нашей стране требования к договору страхования предусмотрены в страховом
законодательстве — Гражданском кодексе Республики Беларусь, Законе Республики
Беларусь «О страховании», декретах, указах Президента Республики Беларусь,
постановлениях Правительства, страхового надзора и Правилах страхования,
разработанных страховщиками и согласованных с Главным управлением страхового
надзора Министерства финансов Республики Беларусь.
Особенно жестко регламентируются законодательством взаимоотношения сторон при
наступлении страхового случая. Установление факта и причин наступления страхового
случая, размера ущерба, причиненного застрахованному имуществу в результате этого
случая, документальное оформление и выплата страхового возмещения — весь комплекс
этих работ принято называть урегулированием или ликвидацией убытков.
При наступлении страхового случая страхователь должен действовать быстро и без
неоправданных задержек принять меры к спасению и сохранению груза, незамедлительно
известить о случившемся страховую компанию или ее аварийного комиссара в другой
стране. Как правило, при заключении договора страхования страховщик информирует
страхователя о своих представителях в странах, через которые проходит транзитом груз.
Ими также могут быть другие страховые компании, оказывающие подобные услуги на
взаимной основе, либо аварийные комиссары, действующие в большинстве стран мира.
Для сведения к минимуму последующего ущерба, который может быть нанесен грузу,
страхователь должен произвести целесообразные действия, расходы по которым будут
ему возмещены, если убыток покрывается условиями страхования (принцип минимизации
ущерба). Например, если произошла подмочка груза, необходимо разместить его в
складских помещениях, обеспечить его распаковку и просушку, чтобы предотвратить
гниение, появление плесени или ржавчины. Если это возможно, следует
проконсультироваться с представителями страховой компании или самостоятельно
оценить экономическую целесообразность данных действий, поскольку иногда стоимость
мер по спасению груза может превысить его стоимость. В таких случаях представитель
страховой компании имеет право отказаться от спасения всего груза или его части и
объявить о его полной потере.
Одновременно обязанностью страхователя является обеспечение права регрессного
требования страховщика к стороне, виновной в причинении ущерба. По закону
страховщик, выплативший страховое возмещение по убытку, имеет право в пределах
выплаченной суммы на предъявление искового требования к стороне, виновной в
причинении вреда (ст. 855 Гражданского кодекса Республики Беларусь). Несоблюдение
всех требований может иметь юридические последствия. Международное право
предусматривает, что страховщик может быть освобожден от ответственности, если
страхователь или выгодоприобретатель умышленно или по небрежности не выполнят этих
требований.
При любых обстоятельствах страховщик или выгодоприобретатель должен исходить из
необходимости действовать так, как если бы имущество было незастраховано.
Чтобы получить страховое возмещение по убытку, страхователь или
выгодоприобретатель обязаны документально доказать свой интерес в застрахованном
имуществе. Для этого необходимо представить договор страхования или другой документ,
подтверждающий наличие соглашения о страховании или право на застрахованное
имущество. Они обязаны установить наличие страхового случая, т.е. доказать, что ущерб
застрахованному имуществу был причинен в результате воздействия опасностей,
предусмотренных в условиях договора страхования. Забота о таком доказательстве лежит
на страхователе, который должен представить все необходимые документы и сведения
для установления факта страхового случая, его причин и последствий (размера
причиненного ущерба).
При транспортном страховании грузов для доказательства имущественного интереса в
страховании служат: коносамент, накладные, фактуры, счета и другие перевозочные
документы, если на их основании страхователь имел право распоряжаться грузами.
Наличие страхового случая в морском страховании подтверждается морским протестом,
выписками из судового или машинного журналов, другими официальными актами,
свидетельствующими о происшествии.
Для доказательства размера претензии по убытку служат сертификаты, выданные
аварийными комиссарами, акты экспертизы и другие документы, составленные в
соответствии с законодательством и обычаями тех мест, где оформлялся убыток,
оправдательные документы на произведенные расходы, счета по убытку и т.д., а в случае
требования возмещения убытков, расходов и взносов по общей аварии — обоснованные и
подтвержденные документами расчет и диспаша.
Наиболее сложные взаимоотношения между страховщиком и страхователем, а также
грузополучателем и перевозчиком возникают в морском страховании именно при наличии
общей аварии, убытки и расходы по которой подлежат возмещению страховщиком.
По существующему законодательству грузополучатель при приеме груза обязан
возместить перевозчику произведенные или необходимые расходы, а при наличии общей
аварии — внести аварийный взнос или представить надежное обеспечение. До этого
перевозчик может не выдавать привезенный груз в соответствии с залоговым правом. В
качестве обеспечения кроме денежного депозита служат аварийные подписки, банковская
гарантия или гарантийное письмо страховой компании. Аварийная подписка представляет
собой письменное заявление грузополучателя, в котором он обязуется уплатить
приходящуюся на груз долю по общей аварии согласно диспаше, объявить стоимость
груза и представить диспашеру необходимые документы, материалы и сведения. В
аварийной подписке указывается диспашер, которому поручается составление диспаши по
общей аварии.
При наступлении страхового случая обе стороны стремятся к быстрейшему оформлению
всех необходимых документов для урегулирования убытков, поскольку любое
затягивание может отразиться на оценке убытка. Осмотр поврежденного груза или
другого имущества должен не только установить причину возникновения убытка, но и
определить виновную сторону — причинителя вреда. Обе стороны заинтересованы в
справедливом определении размера убытка, отвечающего требованиям страхователя, но в
то же время ограждающего интересы страховщика от чрезмерных и необоснованных
претензий страхователя или выгодоприобретателя.
Именно поэтому при морском страховании страховщики подбирают себе в качестве
доверенных лиц независимые специализированные фирмы, основной деятельностью
которых является именно урегулирование или ликвидация убытков. Такие фирмы
выступают в роли аварийных комиссаров или сюрвейеров для многих страховых
компаний одновременно. Составляемый сюрвейером акт осмотра поврежденного груза,
именуемый аварийным сертификатом, является одним из основных документов в морском
страховании. В нем отражаются причины и размер убытка, а также другие фактические
данные, которые предоставляют страховщику возможность установить наличие
страхового случая и дают право страхователю на получение возмещения причиненного
ему ущерба в соответствии с условиями договора страхования.
При рассмотрении взаимоотношений сторон при наступлении страхового случая следует
иметь в виду, что по действующему законодательству страховщик вправе путем выплаты
полной страховой суммы освободить себя от дальнейших обязательств по договору
страхования. О своем намерении страховщик должен уведомить страхователя в
установленный срок со дня получения от него заявления об убытке и возместить расходы,
которые страхователь произвел в целях предотвращения или уменьшения убытков.
При договоре морского страхования страхователь, в свою очередь, может заявить
страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество, т.е. сделать заявление
об абандоне и получить страховую сумму. Это может быть сделано в случаях: пропажи
судна без вести; экономической нецелесообразности восстановления или ремонта
поврежденного имущества (полная конструктивная гибель); экономической
нецелесообразности устранения повреждения или доставки застрахованного груза в место
назначения; захвата судна или груза, застрахованного от такой опасности, если захват
длился более 2 месяцев.
Заявление об абандоне является односторонним актом страхователя и по закону для него
не требуется согласие страховщика.
Заявление об абандоне должно быть сделано страховщику в течение 6 месяцев после
наступления вышеперечисленных событий. Его нельзя отозвать обратно. Через 6 месяцев
страхователь лишается права на абандон, но может требовать возмещения по убытку на
общих основаниях.
Если страховщик принимает имеющий силу абандон, то тем самым он берет на себя
обязательство оплатить полную гибель груза по договору страхования, даже если
впоследствии выяснится, что убыток произошел в результате рисков, против которых
объект страхования не был застрахован. Во избежание этого страховщик обычно
отклоняет абандон и соглашается рассматривать его в качестве иска против себя. Такое
положение продолжается до тех пор, пока не станет ясным, что убыток причинен
страховым случаем. Смысл абандона в этой ситуации состоит в том, чтобы предоставить
страховщику возможность принять меры, которые он считает необходимыми для
предупреждения полной гибели груза.
Страховщик, приняв решение об абандоне, получает все права, вытекающие из получения
абандонированного имущества и возможных обязательств, а также право на выгоду,
которую он может извлечь.
При всех других видах страхования, кроме морского, абандон не применяется.
В соответствии с действующим законодательством перевозчик отвечает за утрату,
недостачу или повреждение принятого к перевозке груза в размере действительной
стоимости утраченного или недоставленного груза, а за его повреждение — в сумме, на
которую уменьшилась его стоимость.
Порядок предъявления претензий и исков к перевозчику определяется законодательством,
в котором указывается, что обстоятельства, являющиеся основанием для имущественной
ответственности перевозчика, должны удостоверяться коммерческими актами общей
формы, а в иностранных портах — правилами, существующими в данном порту.
Коммерческий акт составляется для удостоверения несоответствия между наименованием,
массой и количеством мест груза или багажа в действительности (в натуре) и данными,
указанными в перевозочном документе; повреждения груза и багажа; груза,
обнаруженного без сопроводительных документов, или документов без груза; для
возвращения перевозчику похищенного или утерянного и найденного груза.
С целью предъявления к перевозчику искового заявления в обязательном порядке
необходимо предъявить к нему претензии. Право на предъявление претензии по закону
имеют: при неподаче или опоздании с подачей судна — отправитель груза; в случае
утраты груза — его получатель или отправитель при условии предъявления коносамента
(перевозочного документа); при недостаче или повреждении груза — получатель при
предъявлении коносамента, а также коммерческого акта или соответствующего
документа, составленного по правилам, существующим в иностранном порту; при
просрочке доставки и задержке выдачи груза — получатель при условии предоставления
коносамента.
Отсутствие коммерческого акта не лишает права на предъявление претензий и исков к
перевозчику, если будет доказано, что в составлении акта было отказано и этот отказ
обжалован.
Законодательство предусматривает также ответственность отправителей за сохранность
груза. Это прежде всего относится к палубным грузам. Груз размещается на судне по
указанию капитана, но он не может быть размещен на палубе без письменного согласия
отправителя. Давая такое согласие, отправитель берет на себя ответственность за
сохранность палубного груза, освобождая таким образом от нее страховщика (кроме
случаев общей аварии и крушения). Страхование палубных грузов в страховом договоре
оговаривается особо.
Все споры между сторонами по договору морского страхования решаются, как правило, в
арбитражном порядке. В ряде случаев рассмотрение арбитражных дел с участием
страховых организаций Беларуси может проводиться в иностранных или международных
судах и арбитражах. Поводом к этому является то, что при рассмотрении конкретных дел
нередко затрагиваются имущественные интересы юридических или физических лиц
различных государств и для решения споров по этим делам должно применяться
законодательство заинтересованных стран.
Глава 5. СТРАХОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ
Благодаря новым технологиям и совершенствованию технических знаний воздушный
транспорт стал гораздо более надежным и безопасным средством передвижения. Однако
авиационные происшествия и инциденты по-прежнему неизбежны и влекут за собой
помимо морального ущерба еще и огромные финансовые потери. Авиационное
страхование — это один из действенных рычагов компенсации или минимизации
материальных потерь, но только в том случае, когда выполняются взаимные
обязательства, взятые на себя всеми сторонами — участницами процесса страхования.
В мировой практике страхование авиационных рисков включает: страхование воздушных
судов (авиакаско), страхование от несчастных случаев экипажей воздушных судов и
пассажиров, а также страхование гражданской ответственности владельцев
(эксплуатантов, операторов) воздушных судов, включающей ответственность:
перед третьими лицами;
перед пассажирами;
перед грузовладельцами.
Таким образом, авиационное страхование объединяет все классические виды страхования
— имущественное и личное, а также страхование ответственности.
5.1. Страхование воздушных судов
В основу страхования воздушных судов положены имущественные интересы
страхователя (выгодоприобретателя), связанные с гибелью (пропажей без вести) или
повреждением воздушного судна, принадлежащего ему на праве собственности, аренды
или лизинга.
Под воздушным судном понимаются фюзеляж, крылья, шасси, авиационные двигатели
(силовые установки), электрические, пневматические и гидравлические системы,
навигационное и другое специальное оборудование, установленное на борту воздушного
судна.
Все воздушные суда делятся на гражданские, которые используются в коммерческих
целях в гражданской авиации и зарегистрированы в установленном порядке в реестре
страны регистрации гражданских воздушных судов, государственные, используемые в
государственных целях (осуществление военной, пограничной, таможенной службы, и
т.д.), а также воздушные суда авиации общего назначения (АОН), к которым относятся
планеры, дельтапланы, сверхлегкие летательные аппараты, воздушные суда любительской
конструкции и аэростатические аппараты.
Как правило, договоры страхования авиационного каско заключаются на условиях:
1) «от всех рисков», т.е. включают гибель (пропажу без вести, если воздушное судно не
обнаружено в течение 60 дней) и/или повреждение воздушного судна:
во время полета в результате стихийных бедствий, падения, удара о поверхность,
столкновения с другим воздушным судном, вынужденной посадки, непреднамеренной
ошибки авиационного персонала, возгорания в результате замыкания внутренней
электропроводки, единовременно зарегистрированного попадания в авиационный
двигатель посторонних предметов, отказов отдельных агрегатов воздушного судна в связи
с техническими дефектами, приведшими к гибели или повреждению воздушного судна;
во время руления для взлета или заруливания на стоянку после приземления;
во время стоянки (наземные риски);
2) только от полной гибели воздушного судна, так называемый «total loss». Согласно
данному условию страхования выплата страхового возмещения производится только в
случае полной гибели или полной конструктивной гибели воздушного судна (т.е.
частичный ущерб, обычно не превышающий 75 % согласованной сторонами страховой
стоимости воздушного судна, таким договором страхования не покрывается).
Стандартная форма полиса страхования каско и ответственности была разработана и
реализована в ноябре 1973 г. корпорацией страховых синдикатов «Lloyds of London» под
названием «Полис AVN 1A». И в настоящее время он используется во всем мире, кроме
США, где риски обычно страхуются по формам AVN16/AVN20.
Все страховые полисы представляют собой, по сути, контракты о компенсации. Это
означает, что целью договора страхования является возвращение страхователя после
убытка, насколько это возможно, в то же финансовое состояние, которое он имел до
наступления страхового события. Обязанностью страховщика является только
возмещение или уменьшение убытка, возникшего в результате события, на случай
которого осуществлялось страхование.
Стандартными исключениями полисов страхования авиационного каско являются:
а) выход из строя, износ и амортизация, отказ электро-, гидравлического или
пневматического оборудования воздушного судна (вместе с тем, если любая из
вышеуказанных причин привела к ущербу воздушного судна, то ущерб покрывается
договором страхования);
б) арест воздушного судна правительственными властями, официальными органами
гражданской авиации или Министерства обороны, забастовки, народные волнения и т.п.;
в) военные риски;
г) изменение юридического характера собственности лицом, законно владеющим
воздушным судном.
Страховая сумма по договору страхования авиационного каско, как правило, равна
рыночной (действительной) стоимости воздушного судна на дату заключения договора
страхования. Размеры страховых сумм, на которые заключаются договоры страхования
авиационного каско, могут устанавливаться от нескольких тысяч долларов США (для
легких самодельных небольших летательных аппаратов) до сотен миллионов евро (для
широкофюзеляжных аэробусов, рассчитанных на трансконтинентальные перевозки до 600
пассажиров единовременно).
По полисам страхования авиационного каско страховая премия устанавливается в
процентах от страховой стоимости воздушного судна.
Размер страхового тарифа зависит от года выпуска воздушного судна, наработки планера
и авиационных двигателей, географии полетов, частоты и характера использования
воздушного судна, квалификации пилотов, размера установленной договором страхования
франшизы и т.д.
Стандартным условием полисов авиационного каско «от всех рисков» является франшиза.
Франшиза — это не возмещаемая страховщиком часть убытка, размер которой может
быть очень значительным. Она определяется по установленной рыночной шкале, обычно
в зависимости от веса (типа) воздушного судна. Заключение договора страхования с
франшизой позволяет снизить стоимость полиса страхования авиационного каско. В
случае полной или конструктивной гибели воздушного судна выплата страхового
возмещения производится без удержания франшизы.
Заключение договора страхования с применением франшизы предоставляет возможность
страховщику избежать оплаты мелких убытков, так как их расследование с привлечением
специализированных аварийных комиссаров (диспашеров) может «вылиться» в довольно
значительную сумму. Страховщики обычно устанавливают франшизу в зависимости от
технических характеристик и типа воздушного судна. Ее размеры могут достигать 10 %
страховой стоимости воздушного судна по каждому страховому случаю.
Однако существует весьма распространенная практика дополнительного страхования
франшизы, т.е. уменьшение ее размера до приемлемого страхователем уровня. При этом
страховщики устанавливают совокупное ограничение своей суммарной ответственности в
отношении всех убытков, имевших место в течение срока действия договора страхования
и лежащих в интервале от первоначально установленной франшизы до уменьшенной в
результате дополнительного страхования. Премия по этому виду страхования
уплачивается страхователем единовременно и в полном объеме. Страхованием и
перестрахованием такого вида рисков занимаются специализированные страховщики.
По договорам страхования наземных рисков авиационного каско обычно применяются
более низкие франшизы.
Воздушное судно считается застрахованным от наземных рисков, если оно не
используется для полетов более 30 дней и это предусмотрено договором страхования.
Соглашением между страховщиком и страхователем могут быть установлены и другие
сроки. Высокие франшизы применяются при страховании гидропланов во время стоянки
на воде, а также воздушных судов, имеющих значительный срок эксплуатации или
используемых при неблагоприятных внешних условиях.
Примером может служить страхование воздушных судов, эксплуатируемых в Африке, где
крайне низкая степень орнитологической защиты аэродромов, что ведет к повышенной
опасности столкновения с птицами на взлете или посадке. В таких случаях нередко
устанавливаются франшизы в размере не менее 5 % страховой стоимости воздушного
судна. Еще более значительные франшизы устанавливаются при страховании вертолетов,
перевозящих грузы на внешней подвеске.
Существующая практика расчета размера страховой премии имеет некоторые
особенности. Большинство страховщиков использует формулу, по которой одна часть
премии рассчитывается применительно к полной гибели объекта страхования, а другая —
к повреждению, поддающемуся устранению. В результате первая часть страховой премии
меняется в соответствии с изменением страховой стоимости воздушного судна, а вторая
остается постоянной. Поэтому, чем ниже страховая стоимость летательного аппарата, тем
выше относительно нее ставка страховой премии.
В некоторых случаях применяется метод поощрения страхователя за безаварийность
(«non-claim bonus»), который представляет собой возврат части страховой премии
страховщиком страхователю за безубыточное прохождение риска в течение действия
страхового полиса. Однако такой возврат может осуществляться в виде скидок при
заключении договора страхования на новый срок у одного и того же страховщика.
При заключении договоров страхования новой авиационной техники или флота
воздушных судов на годовой период, когда стоимость застрахованных воздушных судов
очень высока, страховая премия может выплачиваться страхователем частями
(«instalments»). Однако в случае полной или конструктивной гибели воздушного судна
премия немедленно выплачивается страховщику в полном объеме.
Может быть оговорено условие гарантии выплаты премии («premium guaranty»): если
части премии не выплачиваются точно в установленные для каждого платежа сроки, то
действие договора страхования автоматически прекращается.
Вследствие морального и физического износа страховая стоимость воздушного судна
уменьшается. В данном случае страховщики могут использовать свое право замены
поврежденного воздушного судна другим, того же типа и возраста. Однако чаще бывает,
что страхователю убыток возмещается в сумме, которая потребовалась бы для замены
воздушного судна другим, того же типа и возраста. Если страхователь заинтересован в
том, чтобы ему было гарантировано возмещение при гибели объекта в полной сумме (если
владелец воздушного судна имеет финансовые обязательства перед другими лицами), т.е.
в сумме полной стоимости нового воздушного судна, то он приобретает страхование на
базе установленной или согласованной стоимости. Страхование на базе установленной
стоимости обычно может быть заключено только в тех случаях, когда воздушное судно
новое и страхователь имеет безупречную репутацию. В противном случае страховщики
могут не согласиться дать гарантию оплаты убытка в сумме большей, чем стоимость
воздушного судна на дату возникновения убытка.
При урегулировании убытков, когда подлежат замене или ремонту конструктивные
элементы, агрегаты или иные детали, всегда учитывается величина естественного износа,
так как большинство составляющих частей воздушного судна имеют календарный или
нормированный срок службы, выраженный в часах налета, или ограниченное количество
циклов использования (средний срок эксплуатации корпусов воздушных судов без
капитального ремонта редко превышает 35 лет). Таким образом, выплата страхового
возмещения осуществляется с учетом оставшегося ресурса заменяемых или
ремонтируемых деталей воздушного судна.
Как правило, полис страхования каско воздушного судна не покрывает естественный
физический износ, т.е. ремонт и замену деталей, вышедших из строя вследствие
выработки установленного изготовителями ресурса, а не в результате несчастного случая.
Однако если по одной из этих причин происходит авария, при которой причиняется ущерб
другим составным частям воздушного судна, то возмещается поломка всех деталей, в том
числе и не повлиявших на возникновение аварийной ситуации. Особый интерес
представляют спорные случаи. Одним из них является засасывание посторонних
предметов турбореактивными двигателями. Обычно полисы, покрывающие реактивные
воздушные суда, содержат оговорку, в соответствии с которой убытки от засасывания
посторонних предметов турбореактивными двигателями приравниваются к естественному
износу. Покрытию же подлежат случаи, когда какое-либо всасывание становится
причиной значительного убытка. Такие случаи должны быть официально
зарегистрированы. В данной ситуации может применяться специальная франшиза,
которая удерживается из стоимости ремонта по каждому страховому случаю.
Другим примером спорного случая являются механические поломки. Современные формы
полисов могут содержать оговорку, в соответствии с которой весь авиационный двигатель
(в многодвигательных воздушных судах совокупная стоимость двигательных установок
может доходить до 60 % общей страховой стоимости судна) рассматривается как единая
деталь с целью определения последствий механических поломок. В связи с этим
повреждение двигателя, возникшее в результате механической поломки, не покрывается
по полису, если не пострадали другие агрегаты воздушного судна.
Как правило, договор страхования авиационного каско заключается на один год. Но это
относится в основном к крупным договорам страхования флота воздушных судов. Однако
возможно заключение договора страхования и на более короткие периоды времени, а
иногда даже на время каких-либо определенных полетов (например, на время
демонстрации, перегона, испытательного полета после ремонта и т.д.). Если полис
выписывается на период менее одного года, применяется более высокая страховая премия,
чем та, которая устанавливается при пропорциональном расчете от годовой. В случаях,
когда страховой полис выписывается на время отдельных полетов или на очень короткий
период, депозитная премия по нему очень высока.
Все договоры авиационного страхования содержат обычно одинаковые условия их
расторжения. Договор страхования может быть расторгнут любой из сторон, однако если
он расторгается страховщиком, то страхователь получает возврат премии
пропорционально оставшемуся времени страхования. Если же договор расторгается по
инициативе страхователя, то ему выплачивается разница между общей суммой премии и
той ее частью, которую страхователь должен внести за период действия страхования.
Причем эта часть рассчитывается по шкале краткосрочных ставок. Возврат части премии
осуществляется, если за время действия полиса не было убытков. Если причиной
расторжения договора со стороны страхователя была продажа воздушного судна и за
время действия страхования не было убытков, то по просьбе страхователя полис может
быть переоформлен на нового владельца, или возврат взноса может быть произведен по
той же схеме, что и при расторжении страховщиком.
При страховании воздушных судов серьезное внимание необходимо обращать на
информацию, внесенную в приложение к полису. Покрытие по полису распространяется
лишь на те воздушные судна, которые используются таким образом, как это было указано
в заявлении на страхование. Покрытие, как правило, имеет ограничения по следующим
позициям:
использование воздушного судна (если в полисе отсутствует особая оговорка), включая
обучение, воздушную акробатику, охоту, патрулирование, пожаротушение,
преднамеренное сбрасывание или распыление чего-либо, все виды испытательных
полетов и соревнований и другие виды использования, имеющие повышенную опасность;
географический лимит. Страхование действует только при полетах по оговоренным
маршрутам;
квалификация пилотов. Пилоты называются поименно или, что бывает чаще, указывается
их квалификация (например, не менее 1000 ч общего налета и не менее 200 ч налета на
одном типе воздушного судна);
нарушение гарантий. Большая часть воздушных судов продается в кредит, сдается в
лизинг или аренду. В этих случаях воздушное судно является обеспечением займа или
остается собственностью арендодателя до определенного момента. В любом случае
кредитор или арендодатель заботится о том, чтобы его интерес в воздушном судне (кредит
или сумма арендной платы) был защищен полноценным страхованием в любое время
независимо от того, нарушает ли страхователь условия полиса или нет. Заплатив
дополнительную премию, кредитор или арендодатель может защитить свой интерес путем
введения в полис так называемого дополнения о нарушении гарантий. Такое покрытие
остается в силе в отношении залогодержателя независимо от каких-либо действий или
недосмотра страхователя; в результате могут быть нарушены условия страхования, что
делает его для страхователя недействительным.
Практически во всех полисах авиационного страхования применяются оговорки об
исключении из договора страхования рисков, вызванных следующими событиями:
войной, иностранным вторжением (независимо от факта объявления войны), гражданской
войной, восстанием, революцией, чрезвычайным положением, захватом власти; взрывом
ядерного оружия; забастовками, стачками, массовыми беспорядками; действием какоголибо лица или нескольких лиц, имеющих политические или террористические мотивы,
независимо от того, является ли понесенный ущерб случайным или преднамеренным;
каким-либо злонамеренным действием или актом саботажа; конфискацией,
национализацией, задержанием, арестом по приказу какого-либо правительства
(гражданского, военного или де-факто) или местных властей; угоном, захватом или
незаконным управлением в полете воздушным судном или экипажем (включая попытку
захвата или управления), совершенными каким-либо лицом или лицами на борту
воздушного судна, действовавшими без согласия страхователя.
Некоторые из вышеуказанных рисков, например риски мятежа и забастовок,
преднамеренных действий, саботажа и захвата воздушного судна, военных действий,
гражданской войны, могут быть восстановлены в покрытии по полису страхования от всех
рисков. Обычно для этого следует уплатить дополнительную премию, размер которой
зависит от степени подверженности объекта данному риску.
Исторически страхование военных авиационных рисков проводилось страховщикамиспециалистами по военным рискам. Объем таких договоров страхования и случаи их
заключения контролировались постоянным Рыночным комитетом Ллойд’с. Эти риски
были исключены из авиационных полисов «всех рисков» и страховщики военных рисков
при оформлении полисов просто выписывали их вновь. Однако на практике возникали
сложные ситуации, особенно в результате арабо-израильской войны 1967 г., когда
большое количество гражданских и военных воздушных судов было уничтожено на земле.
Для решения возникших вопросов в ноябре 1969 г. на страховом рынке было принято
новое положение, включенное во все полисы по страхованию каско и ответственности,
известное как AV 48. С течением времени в нем происходили изменения и в настоящее
время существует современное положение AV 48B, принятое в 1971 г. Полисы,
заключенные с применением оговорки AV 48B, включают в себя те риски, которые
исключены из полиса страхования «от всех рисков» стандартной оговоркой, кроме
ядерных рисков, не подлежащих страхованию вообще. Такие специальные полисы
предусматривают автоматическое расторжение покрытия в случае начала войны между
крупнейшими мировыми державами. Кроме того, такой полис в любое время может быть
расторгнут страховщиками при уведомлении страхователя за 48 ч.
После событий 11 сентября 2001 г. преимущественно все договоры покупки, аренды или
лизинга воздушных судов западного производства предусматривают обязательное
наличие страхования каско воздушного судна от военных рисков и рисков терроризма.
5.2. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков в Республике Беларусь
В Республике Беларусь страхованием авиационных рисков занимаются немногие
страховщики, среди которых лидером является ЗАСО «Промтрансинвест»,
осуществляющее страхование национальных перевозчиков с 1993 г. и имеющее прочные
многолетние отношения с международным рынком авиационного страхования.
Действующая практика предусматривает добровольное страхование гражданской
ответственности владельцев воздушных судов (авиаперевозчиков). Страхователями
являются физические или юридические лица, владеющие воздушными судами на праве
собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления либо на ином
законном основании (на праве аренды, в силу распоряжения соответствующего органа о
передаче ему воздушного судна и т.п.), получившие в установленном порядке сертификат
(свидетельство) эксплуатанта воздушного судна (коммерческой авиации или авиации
общего назначения), а также лицензию на авиационные работы и иную деятельность по
осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов на основании договоров
воздушной перевозки.
Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с его
обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством, возместить
вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу потерпевших лиц при эксплуатации
воздушного судна, указанного в договоре страхования; при осуществлении воздушной
перевозки пассажиров, багажа, грузов или выполнении авиационных работ на таком
воздушном судне.
Страховым случаем является факт наступления ответственности страхователя по
обязательствам, возникшим вследствие причинения вреда потерпевшим лицам в
результате авиационного происшествия при осуществлении воздушных перевозок
пассажиров, багажа, грузов или выполнении авиационных работ, что повлекло за собой
предъявление требований к страхователю о возмещении вреда. Потерпевшими лицами
могут быть пассажиры, грузовладельцы и третьи лица.
Обязательства страховщика по выплате страхового возмещения по страхованию
ответственности за причинение вреда третьим лицам наступают при условии, что такой
вред причинен непосредственно воздушным судном, указанным в договоре страхования,
или каким-либо лицом или предметом, выпавшим и из него. К страховым случаям не
относится причинение вреда: жизни и здоровью работников страхователя при исполнении
ими трудовых обязанностей; жизни, здоровью или имуществу члена экипажа воздушного
судна, указанного в договоре страхования; любому имуществу (включая скот), которым
страхователь владеет на законных основаниях, в том числе имуществу, которое находится
на борту воздушного судна, а также загружается или выгружается из него.
По страхованию ответственности за причинение вреда пассажирам может быть
застрахован риск гражданской ответственности страхователя по обязательствам,
возникающим вследствие причинения вреда жизни и здоровью пассажира на борту
воздушного судна или во время любых операций по посадке или высадке, а также вреда
при утрате (гибели) или повреждении зарегистрированных багажа и вещей, находящихся
при пассажире. К страховым случаям не относится причинение вреда вследствие
нарушения сроков доставки пассажира или багажа; в результате утраты (гибели) или
повреждения зарегистрированного багажа вследствие присущего ему дефекта и др.
К страховым случаям не относится также причинение вреда в результате:
использования воздушного судна в незаконных целях и на условиях, не предусмотренных
Руководством по летной эксплуатации, а также договором страхования;
нахождения воздушного судна вне географических районов его эксплуатации, указанных
в договоре страхования, если это не связано с непреодолимой силой;
пилотирования воздушного судна лицами, не предусмотренными договором страхования
или не подготовленными к данному виду полетов (полеты в горной местности, в особых
климатических условиях и т.д.), или имеющими квалификацию ниже, чем указана в
договоре страхования; управления лицом, не уполномоченным или не имеющим на то
прав;
транспортировки воздушного судна любым видом транспорта, за исключением
транспортировки после повреждения в результате страхового случая и буксировки
воздушного судна штатными устройствами по территории аэродрома;
взлета или посадки на аэродром (площадку), который не соответствует требованиям для
данного типа воздушного судна, если это не вызвано авиационным происшествием с
воздушным судном или действием непреодолимой силы;
осуществления полета с превышением предельных норм загрузки воздушного судна по
количеству пассажиров, весу и габаритам груза, а также нарушением центровки;
событий, вызванных воздействием шума, вибрацией, загрязнениями или заражениями
любого рода, воздействием электрических или электромагнитных помех, за исключением
случаев причинения вреда вследствие пожара, взрыва при аварии, катастрофе,
столкновения или иного зарегистрированного происшествия с воздушным судном в
полете, повлекшего за собой эксплуатацию воздушного судна в нештатном режиме.
Лимиты ответственности определяются при заключении договора страхования по
соглашению страхователя и страховщика в соответствии с нормативными правовыми
актами государства, на территории которого эксплуатируется воздушное судно,
устанавливается по каждому страховому случаю независимо от числа лиц, которым
нанесен вред страхователем.
Страхователь обязан создать страховщику необходимые условия для проведения им
мероприятий по осмотру воздушного судна; соблюдать требования руководств
(наставлений) по аэронавигации, летной и технической эксплуатации и обслуживанию
воздушного судна, систематически вести всю необходимую документацию на воздушное
судно и предоставлять эту документацию по запросу страховщика; обеспечивать
надлежащее оформление и вручение документов: пассажиру — пассажирского билета и
багажной квитанции (либо документов, их заменяющих) до воздушной перевозки,
грузовладельцу — накладной до погрузки груза на борт воздушного судна.
При переходе прав на воздушное судно, ответственность за эксплуатацию которого
застрахована, к другому лицу, права и обязанности по этому договору страхования
переходят к лицу, принявшему права на воздушное судно. В этом случае необходимо
незамедлительно уведомить страховщика о переходе прав и получить его письменное
согласие, за исключением случаев принудительного изъятия воздушного судна по
распоряжению властей или отказа от права собственности. При несоблюдении данного
требования ответственность страховщика по договору страхования прекращается с
момента перехода прав на воздушное судно. Страхователь обязан письменно
информировать страховщика обо всех заключенных или заключаемых договорах
страхования с другими страховщиками.
По страхованию ответственности за причинение вреда грузовладельцам страхуется риск
гражданской ответственности страхователя по обязательствам, возникающим вследствие
причинения вреда грузовладельцам в результате авиационного происшествия при
осуществлении воздушных перевозок грузов, имевших место в период действия договора
страхования, и повлекшего за собой утрату (гибель) или повреждение груза. К страховым
случаям не относится причинение вреда вследствие: перевозки живого скота; перевозки
скоропортящихся грузов; повреждения груза червями, грызунами, насекомыми;
нарушения сроков доставки груза; утраты (гибели) или повреждения груза вследствие
присущего ему дефекта, а также неправильной его упаковки и др.
Страхование ответственности владельцев воздушных судов осуществляется в
соответствии с Воздушным кодексом Республики Беларусь, принятым в 1999 г., а также
Законом Республики Беларусь «Об обязательном страховании ответственности
перевозчиков перед пассажирами», иными международными конвенциями и договорами,
в том числе подписанными и ратифицированными Республикой Беларусь.
5.3. Правовое регулирование страхования гражданской ответственности авиаперевозчиков
перед пассажирами в отношении багажа и груза
В мировой практике основные риски по страхованию ответственности эксплуатантов
(операторов) воздушных судов обычно покрываются одним комбинированным полисом,
включающим ответственность перед пассажирами (Personal Legal Liability) и
ответственность перед третьими лицами (Third Party Legal Liability), включая
ответственность за багаж и груз, перевозимый на застрахованном воздушном судне. Такие
комбинированные полисы, объединяющие указанные виды ответственности, содержат
общие условия (Combined Single Limit, Bodily Injury and Property Damage), которые
относятся ко всем видам страхового покрытия, и частные условия, относящиеся к
конкретному виду страхования.
Ответственность перед пассажирами при международных перевозках регулируется
Варшавской конвенцией 1929 г., которая устанавливает параметры ответственности
воздушного перевозчика перед пассажирами. До 1955 г. ответственность ограничивалась
суммой 125 тыс. золотых франков (примерно 10 тыс. дол. США), а в 1955 г. была
увеличена Гаагским протоколом до 250 тыс. золотых франков, и до недавних пор такой
лимит ответственности действовал для большинства международных перевозок. Однако в
1966 г., когда переговоры о новом повышении лимита зашли в тупик, США в
одностороннем порядке выдвинули требование, чтобы по всем перевозкам, имеющим
начальный или конечный пункт на территории США или промежуточный пункт с
остановкой на территории США, лимит по каждому пассажиру был установлен в размере
75 тыс. дол. (Монреальское соглашение 1975 г.).
Принятый в 1971 г. Гватемальский протокол предусматривал, что лимиты
ответственности по Варшавской конвенции могли быть увеличены до 100 тыс. дол. США
по одному пассажиру, и даже такой высокий лимит должен был периодически
пересматриваться в сторону повышения. Однако ратификация этого протокола
большинством стран не состоялась.
Ответственность за перевозимые грузы в государствах, не являющихся членами ЕЭС,
регулируется Варшавской конвенцией 1929 г. и Гаагским протоколом 1955 г. Согласно
законодательству воздушный перевозчик несет ответственность за гибель или
повреждение груза при международных перевозках, включая гибель в результате
задержки перевозки. Лимит ответственности устанавливается в зависимости от веса груза
и составляет 250 золотых франков (около 20 дол. США) за 1 кг груза, принятого к
перевозке.
Многие воздушные перевозки (как пассажирские, так и грузовые) осуществляются
несколькими перевозчиками. Они могут производить перевозку одних и тех же
пассажиров или грузов последовательно один за другим, несмотря на то, что контракт
перевозки зафиксирован в билете или накладной, выданных первым по порядку
перевозчикам. Ответственность таких перевозчиков за пассажиров и грузы, а также их
ответственность друг перед другом регулируются Гвадалахарским протоколом 1961 г.,
который представляет собой весьма сложное по содержанию соглашение. Он
предоставляет пассажиру и грузоотправителю возможность предпринимать юридические
действия с целью возмещения ущерба против первого по порядку перевозчика. В данном
случае не учитывается, случился ли убыток во время перевозки именно этим, первым,
перевозчиком или каким-либо из последующих.
Ответственность перед пассажирами на внутренних линиях в большинстве европейских
стран до октября 1998 г. регулировалась специальными внутренними законодательными
актами. В разных странах эти законы и соответственно лимиты ответственности
существенно отличались друг от друга.
18 октября 1998 г. вступила в силу резолюция Евросоюза 2027/97, которая установила
единое требование ко всем перевозчикам, осуществляющим полеты в страны ЕЭС, в
минимальном размере ответственности перед каждым пассажиром в 100 тыс. SDR (Special
Drawing Rights — специальных прав заимствования), что ориентировочно эквивалентно
сумме в 140 тыс. дол. США.
В 1999 г., в развитие резолюции Евросоюза 2027/97 была принята Монреальская
конвенция, регламентирующая не только ответственность перед пассажирами, но и
ответственность за перевозимый багаж и груз. В последующем США продолжали
призывать к принятию еще более высоких лимитов ответственности (в США в среднем по
одному пассажиру они составляли около 300 тыс. дол.) и дальнейшей ратификации
Монреальской конвенции 1999 г. странами — участницами Международной организации
гражданской авиации (IATA).
Пассажир, осуществляющий полет над территорией США, при наступлении несчастного
случая должен доказать, что это событие произошло по вине перевозчика. Если вина
доказана, ответственность оператора (перевозчика) устанавливается в размере,
определенном судом, принимая во внимание величину причиненного пассажиру ущерба и
обстоятельства, при которых был причинен ущерб. В случае крупных катастроф
пострадавшие без особого труда добиваются благоприятного судебного решения. Суд, как
правило, устанавливает размер компенсации в сумме более чем 1 млн дол. по каждому
потерпевшему пассажиру.
После трагических событий 11 сентября 2001 г. в Нью-Йорке Европейское сообщество
приняло 21 апреля 2004 г. Постановление № 785/2004 Европейского Парламента и Совета
Европейского союза о требованиях к страхованию авиаперевозчиков и операторов
воздушных судов. Оно вступило в силу 26 апреля 2005 г. и не применимо к полетам над
территорией государств-членов, выполняемым авиаперевозчиками, не принадлежащими к
Сообществу, и к операторам, использующим воздушные суда, зарегистрированные за его
пределами, которые не связаны с посадкой или взлетом с такой территории.
Указанное Постановление № 785/2004 еще более ужесточило требования к наличию
страхования ответственности в отношении пассажиров, багажа и груза, а именно:
1. Применительно к ответственности в отношении пассажиров минимальное страховое
покрытие должно составлять 250 тыс. SDR на пассажира. Однако в отношении
некоммерческих операций воздушных судов с максимальным взлетным весом (МВБ) 2700
кг или менее государства-члены могут устанавливать более низкий уровень минимального
страхового покрытия при условии, что такое покрытие составит как минимум 100 тыс.
SDR на пассажира.
2. Применительно к ответственности в отношении багажа при коммерческих операциях
минимальное страховое покрытие должно составлять 1000 SDR на пассажира.
3. Применительно к ответственности в отношении груза при коммерческих операциях
минимальное страховое покрытие должно составлять 17 SDR на 1 кг.
Исходя из вышесказанного можно сделать вывод, что правовой режим, который
определяет ответственность перевозчика перед пассажирами, зависит от маршрута
(рейса), указанного в билете. В результате может возникнуть ситуация, когда в одном и
том же воздушном судне находятся пассажиры, ответственность перевозчика перед
которыми регулируется международными актами страхования ответственности, и
пассажиры, ответственность перед которыми лимитируется внутренним
законодательством государства регистрации перевозчика.
Цель страхования ответственности перед пассажирами заключается в защите
авиаперевозчиков от обязанности уплаты сумм, которые они по закону должны были бы
уплатить пассажирам или их родственникам в результате смерти или физического ущерба,
причиненного пассажиру во время его нахождения в воздушном судне, при входе и
выходе из него, а также во время поездки в наземном транспорте, принадлежащем
авиаперевозчику.
В соответствии с условиями страхового полиса от страхователя требуется, чтобы он
вверил защиту своих интересов страховщикам. На практике адвокаты страховщика
обычно берут на себя заботу о ведении всех дел с пострадавшими пассажирами или
лицами, представляющими их интересы.
Владелец воздушного судна считается ответственным за причиненный ущерб и за
возмещение убытка в том случае, если юридически установлена и доказана его вина в
возникновении убытка.
Заключая договор страхования ответственности перед пассажирами, страхователь должен
иметь в виду, что стандартные полисы не покрывают ту ответственность страхователя,
которую он берет на себя по контрактам, если подробности такого контракта не доведены
до сведения страховщика и не одобрены им. Например, владелец авиакомпании заключает
контракт с какой-либо корпорацией о перевозке в качестве пассажиров гостей этой
корпорации. По контракту он берет на себя обязательство оградить корпорацию («hold
harmless») от любых претензий и судебных действий со стороны пострадавших
пассажиров (подразумеваются действия, которые они могут предпринять против
корпорации как фрахтователя воздушного судна). Это значит, что владелец авиакомпании
берет на себя всю финансовую ответственность, которая может возникнуть в этом случае.
Условия подобного контракта должны быть известны страховщику и согласованы с ним.
Только в этом случае покрытие может быть распространено на ответственность,
возникающую по этим контрактам. Разумеется, что за введение оговорки «hold harmless»
взимается дополнительная страховая премия.
Следует отметить, что авиакомпании предпочитают обычно страховать другой вид
ответственности, называемый дополнительной ответственностью («admitted liability»).
Данное страхование осуществляется в форме автоматического страхования от несчастных
случаев («automatic personal accident») и имеет следующие преимущества: оно
добровольно для владельца воздушного судна, т.е. закон не требует подобного покрытия
ответственности; стоимость такого страхования не включается в стоимость билета и
поэтому оно бесплатно для пассажиров; в случае причинения физического ущерба
пассажиру возмещение за ущерб выплачивается независимо от того, была ли установлена
юридическая ответственность перевозчика за ущерб или нет. Последнее условие означает,
что в случае ущерба пассажир получит возмещение по страхованию от несчастных
случаев даже при отсутствии возмещения по полису, покрывающему ответственность
перевозчика перед пассажирами. Несмотря на то что лимиты такого страхования бывают
выше лимитов, установленных международными договорами и конвенциями, этим
покрытием пользуются практически все субъекты хозяйствования, имеющие собственные
воздушные суда для перевозки своего персонала и/или гостей.
В этой связи страховщики устанавливают второй лимит ответственности перед
пассажирами — лимит по каждому воздушному судну. Он рассчитывается путем
умножения лимита ответственности по каждому пассажиру на число пассажирских мест в
воздушном судне.
Когда страхованию подлежит целый авиационный флот, то в полисе указывается лимит
ответственности перед пассажирами по каждому воздушному судну и случаю,
рассчитанному для воздушного судна, имеющего максимальную пассажировместимость.
Этот лимит принимается за максимальную сумму ответственности страховщиков по
каждому убытку («maximum probable loss»).
Как и при страховании ответственности перед третьими лицами, при страховании
ответственности перед пассажирами существуют такие риски, которые стандартный
полис обычно не покрывает. В данной ситуации это ответственность перед членами семьи
страхователя, служащими страхователя и субподрядчиками в ходе выполнения ими своей
служебной деятельности. В первом случае крайне трудно установить степень
юридической ответственности, и поэтому страхователю, который предполагает
перевозить членов своей семьи, целесообразно страховать их на базе страхования от
несчастных случаев («personal accident»). Во втором случае такой вид ответственности
квалифицируется как ответственность работодателя перед своими служащими, включая
членов экипажей воздушных судов, и ее следует страховать по соответствующим
полисам.
По условиям стандартного полиса страхования ответственности перед пассажирами от
страхователя требуют предпринять все необходимые шаги для определения меры его
ответственности согласно действующему законодательству. При перевозках пассажиров
за наличную плату действует Международное положение об авиаперевозчиках от 1967 г.,
где основным требованием к авиаперевозчику является правильно оформленный
пассажирский билет. Он должен содержать юридически грамотные формулировки и быть
правильно заполненным и выданным пассажиру до полета. При необходимости
страховщики дают консультации по оформлению авиабилетов.
Однако в настоящее время указанное положение устарело в связи с переходом ряда
крупнейших в мире авиакомпаний, таких как «Air France», «British Airways», «KLM»,
«Delta Airlines» и др., на бездокументарную форму бронирования и оформления
авиационных перевозок — так называемые «электронные билеты».
Лимиты ответственности авиакомпаний перед пассажирами могут быть очень высокими.
К этой же группе страхователей можно отнести компании, которые на своих воздушных
суднах перевозят высокопоставленных лиц. Такое страхование выгоднее осуществлять
двумя полисами. По первичному полису лимит ответственности перед пассажирами
устанавливается на минимальном уровне, определенном законодательно. По второму
(эксцедентному) полису дополнительный лимит устанавливается сверх лимита базового
полиса и действует только в случаях, когда лимит базового полиса страхования исчерпан.
Во всех полисах авиационного страхования, покрывающих ответственность перед
пассажирами, содержится условие, ограничивающее количество пассажирских мест в
воздушном судне. Страхователь должен обратить особое внимание на то, чтобы
количество пассажиров, перевозимых в воздушном судне, не превышало указанного в
полисе. Если количество пассажиров на борту окажется большим, чем указано в полисе,
то страхователь обязан сообщить об этом страховщику. В данной ситуации страховщик,
как правило, выписывает дополнение (аддендум) к полису, которое предусматривает
совокупное увеличение лимита ответственности перед пассажирами до необходимого
уровня, соответствующего требованиям авиационных властей государств, где
осуществляется авиационная перевозка. При этом при комбинированном страховании,
включающем страхование перед третьими лицами и перед пассажирами, а также за багаж
и груз, общий агрегатный лимит ответственности по полису может не измениться.
При страховании ответственности перед пассажирами можно назвать два основных
метода установления ставки страховой премии. Согласно первому методу она
устанавливается в виде фиксированной суммы по каждому пассажирскому месту, второму
— в виде фиксированной суммы за каждую тысячу оплаченных пассажиро-километров
или перевезенных пассажиров.
В последнее время премия по страхованию ответственности перевозчика перед
пассажирами в авиационном страховании устанавливалась в виде фиксированной суммы
за каждое пассажирское место. В настоящее время такая практика применяется
преимущественно к нерегулярным или чартерным перевозкам. Это вызвано прежде всего
тем, что за последние годы, особенно с появлением широкофюзеляжных турбореактивных
воздушных судов, процент их загрузки колеблется в пределах 60—65 %. Следовательно,
расчет премии по ставкам в виде определенной суммы по каждому пассажирскому месту
означал бы для авиакомпании переплату страхового взноса. Лишь с переходом на систему
расчета премии по ставкам в виде фиксированной суммы за каждую тысячу оплаченных
пассажиро-километров (перевезенных пассажиров) размер страхового взноса по каждому
воздушному судну или флоту стал более объективно отражать степень риска,
принимаемого на страхование.
Характерным условием страхования ответственности, отличающим его от страхования
каско воздушного судна, является отсутствие франшиз при причинении вреда жизни,
здоровью пассажиров, а также жизни и имущественным интересам третьих лиц. При
причинении вреда перевозимому багажу и грузу франшизы существуют. При
осуществлении страхования ответственности за груз стандартной франшизой является
сумма в 10 тыс. дол. США по каждой претензии.
Довольно часто возникают ситуации, когда потерпевший предъявляет иск не только
страхователю, но и другим лицам, которые так или иначе были связаны с перевозкой.
Такие лица (физические или юридические) могут не иметь собственного страхования
гражданской ответственности, но могут быть включены в полис как дополнительные
страхователи. При этом страховщики обычно вводят оговорку об ограничении всей
ответственности, в соответствии с которой, несмотря на наличие более чем одного
страхователя по полису, лимит ответственности по одному отдельному пассажиру или по
всем пассажирским местам по каждому воздушному судну не увеличивается.
5.4. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчиков перед третьими лицами,
его правовая база
В практике авиационного страхования под третьими лицами понимаются все лица, кроме
тех, кто летит в данном воздушном судне (последние считаются пассажирами), и тех, с
кем взаимоотношения перевозчика или производителя основываются на деловом
контракте (например, экипаж, рабочие и служащие компании или предприятия и т.п.). В
связи с этим третьими лицами обычно принято считать тех, кто находится на земле, а
также владельцев, экипаж и пассажиров другого воздушного судна, с которым данное
воздушное судно может столкнуться, повредить его и т.п.
Первой попыткой достичь международного соглашения относительно юридической
ответственности операторов воздушных судов перед третьими лицами на земле стала
подписанная в Риме 29 мая 1933 г. «Международная конвенция для унификации
некоторых правил, касающихся ущерба, причиненного воздушными судами на
поверхности».
После окончания Второй мировой войны и с учетом развития гражданской авиации на
смену ей пришла «Конвенция о возмещении вреда, причиненного иностранными
воздушными судами третьим лицам на поверхности», подписанная также в Риме 7
октября 1952 г. и устанавливавшая дифференцированный лимит ответственности в
зависимости от максимального веса воздушного судна. Было выдвинуто предложение
сделать страхование ответственности перед третьими лицами обязательным. Однако
данную конвенцию в самом начале ратифицировали только 20 государств, а СССР
присоединился к ней только 22 февраля 1982 г.
Тем не менее отдельные европейские государства приняли внутренние нормативные акты,
установившие требования к наличию страхования ответственности перед третьими
лицами не менее определенного размера, также преимущественно зависящего от
максимального веса воздушного судна.
В Великобритании ответственность перед третьими лицами на земле регулируется Актом
о гражданской авиации 1949 г. Он предусматривает возмещение убытков за физический
ущерб или ущерб собственности, причиненный третьим лицам на земле владельцем
воздушного судна. Причем оговаривается, что возмещение не ограничено по сумме и нет
необходимости доказывать, нанесен ли ущерб в результате небрежности или по иным
причинам, не зависящим от владельца воздушного судна.
Как было изложено в предыдущем параграфе, 21 апреля 2004 г. было принято
Постановление ЕС № 785/2004, которое не только установило требования к размерам
ответственности в отношении пассажиров, багажа и груза, но и перед третьими лицами
(табл. 5.1).
Таблица 5.1
Данные о минимальном страховом покрытии
по происшествию на каждое воздушное судно
по страхованию ответственности перед третьими лицами
Категория
МВБ (кг)
Минимальное страхование (млн SDR)
1
< 500 0,75
2
< 1000 1,5
3
< 2700 3,0
4
< 6000 7,0
5
< 12 000
18,0
6
< 25 000
80,0
7
< 50 000
150,0
8
< 200 000
300,0
9
< 500 000
500,0
10
> 500 000
700,0
Согласно нормам Положения, если в какой-то момент времени какому-либо
авиаперевозчику или оператору воздушного судна недоступно страховое покрытие в
отношении вреда третьим лицам по военным рискам и рискам терроризма, то он может
выполнить свою обязанность страхования таких рисков на совокупной основе.
Обычно полисы страхования авиационных рисков покрывают все убытки, которые может
причинить страхователь третьим лицам в результате использования воздушного судна.
Ответственность и, следовательно, покрытие по полису не ограничиваются
последствиями ущерба, нанесенного непосредственно воздушным судном, а
предусматривают также такие случаи, как, например, выпадение из него людей или
предметов.
Практически любой полис покрывает ответственность, связанную с таким косвенным
влиянием воздушного судна, как воздействие на объекты на земле в результате полета
ниже разрешенного предела высоты.
С ростом количества самолетов и изобретением реактивного двигателя возникла проблема
шума. Сюда включается не только восприятие самого шума, но и тот факт, что ударные
волны, вызываемые сверхзвуковыми самолетами, могут причинить материальный ущерб
на земле. В 1969 г., когда появился первый пассажирский сверхзвуковой авиалайнер
«Конкорд», члены лондонского страхового рынка подписали Соглашение о внесении во
все полисы страхования ответственности положения об исключении ущерба, вызванного
шумом, так называемую «оговорку AVN 46». Она исключает гибель, ущерб или любую
ответственность страхователя, связанную с шумом. В понятие «шум» включается
вибрация, звуковой барьер и любые явления, связанные с ними.
В январе 1971 г. оговорка AVN 46 была заменена на оговорку AVN 46A, в которую
дополнительно были включены загрязнение и заражение окружающей среды,
электрическое и электромагнитное воздействия. После списка исключений была
добавлена также оговорка «кроме случаев, когда они вызваны крушением, аварией или
зарегистрированной чрезвычайной ситуацией во время полета, препятствовавшей
нормальному управлению самолетом».
В июле 1972 г. оговорка AVN 46A была заменена на ныне действующую версию,
известную как AVN 46B. В связи с запретом полетов сверхзвуковых самолетов над
районами застройки, звуковой барьер, которого поначалу опасались страховщики,
перестал представлять проблему. Современные нормы страховщиков отражены именно в
части Положения, касающейся загрязнения и заражения. Согласно законам США,
например, необходимо в обязательном порядке очищать загрязненные участки. Это
вызывает споры о том, кто из страхователей должен нести ответственность и возникает ли
она вообще. Классическим примером является г. Таксон (штат Аризона), где остатки
моющей жидкости, годами применявшейся для мойки самолетов, были обнаружены в
системе городского водоснабжения, что вызвало нескончаемый поток исков и судебных
дел.
С возрастанием угрозы терроризма самое широкое распространение получило требование
авиационных властей практически всех государств о включении в стандартные полисы
страхования ответственности рисков, связанных с военными действиями, любыми
злоумышленными действиями или саботажем, угоном или иным незаконным захватом
или неправомерным осуществлением контроля над воздушным судном или экипажем в
полете и др. Такая оговорка получила название AVN 52 и впервые была введена 26
августа 1971 г. В настоящее время модифицированное положение AVN 52 является
неотъемлемой частью практически всех полисов страхования авиационной
ответственности. За ее включение в договоры страхования страховщики также взимают
дополнительную страховую премию в размерах, сопоставимых с базовой премией по
полису страхования ответственности. Однако данная оговорка, как и при страховании
военных рисков каско воздушного судна, не покрывает ущерба, вызванного взрывом
ядерного оружия и/или радиационного заражения.
Важное место в страховании ответственности перед третьими лицами занимает расчет
страховых премий. В данном случае на страховую премию существенно влияют
следующие факторы: тип воздушного судна, его размеры и вес; географический район
полетов; характер данного региона (населенность, наличие промышленных объектов и
т.п.); вид перевозок (регулярные пассажирские рейсы, чартерные рейсы); используемые
аэродромы; квалификация пилотов.
В последние годы при расчете страховых тарифов по страхованию крупных авиакомпаний
с большими годовыми объемами перевозок пассажиров все чаще объединяются ставки
премий по страхованию ответственности перед третьими лицами и страхованию
ответственности перед пассажирами. Широкое распространение имеет также
установление ставки премии в виде фиксированной суммы по каждому воздушному судну
в год.
При оплате убытков очередность страховых выплат не устанавливается. Возмещение
производится по мере поступления претензий.
Иногда в условия страхования включается оговорка о введении дополнительного
ограничения по выплатам страхового возмещения по всем страховым случаям в течение
одного страхового года.
Существует широкий круг видов ответственности в области гражданской авиации,
который регулируется не специальными актами, а положениями общего законодательства.
Как показывает практика, в настоящее время отсутствует законодательство,
регулирующее ответственность производителей авиационной техники, владельцев
аэропортов, включая ответственность диспетчеров, управляющих воздушным движением,
топливозаправочных комплексов, перронных и хэндлинговых служб, а также членов
экипажа воздушного судна перед третьими лицами. Однако их страхование получает все
большее распространение исходя из потенциальной возможности нанесения колоссальных
убытков в результате несчастного случая.
Глава 6. СТРАХОВАНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
6.1. Понятие страхования ответственности
Страхование ответственности представляет собой самостоятельную отрасль страховой
деятельности. В соответствии с положениями страхового законодательства в Республике
Беларусь, объектом страхования ответственности могут быть не противоречащие
законодательству имущественные интересы, связанные с ответственностью по
обязательствам, возникающим в случае причинения страхователем или иным лицом, на
которое такая ответственность может быть возложена, вреда жизни, здоровью или
имуществу других лиц, либо с ответственностью по договору. Следовательно,
законодательство различает внедоговорную и договорную гражданскую ответственность.
Внедоговорная ответственность определяется статьей 823 Гражданского кодекса
Республики Беларусь, в которой указано: «По договору страхования ответственности по
обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или
имуществу других лиц, может быть застрахована ответственность самого страхователя
или иного лица, на которое такая ответственность может быть возложена». Эта
ответственность наступает в случае нанесения вреда страхователем третьим лицам, не
связанным с ним договорными обязательствами. Суть страхования ответственности за
причинение вреда состоит в том, что страховщик принимает на себя обязательства
возместить ущерб, причиненный страхователем третьему лицу или группе лиц. Другими
словами, если страхователь причинил кому-либо ущерб, то его оплачивает не он сам, а
страховая компания. Иногда нанесенный ущерб может составлять значительную сумму и
при отсутствии надлежащего страхования привести к ухудшению материального
положения человека. Страхование гражданской ответственности улучшает правовую
защищенность потерпевшего, так как при наличии страхования у лица, нанесшего ущерб,
потерпевший получает достаточно быстро полное возмещение со стороны страховой
компании.
Страхование ответственности за нарушение договора регламентируется статьей 824
Гражданского кодекса Республики Беларусь, где отмечено: «Страхование ответственности
за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законодательством. По
договору страхования ответственности за нарушение договора может быть застрахована
только ответственность самого страхователя. Договор страхования, не соответствующий
этому требованию, ничтожен». Договорная ответственность наступает вследствие
неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по договору в случаях, когда
в законе либо прямо установлены формы и пределы ответственности за нарушение
условий определенных договоров, либо сторонам предоставлено право самим оговаривать
в договорах виды и условия ответственности.
Страхование ответственности как отрасль страхования известно достаточно давно, однако
наиболее интенсивно оно начало развиваться, когда законодательством большинства
стран принцип имущественной ответственности причинителя вреда стал все шире
распространяться на случаи безвиновного причинения ущерба. Это связано в основном с
использованием предпринимателями сложных машин, механизмов, технологических
процессов, не полностью подконтрольных человеку и способных причинить ущерб при
отсутствии вины их владельца. В результате перенесения рисков предпринимателей на
страховые общества и возникло современное страхование гражданской ответственности.
Гражданская ответственность носит имущественный характер: лицо, причинившее ущерб,
обязано полностью возместить убытки потерпевшему, т.е. третьему лицу. Через
заключение договора страхования гражданской ответственности данная обязанность
перекладывается на страховщика. Однако страхование ответственности существенно
отличается от имущественного страхования. При имущественном страховании страхуется
заранее определенное имущество (вещь, собственность) на заранее определенную сумму.
При страховании ответственности объектом страховой защиты является не заранее
определенное имущество, а материальное благосостояние в целом. Страхование
ответственности отличается и от личного страхования, которое проводится на случай
наступления определенных событий, связанных с жизнью и трудоспособностью.
Страхование ответственности предназначено для компенсации любого ущерба,
нанесенного третьему лицу. В статье 14 Гражданского кодекса Республики Беларусь
право на возмещение причиненного ущерба раскрывается следующим образом: «Лицо,
право которого нарушено, может требовать полного возмещения причиненных ему
убытков, если законодательством или соответствующим законодательству договором не
предусмотрено иное». Под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право
нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного
права, утрата или повреждение имущества (реальный ущерб), а также неполученные
доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота,
если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право,
получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать
возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере, не меньшем, чем
такие доходы».
Чтобы предъявить иск по гражданской ответственности, необходимо наличие ущерба, а
также вины или противоправного действия (бездействия) нарушителя, существование
связи между ними.
Пострадавший заявляет о своих правах на возмещение ущерба, предъявляя иск к
страхователю. Страхователь, в свою очередь, предъявляет иск к своей страховой
компании, требуя выплаты страхового возмещения в соответствующей сумме.
Страховщик на основе договора страхования и искового заявления страхователя с
приложенными к нему документами должен либо удовлетворить иск, либо отклонить его
в мотивированной форме. Страховщик имеет право вступить в переговоры с потерпевшим
от имени страхователя и давать от его имени необходимые объяснения. Если, по мнению
страхователя и страховщика, исковое заявление потерпевшего является необоснованным,
то страховщик должен вести судебный процесс от имени страхователя, но за свой счет.
При этом в договоре страхования может быть также предусмотрено участие страхователя
в покрытии судебных издержек.
Законодательством Республики Беларусь предусматривается проведение страхования
ответственности как в добровольной, так и в обязательной формах.
6.2. Классификация страхования ответственности
Все виды страхования ответственности, как уже отмечалось, могут быть прежде всего
подразделены на страхование ответственности за причинение вреда (страхование
гражданской ответственности) и страхование ответственности за нарушение договора
(страхование ответственности по договору).
Согласно действующему законодательству определены следующие подотрасли, виды и
разновидности страхования ответственности:
страхование гражданской ответственности владельцев автомобильного транспорта;
страхование гражданской ответственности владельцев воздушных судов;
страхование гражданской ответственности перевозчика и экспедитора. Этот вид
страхования включает в себя следующие разновидности:
страхование гражданской ответственности перевозчика согласно Конвенции о договоре
международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (Конвенция КДПГ);
страхование гражданской ответственности перевозчика перед таможенными органами
согласно Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением
книжки МДП, 1975 г.;
страхование гражданской ответственности экспедитора;
страхование гражданской ответственности предприятий, создающих повышенную
опасность для окружающих;
страхование гражданской ответственности нанимателя за вред, причиненный жизни и
здоровью работников;
страхование гражданской ответственности за причинение вреда в связи с осуществлением
профессиональной деятельности;
страхование гражданской ответственности по договору;
прочие виды страхования.
Следует отметить, что в разных странах существуют свои классификации видов
страхования ответственности. В классификации стран — членов ЕС имеются только
четыре (из 18) класса страхования ответственности:
класс 10 — страхование автогражданской ответственности;
класс 11 — страхование ответственности в рамках авиационного страхования;
класс 12 — страхование ответственности за суда;
класс 13 — страхование гражданской ответственности.
В Российской Федерации условиями лицензирования страховой деятельности определены
следующие подотрасли страхования ответственности:
страхование гражданской ответственности владельцев автотранспорта;
страхование гражданской ответственности перевозчика;
страхование гражданской ответственности предприятий — источников повышенной
опасности;
страхование профессиональной ответственности;
страхование ответственности за неисполнение обязательств;
страхование иных видов гражданской ответственности.
По международной классификации страхование ответственности является
самостоятельным классом страхования, к которому относятся:
общегражданская ответственность;
ответственность товаропроизводителей;
ответственность работодателя;
ответственность за загрязнение окружающей среды;
автогражданская ответственность.
По международной классификации ответственность перевозчика относится к морским
видам страхования, а профессиональная ответственность и ответственность директоров и
управленческого персонала — к финансовым видам страхования. В этой связи некоторые
из видов страхования ответственности по белорусской классификации относятся либо к
финансовым рискам (имущественное страхование), либо к страхованию морских и
авиационных рисков.
Между тем рациональная классификация страхования имеет большое практическое
значение. Страховщики, разрабатывая правила страхования на каждый вид страховой
защиты, рассчитывают также и страховые тарифы. В основе построения бухгалтерской и
статистической отчетности также лежит классификация страхования. Информация,
предоставляемая Министерством финансов в зарубежные организации, справочники и
каталоги, готовится в соответствии с общепринятой классификацией страхования и
становится, таким образом, доступной и понятной всем. Следовательно, классификация
является одним из инструментов государственного регламентирования страховой
деятельности.
6.3. Организация страхования ответственности
в Республике Беларусь
Страхование ответственности в нашей стране — новая, молодая отрасль страхования,
зачастую не подкрепленная еще соответствующими законодательными актами и
нормативными документами. Развивается оно вместе с техническим прогрессом,
усилением ответственности за загрязнение окружающей среды, ответственности
производителей за качество товаров.
Следует отметить, что до 1999 г. страхование ответственности не играло заметной роли на
страховом рынке республики. Наиболее распространенным видом страхования в этой
отрасли на протяжении ряда лет являлось страхование гражданской ответственности
перевозчиков грузов согласно Конвенции о договоре международной дорожной перевозки
грузов 1956 г. (Конвенция КДПГ). Так, доля взносов по страхованию ответственности
перевозчиков грузов перед третьими лицами в 1995 г. составляла 9,8 % общей суммы
взносов по страхованию ответственности, в 1996 г. — 9,7, в 1997 г. — 21,5, в 1998 г. —
29,5, а в 1999 г. — 33,3 %.
Наибольшая доля страховых выплат также приходилась на страхование гражданской
ответственности перевозчиков грузов (около 60 %). При этом основная их часть была
произведена по причинам нанесения ущерба имуществу юридических лиц (примерно 56
% всей суммы выплат по данному виду страхования).
В связи с введением с 1 июля 1999 г. обязательного страхования гражданской
ответственности владельцев транспортных средств ситуация в этой отрасли страхования
изменилась.
Как видно из данных, приведенных в табл. 6.1, на страхование ответственности на
протяжении последних четырех лет приходится более половины суммы поступивших
страховых взносов в целом по страховому рынку. Стабильность этого показателя
объясняется не только гарантированным поступлением страховых взносов по
обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных
средств, которые в сумме поступивших взносов по страхованию ответственности
занимают около 80 %, а в общей сумме около 50 %. Значительные суммы страховых
взносов поступают также по страхованию гражданской ответственности перевозчика,
согласно Конвенции КДПГ и Таможенной конвенции о международной перевозке грузов
с применением книжки МДП.
Другие виды страхования ответственности не играют пока существенной роли в развитии
данной отрасли.
Страховые выплаты по страхованию ответственности значительно ниже среднего
показателя по республике. Однако уровень страховых выплат по обязательному
страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств всегда
превышает средний уровень выплат по республике. Несмотря на это на протяжении
четырех лет данный вид страхования не был убыточным.
Перспективы дальнейшего развития страхования ответственности в Республике Беларусь
зависят от состояния и совершенствования гражданского, в том числе и страхового
законодательства, а также степени охраны прав личности. Многое будет зависеть от
принятия решений по организации обязательного страхования гражданской
ответственности владельцев транспортных средств.
Глава 7. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ВЛАДЕЛЬЦЕВ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
7.1. Сущность и необходимость страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств
Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств является
одним из видов страхования гражданской ответственности. Поэтому основные положения
страхования гражданской ответственности применимы к данному виду страхования в
полном объеме.
В соответствии со статьей 948 Гражданского кодекса Республики Беларусь юридические
лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для
окружающих (например, использование транспортных средств), обязаны возместить вред,
причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник
вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. При этом такая обязанность,
как правило, возникает независимо от наличия вины владельца при причинении ущерба,
что вызвано отнесением транспортных средств к источникам повышенной опасности. Так,
в соответствии с Гражданским кодексом Республики Беларусь обязанность возмещения
такого вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют
источником повышенной опасности на праве собственности либо ином законном
основании, в том числе на праве аренды, по доверенности на право управления
транспортным средством или в силу распоряжения соответствующего органа о передаче
ему источника повышенной опасности.
Правоотношения при страховании гражданской ответственности владельцев
транспортных средств возникают с момента вступления в силу договора страхования.
Договор страхования является двусторонним, его сторонами выступают страхователь и
страховщик. Страхователем является владелец транспортного средства, заключивший
договор страхования. Владельцами транспортного средства признаются юридические и
физические лица, являющиеся в соответствии с законодательством Республики Беларусь
собственниками или иными законными владельцами транспортного средства.
Страховщиком может быть страховая организация, которая является членом Белорусского
бюро по транспортному страхованию (далее — ББТС либо бюро) и соответствует
требованиям, предусмотренным действующим страховым законодательством.
Потерпевший, т.е. лицо, жизни, здоровью и имуществу которого причинен вред в
результате дорожно-транспортного происшествия (ДТП), зарегистрированного в ГАИ
МВД Республики Беларусь, не является стороной договора страхования, но признается
субъектом страхового правоотношения (выгодоприобретателем), так как в его пользу
заключается договор страхования.
И страхователь, и потерпевший заинтересованы в наличии надежных источников
возмещения убытков, т.е. в создании достаточных страховых резервов страховщиком.
Иначе не будет достигнута цель страхования — предоставление финансовой гарантии
возмещения убытков страхователя — владельца автотранспортного средства вследствие
причинения им вреда третьему лицу.
Этот вид страхования получил развитие в 1920-х гг., когда возросла интенсивность
автомобильного движения и увеличился риск ДТП и причинения вреда третьим лицам. В
связи с этим во многих странах мира создана система финансовых гарантий возмещения
причиненного потерпевшим вреда и введены законодательные требования, обязывающие
владельцев автотранспортных средств заключать договоры страхования своей
гражданской ответственности, т.е. введено обязательное страхование гражданской
ответственности владельцев транспортных средств.
Располагаясь на пути общеевропейских маршрутов, соединяющих западные государства с
Россией и другими странами СНГ, Республика Беларусь находится в центре довольно
интенсивного движения. При этом неизбежно возникают ДТП, в которых страдают люди
от нанесения ущерба жизни, здоровью, а также от материального ущерба. Все это привело
к необходимости введения с 1 июля 1999 г. в Беларуси (Декрет Президента Республики
Беларусь № 8) обязательного страхования гражданской ответственности владельцев
транспортных средств.
В настоящее время данный вид страхования наиболее апробирован и востребован в
страховании ответственности. На его долю в странах с развитым страховым рынком
приходится от 50 до 90 % собираемых страховых взносов. В Республике Беларусь
поступление страховых премий по обязательному страхованию гражданской
ответственности владельцев транспортных средств в общей сумме поступивших
страховых взносов в 2004 г. составило 35,4 % (в 2003 г. — 49,1 %, а в 2002 г. — 46,1 %).
Назначение страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
состоит в том, что по договору такого страхования страховщик обязуется перед
страхователем возмещать суммы, которые последний должен уплатить третьему лицу в
силу своей ответственности перед ним за вред, причиненный вследствие ДТП. При этом
застрахованный объект как таковой в договоре страхования отсутствует, а сумма убытков
(минимальная или максимальная) заранее не может быть определена.
Необходимость страхования гражданской ответственности владельцев транспортных
средств отвечает интересам общества и населения. Если владелец транспортного средства,
управляя им, причинил ущерб пассажирам, пешеходам, иным субъектам гражданского
права, он обязан возместить этот ущерб в полном размере (ст. 948 ГК Республики
Беларусь). Размер ущерба может исчисляться крупными суммами, которые
самостоятельно владелец транспортного средства возместить, как правило, не в
состоянии. Поэтому страховая организация за счет страховых взносов, поступающих от
владельцев транспортных средств, формирует страховой фонд. Из этого фонда,
находящегося в распоряжении страховщиков, возмещается ущерб, нанесенный третьим
лицам при эксплуатации транспортных средств их владельцами. В данном виде
страхования в случае ДТП не владелец транспортного средства — виновник
происшествия — возмещает нанесенный ущерб, а страховщик. Преимущество имеют как
пострадавшие лица, которым гарантируется полное возмещение материального ущерба,
так и виновники происшествия, которые освобождаются от возмещения нанесенного
ущерба, поскольку участвуют в образовании страхового фонда.
Если при страховании средств автотранспорта (автокаско) страхуются имущественные
интересы самого владельца, связанные с утратой (гибелью) или повреждением имущества,
находящегося в его владении, то при страховании ответственности им страхуются
имущественные интересы других лиц, перед которыми у него может возникнуть
ответственность.
Вместе с тем рассматриваемое страхование покрывает только материальную
(гражданскую) ответственность. Оно не избавляет владельца источника повышенной
опасности от предусмотренной действующим законодательством уголовной
ответственности, если его действия подпадают под статьи Уголовного кодекса.
Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств следует
рассматривать лишь как страховые отношения, возникающие между страховщиком,
страхователем и третьими лицами, пострадавшими во время ДТП и понесшими
определенный материальный ущерб.
Особенностью данного вида страхования также является то, что при заключении договора
страхования лицо, в пользу которого такой договор заключается, не известно, так как не
может быть заранее определено, кому именно будет причинен вред страхователем.
При организации страхования гражданской ответственности владельцев транспортных
средств следует руководствоваться тем, что оно проводится в интересах всего населения
республики, поскольку каждый человек может попасть в дорожно-транспортное
происшествие и оказаться в числе пострадавших. По мере увеличения парка автомобилей
вероятность несчастных случаев возрастает.
Следовательно, с учетом большого социального значения страхование гражданской
ответственности владельцев транспортных средств целесообразно проводить в
обязательной форме. Обязательная форма делает данный вид страхования сравнительно
недорогим, поскольку сумма средств, необходимая для возмещения ущерба
пострадавшим в ДТП, будет разделена на всех владельцев транспортных средств.
Обязательность этого вида страхования обеспечивает надежную защиту материальных
интересов населения, создает необходимую устойчивость страховых операций.
7.2. Основные условия обязательного страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств
При использовании транспортного средства в дорожном движении на территории
Республики Беларусь водитель обязан иметь при себе договор страхования гражданской
ответственности владельца данного транспортного средства (действительный на
территории Республики Беларусь), который предъявляется работнику ГАИ МВД.
Обязанность заключения договора внутреннего страхования возлагается на владельца (но
не на водителя). Если по данному транспортному средству страхователем заключен
договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев
транспортных средств (ОСГОВТС), то он распространяется на всех лиц, имеющих
согласно законодательству основания на право управления этим транспортным средством.
Владельцы транспортных средств (граждане и юридические лица) обязаны в
установленном порядке заключить с уполномоченной на это страховой организацией
договор обязательного страхования гражданской ответственности владельцев
транспортных средств (договор внутреннего страхования).
При въезде на территорию Беларуси нерезиденты Республики Беларусь также должны
заключить договор страхования (договор пограничного страхования) на весь период
пребывания транспортного средства в республике, но не менее чем на 15 суток, либо уже
иметь при себе и предъявить подобный договор, заключенный в государстве, с которым
ББТС заключило соглашение о взаимном признании договоров страхования. В противном
случае такое транспортное средство не подлежит пропуску через таможенную границу
Республики Беларусь.
В целях упорядочения проведения страхования в пунктах пропуска через
Государственную границу Республики Беларусь Совет Министров установил, что в
пунктах пропуска обязательное страхование гражданской ответственности владельцев
транспортных средств может осуществлять только Белорусское республиканское
унитарное страховое предприятие «Белгосстрах», а с 1 сентября 2004 г. — и Белорусское
унитарное предприятие экспортно-импортного страхования «Белэксимгарант». В этой
связи названные страховые организации дополнительно уплачивают в республиканский
бюджет 30 % прибыли, остающейся в их распоряжении, от осуществления данной
деятельности.
В отношении транспортного средства, не участвующего в дорожном движении,
заключение договора страхования не требуется. Но эксплуатация транспортного средства
без такого договора страхования влечет наложение штрафа:
на владельца транспортного средства, которое зарегистрировано в Республике Беларусь:
физического лица — 5 базовых величин (при ДТП — 10 базовых величин); юридического
лица — 15 базовых величин (при ДТП — 25 базовых величин);
на владельца транспортного средства, которое зарегистрировано за пределами Республики
Беларусь, — в эквиваленте 200 дол. США.
В связи со вступлением Республики Беларусь в европейскую систему «Зеленая карта»
владелец транспортного средства может заключить дополнительный договор страхования
(договор страхования «Зеленая карта»), который действует на территории других
государств в соответствии с соглашениями, заключенными ББТС с уполномоченными
организациями этих государств по обязательному страхованию гражданской
ответственности владельцев транспортных средств.
Страхователь имеет право выбора страховщика. С этой целью он обращается в страховую
организацию с заявлением, содержание которого определяет ББТС. Кроме того,
страхователь должен предъявить документ, подтверждающий право владения данным
транспортным средством, и гражданский паспорт. Страховщик, в свою очередь, не может
отказать страхователю в заключении договора страхования.
Договор страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
заключается в письменной форме с выдачей страховщиком документа установленной
формы, который подтверждает его заключение. Формы документов (страховое
свидетельство, полис пограничного страхования, страховой сертификат «Зеленая карта»)
утверждаются бюро по согласованию с Министерством финансов Республики Беларусь.
В соответствии со статьей 832 Гражданского кодекса Республики Беларусь к
существенным условиям договора страхования ответственности, по которым между
страховщиком и страхователем должно быть достигнуто соглашение, относятся: объект
страхования; характер события, на случай наступления которого осуществляется
страхование (страховой случай); размер страховой суммы; размер страхового взноса и
сроки его уплаты; срок действия договора.
Так как данный вид страхования является обязательным, то в соответствии со статьей 826
Гражданского кодекса Республики Беларусь отношения между страхователем и
страховщиком регулируются законодательными актами.
Объектом данного страхования является гражданская ответственность владельцев
транспортных средств за вред, причиненный жизни или здоровью физических лиц, их
имуществу либо имуществу юридических лиц в результате ДТП.
Страховым случаем является факт причинения вреда жизни, здоровью и (или) имуществу
потерпевшего в результате ДТП, в связи с чем предусмотрена выплата страхового
возмещения, предел которой (лимит ответственности) ограничен постановлением Совета
Министров Республики Беларусь на каждый страховой случай (независимо от их числа).
Кроме того, на сумму, превышающую указанные лимиты, потерпевший или его наследник
вправе предъявить лицу, причинившему вред, иск о возмещении вреда.
В соответствии с законодательством с владельцами транспортных средств заключаются
следующие договоры ОСГОВТС (табл. 7.1).
Договор страхования заключается, как правило, на один год. При сезонном использовании
транспортного средства договор внутреннего страхования может быть заключен на срок
от 1 до 12 месяцев, а при приобретении или получении транспортного средства до
момента его регистрации — на 15 дней.
При заключении договора страхования на новый срок до истечения срока действия
предыдущего договора он вступает в силу со дня окончания действия предыдущего
договора. Договор страхования может быть заключен на новый срок не более, чем за 1
месяц до истечения действия предыдущего договора. Если в течение этого времени
произошло ДТП по вине страхователя, он обязан доплатить страховщику страховой взнос
исходя из размера корректирующего коэффициента аварийности использования
транспортного средства.
Размер страхового взноса (страховой премии) устанавливается Правительством
Республики Беларусь по согласованию с Президентом Республики Беларусь и зависит:
1. По договорам внутреннего страхования: от типа транспортного средства и его
технических характеристик (например, легковые автомобили градируются по объему их
двигателя, грузовые — по их грузоподъемности) и срока страхования (от 15 дней, 1—12
месяцев).
Кроме того, к страховому взносу применяется общая скидка или надбавка исходя из
следующих корректирующих коэффициентов:
коэффициента местожительства (местонахождения) владельца транспортного средства;
коэффициента аварийности использования транспортного средства;
скидки для льготников (инвалиды ВОВ и приравненные к ним лица; граждане,
получившие транспортные средства через органы социальной защиты или на льготных
условиях);
возраста и стажа вождения страхователя — физического лица.
Применение коэффициента аварийности ежегодно уменьшает страховой взнос на 10 %
при соблюдении трех следующих условий:
наличие предыдущего договора страхования сроком на 1 год;
заключение нового договора страхования сроком на 1 год;
отсутствие за последний год ДТП по вине владельцев, на которых распространялось право
управления данным транспортным средством.
При этом уменьшение страхового вноса по всем основаниям не может превышать для
соответствующего транспортного средства 50 %, а для льготников — 70 %.
2. По договорам пограничного страхования: от типа транспортного средства и срока
страхования.
3. По договорам страхования «Зеленая карта»: от стран(ы), в которую выезжает
страхователь; типа транспортного средства и срока страхования;
Уплата страхового взноса по договорам внутреннего страхования, как правило,
производится единовременно, но при сроке страхования на 1 год она может быть поделена
на два этапа: 50 % — непосредственно при заключении договора страхования, а
оставшаяся часть — в течение 6 месяцев со дня вступления договора в силу.
При оплате в белорусских рублях размер страхового взноса определяется исходя из курса
евро, установленного Национальным банком Республики Беларусь:
на день перечисления денежных средств при безналичном расчете;
день уплаты — при оплате наличными деньгами.
Договор страхования прекращает свое действие по истечении срока страхования или при
неуплате страхователем второй части страхового взноса в установленный срок. Досрочно
договор страхования можно прекратить на основании письменного заявления
страхователя (при его смерти — по заявлению наследников) в следующих установленных
законодательством случаях: при отчуждении транспортного средства; невозможности его
эксплуатации по обстоятельствам, не зависящим от воли страхователя (гибель
транспортного средства, не связанная со страховым случаем по данному виду
страхования, выход из обладания владельца в результате противоправных действий
других лиц); ликвидации страхователя — юридического лица; списании транспортного
средства с баланса юридического лица; досрочном прекращении договоров
безвозмездного пользования, лизинга или аренды транспортных средств, если
страхователем является ссудополучатель (арендатор), и др.
В случае досрочного прекращения договора страхования страхователю возвращается
часть страхового взноса за оставшиеся до окончания срока страхования месяцы за
вычетом установленных расходов.
Немаловажным является тот факт, что страховой взнос страхователя — юридического
лица — включается им в себестоимость продукции (работ, услуг).
За счет сумм страховых взносов страховщики формируют и производят отчисления в
фонды, размер которых устанавливается ими по согласованию с Министерством финансов
Республики Беларусь в пределах, установленных Указом Президента Республики
Беларусь:
в фонд предупредительных (превентивных) мероприятий — до 8 % договоров
внутреннего и пограничного страхования;
гарантийные фонды ББТС (фонд страховых гарантий и фонд защиты потерпевших) — до
10 % всех договоров ОСГОВТС.
Фонд предупредительных (превентивных) мероприятий страховщики формируют для
финансирования мероприятий по предупреждению ДТП, сокращению количества
страховых случаев и тяжести их последствий.
Фонд страховых гарантий предназначен для обеспечения платежеспособности бюро при
взаиморасчетах с уполномоченными организациями других государств по обязательному
страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств, с которыми
бюро заключило соглашение о взаимном признании договоров такого страхования и
взаимном урегулировании вопросов по компенсации вреда и обеспечению расчетов с
потерпевшими.
Фонд защиты потерпевших предназначен для осуществления расчетов с потерпевшими в
случаях, предусмотренных законодательством.
7.3. Порядок урегулирования убытков
и возмещения вреда
Страховым случаем признается факт причинения вреда жизни, здоровью и (или)
имуществу потерпевшего в результате ДТП.
Дорожно-транспортное происшествие — это происшествие, совершенное с участием хотя
бы одного находящегося в движении механического транспортного средства, в результате
чего причинен вред физическому или юридическому лицу, а также его имуществу.
В соответствии с законодательством не считаются страховыми случаями факты
причинения вреда жизни, здоровью и (или) имуществу:
вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего;
владельцу транспортного средства (водителю), который в установленном порядке признан
лицом, причинившим вред в результате этого же ДТП другому лицу;
транспортному средству, установленному на нем оборудованию, перевозимому на нем
грузу либо находящемуся в нем имуществу лицом, управлявшим данным транспортным
средством;
имуществу в виде наличных денег, драгоценностей, ценных бумаг, документов и
коллекций;
в результате ДТП, не зарегистрированного в ГАИ МВД;
во время использования транспортного средства в спортивных соревнованиях, гонках, на
тренировках;
вследствие всякого рода военных действий и мероприятий, их последствий, гражданской
войны, народных волнений и забастовок;
загрязнением окружающей среды или повреждением ее объектов в результате дорожнотранспортного происшествия;
владельцами транспортных средств, гражданская ответственность которых согласно
законодательству не подлежит обязательному страхованию;
упавшим с транспортного средства грузом, выброшенным из-под колеса предметом либо
смонтированным на транспортном средстве механизмом при его функционировании;
если потерпевший не сохранит транспортное средство (иное поврежденное имущество) в
послеаварийном состоянии до момента осмотра его соответствующими специалистами по
оценке вреда;
владельцам прицепленных или иным образом присоединенных друг к другу транспортных
средств;
в результате взаимодействия в одном и том же ДТП нескольких транспортных средств,
принадлежащих одному и тому же владельцу, который является как причинителем вреда,
так и потерпевшим.
Также возмещению не подлежат моральный вред, упущенная выгода либо утрата
товарной стоимости транспортного средства.
Правила определения размера вреда, причиненного транспортному средству,
утверждаются бюро по согласованию с Министерством транспорта и коммуникаций, а
вреда, причиненного жизни и здоровью потерпевшего, — бюро по согласованию с
Министерством здравоохранения и Министерством труда и социальной защиты
Республики Беларусь.
В случае ДТП его участники обязаны: действовать в соответствии с требованиями правил
дорожного движения; принять меры по снижению тяжести последствий ДТП; сообщить
сведения о себе и предъявить друг другу договор страхования; в течение 5 рабочих дней
письменно заявить о ДТП и объяснить его обстоятельства (по формам, установленным
законодательством) в страховую организацию другого участника. По уважительным
причинам этот срок может быть продлен до 3 месяцев, в противном случае документы о
возмещении вреда могут быть приняты страховщиком только по решению суда.
Необходимо также сохранить транспортное средство (иное имущество) в послеаварийном
состоянии до осмотра их специалистом.
Страховщик, в свою очередь, должен: незамедлительно проверить наличие действующего
договора страхования с причинителем вреда; в течение 5 рабочих дней от даты заявления
дать запрос относительно указанного транспортного происшествия в ГАИ МВД по
специальной форме, а также направить специалиста для осмотра поврежденного
имущества. В противном случае потерпевший имеет право самостоятельно выбрать
эксперта. По результатам осмотра экспертом составляется акт, а на основании акта —
заключение о размере вреда, причиненного транспортному средству. Формы бланков акта
осмотра и заключения установлены законодательством. Определение размера вреда
производится специалистами страховщика (бюро), имеющими специальную подготовку,
либо профессиональными экспертами-оценщиками, прошедшими аттестацию в бюро.
На основании поступивших документов, подтверждающих факт наступления страхового
случая и размер вреда, страховщик в течение 5 рабочих дней должен составить
установленной формы акт о страховом случае (либо в произвольной форме — акт о не
признании его таковым). В течение 10 рабочих дней после составления акта о страховом
случае производится расчет с потерпевшим: в белорусских рублях — с резидентами
Республики Беларусь и в СКВ или российских рублях — с нерезидентами.
Министерством финансов Республики Беларусь установлен размер пени за каждый день
просрочки выплаты страхового возмещения по вине страховщика.
Если страховщик (бюро) в течение 2 месяцев с момента ДТП не оформил
соответствующих документов на выплату, он обязан перерассчитать размер вреда,
причиненного потерпевшему, по курсу на день составления акта о страховом случае.
Выплата страхового возмещения на ремонт (восстановление) транспортного средства
(либо другого имущества потерпевшего) производится на основании следующих
документов:
заявления о выплате страхового возмещения;
письменного объяснения потерпевшего (либо всех участников ДТП) об обстоятельствах
данного происшествия;
копии договора страхования;
справки, выданной ГАИ МВД, либо документов следственных органов или судов (если
последние имелись) об обстоятельствах ДТП;
копии свидетельства о праве на наследство;
акта о страховом случае;
копий документов, подтверждающих право законного владения транспортными
средствами участников ДТП;
акта осмотра транспортного средства (другого имущества);
фотографий поврежденного (погибшего) транспортного средства (при необходимости —
другого имущества);
документов, подтверждающих размер вреда, причиненного транспортному средству,
грузу, дороге, дорожным сооружениям, техническим средствам регулирования дорожного
движения, домашним животным и иному имуществу, а также других документов,
имеющих существенное значение для установления факта страхового случая либо
определения размера причиненного вреда.
При повреждении транспортного средства в размер вреда включаются расходы:
на его восстановительный ремонт на день наступления страхового случая с учетом износа;
на эвакуацию с места ДТП;
почтовые расходы (не более 2 вызовов);
на оформление необходимых документов по страховому случаю и исчислению размера
вреда (услуги оценщика, услуги по фотографированию и др.).
Страховое возмещение выплачивается на основании расчета стоимости ремонта
транспортного средства без учета налогов, которые впоследствии страховщик обязан
доплатить потерпевшему по факту ремонта и при условии предоставления
соответствующих документов.
Если ожидаемые расходы на ремонт транспортного средства превышают 80 % его
действительной стоимости на день наступления страхового случая, то его ремонт
считается нецелесообразным, и такое транспортное средство считается погибшим
(уничтоженным).
При гибели (уничтожении) иного имущества потерпевшего размер вреда определяется его
действительной стоимостью на день наступления страхового случая, а при повреждении
— суммой разницы между его действительной стоимостью и стоимостью с учетом
обесценения (потери качества).
Если в результате одного и того же ДТП причинен вред нескольким лицам, то страховое
возмещение выплачивается каждому из них, но в целом — не более трехкратного размера
установленного лимита. При его превышении сумма страхового возмещения
пропорционально уменьшается.
Вред, причиненный потерпевшему, как правило, возмещается страховщиком. В
отдельных случаях вред возмещает бюро за счет средств фондов, сформированных
страховщиками:
при причинении вреда жизни и здоровью участнику ДТП (но не его имуществу)
неустановленным транспортным средством;
по договорам неплатежеспособных страховщиков, признанных таковыми в соответствии с
законодательством;
если вред причинен владельцем, не заключившим договор страхования, при условии
наличия такого договора у потерпевшего;
если вред причинен транспортным средством, вышедшим из обладания владельца без его
вины в результате противоправных действий других лиц;
по обязательствам, вытекающим из договоров страхования «Зеленая карта» иностранных
страховщиков, с уполномоченной организацией которых бюро заключило соглашение о
взаимном признании этих договоров.
Страховому возмещению подлежит материальный вред, причиненный жизни или
здоровью потерпевшего (физического лица — резидента Республики Беларусь) в
результате ДТП и возмещаемый независимо от сумм, причитающихся ему по
социальному обеспечению, социальному страхованию и договорам личного страхования.
Более того, возмещению подлежит вред без учета наличия грубой неосторожности
потерпевшего или отсутствия вины причинителя вреда.
В случае смерти потерпевшего возмещению подлежат расходы на его погребение и вред,
причиненный смертью кормильца.
Согласно статье 954 Гражданского кодекса Республики Беларусь при причинении
гражданину увечья или иного вреда здоровью возмещению подлежат:
утраченный потерпевшим заработок (доход), который он имел либо определенно мог
иметь;
дополнительно понесенные расходы, вызванные повреждением здоровья, в которых
потерпевший нуждается и не имеет возможности получить их в установленном порядке
бесплатно.
При причинении вреда жизни и здоровью нерезиденту Республики Беларусь возмещению
подлежат расходы на лечение и протезирование, осуществляемые на территории
Республики Беларусь, а в случае смерти потерпевшего — расходы на репатриацию.
Не подлежит возмещению нематериальный вред (включая моральный), а также если
владельцы (водители) в установленном порядке признаны причинившими вред жизни
либо здоровью друг друга.
Освидетельствование потерпевшего, определение степени утраты трудоспособности и
установление группы инвалидности производятся медико-реабилитационной экспертной
комиссией, которая своим заключением подтверждает также нуждаемость в
дополнительных видах возмещения вреда.
Утрата трудоспособности устанавливается со дня наступления страхового случая, а
выплата потерпевшему производится на основании следующих документов: заявления;
заключения соответствующей организации здравоохранения с указанием характера
полученных потерпевшим травм и увечий, диагноза, периода нетрудоспособности;
заключения медико-реабилитационной экспертной комиссии о степени утраты
трудоспособности; справки работодателя о размере заработка потерпевшего за
установленный период, а также иных документов, подтверждающих доходы
потерпевшего, которые учитываются при определении размера утраченного заработка
(дохода).
Перечень документов, на основании которых производится возмещение дополнительно
понесенных потерпевшим расходов, а также для возмещения вреда, вызванного смертью
кормильца, установлен в правилах по определению вреда.
Страховщик (бюро) имеет право требования в пределах выплаченных сумм к
юридическому или физическому лицу, ответственному за причинение вреда, в следующих
установленных законодательством случаях:
умышленных действий, исключая действия, совершенные в состоянии крайней
необходимости или необходимой обороны;
управления транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения либо в
состоянии, вызванном потреблением наркотических средств, психотропных, токсических
или других одурманивающих веществ (либо передачи такому лицу права управления), а
также в случае отказа от медицинского освидетельствования;
отсутствия у лица, причинившего вред, предусмотренных законодательством оснований
на право управления транспортным средством;
невыполнения лицом, причинившим вред, требований Правил дорожного движения;
совершения преступных действий с использованием транспортного средства;
причинения вреда лицом, изъявшим транспортное средство из обладания владельца без
его вины в результате противоправных действий;
использования транспортного средства в дорожном движении без заключения договора
страхования;
наличия установленной судом вины организации, отвечающей за надлежащее содержание
и эксплуатацию дороги.
Если будет установлено, что выплата произведена полностью или частично
необоснованно, страховщик (бюро) вправе истребовать ее в установленном
законодательством порядке.
7.4. Международная практика
проведения обязательного страхования
гражданской ответственности владельцев транспортных средств
Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств является
одним из наиболее развитых видов страхования, который проводится практически во всех
зарубежных странах.
В мировой практике известно как обязательное, так и добровольное страхование
гражданской ответственности владельцев транспортных средств. В большинстве
промышленно развитых стран этот вид страхования, в отличие от других, проводится, как
правило, в обязательной форме. Так, в обязательном порядке такое страхование
осуществляется практически во всех европейских странах, Японии, Австралии. В США в
одних штатах это добровольный, а в других — обязательный вид страхования.
Лимиты ответственности по обязательному страхованию гражданской ответственности
владельцев транспортных средств различны. Не ограничены покрытия убытков
физических лиц вследствие причинения вреда их здоровью или лишения их жизни в
Бельгии, Франции, Ирландии, Люксембурге, Великобритании, Финляндии и Норвегии.
Более 36 млн дол. США составляет лимит ответственности в Швеции, более 10 млн дол.
США — в Швейцарии, 1 млн дол. США — в Нидерландах, 880 тыс. дол. США — в
Италии, 113 тыс. дол. США — в Испании. Во всех странах страховое покрытие
распространяется на ущерб, причиненный пассажирам, включая членов семьи
страхователя.
В каждой стране имеется соответствующий гарантийный фонд (фонд покрытия), правила
функционирования которого регламентируются Законом обязательного страхования.
Фонд используется для возмещения ущерба в пределах обязательного покрытия жертве
дорожного происшествия, совершенного не установленным, незастрахованным
транспортным средством или в случае неплатежеспособности страховщика.
Число незастрахованных транспортных средств в Германии, Бельгии, Дании, Финляндии,
Франции, Нидерландах и Швеции составляет 1 %; в Испании и Норвегии — от 2 до 5 %; в
Ирландии и Великобритании — от 4 до 6 %.
Обычно вышеуказанный фонд формируется за счет отчислений от поступлений взносов
по обязательному страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных
средств.
Каждая страна имеет свою систему тарификации при определении страховых взносов по
данному виду страховой защиты. Например, во Франции страховой тариф по страхованию
гражданской ответственности владельцев средств транспорта определяется по следующим
критериям: группе и классу автомобиля (группа по соотношению вес/мощность; класс —
новая стоимость и производитель), географической зоне (местность поездок автомобиля
на практике, место гаража), цели использования автомобиля (прогулки, прогулки-поездки,
длительные поездки), характеристике водителя (возраст, пол, водительский стаж, прежние
происшествия) и его профессии. В Италии тарифы строятся исходя из класса
транспортного средства, объема двигателя, места жительства владельца транспортного
средства, его возраста, пола, профессии и некоторых других характеристик.
В большинстве стран широко применяется система скидок и надбавок (бонус-малус).
Скидки, как правило, применяются за безаварийную езду в течение страхового года; при
наличии франшизы; за парк автомобилей; за водительский стаж и т.д., а надбавки — в
зависимости от следующих факторов: количества ДТП по вине страхователя; количества
лиц, которым доверено управление данным транспортным средством; цели использования
автомобиля и др.
Во всех странах поступающие премии по обязательному страхованию гражданской
ответственности облагаются налогом. Его размер, например в Дании, составляет 50 %.
Этот налог, уплачиваемый страховщиками, направляется на финансирование
деятельности различных структур (на содержание контрольных органов, гарантийного
фонда, профилактику дорожных аварий, содержание органов социального обеспечения).
В Бельгии, Ирландии, Великобритании, Испании и Финляндии не существует
специального законодательства по определению ответственности водителя. Она
ограничивается положениями уголовного кодекса, основываясь на принципе виновности,
которая должна быть доказана истцом. Напротив, во многих других странах принят
специальный акт законодательства, который освобождает пострадавшего от
необходимости доказывать вину водителя.
С введением единого рынка страхования гражданской ответственности автомобилистов в
странах Европейского союза страховщики заключают договоры страхования по своему
усмотрению в рамках условий, определенных законодательством. При этом страховщики
не могут извлечь выгоду из договора по отношению к третьим лицам, получившим
телесные повреждения в результате дорожного происшествия. Вместе с тем они имеют
право предъявить иск в определенных случаях о взыскании убытков с виновного лица
после расчета с потерпевшим. Так, например, в случае кражи автомашины страховщик не
обязан покрывать убытки третьего лица, совершенные злоумышленником в Австрии,
Бельгии, Испании, Ирландии и Нидерландах. В других странах ОЭСР страховое покрытие
гарантируется и в случае кражи с правом страховщика на иск о взыскании убытков с
виновника.
В случае передачи права собственности на застрахованный автомобиль в
законодательстве отдельных стран существуют различные пути решения проблем.
Например, в Дании, Финляндии, Франции, Ирландии, Люксембурге, Великобритании и
Швеции в таком случае договор страхования автоматически прекращает свое действие. В
Бельгии, Нидерландах и Норвегии договор остается в силе на несколько дней. В
Германии, Испании, Италии договор страхования перезаключается с новым владельцем с
соблюдением некоторых условий.
Во всех странах водитель транспортного средства обязан подтвердить заключение
договора страхования. В Дании, Германии, Австрии, Норвегии и Швейцарии регистрация
транспортных средств производится только при наличии договора страхования. Во
Франции, Ирландии, Италии и Швеции это подтверждается, кроме того, путем
прикрепления на лобовом стекле удостоверения соответствующего образца, выданного
страховщиком. Водитель в случае необходимости должен предъявить страховое
свидетельство.
При наступлении страхового случая страхователь должен как можно раньше заявить об
этом своему страховщику. Это заявление должно быть сделано в Италии в течение 3 дней,
во Франции — 5, в Испании — 7, в Бельгии — 8 дней.
Страховщик обязан сообщить пострадавшим в аварии лицам о возмещении ущерба или
предварительной оплате убытков не позже 3 месяцев со дня аварии. Фактически
ликвидация убытков занимает относительно немного времени. Например, в Германии в 75
% случаев страховое возмещение выплачивается в течение 2 месяцев со дня дорожного
происшествия, в 25 % случаев — в течение 6 месяцев.
Следует отметить, что в некоторых странах (Бельгия, Италия, Нидерланды,
Великобритания) профсоюзы страховщиков создали органы примирения, чтобы
попытаться урегулировать споры, которые могут возникнуть между страхователями и
третьими лицами, пострадавшими в результате аварии. Дорожные происшествия редко
являются причиной обращения в суд с иском к страховщику, во всяком случае из-за
имущественного ущерба, который в подавляющем большинстве случаев улаживается
мирным путем.
Также в некоторых странах (Бельгии, Испании, Франции, Италии и Португалии)
страховщики заключили между собой договоры о возмещении имущественных убытков
непосредственно страховщиком потерпевшего вместо страховщика ответчика. Затем
страховщик потерпевшего предъявляет иск страховщику ответчика. Такой порядок
позволяет возместить большую часть убытков быстрее — в течение нескольких недель
после аварии.
В связи с развитием международного автомобильного сообщения большое значение
приобрел вопрос о возможности распространения действующих в данной стране условий
обязательного страхования гражданской ответственности на приезжающих на своих
автомобилях иностранцев. Поэтому государства, в которых действовало это страхование,
оказались разделенными на две группы:
распространяющие обязанность страхования на иностранных автомобилистов (Англия,
Ирландия, Дания, Норвегия, Швеция, Финляндия);
не распространяющие обязанность страхования на иностранных автомобилистов
(Швейцария, Австрия, Чехословакия).
По мере развития страхования происходили изменения в указанных группах в пользу
первой из них.
В настоящее время для обязательного страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств характерными являются не только нивелировка условий
страхования, но и объединение ряда стран в особые группы с распространением действия
условий страхования гражданской ответственности на территории всех стран, входящих в
эти группы. Каждый владелец автомобиля (страхователь) в этом случае должен иметь при
себе в качестве страхового полиса «Зеленую карту». Она представляет собой, с одной
стороны, название системы международных договоров страхования, а с другой —
страховое удостоверение об обязательном страховании гражданской ответственности
владельцев транспортных средств.
После войны, в период быстрого роста дорожного движения в европейских странах,
потребовалось создание системы, которая обеспечивала бы достижение двух основных
целей:
интересы потерпевшей стороны должны быть защищены в любой стране посещения в
случае дорожно-транспортного происшествия, виновником которого является
иностранный гражданин;
иностранный гражданин, являющийся владельцем или водителем транспортного средства,
зарегистрированного за рубежом, не должен встречать препятствий в стране посещения в
виде различных требований и ограничений, определяемых национальным
законодательством об обязательном страховании автогражданской ответственности.
В 1946 г. Комитет по транспорту при Европейской экономической комиссии в Женеве
(Inland Transport Committee of the Economic Commision for Europe) поставил задачу
Подкомитету по транспорту найти необходимое решение поставленных задач.
На встрече представителей рабочей группы по проблемам законодательства транспорта
(Working Party on Road Transport), проходившей под эгидой вышеназванного Комитета в
мае 1948 г., было вынесено предложение о введении в действие международной системы
по страхованию автогражданской ответственности, основанной на опыте, который
действовал в Скандинавских странах в течение нескольких лет. Таким образом, было
положено начало для создания системы, получившей название «Зеленая карта»
(возможно, по цвету документа, подтверждающего наличие такого страхования).
В 1949 г. представители автостраховщиков каждой из заинтересованных стран
встретились в Лондоне и создали орган управления системы — Совет бюро.
В декабре 1951 г. Совет бюро сообщил Европейской экономической комиссии в Женеве о
создании структуры по введению системы «Зеленая карта».
Система вступила в силу с 1 января 1953 г. и была основана на типовом «Лондонском
образце соглашения». Организации — члены системы «Зеленая карта» — заключали
между собой двусторонние соглашения, в которых давались определения основных
понятий: «член системы» (страховая организация, входящая в национальное Бюро);
«страхователь» (лицо, застрахованное согласно условиям полиса и имеющее действующее
страховое удостоверение — Международную карту страхования); «средство транспорта»;
«страховой полис»; «дорожно-транспортное происшествие»; «претензия» и др. Кроме
того, были определены: порядок выдачи страховых документов, рассмотрения и
урегулирования возникающих претензий в связи с дорожно-транспортными
происшествиями, размеры расходов по ведению дел, порядок взаиморасчетов между Бюро
и другие важные положения по функционированию системы.
Основополагающими принципами соглашения являются:
признание страной, которую посетило иностранное лицо, страхового покрытия его
гражданской ответственности, которую он несет как владелец автотранспортного
средства, согласно законам страны пребывания;
страховые организации страны, в которой произошел ущерб, уполномочены регулировать
от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии,
пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации
автотранспортного средства.
В каждой стране — участнице системы — страховыми организациями создается
национальное Бюро. Оно выполняет две основные функции:
1) выпускает удостоверения «Зеленая карта» для выдачи их страхователям;
2) регулирует возникающие в своей стране претензии и предъявляет иски к иностранным
гражданам, виновным в причинении ущерба при использовании автотранспортных
средств и имеющим удостоверения «Зеленая карта».
Удостоверение «Зеленая карта» является эквивалентом страхового полиса, выданного
согласно Закону об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев
транспортных средств страны посещения и подготовленного в стандартной форме.
«Зеленая карта» содержит все необходимые сведения о транспортном средстве, его
владельце, условиях страхования (срок и место действия).
Законность системы «Зеленая карта» должна быть официально признана государством, в
котором действует национальное Бюро, несмотря на частный характер договора.
Каждое национальное Бюро является одной из сторон международного договора, который
определяет порядок действия системы «Зеленая карта» и заключается в двустороннем
порядке между национальными Бюро стран — членов системы.
Страховщик, предоставивший страховое покрытие, обеспечивает выплату возмещения
пострадавшей стороне в соответствии с требованиями закона страны пребывания.
В случае если владелец «Зеленой карты» становится виновником дорожно-транспортного
происшествия, он предъявляет ее представителям власти или полиции, подтверждая тем
самым наличие страхования. Пострадавшей стороне виновник сообщает адрес Бюро в
стране посещения, которое будет осуществлять урегулирование его претензии.
Бюро пострадавшей стороны, возмещая ущерб в соответствии с действующим
национальным законодательством, обращается к Бюро, в котором выдавалась «Зеленая
карта», с требованием о компенсации ущерба.
Таким образом, урегулирование возникающих убытков производится на основе взаимных
расчетов между национальными бюро, которые являются членами системы.
Первоначально в Европе в начале 1950-х гг. обязательное страхование владельцев
транспортных средств по системе «Зеленая карта» действовало в 13 странах. В конце
1970-х гг. количество таких стран увеличилось до 23. Сюда входили: Австрия, Бельгия,
Чехословакия, Дания, Финляндия, Франция, ФРГ, Англия, Ирландия, Греция, Венгрия,
Италия, Люксембург, Голландия, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Испания,
Швеция, Швейцария, Турция, Югославия.
Одновременно на территории восьми европейских, бывших социалистических, стран
(Болгария, Венгрия, ГДР, Польша, Румыния, СССР, Чехословакия, Югославия)
гражданская ответственность владельцев транспортных средств была застрахована по
системе «Синяя карта». Подобная международная страховая практика была удобна и для
населения, и для владельцев транспортных средств.
Система «Зеленая карта» работала без внесения каких-либо усовершенствований, пока не
появились признаки ее сбоев. Основными причинами стали, во-первых, значительное
увеличение автотранспортных средств и числа пересечений межгосударственных границ;
во-вторых, жесткий контроль за наличием страхования, противоречащий принципам
организации Европейского сообщества.
Для отмены на границах контроля за наличием страхования требовалось создать
механизм, который гарантировал бы пострадавшей стороне предоставление необходимой
и соответствующей по закону компенсации даже в том случае, если средство
автотранспорта виновника причинения ущерба не было надлежащим образом
застраховано.
В дальнейшем были установлены принципы организации такого механизма:
использование автотранспортного средства допускается только при наличии
обязательного страхования гражданской ответственности; данное требование относится
не только к эксплуатации транспортного средства в пределах границ государства его
регистрации, но и к использованию его в пределах всех государств, где действует система
«Зеленая карта»;
характер и объем страхового покрытия в пределах границ отдельного государства должны
соответствовать требованиям закона об обязательном страховании гражданской
ответственности и изменяться в соответствии с требованиями аналогичного закона
государства посещения;
в случае возникновения дорожно-транспортного происшествия по вине иностранного
гражданина национальное бюро страны посещения гарантирует выплату страхового
возмещения пострадавшей стороне и действует таким же образом, как и сам страховщик;
если национальное Бюро страны посещения понесло расходы по выплате страхового
возмещения пострадавшей стороне, они должны быть компенсированы национальным
Бюро той страны, где было зарегистрировано средство автотранспорта виновника
происшествия.
Новым в функционировании системы явилось то, что пострадавшей стороне при
наступлении любого страхового случая обеспечивалось необходимое по закону
возмещение ущерба вне зависимости от того, было ли соблюдено требование о наличии
страхования иностранным владельцем средства транспорта или нет. При этом со стороны
представителей государственной власти контроль за соблюдением требований о наличии
страхования ответственности у въезжающих в страну автомобилистов отменялся. Новый
порядок функционирования системы «Зеленая карта» вводился Первой директивой по
автострахованию ЕС, определяющей, что государства — члены системы «Зеленая карта»
воздерживаются от проведения проверок наличия страхования ответственности после
заключения национальными бюро между собой дополнительного договора. Другие статьи
вышеуказанной директивы касаются описания режима посещения стран — членов
системы автотранспортными средствами из других стран (не входящих в Сообщество).
При этом на них также распространяется требование о наличии обязательного
страхования автогражданской ответственности.
Хотя Первая директива и установленный ею порядок безусловно были эффективны и
полезны, однако сохранилось еще достаточно трудностей, связанных с принципами
функционирования системы.
Следующий этап развития системы «Зеленая карта» включал разработку разнообразных
мер по устранению сложившихся противоречий в ее функционировании в различных
государствах — членах системы «Зеленая карта». В частности, в каждой из этих стран
устанавливались свои лимиты, объем и условия страхового покрытия в соответствии с
требованиями национального закона об обязательном страховании автогражданской
ответственности. В результате выявились значительные различия, касающиеся
определения права пострадавшей стороны на возмещение причиненного ей ущерба. С
целью устранения различий была разработана Вторая директива по автострахованию,
принятая 30 декабря 1983 г. Ее основными положениями являются:
обязательное страхование гражданской ответственности должно обеспечить страховое
покрытие как на случай причинения имущественного ущерба, так и на случай причинения
вреда здоровью третьих лиц;
минимальные пределы сумм страхового возмещения устанавливаются как на случай
причинения имущественного ущерба, так и вреда здоровью третьих лиц.
По каждому конкретному пострадавшему в результате дорожно-транспортного
происшествия в случае причинения вреда его здоровью устанавливалась гарантированная
сумма выплаты страхового возмещения в сумме 350 тыс. экю вне зависимости от числа
лиц, пострадавших в результате одного происшествия. Однако не все государства смогли
обеспечить выполнение принятых обязательств. Поэтому предусматривалось, что в случае
дорожно-транспортного происшествия, повлекшего за собой причинение вреда здоровью
третьих лиц при наличии более чем одной его жертвы, гарантируется выплата возмещения
в сумме 500 тыс. экю.
С точки зрения пострадавшего лица это являлось безусловно несправедливым, так как
гарантированная сумма возмещения должна зависеть от числа пострадавших в результате
одного происшествия. Вопросы, связанные с установлением минимальных пределов
гарантированного страхового возмещения, еще более усложнились с установлением
минимального предела возмещения по имущественному ущербу в сумме 100 тыс. экю по
каждому дорожно-транспортному происшествию, независимо от числа пострадавших.
Другое положение Второй директивы определяет, что в государстве — члене системы
«Зеленая карта» может быть принято решение, устанавливающее единую минимальную
сумму 600 тыс. экю по каждому дорожно-транспортному происшествию для обеспечения
страховым покрытием как имущественного ущерба, так и ущерба здоровью третьих лиц
вне зависимости от числа пострадавших и порядка распределения сумм по
вышеуказанным видам ущербов.
Согласно Второй директиве отказ в страховой выплате возможен по усмотрению Бюро
страны, в которой произошло дорожно-транспортное происшествие, только в двух
случаях:
если пострадавший может получить компенсацию через органы социального обеспечения;
если ДТП произошло по вине лица, незаконно завладевшего автотранспортным
средством.
При этом государства — члены системы должны были привести действующее
законодательство по обязательному страхованию гражданской ответственности в
соответствие с требованиями Второй директивы до 31 декабря 1987 г. и использовать
вышеуказанные минимальные уровни гарантированного страхового возмещения в течение
следующего года. При этом предполагалось, что любое государство системы «Зеленая
карта» могло продлить срок применения минимальных уровней гарантий до 31 декабря
1990 г. Условием перехода к новым вышеприведенным уровням минимального
страхового обеспечения для этих государств явилась обязанность повышения
действующих уровней гарантий до половины от необходимой суммы к 31 декабря 1987 г.
В Греции, где принятые уровни гарантий были особенно низкими, разрешили
использовать прогрессирующие стадии перехода к новым уровням минимального
гарантированного страхового обеспечения, распространенным на длительный период
времени таким образом, чтобы предписанные Второй директивой уровни были
достигнуты к 31 декабря 1995 г. Аналогичные возможности предоставлялись Испании и
Португалии после их присоединения к Сообществу.
Дополнительным условием финансовой стабильности деятельности системы «Зеленая
карта» является создание в государствах — членах системы гарантийных фондов для
возмещения вреда в случаях, если покрыть ущерб из другого источника не представляется
возможным. Из гарантийного фонда выплаты производились только тогда, когда
пострадавшая сторона не смогла получить возмещение ущерба за счет любого другого
источника, в том числе непосредственно от виновной стороны, по собственным
страховым полисам или за счет органов социального обеспечения. В связи с этим между
группами европейских государств существовало принципиальное разногласие
относительно того, должна ли деятельность гарантийного фонда быть вспомогательной
или нет.
Предложения Третьей директивы по автострахованию, направленные на решение
вышеуказанных проблем с целью повышения уровня защиты интересов страхователя и
третьих лиц, были сформулированы следующим образом:
подтверждается обязательство государств-членов обеспечить по крайней мере
минимальное, требуемое по закону страховое покрытие во всех государствах-членах не
только с целью защиты интересов пострадавших третьих лиц, но и интересов владельца
полиса;
требуется, чтобы страховое покрытие ответственности перед третьими лицами включало в
себя страхование пассажиров по застрахованному средству автотранспорта.
Существовала еще одна важная проблема, возникшая в связи с предоставлением
возможности выбора страховщика из любой страны — члена Сообщества. При
предоставлении данной свободы выбора каждый владелец или водитель транспортного
средства может решить, что в большей степени соответствует его интересам, т.е.
оформить страхование у своего национального страховщика или у страховщика страны,
которую он собирается посетить. Потерпевшая сторона во всех случаях лишена
возможности выбора страховщика, которому она может заявить свою претензию.
Например, потерпевший в результате дорожно-транспортного происшествия в одной из
стран — членов Сообщества, виновником которого является средство автотранспорта,
зарегистрированное в этой же стране, но застрахованное в другой, будет вынужден
обращаться для заявления своей претензии за границу. Это значительно осложняет
процедуру и возможность получения необходимого для него возмещения.
Для решения этой проблемы предложение по директиве предписывает, чтобы
иностранный страховщик, предоставляющий услуги по страхованию автогражданской
ответственности, имел представителя для урегулирования претензий в той стране, где эти
услуги им оказываются. При этом имеется оговорка: деятельность представителя по
урегулированию претензий не может считаться представительством иностранной
страховой компании, ее агентством или филиалом.
В настоящее время система «Зеленая карта» действует в большинстве стран Европы, Азии
и Африки.
Основными условиями присоединения страны к системе «Зеленая карта» являются:
заявление должно исходить от страны, признанной в международном масштабе (член
ООН и т.д.);
представлять заявление может орган, который уполномочен правительством страны
действовать в качестве Бюро «Зеленая карта»;
правительство заинтересованной страны должно представить Европейской экономической
комиссии заверения о недопущении препятствий для перевода сумм страхового
возмещения по страховым случаям, происшедшим на территории его государства;
страна, заявляющая о присоединении к данной системе, должна иметь Закон об
обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных
средств;
между страной, заявляющей о своем членстве, и европейской территорией, подпадающей
под действие системы «Зеленая карта», должен быть значительный транспортный обмен.
На собрании Генеральной ассамблеи Совета бюро, проведенном в Касабланке 30—31 мая
1996 г., был рассмотрен письменный доклад, представленный от имени Комитета
управления руководителем германского Бюро. Он предложил ввести новую категорию
членства в Совете бюро, т.е. статус «Временный член». Данное предложение было
принято. На собрании Генеральной ассамблеи Совета бюро в 1997 г. был принят
финансовый механизм реализации данного предложения. Поэтому в настоящее время в
систему «Зеленая карта» принимаются страны со статусом «Временный член», который
помимо выполнения вышеуказанных основных условий обязывает предоставлять
гарантию выполнения принимаемых обязательств в виде внесения денежного депозита в
один из западных банков и представления перестраховочной программы.
В данный переходный период, который устанавливается продолжительностью не менее
трех лет, «Временный член» обязан представлять соответствующую отчетность Комитету
управления Совета бюро. Если в данный период страна, принятая в систему со статусом
«Временный член», обеспечит надлежащее выполнение своих обязательств, то она
принимается в постоянные члены системы.
Таким образом, системы обязательного страхования гражданской ответственности
владельцев транспортных средств в разных странах имеют свои национальные
особенности, однако их основополагающие принципы являются едиными. Развитие
транспорта и автомобильных перевозок дало толчок к расширению международной
системы страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
«Зеленая карта», в которую входит все большее количество стран.
Глава 8. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
АВТОПЕРЕВОЗЧИКА
8.1. Страхование гражданской ответственности автоперевозчиков грузов (СМRстрахование)
Наиболее распространенным видом страхования ответственности автоперевозчика
является страхование его ответственности за недостачу, порчу или гибель груза при
осуществлении международной перевозки. Ответственность перевозчика на
автомобильном транспорте регулируется Конвенцией о договоре международной
перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) 1956 г. и Европейским
соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ)
1968 г. Участниками этих соглашений являются большинство европейских стран.
Республика Беларусь участвует в КДПГ с 4 июля 1993 г. и в ДОПОГ — с 5 мая 1993 г.
Кроме того, ответственность перевозчика по договору перевозки определяется
Гражданским кодексом Республики Беларусь, транспортными уставами (кодексами),
регулирующими деятельность отдельных видов транспорта, и соглашением сторон по
договору страхования. На практике чаще всего этот вид страхования называют CMRстрахование.
В настоящее время отечественные грузоперевозчики столкнулись с необходимостью
страхования своей ответственности в рамках КДПГ, поскольку многие экспедиторы
(особенно в Германии и других странах ЕС) обязательно оговаривают вопрос страхования
в договорах о сотрудничестве с белорусскими перевозчиками, а иногда просто не
отгружают груз до тех пор, пока водитель не представит копию страхового полиса с
оригиналом печати страховой организации. По Закону Республики Беларусь «О
страховании» белорусские грузоперевозчики имеют право застраховать свою
ответственность только в страховых компаниях нашей страны. Этот вид страхования
покрывает риски, связанные с неисполнением или несоответствующим исполнением
перевозчиком договорных обязательств перед владельцем груза при его перевозке
(недопоставка, повреждение, утрата грузов), а также ответственность за причинение
имущественного вреда третьим лицам (внедоговорная ответственность).
Страхование гражданской ответственности автоперевозчиков грузов представляет собой
отношения по защите имущественных интересов лиц, понесших убытки в связи с
осуществлением автомобильных перевозок пассажиров или грузов. Оно проводится на
основании договоров, заключаемых в пользу третьих лиц, имущественным интересам
которых нанесен ущерб действиями страхователя при эксплуатации транспортных
средств.
Страхователями по договору страхования ответственности автоперевозчиков могут
выступать юридические лица любой организационно-правовой формы, владеющие на
правах собственности, аренды, лизинга, оперативного управления средствами транспорта
и занимающиеся их эксплуатацией с целью выполнения перевозок пассажиров или грузов
на основании лицензии на осуществление таких перевозок, полученной в установленном
законодательством Республики Беларусь порядке.
Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с
ответственностью по обязательствам, возникшим в случае причинения им или его
работниками вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц.
Основным условием возникновения ответственности страховщика является установление
вины страхователя перед третьими лицами за причиненный ущерб, и только в случае
доказанной вины страховщик становится ответственным за ущерб. Действие договоров
страхования ответственности перевозчика грузов распространяется на территорию стран,
являющихся участницами Конвенции КДПГ, в число которых входит и Республика
Беларусь.
Одним из главных условий заключения договора страхования этого вида ответственности
автомобильного перевозчика при международной перевозке грузов является оформление
и осуществление перевозок на условиях Конвенции о договоре международной перевозки
грузов (КДПГ). В соответствии со статьей 1 Конвенции договор дорожной перевозки
груза должен отвечать следующим условиям:
возмездность, т.е. осуществление перевозки за вознаграждение;
место отправления и место сдачи груза находятся в разных государствах;
место отправления и /или место сдачи груза находятся на территории государства —
участника Конвенции.
Однако статьей 1 установлено, что даже при наличии указанных условий перевозка не
будет подпадать под действие Конвенции, если:
перевозка осуществляется согласно почтовым конвенциям;
предметом перевозки является домашняя обстановка и мебель (при переездах) и т.п.;
перевозка является пограничной и государства — участники Конвенции заключили
специальное соглашение о неприменении к таким перевозкам положений Конвенции.
По данному виду страхования можно застраховать следующую ответственность
перевозчика:
за полную или частичную физическую утрату груза или его повреждение при перевозке,
осуществляемой в соответствии с Конвенцией. При этом допускается исключение из
объема ответственности по данному пункту риска утраты груза вследствие выдачи его
неправомочному получателю (путем внесения соответствующей оговорки в страховой
полис);
финансовые убытки в связи с просрочкой в доставке груза, уплатой провозных платежей и
осуществлением прочих расходов, связанных с перевозкой груза, принятого к перевозке в
соответствии с КДПГ;
нанесение в процессе перевозки вреда жизни (здоровью), имуществу третьих лиц или
загрязнение окружающей среды перевозимым грузом;
финансовые убытки, связанные с уплатой таможенных сборов и пошлин. По данному
пункту страхованием не покрывается ответственность, связанная с выполнением
операций, подпадающих под действие Таможенной конвенции о международной
перевозке грузов с применением книжки Международной дорожной перевозки (МДП,
1975 г.).
Обычно страхование гражданской ответственности перевозчика содержит ряд оговорок,
определяющих те случаи, при наступлении которых страховая компания не несет
ответственности за причиняемый грузоперевозчиком вред. Так, убытки не подлежат
возмещению, если груз был поврежден или утрачен вследствие умысла или грубой
неосторожности самого перевозчика. Например, если повреждение имущества третьих
лиц наступило вследствие противоправных действий лица, осуществляющего перевозку
(нарушение правил дорожного движения, нахождение водителя в состоянии алкогольного
или наркотического опьянения и т.д.).
Не подлежат возмещению все традиционно не страхуемые риски (военные действия,
гражданские волнения; действие атомной энергии, конфискация, арест и уничтожение
имущества по решению властей; введение в действие законов, принятых после
заключения договора страхования), а также:
убытки, понесенные вследствие умышленных действий страхователя или лица, в пользу
которого заключен договор страхования;
ущерб, причиненный из-за нарушения перевозчиком законодательных актов и норм,
неисполнения им своих должностных инструкций;
убытки, вызванные эксплуатацией технически неисправных транспортных средств, в том
числе рефрижераторных установок при перевозке грузов, требующих специального
температурного режима перевозки; использованием бестентовых транспортных средств
для перевозки грузов, подверженных порче под воздействием окружающей среды;
убытки из-за отправления грузов в несоответствующей упаковке и поврежденном
состоянии;
недостача грузов при неповрежденной упаковке, ненарушенных пломбах
грузоотправителя, при соответствии количества мест указанному в товаротранспортных
накладных;
кража прицепов с грузом, размещенных отдельно от тягача.
Страховщик вправе отказать в выплате страхового возмещения, если страхователь
сообщил заведомо ложные сведения, не известил своевременно, имея возможность, о
наступлении страхового случая, создал препятствия в определении размера ущерба, не
принял возможных мер к предотвращению и сокращению размера ущерба, допустил
грубую небрежность, необоснованно отклонился от маршрута следования и т.д.
Перечни оговорок (исключений из страхового покрытия) в разных страховых компаниях
могут существенно отличаться.
При заключении договора страхования гражданской ответственности автомобильного
перевозчика в международном сообщении на условиях Конвенции КДПГ
предусматривается, кроме всех других условий, возможность ограничения
ответственности перевозчика за недопоставку (повреждение) грузов, оговоренную в
Конвенции (ст. 23, п. 3) суммой в пределах 8,33 расчетной единицы за 1 кг недостающего
веса брутто.
Неотъемлемой частью договора являются: лимиты ответственности на один страховой
случай и годовой лимит ответственности, страховой тариф и страховой взнос.
Лимит ответственности — предельная сумма страхового возмещения, которую
страховщик должен выплатить при наступлении оговоренного в страховом полисе
события. Он устанавливается на один страховой случай по каждому риску и по всем
страховым случаям за весь период страхования отдельно по каждому риску. Лимит
ответственности согласовывается между сторонами, заключающими договор перевозки
грузов, и указывается в страховом полисе. Отсутствие ограничения по какому-либо риску
в полисе означает непринятие данного риска на страхование. Максимальный лимит
ответственности по всем страховым случаям одного периода страхования (агрегатный
лимит) устанавливается, как правило, в размере 500—600 тыс. евро и до 250 тыс. евро по
одному страховому случаю.
При страховании ответственности перед таможенными органами, возникающей
вследствие нарушения таможенного законодательства, страховыми рисками являются:
риски уплаты штрафов или других денежных взысканий и платежей, налагаемых
соответствующими органами на страхователя (в том числе в связи с провозными
платежами, таможенными сборами и пошлинами, косвенными налогами или иными
финансовыми платежами аналогичного характера), кроме нарушений, связанных с
операциями, подпадающими под действие Таможенной конвенции о международной
перевозке грузов с применением книжки МДП.
Ответственность перед третьими лицами принимается на страхование в случаях
причинения вреда перевозимым грузом при его выгрузке, падении, взрыве, утечке,
загрязнении грузом территории, при аварии и других страховых случаях. При этом
возмещается ущерб, связанный с гибелью или повреждением имущества третьих лиц, а
также с гибелью, увечьем, травмами, заболеванием этих лиц, включая расходы по
оказанию медицинской помощи и захоронению.
Страхованием по данному пункту не покрывается:
ответственность страхователя перед своими служащими в случаях причинения им вреда
грузом;
ответственность перед третьими лицами, возникшая вследствие форс-мажорных
обстоятельств (действие непреодолимой силы).
Что касается расходов страхователя, принимаемых на страхование, то СМR-страхованием
покрываются следующие расходы:
по расследованию обстоятельств страхового случая и защите интересов страхователя в
судебных и арбитражных органах по происшествиям, ответственность за которые
возлагается на автоперевозчика/экспедитора;
необходимые расходы по уменьшению размера ущерба, ответственность за который
возлагается на автоперевозчика/ экспедитора (в том числе по принятию мер по
сохранению груза после аварии транспортного средства, сортировке груза, переупаковке,
реализации поврежденного груза и т.п.).
Не являются страховыми случаями и не подлежат возмещению убытки, происшедшие
вследствие:
нарушения норм публичного права, например перевозка без наличия лицензии,
несоблюдение территориальной области действия лицензии или других транспортноправовых ограничений;
неисполнения служащими страхователя своих должностных инструкций;
эксплуатации технически неисправных транспортных средств, в том числе
рефрижераторных установок при перевозке грузов, требующих специального
температурного режима перевозки;
использования транспортных средств без тентов в случаях, когда грузы, перевозимые без
упаковки или на транспортном средстве без тента, подвержены порче и повреждению;
несоответствующей упаковки или укупорки грузов, а также отправления их в
поврежденном состоянии;
производственных дефектов или естественных свойств некоторых грузов;
недостачи груза при целостности наружной упаковки, ненарушенных пломбах
грузоотправителя и соответствии количеству мест, указанных в накладной CMR;
хищения груза из транспортных средств, находящихся на неохраняемой стоянке;
кражи прицепов с грузом, размещенных отдельно от тягача;
перевозок живых животных;
перевозок ценных грузов, в числе которых слитки драгоценных металлов и изделия из
них, драгоценные камни и дорогостоящие ювелирные изделия, банкноты и монеты,
платежные средства и ценные бумаги иного рода, произведения искусства.
Если в заявлении на страхование ответственности не были указаны нижеследующие
пункты, то не подлежат удовлетворению претензии по следующим перевозкам: грузов
цистернами или рефрижераторами; тяжеловесных грузов, одно место которых весит более
24 000 кг; табачных изделий; алкогольной продукции.
Страховые тарифы рассчитываются индивидуально для каждого клиента в зависимости от
выбранного варианта страхования, количества автотранспортных средств, заявленных на
страхование, объема фрахта, направления перевозок, стоимости и категории перевозимого
груза, а также количества видов страхования, размещаемых в данной страховой компании.
Оплата страхового взноса производится безналичным путем единовременно в два срока
(ежемесячно, ежеквартально) в зависимости от договоренности сторон, заключающих
договор страхования, в сроки, указанные в страховом полисе.
Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя, в
котором указываются: реквизиты страхователя, в том числе банковские; лицензия,
подтверждающая право страхователя осуществлять международные
перевозки/экспедирование грузов; предполагаемые регионы деятельности (при разовом
страховании указывается маршрут перевозки); сведения о перевозочных документах;
количество страхуемых транспортных средств с указанием идентификационных данных;
предполагаемый годовой фрахт (при годовом договоре страхования); предполагаемые к
перевозке грузы (при разовом страховании с указанием груза, веса и стоимости груза);
дополнительные сведения о грузоперевозках.
Договор страхования заключается на срок одной перевозки груза или на срок от 1 месяца
до 1 года включительно и действует на территории, направлении или в рамках маршрута
перевозки, указанных в договоре.
Договор страхования может быть заключен по одному из следующих вариантов.
Вариант 1. Декларирование за определенный период. В этом случае застрахованной
считается ответственность перевозчика по всем перевозкам, осуществляемым в период
действия договора страхования. Страхователь обязан периодически предоставлять
сведения о фактическом объеме фрахта за истекший период. Страховой тариф по данному
варианту страхования рассчитывается в процентах от суммы предполагаемого фрахта
перевозчика за период страхования.
Вариант 2. Обязательное декларирование каждой грузоперевозки. В этом случае
незаявленная грузоперевозка (т.е. не продекларированная до ее начала) считается
незастрахованной. Декларация должна передаваться страховщику не позднее дня,
предшествующего дню отправки груза, и должна содержать следующие сведения: данные
о страхователе; данные о заказчике на перевозку; дату и адрес загрузки;
идентификационные данные автомобиля, осуществляющего перевозку; данные о
перевозимом грузе (вес и стоимость); данные об упаковке, получателе груза; таможне
отправления и получения; маршруте перевозки; ставке (фрахте)
автоперевозчика/экспедитора; дополнительные сведения о перевозке.
Принятие грузоперевозки на страхование подтверждается подписью уполномоченного
представителя страховщика на декларации. Страховой взнос в этом случае
рассчитывается на основании базового страхового тарифа на одну перевозку.
Вариант 3. Фиксированный годовой взнос за каждое транспортное средство. В этом
случае все перевозки, осуществляемые в период действия договора страхования на
указанных в полисе транспортных средствах, считаются застрахованными без
последующей подачи сведений о фактическом объеме фрахта за период страхования.
Страховой взнос при этом рассчитывается на основании базового страхового тарифа в
зависимости от количества транспортных средств и условий осуществления перевозки
груза. Данный вариант страхования является наиболее предпочтительным среди
белорусских автоперевозчиков.
Вариант 4. Комбинированный способ. Он предполагает, что перевозки, осуществляемые
на транспорте страхователя, считаются застрахованными без обязательного
декларирования каждой из них (регистрационные номера транспортных средств
оговариваются в договоре страхования либо в приложении к нему). Перевозки,
осуществляемые на привлеченном транспорте, не оговоренном в договоре страхования,
декларируются до их осуществления методом, изложенным во втором варианте.
Периодичность предоставления страхователем сведений обо всех своих перевозках
оговаривается в договоре.
Страховой взнос определяется в зависимости от выбранного варианта страхования:
если договор заключен с декларированием перевозок за определенный период, то
страховой взнос рассчитывается исходя из предполагаемого фрахта за период страхования
с последующим пересчетом, исходя из фактического фрахта за период страхования;
если страхователем выбран вариант с декларированием транспортных средств, то
уплачивается фиксированный страховой взнос (некоторые иностранные страховые
компании страховой взнос устанавливают в зависимости от грузоподъемности
подвижного состава).
Ответственность страховщика по договору страхования начинается с момента принятия
страхователем груза к перевозке или экспедированию и продолжается в течение
грузоперевозки. Если грузоперевозка началась до вступления договора в силу, то она не
покрывается данным страхованием. Если грузоперевозка началась во время действия
договора страхования, а заканчивается после окончания срока его действия, то весь
период перевозки покрывается страхованием.
Страхователь обязан принять следующие меры предосторожности при перевозке грузов
автотранспортом: во избежание кражи грузов, особенно во время стоянок и остановок; за
пределами стран — членов ЕЭС груженые автотранспортные средства должны
парковаться только на охраняемых парковках; автотранспортные средства не разрешается
оставлять незапертыми и без включения имеющихся противоугонных средств;
техпаспорт, водительское удостоверение, а также грузосопроводительные документы
запрещено оставлять в автотранспортном средстве.
При наступлении страхового случая страхователь обязан:
максимально быстро (в течение 24 ч) сообщить о случившемся в компетентные органы
(полиция, милиция, ГАИ, пожарная охрана и др.);
в установленный срок, после наступления страхового случая, уведомить страховщика о
случившемся в письменной форме с указанием обстоятельств, возможных причин и
времени страхового случая, характере и размере нанесенного ущерба;
принять разумные и доступные в сложившихся обстоятельствах меры по уменьшению
возможных убытков, строго при этом выполняя все указания страховщика;
содействовать страховщику в расследовании причин и обстоятельств страхового случая,
предоставить необходимые документы;
немедленно информировать страховщика о заявленных претензиях, исках.
К заявлению о страховом случае страхователь обязан приложить полный комплект
претензионных документов: претензионное письмо и претензии-требования таможенных
органов о возмещении убытков; страховой полис; товарно-транспортную накладную
CMR, подписанную грузополучателем; счет-фактуру (инвойс) о контрактной стоимости
груза и транспортных расходах; копии грузового манифеста; копии тахографического
диска (тахограмма); копии неотрывных листов книжек Международной дорожной
перевозки (МДП); копию КАРНЕТА-ТИР (CARNET-TIR); акт осмотра поврежденного
груза (аварийный сертификат) в произвольной форме, подписанный представителями
страхователя и страховщика (аварийного комиссара), эксперта, или акт на бесспорное
взыскание и постановление таможенного органа; акт независимой экспертизы,
составленный специализированной организацией по закону страны места происшествия и
освидетельствованию недостачи или повреждения груза; расчет (калькуляция) размера
ущерба, заявленного пострадавшей стороной.
В случае повреждения пломб или печатей, а также гибели или повреждения груза в
результате ДТП необходимо представить следующие документы: копии протокола
таможенных или других компетентных органов (милиции, полиции) страны, в которой
произошло ДТП, составленного по образцу, приведенному в книжке МДП; письменное
доказательство по обстоятельствам гибели, недостачи или безвозвратной потери груза,
вызванных действием непреодолимой силы, свойствами самого груза или
происшествиями криминального характера (справки органов милиции, полиции,
подтверждающие факт кражи или другого происшествия криминального характера во
время перевозки груза; письменное объяснение водителя о происшествии и т.д.); копии
свидетельства о допущении дорожно-транспортного средства к международным
перевозкам под таможенными печатями и пломбами; копии переписки страхователя с
таможенными органами по результатам рассмотрения предъявленных требований в связи
с выявленными нарушениями процедуры перевозки грузов с применением книжки МДП;
документы, подтверждающие расходы страхователя, произведенные на предотвращение
или уменьшение размеров убытков; документы, подтверждающие факт оплаты претензий
пострадавшей стороне страхователем или его представителем, если оплата была
произведена; документы о передаче полномочий представителю страхователя на
урегулирование убытков и по их оплате, если оплата была произведена страхователем.
При получении письменного сообщения о страховом случае страховщик обязан направить
запросы в компетентные органы (МВД, ГАИ, пожарная охрана, Гидрометцентр, полиция,
милиция и др.). После получения всех необходимых документов необходимо составить
«Акт о страховом случае» и произвести выплату страхового возмещения.
Размер страхового возмещения определяется представителем страховщика на основе
необходимых документов. При полной утрате груза страховая компания возмещает
стоимость груза в месте и во время принятия его к перевозке. Стоимость груза
определяется по счету-фактуре (инвойсу), предоставленному отправителем страхователю.
При отсутствии счета-фактуры (инвойса) стоимость груза определяется на основании
биржевой котировки цен или на основании текущей рыночной цены. При частичной
утрате груза возмещение выплачивается в размере стоимости утраченной его части.
При повреждении груза оплачивается разница между его стоимостью согласно
перевозочным документам и стоимостью с учетом обесценения.
Если по договору застрахована ответственность перед таможенными органами, то
возмещению подлежат таможенные сборы в соответствии с законодательством страны, в
которой совершено нарушение, в размере предъявленных таможенными органами
претензий с учетом установленного лимита ответственности, при условии, что эти
претензии признаны и оплачены БАМАП.
Если по договору страхования застрахована ответственность за финансовые убытки, то
при причинении ущерба, вызванного просрочкой в доставке груза, сумма страхового
возмещения ограничивается размером доказанного ущерба, но не выше провозных
платежей.
Таким образом, при CMR-страховании ответственность перевозчика за утрату или
повреждение груза в результате дорожно-транспортного происшествия, переохлаждения
или перегрева груза, угона транспортного средства с грузом, а также финансовые убытки
вследствие просрочки в доставке груза и вред, причиненный перевозимым грузом третьим
лицам, перекладывается на страховщика. Данный вид страхования покрывает ущерб
третьим лицам, нанесенный грузом, а не транспортным средством. Страхование
ответственности перевозчика, безусловно, является важной составляющей
международных перевозок, однако не является обязательным. В то же время во многих
западных странах CMR-страхование — один из необходимых элементов работы
транспортных компаний, который обеспечивает уверенность и спокойствие перевозчика, а
также сведение убытков до минимума при наступлении непредвиденной ситуации.
Как подтверждает практика, страхование гражданской ответственности перевозчика —
это не только необходимость, но и разумная обязанность участников
внешнеэкономических сделок. Страхование важно не только для самого автоперевозчика
как способ компенсации возможных убытков, но и для клиентов (грузовладельцев), так
как им предпочтительнее и надежнее иметь дело с перевозчиком, чьи гарантии
компенсации возможного ущерба, понесенного по его вине, подтверждены
соответствующим страховым полисом.
8.2. Страхование гражданской ответственности автоперевозчиков перед таможенными
органами
Появление данного вида страхования было вызвано подписанием в 1975 г. «Таможенной
конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП» (Конвенции
МДП). Таможенная конвенция касается перевозки грузов, осуществляемой без их
промежуточной перегрузки в дорожных транспортных средствах, их составах или
контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ, от таможни места
отправления до таможни места назначения, при условии, что определенная часть
операции МДП между ее началом и концом производится автомобильным транспортом.
Процедура МДП не применяется в отношении подакцизных товаров. Товары,
перевозимые по процедуре МДП, освобождаются от уплаты или депозита в
промежуточных таможнях ввозных и вывозных пошлин и налогов, а также, как правило,
от таможенного досмотра в этих же таможнях. Сборы за таможенное оформление книжек
МДП в этих таможнях не взимаются.
Общими правилами применения системы МДП являются следующие:
таможни отправления должны находиться в одной стране;
таможни назначения должны быть не более чем в двух странах;
общее количество таможен отправления и назначения не должно превышать четырех.
Кроме того, перевозка товаров по системе МДП осуществляется при условии:
оформления книжки МДП — контрольного документа, выданного и правильно
оформленного в стране отправления и сопровождающего товар;
наличия международной гарантии. Гарантирующее объединение на весь период перевозки
выдает гарантию при наступлении момента уплаты пошлин и сборов. МСАТ —
Международный союз автомобильного транспорта (IRU) — установил максимальную
страховую сумму в размере 50 тыс. дол. США для одной книжки МДП;
допуска дорожных транспортных средств, их составов или контейнеров для перевозки под
таможенными печатями и пломбами (за исключением перевозки тяжеловесных и
громоздких товаров). На транспортных средствах должны быть закреплены
прямоугольные съемные таблички «TIR»;
признания мер таможенного контроля, принимаемых в государстве отправления,
достаточными в государствах транзита и назначения.
Основным документом при осуществлении перевозки по процедуре МДП является
книжка МДП (CARNET TIR), выдаваемая транспортным организациям органом,
уполномоченным Международной ассоциацией автоперевозчиков. В Республике Беларусь
этим правом обладает Белорусская ассоциация международных автомобильных
перевозчиков (БАМАП).
Книжка МДП состоит из четырех страниц, обложки, неотрывного желтого листа № 1/2 и
корешка № 1/2, отрывных листов № 1 и корешков № 1 (белого цвета), отрывных листов №
2 и корешков № 2 (зеленого цвета), протокола о дорожно-транспортных происшествиях
(желтого цвета). Первая страница обложки, отрывные листы и корешки являются
наиболее важной частью книжки МДП для таможенного контроля и действия гарантийной
системы.
Книжка МДП действительна для выполнения только одной перевозки. Она должна
содержать по меньшей мере такое число отрывных листков для ее таможенного
оформления, какое необходимо для осуществления данной перевозки. В настоящее время
используются книжки, состоящие из 14 или 20 листов (т.е. из 7 или 10 комплектов) и
предназначенные, соответственно, для перевозки товаров через территорию 7 или 10
государств.
Заполняет книжку МДП, как правило, грузоотправитель или экспедитор печатным
способом или печатными буквами от руки на языке страны отправления. В Республике
Беларусь таможенные документы, в том числе и книжка МДП, могут быть заполнены на
одном из трех языков: русском, английском или немецком. В книжке МДП не допускается
помарок или подчисток. Все исправления вносятся путем вычеркивания ошибочных
сведений. Правильные сведения дописываются сверху и заверяются или держателем
книжки (до ее таможенного оформления), или таможней.
Получив заполненную книжку МДП, представитель перевозчика (т.е. на практике —
водитель транспортного средства) должен убедиться в правильности, достоверности ее
оформления и наличии следующих сведений: срока действия книжки МДП (в настоящее
время срок действия книжки устанавливается гарантийным объединением в 45 дней);
наименования держателя книжки; названия вышестоящих органов, выдавших книжку,
подписи их руководителя (IRU, БАМАП); о принадлежности транспортного средства
(наименование перевозчика, его адрес, телефон, принадлежность к стране); данных о
стране отправления и назначения груза; регистрационного номера транспортного
средства, номера, даты выдачи, срока действия свидетельства о допущении транспортного
средства к перевозке грузов под таможенными пломбами и печатями; наличия подписи
держателя книжки.
Необходимо также обращать внимание на оформление внутренних отрывных листов
книжки, в частности на соответствие данных о грузе, указанных в грузовом манифесте,
сведениям, содержащимся в товарно-транспортной накладной CMR и других документах,
сопровождающих груз.
Представитель перевозчика заверяет своей подписью указанные в книжке МДП сведения
на всех заполненных отрывных листах. Именно таким образом перевозчик подтверждает
достоверность сведений о грузе.
Очень важно при заполнении книжки МДП соблюсти все требования, поскольку
отклонения от любого из них влечет для перевозчика участие в таможенных
разбирательствах в качестве главного действующего лица — нарушителя.
Для таможенного оформления перевозки товаров по процедуре МДП в таможню
отправления представляются: заполненная книжка МДП, свидетельство о допущении
транспортного средства для перевозки товаров под таможенными печатями и пломбами.
Таможня отправления проверяет правильность заполнения и срок действия книжки МДП;
наличие печатей и подписей на первой странице обложки книжки МДП; соответствие
подписи владельца книжки МДП на первой странице обложки, неотрывном листе и всех
отрывных листах; удостоверяет, что книжка МДП не находится на контроле как
украденная и перевозка осуществляется именно тем перевозчиком, данные о котором
фигурируют в книжке; проверяет техническое состояние транспортного средства;
контролирует загрузку товаров; налагает таможенные печати и пломбы на грузовые
отделения транспортных средств. Таможня отправления обязана также удостовериться в
точности грузового манифеста, проверить соответствие указанных в нем сведений тем,
которые содержатся в экспортных документах и транспортных или иных торговых
документах, относящихся к данному грузу. Таможня отправления может произвести, в
случае необходимости, проверку груза.
При выявлении неисправности транспортного средства, нарушений в связи с
недостоверностью данных таможня отправления может не дать разрешения на перевозку
товаров с применением процедуры МДП.
При проведении процедуры таможенного оформления таможенный орган оставляет у себя
один лист книжки МДП и делает отметку в соответствующем корешке.
Для того чтобы транспортное средство следовало по предписанному маршруту,
таможенный орган может установить определенный срок перевозки по территории его
страны, а также указать таможню, через которую должно следовать транспортное
средство.
Оформленная книжка МДП возвращается перевозчику, приступающему к выполнению
транспортной операции.
В таможню вывоза должны быть представлены заполненная и оформленная таможней
места отправления книжка МДП и товаросопроводительные документы с отметками
таможни отправления.
При пересечении границы в пункте выезда из данной страны таможенный орган
проверяет: соответствие заполнения книжки МДП установленным правилам; техническое
состояние грузовых отделений транспортных средств или контейнеров; состояние
таможенных печатей и пломб на грузовых отделениях транспортных средств или
контейнерах; в исключительных случаях проводится досмотр грузовых отделений или
контейнеров.
Если нарушений процедуры МДП не обнаружено, то при пересечении границы страны
следования таможенный орган изымает из книжки МДП второй отрывной (зеленый)
листок и заверяет соответствующий корешок. Впоследствии второй отрывной лист
пересылается в таможню отправления. Таможня отправления сопоставляет данные,
указанные в полученном листке, и данные, указанные в отрывном талоне. При отсутствии
каких-либо оговорок и претензий со стороны таможни процедура МДП считается
законченной в данной стране, а книжка МДП — оформленной без оговорок.
Если листок, отрываемый таможней при выезде из страны, содержит оговорки и не
поступает в таможню в пункте отправления, то последняя направляет запрос в
гарантийное объединение своей страны, информируя его о том, что книжка МДП была
оформлена с оговорками или вообще не была оформлена. Если представленные
объяснения не удовлетворяют таможенные органы, то они применяют положение
Конвенции МДП и национального законодательства для определения причитающихся
пошлин и сборов. Если данные платежи не могут быть взысканы с лица, несущего
непосредственную ответственность, то компетентные таможенные органы извещают
гарантийное объединение о необходимости уплаты указанной суммы. В каждой стране
транзита система аналогична той, которая применяется в стране отправления.
В каждой промежуточной таможне транспортное средство предъявляется для контроля
таможенным органам с содержащимся в нем грузом и с относящейся к перевозимому
грузу книжкой МДП. Как правило, промежуточные таможни проверяют целостность
печатей и пломб на грузовом отсеке. Лишь в исключительных случаях, если имеются
достаточные основания полагать, что в запломбированных отделениях транспортных
средств находятся предметы, не указанные в грузовом манифесте книжки МДП,
таможенные органы могут при проезде по территории страны производить проверку и
досмотр груза либо транспортного средства, а также требовать, чтобы транспортные
средства сопровождались за счет перевозчика.
При любой проверке в книжке МДП делается отметка. Таможни пунктов въезда и выезда
страны транзита изымают из книжки МДП последующие отрывные листки, которые в
дальнейшем также сопоставляются.
В таможню назначения после прибытия транспортного средства или контейнера должны
быть представлены следующие документы: книжка МДП с отметками таможни ввоза
(таможня, в зоне деятельности которой находится первый на территории государства
пункт таможенного оформления), товаросопроводительные документы, необходимые для
таможенного оформления товаров, с отметками таможни ввоза.
В стране назначения таможня в пункте ввоза оформляет книжку МДП, оставляет у себя
два отрывных листа и контролирует выгрузку товаров из транспортных средств или
контейнеров. Если же груз перевозится до другой таможни в этой же стране, то таможня в
пункте получения груза выполняет функции таможни в пункте въезда в страну, а
следующая таможня внутри страны становится таможней места назначения.
Таможня назначения в течение 3 суток направляет по почте в таможню ввоза или
таможню отправления свидетельство о принятии груза к таможенному оформлению
отрывного листа № 2 (зеленого цвета).
Книжка МДП после завершения перевозки с соблюдением процедуры МДП с
соответствующими печатями таможни назначения или таможни вывоза возвращается
перевозчику и служит подтверждением надлежащего завершения процедуры МДП.
Схема механизма таможенного контроля системы МДП приведена на рис. 8.1.
Белорусская ассоциация международных автоперевозчиков, выдавая книжки МДП, несет
ответственность перед Международной ассоциацией и ее членами за соблюдение
белорусскими членами ассоциации требований Конвенции МДП и в частности за уплату
сумм, связанных с нарушениями этих требований. Поэтому в качестве обеспечения при
выдаче книжек МДП Белорусская ассоциация принимает три вида гарантий:
депонирование суммы, равной максимальному размеру ответственности, которую может
нести перевозчик в результате нарушения требований Конвенции МДП;
гарантию банка на необходимую сумму;
страховой полис, покрывающий все риски, возникающие при осуществлении операции
МДП. Условия полиса должны соответствовать требованиям Международной ассоциации
автоперевозчиков. Более того, Международная ассоциация рекомендует страховой полис
как наиболее приемлемую форму обеспечения.
Осуществлять перевозку по процедуре МДП имеет право держатель книжки МДП —
предприятие-резидент, оказывающее услуги по перевозке грузов в международном
сообщении и являющееся членом национальной ассоциации международных
автомобильных перевозчиков (в Республике Беларусь — БАМАП).
На каждое транспортное средство или контейнер оформляется одна книжка МДП, причем
она действительна только для осуществления одной перевозки. Оформление ее
производится в месте погрузки, как правило, грузоотправителем. Получив заполненную
книжку МДП, представитель перевозчика должен убедиться в правильности ее
оформления. Он заверяет своей подписью указанные в ней сведения на всех заполненных
отрывных листах. Именно таким образом перевозчик подтверждает достоверность
сведений о грузе. Книжка МДП после завершения перевозки с соответствующими
печатями таможни назначения или таможни вывоза возвращается перевозчику и служит
подтверждением надлежащего завершения процедуры МДП.
По правилам страхования ответственности автоперевозчика перед таможенными
органами объектом страхования являются имущественные интересы страхователей,
связанные с выполнением ими операций МДП.
Добровольное страхование гражданской ответственности перед таможенными органами
согласно Таможенной конвенции (далее — страхование МДП) о международной
перевозке грузов с применением книжки МДП (1975 г.) в Республике Беларусь
осуществляется страховщиками, имеющими право проведения данного вида страхования.
В настоящее время БРУСП «Белгосстрах» и ЗСАО «Бролли» работают на условиях
сострахования и часть ответственности перестраховывают у РУП «Белэксимгарант» и
иностранных страховщиков.
МСАТ разработал Специальные условия страхования МДП, которые должны быть
включены в полис национальных страховщиков.
Страховое покрытие, требуемое МСАТ, не является страховым в обычном понимании
этого термина. Скорее его можно охарактеризовать как гарантийное, т.е. перевозчик,
оплативший страховую премию, не является выгодоприобретателем (получателем
страхового возмещения) по договору страхования. Выгодоприобретатель — гарантийная
система МДП в лице национального объединения, базирующегося в стране, где имело
место нарушение процедуры МДП.
Механизм выплаты страхового возмещения может быть задействован только в том случае,
когда таможенные органы не имеют возможности востребовать таможенные пошлины и
сборы у непосредственных нарушителей процедуры МДП или перевозчиков —
держателей книжек МДП.
Страхователями по данному виду страхования являются юридические лица и
индивидуальные предприниматели, осуществляющие международные перевозки грузов с
применением книжки МДП.
Суть страхования МДП заключается в том, что страхованием покрывается
ответственность перед таможенными органами по обязательствам, возникшим в случае
причинения вреда страхователем, вытекающая из использования в системе
международной гарантийной цепи каждой книжки МДП, выданной в период действия
страхового полиса. Не страхуется только ответственность перед таможенными органами
при использовании страхователями книжки МДП «Табак — алкоголь».
На страхование принимаются:
гражданская ответственность страхователя перед таможенными органами в системе
международной гарантийной цепи по уплате причитающихся ввозных и вывозных
пошлин и сборов, включая проценты за просрочку платежей, которые могут подлежать
уплате в соответствии с таможенными законами и правилами соответствующих стран за
нарушения, связанные с проведением операций МДП;
убытки, связанные с предотвращением или уменьшением размера ущерба вследствие
случайного повреждения таможенных печатей и пломб, необходимостью перегрузки груза
на другое транспортное средство, полным или частичным уничтожением груза;
расходы по расследованию обстоятельств и защите интересов страхователя в судебных и
арбитражных органах по происшествиям, ответственность за которые возлагается на
страхователя.
Страховым случаем является факт признания и оплаты МСАТ претензии, предъявленной
таможенными органами международной гарантийной цепи в связи с нарушением
процедуры, предусмотренной Конвенцией МДП, и неисполнением перевозчиком своих
обязательств в соответствии с Декларацией обязательств.
Страхованием не покрывается ответственность перед таможенными органами, возникшая
в результате: нарушения страхователем или его служащими операций или процедуры
перевозки грузов с применением книжки МДП, включая предоставление книжек МДП
другому перевозчику; перевозок особо ценных грузов, к которым относятся слитки
драгоценных металлов, драгоценные камни, банкноты, монеты, дорожные и банковские
чеки, облигации, платежные средства и ценные бумаги иного рода, а также грузы, для
перевозок которых требуется получение специальных транзитных таможенных
документов, кроме книжек МДП; перевозки грузов, но не связанной с нарушением
операций или процедуры перевозки с применением книжки МДП.
Ущерб, покрываемый страховщиком, ограничен лимитом ответственности. Он установлен
в размере 50 тыс. дол. США по каждой книжке МДП. По договорам перевозки грузов
«повышенного риска» с применением книжки МДП с буквами MHR/ HVG максимальный
лимит ответственности ограничивается дополнительной суммой в размере 50 тыс. дол.
США.
Договор страхования заключается на срок до 1 года. Ответственность страховщика по
договору страхования распространяется на операции МДП в течение установленных
сроков действия книжек МДП в рамках оговоренного в страховом полисе срока
страхования. Она начинается с момента оформления книжки МДП в таможне места
отправления и заканчивается в момент оформления ее в таможне места назначения.
Если срок действия книжки МДП истекает за пределами установленного в страховом
полисе срока страхования, то ответственность страховщика распространяется на весь срок
ее действия при условии, что она выдана в течение установленного в страховом полисе
срока страхования.
Размер страхового взноса устанавливается в фиксированной сумме за каждую книжку
МДП, но определение его размера осуществляется для каждого страхователя
индивидуально на основе информации, указанной в заявлении на страхование. Расчет
суммы страхового взноса осуществляется на базе количества книжек МДП, планируемых
к приобретению перевозчиком в течение срока действия страхового полиса. В конце
периода страхования производится перерасчет суммы страхового взноса с учетом
фактического количества приобретенных книжек МДП.
Страховой полис подписывается страхователем и страховщиком, к нему в обязательном
порядке прилагается заявка на книжки МДП, которые страхователь намеревается
получить в БАМАП в течение срока действия полиса. Заявка оформляется в двух
экземплярах, по одному для страховщика и страхователя на каждую фактически
получаемую партию книжек МДП.
Период ответственности страховщика по договору страхования совпадает с оговоренным
в страховом полисе сроком действия договора. Если срок действия книжек МДП истекает
или операция МДП завершается за пределами периода страхования, то ответственность
страховщика распространяется на весь период действия книжки МДП или до завершения
операции МДП, при условии, что книжка МДП выдана или операция МДП начата в
течение установленного в страховом полисе периода страхования.
При обращении страхователя к страховщику или его представителю по вопросу
оформления заявки страховщик выставляет страхователю счет на уплату страхового
взноса за соответствующую партию книжек МДП. После уплаты страхового взноса
страховщик подписывает заявку и вносит в нее все необходимые сведения. В заявку также
записываются сведения о номерах и сроках действия принимаемых на страхование
книжек МДП в соответствии с накладной, выдаваемой страхователю БАМАП.
Риски по книжкам МДП считаются принятыми на страхование со дня подписания
страховщиком заявки.
Страховой тариф устанавливается в фиксированной сумме в долларах США за каждую
книжку МДП. Уплата взноса может производиться в любой валюте по курсу
Национального банка Республики Беларусь на момент уплаты.
Страховой взнос может уплачиваться единовременно или по частям:
единовременно, если количество книжек МДП по первой заявке равно количеству книжек
МДП, предлагаемых на страхование;
по частям, если количество книжек МДП по первой заявке меньше количества книжек
МДП, предлагаемых на страхование.
Обе стороны договора страхования — и страхователь, и страховщик — имеют право на
расторжение страхового договора. При этом страховая премия может возвращаться
полностью или частично, либо не возвращаться страхователю. Это зависит от причины
расторжения страхового договора.
В случае существенного изменения обстоятельств, которые стороны учитывали при
заключении договора страхования, в частности расширения сферы применения
Конвенции МДП при изменении максимальных размеров гарантий, предоставленных
БАМАП таможенным органам, страховщик вправе потребовать изменения условий
договора страхования. Если страхователь возражает против изменения условий договора
страхования, то договор расторгается, а страховщик возвращает страхователю страховой
взнос по не использованным книжкам МДП за вычетом понесенных расходов. Возврат
производится в безналичном порядке в течение 10 рабочих дней со дня получения
страховщиком по его запросу письменного подтверждения БАМАП факта
неиспользования и возврата (сдачи) соответствующих книжек МДП в архив МСАТ.
Договор страхования действует только на территории, направлении или в рамках
маршрута перевозки, указанных в страховом полисе.
Страхователь обязан информировать страховщика в установленный срок о наступлении
любого события или происшествия, последствия или результаты которых могут служить
основанием для возникновения страхового случая и предъявления требований по выплате
страхового возмещения, а также незамедлительно уведомлять об этом БАМАП. Такими
событиями могут быть: утеря, хищение или повреждение (уничтожение) книжки МДП;
наличие оговорок (указаний) на корешках книжки МДП; неоформление книжки МДП
таможенными органами при выезде из страны, транзите или в месте назначения;
нарушения выполнения транспортной перевозки по причине дорожно-транспортного
происшествия, несчастного случая или других происшествий; любой инцидент с
таможенными органами.
При наступлении перечисленных и других событий страхователь обязан также
предпринять все возможные меры для предотвращения или уменьшения последствий
происшествия в целях снижения суммы причиненного ущерба.
Если ответственность страхователя возникает по вине третьих лиц, то он должен
предпринять все необходимые меры и формальности для документального закрепления
своих прав требования к этим лицам при предъявлении в будущем регрессного иска.
Выплата страхового возмещения производится не страхователю, а МСАТ в размере
суммы, предварительно оплаченной МСАТ после рассмотрения дела таможенными
органами. Поэтому такие выплаты рассматриваются как суммы возмещения,
причитающиеся заинтересованным таможенным органам соответствующих стран.
Порядок выплаты страхового возмещения следующий. Страховщик должен получить от
МСАТ все необходимые документы, которые подтверждают факт страхового случая и
размер ущерба.
К ним относятся:
письменное извещение об убытке;
претензии — требования таможенных органов о возмещении убытка;
документы, подтверждающие факт оплаты убытка.
После получения всех необходимых документов страховщик в установленный срок
составляет акт о страховом случае и выплачивает страховое возмещение.
Страхователь обязан уведомить страховщика обо всех возмещениях, полученных от
других лиц, включая лиц, виновных в причинении вреда страхователю; от других
страховых компаний в случае двойного страхования в отношении ущерба, покрываемого
страховщиком по данному виду страхования. Если страхователь смог доказать, что при
краже, грабеже, разбое им были предприняты все необходимые меры безопасности и
предосторожности, которые требовались при данных обстоятельствах, то страховщик
отказывается от осуществления регрессного права к перевозчику.
Если страхователь смог доказать, что ни он, ни его работники (лица, работающие в
интересах страхователя по трудовым или гражданско-правовым договорам) не виновны и
с его помощью был определен виновник ущерба, то право страховщика на регресс к
перевозчику приостанавливается. К страховщику переходит право требования к виновной
стороне, прямо или косвенно причинившей ущерб. В случае невозможности
доказательства виновности третьих сторон ответственность за удовлетворение
регрессного требования лежит на страхователе.
Система МДП имеет явные преимущества для таможенных органов, поскольку сокращает
число обычных требований, предусмотренных процедурами национального транзита. В то
же время она позволяет избежать больших затрат времени и средств, физического
досмотра в странах транзита, помимо осмотра печатей и пломб и внешнего состояния
транспортных средств и контейнеров. Кроме того, операции международного транзита
обеспечиваются лишь одним транзитным документом — книжкой МДП, что снижает
возможность представления неточной информации таможенным органам.
Устраняя отчасти традиционно существующие препятствия на пути международных
грузовых перевозок, система МДП содействует развитию международной торговли. Грузы
могут пересекать национальные границы с минимальным вмешательством таможенных
органов, что позволяет увеличить скорость доставки и значительно сократить
транспортные расходы.
Глава 9. СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИЙ
9.1. Страхование гражданской ответственности организаций, создающих повышенную
опасность
для окружающих
С ростом городов, увеличением объемов торговых операций, освоением новых
производств, развитием науки и техники постепенно повышается опасность
одновременной гибели и повреждения имущества от пожаров, взрывов, стихийных
бедствий и прочих явлений техногенного характера, способных повлечь за собой
серьезные или катастрофические последствия в виде загрязнения окружающей среды, а
также причинения вреда жизни, здоровью и имуществу третьих лиц.
Сам по себе институт ответственности за загрязнение окружающей природной среды
было бы неверно назвать чем-то совершенно новым в области гражданского и
международного частного права. Он существовал на протяжении веков, часто в виде
общих положений, регулирующих порядок возмещения ущерба, причиненного третьим
лицам, а иногда и как специальное регулирование, связанное с ущербом, причиной
которого стало загрязнение. Новым же в этой связи является введение института
абсолютной (строгой) ответственности за загрязнение окружающей природной среды и
обязательного страхования рисков ответственности. Последнее было обусловлено
множеством отрицательных последствий деятельности промышленных предприятий,
особенно отраслей тяжелой промышленности, увеличением масштабов и усложнением
структуры различных видов производств, ростом числа участников производственных и
торговых отношений, что повышает концентрацию риска и предопределяет высокий
размер возможного экологического ущерба. С другой стороны, повышается
эффективность технических средств, позволяющих контролировать и предотвращать
неблагоприятные последствия производственной деятельности и обеспечивающих
большую степень безопасности функционирования предприятий, растет
заинтересованность большинства правительств в том, чтобы обеспечить как можно более
полное возмещение возможного ущерба с максимальным привлечением средств частного
капитала.
Особое значение проблема предоставления различных финансовых гарантий, в том числе
страхового покрытия, в отношении причинения ущерба окружающей природной среде
стала приобретать в середине 1950-х гг. К этому же времени относится начало
формирования законодательства европейских государств, которое легло в основу
регулирования института ответственности за ущерб, причиненный окружающей
природной среде, что предоставило возможности для моделирования соответствующего
страхового покрытия для рисков загрязнения.
В настоящее время страхование ответственности за загрязнение окружающей природной
среды — относительно новая, активно развивающаяся отрасль страхования. Пик ее
развития на основных страховых рынках мира (США, Западная Европа, Япония)
приходится на последнее десятилетие XX в. В отдельных странах страхование
ответственности за загрязнение окружающей природной среды было введено еще в начале
1960-х гг., а если квалифицировать страхование ответственности за ядерный ущерб в
качестве пусть специфической, но разновидности экологического страхования, то можно
утверждать, что идея и практика этой отрасли страхования были заложены в середине
1950-х гг.
Пристальное внимание к данной сфере страхования и необходимость ее развития были
обусловлены различными факторами, но прежде всего — огромными размерами
экологического ущерба, которые примерно в 20—50 раз превышают показатели выплат по
ущербу, причиненному в результате пожаров и стихийных бедствий.
Страхование ответственности за загрязнение окружающей среды в течение последних
10—15 лет переживает период активного развития и всеобщего внимания со стороны как
законодателей, так и страховщиков. Суть страхования заключается в объединении
ресурсов отдельных собственников в целях компенсации возможных убытков любому из
них. Вероятностный характер перехода потенциальной опасности в «осуществившуюся»
позволяет, собрав относительно небольшие взносы с достаточно большого количества
субъектов, компенсировать ущерб.
Рассмотрим развитие данного вида страхования на примере некоторых государств. В
Западной Европе страхование ответственности за загрязнение окружающей природной
среды получило развитие в 1960-е гг., причем первоначально риски ответственности за
вред, вызванный несчастным случаем (авария, пожар, стихийные бедствия и пр.) и
причиненный жизни, здоровью и имуществу третьих лиц в результате загрязнения
окружающей среды, включались в обычный договор страхования гражданской
ответственности.
В последнее время наблюдается тенденция к сокращению требований по договорам
общей ответственности и попытки перенести все положения, относящиеся к
экологическому страхованию, в полисы экологической ответственности.
Англия начала вводить специальные полисы по страхованию экологической
ответственности в начале 1990-х гг. В настоящее время все риски в стране, связанные с
загрязнением окружающей среды, полностью исключены из полисов общей
ответственности.
Для получения возмещения по иску страхователю необходимо доказать, что страховой
случай имел место во время действия полиса и что условия происшествия отвечают
формулировкам в полисе. Страховщик может уклониться от выплаты, если страхователь
не предпринял всех необходимых мер предосторожности, намеренно создал условия для
возникновения загрязнения, скрыл факты или запоздал с иском.
В Германии страховщики в своей деятельности, направленной на введение полисов
экологической ответственности, основываются на законе об уголовной ответственности за
нанесение вреда окружающей среде, вступившем в силу с 1991 г. Раньше степень
ответственности страховщиков на основе полисов общей ответственности была очень
широка, особенно в области загрязнения водного бассейна.
В случае аварийного, а также постепенного выброса потерпевшая сторона вправе сама
определить величину нанесенного ущерба и обратиться в суд. Суд же может либо принять
иск, либо посредством судебной экспертизы провести переоценку, после чего обязать
ответчика компенсировать ущерб.
Экономический ущерб от экологических аварий часто значительно превышает
финансовый потенциал отдельного страховщика, поэтому не каждая страховая компания
может принять ответственность за загрязнение окружающей среды.
С целью расширения круга страховых экологических рисков и повышения максимальных
размеров страховых сумм с 1979 г. в мире стали создаваться специальные пулы
экологического страхования, первый из которых появился в Японии для страхования
ответственности за аварийный разлив нефти. В Западной Европе они имеются в Италии,
Испании, Нидерландах. Пулы страхуют от значительно большего числа экологических
рисков, чем обычные страховые компании, в том числе и от установившихся загрязнений,
если они не были заранее известны страхователю. Например, итальянский пул страхует от
748 видов риска, голландский — от 1000. Пулы обычно выступают в роли вторичных
страховщиков, реже (в Швеции) — в роли состраховщиков.
Страховой пул объединяет страховые компании с целью разделения финансовых
ресурсов, проведения экологической экспертизы и уменьшения риска. Это особенно
важно для стран, в которых преобладают небольшие страховые компании. Через пулы
страховые компании могут, объединив усилия, ввести стандартные для всех процедуры,
например установление и ведение инспекций объекта и аудита. Итальянский пул имеет
свой собственный штат экспертов по экологическому риску. Очевидно, что такой подход
приводит к уменьшению затрат по сделкам (операционных затрат) у страховщиков.
Природоохранное законодательство США и те его положения, которые касаются
экологической ответственности, основываются на принципе «загрязнитель платит». Этот
принцип наиболее полно реализован в принятом в 1980 г. Федеральном законе о
всесторонней ответственности за восстановление и сохранение окружающей среды,
который известен под названием «Суперфонд». Данное положение позволило значительно
расширить масштабы ответственности за загрязнение окружающей среды: возмещению
подлежит не только имущественный и телесный ущерб, нанесенный третьим лицам, но и
расходы по очистке мест загрязнения, которые могут представлять опасность для
населенных пунктов, а также потенциальные потери общества в результате нанесения
ущерба природным ресурсам.
К середине 1980-х гг. правовые нормы Суперфонда, судебные трактовки страховых
полисов, правила системы гражданского судопроизводства, а также общественные
ожидания получения все больших компенсаций практически за любой ущерб
парализовали рынок страхования экологических рисков. Вероятность наступления потерь
превратилась для страховых компаний в их неизбежность.
Методологические подходы к экологическому страхованию в Российской Федерации
основаны на концепции аварийного (внезапного, случайного) загрязнения окружающей
среды. Организационной основой экономического механизма компенсации ущерба от
экологически опасных аварий и нарушений технологического режима в Российской
Федерации является система страховых (резервных) экологических фондов.
Экологическое страхование вводилось в Российской Федерации поэтапно. С 1994 г. был
проведен эксперимент по практическому внедрению механизма экологического
страхования в регионах. Результаты его анализировались и обсуждались на всероссийских
конференциях, посвященных теоретическим и практическим вопросам экологического
страхования.
Экологическое страхование в Республике Беларусь осуществляется в рамках страхования
гражданской ответственности организаций, создающих повышенную опасность для
окружающих. Правовой базой для осуществления данного вида страхования являются
статья 85 Закона Республики Беларусь от 26 ноября 1992 года с последующими
изменениями «Об охране окружающей среды» и статья 25 Закона Республики Беларусь от
10 января 2000 г. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов».
Страхование гражданской ответственности организаций, создающих повышенную
опасность для окружающих, в силу закона является добровольным видом страхования.
Данный вид страхования охватывает комплексную ответственность организаций за вред,
причиненный окружающей среде (экологический вред), жизни, здоровью физических лиц
(физический вред), имуществу физического или юридического лица (имущественный
вред).
Раздельное страхование указанных рисков причинения вреда в соответствии с
действующим законодательством Республики Беларусь не производится.
Рассмотрим подробнее отдельные моменты, относящиеся к страхованию гражданской
ответственности организаций, создающих повышенную опасность для окружающих.
Деятельность многих предприятий наносит непоправимый ущерб окружающей среде,
нарушает экологическую обстановку и приносит серьезный вред здоровью людей. Права
граждан на благоприятную окружающую природную среду закреплены Конституцией
Республики Беларусь, Законами «Об охране окружающей среды», «О промышленной
безопасности опасных производственных объектов», и их нарушение влечет за собой
ответственность перед государством и пострадавшими.
В соответствии с вышеназванными законами одним из инструментов экономического
механизма охраны окружающей природной среды и обеспечения экологической
безопасности выступает экологическое страхование предприятий, учреждений, а также
граждан, объектов их собственности и доходов на случай экологического и стихийного
бедствий, аварий, катастроф.
Экологическое страхование — это механизм защиты имущественных интересов
предприятий, учреждений, организаций, направленный на осуществление мероприятий по
предупреждению, преодолению или уменьшению отрицательного влияния рисков
загрязнения окружающей природной среды и возмещению связанных с таким
загрязнением расходов. Важность и необходимость экологического страхования
продиктованы следующими факторами:
деятельность предприятий имеет повышенную опасность, что касается как стационарных
объектов, так и тех субъектов предпринимательской деятельности, которые занимаются
перевозкой опасных веществ. Это определяет широкий перечень оснований для
возникновения обязательств перед третьими лицами возместить причиненный вред;
последствия загрязнения окружающей среды могут носить катастрофический характер,
связанный с непредвиденными и значительными убытками;
для определения последствий событий, которые повлекли загрязнение окружающей среды
и нанесли вред третьим лицам, характерен длительный период их проявления, что зависит
от отрасли деятельности предприятия, свойств используемых материалов и веществ.
Объектом данного страхования являются имущественные интересы страхователя,
связанные с его обязанностью, в порядке, установленном законодательством, возместить
вред третьим лицам в результате аварийного загрязнения окружающей природной среды,
причиненного при осуществлении страхователем хозяйственно-производственной
деятельности.
Страховой случай определяется негативным воздействием на природный объект
вследствие аварии или катастрофы на предприятии-страхователе.
При проведении данного вида страхования многие страховые компании сталкиваются с
проблемой оценки экологического риска. Это обусловлено тем, что проблема экологии
для человечества является довольно новой и сложной. Практически невозможно получить
достоверный сценарий ее развития. Недостаточно изучены природа и характер рисков.
Вследствие продолжительной кумуляции мало статистических данных о возможных
размерах убытков, их зависимости от влияния разных факторов. Поэтому андеррайтер
прежде всего должен иметь большой опыт в страховании экологических рисков. Ему
следует ориентироваться в технологическом процессе производства для лучшего
понимания природы возможных загрязнений, уметь оценить возможности разных
потенциальных источников загрязнения и степень их влияния на сумму убытков. Часто
проводится специальная экспертиза для изучения этих аспектов. Чрезвычайно важным
фактором выступает история убытков предприятия из-за загрязнения окружающей среды,
а также других предприятий аналогичного профиля. Следует учитывать, что страхователь
подвластен большим, но нечастым убыткам. Полезно также изучить экосистему
местонахождения предприятия страхователя, обнаружить других потенциальных
загрязнителей в прошлом и настоящем, что влияет на данную экосистему. Оценивая риск
и разрабатывая условия, следует помнить о развитии и постоянном усилении
законодательства в области охраны окружающей среды, о кумулятивном характере
загрязнений, влияние которого возрастает с каждым годом. Учитываются также
финансовые возможности страховой компании, наличие программ перестрахования,
общая емкость рынка.
При определении тарифов учитываются: техническое состояние хозяйственнопроизводственного объекта; срок эксплуатации, изношенность оборудования;
характеристика выбросов, сбросов загрязняющих веществ и отходов производства;
наличие оформленного в установленном порядке разрешения на выбросы, условия
захоронения загрязняющих веществ; характеристика технических средств контроля за
хозяйственно-производственной деятельностью и выбросами, сбросами загрязняющих
веществ; наличие и квалификация аварийно-спасательных команд по ликвидации аварий
на объекте и другие факторы.
Договор заключается на год, но подразумевается продление его у одного и того же
страховщика. Из-за высоких страховых премий, больших административных затрат при
разработке условий страхования и заключении договора, а также с учетом программы
превентивных мероприятий и страховщику, и страхователю выгодно партнерство на срок
не менее чем 5—10 лет.
Страховая сумма по договору экологического страхования устанавливается по
соглашению сторон. Страхователи ограничивают максимальную ответственность
денежной суммой и периодом действия договора страхования. Лимиты компенсаций,
которые предоставляются, не устраивают предприятия-загрязнители, поскольку они ниже
реально необходимых. Тем не менее высокая стоимость страхования не разрешает
приобрести страхование с большими лимитами. Вместе с тем даже наличие пулов не
решает проблему вместительности национальных и международных рынков. Лимиты
ответственности, которые предоставляются в Европе, не превышают 20 млн евро.
Лондонский рынок предоставляет покрытие до 170 млн евро. Например, вред
окружающей среде от эксплуатации Бхопальского завода в Индии достиг свыше 300 млн
дол. США, а в связи с многочисленными человеческими жертвами представители власти
индийского штата Мадхия-Прадеш возбудили иск на сумму в 3 млрд дол. США.
В случае причинения вреда имуществу физических и/или юридических лиц, объектам
окружающей природной среды величина страхового возмещения определяется реальным
ущербом в пределах страховой суммы, установленной договором страхования.
В случае причинения вреда здоровью физического лица возмещается утраченный
заработок (доход), которого потерпевший лишился вследствие потери трудоспособности
или ее уменьшения в результате причиненного увечья или иного повреждения здоровья;
дополнительные расходы, необходимые для восстановления здоровья (на усиленное
питание, санаторно-курортное лечение, транспортные расходы, расходы на платное
медицинское обслуживание и т.д.); часть заработка, которой в случае смерти
потерпевшего лишились нетрудоспособные лица, состоявшие на его иждивении или
имевшие право на получение от него содержания.
9.2. Порядок проведения страхования ответственности организаций, эксплуатирующих
опасные производственные объекты
Проблема защищенности личности, имущественных интересов физических и
юридических лиц, окружающей природной среды при эксплуатации опасных объектов —
сложная общественно-социальная, правовая, экономическая проблема. Одним из наиболее
эффективных способов ее решения является страхование ответственности предприятий,
эксплуатирующих опасные производственные объекты, за причинение вреда жизни,
здоровью или имуществу других лиц и окружающей природной среде в случае аварии на
опасном производственном объекте.
Объектом страхования выступают имущественные интересы страхователя, связанные с
его обязанностью в порядке, установленном гражданским законодательством, возместить
ущерб, нанесенный жизни, здоровью или имуществу третьих лиц или окружающей
природной среде в результате аварии, происшедшей при эксплуатации опасных
производственных объектов.
Страховыми рисками являются: причинение вреда жизни, здоровью третьих лиц; порча
или уничтожение имущества третьих лиц; причинение вреда окружающей природной
среде. Страховым риском является риск ответственности страхователя по обязательствам,
возникшим в случае причинения им вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, а
также окружающей природной среде при осуществлении страхователем деятельности,
создающей повышенную опасность для окружающих.
Субъектами страхового правоотношения в данном случае являются: страхователь,
страховщик, выгодоприобретатель.
Страховщик должен обладать лицензией на право проведения страхования гражданской
ответственности предприятий, эксплуатирующих опасные производственные объекты.
Страхователями выступают юридические лица независимо от организационно-правовой
формы и индивидуальные предприниматели, зарегистрированные в установленном
порядке, являющиеся владельцами источников повышенной опасности и заключившие со
страховщиком договор страхования.
Выгодоприобретателем является потерпевший — государство в лице уполномоченных
органов, физическое или юридическое лицо, которому страхователем при осуществлении
деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих, может быть
причинен вред, либо лица, имеющие право на возмещение вреда в случае смерти
потерпевшего.
Перед заключением договора страхования страхователь обязан предоставить страховщику
следующие документы (сведения):
копию Устава и документа о регистрации юридического лица, заверенные руководителем
страхователя, либо свидетельство о регистрации индивидуального предпринимателя;
сведения о характере производства, видах опасной деятельности предприятия, в том числе
копии разрешений, лицензий и патентов на деятельность и проводимые операции;
документы о наличии предъявленных к страхователю требований о возмещении вреда,
причиненного им другим лицам, за три года, предшествующие заключению договора
страхования; копии официально предъявленных требований и т.п.
Страховщик имеет право потребовать другие документы, необходимые для определения
степени риска и принятия решения о заключении договора страхования (акты проверок
технической, пожарной инспекций и иных контролирующих и надзорных органов;
документы компетентных органов по фактам имевшихся аварий и другим событиям,
повлекшим причинение вреда другим лицам, и др.).
Страховые суммы устанавливаются договором страхования. Минимальные страховые
суммы определяются законодательно при обязательной форме страхования или
оговариваются правилами страхования.
Размер страховой премии зависит от объема принимаемых страховщиком страховых
обязательств, перечня страховых рисков, лимитов страховой ответственности в целом по
договору страхования или по отдельному страховому случаю, а также от срока
страхования. Как показывает практика, базовые страховые тарифы при страховании на
один год в процентах от страховой суммы составляют:
краны, котлы, сосуды, работающие под давлением, — 0,15—0,5 %;
горючие и легковоспламеняющиеся жидкости, в зависимости от количества и условий
хранения, использования, транспортировки — 0,2—2,5 %;
токсичные и высокотоксичные вещества, в зависимости от количества и условий
хранения, использования, транспортировки — 0,4—2,8 %;
взрывчатые вещества — 0,25—3,0 %;
Страховые тарифы устанавливаются специалистами страховой компании с учетом
индивидуальных условий содержания, хранения и эксплуатации опасных
производственных объектов, а также наличия охраны, соблюдения норм пожарной
безопасности и иных факторов.
По каждому договору страхования устанавливаются следующие лимиты ответственности:
общий; по имущественному вреду; за вред, причиненный жизни (здоровью); за вред,
причиненный жизни (здоровью) одного потерпевшего.
Дополнительно по согласованию сторон может устанавливаться лимит ответственности
по возмещению судебных расходов страхователя (не более 10 % общего лимита
ответственности). Размеры лимитов ответственности страховщика устанавливаются по
соглашению сторон при заключении договора страхования.
Страховая выплата осуществляется в пределах установленных по договору страхования
лимитов ответственности на основании вступившего в законную силу судебного акта или
акта урегулирования убытков по возмещению причиненного вреда жизни, здоровью и
имуществу третьих лиц или окружающей природной среде.
В случае возмещения вреда одновременно нескольким лицам страховая выплата
производится пропорционально заявленным и подтвержденным требованиям.
Страховым случаем является факт причинения страхователем (его работниками) вреда
имуществу других лиц, окружающей природной среде (имущественный вред) и (или)
жизни, здоровью третьих лиц в результате осуществления предусмотренной договором
страхования деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих.
При наступлении страхового случая страховщик берет на себя обязанность по
возмещению:
а) причиненного страхователем другим лицам вреда по обоснованным, т.е. подлежащим
возмещению в соответствии с действующим законодательством, требованиям,
предъявленным в течение 3 лет с момента причинения вреда;
б) расходов страхователя, понесенных на ведение в судебных органах дел по
рассмотрению споров с потерпевшими в связи с причинением им вреда (наступлением
страхового случая), если в договоре страхования оговорен лимит возмещения судебных
расходов;
в) расходов страхователя по осуществлению разумных и доступных в сложившихся
обстоятельствах мер по уменьшению возможных убытков, если такие расходы были
необходимы или произведены для выполнения указаний страховщика. Указанные
расходы должны быть возмещены страховщиком, даже если соответствующие меры
оказались безуспешными. Причинение вреда нескольким лицам в результате одного
события рассматривается как один страховой случай;
г) затрат страхователя на проведение независимой экспертизы.
Как правило, одна часть выплат направлена на компенсацию убытков страхователя,
другая — убытков потерпевшего.
Не признаются страховыми случаи причинения вреда третьим лицам вследствие:
осуществления страхователем деятельности, не предусмотренной его Уставом и другими
учредительными документами; проведения страхователем деятельности, требующей
лицензирования, при отсутствии (приостановлении, прекращении действия) лицензии;
осуществления страхователем деятельности, запрещенной законодательством;
умышленных действий потерпевшего (потерпевших); действия непреодолимой силы, а
также ряд других.
Страховая защита не распространяется на требования о возмещении вреда: морального;
возникшего вследствие постоянного, регулярного или длительного термического влияния
или воздействия газов, паров, лучей, жидкостей, влаги или любых, в том числе
неатмосферных, осадков (сажа, копоть, дым, пыль и т.д.), иных выбросов (сбросов,
утечки) загрязняющих веществ; вызванного наводнением или затоплением искусственных
или естественных водоемов (включая емкости очистных сооружений), а также оползнем
или оседанием грунта или расположенных на нем зданий или сооружений вследствие
проведения земляных, сваезабивочных или иных аналогичных работ; причиненного
вследствие загрязнения (действия опасных веществ), имевшегося до начала
осуществления страхователем своей деятельности; связанного с генетическими
изменениями; причиненного жизни (здоровью) другого лица в результате производства,
обработки, хранения, продажи или использования асбеста, его производных или
содержащих его продуктов. Страхование не распространяется также и на ответственность
за причинение вреда: продукцией (работами, услугами) ненадлежащего качества; при
осуществлении строительно-монтажных работ; жизни и здоровью исполнителей или лиц,
дающих представление, при проведении зрелищных мероприятий; при эксплуатации
транспортных средств (за исключением железнодорожного, трубопроводного транспорта),
включая погрузку и выгрузку из данных транспортных средств, если иное не оговорено в
договоре страхования; вследствие неисполнения обязательств, принятых на себя
страхователем по договору; жизни или здоровью работников страхователя при
выполнении ими своих трудовых (служебных, должностных) обязанностей. Не
покрывается данным страхованием ответственность за уничтожение (повреждение)
имущества, принадлежащего страхователю на праве собственности (хозяйственного
ведения, оперативного управления) или находящегося в его пользовании по договору
аренды либо на ином законном основании, а также ответственность за уничтожение
(повреждение) имущества работников страхователя, которое используется ими при
исполнении трудовых (служебных, должностных) обязанностей на основании
специального договора со страхователем, и другие виды ответственности.
Трудности в определении степени риска и размера страхового тарифа при проведении
страхования ответственности предприятий — источников повышенной опасности,
обусловливают необходимость особого подхода к обеспечению финансовой устойчивости
проводимых операций по договорам данного вида страхования, поэтому обычно
формируют дополнительные страховые резервы для исполнения обязательств перед
страхователями — колебаний убыточности и резерв катастроф.
Эффективность осуществления данного вида страхования напрямую зависит не только от
деятельности страховых, но и перестраховочных организаций.
9.3. Страхование гражданской ответственности производителя (продавца) за качество
товара
Импульсивному развитию страхования ответственности за качество продукции послужил
быстрый промышленный рост. Фабричный способ производства повлек за собой
увеличение рисков производства бракованной продукции. Используя приобретенные
товары, потребители могут понести ущерб, который связан с ошибками и упущениями
при проектировании или конструировании продукции, с процессом ее производства,
использованием недоброкачественного сырья, материалов, полуфабрикатов, деталей и т.д.
В данных случаях потребители могут потребовать от организаций, производящих или
реализующих такую продукцию, возмещения убытков. Следовательно, круг лиц,
заинтересованных в данном виде страхования, достаточно широк. Сюда относятся в
первую очередь предприятия, производящие различные продукты, фирмы — импортеры
товаров, продавцы товаров, исполнители работ или услуг. По законодательству
европейских стран в качестве производителей может рассматриваться следующий круг
лиц:
производители конечного продукта, элементов или полуфабрикатов, а также субъекты,
которые выдают себя за производителя из-за размещения своего имени или товарного
знака, других отличительных характеристик на продукте;
лица, использующие продукт в рамках своей хозяйственной деятельности для целей
продажи, аренды или другой формы сбыта;
поставщики товаров в том случае, если нельзя четко установить производителя товара
либо если с производителя невозможно взыскать ущерб.
Следовательно, производители и продавцы продукции вынуждены искать эффективные
механизмы нейтрализации риска непредвиденных расходов, причиненных потребителям
при использовании их продукции.
Одним из таких механизмов выступает страховая защита, которая осуществляется путем
заключения договоров страхования ответственности товаропроизводителей (продавцов)
перед потребителями или иными третьими лицами за вред, причиненный их жизни,
здоровью, имуществу вследствие использования продукции.
В 1985 г. Генеральная ассамблея ООН приняла резолюцию по основным принципам,
связанным с защитой интересов потребителей. Европейское сообщество в 1985 г. издало
директиву, по которой предлагалось в течение 3 лет разработать закон об ответственности
за производимый продукт. В 1988 г. была одобрена директива ЕС по сближению законов,
предписаний и административных положений европейских стран по ответственности за
бракованную продукцию. В Республике Беларусь и России ответственность
производителя и продавца товаров, работ и услуг регулируется Гражданским кодексом,
Законом «О защите прав потребителей», а также принимаемыми в соответствии с ними
иными законодательными актами.
В соответствии с Законом «О защите прав потребителей» установлены следующие виды
ответственности:
1. Ответственность изготовителя (исполнителя, продавца) за ненадлежащую информацию
о товаре, работе, услуге.
Потребитель вправе расторгнуть договор и потребовать полного возмещения убытков,
если в результате получения ненадлежащей информации он приобрел товар (работы,
услуги), который не обладает необходимыми свойствами, или его потребитель не может в
связи с этим использовать приобретенный товар по назначению, или если по этой причине
был нанесен вред жизни, здоровью, потребителя или природным объектам, находящимся
в его собственности (владении).
2. Ответственность продавца (изготовителя, исполнителя) за нарушение прав
потребителей. Продавец возмещает в полной сумме убытки, причиненные потребителю
из-за некачественных товаров, работ, услуг.
3. Имущественная ответственность за вред, причиненный вследствие недостатков товара
(работы, услуги).
Предусматривается возмещение в полном объеме за вред, причиненный жизни, здоровью
или имуществу потребителя вследствие конструктивных, производственных, рецептурных
или иных недостатков товара (работы, услуги). Право требовать возмещения вреда
признается за любым потерпевшим независимо от того, находился он в договорных
отношениях с исполнителем (продавцом) или нет. Если вред здоровью, жизни и
имуществу потребителя был нанесен в связи с использованием для производства товара
(выполнения работ, оказания услуг) определенных материалов, оборудования и иных
средств, то изготовитель (исполнитель) несет ответственность независимо от того,
позволял ли уровень развития науки и техники выявить их особые свойства или нет.
Основанием для освобождения исполнителя от ответственности служат действия
непреодолимой силы или нарушение потребителем установленных правил пользования,
хранения или транспортировки товара (работы, услуги).
4. Компенсация морального вреда. При причинении морального ущерба изготовитель
(исполнитель, продавец) компенсирует его при наличии собственной вины независимо от
возмещения имущественного вреда и понесенных потребителем убытков. Размер
компенсации определяется судом.
Все вышеизложенное явилось основанием для развития страхования ответственности за
качество продукции. Данный вид страхования первоначально возник как результат
движения по защите прав потребителей сначала в Америке, а потом в Европе.
На Западе этот вид страхования уже прочно вошел в жизнь и является широко
распространенным. На международном рынке страховых услуг созданы пулы,
осуществляющие страхование гражданской ответственности производителей товаров.
Так, итальянский страховой пул «Inquinamento» объединяет 85 страховщиков и содержит
более 1300 полисов.
В международной практике выделяют следующие виды страхования гражданской
ответственности за качество продукции:
производителя (изготовителя) продукции;
продавца за качество продукции;
исполнителя за качество выполненных работ и оказанных услуг.
Все эти виды страхования различаются в определении страхователя, объекта страхования
и перечня страхуемых рисков.
Перед тем как проводить страхование ответственности производителя, необходимо
определить, что же в данном случае является продуктом. В индустриальных странах четко
очерчен круг товаров, которые могут рассматриваться в качестве продукта. К продукту
относится каждое движимое имущество либо части движимого или недвижимого
имущества и электричество. Исключаются сельскохозяйственные природные ресурсы,
такие как продукты земледелия, пчеловодства, рыболовства, животноводства, т.е.
продукты, которые не были подвергнуты первичной обработке.
Объектом страхования являются не противоречащие законодательству имущественные
интересы страхователя (иного лица, чья ответственность застрахована), связанные с его
ответственностью по обязательствам, возникающим в случае причинения вреда (ущерба)
жизни, здоровью или имуществу (в том числе окружающей среде) других лиц вследствие
конструктивных, рецептурных или иных недостатков изготовленных (реализованных)
страхователем (иным лицом, чья ответственность застрахована) товаров либо
недостоверной или недостаточной информацией об этих товарах.
Страхователь заинтересован в страховании интересов, связанных со следующими
непредвиденными расходами: по выявлению опасных свойств продукции и их
устранению; по информированию потребителей об опасных свойствах находящейся в
эксплуатации продукции; по безвозмездному устранению недостатков продукции,
выявленных в течение гарантийного срока (срока годности); по замене продукции с
недостатками, выявленными в течение гарантийного срока; по возврату денег
потребителю вследствие соразмерного уменьшения цены на продукцию с недостатками.
Продавец (изготовитель, исполнитель), выступающий в роли страхователя, несет
ответственность, предусмотренную законом или договором за нарушение прав
потребителей, в соответствии с которой он возмещает в полной сумме убытки,
причиненные потребителю. Освобождение от ответственности возможно только в случае
воздействия непреодолимой силы или по иным основаниям, предусмотренным законом.
По договору страхования может быть застрахована ответственность самого страхователя
либо иного лица, на которое такая ответственность может быть возложена. Лицо,
ответственность которого застрахована, должно быть названо в договоре страхования.
Если лицо не названо, считается застрахованной ответственность самого страхователя.
Страхователями являются юридические лица независимо от организационно-правовой
формы и индивидуальные предприниматели, зарегистрированные в установленном
порядке, заключившие со страховщиком договор страхования. Страхователь может
заключить договор страхования в отношении иного лица, только если страхователь в силу
своего преобладающего участия в уставном фонде либо в соответствии с заключенным
договором, либо иным образом имеет возможность определять решения, принимаемые
лицом, чья ответственность принимается на страхование (концерн, холдинг, дочерние
либо зависимые общества и т.п.). Выгодоприобретателем является лицо, в пользу
которого заключается договор страхования: потерпевший, наследники потерпевшего либо
лицо, имеющее право на возмещение вреда в случае потери кормильца. Заключение
договора страхования в пользу выгодоприобретателя не освобождает страхователя (иное
лицо, чья ответственность застрахована) от выполнения обязанностей по этому договору,
за исключением случаев, когда обязанности страхователя (иного лица, чья
ответственность застрахована) в полном объеме выполнены выгодоприобретателем.
Страховые тарифы дифференцируются по следующим группам страхователей: а)
товаропроизводители, импортеры, поставщики; б) организации оптовой торговли; в)
предприятия розничной торговли.
Договор страхования заключается на основании письменного заявления страхователя по
установленной страховщиком форме. Страхователь обязан предоставить страховщику все
необходимые документы, касающиеся передаваемых на страхование рисков:
номенклатуру изготовляемой продукции, ответственность за качество которой страхуется;
перечень основных потребительских свойств продукции; нормативные документы,
содержащие требования к качеству продукции; сведения о сертификации изготовляемой
страхователем продукции; копии сертификатов; техническую сопроводительную
документацию; справку о предполагаемых объемах и сроках поставки изготовляемой
продукции в период действия договора страхования; сведения о гарантийных сроках
службы и годности; сведения о предполагаемых объемах реализации и другие данные,
необходимые страховщику для оценки страховых рисков.
Страхование ответственности за продукт (услугу или работу) наступает только в случае
нанесения ущерба жизни, здоровью и имуществу потребителя. По данному полису
покрываются следующие риски:
1. Ущерб, нанесенный третьим лицам вследствие взаимодействия, смешивания или
обработки бракованного изделия с другими. Например, производитель краски поставляет
свой продукт на фабрику для окрашивания тканей. В результате ошибки при производстве
одной из партии краски на фабрике была неравномерно окрашена ткань. В подобных
случаях страховщики возмещают следующий ущерб: издержки, связанные с
повреждением или уничтожением другого продукта; издержки производства конечного
продукта, за исключением стоимости бракованного изделия; издержки, возникшие
дополнительно при необходимом устранении дефектов конечного продукта; издержки,
связанные с недостатками продукта, т.е. данный продукт может быть не реализован
вообще или может быть реализован с уценкой.
2. Ущерб, связанный с дальнейшей обработкой или переработкой бракованного изделия
третьими лицами; ущерб, связанный с обменом бракованного продукта; ущерб,
нанесенный третьим лицам в связи с браком изделий, произведенных, обработанных или
переработанных на машинах и механизмах, созданных или смонтированных
страхователем.
Для страховщика важно выяснить причину брака, определить, на какой стадии он возник
и кто за него несет ответственность. Различают следующие виды брака: производства,
конструкторский, информационный, развития, хранения (захоронения) использованных
продуктов.
Брак производства представляет собой отклонения от первоначально запланированных
функций и может касаться как одного, так и большого числа изделий.
Конструкторский брак является типичным уже для всей серии. Это ошибки, связанные с
человеческим фактором.
Информационные ошибки (брак) относятся к указаниям по применению, в которых
сообщалось недостаточно четко (или не сообщалось вообще) о возможных опасностях при
использовании данного продукта, или к рекламе, в которой содержатся ошибочные
данные о продукте.
Брак развития связан с тем, что к моменту производства или использования продукта
уровень науки и техники не дает возможности увидеть будущие его недостатки. Это
выявляется позднее по мере развития науки.
Брак при хранении (захоронении) использованных продуктов представляет опасность
тогда, когда жизненный цикл продукта уже закончен.
Различные категории брака достаточно подробно характеризуют причины возникновения
ущербов и возможные масштабы страховых случаев.
Страхование ответственности производителя товара невозможно при отсутствии на
предприятии отдела по контролю за качеством продукции. Это является необходимым
условием для принятия риска на страхование.
По данному виду страхования может быть застрахован риск наступления гражданской
ответственности страхователя (иного лица, чья ответственность застрахована) при
условии, что:
товар изготовляется в условиях установившегося (массового или серийного) производства
или изготовитель товара имеет товарный знак, утвержденный в установленном порядке. В
отдельных случаях, по согласованию сторон на страхование, может быть принята
ответственность за качество единичного и уникального товара;
установлены и закреплены в соответствующем порядке четкие и однозначные требования
к показателям качества товаров, соответствующие требованиям законодательства;
изготовленный и реализованный товар полностью соответствует определенным
нормативными документами требованиям к качеству товара, в соответствии с которыми
он производится, о чем имеется соответствующее документальное подтверждение
изготовителя или независимого органа (сертификационного, лицензирующего,
испытательного и др.);
продавец товара имеет право на его реализацию, представив установленным образом
оформленный документ;
изготовитель продукции может представить документальное подтверждение проводимых
мероприятий по обеспечению системы управления качеством товара и требуемого уровня
метрологического обеспечения контроля качества продукции или стабильного
производства.
Исключаются из страхового покрытия следующие претензии:
исходящие из изменения, уменьшения, последующего улучшения, поставки заменителя
товара или нового товара;
по выданным без ведома страховщика гарантийным обязательствам;
по ущербу, возникшему из-за преднамеренного отклонения от законодательных или
служебных предписаний; связанные с повреждением имущества продуктом,
использование или воздействие которого не было достаточно апробировано.
При наступлении страхового случая страховщик берет на себя обязанность по
возмещению:
вреда, причиненного жизни, здоровью, имуществу (в том числе окружающей среде)
других лиц, по предъявленным страхователю (иному лицу, чья ответственность
застрахована) обоснованным, а значит подлежащим возмещению в соответствии с
действующим законодательством требованиям других лиц;
расходов страхователя (иного лица, чья ответственность застрахована), связанных с
отзывом от потребителей изготовленных (реализованных) страхователем (иным лицом,
чья ответственность застрахована) товаров вследствие выявления в них недостатков,
которые повлекли причинение вреда одному либо нескольким потерпевшим и
представляют угрозу причинения вреда жизни, здоровью, имуществу других лиц, в том
числе окружающей среде (далее — расходы по отзыву товара). Возмещение таких
расходов производится, если это прямо оговорено в договоре страхования;
расходов страхователя (иного лица, чья ответственность застрахована), понесенных (с
согласия страховщика) на ведение в судебных органах дел по рассмотрению споров с
потерпевшими, связанных с установлением факта причинения, размера вреда вследствие
недостатков товаров, произведенных или реализованных страхователем (иным лицом, чья
ответственность застрахована), или недостоверной (недостаточной) информации об этих
товарах; вины страхователя (иного лица, чья ответственность застрахована) в причинении
этого вреда (далее — судебные расходы), если возмещение таких расходов предусмотрено
договором страхования.
Не распространяется действие страхования на: требования о возмещении вреда,
причиненного вследствие недостатков товаров, указанных в договоре страхования;
требования о возмещении вреда, причиненного оружием, взрывчатыми веществами,
трансгенными продуктами и другими видами товаров, а также в других случаях,
предусмотренных договором страхования.
Страховой случай считается наступившим, если:
претензии потребителя признаны обоснованными страхователем и страховщиком в
добровольном порядке;
нарушения выявлены государственными органами и выдано соответствующее
предписание;
страховой случай признан решением суда.
Законодательство западных стран предусматривает высокий лимит покрытия по данному
виду страхования. Например, в Германии максимальная страховая сумма составляет 160
млн евро, а для страхователя предусмотрена франшиза в размере 1125 евро.
В ближайшем будущем страхование ответственности за качество продукции будет
занимать лидирующие позиции на рынке страховых услуг. Свидетельством тому служит
создание фармацевтических, производственных и других пулов. Для нашей страны
страхование ответственности производителей и продавцов является новым видом
страхования, не подкрепленным соответствующими законодательными актами и
нормативными документами.
Глава 10. СТРАХОВАНИЕ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ РИСКОВ
10.1. Страхование экспортных кредитов: сущность, особенности организации, основные
этапы развития
История кредитного страхования насчитывает более 165 лет. За это время оно прошло
сложный путь становления и развития. Десятки страховых компаний разорились и
исчезли, сотни прекратили свои опeрации в этой отрасли, а оставшиеся — выработали
жесткие схемы и требования по его проведению.
В развитии страхования кредитов целесообразно выделить 4 этапа, каждый из которых
характеризуется определенными особенностями в организации и той ролью, которую
кредитное страхование играло в международной торговле.
На первом этапе происходило теоретическое обоснование возможности и основных
условий проведения страхования кредитов, сбор страховой статистики. Второй этап
характеризовался практическим применением кредитного страхования как инструмента
стимулирования международной торговли и, соответственно, выделением из данной
сферы непосредственно страхования экспортных кредитов. Были созданы
соответствующие институты (в настоящее время — экспортно-кредитные агентства),
обладающие правом проведения страхования экспортных кредитов при поддержке
государства. На третьем этапе были выработаны стандартные условия и подходы к
страхованию экспортных кредитов, произошло объединение экспортно-кредитных
агентств в рамках международных организаций. Четвертый этап связан с созданием новых
экспортно-кредитных агентств в странах Центральной и Восточной Европы.
Впервые теоретическое обоснование возможности страхования кредитных рисков дал
итальянский ученый Сангинетти, который в 1839 г. опубликовал в Ливорно книгу под
названием «Эссе новой теории для применения систем страхования к убыткам,
вызванным несостоятельностью коммерсанта». В своем исследовании Сангинетти
доказал, что большая часть банкротств происходит вследствие обстоятельств, не
зависящих от воли предпринимателей. В то же время при большом количестве случаев и
их распределении по типам предприятий можно определить вероятность банкротства
контрагента. Таким образом, в сфере кредитного страхования была теоретически доказана
возможность применения статистических исследований для определения вероятности
наступления страхового случая и размера страховой премии.
Вопрос о кредитном страховании приобрел большое практическое значение в связи с
усилившимся разделением труда в области торговли. Производитель и торговец
стремились сосредоточить свое внимание на избранной ими отрасли хозяйственной
деятельности, не отвлекая его в область рисков, возникающих при кредитовании
покупателя товара.
На практике выделялось два вида рисков. С одной стороны, риск вытекал из
недостаточного знания продавцом кредитоспособности покупателя (кредитный риск), а с
другой — противоречия между продавцом и покупателем относительно соответствия
товара сортовым и качественным признакам предопределяли наличие торгового риска,
который был значительным.
Разнообразие сортов товара, изменение его качества во время транспортировки и
множество других причин приводили к убыткам, превышающим те, которые были
вызваны неплатежеспособностью покупателя. Торговый риск не мог быть предупрежден
через банковские операции, и для его устранения использовалось кредитное страхование.
Кредитный же риск относился в то время к сфере деятельности банка. При
финансировании торговой сделки банком кредитный риск был ограничен, поскольку банк
располагал достаточной информацией о кредитоспособности своих клиентов. Кредитное
страхование являлось средством дополнительного обеспечения кредитного риска.
Следует отметить, что практика, когда основой кредитного страхования было покрытие
торгового риска, а кредитный риск являлся дополнительным, существовала лишь до конца
XIX в. В данный период кредитное страхование предполагало страхование только
внутренних рисков (insurance of domestic credit risks), т.е. рисков, возникающих в
торговых операциях между резидентами одной страны. Первый прецедент страхования
экспортных кредитов (export credit insurance) возник в конце XIX в., когда английские
торговцы обратились за страхованием кредитных рисков при торговле с Австралией.
Однако до Первой мировой войны ни в одной стране не было создано
специализированного общества по страхованию экспортных кредитов. Только в 1916 г.
Объединенные торговые палаты Великобритании (Associated Chambers of Commerce of
Great Britain) приняли резолюцию, в которой развивали мысль о необходимости
страхования кредитов, предоставленных экспортерами иностранным покупателям, а в
1917 г. было создано учреждение по страхованию экспортных кредитов в лице Торговой
страховой компании (Trade Indemnity Company).
Таким образом, первоначально сложилась частная система страхования кредитов, которая
функционирует в развитых государствах до настоящего времени. Первый этап развития
кредитного страхования был связан с теоретическим обоснованием возможности его
проведения, сбором страховой статистики, построением шкалы тарифных ставок и
первыми попытками распространения кредитного страхования в сферу международной
торговли.
После Первой мировой войны формы и методы кредитования, обеспечивавшие ранее
сохранность вложенного в торговлю капитала, потеряли прежнее значение. Наряду с
торговым риском во внутренней торговле возрос кредитный риск, а во внешней в
результате образования множества государственных предприятий, усиления политической
нестабильности (торговые эмбарго, ограничения на импорт) появились еще и
политические риски. Как следствие, у экспортеров возникла необходимость страхования
политических рисков неплатежа. Однако частные компании из-за недостаточной
финансовой мощности были не в состоянии застраховать подобные риски.
Возросшие затруднения были устранены путем создания специальной организации по
страхованию кредитов от всех рисков. Несмотря на то что к цене товара, кроме всех
накладных расходов (стоимости фрахта, таможенных пошлин, обычной стоимости
кредита и банковских услуг), присоединилась новая величина — стоимость страхования,
существовали выгоды, связанные с расширением торговых операций. Кроме того, в
практике постоянно действующей страховой организации, располагающей
многочисленной клиентурой и осуществляющей крупные операции, стоимость
страхования не превышала экономически обоснованного уровня.
Создание специализированной организации для страхования экспортных кредитов от
политических рисков на макроэкономическом уровне призвано было решить внутренние
экономические проблемы, в частности связанные с падением объема производства и
занятостью населения.
Лидером в этой области также была Великобритания. Первоначально ее правительство
предполагало страхование экспортеров от возможных убытков и потерь, вызванных
военными действиями и политическими беспорядками в определенных частях Восточной
Европы и юга России. Обязанности по проведению страхования были возложены на Офис
по страхованию военных рисков (War Risk Insurance Office), проводивший во время войны
операции по страхованию от мин. В 1919 г. Офис по страхованию военных рисков был
реорганизован в Департамент гарантий экспортных кредитов (Export Credits Guarantee
Department), а в 1920 г. был издан Акт о страховании и кредитовании внешней торговли
(Overseas Trade Act Credits and Insurance), который можно считать первой попыткой
организации системы стимулирования экспорта, включающей механизмы страхования
экспортных кредитов и экспортного финансирования.
Однако уже в 1921 г. было объявлено решение правительства о реорганизации системы
стимулирования экспорта. Путь, при котором государство пыталось взять на себя все
бремя кредитования внешней торговли, не оправдал себя, так как предполагал
значительные расходы государственного бюджета. Председателем Совета по торговле и
автором проекта Хорном был сформулирован первый основополагающий принцип новой
системы — отказ от прямого экспортного кредитования в пользу операций по
гарантированию экспортных кредитов.
Второй, чрезвычайно важный принцип обусловливал возможность применения
гарантийных операций только к экспорту товаров (за исключением оружия),
произведенных или переработанных в пределах Великобритании.
Таким образом, на втором этапе возникла и развилась наряду с частными структурами
государственная система финансирования и страхования экспорта, которая предполагала
не только «чистое», классическое кредитное страхование, но и стимулирование
национального экспорта при поддержке бюджета. Именно на этом этапе были созданы
системы стимулирования экспорта, существующие и в настоящее время.
Основными подходами к построению данных систем явились следующие:
максимальное привлечение частного капитала;
участие государства только в тех операциях, которые не подлежат кредитованию
обычными банковскими методами и сопряжены с чрезвычайным риском;
стимулирование экспорта отечественных товаров.
Следует, однако, отметить, что цели, поставленные при создании систем стимулирования
экспорта, в полном объеме не были реализованы. Это было обусловлено тем, что
механизмы льготного кредитования и страхования стали средством борьбы во внешней
торговле, получившей неофициальное наименование «кредитной войны».
К началу 1930-х гг. назрела объективная необходимость регулирования указанных
операций на международном уровне, на основе определения общих подходов и принципов
финансирования и страхования экспортных кредитов.
Начиная с 1930-х гг. были предприняты меры по унификации кредитования и страхования
при поддержке государства на основе создания межгосударственных организаций. Первой
структурой стала Международная ассоциация кредитного страхования (International Credit
Insurance Association) (ICIA), созданная в Париже в 1928 г. Данная структура с 1991 г.
была переименована в Международную ассоциацию страховщиков кредитов и гарантий
(The International Credit Insurance & Surety Association) (ICISA), что юридически закрепило
ее статус, так как большинство членов данной ассоциации проводило страхование
гарантий.
Основными целями создания ассоциации являлись: предоставление информации о
существующих условиях торговли на международных рынках, анализ тенденций развития
различных секторов экономики, сотрудничество в области перестрахования.
Организационной формой сотрудничества членов ассоциации являлись форумы. В
дальнейшем и в настоящее время ассоциация действует также как представитель своих
членов во взаимоотношениях с международными организациями, такими как Мировой
банк, Международная торговая палата, Комиссия ООН по международному торговому
праву (UNCITRAL) и др., при определении общих принципов страхования кредитов и
гарантий.
Второй структурой, которая осуществляла на международном уровне унификацию
принципов страхования экспортных кредитов с поддержкой государства, стал
Международный союз страховщиков для регулирования кредитов, созданный в 1934 г. в
Берне. В начале 1980-х гг. данная структура была переименована в Международный союз
страховщиков кредитов и инвестиций (Бернский союз).
Основными целями создания Союза явились выработка и применение согласованных
условий кредитования международной торговли, страхования экспортных кредитов,
обмен опытом и информацией по кредитованию и страхованию экспортных кредитов,
перестрахование и сострахование, а также содействие в урегулировании убытков и
реализации права суброгации.
После окончания Второй мировой воины в практике международного экономического
сотрудничества и внешней торговли значительное место стали занимать поставки
промышленного оборудования, компенсационные и другие экспортно-импортные сделки
на базе долгосрочных и среднесрочных кредитов. С целью обеспечения гарантии
погашения кредитов в обусловленные сроки кредиторы во многих случаях стали
проводить страхование экспортных кредитов или риска неплатежа. В этой связи
правительства многих стран продолжили курс на создание агентств по финансированию и
страхованию экспортных кредитов (экспортных кредитных агентств).
В 1944 г. в Канаде была создана государственная компания — Корпорация по
страхованию экспортных кредитов (Export Credit Insurance Corporation). В 1946 г. в
Австрии был учрежден правительственный орган по кредитованию и страхованию
внешней торговли — Австрийский контрольбанк (Oesterreichische Kontrollbank AG). В
1949 г. правительство Германии уполномочило «Гермес» — ведущего страховщика
кредитов в Германии — на проведение операции по страхованию экспортных кредитов от
имени и за счет федерального бюджета. Процесс создания агентств по страхованию и
финансированию экспортных кредитов продолжался вплоть до 1970-х гг.
Наряду с созданием экспортных кредитных агентств к концу 1940-х гг. возобновилась
деятельность по унификации условий финансирования и страхования экспортных
кредитов с поддержкой государства.
В 1946 г. Бернский союз возобновил свою работу. В него вошли основные
государственные и крупные частные страховщики экспортных кредитов, занимающиеся
данным видом страхования от имени государства. Однако унифицировать ряд условий
страхования и оформить их документально в виде «Общих подходов Бернского союза»
(Berne Union General Understanding) удалось только в 1953 г. В дополнение к условиям
страхования был унифицирован порядок предоставления государственных экспортных
кредитов. Это произошло в 1978 г. в рамках соответствующего документа ОЭСР —
«Соглашения об унификации экспортных кредитов, пользующихся государственной
поддержкой» (Agreement on Guidelines for Officially Supported Export Credits) от 1 апреля
1978 г.
К концу 1960-х гг. стали проявляться негативные тенденции в деятельности экспортных
кредитных агентств (ECA). Рост рынка кредитного страхования после Второй мировой
войны был особенно заметным в Западной Европе. Большая доля мировой торговли была
сконцентрирована в Великобритании, Франции, Германии, Голландии, Бельгии и Италии.
Страховщики кредитов при этом являлись монополистами или дуополистами. В
результате они имели возможность непосредственно влиять на проведение торговых
операций: страховщик, отказывающий в страховании, фактически ограничивал
возможность дальнейшей деятельности продавца и покупателя.
Таким образом, третий этап развития кредитного страхования характеризовался
разработкой общих принципов и унификацией условий проведения страхования
экспортных кредитов с поддержкой государства. Рынок частного кредитного страхования
в этот период был ограничен сферой страхования внутренних кредитных рисков.
С начала 1990-х гг. унификация условий финансирования и страхования экспортных
кредитов продолжилась. Основой этого процесса стало решение ОЭСР об ограничении
конкуренции правительств в области льготного экспортного кредитования и ориентация
своих членов на сохранение льгот только при страховании. В результате экспортеры стали
использовать в качестве конкурентного преимущества цены и качество продукции, а не
государственную поддержку.
«Соглашение об унификации экспортных кредитов, пользующихся государственной
поддержкой» («Консенсус») с момента его подписания решило задачу по установлению
общих правил финансирования и страхования экспортных кредитов. Практически все
страны — участницы Организации экономического сотрудничества и развития подписали
«Консенсус» и являлись (за исключением Исландии) членами или наблюдателями Группы
по экспортным кредитам и гарантированию кредитов (Group on Export Credits and Credit
Guarantees (ECG). Наблюдателями Группы являются: Бернский союз, Секретариат ВТО,
Европейский банк реконструкции и развития.
Среди наиболее важных международных документов в области страхования экспортных
кредитов с поддержкой государства следует отметить: «Соглашение о стоимости
страхования, проводимого с официальной поддержкой» («Пакет Кнэпена»), вступившее в
силу в апреле 1999 г. и установившее минимальные страховые тарифы при страховании от
политических рисков; «Соглашение об условиях предоставления связанных кредитов»
(«Хельсинкский пакет») 1991 г., подписание которого было связано с повышением спроса
на инвестиционные проекты.
Начиная с 1990-х гг. произошло увеличение числа вновь созданных экспортно-кредитных
агентств в странах бывшего социалистического лагеря. Такая ситуация является
объективной, так как страхование риска неплатежа особое значение приобретает в
условиях рыночной экономики, когда предприятия и организации самостоятельно
выходят на внешний рынок.
Среди новых экспортных кредитных агентств стран Центральной Европы наиболее
весомых результатов в развитии страхования экспортных кредитов добились: агентство
Чехии — EGAP (Export Guarantee and Insurance Corporation), Польши — KUKE (Export
Credit Insurance Corporation), Венгрии — MEHIB (Hungarian Export Credit Insurance Ltd) и
Словении — SEC (Slovene Export Corporation). Следует, однако, отметить, что понятия
«типичное экспортное кредитное агентство» не существует. Они могут быть образованы в
разнообразных формах: ведомства, частная компания, уполномоченная правительством,
правительственная корпорация, экспортно-импортный банк, но общим для них является
проведение страхования экспортных кредитов и/или инвестиций с поддержкой
государства.
Необходимость создания таких компаний и участия государства в экспортном и
инвестиционном страховании определяется наличием специфических рисков, которые,
согласно мировой практике, не страхуют коммерческие страховщики. К ним в первую
очередь относятся политические и коммерческие риски, которые могут произойти в
стране импортера при осуществлении поставок с достаточно длительным сроками
расчетов.
Кроме экспортных кредитных агентств на рынке кредитного страхования функционируют
также частные страховые компании, крупнейшие из которых: «Эулер-Гермес» (Франция,
Германия), «А.И.Г.» (США), «Атрадиус» (Нидерланды), «Ллойд» (Великобритания),
«Ассикурационе Женерали» (Италия), «Герлинг» (Германия). Деятельность данных
компаний, как правило, ограничена небольшими сроками расчетов и требованием о
страховании полного оборота внешнеторговых операций. В основном это либо
многоотраслевые страховые корпорации, в которых кредитное страхование занимает
небольшую долю операций, либо специализированные на кредитном страховании
компании.
Например, в Англии предприятия по страхованию экспортных кредитов были учреждены
и правительством (EGCD), и коммерческими структурами (Euler-Hermes United Kingdom
(бывшая Trade Indemnity). Характер их деятельности отличался друг от друга. Целью
государственного учреждения является реализация общей политики правительства, а в
коммерческой структуре руководствуются максимизацией прибыли.
Сведения об участии государства на рынке кредитного страхования в разных странах
представлены в табл. 10.1.
Таблица 10.1
Данные об участии государства на рынке кредитного страхования
в отдельных странах
Страна
Доля страхования с государственной поддержкой
на рынке кредитного страхования, %
Канада
80
Израиль
70
Германия
40
Великобритания
35
Франция
30
Бельгия
20
В Бернский союз и Пражский клуб (подразделение Бернского союза, объединяющее
новые экспортные кредитные агентства) входят в настоящее время более 70 экспортных
кредитных агентств и частных страховых компаний: Австралия (EFIC), Австрия (OeKB),
Албания (AGA), Аргентина (CASC), Беларусь (EXIMGARANT), Бельгия (OND), Бермуды
(SOVERIEGN), Болгария (BAEZ), Босния и Герцеговина (IGA), Бразилия (SBCE),
Великобритания (Euler-Hermes United Kingdom (бывшая Trade Indemnity),
Великобритания (EGCD), Венгрия (MEHIB), Всемирный банк (MIGA), Германия (EulerHermes GERMANY (страхование экспортных кредитов), Германия (PWС (страхование
инвестиций), Гонконг (HKEC), Дания (EKF), Египет (ECGC E), Зимбабве (CREDSURE,
ECGC-Z), Израиль (IFTRIC), Индия (ECGC), Индонезия (ASEI), Иордания (JLGC), Иран
(EGFI), Испания (CESCE, CYC), Италия (SACE), Казахстан (KECIC), Канада (EDC), Кипр
(ECIS), Китай (SINOSURE), Корея (KEIC), Кувейт (ICIEC), Литва (LEII), Македония
(MBDP), Малайзия (MECIB), Мексика (BAMCOMEXT), Нидерланды (ATRADIUS),
Норвегия (GIEK), Оман (ECGA O), Польша (KUKE), Португалия (COSEC), Республика
Словакия (EXIMSK), Румыния (EXIM R), Саудовская Аравия (ECIC SA), Саудовская
Аравия (SEP), Сингапур (ECICS), Словакия (EXIM SK), Словения (SEC), США (US
EXIMBANK (страхование экспортных кредитов), США (OPIC (страхование инвестиций),
США (FCIA, AIG, CHUBB), Таиланд (THAI EXIMBANK), Тайвань (TEBC), Турция
(TURK EXIMBANK), Узбекистан (UZBEKINVEST), Филиппины (PHILEXIM),
Финляндия (FINNVERA), Франция (COFACE), Хорватия (HBOR), Чешская Республика
(EGAP), Швейцария (ERG), Швеция (EKN), Шри-Ланка (SLECIC), Эстония (Kredex),
Южная Африка (CGIC, ECIC SA), Ямайка (EXIM J), Япония (NEXI).
Построение систем стимулирования экспорта и функционирование экспортных
кредитных агентств могут строиться по двум принципиально разным схемам:
1. На этапе создания организации правительство формирует ее уставный фонд в размере,
обеспечивающем проведение запланированного объема страховых операций. Кроме
уставного фонда ежегодно в бюджете предусматриваются средства, имеющие
гарантийную функцию и привлекаемые в случае недостатка собственного капитала
компании для выплаты страховых возмещений.
2. Правительство уполномочивает частную страховую компанию на проведение
страхования экспортных кредитов за счет и в пользу государства. При такой схеме
компания за комиссионное вознаграждение выполняет лишь роль посредника. Все
страховые взносы перечисляются в бюджет и выплаты возмещения осуществляются из
бюджета.
Первая схема используется преимущественно новыми агентствами, в то время как вторая
исторически сложилась в тех странах Западной Европы, где функционируют мощные
частные страховщики (Германия, Дания, Нидерланды).
Но при любой схеме опора на бюджет является общей характерной чертой деятельности
экспортных кредитных агентств. В настоящее время средства для гарантирования
операций по страхованию экспортных кредитов вместе с расходами на другие
инструменты стимулирования экспорта (например, компенсация процентных ставок)
являются одним из главных элементов системы государственной поддержки экспорта во
всех странах. Ежегодно на эти цели предусматриваются значительные ресурсы (табл.
10.2).
Таблица 10.2
Сведения о расходах бюджетов на стимулирование экспорта,
в том числе на страхование экспортных кредитов
Страна
2001 г.
(млрд дол.) Процент к расходной части
бюджета
Великобритания
2,2
0,6
Чехия 0,62 3,3
Швеция
1,6
0,025
Румыния
0,3
0,42
Польша
0,15 3,59
Япония
4,19 0,62
Финляндия 0,57 0,16
Республика Корея 0,138 0,16
Китай 16,0 7,02
Очевидно, наличие данных расходов обусловливает значительную роль, которую члены
Бернского союза играют в международной торговле. В период с 1982 по 2003 г. по всему
миру обеспечено покрытие экспортных операций на сумму 8452 млрд дол. США.
Отдельные показатели деятельности экспортных кредитных агентств представлены в табл.
10.3.
Таблица 10.3
Показатели деятельности членов Бернского союза (млрд дол.)
Год Объем ответственности, принятой
на страхование
Полученные страховые премии Убытки, возмещенные
по праву суброгации
Страховые выплаты
1993 485 3,87 4,63 12,64
1994 536 3,75 6,06 14,3
1995 606 3,94 8,31 11,81
1996 604 3,91 9,11 8,73
1997 509 3,97 8,3
5,25
1998 525 3,96 7,26 4,76
1999 507 3,97 6,135 6,327
2000 528 4,26 6,101 5,314
2001 495 4,32 7,76 4,456
2002 515 4,70 7,031 5,262
2003 692
5,18
8,693 4,155
Как видно из табл. 10.3, ежегодно члены Бернского союза страхуют достаточно
значительный объем внешней торговли — на уровне 500—600 млрд дол. США. Следует
отметить, что, несмотря на неравномерность принимаемой страховой ответственности,
страховая премия растет и за десятилетие данный рост составил почти 200 %. Можно
отметить, что размер выплачиваемых убытков колеблется из года в год и не зависит от
объема застрахованных операций, а связан, как правило, с политическими событиями и
дефолтами различных государств.
С 1996 г. у экспортных кредитных агентств — членов Бернского союза наблюдается
ситуация, когда средства, полученные в результате реализации права суброгации,
превышают суммы не только полученных страховых взносов, но и выплаченных
страховых возмещений (рис. 10.1).
Система страхования экспортных кредитов с поддержкой государства призвана избавить
предприятия от не свойственных им функций кредитного менеджмента и взыскания
долгов при наступлении страховых случаев через суброгацию.
Суброгация — это обусловленное законом или юридическими нормами право
страховщика обратить взыскание на третье лицо, полностью или частично несущее
ответственность за убытки, оплачиваемые страховщиком согласно условиям договора
страхования. Зарубежные страховщики широко используют такое право, в том числе и
через международные союзы кредиторов (Парижский и Лондонский клубы).
В целом сумма возмещенных по праву суброгации страховых выплат всеми экспортными
кредитными агентствами — членами Бернского союза по договорам страхования
экспортных кредитов и инвестиций по отношению к общей сумме выплат в среднем за
1993—2003 гг. составила более 95 %.
Таким образом, анализ исторического развития кредитного страхования позволяет
выделить четыре этапа, каждый из которых имеет свои особенности. Первоначально
кредитное страхование предполагало страхование лишь внутренних кредитных рисков. В
дальнейшем оно распространилось и на экспортные операции, которые характеризовались
наличием специфических рисков. После Первой мировой войны страхование экспортных
кредитов превратилось в мощный инструмент стимулирования экспорта. Были
сформированы системы страхования экспортных кредитов, основу которых составили
специальные институты (впоследствии получившие название «экспортные кредитные
агентства»).
В настоящее время характерным для страхования экспортных кредитов является:
расширение рынка кредитного страхования, унификация основных положений
законодательства на международном уровне, развитие инфраструктуры страхования
экспортных кредитов и ряд других.
10.2. Правовая база страхования
экспортных кредитов
Как уже отмечалось, необходимость стимулирования экспорта посредством
предоставления национальным экспортерам гарантий платежеспособности их клиентов —
зарубежных импортеров — привела к созданию в ряде стран государственных институтов
по страхованию экспортных кредитов или риска невыполнения зарубежным покупателем
своих обязательств по оплате поставленной в кредит продукции (работ, услуг).
Основные условия проведения страхования экспортных кредитов с государственной
поддержкой практически во всех странах одинаковы и базируются в первую очередь на
международном праве. Международные соглашения по вопросам страхования экспортных
кредитов регулируют условия коммерческого кредитования (условия экспортных
контрактов), необходимые для получения страхового покрытия, определяют объем и
методы участия государства в страховании экспортных кредитов, принципы его
проведения.
Среди основных международных документов, регламентирующих нормы страхования
экспортных кредитов, можно выделить: «Общие подходы Бернского союза» (Berne Union
General Understanding), «Соглашение об унификации экспортных кредитов, пользующихся
государственной поддержкой» (Agreement on Guidelines for Officially Supported Export
Credits), «Соглашение об условиях предоставления связанных кредитов» (Тhe disciplines
on tied-aid credits), «Соглашение о стоимости страхования, проводимого с официальной
поддержкой» — «Пакет Кнэпена» (Knaepen Package).
В 1953 г. секретариат Союза страховщиков кредитов и инвестиций (Бернский союз) на
основании анализа деятельности своих членов разработал соглашение, названное «Общие
подходы Бернского союза» (далее — Соглашение). Данный документ периодически
пересматривается и дополняется, однако основные принципы его построения остаются
неизменными.
В рамках этого Соглашения товары и услуги подразделяются на семь категорий:
сырье, первичная продукция и полуфабрикаты;
потребительские товары и потребительские услуги;
потребительские товары длительного пользования, включая сопутствующие услуги;
части и компоненты, включая сопутствующие услуги;
производственные инструменты и оборудование, включая сопутствующие услуги;
капитальное производственное оборудование и проектные услуги;
законченные производственные объекты и заводы.
Квалифицировав товар или услугу на принадлежность к одной из семи категорий,
страховщик может определить, какие условия должен содержать экспортный контракт для
того, чтобы его застраховать. Среди основных условий выделяются: определение
начального момента кредитования, его максимального срока, необходимость предоплаты
и периодичности платежей.
К сырью, первичной продукции и полуфабрикатам Соглашение относит материалы в их
естественном или первоначальном состоянии до обработки или в незаконченном
состоянии для дальнейшей переработки. Начальный момент кредитования определен не
позднее чем фактическая дата принятия товаров/услуг. Максимальный срок
коммерческого кредита при поставках сырья — 6 месяцев.
При необходимости получения страхового покрытия для торговли в кредит
потребительскими товарами и услугами условиями экспортного контракта должны быть
срок кредитования не более 6 месяцев с момента фактического получения товаров или
документов на них. Для первых двух категорий товаров и услуг Соглашение не
устанавливает специальных требований по предоплате и периодичности платежей.
Для третьей категории (потребительских товаров длительного пользования, включая
сопутствующие услуги) срок кредитования, как правило, должен составлять 6 месяцев с
возможностью его продления до 2 лет. При этом более высокая стоимость не
предполагает автоматического увеличения срока коммерческого кредитования. При сроке
кредитования более 1 года необходимы периодическое погашение долга — не реже чем
каждые 6 месяцев и уплата процентов на остаток задолженности.
Сроки коммерческого кредитования при торговле частями и компонентами, включая
сопутствующие услуги (четвертая категория), составляют 6 месяцев с возможностью их
продления до 5 лет, если это обосновано сроком эксплуатации товаров и высокой
стоимостью единицы каждого. Условия необходимости предоплаты и периодичности
платежей такие же, как и при торговле потребительскими товарами длительного
пользования.
При торговле производственным инструментом и оборудованием, включая
сопутствующие услуги (пятая категория), начальный момент кредитования установлен не
позднее ввода в действие оборудования. При этом срок кредитования зависит не от
стоимости единицы товара, а от размера заказа: до 3 лет, если стоимость заказа до 80 тыс.
дол. США; до 4 лет — до 175 тыс. дол. США; до 5 лет — до 350 тыс. дол. США.
Для торговых операций с капитальным производственным оборудованием и проектными
услугами (шестая категория) начальный момент кредитования устанавливается как дата
физической передачи оборудования покупателю либо как дата ввода его в эксплуатацию.
Условия определения срока коммерческого кредитования, предоплаты и периодичности
платежей совпадают с аналогичными условиями при торговле производственным
инструментом и оборудованием.
Для страхования коммерческого кредита при поставках законченных производственных
объектов и заводов (седьмая категория) начальный момент кредитования устанавливается
не позднее даты окончания строительства и проведения предварительных испытаний. При
этом срок кредитования может составлять 5 лет и более.
Для всех категорий товаров (работ, услуг) необходима предоплата, по крайней мере, 15 %,
если срок кредитования более 2 лет.
Организациям, участвующим в Соглашении, необходимо придерживаться установленных
сроков и не страховать полностью или частично контракты на поставку, заключенные на
более благоприятных условиях.
Однако, как и любое другое международное соглашение, «Общие подходы Бернского
союза» содержат так называемые «щиты», позволяющие отступать от установленных
условий при обязательном информировании Секретариата Бернского союза. Примером
может быть страхование кредита, предоставляемого как помощь правительства
развивающимся странам. Предусмотрены также особые условия контрактов на продажу
таких товаров, как бумага, целлюлоза и лесоматериалы, древесина, животные на
выращивании и откорме, семена и посадочный материал, удобрения, автобусы,
магистральные грузовики, контейнеры и полуприцепы.
Участники обязаны информировать друг друга об отступлении от установленных
Соглашением требований, а также предоставлять информацию о всех оплаченных и
заявленных убытках покупателей — физических и юридических лиц, включая
необоснованные требования выплат по гарантиям и фактам мошенничества.
В целом требования Соглашения, подкрепленные правами его участников, делают
«Общие подходы Бернского союза» действенным инструментом, обеспечивающим на
международном уровне применение унифицированных условий страхования экспортных
кредитов.
В 1978 г. был подписан международный документ Организации экономического
сотрудничества и развития — «Соглашение об унификации экспортных кредитов,
пользующихся государственной поддержкой» (Agreement on Guidelines for Officially
Supported Export Credits). Данное соглашение получило неофициальное наименование
«Консенсус». Его целью является стабилизация условий государственной поддержки
внешнеэкономической деятельности посредством их унификации, а в дальнейшем
снижение уровня льгот, предоставляемых в рамках данной поддержки.
В этой связи «Консенсус» регулирует ключевые параметры государственной поддержки
экспортеров: уровень льгот, предоставляемых по сравнению с рыночными условиями, в
области компенсации процентных ставок и страховых тарифов; максимальную долю
покрытия льготируемым кредитом стоимости контракта и размер предоплаты
иностранного импортера; нижний и верхний пределы периода кредитования; перечень
подпадающих под требования «Консенсуса» товаров и услуг.
Принципиальные изменения требований «Консенсуса» произошли в начале 1990-х гг. в
связи с принятием Организацией экономического сотрудничества и развития решения по
ограничению конкуренции правительств в области льготного экспортного кредитования и
финансирования и ориентации своих членов на сохранение в перспективе льгот только
при страховании.
Можно выделить два направления этого процесса: выведение льготного кредитования из
набора конкурентных преимуществ экспортеров и приближение условий кредитования к
рыночным через применение CIRRs-ставок (Commercial Interest Reference Rates);
дальнейшая унификация условий и принципов страхования экспортных кредитов
различных стран.
Исходя из этого постепенно сокращается значение экспортных субсидий. Соглашение о
применении статьи VI Генерального соглашения о тарифах и торговле —
Антидемпинговый кодекс — направлено против экспорта, осуществляемого по ценам
ниже производства или себестоимости. Такой экспорт может осуществляться по
инициативе производителей той или иной страны с целью получения конкурентных
преимуществ, прорыва на рынки других стран. Во многих случаях возможность
осуществления подобного экспорта заложена в действиях государства по поддержке
производителей своей страны. ВТО разработала понятие субсидий, определила формы и
меры их сокращения. В частности, ВТО запрещает прямое субсидирование экспорта,
дифференцированно относится к различным косвенным формам субсидирования. Такие
меры рассматриваются как нарушения условий торговли, препятствующие ее развитию.
Важным документом, развивающим «Консенсус», стало «Соглашение об условиях
предоставления связанных кредитов» (Тhe disciplines on tied-aid credits), или
«Хельсинкский пакет» (Helsinki Package) 1991 г. Его подписание было вызвано
увеличением спроса на инвестиционные проекты и связанные кредиты. Количество
проектов по добыче нефти, газа и полезных ископаемых, поддерживаемых экспортными
кредитными агентствами, в два раза превышает количество подобных проектов всех
многосторонних банков развития (таких, например, как Группа Всемирного банка) вместе
взятых.
Данную деятельность многие наблюдатели считали негативной для коммерческого рынка.
В итоге мнение подписавших Пакет заключалось в том, что такие проекты и связанные
кредиты должны применяться только в тех странах, где отсутствует доступ к открытому
финансовому рынку. Таким образом, связанные кредиты должны быть направлены лишь
на проекты, которые «нежизнеспособны» с коммерческой точки зрения и не могут быть
профинансированы без участия государства. Разработка подходов к определению данных
проектов заняла четыре года, в течение которых были проанализированы случаи
реализации на практике инвестиционных проектов и составлен классификатор. Итоги
анализа нашли отражение в «Исключениях из Соглашения об условиях предоставления
связанных кредитов» (Ex Ante Guidance) 1996 г., цель которого — оказание помощи
экспортным кредитным агентствам по определению на этапе разработки пригодности
проекта для коммерческого финансирования. В частности, в соответствии с
Исключениями большинство производственных проектов не нуждаются в помощи
государства, а большинство социальных — требуют ее оказания.
Важным шагом в реформировании «Консенсуса» и приближении условий кредитования к
рыночным стала отмена в 1994 г. режима субсидирования процентных ставок в пользу
универсальных ставок, установленных на основе рыночных (Commercial Interest Reference
Rates (CIRRs). В это же время была введена классификация стран для целей определения
максимального срока погашения кредитов, в основу которой был положен показатель
ВНП на душу населения. Таким образом, максимальный срок возврата кредитов
устанавливался только для стран третьего мира.
В июне 1997 г. было подписано «Соглашение о стоимости страхования, проводимого с
официальной поддержкой», так называемый «Пакет Кнэпена» (Premium and related
conditions: Explanation of the premium rules of the Arrangement on Officially Supported Export
Credits (Knaepen Package), вступивший в силу в апреле 1999 г.
Статьями 22—28, 43, 44, приложениями 5 и 8 к «Консенсусу», а также «Пакетом Кнэпена»
регламентируются правила формирования минимального уровня страховой премии. Пакет
Кнэпена предусматривает два базовых положения: зависимость страховых тарифов от
«качества» страхового покрытия; адекватность страховых взносов долгосрочным
операционным издержкам и расходам экспортера.
В соответствии с названными документами предусмотрено, что участники «Консенсуса»
при страховании средне- и долгосрочных экспортных кредитов от политических рисков
должны применять страховую премию не ниже ее минимального размера. Минимальный
размер страховой премии (далее — MPR) зависит от следующих факторов:
группы, в которую входит государство по классификации странового риска (ст. 24
«Консенсуса»);
набора рисков, покрываемых страхованием (политические риски или риски покупателя);
горизонта риска, определяемого как срок с момента поставки до полной оплаты товаров;
процента страхового покрытия;
«качества» страхования экспортного кредита (в зависимости от предоставляемого объема
покрытия);
факторов, уменьшающих влияние странового риска.
Базируясь на вышеприведенных факторах для определения MPR, используется
следующая формула:
MPR = [(а HOR) + b] (PC / 0,95) QPF PCF (1 – MEF) BRF,
где а и b — коэффициенты, связанные категорией странового риска; HOR — фактор
горизонта риска; PC — процент покрытия; QPF — фактор «качества» продукта; PCF —
фактор процента покрытия; MEF — фактор уменьшения (исключения) риска страны; BRF
— фактор наличия покрытия риска покупателя.
Предполагается, что для стран с высоким уровнем странового риска участники
«Консенсуса» будут устанавливать страховую премию выше рассчитанной MPR.
Классификация государств по уровню странового риска — второе важнейшее положение,
которое регламентирует «Консенсус» и описывает «Пакет Кнэпена». Статьей 24
«Консенсуса» предусмотрено, что страны классифицируются в зависимости от степени
вероятности обслуживания своей внешней задолженности. Классификация стран
осуществляется с помощью методологии, которая состоит из двух основных компонентов:
модели оценки риска страны (CRAM) и качественной оценки ее результатов.
Модель оценки риска страны предусматривает количественную оценку кредитного риска
страны на основании трех групп факторов: платежной истории предприятий и государства
(определяется на основании данных, предоставляемых экспортными кредитными
агентствами); финансовой и экономической ситуации в стране (определяется на
основании данных МФВ, Всемирного банка и других международных организаций).
Описание модели CRAM приведено в приложении 3 к «Пакету Кнэпена», однако ее
технические детали являются конфиденциальными.
Оценка CRAM — объективный результат, который используется для окончательного
решения на заседании Подгруппы экспертов по страновым рискам. Подгруппа работает
под эгидой ОЭСР, но состоит из сотрудников экспортных кредитных агентств государств
— участников «Консенсуса».
Подгруппа экспертов по страновым рискам собирается несколько раз в год. Встречи
являются конфиденциальными, публикуется лишь результат обсуждения в виде
документа «Классификация государств по страновому риску участников «Консенсуса».
Применение данной классификации является обязательным для всех участников
«Консенсуса» при предоставлении кредитов или их страховании на срок более 2 лет.
Итак, правовой базой страхования экспортных кредитов являются прежде всего
международные договоры и соглашения. Соответствующими документами четко
определяются права и обязанности экспортных кредитных агентств, а также условия
проведения страхования экспортных кредитов и участия в этом процессе государства. Тем
самым обеспечивается, во-первых, применение всеми странами унифицированных
условий страхования экспортных кредитов, а во-вторых, использование национальными
экспортерами конкурентных преимуществ, основанных на цене и качестве поставляемой
продукции (а не на условиях кредитования и страхования при поддержке государства).
10.3. Действующая практика страхования экспортных кредитов в Республике Беларусь
Международная практика подтверждает, что при осуществлении внешней торговли
предприятия-экспортеры постоянно сталкиваются с широким перечнем рисков.
Покупатели из европейских стран нарушают согласованные сроки платежа и, по данным
кредитного агентства «Кредитреформ», задерживают оплату в среднем на 15—29 дней.
Основными причинами невыполнения контрагентом-покупателем согласованных сроков
расчетов являются неплатежи со стороны его клиентов и недостаточный собственный
капитал контрагента-покупателя. Ежегодно только в странах Западной Европы становятся
банкротами около 20 000 фирм. Семь из десяти крупнейших банкротств в истории США
произошли в течение последних двух лет. В 2003 г. в Австрии обанкротились более 5500
предприятий, или 1,7 % общего их числа, в Германии — 1,9 %, в Восточной Европе —
около 0,3 % предприятий.
Наиболее крупным банкротом стала компания «WorldCom» (информационные технологии
и телекоммуникации) с активами в 107 млрд дол. США, которая отказалась выполнять
свои обязательства перед кредиторами в июле 2002 г. В первую десятку крупнейших
банкротов также входят следующие фирмы: «Enron» с активами, оцениваемыми в 63,4
млрд дол. США, «Conseco» — 61,4 млрд дол. США, «Texaco» — 35,9 млрд дол. США,
«United Airlines» — 22,7 млрд дол. США, «Pacific Gas & Electric» — 21,5 млрд дол. США,
«Mcorp» — 20,2 млрд дол. США, «Parmalat» — 18 млрд евро.
Политическая и социальная напряженность предопределяет существование наряду с
экономическими рисками и политических, к которым относятся введение эмбарго на
импорт или экспорт, объявленная или необъявленная войны, гражданские волнения,
революции, террористические акты, новые законодательные акты дискриминационного
характера, задержка трансферта из-за недостатка конвертируемой валюты в стране
контрагента страхователя, объявление моратория на обслуживание внешнего долга,
экспроприация собственности и т.п.
Наличие многочисленных видов рисков предполагает внедрение соответствующих
инструментов для их снижения. Одним из наиболее эффективных механизмов является
страхование экспортных кредитов с поддержкой государства.
В европейской практике в соответствии с директивой ЕЭС 73/239/ЕЕС страхование
экспортных кредитов относится к классу 14 «Страхование кредитов».
В соответствии с нормативными документами Министерства финансов Республики
Беларусь страхование кредитов, в том числе экспортных, является разновидностью
страхования предпринимательских рисков.
Страхование предпринимательских рисков — это страхование предпринимателем рисков
своих убытков и неполучения ожидаемых доходов от предпринимательской деятельности
из-за нарушения обязательств контрагентами предпринимателя или изменения условий
этой деятельности по не зависящим от предпринимателя обстоятельствам.
Страхование предпринимательских рисков предусматривает обязанности страховщика по
компенсации потерь доходов или дополнительных расходов страхователя, вызванных
такими событиями, как остановка или сокращение объема производственной
деятельности в результате оговоренных причин, банкротство, неисполнение или
ненадлежащее исполнение договорных обязательств контрагентом страхователя,
являющегося кредитором по сделке, понесенные страхователем судебные или какие-либо
непредвиденные расходы.
Специфика страхования экспортных кредитов проявляется в его экономическом
содержании. Риск выражается в первую очередь в возможном убытке от проведения
торговой сделки, который может понести продавец из-за невыполнения покупателем
своих обязательств по причине наступления определенных, заранее оговоренных событий
— страховых случаев.
Исследованию сущности риска, подлежащего страхованию в рамках страхования
кредитов, посвятили свои работы Т.В. Никитина — «Страхование коммерческих и
финансовых рисков», А.С. Шапкин — «Оценка, управление, портфель инвестиций». В
данных работах в зависимости от возможного результата выделяются две большие группы
рисков: чистые и спекулятивные.
Чистые риски означают возможность получения отрицательного или нулевого результата.
К ним относятся природно-естественные, экологические, политические, транспортные и
часть коммерческих рисков (имущественные, производственные, торговые).
Спекулятивные риски выражаются в возможности получения как положительного, так и
отрицательного результата. К ним относятся финансовые риски. Особенностью
финансового риска является вероятность наступления ущерба в результате проведения
операций в финансово-кредитной и биржевой сферах. К финансовым рискам относятся
кредитный, процентный, валютный; риск упущенной финансовой выгоды (рис. 10.2).
Кредитные риски — это вероятность того, что партнеры— участники контракта окажутся
не в состоянии выполнить договорные обязательства как в целом, так и по отдельным
позициям. Различают два вида кредитного риска: торговый и банковский. Торговый
кредитный риск возникает в финансовой деятельности предпринимательской фирмы в
случае предоставления ею товарного (коммерческого) кредита покупателям. Уровень
кредитного риска возрастает с увеличением суммы кредита и срока, на который он
предоставляется. Подверженность кредитному риску сохраняется весь период
кредитования и измеряется его длительностью. Потенциальные убытки при любом
кредитном риске — это вся сумма долга, а фактические убытки могут оказаться меньше
этой суммы.
Процентный риск — это вероятность потерь коммерческих банков, кредитных
учреждений, инвестиционных фондов при превышении процентных ставок,
выплачиваемых ими по привлеченным средствам, над ставками по предоставленным
кредитам.
Валютные риски представляют собой вероятность валютных потерь, связанных с
изменением курса одной иностранной валюты по отношению к другой, в том числе в
национальной валюте, при проведении кредитных и других валютных операций.
Риск упущенной финансовой выгоды — это вероятность косвенного финансового ущерба
(неполученная прибыль) в результате невозможности осуществления какого-либо
мероприятия или остановки хозяйственной деятельности.
Таким образом, объектом кредитного страхования являются имущественные интересы
страхователя, связанные с возникновением убытков из-за наступления кредитного риска.
Следует, однако, отметить, что кредитный риск — это сложный риск, который включает в
себя комплекс различных подвидов. В практике страхования выделяют до 50 подвидов,
которые также принято называть рисками. Они объединены в две большие группы рисков
— коммерческие (экономические) и политические.
Страховым случаем в страховании кредитов является убытки страхователя в результате
неоплаты поставленных товаров, работ, услуг из-за коммерческих (банкротство или
временная неплатежеспособность контрагента) или политических рисков.
На размер страховой премии влияют следующие факторы: объем страховых операций,
форма кредита, его сроки, положение экспортера и производителя в коммерческой среде,
экономическое положение импортера, политическая ситуация в стране импортера, а также
перечень рисков, включенных в договор страхования. Поэтому шкала ставок по
страхованию экспортных кредитов колеблется в широком диапазоне. Средние ставки
варьируются при стабильном развитии рынка от 0,3 до 1,5 % стоимости контрактов, в
отдельных случаях — от 0,25 до 10 %.
Сферой применения страхования кредитов является коммерческий или торговый кредит
покупателю, т.е. предоставление рассрочки платежа по поставленным товарам или
оказанным услугам. В ряде случаев страхуется банковский кредит покупателю, что, по
сути, является разновидностью кредита. Страхователем выступает продавец (при
страховании экспортных кредитов — экспортер), а при кредите покупателю — банк.
Проведение страхования экспортных кредитов предполагает соблюдение определенных
принципов: осмотрительности, первоочередности, собственного участия, оплаты
окончательного убытка.
Принцип осмотрительности заключается в том, что при страховании экспортных кредитов
страховщик ставит задачу обеспечить практически безубыточное прохождение операций
(т.е. не допускать выплату страхового возмещения). В связи с этим страховщики
осуществляют тщательный отбор страхователей и принимаемых на страхование объектов,
руководствуясь в первую очередь принципом осмотрительности. Предприниматель, чаще
всего экспортер, желающий застраховать кредит, предоставленный им иностранному
покупателю, вступает в соглашение со страховым обществом, располагающим
достаточной информацией о кредитоспособности потенциальных импортеров в
определенной стране. В данном случае страховое общество соглашается нести
ответственность за ту или иную долю риска, связанного с кредитованием торговой
операции. Инициатива страхования обычно всегда остается на стороне экспортера.
Принцип первоочередности предусматривает невозможность страхования товара, который
уже отправлен или владелец которого потерял возможность изменения условий его
отчуждения. Этот момент изменения принадлежности товара может быть установлен
главным образом фактом подписания контракта. Данный принцип является наиболее
верным средством предупреждения нецелесообразного использования гарантии
страховщика и искажения самой природы страхования.
Принцип собственного участия предполагает, что страховщик при заключении договора
страхования устанавливает определенную норму риска, которую он признает нормальной
и зависящей от самого экспортера, и страхует риск, превышающий эту норму.
Страхование риска в полном объеме не нашло широкого распространения, поскольку
является экономически нецелесообразным, искажает природу страхования и удорожает
стоимость страхования.
Принцип оплаты окончательного убытка предусматривает, что страховое общество
прилагает все усилия для того, чтобы, во-первых, получить у дебитора какую-либо долю
застрахованного кредита и, во-вторых, реализовать имущество, служившее обеспечением
кредита. Затем страховщик направляет всю вырученную сумму на возмещение убытков
экспортера, доплачивая разницу между застрахованной суммой и поступлениями от
дебитора. Данная операция требует значительных сроков для установления размеров
окончательного убытка. В современной практике этот срок носит название «период
ожидания».
Таким образом, можно отметить, что в процессе исторического развития страхования
экспортных кредитов как разновидности страхования предпринимательских рисков
сформировались основные принципы его проведения: осмотрительности,
первоочередности, собственного участия, оплаты окончательного убытка.
Страхование экспортных кредитов — это страховой продукт развитого, цивилизованного,
стабильного рынка и один из инструментов конкурентной борьбы. При насыщении рынка
товарами и услугами центр конкурентной стратегии переносится с качества товаров на
условия платежа. При прочих равных условиях возможность предоставления рассрочки
платежа покупателю предоставляет продавцу выигрышную позицию. В этой связи более
существенную роль в экономике страны играет не само страхование экспортных кредитов,
а построенная на его основе система страхования экспортных кредитов при поддержке
государства.
Практический механизм страховой защиты от коммерческих и политических рисков в
республике развит недостаточно. Так, доля страхования предпринимательских рисков на
страховом рынке Республики Беларусь в общем объеме собранной страховой премии в
2004 г. не превышала 0,5 %, или около 700 тыс. дол. США. В зарубежных странах годовой
объем страховых взносов по страхованию экспортных кредитов значителен и составляет,
например в Чехии (EGAP), около 13 млн дол. США, в Словении (SEC) — около 12 млн
дол. США, в Польше (KUKE) — 11 млн дол. США.
В отечественной практике необходимость создания системы страхования экспортных
кредитов для экономики была оценена еще в начале 1990-х гг. Министерством финансов
СССР был разработан и представлен Правительству проект Закона «О государственном
страховании экспортных кредитов», предусматривающий введение добровольного
страхования экспортных кредитов в целях повышения конкурентоспособности советского
экспорта. Данное страхование предполагало возмещение экспортерам затрат, связанных с
производством экспортной продукции в случае отказа от нее иностранного покупателя;
возмещение ущерба от неплатежа вследствие экономических или политических причин;
оплату убытков от изменения курсового соотношения между валютой платежа и валютой,
в которой выражены издержки экспортера.
В Республике Беларусь до недавнего времени не уделялось должного внимания
страхованию специфических внешнеэкономических рисков, таких как риск задержки
платежа или неплатежа, валютный и др. Отсутствие специализированной системы
экспортного финансирования, а также несовершенство системы страхования
внешнеэкономических рисков отрицательно сказывались на динамике внешней торговли
Республики Беларусь. На протяжении последних лет сохранялось отрицательное сальдо
торгового баланса.
Как уже отмечалось в главе 2, в 2001 г. произошло преобразование страховой компании
«Белгосвнешстрах» (дочерней организации системы Белгосстраха) в Белорусское
республиканское унитарное предприятие экспортно-импортного страхования
«Белэксимгарант». Его учредителем выступило Правительство Республики Беларусь, а
важнейшим направлением работы стало создание комплексной системы страховой
защиты участников внешнеэкономической деятельности.
После согласования основных условий системы страхования экспортных кредитов с
заинтересованными министерствами и крупными предприятиями-экспортерами
республики 2 марта 2001 г. в Национальном реестре правовых актов Республики Беларусь
(№ 8/5159) было зарегистрировано совместное Постановление Министерства финансов,
Министерства экономики, Министерства иностранных дел, Министерства
промышленности от 31.01.2001 г. № 10/29/1/2 «Об утверждении Положения о порядке
страхования экспортных контрактов (кредитов) с использованием механизма работы
фонда поддержки экспорта».
Данный документ определил порядок проведения страхования экспортных контрактов
(кредитов) с целью защиты интересов национальных экспортеров от коммерческих
рисков.
Практический механизм страхования в соответствии с указанным положением
представлен на рис. 10.3.
Механизм страхования экспортных контрактов, которые осуществляются за счет
собственных средств предприятия-экспортера, включает следующие этапы:
1 — заявление экспортером экспортного контракта на страхование на стадии его
подготовки экспортером;
2 — предварительное рассмотрение страховщиком рисков по экспортному контракту;
3 — согласование условий экспортного контракта;
4 — согласование условий договора страхования, его заключение;
5 — заключение экспортного контракта, осуществление поставки;
6 — погашение импортером коммерческого кредита, полученного от экспортера, в виде
отсрочки платежа в оговоренные сроки;
7 — решение вопроса о выплате страхового возмещения держателю полиса (белорусскому
экспортеру), если импортер не выполнил свои обязательства по оплате товара;
8 — выплату части страхового возмещения за счет средств республиканского бюджета
при недостатке необходимых ресурсов у страховщика;
9 — реализацию страховщиком права требования долга (суброгация) к иностранному
покупателю;
10 — возврат средств, привлеченных из бюджета.
Положение регламентировало страхование лишь от коммерческих рисков, не включая
политические. Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя,
связанные с возникновением убытков из-за нарушения контрагентом своих обязательств
по следующим обстоятельствам:
подтвержденная неплатежеспособность контрагента (его банкротство);
временная неплатежеспособность контрагента.
Отличительной особенностью страхования экспортных кредитов является установление
кредитного лимита. Кредитный лимит представляет собой максимальную сумму убытков,
возникших в результате задолженности конкретного контрагента по экспортному
контракту, которую может компенсировать страховщик. Кредитный лимит контрагенту
устанавливается страховщиком по запросу страхователя на основе анализа кредитного
досье, кредитной истории и прочих имеющихся финансовых документов обычно на срок
действия договора страхования.
Особенности имеет и порядок установления страховой суммы по договору страхования.
Она определяется по соглашению сторон, но в пределах кредитного лимита контрагенту.
Страховые тарифы рассчитываются страховщиком в зависимости от степени риска по
договору страхования на основании базовых страховых тарифов и поправочных
коэффициентов, утвержденных органом по надзору за страховой деятельностью.
Следует особо подчеркнуть, что страховые обязательства страховщиков в рамках
страхования экспортных контрактов весьма значительны. В этой связи Белэксимгарант
так же, как и страховщики экспортных кредитов в зарубежных странах, имеет
дополнительные гарантии государства на случай недостатка собственных активов.
Обязательным условием привлечения государственных средств является их возвратность
после реализации права суброгации.
Таким образом, в настоящее время в республике заложена правовая основа организации
национальной системы страхования экспортных кредитов. Однако, учитывая
необходимость вхождения Республики Беларусь в мирохозяйственные связи, важной
задачей является расширение операций кредитования и страхования экспорта, в том числе
при поддержке государства.
Для ее решения принят Указ Президента Республики Беларусь «О содействии развитию
экспорта товаров (работ, услуг)».
Указом предусмотрен комплекс мер, направленных на создание системы стимулирования
экспорта. Особое место отводится страхованию экспорта от коммерческих и
политических рисков как инструменту защиты экспортеров и минимизации их возможных
потерь и убытков. Утверждено соответствующее Положение о порядке страхования,
регламентирующее все аспекты страхования экспортных рисков с поддержкой
государства, предусмотрена норма об отнесении расходов на страховые взносы по таким
страховым операциям на себестоимость. Указом определена компания, уполномоченная
на проведение страхования экспортных рисков при поддержке государства, —
Белорусское республиканское унитарное предприятие экспортно-импортного страхования
«Белэксимгарант».
Существенное внимание уделяется кредитным инструментам стимулирования экспорта.
Установлены механизмы компенсации банкам потерь, связанных с выдачей кредитов на
льготных условиях для целей стимулирования экспорта, утверждено соответствующее
Положение о порядке компенсации. Определены пределы такой компенсации: для
кредитов в белорусских рублях — до ставки рефинансирования, для кредитов в
иностранной валюте — до сложившейся за отчетный период средневзвешенной ставки по
кредитам, предоставленным банком в иностранной валюте. Регламентированы условия,
обеспечивающие возврат кредитов, выданных на льготных условиях, используя
механизмы страхования.
Конкретным воплощением государственной поддержки, в соответствии с международной
практикой, являются целевые средства, предусматриваемые в бюджете для операций
страхования и кредитования, что является безусловным новшеством в процессе
формирования расходной части бюджета страны. В частности, предусмотрено поручение
Министерству финансов Республики Беларусь при разработке проектов республиканских
бюджетов предусматривать средства для компенсации потерь банкам, предоставляющим
кредиты на льготных условиях, а также средства на предоставление бюджетных ссуд для
выплаты при необходимости страховых возмещений по договорам страхования
экспортных рисков при поддержке государства. Утверждено соответствующее
Положение, в котором регламентированы механизмы привлечения средств из бюджета.
В ходе реализации Указа будет произведено следующее:
разработка практического механизма участия государства в системе страхования
экспортных кредитов;
определение направлений взаимодействия финансово-кредитных институтов при
реализации экспортных контрактов (банков, страховых компаний и др.);
расширение рисков, покрываемых страхованием, за счет включения в их перечень
политических, валютных, раночных;
создание инфраструктуры страхования экспортных кредитов в Республике Беларусь.
В системе страхования экспортных кредитов важную роль играет государство. Как
правило, в бюджете страны предусматриваются суммы для гарантирования операций по
страхованию экспортных кредитов на случай недостатка средств уполномоченного
страховщика в виде бюджетных ссуд или бюджетного финансирования. На уровне
республиканского бюджета Республики Беларусь также предусматриваются
соответствующие ресурсы. В настоящее время разрабатывается механизм их привлечения
и использования в соответствии с потребностями экспортеров, банков, участвующих в
финансировании экспортных контрактов, и уполномоченного страховщика.
Среди направлений взаимодействия банков и страховых компаний при реализации
экспортных контрактов можно выделить: страхование экспортных контрактов,
осуществляемых за счет банковских кредитов (кредит поставщику); страхование кредитов
коммерческих банков иностранному покупателю (кредит покупателю); страхование
факторинговых операций; страхование лизинговых операций; страхование от
неправомерного требования оплаты по гарантии; страхование от невыполнения гарантом
иностранного покупателя своих обязательств по гарантии и/или безотзывному
аккредитиву и др.
Реализация контракта и его финансирование в виде кредита поставщика могут быть
связаны со значительными рисками. Экспортер подвержен риску невозврата затрат,
связанных с заключением контракта и его подготовкой, если реализация данного
контракта была приостановлена по причине неплатежеспособности импортера.
Поставщик подвержен также кредитному риску, т.е. риску неполучения причитающихся
за уже осуществленные поставки сумм.
Механизм страхования экспортных контрактов, осуществляемых за счет банковских
кредитов (кредит поставщику) представлен на рис. 10.4.
Механизм реализации данной сделки проходит следующие этапы:
1 — обращение экспортера в банк с заявкой о кредитовании экспортного контракта;
2 — обращение экспортера к страховщику с заявлением о страховании экспортного
кредита;
3 — рассмотрение экспортных документов, оценка надежности иностранного покупателя
и принятие решения о возможности страхования предложенного проекта;
4 — заключение внешнеторгового контракта на условиях, согласованных с банком и
страховщиком;
5 — предоставление кредита экспортеру под конкретный проект;
6 — заключение договора страхования экспортных кредитов;
7 — реализация проекта;
8 — оплата экспортного контракта;
9 — возврат кредита.
Если в установленный экспортным контрактом срок оплата не произошла, то между
экспортером и страховщиком заключается договор о передаче права требования долга
(10), выплачивается страховое возмещение страхователю (12) и возвращаются
полученные кредитные ресурсы (13). Условиями договора страхования может быть
предусмотрена выплата страхового возмещения банку в погашение кредита (13а). В
соответствии с гражданским законодательством к страховщику, выплатившему страховое
возмещение, переходит право требования долгов и на заключительном этапе происходит
реализация страховщиком права суброгации к иностранному покупателю (14).
Механизм страхования кредитов коммерческих банков иностранному покупателю (кредит
покупателю) представлен на рис. 10.5.
В рамках страхования кредита для покупателя экспортер занимается поставкой товаров,
работ или услуг, а банк экспортера отвечает за финансирование сделки, предоставляя
средства для реализации экспортного контракта. Импортер обязан погасить кредит в
рамках кредитного договора, заключенного между ним или его банком и банком
экспортера. В целом механизм реализации подобной сделки проходит следующие этапы:
1 — обращение экспортера в банк с информацией о наличии экспортного проекта и
необходимости кредитования конкретного иностранного покупателя;
2 — предоставление банком страховщику информации об экспортном проекте и
необходимости его страхования;
3 — рассмотрение экспортных документов, оценка надежности иностранного покупателя
и принятие решения о возможности страхования предложенного проекта;
4 — заключение внешнеторгового контракта на согласованных с банком и страховщиком
условиях;
5 — заключение договора страхования экспортного кредита;
6 — предоставление иностранному покупателю связанного кредита (оформление
необходимых документов);
7 — реализация проекта;
8 — оплата экспортного контракта;
9 — возврат кредита.
В случае неоплаты в установленный срок кредита импортером данный механизм
предусматривает: привлечение при необходимости средств, предусмотренных в бюджете
для выплаты страхового возмещения (10); выплату страхового возмещения банку (11);
реализацию права суброгации (12).
Основным преимуществом использования данного механизма является то, что экспортер
получает оплату за поставленные товары непосредственно после их поставки. На практике
редко встречаются экспортные сделки, в рамках которых полная оплата за поставку
осуществляется в форме предоплаты. В связи с относительно высокой стоимостью
поставок импортер предрасположен к проектам, позволяющим предоставить отсрочку
платежа за поставки на несколько лет.
Еще одним вариантом получения экспортером оплаты за поставленную продукцию
непосредственно после поставки товаров является комбинация страховых и
факторинговых операций, механизм реализации которой представлен на рис. 10.6.
Одновременное применение факторинга и страхования экспортных контрактов позволяет
экспортерам оперативно привлекать дополнительные оборотные средства, а при
заключении договора факторинга без права регресса — снять с себя ответственность при
невыполнении зарубежным покупателем своих обязательств перед банком. Данный
механизм включает следующие этапы:
1 — заключение внешнеторгового контракта;
2 — поставка товаров (работ, услуг);
3 — обращение экспортера в банк с заявкой о рефинансировании экспортного контракта
(факторинг);
4 — обращение экспортера (банка) с заявлением о страховании экспортного кредита к
страховщику;
5 — рассмотрение документов, оценка надежности иностранного покупателя и принятие
решения о возможности страхования предложенного проекта;
6 — заключение договора страхования экспортного кредита;
7 — рефинансирование экспортного проекта (факторинг), передача прав по договору
страхования;
8 — выполнение зарубежным контрагентом своих обязательств по экспортному
контракту.
В случае неоплаты в установленный срок кредита импортером происходит: привлечение
при необходимости средств для выплаты страхового возмещения, предусмотренных в
республиканском бюджете (9); выплата страхового возмещения банку (10), реализация
права суброгации (11).
Расширение перечня рисков в рамках страхования экспортных кредитов обусловлено тем,
что развитие внешней торговли, увеличение ее объемов и географии приводят к
появлению других разновидностей кредитного риска, в первую очередь торговых и
политических, а в дальнейшем — к необходимости распространения страхования на
валютные и рыночные риски.
Инфраструктура страхования экспортных кредитов предполагает прежде всего создание
специализированных организаций по оценке финансового положения страхователя и его
контрагента, а также оказанию услуг аварийного комиссара, бюро кредитных историй,
рейтингового агентства, подготовке кадров соответствующей квалификация для сферы
страхования экспортных кредитов.
10.4. Страхование риска непогашения кредита
Одним из наиболее развитых видов страхования предпринимательских рисков в
национальной страховой практике является страхование риска непогашения кредита.
Это связано с тем, что одной из основных проблем при выдаче кредита является выбор
способов обеспечения исполнения обязательств по кредитному договору. Традиционно
наиболее распространенным способом обеспечения исполнения обязательств является
залог. Однако, во-первых, специфика деятельности ряда предприятий (например,
лизинговых компаний) не позволяет им предоставить банку залог на сумму, достаточную
для выдачи кредита, а во-вторых — предлагаемые кредитополучателями в залог объекты
не всегда обеспечивают приемлемую для банка степень ликвидности.
В соответствии со статьей 148 Банковского кодекса Республики Беларусь исполнение
обязательств по кредитному договору может обеспечиваться страхованием
кредитодателем риска невозврата кредита. Страхователем по данному договору может
быть только банк (небанковская кредитно-финансовая организация), а не
кредитополучатель. Не может быть застрахована ответственность кредитополучателя за
непогашение полученного им кредита. Такие договоры признаются недействительными в
соответствии с постановлением Пленума Высшего Хозяйственного Суда Республики
Беларусь.
Объектом классического страхования риска непогашения кредита является риск убытков
кредитодателя от предпринимательской деятельности, связанной с выдачей кредитов,
которые он может понести из-за нарушения кредитополучателем своих обязательств по
кредитному договору в отношении погашения суммы выданного кредита в установленный
срок и в полном объеме. Страхованию не подлежит упущенная выгода страхователя в
соответствии с Гражданским кодексом Республики Беларусь и, как следствие, риск
неуплаты кредитополучателем процентов по кредиту не является объектом страхования.
Страховым случаем является непогашение кредитополучателем полученной суммы
кредита в полном объеме по окончании срока кредитования; при погашении кредита по
частям страховым случаем является непогашение кредитополучателем суммы кредита в
полном объеме на дату осуществления последнего платежа в погашение долга, а при
открытии кредитополучателю кредитной линии — по окончании срока кредитования по
каждому отдельному кредиту.
К нестраховым случаям относятся: невозврат кредитору суммы выданного кредита
вследствие изменения условий кредитного договора без согласия страховщика;
невыполнение страхователем обязанностей по контролю за целевым использованием
кредита; нарушение либо невыполнение страхователем условий кредитного договора и
т.п.
Как уже отмечалось, процентные платежи не могут выступать объектом страхования,
поэтому по соглашению сторон страховая сумма устанавливается в размере 100 %
основной суммы долга либо в определенном проценте от нее.
Заключение договора страхования инициирует кредитодатель, направляя заявление
установленного образца страховщику. В заявлении кредитодатель обязан указать все
известные ему обстоятельства, имеющие существенное значение для определения
вероятности наступления страхового случая и размера возможных убытков от его
наступления. Кроме того, кредитодатель представляет страховщику документы,
относящиеся к кредитной сделке, в том числе учредительные документы (собственные и
кредитополучателя), контракты и договоры, предполагаемые к кредитованию, документы,
подтверждающие обеспеченность обязательств по погашению кредита, и др. На основе
представленных документов, а также информации, полученной от независимых
источников, страховщик оценивает степень риска и определяет стоимость страхования
(страховой взнос). Среди факторов, влияющих на размер страхового взноса, можно
выделить: срок кредитования, валюту кредита, наличие дополнительных способов
обеспечения исполнения обязательств, финансовое положение кредитополучателя, его
деловые связи и финансовое положение деловых партнеров и др.
На практике срок кредитования и размер тарифа находятся в обратно пропорциональной
зависимости. Связано это с тем, что выплата возмещения по окончании срока
кредитования вынуждает банк быстрее получить доход. В этой связи страховщик должен
анализировать срок кредитования и, соответственно, срок страхования на предмет их
реальности с точки зрения окупаемости кредитуемого проекта. А обратная зависимость
срока кредитования и страхового тарифа стимулирует страхователя к заключению
долгосрочных договоров.
Вместе с тем в других разновидностях страхования предпринимательских рисков, как
правило, применяется прямая зависимость между указанными параметрами, поскольку
длительный срок осуществления кредитной сделки с большей вероятностью может
привести к ухудшению кредитоспособности и финансового состояния предприятия.
При заключении договоров страхования риска непогашения кредитов с банками
страховые организации должны учитывать финансовое состояние и репутацию заемщика
с точки зрения его платежеспособности.
Существует множество методик анализа финансового положения клиента и его
надежности с точки зрения своевременного погашения долга банку. В американской
практике, например, применяется система «5С», где критерии отбора клиентов
обозначены словами, начинающимися на букву «с»: character (характер заемщика);
capacity (финансовые возможности); capital (капитал, имущество); collateral (обеспечение);
conditions (общие экономические условия).
Под характеристикой заемщика имеется в виду его репутация, степень ответственности,
готовность и желание погашать долг. Банк и страховщик стремятся прежде всего
выяснить, как заемщик относился к своим обязательствам в прошлом, были ли у него
задержки в погашении займов, каков его статус в деловом мире.
Финансовые возможности заемщика, его способность погасить кредит определяются с
помощью тщательного анализа его доходов и расходов, а также перспектив изменения их
в будущем. Как известно, у заемщика имеются три источника средств для погашения
ссуды: текущие кассовые поступления (cash flow); продажа активов; прочие источники
финансирования (включая заимствования на денежном рынке).
Коммерческие банки традиционно относятся к той категории кредиторов, ссуды которых
погашаются за счет чистого сальдо текущих кассовых поступлений (net cash flow). Эта
величина равняется чистой операционной прибыли, включая амортизационные
отчисления и счета к оплате, за минусом прироста дебиторской задолженности и
товарных запасов.
Критическое значение для погашения займа имеет динамика дебиторской задолженности
предприятия и изменение его товарных запасов. Чаще всего с этими статьями связаны
трудности в погашении займа.
Возвращаясь к системе «5С», отметим, что банк и страховщик большое внимание уделяют
также другим факторам, а именно: акционерному капиталу фирмы, его структуре,
соотношению с другими статьями активов и пассивов, а также обеспечению займа, его
достаточности, качеству и степени реализуемости залога в случае непогашения ссуды.
Наконец, при рассмотрении заявки на кредит принимаются во внимание общие условия,
определяющие деловой климат в стране и оказывающие влияние на положение как банка,
так и заемщика: состояние экономической конъюнктуры, наличие конкуренции со
стороны других производителей аналогичного товара, налогов, цен на сырье и т.д.
В течение срока действия договора страхования страхователь не имеет права без согласия
страховщика вносить какие-либо изменения и дополнения в условия предоставления
кредита, риск непогашения которого застрахован.
При наступлении страхового случая страхователь (банк) обязан принять разумные и
доступные меры по уменьшению возможных убытков, незамедлительно сообщить об этом
страховщику и представить ему необходимые документы: выписки о движении денежных
средств на ссудном счете кредитополучателя в период страхования; копии документов,
свидетельствующих об использовании кредита; справки проверок целевого использования
кредита; переписку, связанную с фактом непогашения кредита. Кроме того, страхователь
также должен принять все необходимые меры по обеспечению права требования к лицу,
ответственному за причиненные убытки.
На основании полученных от страхователя и компетентных органов документов
страховщик принимает решение о признании заявленного случая страховым,
рассчитывает размер страхового возмещения либо принимает решение об отказе его
выплаты.
Сумма страхового возмещения определяется исходя из суммы понесенных страхователем
убытков: при полном непогашении кредита убытком считается сумма выданного кредита;
в случае частичного погашения кредита убытки страхователя рассчитываются как разница
между выданной суммой кредита и суммой, уплаченной кредитополучателем в погашение
основной суммы долга по кредиту.
В заключение следует отметить, что страхование кредитных рисков направлено прежде
всего не на стимулирование должника к исполнению обязательства, а на обеспечение
интересов кредитора. Достигается это путем переноса неблагоприятных последствий
нарушения условий договора из одной имущественной сферы в другую на основе
заблаговременно заключенного договора страхования. Однако не следует рассматривать
страхование риска непогашения кредита и как чистый инструмент рефинансирования
«плохих» кредитов, поскольку страховщик лишь повышает ликвидность обеспечения
обязательств. После выплаты страхового возмещения он будет реализовывать свое право
суброгации и обращать взыскание на имущество должника, в том числе и на залог по
застрахованному кредитному договору.
10.5. Прочие виды страхования предпринимательских рисков
Практика проведения страхования предпринимательских рисков на национальном
страховом рынке достаточно ограничена. Среди видов страхования предпринимательских
рисков, связанных с осуществлением внешнеэкономической деятельности, наибольшее
развитие получили следующие: страхование рисков гарантирующей и выдающей
ассоциации, действующей согласно Таможенной конвенции о карнете А.Т.А. для
временного ввоза товаров; страхование рисков, связанных с выдачей банковских
гарантий; страхование риска неплатежа по лизинговому контракту; страхование
делькредере и др.
В соответствии с законодательством Республики Беларусь и подпунктом 2 пункта 3
документа Международного бюро торговых палат № 550-1/1082 «Способы гарантий,
которые каждая национальная гарантирующая ассоциация должна обеспечить на
государственном уровне для покрытия рисков, возникающих при функционировании
системы А.Т.А.», в республике заключаются договоры добровольного страхования рисков
гарантирующей и выдающей ассоциации, действующей согласно Таможенной конвенции
о карнете А.Т.А. для временного ввоза товаров от 6 декабря 1961 г. и Конвенции о
временном ввозе от 26 июня 1990 г.
Данный вид страхования призван защитить Белорусскую торгово-промышленную палату
как гарантирующую организацию от рисков, которые могут наступить при использовании
карнета А.Т.А.
Объектом страхования являются имущественные интересы страхователя, связанные с
выполнением им своих обязательств в качестве национальной гарантирующей ассоциации
(действующей согласно конвенциям А.Т.А.) в случае неисполнения или ненадлежащего
исполнения держателем карнета А.Т.А. своих обязательств перед иностранными
таможенными органами при неуплате соответствующих таможенных пошлин. Карнет
А.Т.А. — это международный таможенный документ, который позволяет
идентифицировать товары, заменяет таможенную декларацию, позволяет осуществлять
упрощенное и ускоренное оформление временного ввоза товаров при проведении
выставок и ярмарок, а также перемещении через границу товарных образцов,
профессионального оборудования.
Страховой случай — это неисполнение или ненадлежащее исполнение держателем
карнета А.Т.А. своих обязательств перед иностранными таможенными органами
вследствие неуплаты соответствующих таможенных пошлин по временно ввозимым
товарам. Такой случай может наступить при несвоевременном вывозе товаров с
территории иностранного государства, что в свою очередь обязывает страхователя
оплатить претензию, направленную в соответствии с нормами конвенций А.Т.А.
таможенными органами или иностранной гарантирующей ассоциацией.
Договор страхования заключается в письменной форме путем оформления страхового
полиса установленной формы. Данный документ подтверждает принятие на страхование
рисков, связанных с выдачей конкретного карнета А.Т.А.
Как уже отмечалось, определенное развитие в национальной страховой практике имеет
страхование рисков, связанных с выдачей банковских гарантий. Данные договоры
заключаются в соответствии с законодательством Республики Беларусь и
Унифицированными правилами по договорным гарантиям (ред. 1978 г.), а также
Унифицированными правилами для гарантий по первому требованию (ред. 1992 г.).
Страхователями могут выступать банки или небанковские кредитно-финансовые
организации, осуществляющие предпринимательскую деятельность по выдаче банковских
гарантий.
Могут быть застрахованы риски, связанные с выдачей следующих видов банковских
гарантий:
а) гарантии платежа, с помощью которой продавец может обеспечить свое требование
оплаты покупной цены покупателем;
б) гарантии возврата авансовых платежей (advanced payment bond), позволяющей
обеспечить возврат авансовых платежей, перечисленных поставщику товаров (услуг), в
случае невыполнения им своих обязательств по договору;
в) гарантии поставки (исполнения) (performance bond), на основании которой
обеспечивается поставка товара согласно условиям договора и их своевременность;
г) гарантии твердого предложения товара (тендерной) (bid bond), предоставляющей
бенефициару компенсацию в случае отказа принципала от подписания контракта, после
того как последний выиграл торги (тендер), объявленные бенефициаром;
д) гарантии обеспечения кредита, используемой в качестве обеспечения обязательств
кредитополучателя по кредитному договору перед кредитором;
е) таможенных гарантий (customs bond), выдаваемых в пользу таможенных органов для
обеспечения уплаты таможенных платежей;
ж) других видов банковских гарантий, не противоречащих законодательству Республики
Беларусь.
Объектом страхования по данному виду является риск убытков страхователя, который он
может понести из-за нарушения принципалом своих обязательств по договору на выдачу
гарантии в отношении возмещения страхователю суммы, выплаченной по банковской
гарантии в установленный срок и в полном объеме. Кроме того, по договорным гарантиям
на страхование может быть принят риск убытков страхователя в результате
неправомерного требования выплаты по гарантии бенефициаром.
Договор страхования заключается на срок действия банковской гарантии и оформляется
страховым полисом.
Страхование риска неуплаты лизинговых платежей, в том числе при международных
лизинговых операциях, является одним из распространенных. Механизм его проведения
представлен на рис. 10.7.
Механизм реализации данной сделки проходит следующие этапы:
1 — банк по заявке иностранной фирмы приобретает у белорусского предприятияпроизводителя продукцию (заключив договор купли-продажи) с целью дальнейшей ее
передачи в лизинг;
2 — белорусское предприятие передает продукцию банку либо (2а) по договоренности с
банком напрямую иностранной фирме;
3 — банк обращается к страховщику с заявлением о страховании риска неуплаты
лизинговых платежей по лизинговой сделке с иностранной фирмой;
4 — страховщик оценивает зарубежную фирму-лизингополучателя;
5 — заключается договор страхования при приемлемой величине риска;
6 — иностранная фирма в установленные договором сроки и в полном объеме уплачивает
предусмотренные договором лизинга лизинговые платежи.
В случае если погашение лизинговых платежей не происходит, то банк-лизингодатель
обращается к страховщику с заявлением о страховом случае (7). После принятия решения
о выплате страхового возмещения банк и страховщик заключают договор передачи права
требования долга к зарубежной фирме-лизингополучателю (8). Страховщик выплачивает
страховое возмещение (9) и реализует права суброгации к иностранной фирмелизингополучателю (10).
Следует отметить, что страховым случаем, как правило, признается факт неплатежа по
причинам неплатежеспособности, экономической несостоятельности (банкротства)
иностранной фирмы и (или) ограничения ее предпринимательской деятельности. По
каждому договору страхования устанавливается число случаев неуплаты лизинговых
платежей (страховых случаев), а также период ожидания для признания страхового
случая.
В международной практике страхования рисков, связанных с внешнеэкономической
деятельностью, выделяется также страхование делькредере. Делькредере (итал. del
creadere — на веру) — это поручительство комиссионера перед комитентом за исполнение
договора, заключенного комиссионером с третьим лицом. Комиссионер за делькредере
получает особое вознаграждение. В случае невыполнения третьим лицом обязательства по
сделке брокер (агент), принявший на себя делькредере, возмещает комитенту убытки.
Условие делькредере позволяет комитенту заметно уменьшить или исключить
коммерческий риск, поскольку брокер (агент), используя свое знание местного рынка,
может обеспечить условия для успешного выполнения сделки. Страхование делькредере
— это страховая защита от рисков по краткосрочной дебиторской задолженности (на срок
не более 180 дней) по поставкам товаров и услуг для внутренних и зарубежных
заказчиков. Страхование делькредере начинается с момента, когда поставки выполнены,
по ним выставлен счет и они окончательно приняты покупателем. Полисодержателю
возмещается убыток по дебиторской задолженности, возникшей вследствие
неплатежеспособности покупателя.
Глава 11. СТРАХОВАНИЕ ИНВЕСТИЦИЙ
11.1. Сущность и назначение страхования иностранных инвестиций
Гарантия защиты иностранных инвестиций и защита иностранного капитала (в том числе
и посредством страхования) наряду со стабильностью и предсказуемостью экономической
политики в государстве, свободой действия на рынке, либерализацией налогового и
таможенного режимов, предоставлением инвесторам финансовых льгот как через
национальное законодательство, так и на основании международных соглашений является
неотъемлемой составляющей инвестиционного климата любой страны.
Динамичное развитие экономики, находящейся в стадии трансформации, невозможно без
достаточных иностранных инвестиций. Их значение заключается в следующем:
обеспечении притока капитала и трансферта технологий в страну;
направленности в реальный сектор, что увеличивает шанс возврата внешнего долга
страны по окончании инвестиционного проекта;
иностранные инвестиции являются эффективным способом интеграции национальной
экономики в мировую;
они предоставляют дополнительный стимул для разгосударствления, демонополизации
экономики и формирования разнообразных форм собственности.
Иностранными инвесторами согласно действующему законодательству в Республике
Беларусь признаются: иностранные государства и их административно-территориальные
единицы в лице уполномоченных органов; международные организации; иностранные
юридические лица; иностранные организации, не являющиеся юридическими лицами,
созданные в соответствии с законодательством иностранных государств; иностранные
граждане; физические лица (граждане Республики Беларусь и лица без гражданства),
постоянно проживающие за пределами Республики Беларусь.
В качестве объектов инвестиционной деятельности могут быть выбраны: недвижимое
имущество, в том числе предприятие как имущественный комплекс; ценные бумаги;
интеллектуальная собственность.
Инвестиционная деятельность в Республике Беларусь может осуществляться в следующих
формах:
создание юридического лица;
приобретение имущества или имущественных прав, а именно: доли в уставном фонде
юридического лица, включая случаи увеличения уставного фонда юридического лица;
недвижимости; ценных бумаг; прав на объекты интеллектуальной собственности;
концессий; оборудования; других основных средств.
Республика Беларусь гарантирует защиту иностранных инвестиций в соответствии с
Инвестиционным кодексом Республики Беларусь, иными законодательными актами и
международными договорами, а также инвестиционными договорами Республики
Беларусь.
Инвестиции не могут быть безвозмездно национализированы, реквизированы, к ним
также не могут быть применены меры, равные указанным по последствиям.
Национализация или реквизиция возможны лишь со своевременной и полной
компенсацией стоимости национализированного или реквизированного инвестиционного
имущества и других убытков, причиняемых национализацией и реквизицией.
Однако возможность национализации и реквизиции — не единственный риск для
иностранных инвесторов, и государственные гарантии не могут в полной степени
обеспечить инвесторам возврат вложенных средств и получение ожидаемых доходов. Для
инвестиционной деятельности, как и для любой формы хозяйственной деятельности,
присущ целый комплекс рисков и методов их минимизации. В частности, с точки зрения
сферы возникновения выделяют:
Процентный риск. Он выражается в изменении стоимости активов и пассивов
иностранных инвесторов в результате влияния ряда факторов:
предполагаемых и реальных темпов экономического роста и инфляционных процессов;
объемов государственных краткосрочных или долгосрочных займов, денежной эмиссии,
стимулирующих увеличение спроса на капитал;
либерализации валютного законодательства и степени вмешательства государства в
деятельность валютных рынков.
Если условно принять в качестве иностранных инвестиций определенный актив, то
процентный риск заключается в том, что, вложив актив величиной N, инвестор сможет его
вернуть при величине меньше, чем N, либо не получит дополнительный процент роста
вложенного актива. То есть процентный риск связан с иностранными инвестициями
количественно.
Валютный риск. Данный вид риска определяется:
степенью открытости экономики и зависимостью от международных рынков товаров,
капиталов;
изменением состояния текущего торгового баланса;
увеличением или снижением уровня инфляции;
изменением фискальной политики и степени вмешательства органов государственного
контроля и управления в деятельность валютных рынков;
спекулятивной игрой на валютном рынке его наиболее влиятельных участников;
увеличением или снижением процентных ставок;
изменением политических и экономических условий.
Если условно принять в качестве иностранных инвестиций определенный актив, то
валютный риск заключается в том, что инвестор в ходе инвестиционного проекта не
сможет преобразовать актив в необходимую форму (валютное выражение), либо реальное
валютное выражение будет качественно отличаться от ожидаемого валютного выражения.
Таким образом, валютный риск связан с иностранными инвестициями преимущественно
качественно.
Коммерческий риск. Он носит микроэкономический характер и возникает, когда
фактическое развитие инвестиционного проекта отклоняется от запланированного в
худшую сторону по ряду причин:
наличие ошибок во внутрифирменном планировании, организации производства,
маркетинговой стратегии, сбыте продукции или в экспертной оценке инвестиционного
проекта в целом;
несоблюдение местных юридических норм;
невыполнение подрядчиком плановых строительных (монтажных, инженерных, пусковых
и т.п.) работ вследствие случайных ошибок при их организации и финансировании;
невыполнение партнерами по инвестиционному проекту обязательств при его реализации;
пожар, противоправные действия, аварийный выход из строя машин и оборудования в
ходе реализации инвестиционного проекта.
Если рассматривать инвестиционный проект как сложную динамическую модель, то
коммерческий риск будет связан с тем, что инвестор не сможет должным образом
определить и оценить все элементы данной модели, в результате чего эффект от
инвестиционного проекта окажется иным, чем ожидалось.
Рыночный риск. Характеризуется изменением цен на рынке и носит преимущественно
макроэкономический характер. В частности, данный риск может быть вызван: изменением
цен на рынке товаров, работ, услуг; дивидендной политикой и размером процентной
ставки; биржевой спекуляцией; результатами выборов в стране.
Катастрофический риск. Он характеризуется крупномасштабными негативными
последствиями и связан с проявлением стихийной силы природы, а также с деятельностью
человека в процессе производства и потребления материальных благ. Данному риску
подвергается не только рассматриваемый инвестиционный проект, но и вся хозяйственная
деятельность в регионе. Он в большинстве случаев связан с негативными экологическими
последствиями. К данной категории риска относятся:
стихийные явления — землетрясения, наводнения, цунами, ураганы, засуха и т.п.;
промышленные аварии в связи с пожаром, взрывом, аварией, террористическим актом
(тепло-, водо-, отопительных и канализационных систем, нефтепроводов и
нефтехранилищ), приведшими к чрезвычайной ситуации на территории ведения
инвестиционной деятельности.
Если рассматривать данную категорию риска с точки зрения страхования, то подобные
риски принимаются на страхование в особом порядке при установлении дополнительных
условий и повышении стоимости страхования. При этом ряд катастрофических рисков в
страховой практике (в том числе в соответствии с требованиями законодательства) чаще
всего не принимается на страхование:
ядерный взрыв, воздействие радиации или радиоактивного загрязнения;
гражданская война, массовые беспорядки разного рода, в том числе восстания, мятежи и
забастовки;
всякого рода военные действия или военные мероприятия и их последствия;
конфискация, национализация и прочие подобные меры политического характера,
осуществленные по приказу военной или гражданской власти и политических
организаций.
Понятие «катастрофический риск» во многом пересекается с понятием «политический
риск», поскольку последний чаще всего имеет масштабные последствия. В основе данных
рисков лежат действия органов государственной власти, вызывающие недополучение или
неполучение доходов от инвестиционной деятельности.
С точки зрения особенностей объекта инвестиций выделяют следующую менее
детализированную классификацию инвестиционных рисков:
общие риски, наступление которых негативно отражается на инвестициях,
осуществленных в любой форме (предоставление кредита, владение акциями и паями,
владение имуществом и т.д.). К ним можно отнести риски, связанные с конфискацией по
политическим причинам, уничтожением или повреждением объекта инвестиций в
результате военных действий и гражданских волнений. Вероятность наступления общих
рисков трудно просчитать, последствия их наступления носят глобальный и
опустошительный характер и требуют значительных сумм компенсаций инвестору;
технические риски, которые приводят к уничтожению (полной гибели) или порче части
производственных объектов. Определяющим при их характеристике может являться то,
что наступление таких рисков связано с нанесением ущерба конкретному, обособленному
объекту инвестиций (например, зданию) в результате происшедшего статистически
определенного события. Имущественный ущерб при этом прогнозируем и может быть
компенсирован в сравнительно небольших размерах. К таким рискам можно отнести
пожары, взрывы, аварии, выход подпочвенных вод и тому подобные риски,
характеризующиеся внезапностью и непредвиденностью их наступления;
специальные риски: их наступление обусловлено особенностями хозяйственной
деятельности получателя инвестиций. В частности, к таким рискам может быть отнесен
риск невозврата в срок, установленный кредитным договором, полученного кредита;
риски хозяйственной деятельности. Возможность их негативного влияния на иностранные
инвестиции определяется результатами организации производственного процесса.
Степень влияния таких событий может быть различной: от неполучения планируемого
дохода от инвестиций до их полной утраты, например в результате банкротства
предприятия, созданного при участии иностранного инвестора.
В соответствии с классической теорией страхования выделяют следующие формы
минимизации риска:
самострахование, при котором негативное влияние (ущерб, нанесенный имущественным
интересам хозяйствующего субъекта) инвестиционных рисков покрывается за счет
специальных фондов, создаваемых самими инвесторами. Возможность применения
самострахования ограничена, поскольку оно требует существенного отвлечения средств
из обор