ВС ИЛ-76 - ZiyoNET

МИНИСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО
ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ УЗБЕКИСТАН
ТАШКЕНТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ ИМЕНИ АБУ РАЙХОНА БЕРУНИ
АВИАЦИОННЫЙ ФАКУЛЬТЕТ
КАФЕДРА: «Эксплуатация авиационной и ракетнокосмической техники»
Допустить к защите в ГАК
Заведующий кафедрой «ЭА и РКТ»
Хакимов В.В.
_________________________
«_____» июня
2013 г.
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ
РАБОТА
Тема: Совершенствование процесса контроля на герметичность трубопроводов
самолета Ил-76.
Разработал:
Аскаров Ахрорхожа Аббос угли
Направление образования: 5520900 – Техническая эксплуатация летательных
аппаратов и двигателей.
Руководитель:
Хакимов В.В.
Рецензент__________________________________________________________
ТАШКЕНТ 2013 г.
1
Содержание
Стр.
Введение………………………………………………………......1
1.Конструкторская часть………………………………………....2
2.Технологическая часть………………………………………....3
3.Специальная часть………………………………………….…..4
4.Охрана труда и техника безопасности……………………..…5
5.Экономическая часть…………………………………………...6
Заключение…………………………………………….…………7
Литература……………………………………………………......9
Приложение………………………………………………..
2
Введение
Введение
3
ИЛ-76 — советский тяжелый военно-транспортный самолёт, разработанный
ОКБ Ильюшина.
Разработка и производство
28 июня 1966 года Министерство авиационной промышленности СССР
поручило ОКБ С. В. Ильюшина провести исследовательские работы по созданию
проекта военно-транспортного самолёта Ил-76. Уже 25 февраля 1967 года
Генеральный конструктор С. В. Ильюшин утвердил разработанное техническое
предложение по созданию Ил-76. 27 ноября 1967 года Советом Министров СССР
было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76. Работы по
созданию самолёта проходили под руководством заместителя Генерального
конструктора Г. В. Новожилова (с 28 июля 1970 года, Новожилов — Генеральный
конструктор ОКБ московского машиностроительного завода «Стрела»).
Разработка эскизного проекта самолёта велась под руководством Д. В. Лещинера.
С 12 по 31 мая 1969 года работала Макетная комиссия под руководством
командующего ВТА генерал-лейтенанта Г. Н. Пакилева, тогда на изготовленном в
натуральную величину макете самолёта проверялось в том числе и размещение
различной военной техники в самолёте. Акт работы Макетной комиссии был
утверждён Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым 20 ноября 1969 года.
Описание и лётно-технические характеристики
Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и
десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения.
Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с
турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации на
бетонированных и грунтовых аэродромах с прочностными характеристиками не
ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28—60 т на
расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (максимальная
масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все
кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в
двухпалубном варианте — 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс
126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю
номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую
часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в
длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту.
Самолёт способен брать на борт до 90000 л топлива и преодолевать расстояние до
6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет
1500—2000 м, а пробег при посадке 930—1000 м. Ориентировочная стоимость
самолёта — 27 млн долларов США.
Модификации

Ил-76 (Candid по классификации НАТО), первая серийная
модификация. Первый полёт прототипа 25.03.1971 под командованием Э. И.
Кузнецова. Первый полёт серийной машины 5.05.1973.

Ил-76М
(модернизированый),
с
усиленным
фюзеляжем.
Грузоподъёмность повышена до 42 тонн. Первый полёт 24.03.1978.
4

Ил-76Т (транспортный, Candid-А по классификации НАТО) —
гражданская модификация Ил-76М. На самолёте демонтирована кормовая
пушечная установка, автомат выброса дипольных отражателей, десантное
оборудование и электронные устройства военного назначения. Первый полёт
4.11.1978.

Ил-76МД (модернизированый дальний, Candid-B по классификации
НАТО) — модифицированная версия Ил-76М. Усилена конструкция планера и
шасси. Грузоподъёмность повышена до 48 т. Максимальная взлётная масса
увеличена до 190 т. Дальность полёта с загрузкой 40 т увеличена до 4200 км.
Время автономной эксплуатации увеличено до двух месяцев. Обеспечена
возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания
авиабомб и радиомаяков. Первый полёт 6.03.1981.

Ил-76ТД (транспортный дальний) — гражданская модификация Ил76МД. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъёмность
машины составила 50 т. Максимальная взлётная масса 190 т. Дальность полёта с
максимальной загрузкой 3600 км. Первый полёт 5.05.1982.СССР-76464 (2803)

А-50 (Mainstay по классификации НАТО) — самолёт дальнего
радиолокационного обнаружения и управления. Первый полёт 1978.

А-60 — летающая лаборатория, самолёт-носитель лазерного оружия.
Построено 2 (по другим данным 3) экземпляра ОКБ Бериева и заводом им. Г.
Димитрова в Таганроге на базе Ил-76МД. Первый полёт — 19.08.1981 (первый
самолёт) и 29.08.1991 (второй самолёт). Первый самолёт по окончании испытаний
находился на аэродроме Чкаловский, сгорел в 1989 году. Второй самолёт
базируется на аэродроме города Пушкин (Санкт-Петербург). Есть информация о
третьем Ил-76 (А-60) в Таганроге, который поддерживается в работоспособном
состоянии.

Ил-78 (Midas по классификации НАТО) — самолёт-заправщик на базе
Ил-76МД. Первый полёт 26.06.1983.

Ил-76МД «Скальпель» — версия Ил-76МД, переоборудованная в
самолёт-госпиталь. На борту находятся три медицинских модуля, выполняющие
функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии.
Первый полёт 23.07.1983. По сообщениям СМИ в июле 2008, военномедицинский самолёт «Скальпель» находится в эксплуатации.

Ил-76МФ — модификация самолёта Ил-76МД. По сравнению с
базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 м благодаря вставке
дополнительных секций по 3,3 м за и перед крылом. Таким образом, длина
грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД.
Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В
приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок
спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось
исключить из экипажа бортрадиста, то есть экипаж уменьшен до пяти человек.
Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76
позволило увеличить дальность полёта. Дальность полёта Ил-76МФ с нагрузкой
40 тонн составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД.
5
Грузоподъёмность увеличена до 60 т. Максимальная взлётная масса увеличена до
210 т. Первый полёт совершён 1 августа 1995. Государственные совместные
испытания планируется завершить в 2009 году, а с 2010 года — поставлять ВВС
России. Первый серийный самолёт был построен в 2010 году на
авиастроительном заводе «ТАПОиЧ».
Ил-76ТД-90ВД - гражданская модификация самолёта Ил-76ТД. Использует
более экономичные двигатели ПС-90А (Ил-76ТД-90ВД). Модифицирован под
руководством авиакомпании Волга-Днепр (Ил-76ТД-90ВД). Самолёт этой
модификации отвечает требованиям ИКАО по шумам на местности согласно
главе 4, тогда как все остальные модификации с использованием двигателей Д-30КП (Д-30-КП-2) отвечают лишь 2 главе.
Дальнейшее развитие гражданской авиации (ГА) нашей страны тесно связано
с переходом отрасли на новые условия хозяйствования и ускорением научнотехнического прогресса. Объем и характер задач, выдвигаемых ныне перед ГА,
требуют не частичных улучшений, а крупных комплексных мер, которые бы
определяли дальнейший качествен-ный скачок в ее развитии. Успех в проходящей
перестройке возможен лишь на основе внедрения современной авиационной
техники, прогрессивных технологий ее использования и технической
эксплуатации.
Техническая эксплуатация авиационной техники по своей природеявляется
составной частью более широкого понятия - эксплуатация.
Она включает в себя такие слагаемые, как подготовку летательныхаппаратов
(ЛА) к полетам, их техническое обслуживание, ремонт, хранение и
транспортирование. Основным предназначением техническойэксплуатации
является обеспечение надежности, исправности и свое-временной готовности ЛА
к полетам, а также экономичности при про-ведении работ по техническому
обслуживанию и ремонту (ТОиР).
В настоящее время развернут комплекс работ по созданию и оснащению
новыми самолетами и вертолетами, которые по своим летно-техническим и
эксплуатационным характеристикам должныобеспечивать более высокий в
сравнении с существующим уровень безопасности, регулярности и интенсивности
полетов, экономию авиатоплива, снижение расходов на ТОиР и себестоимости
авиационных перевозок. В данном комплексе работ особое место занимает
проблема повышения эффективности технической эксплуатации ЛА. На
современном этапе развития ГА эта проблема требует поиска новых
решений,эффективных направлений и форм организации практической
деятельности.
Сложные условия и характер задач технической эксплуатации, высокая
ответственность за обеспечение безопасности и регулярности полетов диктуют
особые требования к инженерно-техническому персоналу, занятому в сфере
технической эксплуатации ЛА.
Гражданская авиация нашей страны вступила в очередной этапсвоего
развития. Расширяется сеть внутренних и международныхвоздушных линий,
увеличиваются объемы транспортной работы. Наэксплуатацию поступают
6
летательные аппараты нового поколенияс улучшенными показателями топливной
эффективности и конструктивно-эксплуатационных свойств.
В жизненном цикле ЛА, как и всякой машины, начина я от его постройки и
до списания после отработки назначенного ресурса, значительная доля времени
приходится на стадию эксплуатации. Только наней ЛА выполняет функции, для
которых предназначен, проявляет заложенные в нем при создании потенциальные
возможности, а такжеконструктивно-эксплуатационные свойства. Только в
процессе эксплуатации ЛА возмещаются все те затраты, которые связаны с его
созданием. В показателях эффективности эксплуатации ЛА отражаетсятруд
многих коллективов ученых, конструкторов, технологов, производственников
разных ведомств. Чем лучше эти показатели, тем вышеоценивается совместный
труд коллективов, создающих и эксплуатиру-ющих технику.
Эксплуатация ЛА представляет собой сложный динамический процесс,
включающий в себя'ряд взаимосвязанных функциональных процессов. К их числу
можно отнести процессы летной, технической, коммерческой, аэродромной
эксплуатации, управления воздушным движением и др.
Техническая эксплуатация, являясь составной частью эксплуата-ции,
призвана обеспечивать работоспособность и исправность авиационной техники,
своевременную готовность ее к использованию по назначению при наименьших
трудовых и материальных затратах. Онавключает в себя такие стадии, как
техническое обслуживание, ремонт,хранение и транспортирование.
Под влиянием научнотехнического прогресса происходит непрерывное
совершенствование и усложнение конструкций ЛА. Это сказывается на стоимости
их разработки и изготовления, а также затратахна проведение технического
обслуживания и ремонта (ТОиР). Возникает необходимость постоянного
совершенствования процесса техническойэксплуатации ЛА для повышения
эффективности их использованияи снижения затрат на ТОиР.
Эффективность процесса технической эксплуатации ЛА в общемслучае
определяется большим числом факторов, действующих на различных этапах их
создания, испытаний и эксплуатации. Это преждевсего глубина проработки и
полнота обеспечения требований по надежности, эксплуатационной
технологичности, программам ТОиР, полнота и качество проведения ресурсных
испытаний на надежность, совершенство предложенной программы ТОиР,
уровень производствен-но-технической базы эксплуатационных и ремонтных
предприятий.
Коллективы организаций и предприятий разных ведомств вносятсвой
конкретный вклад в решение проблемы повышения эффективностиэксплуатации
ЛА. В результате этого обеспечивается соответствующийуровень конструктивноэксплуатационных свойств ЛА и разрабатывается программа его ТОиР на
длительный период эксплуатации. Разработка программ ТОиР на стадиях
создания новых типов ЛА осуществляется во взаимодействии с программами
обеспечения
надежности,
эксплуатационной
технологичности
и
контролепригодности. Орга-низация такого взаимодействия позволяет выполнять
одновременно исогласованно весь комплекс работ по обеспечению
7
приспособленностиконструкции ЛА к наиболее эффективным стратегиям ТОиР,
разработку этих старатегий и подготовку эксплуатационных и ремонтных предприяти й к их применению.
В последние годы тщательно изучаются экономические и техничеcкие
аспекты разработки и эксплуатации новых типов ЛА. Еще в процессе
проектирования анализируются и оптимизируются будущиеэксплуатационные
расходы, связанные непосредственно с использованием ЛА. Все технические
усовершенствования при проектированиипроходят через своеобразное сито, где
отсеиваются все нововведения,не приносящие дохода в эксплуатации в пределах
установленных норм.
В этом заложен большой смысл.
Кардинальная перестройка процессов технической эксплуатацииЛА в
решающей степени зависит от успехов в разработке современнойтеории на базе
имеющихся научных достижений. Изучение и теоретическое обобщение
механизмов физических процессов, происходящих вматериалах, элементах
конструкции, функциональных системах, понимание их общих закономерностей
позволяют сделать эксплуатацион-ну ю науку точной. А это дает возможность
инженеру действовать всегда в полном соответствии с обстоятельствами,
целесообразно и с наибольшей эффективностью.
Весьма важно, чтобы специалисты разных ведомств, опираясь
натеоретические обобщения в области технической эксплуатации авиационной
техники, одинаково представляли общие цели и задачи проблемы в их
взаимосвязи, знали свое место в общей работе, пользовалисьединой
терминологией, едиными методами проведения исследований иоценки
результатов. Это залог успешного решения всех прикладныхпроблем технической
эксплуатации ЛА и в первую очередь проблем,определяющих содержание ТОиР
(перечень работ, их трудоемкость ипериодичность выполнения), от которого в
основном зависят все видызатрат при технической эксплуатации ЛА.
К числу других прикладных проблем технической эксплуатации относятся
проблемы: управления техническим состоянием авиационной техники;
совершенствования организационно-техническихструктур и производственной
базы предприятий, занятых ТОиР ЛА;управления эффективностью процесса
технической эксплуатации.
8
КОНСТРУКТИВНАЯ
ЧАСТЬ
9
Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов
схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым
Т-образным оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней
кромке. Стреловидность крыла по линии четвертей хорд — 25°. Каждое
полукрыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным
предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. В наличии также
двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Горизонтальное оперение
расположено на верхней части киля (Т-образная форма). На киле имеется руль
направления с триммером и сервокомпенсатором. Стабилизатор переставной, с
рулём высоты и триммером-флеттнером.
Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин:
кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под
кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной
установки с парой пушек ГШ-23Л (кабины пилотов и штурмана герметически не
разделены, кормовая кабина с пушечной установкой присутствует только на
военных версиях самолёта). В передней части фюзеляжа расположены два люка.
В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Десантирование
личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк), однако на
практике этот способ почти не применяется из-за частых схождений в воздухе
десантируемых. Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками,
установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами
грузоподъёмностью по 2,5 т и четырьмя подтрапниками, ширину расположения
которых можно менять. Для удобства погрузки и разгрузки задние тельферы
могут выдвигаться за порог рампы на 5 м. Пол грузовой кабины оборудован
рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и
десантирования несамоходных моногрузов.
Силовая установка представлена четырьмя турбореактивными двигателями,
подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях
устанавливались двигатели Д-30КП тягой 12 000 кгс. Данные двигатели
позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260—850 км/ч, что, с одной
стороны, обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой
стороны, высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях
самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 14 500 (3 300) кгс на
взлётном (крейсерском) режиме.
ВСУ ТА-6А размещена в передней части левого обтекателя шасси. Служит
для обеспечения самолёта на стоянке электропитанием ≈208 В и ~115 В, =27 В и
сжатым воздухом для запуска основных двигателей.
Шасси пятиопорное, многоколёсное, убирающееся в фюзеляж. Носовая нога
имеет 4 бескамерных колеса (1…18 шп.), p=5,5+0,5 кг/см2 для грунта и p=7,5+0,5
кг/см2 для бетона. Управляется от штурвальчика на угол ±48 град. при рулении и
от педалей на угол ±7 град (взлёт-посадка). Колёса затормаживаются при уборке.
10
Главные ноги шасси состоят из передних и задних стоек (35…51 шп.). На каждой
из четырёх стоек установлено по 4 камерных колеса с p=4,5+0,5 кг/см2 для грунта
и p=7+0,5 кг/см2 для бетона. Стояночное торможение от переключателя на ЦПЛ.
Ось с колёсами разворачивается на 90 град. при уборке.
Генератор нейтрального газа (азотная система) установлен в передней части
правого обтекателя шасси и правом переднем багажнике. Служит для выработки
НГ и выдачи его по трубопроводам в надтопливное пространство баков. Азотная
система дополнительно имеет 16 баллонов (16 л) с азотом.
Гидросистема
Предназначена для:











уборки и выпуска шасси;
торможения колес ГНШ;
поворот колёс ННШ;
уборки и выпуска закрылков и предкрылков;
управление спойлерами и тормозными щитками;
открытие и закрытие входных дверей;
управление рампой, гермостворкой, створкой грузового люка;
управление хвостовой опорой;
открытие и закрытие аварийных люков;
управление стеклоочистителями;
управление створками фотолюка.
Гидросистема делится на 2 самостоятельные, независимые друг от друга системы,
№ 1 и № 2. Рабочее давление 210-7+15 кг/см2, объём масла АМГ-10 ≈240 л.
Источником давления в гидросистеме является 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 1
(на 1 и 2 двигателе), 2 гидронасоса НП-89 для г/с № 2 (на 3 и 4 двигателе).
Аварийным источником в каждой г/с являются электроприводные насосные
станции НС-46. Контроль за работой осуществляется с панели, установленной на
левом борту кабины экипажа, у бортинженера.
Топливная система
Топливная система предназначена для размещения и подачи топлива к основным
двигателям, к ВСУ ТА-6А и ГНГ. ТС состоит из:




топливных баков, размещённых по всему крылу и представляющие
собой кессон-баки, входящие в силовую схему крыла. Топливные баки
имеют систему дренажа.
системы перекачки топлива и подачи его к основным двигателям.
системы подачи топлива к ВСУ.
системы заправки топливных баков.
11

системы слива конденсата и топлива.
Максимальное количество топлива, заправляемого при централизованной
заправке 109480 л (84840 кг). В крыле размещены 4 изолированные группы баков
(для каждого двигателя своя группа). В каждой группе по 3 бака: главный,
дополнительный и резервный. Кроме того, на консолях крыла установлено по
одному дренажному баку. Баки нумеруются в соответствии с принадлежностью к
двигателю, например: 1-Г, 1-Д, 1-Р. Баки отделены друг от друга герметичными
нервюрами-перегородками (28 нервюра, 20…19, 9, 4…3, 0). В каждом топливном
баке имеется предрасходный отсек, а в главном баке ещё и расходный отсек. Эти
отсеки отделены от остальной части бака нервюрами, в нижних частях которых
расположены обратные клапаны, обеспечивающие одностороннее перетекание
топлива за насосом предрасходных (расходных) отсеков. Для подхода во
внутренние объёмы баков, для заправки их топливом сверху, слива конденсата и
топлива на поверхности крыла имеются соответственно люки-лазы, заливные
горловины и нажимные краны. В топливных баках расположены агрегаты ТС:





система СПУТ-4-1 (система программного управления топливом);
система подачи топлива к двигателям и перекачки в предрасходный и
расходный отсеки;
система заправки баков топливом;
система слива конденсата;
дренажная система
Противопожарная система и система НГ
Стационарная противопожарная система (ППС) обеспечивает обнаружение,
сигнализацию и ликвидацию пожара в мотогондолах двигателей, в передней
части центроплана и СЧК, в отсеках ВСУ и ГНГ. В качестве огнегасящего состава
в стационарных ППС используется хладон 114 В2, который заключён в трёх
цилиндрических баллонах УБЦ-16-7 (16 л, 7 пироголовок). В случае посадки с
убранными шасси стационарная ППС обеспечивает разрядку всех трёх
огнетушителей (автоматически). Сигнал поступает от КВ находящихся под
снимаемыми обтекателями на консолях крыла и в нижней части обтекателей
шасси.
Ручные переносные огнетушители предназначены для тушения пожара
внутри кабин и снаружи самолёта. В кабине экипажа (в кабине ШК, в техотсеке и
кормовой кабине) применяются огнетушители ОР-1-2 с огнегасящей смесью
хладон 12 В1. В грузовой кабине установлены огнетушители ОР-2-6 с хладоном
12 В1.
Конструктивная защита на самолёте выполнена в виде противопожарных
перегородок, облицовок, уплотнений, дренажных полостей и т. д.
12
Управление стационарной ППС осуществляется с панели
«Противопожарная защита» установленной на ВЭЩЛ. На самолёте также
установлена система обнаружения перегрева мотогондол, срабатывающая при
возможном разрушении трубопровода отбора воздуха от двигателей.
Система нейтрального газа (СНГ) предназначена для предохранения
топливных баков самолёта от взрыва или пожара в случае прострелов крыла во
время выполнения боевого задания или пролёта зоны боевых действий. При
работе системы нейтральный газ (НГ) подаётся в надтопливное пространство
баков и, заполняя его по мере выработки топлива, создаёт
взрывопредупреждающую среду, вытесняя воздух и топливные пары.
Источником нейтрального газа является генератор нейтрального газа (ГНГ).
Нейтральный газ в ГНГ образуется из воздуха в результате сжигания в нём
топлива. Воздух подаётся из СКВ, топливо из ТС. Основной компонент
нейтрального газа азот воздуха (80 %). Кроме того, нейтральный газ должен
содержать не менее 11 % СО2 и может содержать О2 и СО не более чем по 2 %.
Управление СНГ сосредоточено на панели рабочего места БИ.
Хвостовое оперение предназначен
для обеспечения устойчивости и
управляемости самолета. Оно состоит из горизонтального оперения (ГО),
вертикального оперения (ВО) и обтекателя.
Горизонтальное оперение (ГО) состоит из стреловидного стабилизатора и
двух рулей высоты (РВ) с триммором-флетнером на каждом. Горизонтальное
оперение подвижно закреплено на верхней части киля.
Вертикальное оперение состоит из: неподвижного стреловидного киля и руля
направления (РН) с сервокомпенсатором и триммером.
Обтекатель закрывает стык стабилизатора с килем. На хвостовом оперении
размещены:

элементы электрообогрева передних кромок киля и стабилизатора;

блоки и антенны радиотехнического оборудования;

агрегаты и тяги управления рулями высоты, направления и
стабилизатором.
Для
обслуживания
узлов
конструкции,
агрегатов
управления,
радионавигационного и электрооборудования на хвостовом оперении имеются
люки и съемные панели. Внутренний лаз кессонной части киля позволяет
производить осмотр системы управления и конструкцию киля и обеспечивает
выход на поверхность стабилизатора.
Геометрические размеры
Максимальная высота на стоянке от земли, м ...................... 14,76
Горизантальное оперение
Стабилизатор
Размах, м................................................................................. 17,4
Площадь, м2............................................................................63
Корневая хорда, м ................................................................. 3,18
Концевая хорда, м.................................................................. 2,07
Стреловидность по линии 1/4 хорд, град.............................. 32
13
Углы отклонения, град:
нос вверх................................................................................ +2
нос вниз ................................................................................. -8
Руль высоты
Размах, м .................................................................................8,7
Корневая хорда, м ..................................................................1,55
Концевая хорда, м ..................................................................0,64
Углы отклонения, град:
вверх ..................................................................................21±1
вниз ....................................................................................15+1
Триммер-флетнер
Размах, м...................................................................................2,9
Корневая хорда, м ...................................................................0,22
Концевая хорда, м ...................................................................0,21
Углы отклонения:
вверх ..................................................................................4°+30'
вниз ...................................................................................7О±30'
Вертикальное оперение
Высота от фюзеляжа до заднего узла навески
стабилизатора, м ...............................................................7,25
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд, град ......................39
Площадь, м2.............................................................................50
Угол установки, град ...............................................................0
Корневая хорда, м ...................................................................3,38
Наклонная хорда, м .................................................................3,08
Руль направления
Размах между опорами, м.......................................................6,72
Корневая хорда, м , .................................................................3,09
Концевая хорда, м ...................................................................2,36
Углы отклонения .....................................................................+28°+30
Сервокомпенсатор
Размах, м ..................................................................................3,96
Корневая хорда, м....................................................................0,285
Концевая хорда, м ...................................................................0,285
Углы отклонения, град ............................................................±20+1
Триммер
Размах, м ...................................................................................2,18
Корневая хорда, м....................................................................0,285
Концевая хорда, м ....................................................................0,285
КИЛЬ
Киль стреловидный, симметричного профиля, состоит из следующих
основных агрегатов:

кессона трехлонжеронвой конструкции;
14

носовой части с электрообогреваемым носком;

гребня, обеспечивающего плавный переход от фюзеляжа к килю;

надстройки верхней части киля;

верхней и нижней опор и трех кронштейнов навески руля
направления;

сектора - ограничителя РН с механизмом стопорения;

узлов стыка с фюзеляжем и навески стабилизатора.
В верхней части киля размещены:

задний узел крепления стабилизатора на стыке среднего лонжерона
киля с нервюрой № 20;

нижний узел крепления винтового подъемника стабилизатора на
переднем лонжеронекиля;

упорные
ролики,
ограничивающие
боковые
перемещения
стабилизатора в горизонтальной плоскости вместе с юшками стабилизатора.
Для визуального контроля с земли на обшивке киля нанесены три красные
черты, соответствующие отклонению стабилизатора на углы +2°, +1° и -8° .
В задней части киля размещены тяги и кронштейны управления РВ и РН,
электро и радиопроводка и трубопроводы системы наддува блоков
радиооборудования.
Для осмотра внутреннего силового набора и выхода на стабилизатор между
средним и задним лонжероном внутри киля находится лаз с лестницей. Ступеньки
лестницы установлены по 25-му ребру панели киля. Вход в лаз через люк на
обшивке внутри фюзеляжа, а выходна стабилизатор через задний люк на верхнем
обтекателе стабилизатора.
На двух торцевых и трех промежуточных опорах в хвостовой части киля
навешен рульнаправления.
Нижней частью киль присоединяется к фюзеляжу с помощью специального
профиля междушпангоутами № 74 и 86. По обеим сторонам шпангоутов на
участке стыка в гнездах размещается но два болта, соединяющих киль с
фюзеляжем . В гнезда болтов ставятся узлытакелажного приспособления, что
позволяет демонтировать и монтировать киль в верти-кальном положении.
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ
Руль навешен на пяти опорах. Нижняя опора воспринимает осевые нагрузки,
остальные - радиальные.
В нижней части РН между нервюрами № 6-36 на шести опорах навешен
сервокомпенсатор. Онотклоняется в сторону, противоположную отклонении руля
направления. В результате нагрузка на педалях при безбустерном управлении
автоматически уменьшается.
Управление сервокомпенсатором подключено через пружинную стойку,
размещенную в носке нижней части РН. Пружина установлена в стойке с
предварительным поджатием, поэтомусервокомпенсатор отклоняется только
тогда, когда усилие, приходящее на стойку, больше усилия затяжки пружины.
При меньшем усилии сервокомпенсатор относительно РН неподвижен. По мере
15
увеличения угла отклонения руля увеличивается угол отклонения сервокомпенсатора и изменяется усилие на педалях.
В верхней хвостовой части РН на четырем опорах между нервюрами
№
36-50 навешиваетсятриммер. Он предназначен для преднамеренного изменения
усилий на педалях в зависимости от балансировки самолета при безбустерном
режиме управления. Отклоняется триммерэлектромеханиэмом, в зависимости от
величины усилий на педалях.
При отклонении РН триммер относительно руля неподвижен и занимает
положение, установленное органами управления.
В носовой части РН над опорой № 3 установлен сектор-ограничитель углов
отклоне. ия руля. Ограничитель одновременно является механизмом стопорения,
предохраняющим руль от забросов при порывах ветра. Ограничение отклонения и
отопорение производятся засовоьна концевых упорах сектора ограничителя и в
гнезде, расположенном по оси сектора.
Движение РН получает от тяги в среднем (№ 3) узле навески руля, в этом же
узле находится тяга, отклоняющая оервокомпеноатор. Для демонтажа РН на
правой
поверхности
предуомотрено
крепление
строп
подъемного
приспособления: два узла по оси лонжерона и одинна дополнительном лонжероне
у третьей опоры навески сервокомпенсатора. Гнезда установки отрон закрыты
болтами-заглушками.
Руль направления состоит из продольного и поперечного набора, закрытых
обшивкой.Продольный набор состоит из основного лонжерона, дополнительного
лонжерона и переднейстенки.
Основной лонжерон представляет собой клепаную балку швеллерного
сечения, состоящуюиз поясов и стенки, подкрепленной стойками. Пояса и стойки
изготовлены из профилейуглового сечения.
На лонжероне установлены:

кронштейн пяты нижней торцевой опоры № PH;

кронштейн узла навески № 2 РН между носками нервюр № 10 и 11;

комбинированная плита кронштейна для крепления рычага
отклонения РН и механизма

сервокомпенсатора с тягой в узле навески № 3;

кронштейн навески № 4 РН между носками № 33 и 34;

башмак концевого узла навески № 5 РН на верхнем конце лонжерона;

механизм управления триммером между нервюрами № 41-43;

носок механизма ограничения отклонения и стопорения РН
междунервюрами 24-26.
Навеска РН осуществляется болтами-осями в роликовых подшипникахчерез
лючки в носовойчасти РН.
Передняя стенка продольного набора расположена в носке РН. Она
предназначена для крепления балансировочных грузов РН и одновременно
служит дополнительным креплением носков РН. Она разрезана в местах прохода
кронштейнов навески РН на четыре части. Стенкаотштампована из листового
16
дюралюминия с отбортованными отверстиями. На стенке болтамис анкерными
гайками прикреплено семь грузов общим весом 114 кг.
Дополнительный лонжерон служит для зашивки щели между хвостовой
частью руля направлениясервокомпенсатором и триммером. Одновременно он
связывает хвостики нервюр РН. В стенкелонжерона вырезано 10 отверстий для
прохода кронштейнов навески сервокомпенсатора итриммера.
Поперечный набор состоит из 52 типовых, силовых, корневой и концевой
нервюр. Дляпредотвращения заклинивания РН при отклонении корневая нервюра
имеет перелом. Нервюры № 1, la и 1б состоят только из носиков, нервюры № 4650 только из хвостиков. Силовые нервюры расположены по опорам навески, в
местах крепления рычагов и механизмовуправления.
По опорам носки нервюр № 10, 11, 21, 22, 23, 33 и 34 сплошные,
подкреплены профилями.
На корневой и концевой нервюрах в стыке с лонжеронами установлены
нижняя и верхняяопоры РН. В хвостовой и средней частях корневой нервюры
просверлены дренажные отверстия диаметром 6 мм. Через все носки (до № 43
включительно) вдоль лонжерона проложенатруба диаметром 30 мм для
электропроводки. Между нервюрами № 24 и 25 установлена штампованная рама
по форме носка со стопором РН.
Типовые нервюры отштампованы из дюралюминиевого листа в форме
швеллера с отбортованными отверстиями различной конфигурации. Нервюры
разрезные. Носики и хвостики их стыкуются на стойках црофилях основного
лонжерона.
Обшивка РН изготовлена из листового дюралюминия. В носовой части она
разрезана по опорам навески. По лобику она закрывает балансировочные грузы.
За лонжероном обшивкасостоит из четырех листов, состыкованных по
лонжеронам и хвостикам нервюр № 26 и 27.
Для подхода к узлам навески руля, механизмам управления триммером,
сервокомпенсатороми стопором в обшивке предусмотрены съемные люки.
Кронштейны навески РН.
На нижней торцевой опоре имеется кронштейн с гнездом дал роликового
подшипника. Гнездо в верхней частя имеет ребристый фланец, которнй болтами
крепится к лонжерону. Кронштейн выполнен так, что он воспринимает осевые
усилия руля в обоих направлениях.
Кронштейны нижней и верхней опоры № 2 и 4 одинаковые. Они
представляют собой штампо-ванную шшту с проушинами, в которые на сыром
грунте ФЛ-086 запрессованы втулки.
Средний кронштейн опорн № 3 сложной конфигурации. На его плите
имеется пять ребер сотверстиями, в которых закреплены: ось навески РН и ось
втулки подсоединения рычаговотклонения РН и сервокомпенсатора.
На верхней концевой опоре в башмаке имеется гнездо для роликового
подшипника. Фланецболтами закреплен на концевой нервюре.
Все узлы навески руля направления имеют перемычки металлизации.
Сервокомпенсатор.
17
Сервокомпенсатор однолонжеронной конструкции имеет отсек сотовой
конструкции с металличеоким заполнителем, закрытый обшивкой.
Сервокомпенсатор состоит из:

штампованного лонжерона швеллерного сечения;

носовой части, состоящей из набора диафрагм с балансированными
грузами;

обшивки носовой части с люками для подхода к узлам навески
сервокомпенсатора;

хвостовой части конструкции с металлическим сотовым
заполнителем;

корневой и концевой нервюр-диафрагм.
Все
соединительные
швы
покрыты
герметиком
УТ-32.
Вес
сервокомпенсатора и положениецентра относительно оси вращения строго
регламентированы.
Навешивается сервокомпенсатор на шести опорах. Втулки в кронштейнах
опор запрессованына сыром грунте ФЛ-086. Роликовые подшипнике поставлены
в кронштейнах опор на клее БК9.
Зазор в узлах навески обеспечивается индивидуально подобранными
шайбами толщиной до2 мм. Для подхода к болтам навески по обеим сторонам
всех опор вырезаны люки. Подшипники смазываются через пресс-масленки в
опорах навески. Для предотвращения выпаданиязащитных резиновых шайб в
подшипниках узлов навески, смазку производить малым усилием,избегая резкого
возрастания давления.
Для удушения подхода при смазке подшипников агрегат отклонять вниз на
необходимуювеличину.
Между опорами № 3 и 4 имеется рычаг, к которому присоединена тяга
отклонения сервокомпенсатора. Рычаг и тяга закрыты обтекателем.
Заднюю кромку сервокомпенсатора образуют соединявдяеся верхняя и
нижняя обшивки отсеков.
Триммер.

Триммер подобен сервокомпенсатору, но отличается следушим:

имеет меньшук длину и хорду;

не имеет балансировочных грузов;

навешивается на руль на четырех узлах;

рычаг управления триммером находится между опорой № 2 ж 3 (счет
снизу).
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ И ТРИММЕРОМ
Управление самолетом относительно вертикальной оси осуществляется с
помощью рулянаправления, расположенного на задней кромке киля. Руль
направления (РН) можес бытьприведен в действие двумя парами педалей,
расположенными на местах летчиков, а такжерулевой машиной (РМ) автопилота,
подключенной к проводке управления РН. К проводкеуправления РН
18
подключены последовательно две автономные рулевые машины (АРМ) с
демпферами рыскания.
Бустеры АРМ работают по необратимой схеме, в связи с чем к проводке
управления РН подключено загрузочное устройство (ЗУ), аналогичное ЗУ
элеронов-спойлеров. Демпферы рыскания обеспечивают демпфирование
короткопериодических колебаний самолета по курсу при отключенном
автопилоте. Возможен и безбустерный режим управленияРН путем отключения
АРМ. Кроме того, предусмотрено аварийное отсоединение АРМ от провожки
управления РН.
Для ограничения отклонения РН при полете с убранными закрылками к
проводке управления РН подключен специальный механизм ограничения . Как и
АРМ, механизм ограничения и ЗУ могут быть аварийно отсоединены от проводки
управления РН.
В проводке управления РН за АРМ установлен пружинный догружатель,
предназначенный дляпредотвращения резкого падения усилия на педалях при
отклонений РН в безбустерном режиме вследствие большой величины осевой
компенсации руля.
Для уненыпенжя усилия в проводке от шарнирного момента, приходящего с
РВ установлен сервокомпенсатор, управление которым осуществляется
аналогично сервокомпенсатору элерона. Кроме того, на РН расположен триммер с
электроприводом. Управлениетриммером осуществляется при безбустерном
режиме.На руле направления установлен демпфер СД-18.
Две пары педалей, жестко связанные между собой соединенс РН при
помощижесткой проводки, проложенной вдоль правого борта фюзеляжа и в киле.
Тяга, подходящая к РН, соединена на левой поверхности руля с качалкой,
установленнойна лонжероне РН. К этой же качалке шарнирно крепится
пружинная стойка и тяга управления сервокомпенсатором. Другой конец
пружинной стойки крепиея к кронштейну в носкеРН.
Для исключения увода педалей вследствие деформаций фюзеляжа при
подъеме на высоту засчет изменения температуры наружного воздуха в проводке
управления РН между шпангоутами № 34-37 установлены компенсационные
качалки (в одном узле с компенсационными ка-чалками РВ).
Для уменьшения потерь избыточного давления в гермокабине проводка
управления РН проходит два гермовывода: на шпангоутах № 14 и 67.
К проводке управления РН подключены две АРМ, причем каждая имеет
бустерную и демпферную части. Бустерная часть может быть использована как
при ножном, так и автоматическом управлении. Подробно АРМ описана в.
Включение и контроль работы АРМ осуществляется с панели бустеров,
расположенной на левом гидропульте. Управление золотником каждой АРМ
осуществляется от двух управляющих точек, одна из которыхсоединена с
педалями, а другая - с демпферной частью АРМ.
Если переклвчателъ демпфера рыскания находится в положении “I”,
работает демпфернаячасть первой АРМ, а если переключатель находится в
положении "II " - демпферная частьвторой АРМ.
19
Таким образом, бустеры являются также и приводом автоматической
системы демпфирования по курсу. Величина отклонения РН в режиме
демпфирования составляет 20% от полногохода РН, причем это отклонение не
передается на педали. Демпферы включаются перед полетом с помощью
переключателя на панели бустеров.
К проводке управления РН подключена двухканальная рулевая машина (РМ)
автопилота, установленная в районе шпангоутов №85 и 86. На звездочку вала РМ
надетацепь, связанная тросами с секторным блоком, который вращается на двух
шарикоподшипниках, установленных в кронштейнах. Наконечник каждого троса
болтом закреплен на соответствующем секторе. Для демонтажа/монтажа тросов и
цепи, а также натяжения тросовслужат тендеры. Качалка секторного блока с
помощью тяги соединена с качалкой проводки управления РН.
В системе управления РН для ограничения деформации проводки
осуществлена ступенчатаясистема упоров.
Первый упор при перемещении педалей происходит при отклонеяяии РН на
±28°±30'. Неподвижный упор расположен на хвостовой части нервюры № 14
киля.
Второй упор происходит в силовом цилиндре верхней или нижней АРМ.
Одновременно происходит упор на качалке, установленной на шпангоуте № 4
(упор педалей).
Работа
Работа системы управления РН в безбустерном режиме, при работающем
бустере, а такжепри включенном автопилоте аналогична работе, описанной для
системы управления элеронами.
В случае отказа, вызывающего затруднение в управлении самолетом по
курсу, необходимоперейти на безбустерное управление РН. Еели это действие не
дало результата, необходимо отсоединить АРМ от проводки управления РН.
Контроль за работой АРМ и демпферов осуществляется по сигнализаторам и
приборам, расположенным как и для управления элеронами на панели бустеров.
ПЕДАЛИ
На месте каждого летчика имеется пара педалей. Обе пары педалей жесткой
проводкой соединены между собой, так что отклонение одной пары педалей ведет
и к отклонению другойпары. Педали используются для управления рулем
направления и поворотов колес носовойноги шасси, на взлетно-посадочной
режиме, а тормозные гашетки на педаляхдля торможения колес главных ног
шасси. Педали имеют механизм регулировкипо росту летчика. Управление этим
механизмом осуществляется вручную от маховичка, расположенного на кожухе
педалей.
20
Описание.
Основными частями узла педалей летчика являются кронштейн, две колонки,
двепедали, элементы механизма торможения и элементы механизма регулировки
педалейпо росту летчика.
Кронштейн с помощью прикрепленных к нему стаканов устанавливается на
двух шарнирных опорах, расположенных в двух кронштейнах, закрепленныхна
продольных-балкахпола кабины летчиков. Кроме того, снизу кронштейн с
помощью двух тягприкреплен к поперечной балке пола.
Сверху к кронштейну подсоединены две колонки . Колонка состоит из
рычага иоси педали, соединенных между собой болтами. Колонка может
поворачиваться относительнокронштейна
в вертикальной плоскости,
параллельной оси самолета, на двух шарикоподшипниках. К рычагу каждой
колонки подсоединена тяга, соединяющая колонку с коромыслом механизма
регулировки педалей по росту летчика.
На оси педали на двух шарикоподшипниках может поворачиваться педаль,
состоящая из подножки и прикрепленной к ее носку тормозной гашетки.
Тормозная гашетка педалис помощью тормозной тяги связана с качалкой,
которая, в свою очередь, двумятендерами соединена с качалкой, имеющей на
своем плече нажимные ролики.
Обе качалки и установлены на кронштейне. С помощью роликов
производитсянажатие на штоки потенциометров УЭ-35/1 тормозной системы
потенциометры расположенына кронштейне.Упорный винт, установленный в
кронштейне, предназначендля регулировки зазора между нажимными роликами и
штоками потенциометров при ненажатойтормозной гашетке. Механизм
регулировки педалей по росту летчика состоит из маховичка и регулировочной
качалки, соединенных между собой рядом элементов. Регулировочнаякачалка
включает в себя коромысло, связанное шипами с корпусом качалки, ивинтовую
пару, расположенную внутри корпуса качалки. Корпус качалки может
поворачиваться на шипах относительно кронштейна. Маховичок с помощью
шлицевой вилки соединен с карданным валом, который, в свою очередь, связан с
наконечником винтовоговалика. Вращение винтового валика вызывает
перемещение муфты, жестко связанной с коромыслом, относительно корпуса
качалки.
Ограничителями отклонения педалей служат упоры, расположенные на
качалке управления РH, установленной у правого борта под полом кабины
летчиков.
Пpи отклонении вперед левой педали левого летчика происходит поворот
колонки педалиотносительно кронштейна м перемещение тяги, поворачивающей
коромысло и корпус регулировочной тяга. Правая педаль отклоняется назад.
Отклонение педалей левого летчика c помощью тяг передается на педали правого
летчика, а также на проводку управления РН,вызывая отклонение РН влево.
21
Аналогично описанному происходит
педаливперед и отклонении РН вправо.
работа
при
перемещенных
правой
МЕХАНИЗМ ОТСТРЕЛА ЗАГРУЗОЧНОГО УСТРОЙСТВА
Механизм отстрела, расположенный под полом кабины летчиков справа в
районе шпангоута № 9, служит для аварийного отсоединения загрузочного
устройства (ЗУ) и механизма ограничения от проводки управления РН.
Основными элементами механизма отстрелаявляется кронштейн, две качалки,
узел замка и пиромеханизм.
Кронштейн прикреплен к балке пола четырьмя болтами. Вильчатый
наконечник качалки подсоединен к проводке управления РН, а вильчатый
наконечник качалки к тяге, идущей к ЗУ и механизму ограничения. Обе качалки
могут поворачиваться с помощью шарикоподшипников на оси, установленной в
кронштейне.
Качалки связаны замком, в состав которого входят упор на качалке, два
кулачковыхвала и пружина. Упор прикреплен к качалке заклепками. Каждый
кулачковый вал имеет лицевую часть, на которой установлен хомут, хомуты
связаны пружиной. При закрытом замке пружина прижимает кулачковые валы к
штоку пиромеханизма. а при открытомзамке к корпусу пиромеханизма. В
кулачковых валах выполнены пазы для прохода качалки при открытом замке.
Пиромеханизм включает в себя корпус, в гнезда которого вставляются два
пиропатронаПП-9 с электрозапалом. К пиропатронам подводится напряжение
постоянного тока с помощью двух пирозатворов, накидные гайки которых
наворачиваются на гнезда корпуса.В полости корпуса размещен поршень со
штоком.
Работа.
Механизм отстрела ЗУ приводится в действие при аварийном отсоединена
АРМ от проводки управления РН. При установке переключателя
"Авар.отключ.бустера" вместес сигналом, подаваемым на механизмы отстрела
бустеров подается сигнал и на механизмотстрела ЗУ и механизма ограничения.
В исходном положении, когда замок закрыт, выступ одного кулачкового вала
входит в паз второго кулачкового вала. За счет пружины оба кулачковых вала
прижимаются к штокупиромеханизма, т.е. повернуты так, что упор на качалке
упирается в кулачковыевалы. Движение качалки передается на качалку.
При срабатывании пиропатронов поршень под действием газов
перемещается в направленииоткрытия замка. Шток нажимает на выступ
кулачкового вала, преодолевая усилие пружины,и поворачивает кулачковые валы
до упора в корпус. Упор качалки может свободно перемещаться относительно
кулачковых валов. Замок открыт, и качалка отсоединенают качалки.
АВТОНОМНАЯ РУЛЕВАЯ МАШИНА АРМ-62Т
Обе автономные рулевые машины АРМ-62Т-сер.03 предназначены для
разгрузки педалей, атакже рулевой машины автопилота от шарнирного момента
РН.
22
Вместе отем АРМ используются и как исполнительный элемент демпфера
рыскания. АРМ установлены на поперечной балке в районе шпангоутов № 85-86 .
Узел механизма отключения АРМ связывает среднюю точку дифференциальной
качалки и исполнительный шток АРМ между собой и с проводкой управления
РН. Узел включает в себямеханический замок и пиропистолет.
Верхний конец рычага шарнирно связан с выходной вилкой АРМ. Нижний
конец рычага соединен с проводкой управления, идущей к педалям в кабине
экипажа. На одной оси с рычагом установлена качалка, верхний конец которой
шарнирно связан с шатуном исполнительного штока АРМ. Качающейся осью для
рычага и качалки служит палец, подвешенный ккронштейну на серьгах и
связанный со средней точкой дифференциальной качалки рулевогомеханизма.
Рычаг с качалкой фиксируются совместно с помощью замка, который
состоит из двух валиков с рожками. При помощи фиксаторов, установленных на
шлицевых концах валиков, и пружины замок закрыт. Валики могут
поворачиваться до упора в крайнем положении, в которомони удерживаются той
же пружиной. В этом случае замок открывается, и при перемещенияхрычага
конец качалки, связанный с исполнительным штоком, свободно проходит в
пазахваликов.
Схема работы механического замка отключения АРМ аналогична схеме
работы замка механизма отстрела загрузочного устройства управления РН.
Пиропистолетзаряженный двумя пиропатронами ПП-9 а электрозапалом,
предназначен для открытия замка механизма при необходимости аварийного
отключения исполнительного штока АРМ от проводки управления РН.
Пиропатроны вставляются в гнезда корпуса пиропистолета и закрываются
двухпроводными затворами. Ударник пиропистолетанаружным концом опирается
на рожки валиков. Ствол затвора со штифтом имеет внутреннюю
кольцевуюрасточку, в которой установлен центральный контакт овинтом для
зажима плюсового провода. Конец минусового провода соединен с массой ствола
посредством, шайбы. Наружные концыпроводов заключены в проволочную
плетенку и имеют наконечники. Ствол затвора соединяется с корпусом
пиропистолета накидной гайкой. Концевой выключатель, установленный
накронштейне,предназначен для сигнализации аварийного отключения
исполнительногоштока АРМ.
МЕХАНИЗМ ОГРАНИЧЕНИЯ УГЛОВ ОТКЛОНЕНИЯ РН
Механизм ограничения углов отклонения РН по усилию предназначен для
ограничения аэродинамических нагрузок, действующих на вертикальное
оперение, при отклонениях РН свыше ±10°(углы ограничения) в полете с
убранными закрылками. Механизм установлен подполом кабины летчиков справа
в районе шпангоутов № 10-11.
23
Основными элементами механизма ограничения являются кронштейн,
электропривод, загрузочный цилиндр и ряд качалок.
Кронштейн крепится к элементам каркаса четырьмя болтами. К торцу
кронштейна прикреплен фланец, к приливам которого крепятся оба корпуса
электро механизмов МП-100МТ. Ушковые болты штоков электромеханизмов
подсоединены к симметричным плечам коромысла.
Коромысло поддерживается качалкой, а с помощью звена связано с качалкой.
На одном плече качалки установлен упор, который ограничивает
перемещения качалки в случае невыключения электропривода концевыми
выключателями (КБ) АМ-800К. В приливах на кронштейне ввернуты ответные
винты-упоры. На другом плече качалки установлены четыре толкателя (два
толкателя направлены в одну сторону, два других впротивоположную). Толкатели
служат для упора в штоки двух пар KB, установленных накронштейне. КВ
замыкают и размыкают цепи питания каждого электро механизма. В электросхеме
управления электромеханизмон имеются реле ТКЕ21ПОДГ, ТКЕ52ПОДГ и
ТКЕ54ПОДГ.
Лампы сигнализаторов "Отказ огр.угла РН", установленных на панели
бустеров и левовпанели приборной доски, предупреждают об отказе механизма
ограничения.
К плечу качалки подсоединено звено с роликом, которое может
поворачиватьсяна оси-болте. Две пружины прижимают упорные поверхности
качалки и звена другк другу, помогая западанию ролика в паз качалки, когда
качалка отклонена в положение, соответствующее отклонению РН более угла
ограничения. Плечо качалки и звено образуют подносный замок с обратной
стрелой прогиба.
Качалка связана с загрузочным цилиндром, шток которого подсоединен к
проводке управления РН.
Загрузочный цилиндр состоит из корпуса, штока и пружины. На корпус
навернуты крышка инаконечник. К наконечнику подсоединяется качалка. В шток
ввернут вильчатый болтдля подсоединения цилиндра к проводке управления РН.
Между корпусом и штоком размещена пружина, работающая на сжатие. Когда
механизм ограничения выключен, загрузочныйцилиндр работает как жесткая
тяга, не препятствуя перемещению проводки.
Работа.
При выпущенной положении закрылков срабатывают реле отклоненного
положения от двух МКВ.
Напряжение 27В подается на электромеханизми МП-100МТ на уборку
штоков. Штоки электромеханизмов втягиваются, ролик подкосного замка
выходит из паза качалки. При этомперемещение проводки управления РН
происходит без обжатия загрузочного цилиндра.
В убранном положении закрылков срабатывает реле убранного положения и
напряжение 27Вподается на электромеханнзмн на выпуск штоков. Штоки
электромеханизмов, выдвигаясь,передают движение на коромысле и далее с
24
помощью звена на качалку. Ролик подкосного замка западает в паз качалки.
Зазоры между роликом и упорными поверхностями паза качалки обеспечивают
отклонения РН до углов ограничения без дополнительное загрузки педалей.
Попытка дальнейшего перемещения педалей приводит к упору роликов
поверхность паза качалки. Происходит обжатие загрузочного цилиндра и
создаетсятем самым дополнительный "скачок" усилий на педалях, который не
снимается механизмомтриммерного эффекта.
Таким образом, введение и снятие ограничения отклонения РН происходит
автоматически. Если один из электромеханизмов отказал в любом положении, то
механизм
ограничениясохраняет
работоспособность
от
исправного
электромеханизма.
В случае двойного отказа автоматического отключения механизма
ограничения обеспечивается отклонение РН на полный угол, но с преодолением
дополнительного усилия напедалях от загрузочного цилиндра.
Вместе с тем аварийное отсоединение загрузочного устройства от проводки
управленияРН путем отстрела приводит и к отсоединению механизма
ограничения от проводки управления РН.
Лампы "Отказ огр.угла РН" загораются через 20 сек. (время отработки одного
электро механизма), если закрылки убраны, а штоки электромеханизмов не
выпятились, илинаоборот.
При цикличной работе двух электромеханизмов возможна их разбежка на
величину не более 30 мм за счет разности скоростей на выдвижение и уборку
штоков.
МЕХАНИЗМ УПРАВЛЕНИЯ СЕРВОКОМПЕНСАТОРОМ РН
Сервокомпенсатор, установленный в задней нижней частя РН, предназначен
для автоматического уменьшения усилия от шарнирного момента, передающегося
на проводку управления РН.
Тяга, подходящая к РН, соединяется с двуплечей качалкой, установленной на
кронштейне. Кронштейн прикреплен к лонжерону РН. К другому плечу качалка
подсоединеныдружинная стойка сервокомпенсатора и тяга проводка управления
сервокомпенсатором РН. Тяга с помощью качалки связана с тягой, которая
подсоединена,
к
кронштейну,
установленному
с
левой
стороны
сервокомпенсатора.
Работа.
На земле, при отсутствии аэродинамической нагрузки, при отклонении
педалей вначалеотклоняется РН, затем начинает обжиматься пружинная стойка
сервокомпенсатора (что заметно по увеличению усилий на педалях) и отклоняться
сервокомпенсатор. В полете наРН воздействует аэродинамическая загрузка,
которая препятствует его отклонению,вследствие чего последовательность
отклонения РН и сервокомпенсатора изменяется.
В полете в начале отклонения педалей происходит обжатие пружинной
стойка сервокомпенсатора с отклонением его на соответствующей угол. В свою
очередь, сервокомпенсаторпри отклонении создает аэродинамическую салу,
25
которая отклоняет РН на некоторый углов сторону, противоположную
отклонению
сервокомпенсатора.
Соотношение
отклонения
РН
и
сервокомпенсатора, а следовательно, и обжатие преданной стойка
сервокомпенсатора,зависит от скорости и высоты полета. С ростом шарнирного
момента на сервокомпенсаторепружинная стойка обжимается полностью (до
упора), работая в дальнейшем как жесткаятяга.
Дальнейшее отклонение педалей вызывает отклонение только РН.
ДЕМПФИР ГИДРАВЛИЧЕСКИИ СД18-5000-0
Демпфер СД18-5000-0 предназначен для гашения колебаний руля
направления от ветровых нагрузок. Конструктивно демпфер состоит из
следующих основных узлов: зарядного штуцера, гидрокомпенсатора,
дроссельного узла, подпитывающего узла,цилиндровой группы, корпуса.
А.Корпус
В корпусе, выполненном из алюминиевого сплава, размещены все
гидравлическиеузлы демпфера, а также выполнены каналы, соединяющие эти
узлы согласно принципиальной схеме.
Б. Узел цилиндровой группы.
Цилиндровая группа является силовым элементом демпфера. В шток
ввернутушковый болт. Ушковый болт и наконечник, в которые
запрессованышарнирные подшипники, не требующие смазки, соединяются с
элементами конструкции основного изделия. Подбором регулировочной шайбы
наконечник можно выставить в любое положение относительно корпуса. С
помощью ушкового болта регулируется установочная длина демпфера при
монтаже на изделие. Контрится ушковойболт стопором и гайкой. Две буксы и
служат направляющимиштока. На наконечнике, выполненном из алюминиевого
сплава, нанесенамаркировка с указанием наименования демпфера и заводского
номера.
В. Дроссельный узел.
Дроссельный узел служит для обеспечения заданной характеристики
демпфирования является основным элементом демпфера. Проходное сечение
дроссельной щелиобразуется кромкой иглы и кромками отверстия в корпусе
дросселя.
Ввинчиванием или вывинчиванием иглы обеспечивается площадь
дроссельнойщели, необходимая для получения заданной характеристики
демпфирования.
Г. Подпитывающий узел.
Подпитывающий узел состоит из корпуса, двух шариков и трех штифтов
(двух ограничивавших ход шариков и одного распорного).
Длина распорного штифта выбрана таким образом, что оба шарика клапана
не могутбыть закрыты одновременно (когда один закрыт, то другой открыт).
Подпитывающийузел служит для компенсации объема рабочей жидкости в
полостях демпфера, изменение которого может произойти вследствие колебаний
температуры или в результатедопустимых утечек через уплотнения.
26
Д. Узел зарядного штуцера.
Узел зарядного штуцера служит для зарядки демпфера рабочей жидкостью и
состоитиз корпуса, шайбы клапана, пружины, фильтра.
Герметичность зарядного штуцера обеспечивается за счет того, что шайбаклапан изготовлена из резины и подката к седлу корпуса.
Для предотвращения попадания в штуцер пыли и грязи ставится
заглушка.Зарядный штуцер устанавливается в наконечнике.
Б. Гидрокомпенсатор
Гидрокомпенсатор состоит из поршня, пружины, и служит:
(а) Для создания резервного объема рабочей жидкости, часть которого
расходуется на утечки через подвижные наружные уплотнения.
(б) Для компенсации температурных изменений объема рабочей жидкости в
демпфере.
Визуальный
контроль
объема
жидкости
в
гидрокомпенсаторе
осуществляетсячерез окно в корпусе демпфера, закрытое термостойким
прозрачным стеклом.На крышке, поджимающей стекло к корпусу, имеются три
цветные полоски(красная, чёрная, голубая), а на поршне гидрокомпенсатора
имеется краснаяриска. Положением красной риски на поршне относительно
полосок контролируется степень зарядки гидрокомпенсатора рабочей жидкостью.
Работа.
По принципу действия демпфер СД18-5000-0 представляет собой
автономный гидравлический агрегат с возвратно-поступательным движением
штока.
Гашение колебаний демпфером осуществляется за счет сопротивления
перетеканию рабочей жидкости из одной полости в другую через отверстия в
дроссельном узле.
При приложении к штоку силы, например, по стрелке, шарик потоком
рабочейжидкости, вытесняемой из полости, поджимается к седлу корпуса
подпитывающегоузла,отсекая полость от полости гидрокомпенсатора. При этом
шарик,перемещаясь под действием усилия со стороны штифта, сообщает полость
гидрокомпенсатора с полостью, обеспечивая её подпитку.С момента дожатые
шарика к седлу, давление в полости возрастает и жидкостьчерез отверстия в
дросселе перетекает в полость.При приложении в штоку силы в другим
направлении, работа демпфера аналогичнаописанной выше.
27
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ
ЧАСТЬ
ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
Устраняйте возможные неисправности агрегатов хвостового оперения,
пользуясь рекомендациями, изложенными в схемах А и Б.
28
А. Осмотр
(1) Убедитесь в том, что поверхность обшивки кессона стабилизатора и киля
(в меж лонжеронной части) не повреждена.
Допускаются риски и царапины глубиной 0,15 мм, длиной не более 150 ми
(неболее 3 на одном листе).
(2) Убедитесь в тем, что на обшивке носовых и хвостовых частей
стабилизатора,киля, рулей высоты «руля направления а обтекателя нет глубоких
царапинДопускаются риски и царапины глубиной до 0,1 мм, длиной до 150 мм
(не более2 на одном листе).
(3) Убедитесь в том, что обшивка хвостового оперения не деформирована.
Допускается на одном листе обшивки не более двух вмятин с наибольшим
размером50 мм и глубиной не более 2 мм, если зона вмятины не доходит до
каркаса на5 мм.
Глубина рисок на поверхности вмятин не должна превышать 0,1 вам.
(4) Царапины или риски с острыми кромками, не превышающие укачанные
размеры,загладьте тупым полированным инструментом и восстановите
лакокрасочные покрытие. Перед обработкой царапины или риски промойте
бензином.
(5) Повреждения обшивки, превышающие допустимые размеры, устраняйте в
соответствии с указаниями "Руководства по ремонту".
(6)
При
восстановлении
поверхностей
сотовой
конструкции
руководствуйтесь указаниями, изложенными в 20-10-0.
(7) Мелкие повреждения антикоррозионного покрытия устраняйте в
соответствие указаниями подразд.20-01-0.
(8) Во избегание скопления влаги и возникновения коррозии агрегатов
хвостовогооперения прочищайте дренажные отверстия неметаллическими
стрежнями. Расположение дренажных отверстий.
ПРИМЕЧАНИЕ :Осматривайте оперение с земли визуально.При детальном
осмотре применяйте оптические приборы (бинокль,дальномер и др.)Нижние
поверхности стабилизатора и боковые поверхности киля осматривайте с
самоходной площадки обслуживания СПО-15, а верхние поверхности
стабилизатора и РВ - выходя на стабилизатор через лаз в киле.
ОБСЛУЖИВАНИЕ:Очищайте поверхности оперения от грязи, а в зимнее
время от снега и льда с самоходных площадок СПО-15 щетками, горячей водой
или горячим воздухом от кондиционеров илимоторных подогревателей.
ВНИМАНИЕ: СЛЕДИТЕ ЗА ТЕМ, ЧТОБЫ ПРИ УДАЛЕНИИ ЛЕДА И
СНЕГА ВДАГА НЕ ПОПАЛА НАУЗДЫ НАВЕСКИЙ И НЕ ЗАМЕРЗЛА
ПРОВЕРКА ЗАЗОРОВ:При установке новых или отремонтированных
агрегатов оперения величину зазоров и вписываемость проверяйте в точках.
При отсутствии эквидистантных шаблонов проверяйте вписываемость
рейкой и масштабнойлинейкой. Сравнивайте замеренные величины зазоров по
верхней и нижней поверхностямагрегатов оперения, установленных справа и
слева от оси самолета.
29
ПРИМЕЧАНИЕ:Неодинаковая величина зазоров на сравниваемых
поверхностях свидетельствует о выходе агрегатов из обводов.
Линейки накладывайте на рулях непосредственно на поверхности. На
стабилизаторе ируле линейки накладывайте на рейки в местах наименьшей
кривизны.В труднодоступных местах для замера зазоров устанавливайте
вкладыши из пластилинаили тиоколовой замазки.
РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Осмотр
(1) Осмотрите наружную поверхность РН так.
(2) Убедитесь в отсутствии снега, льда или посторонних предметов в зазорах
между:

корневой нервюрой сервокомпенсатора и нижней опорой РН;

концевой нервюрой сервокомпенсатора и корневой нервюрой
триммера;

концевой нервюрой триммера и верхней опорой РН;

дополнительным лонжероном РН и лобиками сервокомпенсатора и
триммера;

обтекателями, рычагом и тягами управления сервокомпенсатора и
триммера;

в вырезах обшивки носиков для кронштейнов навески
сервокомпенсатора и триммера;

в вырезе кронштейна опоры № 3 для прохода тяги управления РН.
(3) Убедитесь в том, что на обшивке РН нет "хлопунов".
ПРИМЕЧАНИЕ. "Хлопуны" свидетельствуют о деформации каркаса.
Устраняйте "хлопуны" подклепываем профилей в соответствии с
технологиейремонта.
(3а) Убедитесь в отсутствии трещин:
- на обшивке РН;
- стенках нервюр № 10,11,21,22,33 и 34 (в проемах по опорам РН) ;
При наличии трещин произвести ремонт:
а) Концы трещин засверлить Д2;
б) Усиливающие накладки для ремонта изготовить по месту из материала
Д16АТл.1,2;
в) Закрепки на обшивке, в зоне устанавливаемых накладок.высверлить
(зенковки,оставшиеся в обшивке после высверливания, заполнить конусными
втулками изД16Т на клее ВК-9);
г) Внутреннюю поверхность усиливающих накладок грунтовать ФД086.Наружнуюповерхность покрыть лаком АК-ПЗФ и красить под цвет машины.
(4) Убедитесь в том, что на сервокомпенсаторе и триммере нет отслоения
обшивкиот сотового заполнителя, простукивая обшивку текстолитовым
молотком. Простукивайте обшивку через каждые 10 см во всех
направлениях.Величину отслоенияопределяйте детальным простукиванием или с
помощью дефектоскопа ИАД-2 илиИАД -3, очерчивая отслоившиеся участки.
30
Примечание: обязательно проверьте,нет лиотклоненияпри наличии видимых
дефектов обшивки и каркаса: ослабления крепления,деформаций, трещин,
нарушение покрытий и др.
Устраняйте отслоненные в соответствии с рекомендациями гл.20.
(5) Проверьте, нет ли люфтов в сервокомпенсаторе и триммере.Люфт
допускается неболее 1,0 мм на задней кромке при приложении нагрузки 4 кГ.
(6) Осмотрите узлы навески РН,сервокомпенсатора и триммера, а также их
шарнирные соединения.
Убедитесь в надежности крепления,отсутствии деформаций, трещин,
потертостей,недопустимых люфтов, коррозии.Убедитесь в исправности
металлизации и наличии котировки и смазки.
До выполнения доработки по бюл.1556-БЭВ(БЭГ) на изделиях
разрешаетсяэксплуатация триммеров и сервокомпенсаторов РН с трещинами по
кромкамобшивок носовой части в местах крепления к диафрагмам носка у
рычагауправления.Количество трещин не более двух по каждой кромке
обшивки,длина трещин не более 50 мм.
(7) Убедитесь в том, что элементы конструкции каркаса и механизмов
управлениярулем, сервокомпенсатором и триммером не повреждены.
(8) Проверьте надежность крепления трубы для жгутов электропроводки в
носовойчасти РН.
(9) Отклоните РН на полный угол и на корневой нервюре прочистите
дренажные отверстия неметаллическим стержнем диаметром 5 мм.
Предупреждение: края отверстий окрашены в светло-зеленый цвет.
Скоплениевлаги внутри РН может привести к нарушению весовой балансировки.
(10) Убедитесь в том, что отверстия под конусные болты крепления
кронштейнов шарниров сервокомпенсатора и триммера (10 наклеек на всем руле)
заклеены надежно.
(11) Закончив осмотр, убедитесь в том, что все люки руля направления
закрываютсянадежно.
Демонтаж/Монтаж.
В разделе рассмотрен демонтаж РН с триммером и сервокомпенсатором при
установленномна самолете киле и стабилизаторе.
ВНИМАНИЕ: РН В СБОРЕ ВЕСИТ - 340,5 кг (по 0934I75I8), 338 кг (с
0934Г7521);
СЕРВОКОМПЕНСАТОР-19,500 кг;
ТРИММЕР - 7,5 кг (по 0934I75I8), 6 кг (с 0934Г7521).
Снятие
руля
направления,
сервокомпенсатора
и
Приспособления для снятия и установки РН
Наименование приспособления.

Тельферное устройство

Приспособление для снятияи установки РН

Рама подъема

Самоходная площадка обслуживания или док спорталом
триммера
31

Бортовой инструмент

Линейка масштабная

Щуп

Индикатор часового типа

Динамометр

Фал

Весы

Грузы разновеса
Назначение.

Снятиеи установка РН

То же

Монтаж тельферного приспособления на киле и стабилизаторе

и монтаж подъемного приспособления

Демонтаж и монтаж приспособлений и РН

Измерение зазоров

То же

Проверка люфтов триммера ис сервокомпенсатора

Замер усилия

Удерживание РН на подвеске

Взвешивание руля, триммера иконтргрузов

Балансировка
(1) Установите угол стабилизатора на -8° (см.31-40-0).
(2) Откройте лючок на обтекателе с правой стороны с надписью "Задний узел
крепления стабилизатора". В гнездо съемника дублирующего болта шарнирного
узлаустановите узел навески тельферного устройства.
(3) Выверните на нижней поверхности правой консоли стабилизатора (на
нервюре № 17)четыре болта-заглушки и закрепите узел балки тельферного
устройства на стабилизатор.
(4) Смонтируйте, как указано в гл. "Наземное оборудование", тельферное
устройство, приспособление для подъема РН и раму подъема.
Навесьте на тельферное устройство смонтированные приспособления для
снятия РН.
(5) Отсоедините электропроводку управления механизмов триммером и
стопоренным РНна шпангоуте № 87.
(6) Снимите РН.
(а) Снизите крышки ликов возле узлов навески РН.
Предупреждение: крышки люков не меняйте местами. Снятый крепеж
комплектуйте по каждому люку.
(б) Отклоните РН хвостиком вправо до упора и отсоедините тягу управления
на опоре № 3.
(в) Отсоедините один конец перемычек металлизации на всех узлах
навески.Болты вверяйте в освободившееся гнездо.
(г) Осторожно натяните стропы краном, не создавая напряжения, чтобы
болтовыхводили из узлов без "закусывания".
32
(д) Закрепите фал на РН,
(е) Рас контрите и выньте болты из узлов навески РН.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Обратите внимание на наличие регулировочных шайб
понижений опоре. Если таковые имеются, их место зафиксируйте.
ПРИМЕЧАНИЕ. На торцевых узлах отверните контровочный болт, затем
контргайку, после чего отверните из пяты и башмака болт навески.
(ж) Снимите РН, сдвигая к консоли стабилизатора каретку по балке
тельферного устройства.
(з) Опустите РН на подставку с мягкой обивкой ложементов.
Предупреждение: избегайте бокового нагружены на хвостовую
частьсервокомпенсатора и триммера во избежание повреждения сотовой
конструкции.
(и) Отсоедините (если это требуется для дальнейшей работы)
приспособлениедля снятия РН.
(2) Снимите сервокомпенсатор и триммер:
(а) Снимите обтекатели рычагов управления, отвернув болты с фланца
обтекателя.
(б) Отсоедините тяги управления от рычагов.
(в) Откройте люки для подхода к узлам навески сервокомпенсатора и
триммерас обеих сторон каждой опоры и выньте болты из узлов навески.
Лючки местами не меняйте.
Предупреждение: зазор в узлах навески устраняется шайбами толщиной от
0,2 до 2 мм.
(г) Снимите сервокомпенсатор и триммер,сдвигая их назад.
ПРИМЕЧАНИЕ. Сервокомпенсатор и триммер демонтируйте в любой
последовательности.
ОСМОТР СНАРУЖИ ПАНЕЛЕЙ И ОБШИВКИ РУЛЯ
НАПРАВЛЕНИЯ
Содержание операции и технические требования (ТТ)
(1) Осмотрите снаружи панели и обшивку киля.
ПРИМЕЧАНИЕ: Перед осмотром очистите поверхность киля от грязи.
(а) Убедитесь в отсутствии снега, льда или посторонних предметов в зазорах
между:

рулём направления и зашивкой;

верхней и нижней опорами и торцами РН;

верхним обтекателем и надстройкой киля;

корневой нервюрой сервокомпенсатора и нижней опорой РН;

сервокомпенсатором и триммером;

концевой нервюрой триммера и верхней опорой РН;

дополнительным лонжероном РН и лобиками сервокомпенсатора и
триммера;
33

обтекателями, рычагом и тягами управления сервокомпенсатора и
триммера;

в вырезах обшивки носиков для кронштейнов навески
сервокомпенсатораи триммера;

в вырезе кронштейна опоры № 3 для прохода тяги управления РН.
(б) Убедитесь в том, что наобшивка киля нет трещин, деформации, вмятины
ослабления заклепочных и болтовых соединений.
(в) Убедитесь в том, что болты крепления обшивки носовой части
киля,съемных панелей и обшивки надстройки на левой стороне киля (№ 3 и 5)
(г) Убедитесь в том, что резиновые профили герметизации щели между
носовой частью киля и диафрагмой гребня не повреждены и не нарушена
герметизация стыков обшивки носка киля.
(д) Осмотрите обшивку на носовой части киля и убедитесь в том, что онане
имеет коробления.
ПРИМЕЧАНИЕ: Коробление и изменение цвета обшивки свидетельствуют о
перегреве нагревательных элементов и неисправности противообледенитель
нойсистемы.
(в) Убедитесь в том, что лючки на киле закрываются надежно и надписи
налючках не повреждены.
(2) Осмотрите снаружи обшивку руля направления (РН), триммера и
сервокомпенсатора.
Допускается эксплуатация триммеров и сервокомпенсаторов РН с
трещинамипо кромкам обшивок носка в местах их крепления к диафрагмам.
Количествотрещин не более 2-х по каждой кромке обшивки и длина трещин не
более50 мм.
(а) Убедитесь в том, что на поверхности и в зазорах РН, триммера и
сервокомпенсатора нет снега, льда и других посторонних предметов.
(б) Убедитесь в том, что на обшивках руля направления и носовых
частяхсервокомпенсатора и триммера нет глубоких царапин и вмятин.
(в) Убедитесь в том, что на обшивке РН нет "хлопунов".
ПРИМЕЧАНИЕ: "Хлопуни" на обшивке свидетельствуют о деформации
каркаса вследствие превышения допустимых перегрузок.
(г) Осмотрите заклепочные и болтовые соединения и убедитесьв том, чтоони
не ослаблены.
(д) Убедитесь в том, что все лючки РН закрываются надежно.
Внимание: ослабление болтов крепления лючков недопустимо.
(е) Убедитесь в исправности перемычек металлизации.
Допускаются к эксплуатации перемычки металлизации, не имеющие
повреждения.
(3) Осмотрите сектор-ограничитель руля направления.
Убедитесь в отсутствии трещин, деформации, коррозии и в надежности
егокрепления.
34
Работы, выполняемые при отклонениях от ТТ
При необходимости болты подтяните.
Профиль с трещинами, разрывами и потертостями замените.
Замените неисправнуюсекции носка киля.
При необходимости замените винтовой замок. Нечеткиенадписи на лючках
восстановите.
Повреждения
обшивки,
превышающие
допустимые
размеры,
отремонтируйте, согласовав тип ремонта с представителем разработчика
самолета.
"Хлопуны" устраняйте под склёпыванием профилей в соответствии с
технологиейремонта.
При необходимости болтыподтяните.
Ослабленные заклепки замените.
При необходимости замените болты или анкерныегайки.
Перемычки
металлизации
сповреждениями
выше
допустимых
заменитеКоррозию удалите.
Сектор-ограничитель сповреждениями замените.
Ослабленные болты крепления подтяните.
Контрольно-проверочная аппаратура (НПА)
Не требуется.
Инструмент и приспособления

Площадка самоходная A-1102 илиСПО-15М .

Инструмент
1.7601.9101,000.001
иI.7601.9101.000.002
обслуживанияпланера

Линейка

Штангенциркуль.1= 125с ценой деления 0,1,

Индикатор часового типа ИЧ-10с ценой деления 0,01

Приспособление страховочноеI.760I.9904.GOO.000

Лампа переносная ИЛ-64-Р2-2090.000.520.5235

Пульверизатор

Щетка волосяная
для
Расходные материалы

Нефроз-С 50Д70 ГОСТ 8505-80

Эмаль ХВ-16

Грунтовка АК-070

Разжижителъ Р-5 ТУ Ю01 2191-50

Жидкость "Арктика" ТУ 6-02-955-74или "Арктика-200" ТУ 6-02-95674



Вода, подогретая до 50 - 60°С
Шкурка, на тканевой или бумажнойоснове
Ветошь
35
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВЛЕНИЯ И ТРИММЕРОМ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Осмотр/Проверка.
(1) Обеспечьте доступ к элементам управления РН.
(2) Осмотрите педали, качалки, тяги, шарнирные соединения тяг,
направляющие тяг, кронштейны, гермовыводы.
(3) Убедитесь в надежности крепления рулевой машины автопилота,
осмотрите заделкутросов и их положение на секторах. Осмотрите цепь на предмет
отсутствия трещинызвеньях. Натяжение тросов должно быть 45+5 кГ, независимо
от температуры окружающего воздуха.
(4) Осмотрите АРМ.
Смазка.
Смажьте все шарнирные соединения проводки управления РН смазкой
ЦИАТИМ-201.
Регулировка/Проверка работоспособности.
ПРИМЕЧАНИЕ: Первоначальная регулировка управления РН при сборке на
заводе изготовителе состоит в том, что при нейтральном положении педалей и
качалок рульнаправления, его сервокомпенсатор и триммер ставят также в
нейтральноеположение (геометрическая нейтрал). После облета самолета на
балансировку
управление,при
необходимости,
пере
регулируют
(по
инструкцииИТ-4187): при нейтральном положении педалей и качалок
устанавливают рульнаправления, его сервокомпенсатор и триммер в отклоненное
положение,обеспечивающее полетбез разворота (аэродинамическая нейтрал), о
чем производится запись в формуляре самолета. При этом допускается
отклонение от геометрической нейтралы: РН - до 1°, сервокомпенсатора и
триммера до 3°.
Углы отклонения РН сервокомпенсатора и триммера в этом случае
регулируют и отсчитывают от их новой (аэродинамической) нейтралы, что
необходимоучитывать при регулировках и замерах углов отклонения.
(1) При неработающих АРМ установите педали в нейтральное положение и
убедитесь втом, что метки нейтрального положения на качалках и кронштейнах
совпадают, аРН,сервокомпенсатор и триммер находятся в нейтральном
положении или отклоненывлево или вправо от геометрической нейтралы на угол,
указанный в формуляресамолета.
Предупреждение: если качалки стоят не на метках или педали находятся не в
нейтральном положении выясните причину разрегулировки. Возможными
причинами нарушения регулировки могут быть: смещение меток на качалках при
замене АРМ,руля направления и других агрегатов управления, а также
повреждениепроводки управления наземным оборудованием, сильным ветром и
т.д. Тщательно проверьте состояние проводки РН до выясненияпричины к
регулировке не приступайте. Замерьте угол отклонения РН отгеометрической
нейтралы при нейтральном положении педалей, а также принейтральном
положении качалок.
36
Если при нейтральном положении педалей угол отклонения РН будет
равензаписанному в формуляре, никаких регулировок управления не производите.
Если при нейтральном положении педалей и качалок угол отклонения РН будет
не равен записанному в формуляре, приведите РН в положение
аэродинамическойнейтралы изменением длины соответствующей тяги. При
изменениидоны тяг строго следите за тем, чтобы расширяемые наконечники тяг
невыхоши за пределы контрольных отверстий на концах труб.
(2) Застопорите рули и элероны. Приложите нагрузку на педали для
отклонения сервокомпенсатора в ту и другую стороны до упоров в пружинной
стойке. Сервокомпенсаторотклоняется на +20+1°. Замерьте потребный ход
педалей, который должен быть неболее 32 мм. При этом потребные усилия не
выше 73 кг на правой педали и 55 кг на левой педали в конце хода.
(3) Рас стопорите рули и элероны. Отклоните педали на полный ход до
упоров. РН отклонится на +28°-30°, а сервокомпенсатор - на +15-6° (за счет
потери хода на деформацию проводки при преодолении усилий пружинной
стойки). При этом должно бытьснято ограничение по усилию, накладываемое
механизмом ограничения,путем выпуска закрылков.
Углы отклонения РН и сервокомпенсатора замерять приспособлением 1 7601
9106 400 000 согласно инструкции по технической эксплуатации наземного
оборудования раздел.
(4) Убедитесь в том, что при крайних положениях штоков АРМ в пружинной
стойке сервокомпенсатора остается запасной ход, соответствующий отклонению
сервокомпенсатора не менее 1°. Проверку производите отклонением хвостика
сервокомпенсатора.
(5) Включите насосные станции АРМ и проверьте углы отклонения РН и
сервокомпенсатора.
(6) При выпущенных закрылках замерьте усилия на педалях, отклоняя их
поочередно на полный ход. Замерьте усилия на педалях при убранных закрылках.
(7) Убедитесь в том, что при включенных АРМ и нейтральном положении
механизма триммерного эффекта педали, брошенные в одном из отклоненных
положений, возвращаются в нейтральное положение за счет ЗУ.
(8) Убедитесь в том, что при отклонении педалей элементы управления РН
перемещаются свободно, без заеданий и посторонних звуков.
(9) Убедитесь в надежном отключении загрузочного устройства РН. При
включенныхАРМ отклоните педали на некоторый угол от нейтрального
положения и отключитеЗУ аварийным выключателем. Нагрузка на педалях
упадет. Вновь включите аварийный выключатель ЗУ.
(10) Проверьте работу механизма триммерного эффекта.
(а) При включенном ЗУ убедитесь в том, что механизм тримиерного эффекта
находится в нейтральном положении (горит зеленая лампа).
(б) Отклоните педали на 23 мм от нейтрального положения и, не отпуская
деда-лай, снимите с помощью переключателя механизма тримиерного эффекта
нагрузку до 0.
(в) Отпустите педали. Они будут находиться в отклоненном положении.
37
(г) Возвратите механизм тримиерного эффекта в нейтральное положение.
Педаливозвращаются в нейтральное положение.
(11) Проверьте отклонение РН при работающем автопилоте.
(12) Выключите АРМ и убедитесь в отсутствии нагрузки на педалях от ЗУ.
4. Проверки после выполнения Монтажно-Демонтажных работ.
Демонтаж/монтаж тяг, качалок, агрегатов и деталей системы управления РН
приведен всоответствующих подразделах. Одно из основных требований при
выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных с разъединением проводки
управления РН - сохранить неизменной заводскую регулировку управления.
Для обеспечения сохранности регулировки соблюдайте следующие основные
условия:
(1) Точно выполняйте технологию демонтажно-монтажах работ и
последующих проверок, указанную в соответствующих подразделах инструкции
(бюллетенях);
(2) Сохраняете неизменной длину тяг (цилиндров и т.д.), как остающихся на
самолете так иснимаемых в последнем случае это необходимо для регулировки по
ним длины вновь устанавливаемых тяг (цилиндров и т.д.). При необходимости
наносите метки (краской, карандашом), закрепляйте проволокой, струбцинами,
зажимами и т.д.
(3) После выполнения демонтажно-монтажных работ, связанных с
разъединением проводки, проверьте, что:
(а) при нейтральном положения педалей метки нейтрального положения на
качалках и кронштейнах перед участком, подвергавшимся демонтажу-монтажу ж
за ним совпадают;
(б) при нейтральном положении педалей РЕ и его сервокомпенсатор
находятся в нейтральном положении или отклонены влево или вправо от
геометрической нейтралы на угол,указанный в формуляре самолета.
(в) РН и сервокомпенсатор отклоняются на заданные углы, см.п.п.3(2,З).
УПРАВЛЕНИЕ РУЛЕМ НАПРАВДЕНИЯ И ТРИММЕРОМ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Осмотр/Проверка
(1) Обеспечьте доступ к элементам управления РН.
(2) Осмотрите педали, качалки, тяги, шарнирные соединения тяг, направляющие тяг, кронштейны, гермовыводы.
(3) Убедитесь в надежности крепления рулевой машины автопилота,
осмотрите заделкутросов и их положение на секторах. Осмотрите цепь на предмет
отсутствия трещинв звеньях. Натяжение тросов должно быть 45+5 кГ, независимо
от температуры окружающего воздуха.
(4) Осмотрите АРМ.
Смазка
Смажьте все шарнирные соединения проводки управления РН смазкой
ЦИАТИМ-201.
Регулировка/Проверка работоспособности
38
ПРИМЕЧАНИЕ: Первоначальная регулировка управления РН при сборке на
заводе—изготовителе состоит в том, что при нейтральном положении педалей и
качалок рульнаправления, его сервокомпенсатор и триммер ставят также в
нейтральноеположение (геометрическая нейтраль). После облета самолета на
баланси-ровку
управление,при
необходимости,
перерегулируют
(по
инструкцииИТ-4187): при нейтральном положении педалей и качалок
устанавливают рульнаправления, его сервокомпенсатор и триммер в отклоненное
положение,обеспечивающее полет без разворота (аэродинамическая нейтраль), о
чем производится запись в формуляре самолета. При этом допускается отклонение от геометрической нейтрали: РН - до 1°, сервокомпенсатора и триммерадо
3°.Углы отклонения РН сервокомпенсатора и триммера в этом случае регулируют и отсчитывают от их новой (аэродинамической) нейтрали, что
необходимоучитывать при регулировках и замерах углов отклонения.
(2) Застопорите рули и элероны. Приложите нагрузку на педали для
отклонения сервокомпенсатора в ту и другую стороны до упоров в пружинной
стойке. Сервокомпенсаторотклоняется на +20+1°. Замерьте потребный ход
педалей, который должен быть неболее 32 мм. При этом потребные усилия не
выше 73 кг на правой педали и 55 кгна левой педали в конце хода.
(3) Рас стопорите рули и элероны. Отклоните педали на полный ход до
упоров. РН отклонится на +28°+30*, а сервокомпенсатор на +15-6° (за счет
потери хода на деформацию проводки при преодолении усилий пружинной
стойки). При этом должно бытьснято ограничение по усилию, накладываемое
механизмом ограничения, путем выпуска закрылков.
Углы отклонения РН и сервокомпенсатора замерять приспособлением 1 7601
9106 400 000 согласно инструкции по технической эксплуатации наземного
оборудования.
(4) Убедитесь в том, что при крайних положениях штоков АРМ в пружинной
стойке сервокомпенсатора остается запасной ход, соответствующий отклонению
сервокомпенсатора не менее 1°. Проверку производите отклонением хвостика
сервокомпенсатора.
(5) Включите насосные станции АРМ и проверьте углы отклонения РН и
сервокомпенсатора.
(6) При выпущенных закрылках замерьте усилия на педалях, отклоняя их
поочередно на полный ход. Замерьте усилия на педалях при убранных закрылках.
(7) Убедитесь в том, что при включенных АРМ и нейтральном положении
механизма триммерного эффекта педали, брошенные в одном из отклоненных
положений, возвращаются в нейтральное положение за счет ЗУ.
(8) Убедитесь в том, что при отклонении педалей элементы управления РН
перемещаются свободно, без заеданий и посторонних звуков.
(9) Убедитесь в надежном отключении загрузочного устройства РН. При
включенныхАРМ отклоните педали на некоторый угол от нейтрального
положения и отключитеЗУ аварийным выключателем. Нагрузка на педалях
упадет. Вновь включите аварийный выключатель ЗУ.
(10) Проверьте работу механизма триммерного эффекта.
39
(а) При включенном ЗУ убедитесь в том, что механизм триммерного эффекта
находится в нейтральном положении (горит зеленая лампа).
(б) Отклоните педали на 23 мм от нейтрального положения и, не отпуская
деда лай, снимите с помощью переключателя механизма триммерного эффекта
нагрузку до 0.
(в) Отпустите педали. Они будут находиться в отклоненном положении.
(г) Возвратите механизм триммерного эффекта в нейтральное положение.
Педаливозвращаются в нейтральное положение.
(11) Проверьте отклонение РН при работающем автопилоте.
(12) Выключите АРМ и убедитесь в отсутствии нагрузки на педалях от ЗУ.
4. Проверки после выполнения демонтажно-монтажных работ.
Демонтаж/монтаж тяг, качалок, агрегатов и деталей системы управления РН
приведен всоответствующих подразделах. Одно из основных требований при
выполнении демонтажно-монтажных работ, связанных с разъединением проводки
управления РН сохранить неизменной заводскую регулировку управления.
Для обеспечения сохранности регулировки соблюдайте следующие основные
условия:
(1) Точно выполняйте технологию демонтажно-монтажных работ и
последующих проверок, указанную в соответствующих подразделах инструкции
(бюллетенях);
(2) Сохраняете неизменной длину тяг (цилиндров и т.д.), как остающихся на
самолететак иснимаемых в последнем случае это необходимо для регулировки по
ним длины вновь устанавливаемых тяг (цилиндров и т.д.). При необходимости
наносите метки (краской, карандашом), закрепляйте проволокой, струбцинами,
зажимами и т.д.
(3) После выполнения демонтажно-монтажных работ, связанных с
разъединением проводкипроверьте, что:
(а) при нейтральном положения педалей метки нейтрального положения на
качалках и крон-штейнах перед участком, подвергавшимся демонтажу-монтажу и
за ним совпадают;
(б) при нейтральном положении педалей РЕ и его сервокомпенсатор
находятся в нейтральном положении или отклонены влево или вправо от
геометрическойнейтралы на угол,указанный в формуляре самолета.
(в) РН и сервокомпенсатор отклоняются на заданные углы.
ПЕДАЛИ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
1. Осмотр/Проверка
(1) Снимите кожух педалей в кабине летчиков.
(2) Обеспечьте доступ для осмотра педалей со стороны кабины штурмана.
40
(3) Осмотрите элементы педалей и убедитесь в том, что они не имеют
повреждений,трещин и коррозии, а все соединения надежно законтрены.
2. Демонтаж/Монтаж
А. Демонтаж
(1) Снимите под педальную площадку.
(2) Обесточьте цепи питания потенциометров и рассоедините их ШРы.
(3) Отсоедините колонки от тяг, связывающих колонки с коромыслом
регулировочной качалки.
(4) Отверните гайки и снимите болт крепления тяги к кронштейну.
(5) Поддерживая узел педалей, отверните гайки и снимите болты крепления
кронштейнов к балкам пола.
(6) Снимите узел педалей.
Б. Монтаж педалей производите в обратной последовательности
Выполните работы. Проверки после выполнения демонтажно-монтажных
работ.
3. Регулировка/Проверка работоспособности
(1) Отрегулируйте зазор 0,05-0,1 мм между штоком потенциометра и
нажимным роликом.
(2) качалки с помощью тендеров. При регулировке тормозную гашетку
оттяните на себя так, чтобы произошел упор качалки в упорный винт.
(2) Проверьте, что после нажатия и отпускания тормозной гашетки штоки
потенциометров возвращаются в исходное положение.
(3) Убедитесь в том, что усилие обжатия тормозной гашетки при ее полном
ходе неболее 30 кг. Если усилие обжатия превышает 30 кг, снимите
потенциометры и проверьте легкость перемещения тормозной гашетки на полный
ход. В случае, еслигашетка перемещается легко, замените неисправный
потенциометр.
(4) Проверьте регулировку педалей левого и правого летчиков по росту,
отклонялпедали с помощью маховичка в переднее крайнее и заднее крайнее
положения. Приэтом перемещения коромысла вправо и влево от нейтрального
положения составляют25+0,5 мм.
(5) Проверьте полноту отклонения педалей в переднем и заднем крайнем
положениях(до упора в качалке).
(6) Убедитесь в том, что перемещение педалей, тормозных гашеток и других
элементовузла педалей происходит свободно, без заеданий и посторонних звуков.
4. Регулировка доложена тормозной гашетки
При регулировке педалей по росту летчика меняется наклон подножки, в
которую ввернута тормозная гашетка. По этой причине при регулировке по росту
"от себя"тормозная гашетка приближается в носку обуви, при регулировке "на
себя" удаляется.
При регулировке "от себя" это может привести к непроизвольному
торможению колес прирулении, при регулировке "на себя" к затруднению при
41
торможении колес. Поэтомупосле регулировки педалей по росту необходимо
проверить и, по желанию летчика,отрегулировать положение тормозных гашеток
при нейтральном положении педалей.
Регулировку при необходимости выполняйте следующим образом:
(1) Рас контрите и отверните контргайку винта тормозной гашетки.
(2) Вверните в подножку или выверните из нее тормозную гашетку на*
величину по указанию летчика. Вворачивать гашетку разрешается на всю резьбу
винта до упора,а выворачивать не далее положения, при котором торец винта
гашетки становится заподлицо с подножкой.
(3) Заверните и законтрите контргайку винта тормозной гашетки.
(4) Отрегулируйте аналогично положение второй тормозной гашетки.
МЕХАНИЗМ ОТСТРЕЛА ЗАГРУЗОЧНОГО УСТРОЙСТВА
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
1. Осмотр/Проверка
(1) Застопорите РН и обесточьте управление механизмом отстрела.
(2) Обеспечьте доступ к механизму.
(3) Осмотрите элементы механизма и убедитесь в отсутствии повреждений,
трещины коррозии, а также в надежности контровок соединений.
2. Демонтаж/Монтаж
А. Демонтаж механизма
(1) Отсоедините наконечники пирозатворов от самолетной электропроводки.
(2) Снимите болт, соединяющий вильчатый наконечник качалки с
проводкойуправления РН.
(3) Снимите болт, соединяющий качалку с тягой, идущей к ЗУ.
(4) Поддерживая кронштейн, снимите болты крепления кронштейна к балке
пола.
(5) Снимите механизм.
Б. Монтаж механизма производите в обратной последовательности.
Устанавливайтеболты крепления кронштейна на грунте КФ-030, а болты,
соединяющие качалки и с проводкой, на пушечной смазке УНЗ.
3. Регулировка/Проверка работоспособности
А. Замена пиропатронов и проверка исправности цепей отстрела
(1) Убедитесь в том, что АЗС управления пиромеханизмами выключены.
(2) У пиромеханизмовотстрела ЗУ и АРМ от проводки управления РН
удалитеконтровочную проволоку, отверните гайки пирозатворов, извлеките
старые пиропатроны, установите пирозатворы на место и заверните от руки
ихгайки.
(3) Включите АЗС управления пиромеханизмами.
(4) Откиньте колпачок переключателя "РН АВАР.ОТКЛЮЧ.БУСТЕРА" и
установитепереключатель в положение, соответствующее отсоединению АРМ и
ЗУ отпроводки управления РН.
(5) Проверьте с помощью контрольной лампы (27в) наличие напряжения
наклеммах 1- 2 и 3-4 разветви тельных колодок механизмов отстрела ЗУи АРМ от
42
проводки управления РН. Если лампа загорится цепь от АЗС до разветвитель ной
колодки исправна.
(6) Установите переключатель в исходное положение и закройте колпачок.
(7) Выключите АЗС управления пиромеханизмами.
(8) Заложите в пиропистолеты новые пиропатроны, установите пирозатворы
изатяните их гайки.
ПРИМЕЧАНИЕ: Во избежание перекручивания проводов пирозатвора, при
затягиваниигайки придерживайте рукой ствол пирозатвора от проворачивания.
(9) Проверьте с помощью ампервольтомметра Д-4313 (или аналогичного)
исправностьспирали пиропатронов и наличие контакта между пиропатроном и
пирозатвором.
(а) Установите переключатель ампервольтомметра в положение ,,кΩ”
(килоомы).
(б) Соедините ампервольтомметр с клеммами 1-2 разветвитель ной колодки
механизма отстрела ЗУ.
При неисправной цепи стрелка ампервольтомметра останется на отметке,,∞”
в этом случае доверните гайку пирозатвора или, если это непомогает, замените
пиропатрон. Повторите проверку для клемм 3-4.
(в) Выполните работы, указанные в п.(б) для механизмов отстрела АРМ,
клеммы1-2, 3-4.
(10) Законтрите пирозатворы.
Б. Проверка ручного открытия замков пиромеханизмов и отсоединения АРМ
и ЗУ от проводкиуправления РН.
(1) Убедитесь в том, что АЗС управления пиромеханизмами выключены, а
АЗС сигнализации включен.
(2) Откройте замки пиромеханизмов АРМ и ЗУ.
(а) Удалите контровочную проволоку, соединяющую кулачковые валы.
(б) Вручную разверните кулачковые валы и убедитесь в том, что:
они разворачиваются легко, без заеданий;
пружина удерживает кулачковые валы в открытом положении замка;
при открытии одного из замков загорается лампа в табло "Бустер
РНотстрелен".
(3) При расстопоренных рулях убедитесь в том, что проводка управления РН
свободноперемещается относительно АРМ и ЗУ.
(4) Вручную закройте замки пиромеханизмов, законтрите кулачковые валы
проволокойдиаметром 0,8 мм, не более и запломбируйте контровку.
(5) Убедитесь в надежном подсоединении АРМ и ЗУ к проводке управления
РН.
В. Воссоединение АРМ и ЗУ с проводкой управления РН после аварийного
отсоединенияАРМ и ЗУ.
(1) Установите переключатель "Авар.отключ.бустера" в исходное положение
и закройтеколпачок переключателя.
(2) Выключите АЗС управления пиромеханизмами.
43
(3) (а) Отверните гайки пирозатворов на механизмах отстрела ЗУ и АРМ и
извлекитепиропатроны. Убедитесь в том, что все пиропатроны сработали.
(б) Протрите пирозатворы салфеткой, смоченной в бензине Б-70, просушите
их навоздухе в течение 10 - 15 мин.
(в) Осмотрите пирозатворы на отсутствие механических повреждений и
деформаций.
(г) Проверьте электрическое сопротивление изоляции пирозатворов, для
чего:
- отсоедините наконечники пирозатворов от самолетной электропроводки;
- замерьте мегометром электрическое сопротивление изоляции, которое
должно быть не менее 20 мегом;
- подсоедините наконечники пирозатворов к самолетной электропроводке,
приэтом внимательно проследите, чтобы не перепутать клеммы "плюс" и "минус".
(4) Снимите пиропистолеты с механизмов отстрела ЗУ и АРМ.
ПРИМЕЧАНИЕ. Если под пиропистолетами установлены регулировочные
шайбы(I -2 шт.), сохраните их и при монтаже устанавливайте обязательнона то же
место. Перепутывание шайб или их неустановка могут привести к нарушению
работы пиромеханизмов.
(5) Удалите налет солей и сажи с механизмов отстрела:
(а) Разберите пиропистолеты, промойте детали в бензине Б-70 и просушите
ихна воздухе в течение 10 - 15 мин.
(б) Выдержите детали в растворе следующего состава:
тринатрий фосфат 30 - 70 г/л
углекислый натрий 20 - 25 г/л
едкий натрий 5-1 5 г/л
жидкое стекло 10-2 0 г/л
Температура раствора 60 - 80°С, время выдержки в растворе 5-1 0 мин.
(в) Промойте детали в теплой проточной воде, места с остатками темного
налетапротрите салфеткой, смоченной водой.
(г) Просушите детали горячим воздухом или в сушильном шкафу.
Убедитесь в том, что детали пиропистолетов не имеют трещин, надиров и
других повреждений.
(д) Если налет солей и сажи имеется и на других деталях механизмов
отстрела,удалите их салфеткой, смоченной в бензине Б-70.
(е) Смажьте тонким слоем смазки ЦИАТИМ -201 поршни пиропистолетов,
соберите пиропистолеты и установите их на место.
(6) Проверьте исправность цепей отстрела (см. подраздел А).
(7) Выполните работы, указанные в п.п. (4) и (5) подраздела Б.
Г. Смазка поршня пиропистолета.
(1) Откройте вручную замки пиромеханизмов АРМ и ЗУ, как указано в п.п.
(I) и (2)подраздела Б.
(2) Отверните гайку поршня пиропистолета, выньте и смажьте поршень
тонким слоемсмазки ЦИАТИМ-201.
44
(3) Установите поршень на место, затяните и законтрите проволокой КО-0,8
гайкупоршня.
(4) Выполните работы по п.п. (4) и (5) подраздела Б.
АВТОНОМНАЯ РУЛЕВАЯ МАШИНА АРМ-62Т
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
(1) Осмотрите АРМ, убедитесь в том, что агрегат не имеет повреждений, а
транспортировочные заглушки, предохранительные колпачки, контровки н
пломбы цели. Проверьте паспорт.
(2) Установите силовой шток АРМ в нейтральное положение:
(а) Переместите силовой шток в крайнее положение до упора сначала в одну
сторону, затем в другую. Заметьте крайние положения штока. Полный ход
силовогоштока составляет 79±1 мм.
(б) Найдите и заметьте среднее (нейтральное) положение силового штока.
Ход штока от этой нейтралы должен быть 39,5±0,5 мм в обе стороны.
(в) Зафиксируйте силовой шток АРМ в нейтральном положении.
(3) Установите педали в нейтральное положение (при этом метки
нейтрального положенияна качалках и кронштейнах совпадают), РН и его
сервокомпенсатор - в положениеаэродинамической нейтралы.
(4) Установите АРМ на самолет:
(а) Нанесите на сопрягаемые поверхности, в отверстия под крепежные болты
и наподшипники качалок АРМ слой смазки ЦИАТИМ-201.
(б) Поддерживая АРМ за силовой кронштейн и бак, установите АРМ на
место.
(в) Установите болты крепления АРМ, затяните и законтрите гайки.
(5) При нейтральном положении силового штока АРМ соедините АРМ с
самолетной проводкой управления, прив том педали, РН и сервокомпенсатор
должны быть зафиксированы согласно.
(а) Отрегулируйте длину тяг. При установке верхней (1) АРМ отрегулируйте
длину тяг № 34 и 35, при установке нижней (2) АРМ отрегулируйте длину тяг №
33 и 34.
(б) Соедините болтами силовуювилку и входной рачат АРМ с проводкой
управления,затяните и законтрите гайки.
Болта вставляйте от руки. При соединяемы силовой вилки АРМ с качалкой
допускается легкое постукивание но белу деревянными молотком.
(в) Снимите с АРН транспортировочные заглушки и предохранительные
колпачки исоедините АРМ с ответнымисамолётными деталями в соответствии с
надписямина АРМ.
МЕХАНИЗМ ОГРАНИЧЕНИЯ УГЛОВ ОТКЛОНЕНИЯ РН
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Осмотр/Проверка
45
(1) Убедитесь в сом, что РН застопорен, а электросхема управления
механизмом обесточена.
(2) Обеспечьте доступ к механизму ограничения.
(3) Осмотрите механизм и убедитесь в том, что элементы механизма не
имеют повреждения, трещин и коррозии; все соединения надежно законтрены,
Красине метка вентрального положения системы на кронштейне и качалке (3)
совпадают.
Демонтаж/Монтаж
А. Демонтаж
(1) Рассоедините ШP-м электромеханизмов, а также электропроводку ЕВ от
колодоксамолетной электропроводки.
(2) Снимите болт, соединяющий шток загрузочного цилиндра с проводкой
управлениеРН.
Б. Монтаж механизма производите в обратной последовательности. Болты
крепления кронштейна ставьте на грунте КФ-030, а болт загрузочного цилиндра
на пушечной смазке.
Регулировка/Проверка работоспособности
(1) Рас стопорите РН и включите АЗС управления механизмом ограничения.
(2) Убедитесь в том, что в исходном положении механизма (закрылки
выпущены) при отклонении педалей на полный ход механизм ограничения не
препятствует полномуотклонению РН.
(3) Проверьте, что толкатели установлены на размере 20+2 мм. Это
обеспечивает срабатывание KB при нахождении ролика подносного замка в
исходном положении и перемещении его в рабочее положение.
(4) Убедитесь в том, что выступайте винтов-упоров на кронштейне
составляет 10±2 мм.
(5) Уберите закрылки и убедитесь в том, что электромеханизмы сработали, а
подкосный замок закрыт.
(6) Отклоните педали в обе стороны от нейтрального положения и убедитесь
при этом,что ход качалки (3) в точке Е составляет ±20-0,5мм. Регулируйте эту
величину с помощью вильчатого штока загрузочного цилиндра.
(7) Отключением соответствующего АЗС управления механизмом
ограничения проверьте.
работу механизма ограничения отдельно от одного, а затем второго
электромеханизма.
(8) При проверках убедитесь в нормальной работе сигнализаторов "Отказ
ограничителя углов РН "путем одновременного отключения АЗС цепей питания
обоихэлектромеханизмов при включенномАЗС цепи сигнализации.
Технологический процесс на герметичность
1. Стенд подсоединяя к гидравлической системе самолета с помощью
трубапроводов.
2. Проверяется герметичность соединение.
46
3. Подаётся давления гидравлической ситемами с постепенном увеличением
давления до номинального значения. В этом положении закрывается кран
подачи и в течения 5 мин наблюдается за индикатором давления.
4. Если не происходит уменьшение давление по показания индикатора
давление в системе увеличивается на 15% и в таком положении оставлять
больше 10 мин. Если индикатор не показывает уменьшения давления в
течение этого времени приступаем к следующим операции.
5. Производим частичную замену жидкости гидравлической системе с целю
выявления наличие стружки или других твёрдых примесий в
гидравлической системе.
6. В зависимости от требований консервации или технической обслуживания
и т.д. п роизводим полный слив гидравлической системе или полную
замену АМГ – 10 гидросистеме самолета.
47
СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
СПЕЦИАЛЬНАЯ ЧАСТЬ
Анализ сушествуюшего технологического процесса процессе контроля
герметичносьти трубапроводов.
48
Описание стенда
2. Технические данные стенда
3. Конструкция стенда.
4. Гидравлическая
5.0 Промывка стенда.
6. Вентиль и крана
7.0. Работа на стенде.
8.0. Электрическая часть стенда.
9.0. РЕГЛАМЕНТНЫЕ РАБОТЫ.
49
Охрана труда и техника
безопасности
По охране труда (ОТ) при испытании и отработке гидрогазовой системы,
кинематики
50
шасси, зарядке воздушных полостей г/аккумуляторов, амортстоек
ВС ИЛ-76
1. Общие положения.
Технологический процесс подготовки г/газовой системы, шасси к летным
испытаниям подразделяется па два этапа: этап осмотра г/газовой системы,
проверка давления в воздушных полостях г/аккумуляторов, амортстоек шасси,
осмотра кинематики шасси, ИЛ-76 - входных дверей, створок рампы, этап
отработки систем г/газовой и шасси включает проверку на герметичность
магистралей высокого давления, работу агрегатов и кинематики всех агрегатов.
К выполнению работ по данной инструкции допускаются а/техники, достигшие
18 летнего возраста, прошедшие обучение, аттестацию по ОТ, имеющие
свидетельства и допуск на обслуживание г/газовой системы и шасси ВС ИЛ-62М,
ИЛ-76 (Т,ТД), изучившие данную инструкцию и имеющие стаж работы не менее
1 года. Инструктаж по ОТ проводится не реже 1 раза в 3 календарных месяца.
Курение разрешается вне стоянок ВС в специально отведенных-для этого местах.
Опасными факторами при осмотре и отработке г/газовой системы являются:
высокое давление жидкости в магистралях подачи и агрегатов, обслуживающих
системы;
высокие скорости движения агрегатов и их большие массы;
попадание жидкости на открытые участки тела, рук, лица.
Во время работы, а/техники обязаны пользоваться положенной по нормам
спецодеждой и спец. обувью. В сильно промасленной обуви и одежде
производить работы запрещается, а по мере загрязнения сдавать в стирку.
Стоянки должны быть обеспечены противопожарными средствами согласно
штатного расписания.
В случаях травматизма и обнаружения неисправности оборудования,
приспособлений и инструмента сообщить инженеру смены или начальнику ЛИП.
Работать необходимо в спецодежде, обеспечивающей при выполнении работ
меры предосторожности от попадания жидкости АМГ-10, НГЖ-4 на открытые
части тела. Замасленные спецовки необходимо сдавать в прачечную. При работе
с НГЖ-4 дополнительными средствами защип»! являю гея:
перчатки ВЛ-1М (ТУ 5366-73);
защитные сапоги 158 ФЭТ (ТУ 38-6-60-69);
мази ИЭР-1 (ФС 42-501-72), ИЭР-2 (ФС 42-95-72);
«биологические перчатки»
2. Требовании безопасности перед началом работ
К выполнению работы по осмотру и отработке шасси разрешается
приступить при наличии здания и проведения инструктажа по ОТ от
руководителя работ, росписи к задании о получение инструктажа и
подготовки рабочего места,
соответсвуюшего оборудования и
приспособлений.
Получить инструмент для обслуживания шасси , г/газовой
системы и убедится в его исправности.
51
Установить соответствующие техпроцессу стрсмяики, проверив их
исправность, обратив внимание на кол-во используемого инструмента.
Перед гонкой шасси убедиться в том, что:
ВС вывешено на г/подъемниках на высоту, обеспечивающую уборку
гтсрсдлсй и основных стоек шасси;
страховочные штыри и струбцины сняты;
установка УПГ-300 заземлена и параметры рабшм установки и норме. Для
обеспечения немедленного включения или выключения установки УПГ 300 у
пульта управления должен постоянно находиться оператор спецмашины;
в зонах кода подвижных частей шасси, хвое юной опоры отсутствуют
посторонние люди и предметы;
связь по СГ1У с кабиной проверена и надежно работает. Команды по
СНУ подаются четко и внятно.
Все работы по испытанию г/газовой системы, тонки шасси производи м/
в присутствии инженера ЛИП или ст. к/м ЛИП, а/техника-бриi алира,
ответственного за ьыаолисиис работ.
3. Требовании безопасност и во время работы.
В связи с тем, что г/газовая система приводит в действие важнейшие
системы ВГ (шасси, створки шасси, спойлеры, тормоза и др. агрегаты) и
рабшает при высоких давлениях до 220кг/см2. Не выполнение требований всех
разделов настоящей инструкции, грсбований ТУ, технологии может
привести к опасным приемам и методам работы, поэтому все исполнители
должны знать:
принципиальную схему г/системы ВС;
технологический процесс на отработку г/системы;
устройства, правила эксплуатации и практические навыки управления уборкой
и выпуском шасси и др. агрегатов.
При работе в гондолах шасси по осмотру и проведению необходимым
проверок по замеру уровня жидкости или давления в соответствующих
а г р е г а т а х н а цилиндры уборки створок шасси необходимо ставить
струбцины. Работа в гондолах шасси без струбцин, не допускается.
Нахождение и привлечение к работе посторонних лиц во время
отработки шасси не допускается.
При зарядке амортстоек техническим азотом необходимо
провери п, визуально исправность зарядного штуцера автомашины
ЗИЛ- 131 «АЗОТ»,
Аккуратно, без рывков и ударов подсоединить, штуцер к заряжаемому
агрегату.
Медленно открывая вентиль баллона следить за показанием манометра
приспособления. Зарядить агрегат на нужное давление и закрыть вентиль
баллона.
В случае обнаружения негерметичности в соединении
приспособления, подтяжку гаек производить только при закрытом вентиле
баллона и стравленной системой зарядки.
52
В процессе осмотра и отработки использовать соответствующие техпроцессу
стремянки, проверив их исправность, инструмент для обслуживания шасси г
/газовой системСтрубцины и штыри шасси, исправное СПУ, вымпела «НС не вкл.»
«Спойлерами не работать», «ТНУ не выключать» и т.д.
Проверку аварийной системы производить от бортовой насосной станции и при
этом помнить, что насосная станция предназначена для кратковременных работ с
ограниченным ресурсом.
Во время работы не допускать перегрева г/смеси (Согласно ИТЭ).
4. Требования безопасности в аварийной ситуации.
При обнаружении негерметичности в линиях высокого давления подтяжку
накидных гаек труб и шлангов, при наличии давления в г/системе, не допускается.
В процессе устранения обнаруженным дефектов использовать вымпелауказатели «Насосную станцию не включать», «Хвостовой опорой не работать»,
«Управление передней ногой не включать», предварительно выключив все
необходимые АЗСы.
При поражении электрическим током :
Немедленно обесточить ВС, а если нет возможности обесточить, то оттащить
пострадавшего на сухие полы одежды соблюдая личную безопасность.
После освобождения пострадавшего от действия электрического тока необходимо
быстро и четко оценить состояние пострадавшего и определить в какой помощи в
первую очередь он нуждается, вызвать скорую помощь по тел. 03 или 9-665,
сообщить администрации подразделения и сохранить место несчастного случая,
если это не угрожает жизни и здоровью окружающих людей.
В порядке срочности выполнить необходимые мероприятия по спасению
пострадавшего, т.е. произвести искусственное дыхание или наружный (непрямой)
массаж сердца до прибытия врача.
При замеченных неисправностях или возникновения аварий ной обстановки при
выполнении работ: прекратить работу; предупредить работающих об опасности;
поставить в известность руководителя подразделения и способствовать
устранению аварийной ситуации.
При несчастных случаях с людьми оказать им первую медицинскую помощь,
немедленно поставить в и звестность руководителя подразделения, сохранить
обстановку, при которой произошел несчастный случай.
5. Требования безопасности по окончании работ.
После окончания гонки шасси должны быть полностью выпущены и находиться
на замках выпущенного положения.
После проверки герметичности источников давления жидкости
из г/системы стравливать следующим образом:
В основной системе - при стоящем на колесах ВС, открывая и закрывая
створки шасси, нажатием на тумблеры управления;
электрокранами створок;
работая тормозными гашетками левого и правого пилотов;
выпуская и отпуская спойлеры;
53
в аварийной г/системе — любым из вышеперечисленных способов, пред
ииритслмю выключив АЗС управляющей линии насосной станции и открыв
соединительный Украи r/систем. Использовать поворотные краны шасси для
стравливания давления из г/систем недопустимо.Установить страховочные
штыри на осиовных стойках в подкосы шасси передного шасси на замок
выпущенного положения и на цилиндре зарытия створок струбцины.
Случайно пролитая на ВС г/смесь должна быть немедленно вытерта досуха
салфетками используемый материал убрать. При пролитии г/смеси на землю
нужно приспать песком, а затем убрать.
Попадая на открытые части топа жидкость, АПГ-10, НГЖ-4 вызывает их
раздражение, поэтому при попадании жидкости па открытые части тела их
необходимо промыть водой с мылом.
По окончанию работ стенды. оборудование должно быть удалено из зоны
работ.
6. « Ответственность»
Работник, допустивший нарушение требований настоящей инструкции
привлекается к дисциплинарной ответственности, а если это нарушения
связаны с причинением имущественного ущерба предприятию, работник несет
материальную ответственность в установленном порядке.
54
Экономическая часть
РАСЧЕТ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ.
55
Экономичность
и
эффективность
производства
являются
решающими
факторами в деятельности предприятия любой отрасли народного хозяйства.
Поэтому для внедрения нового комплекса в народное хозяйство, необходимо
показать экономическую целесообразность применения этой системы.
В данной выпускной работе разработан стенд для проверки работоспособности
ипытательный
стенд.
Для
сравнения
выбран
стенд,
разработанный
и
изготовленный заводом – изготовителем России. Эффект от внедрения в
производство предполагаемого стенда проявится в следующем:
- понизится трудоемкость операций по диагностике и поиску места отказа, что
уменьшает затраты на эти операции;
- понизятся затраты на закупку и эксплуатацию стенда;
Выбор
расчетных
формул
для
оценки
экономической
эффективности
предлагаемой разработки.
При разработке предлагаемого пульта необходимо располагать данными о
величине
общих
затрат
капитальных
вложений
(Kп.
Kб),
величине
эксплуатационных расходов (Сп, Сб) для сравнения этих вариантов. Годовой
экономический эффект находим по формуле:
Эг = ( Зудб - Зудп ) х Q
где Эг - годовой экономический эффект, сум/год,
Зудб - удельные затраты по базовому варианту, сум/год
Зудп - удельные затраты по проектируемому варианту, сум/год
Qn - годовой объем работ, выполняемых с помощью, проектируемого варианта,
ед/год.
Зудп = Судп + Ен х Кудп ,
Зудб = Судб + Ен х Кудб ,
где
Судб (Судп ) - удельные эксплуатационные расходы по базовому
(проектируемому) варианту
Кудб ( Кудп ) - удельные капитальные вложения по базовому
(проектируемому) вариант)
56
Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных
вложений равный 0.15.
Судп = Сп / Qп
Судб = Сб / Qб
где
Qn и Qб годовой объем работ, выполняемых с помощью базового и
проектируемого вариантов.
Расчет капитальных вложений, необходимых для внедрения разработки в
эксплуатацию. Капитальные вложения К, связанные с созданием и внедрением
новых конструкций изделий рассчитываются по формуле:
К = Ц0 + Куст
Где Ц0 - оптовая цена изделия.
К
уст
- единовременные затраты потребителя, связанные с установкой изделия.
Оптовую цену изделия рассчитывают по формуле:
Ц0 = Сизд + П
Сизд - себестоимость изготовления изделия.
П - прибыль предприятия изготовителя.
Себестоимость изготовления изделия определяют суммой затрат по следующим
калькуляционным статьям:
- материалы основные и вспомогательные (за вычетом, возвратных отходов);
- покупные комплектующие изделия и полуфаприкаты;
- основная зарплата ОЗП;
- отчисления на социальные меры;
- расходы на содержание и эксплуатацию оборудования;
- цеховые расходы;
- общезаводские расходы;
- Прочие заводские расходы.
Стоимость основных материалов рассчитываем по формуле:
См – Нм х Цм х –Ктз
где Нм - норма расхода материалов, кг
Цм - цена материала по прейскуранту, сум
57
Ктз
-
коэффициент,
учитывающий
транспортно-заготовительные расходы,
Ктз = 1,02 - 1,04
Расчет стоимости основных материалов производится в соответствии с таблицей.
Расходы на основные изделия.
Таблица 1.
Стоимость покупные изделий и полуфабрикатов выполняют в соответствии с
ведомость покупных изделий и полуфабрикатов, требующих дополнительные
затрат на сборку и обработке при укомплектовании выпускаемой продукции на
основании его спецификации.
Стоимость покупных изделий и полуфабрикатов можно получить по
прейскуранту или по данным отдела матери-технического снабжения, смотри
таблицу.
Суммарную стоимость комплектующих покупных изделий и полуфабрикатов
следует увеличить причину транспортно-заготовительных расходов которая
составляет 2 - 4% от стоимость покупных изделий и полуфабрикатов.
Расчет заработной платы инженерно-технических работников.
Таблица 1.
Основную заработную плату производственных рабочих рассчитывают на
основании данных о трудоемкости работ часовых тарифных ставок и
коэффициента доплат к заработной плате.
Для расчета ЗП мы ознакомились с технологией изготовления, нормами затрат
труда и квалификационными требованиями к рабочем.
Информация для расчета заработной платы получена на предприятии. В случае
отсутствие данных о размере доплат к основной ЗП по предприятию, на котором
предполагается изготовление изделия, величина доплат применяется равной 25 –
30%.
58
Расчет основной платы производственных рабочих.
Таблица 1.
Расходы на комплектующие изделия и полуфабрикаты.
Таблица 2.
Расчет затрат на проведение исследований, разработки и изготовления
экспериментального образцы пульта.
Общий фонд ЗП для проектируемого устройства составит:
Qзп - 107375 сум
Отчисления на социальные меры равны 52% от фонда ЗП с учетом других
отчислений:
Q см = 0,52 х Qзп = 0.52 х 107375 = 55835 сум;
Расходы по содержанию и эксплуатации оборудования РЭО рассчитывают по
формуле:
Ррэо = С брм х ZTi х K1 чз
где С брм
чз
- часовые затраты по содержанию и эксплуатации
оборудования, сум
Ti - трудоемкости выполнения i го вида работ, норма /час;
K1 - коэффициент приведения часовых затрат по оборудованию для i го вида
работ к часовых затратам на базовом рабочем месте.
Таблица
Цеховые расходы рассчитывают в процентах к основной заработной плате Qзп
производственных рабочих. При отсутствии данных об удельном весе цеховых
расходов в структуре себестоимости по предприятию, выпускающие сходную
продукцию цеховые расходы можно принять в размере. 300 - 320% от
Qзп,
примем 300 %
Рц = 3 х 1073 75 = 322125 сум;
59
Общезаводские расходы-это затраты, - связанные с организацией производства в
целом его управлением. Общезаводские расходы принимаются в размере 100-120
% от-величины Qзп производственных рабочих
Pоз = 1,1 x Qзп = 1.1 х 107375 = 118112 сум;
К
прочим
производственным
расходам
электро
и
радиотехнической
промышленности относятся затраты по стандартизации и от отчисления на
централизованную техническую пропаганду и другие расходы, не относящиеся ни
к одной из указанных выше статей затрат, прочие производственные расходы
принимаю» в размере 3-5% от зарплаты производственных рабочих.
Рпр = 0,05 х Qзп = 0,05 х 307375 = 5368 сум;
Производственная себестоимость определяется как сумма расходов по
перечисленным статьям:
Сизд = Ссм + С
Knv
+ Qитр + Qзп + Ррэо + Роэ + Pu + Pоз + Рпр = 55835 + 6900 + 489900
+107375 + 129184 + 6900 + 322125 + 118112 + 5368 = 1241699
Сизд = 1241699
В производственные расходы учитывают затраты предприятия на реализацию
продукции. Их величина устанавливается в размере 3 – 7 % от производственной
себестоимости:
Рвн = 0,05 х Сизд = 0,05 х 1241699 = 62084 сум;
Полная себестоимость данного изделия представляет собой сумму расходов
Сб изд = Сизд + Рвн = 1241699 + 62084 = 1303783 сум;
Оптовая цена представляет собой сумму полной себестоимости и прибыли.
Прибыль должна устанавливаться с помощью коэффициента рентабельности,
рассчитанного
по
отношению
к
среднегодовой
стоимости
основных
производственных фондов и нормируемых оборотных средств. С целью
упрощения прибыль рассчитываю по формуле:
П = Рс х Сизл /100
где
Рс
- коэффициент рентабельности, рассчитанный по отношению с
себестоимости, принимаемый равный 33-35%. тогда:
П = 35 х Сизд/100 = 35 х 1241699 /100 = 434594 сум;
60
Огповая цена изделия находится по форму:
Цо = Сизд + П = 1241699 + 434594 = 1676293 сум
Результаты расчетов по определению себестоимости и цены изделия сводятся в
таблицу. Расходы Куст связанные с транспортировкой, монтажом, наладкой
проектируемых
изделий
на
предприятиях,
где
предусматривается
их
эксплуатация, может быть укрупнено принята в размере 10-20% от оптовой цены:
Куст = 0,2 Цо = 0,2 х 1676293 = 335258 сум;
КП = Цо+ Куст = 335258 + 1676293 = 2011551 сум;
Таким образом, общие затраты по капитальным вложениям по проектируемому
пульту составляет: Кп = 2011551 сум
Капитальные вложение по базовому пульту (изготовленного заводом —
изготовителем) составляет:
Кб = Цо б + К уст б
Оптовая цена пульта, изготовленного на заводе – изготовителе:
Цо б = 15000000 сум
Куст б = 0,2 х Цо б = 0,2 х 15000000 = 3000000 сум;
Ко = Цо б + К уст б = 15000000 + 3000000 = 18000000 сум;
Полученные данные сведем в таблицу:
Расчет
эксплуатационных
расходов
связанных
с
использованием.
Эксплуатационные расходы включают в себе следующие основные статьи затрат:
- заработная плата персонала;
- отчисления на социальные меры – 52%;
- амортизационные отчисления на полное восстановление;
- расходы на силовую и технологическую энергию;
- накладные расходы.
Проектируемое
изделие
диагностики
обеспечивает
экономию
эксплуатационных расходов. Для оценки этой экономичности сравним базовый и
проектируемый стенд. Будем учитывать только те статьи затрат, по которым
происходит изменение в связи с внедрением новой системы, а именно:
61
- амортизацию:
- отчисления в ремонтный фонд;
Амортизационные
отчисления
находим
по
норме
амортизации
для
лабораторного оборудования 20%
Р ап= 0,2 х К п = 0,2 х 2011551 = 402310 сум
Р аб = 0,2 х К б = 0,2 х 18000000 = 3600000 сум
Затраты на отчисления в ремонтный фонд составляет 30 % от общей величины
амортизационных отчислений находим по формуле:
Р рфб = 0.3 x Pап = 0,3 х 402310= 120693 сум
Р рфб= 0,3 х Р аб = 0,3 х 3600000= 1080000 сум
Определим величину эксплуатационных расходов по формуле:
Сп = Рап + РРф п = 402310 + 120693 = 523000 сум
С б = Раб + Р Рф б = 3600000 + 1080000 = 4680000 сум
Годовой объем работ, выполняемый с помощью проектируемого и базового
вариантов равен Qn = Qб = 30ед.
тогда
Судп = Сп /Qn= 523000/30 = 17433 сум
Судб = C6/Q6= 4680000/30 = 156000 сум
Определим удельные капитальные вложения для обоих вариантов:
Кудп = Кп / Qn = 2011551/30 = 67051 сум
Кудб = K6/Qб = 18000000/30 = 600000 сум
Определим удельные затраты по обоим вариантам:
3Удп = Судп + Е„х Кудп= 17433 + 0,15 x 67051 = 27490 сум
3Удб = Судб + Ен х К удб = 156000 + 0,15 х 600000 = 246000 сум
Ен - нормативный коэффициент экономической эффективности капитальных
вложений равный 0,15.
В итоге предлагаемый вариант получается более эффективным, чем базовый
при Зудб > 3удп
Определяем годовой экономический эффект:
Эг = (3удб – 3удп) х Qп = (246000 - 27490) х 30 = 6 555 300 сум
Выводы.
62
Исходя
из
вышеуказанного
следует,
что
разработка
и
внедрение
проектируемого стенда для экономически целесообразно. Капитальные вложения
на создание устройства окупаются за счет существенных сокращений текущего
обслуживания, диагностирования изделия подобного типа. При этом годовой
экономический, эффект от внедрения устройства составляет 6 555 300 сум.
63
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
64
Заключение
Предлогаемый гидравлический стенд для испытания герметичности
трубапроводов гидросистемы самолета ИЛ-76 выполнен универсальным. С
помощью этого стенда кроме испытания герметичности трубапроводов, можно
анализировать чистоту жидкости гидросистемы, определить наличий
металлических стружек.
Предогаемый стенд можно использовать для проведения испытаний и
для других типов самолетов в гидросистемах которых используется житкость
АМГ-10, так как применяемый на стенд гидравлический насос обеспечивает
диапазон давлений Рн-0...350кпа.
Используя стенд, испытания гидросистеме может проводить один
рабочий. При выявлений негерметичности поиск место утечки ведется бригада
рабочих.
При выявлении наличии металлических стружек или других твердых
частиц выше допустимой нормы, производится полная замена масло. Для
этого можно использовать данный стенд.
Предусмотренно дальнейший усовершенствования стенда. Для этого на
верхний панели устанавливается индикатор загрязнения житкости, а внутри
корпуса на линии слива соединяется дачик сигнализаторы загрязнения
житкости.
Применения данного стенда улучшить условия рабочих, уменьшает
вспомогательные время операции по техническому обслуживанию
гидросистем самолета.
65
ЛИТЕРАТУРА
66
ЛИТЕРАТУРА
1. Инструкция по технической эксплуатации самолета Ил-76.
Глава 32 (ШАССИ).
2. Инструкция по технической эксплуатации самолета Ил-76.
Глава 33 (Гидравлическая система).
3. Технология выполнения регламентных работ по самолету Ил-76.
Выпуск 10 (Шасси и гидроазотная система).
4. Анурьев В. И. Справочник конструктора-Машиностроителя.
М.: Машиностроение, 2001 г.
5. Федоренко В.А. Справочник по машиностроительному черчению.
Ленинград: Машиностроение, 1982 г.
67