Записка о правовом регулировании статуса капитана

Записка
об особенностях международно-правового регулирования
определяющего статус капитана судна
В современном мире активная экономическая и политическая
взаимосвязь государств, предопределяемая международным разделением
труда и объективной необходимостью сотрудничества, способствует
дальнейшему развитию и совершенствованию средств и форм
взаимоотношений между ними. Одним из важнейших видов такого
сотрудничества является международная торговля, а важнейшим средством
ее эффективного осуществления - мировой торговый флот. Сегодня больше
половины объема всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется
морскими судами.
Постоянное увеличение численности мирового торгового флота,
повышение интенсивности грузоперевозок морским транспортом, появление
новых систем управления судами, оснащение их современными
техническими средствами судовождения и связи, изменение структуры
перевозок, появление новых видов перевозимых грузов, все это, безусловно,
оказывает серьезное влияние на методы профессиональной подготовки
экипажей и их комплектование. За последние годы произошли значительные
изменения в условиях работы моряков и в подходах решения проблем
эксплуатации субстандартных судов - судов, которые не полностью отвечают
принятым международным стандартам и правилам, в частности, по охране
труда и укомплектованию экипажей, социально – бытовым и трудовым
условиям работы на судах.
Издавна пространства морей и океанов служат человечеству в
качестве поприща разнообразной деятельности (транспортировка грузов,
перевозка пассажиров, рыбный промысел, научные исследования, добыча
полезных ископаемых и др.). Вся эта деятельность требует использования
разнообразных плавучих средств: самоходных и несамоходных судов,
лихтеров, понтонов, плашкоутов, кунгасов, буровых платформ, плавучих
доков, кранов, землечерпательных снарядов и других объектов.
В процессе этой деятельности многие страны и различные
международные организации вступают в отношения друг с другом, которые
регулируются юридическими нормами, взаимосвязанными и составляющими
в целом область международно-правового регулирования, называемую
международным морским правом.
Ввиду особенности морской деятельности подавляющее большинство
норм международного морского права не встречается в других областях
международно-правового регулирования. В частности: свобода судоходства в
открытом море, право мирного прохода морских судов через
территориальные воды иностранных государств, право беспрепятственного
транзитного прохода судов через проливы, используемые для
международного судоходства, и др.
При таком плавании экипажи морских судов неизбежно вступают в
многочисленные международно-правовые отношения с другими судами,
военными кораблями, властями прибрежных государств и портов,
различными морскими службами иностранных государств и т.д.
И именно здесь особую роль приобретают капитаны судов. На
формирование международно-правовых стандартов поведения капитана,
нередко возникавших сначала в форме национальных и международных
обычаев, существенное влияние оказала сама сфера их применения.
Их особые полномочия весьма велики. На капитана, в частности,
возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие всех
мер необходимых для обеспечения безопасности плавания, поддержание
порядка на судне, предотвращение всякого вреда судну и находящимся на
нем людям и грузу. В силу своего служебного положения он признается
представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок и
исков, связанных с нуждами судна, груза и плавания. Именно капитаны,
подписывая необходимые юридические документы, берут на себя
ответственность за груз, стоимостью в сотни миллионов долларов. Зачастую
в дополнение к ответственности за все, что происходит на судне, капитану
приходится выступать в качестве нотариуса, удостоверяя завещания, факты
рождений и смертей, производить похороны, а случае отсутствия врача,
оказывать необходимую медицинскую помощь. Законодательства некоторых
стран наделяют его полномочиями и по регистрации браков. Он имеет право
определять судьбу груза и судна и в случае крайней необходимости продать
груз или судовое снабжение с целью пополнения жизненно необходимых
припасов или избавиться от части груза, чтобы спасти судно, оставшийся
груз и находящихся на судне людей. Борьба за живучесть судна
продолжается до тех пор, пока капитан не примет решение о ее
бесполезности. Все лица, находящиеся на борту судна, даже если они не
являются членами экипажа, обязаны выполнять обращенные к ним указания
капитана. В случае нарушения порядка на судне или совершения уголовного
преступления, виновный может быть заключен под стражу (обычно в своей
каюте) до прибытия в порт назначения или в ближайший порт для передачи
властям. В соответствии с нормами законодательств некоторых стран в
случае бунта на борту, любые действия капитана вплоть до лишения
виновных лиц жизни, признаются самообороной. Отказ оказать капитану
содействие в момент опасности является уголовно наказуемым
преступлением.
Из вышеперечисленного видно, что права и обязанности капитана
многочисленны, но при нормальных условиях работы судна ограничены. В
случаях же возникновения какой – либо реальной угрозы судну, он обязан
совершить все возможное для предотвращения опасности, руководствуясь
при этом лишь законом и здравым смыслом, что особенно важно в
современных условиях, когда аварийность мирового флота продолжает
оставаться на весьма значительном уровне, несмотря на совершенствование
2
конструкций судов, оснащение их новейшей электрорадионавигационной
аппаратурой, разработку и внедрение новых более безопасных правил
плавания и маневрирования.
Указанные права и обязанности капитана нормативно закреплены в
многочисленных международных конвенциях. Например, в соответствии с
нормами ст.8 Конвенции для объединения некоторых правил относительно
столкновения судов (Брюссель, 23 сентября 1910г.) и ст. 11 Конвенции для
объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания
на море (Брюссель, 23 сентября 1910г.) после столкновения, капитан каждого
из столкнувшихся судов обязан, насколько это возможно без серьезной
опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, оказать помощь всякому
лицу, даже враждебному, встреченному в море, в опасности погибнуть.
В соответствии с положениями ст. 23 Международной конвенции о
грузовой марке 1966г. (Лондон, 5 апреля 1966г.) каждая администрация и в
частности, капитан как её представитель на судне, обязуется производить
расследование любой аварии судов, за которые несет ответственность.
На основании норм Кодекса международных стандартов и
рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море
(глава 8) все государства должны обеспечить наличие правовых норм в их
национальных
законодательствах,
которые
предоставляют
лицу,
проводящему расследование, право опрашивать экипаж судна, а также
любые вовлеченные лица, получать доказательный материал в целях
расследования. Зачастую таким лицом при проведении дознания на борту
судна при совершении уголовного преступления является капитан.
Также в соответствии со ст. 8 Конвенции о борьбе с незаконными
актами, направленными против безопасности морского судоходства (Рим, 10
марта 1988г.) капитан вправе задержать любое лицо, создающее угрозу судну
или людям на нем.
Другая обязанность капитана об обязательной передаче всем
радиостанциям подробной информации об опасных льдах, покинутых судах,
тропических штормах, ветре 10 баллов и более, а также о других опасностях
мореплавания закреплена в правиле 2 главы 5 Международной конвенции по
охране человеческой жизни на море (Лондон, 1 ноября 1974г.).
В соответствии со ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982г.
капитан обязан следовать со всей возможной скоростью на помощь
терпящим бедствие.
На национальном уровне особые правомочия капитана как
представителя судовладельца и грузовладельца также закреплены в
законодательствах ряда стран.
Зачастую в торговом судоходстве была (и остается) неограниченной,
авторитарная власть капитана судна в отношении членов экипажа. Так,
законодательство традиционно морских стран предоставляет капитану судна
право в интересах безопасности судна, груза, людей при форс-мажорных
обстоятельствах временно поручать любому члену экипажа выполнение
работы, не обусловленной трудовым договором. В некоторых странах власть
3
капитана основывается на традициях, обычаях, прецедентном и статутном
праве, коллективных договорах, в других преимущественно на статусном
праве и в меньшей степени – на обычаях и традициях. Типичным примером
этого служат Правила внутреннего трудового распорядка на греческих судах.
Статьей 4 Правил установлено: «Капитан является правителем и высшим
командиром судна». Согласно ст.138 указанных Правил член экипажа обязан
беспрекословно выполнять любое распоряжение капитана. Также
законодательством Греции (ст.72 Кодекса морского частного права, п.1 ст.15
Закона от 12 апреля 1951г. №1752) капитан судна наделен правом уволить
каждого члена экипажа в любой момент без уведомления. Как было
разъяснено письмом министерства торгового флота страны от 8 декабря
1985г., капитан судна согласно ст.72 Кодекса морского частного права может
уволить каждого моряка в любое время без уведомления и выплаты
выходного пособия. Закон обязывает судовладельца лишь выплатить
компенсацию в размере 15, 30, 45-дневного заработка только при увольнении
по необоснованным причинам (ст. 75,76, Кодекса морского частного права).
Статьей 18 коллективного договора капитану американского судна
предоставляется право повышать или понижать в должности любого члена
экипажа, поручать ему другую работу.
Сегодня многие административные полномочия капитана переданы
береговому персоналу судовладельца. С развитием современных средств
связи установлен постоянный контроль управления судовладельцем за
работой судна. Роль капитана все чаще сводится лишь к управлению судном,
судовождению. Нормами законодательства Великобритании, Дании, Италии,
Либерии, Норвегии, Франции, Германии, Японии капитан лишен права
самостоятельного найма членов экипажа. Согласно ст.15 коллективного
договора финских рядовых моряков большую юридическую силу
приобретает трудовой договор моряка при наличии письменного
подтверждения его только судовладельцем. И хотя законодательство Греции,
Испании, Панамы, США наделяет капитана правом подписи трудового
договора от своего имени, на практике судовладельцы непосредственно сами,
а чаще – через агентские компании по найму, осуществляют подбор моряков,
в том числе и капитанов. Капитан обязан лишь зафиксировать уже
заключенный трудовой договор в судовом вахтенном журнале или в судовой
роли.
В ряде стран профсоюзам удалось нормативно ограничить власть
судовладельца и авторитарную власть капитана судна. Например, в Канаде
п.1 ст.3 национальных правил найма моряков на суда, принятых
межнациональным профсоюзом моряков, оговаривает, что «ни один член
профсоюза, работающий на борту судна, не может быть переведен на другую
работу, если профсоюз не был извещен об этом или не в состоянии направить
другого моряка». Утвержденным в 1982г. профсоюзом моряков Швеции
Положением о судовой профсоюзной группе совету группы вменено в
обязанность «заниматься вопросами перемещения членов экипажа как на
судне, та и за его пределами». В Испании судовладелец или капитан судна
4
могут уволить члена экипажа лишь по справедливой причине, т.е. по
основаниям, установленным ст. 637 Торгового кодекса. Вместе с тем и до
начала рейса капитан вправе без объяснения причины уволить любого
моряка с выплатой заработной платы, «как будто тот исполнил свою службу»
(ч.3 ст. 637). В случае же увольнения капитана или другого члена экипажа
без справедливого мотива, судовладелец обязан выплатить уволенному
заработную плату за время его возвращения до порта найма (ст.604
Торгового кодекса). Капитан зарегистрированного в Панаме судна вправе
уволить моряка в любом порту при условии гарантии возвращения его в порт
найма и выплаты заработной платы в соответствии с условиями трудового
договора (ст.257 Кодекса труда). Согласно ст.1114 Торгового кодекса до
выхода судна в рейс судовладелец может уволить капитана и экипаж судна
при условии выплаты заработной платы. Капитан французского судна
наделен правом увольнения членов экипажа в любом порту Франции без
разрешения портовых властей, в других же странах – лишь с разрешения
французских морских властей (ст.98 Кодекса труда моряков).
Однако и сам капитан часто не застрахован от практически
мгновенного, без объяснения причин, увольнения. Обычно капитан
заключает с судовладельцем отдельный договор, который по своей сути
может серьезно отличаться от общего соглашения о найме экипажа. Так,
трудовой договор с английским капитаном заключается без соблюдения
установленного порядка и обычно в устной форме. Английской судебной
практикой установлено лишь право капитана быть уведомленным об
увольнении заранее, в разумный срок и требовать возмещения ущерба в
случае несправедливого увольнения. Французский же закон (ст. 109 Кодекса
труда моряков) дает судовладельцу право «уволить капитана в любое время
при условии выплаты ущерба в случае необоснованного увольнения».
Согласно ст. 47 датского закона о моряках судовладелец может в любое
время уволить капитана, а в соответствии с п.4 ст.78 германского закона о
моряках при наличии важных причин капитан судна может быть уволен без
соблюдения срока предупреждения. Лишь в Норвегии если ранее
судовладелец мог уволить капитана в любое время, выплатив ему
компенсацию в размере 3-месячного заработка, то с 1 марта 1986г. – только
по истечении 3-месячного срока предупреждения об увольнении.
Согласно ст. 61 Кодекса торгового мореплавания Российской
Федерации (КТМ) на капитана судна возлагается управление судном, в том
числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания
судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне,
предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и
грузу. В параграфе втором КТМ нормативно закреплен ряд обязанностей
капитана это: оказание помощи любому лицу, терпящему бедствие на море;
оказание неотложной медицинской помощи; поддержание порядка на судне,
возбуждение уголовного дела публичного обвинения и осуществление
неотложных
следственных
действий,
представление
интересов
судовладельца и грузовладельца, оставление судна его экипажем и т.д.
5
На Украине в соответствии со ст.58 Кодекса торгового мореплавания
Республики на капитана судна возлагается управление судном, в том числе
судовождения, употребление всех мероприятий, необходимых для
обеспечения безопасности плавания, предотвращение загрязнения морской
среды, поддержка порядка на судне, предотвращение любого вреда судну,
людям и грузу, которые находятся на нем. Капитан судна вследствие своего
служебного положения признается представителем судовладельца и
грузовладельца относительно действий, вызванных потребностями судна,
груза или плавания, а также исков, которые касаются доверенного ему
имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или
грузовладельца. Во время аварийных морских событий с судном, а также в
случае повреждения и потери груза или багажа, причинение травм людям и
иных случаев, в результате которых могут быть предъявленные претензии к
судовладельцу, капитан судна должен применить все необходимые меры по
документальному оформлению этих случаев в порядке, установленном
действующим
законодательством
Украины,
а
также
провести
предварительно расследование аварийного морского события независимо от
его классификации.
Согласно ст. 63 Кодекса торгового мореплавания Украины капитан
судна имеет право даже на владение табельным огнестрельным оружием и
его применение для обеспечения личной безопасности и безопасности людей
и имущества, которое находятся на судне.
Все вышеизложенное показывает, что учитывая многообразие и
сложность проблем, которые приходится постоянно решать капитану судна в
процессе работы, наличие у него целого ряда чрезвычайных прав и
обязанностей, предоставляемых ему как на основе международных и
национальных актов, так и в силу специфики мореплавания, можно сделать
вывод об особом правовом статусе капитана и его более детальная правовая
проработка в национальных законодательствах с учетом действующих
международно-правовых норм в этой сфере позволит в будущем избежать
нарушений законных прав, как капитанов, так и экипажей судов и в
конечном итоге повысит безопасность всего международного мореплавания.
Данная
информация
основана
на
действующих
нормах
международного, а также национальных законодательств некоторых стран
СНГ и полагаем, будет полезна членским и ассоциированным организациям
МКПРВТ в практической работе по защите трудовых прав и социально –
экономических интересов моряков.
6