Сборник материалов V конференции НТИ НИЯУ МИФИ
advertisement
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЯДЕРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ «МИФИ» НОВОУРАЛЬСКИЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ ТРУДЫ V научно-практической конференции студентов и аспирантов НТИ НИЯУ «МИФИ» ИННОВАЦИИ И ПРОГРЕССИВНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ 21 марта 2014 г. НОВОУРАЛЬСК 2014 УДК 001+378 В 87 Труды V научно-практической конференции студентов и аспирантов НТИ НИЯУ МИФИ (21 марта 2014 г.), - Новоуральск: Изд-во НТИ НИЯУ МИФИ, 2014. - 21 с., с ил. Сборник статей и тезисов докладов по итогам научно-практической конференции студентов и аспирантов НТИ НИЯУ «МИФИ», которая была проведена 21 марта 2014 г. в соответствии с «Планом проведения научных мероприятий НТИ НИЯУ «МИФИ» на 2014 год». Для аспирантов НТИ данная конференция является отчетной за полугодие. Материалы сборника будут интересны как обучающимся в НТИ и других профильных вузах студентам и аспирантам, так и ученым, преподавателям, а также специалистам и руководителям атомной и других высокотехнологичных отраслей промышленности. Печатается по решению методического Совета Новоуральского технологического института. Материалы печатаются в авторской редакции. Редакционная коллегия: Карякин А.В. - председатель, к.т.н., зав. каф. УК Самофеева А.А. - секретарь, студентка кафедры УК Гупалов Б. А., старший преподаватель кафедры УК Беляев А.Е. - д.т.н., профессор кафедры УК Закураев В.В. - к.т.н., зав. каф. ТМ Зиновьев Г.С. - к.т.н., зав. каф. ПЭ Дюгай П.А. - к.т.н., зав. каф. АУ ISBN 5-332-00037-5 © НТИ НИЯУ МИФИ, 2014 2 СОДЕРЖАНИЕ «Практический курс микроэлектроники для кафедры «Промышленная электроника» на оборудовании National Instruments» Бурдин И.А., Степанов П.И. «Электрорезистивный метод диагностики подшипников качения» Гаёв Р.А. «Коррекция навигационных данных транспортного средства» Матушкин А.С. 4 7 10 «Влияние конструктивных особенностей двигателей с воспламенением бензина сжатием на снижение затрат по техническому обслуживанию» 15 Миронов И.В. «Вовлеченность персонала – ключевой показатель совершенствования бизнеса» Романова Ю.И. 17 АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ 21 3 ПРАКТИЧЕСКИЙ КУРС МИКРОЭЛЕКТРОНИКИ ДЛЯ КАФЕДРЫ «ПРОМЫШЛЕННАЯ ЭЛЕКТРОНИКА» НА ОБОРУДОВАНИИ NATIONAL INSTRUMENTS. Бурдин И.А., студент группы ЭА-59Д Степанов П.И., старший преподаватель кафедры «Автоматизации управления» Новоуральский технологический институт Национального исследовательского ядерного университета МИФИ 624130, Россия, Свердловская обл., г. Новоуральск, ул. Ленина, 85 В Новоуральском технологическом институте НИЯУ МИФИ ежегодно выпускает высококвалифицированных выпускников. Кафедра «Промышленная электроника» выпускает специалистов по следующим направлениям: промышленная электроника, электропривод, а так же бакалавров электротехника и наноэлектроника. В ходе обучения проводится множество лабораторных практикумов и практических занятий на различные специальные предметы, где студенты обучаются базовым элементам электроники. В связи появлением сертифицированной лаборатории National Instruments на базе кафедры «Автоматизации управления», была выдвинута идея, осовременить лабораторные работы, используя наработки компании NI. Авторами был разработан практический курс по предмету «Микроэлектроника». Данный курс позволит заменить уже существующий практический курс. Далее приведено сравнение старого курса с разработанным. Рассмотрим элементы, изучающие в практическом курсе. Темы практического курса Существующий курс Разработанный курс Основы языка программирования LabView Базовые логические элементы: Базовые логические элементы: НЕ, И-НЕ, ИЛИ-НЕ, И, ИЛИ, НЕ, И-НЕ, ИЛИ-НЕ, И, ИЛИ Исключающие ИЛИ Триггеры: RS, JK, D Триггеры: RS, JK, D Счетчики: Двоичный, десятичный, Счетчики: Двоичный, десятичный реверсивный. На данный практический курс в рабочей программе отводится 8 часов. Рассмотрим распределение времени на изучения вышеприведенных тем. Первое практическое занятие: В первом практическом занятии студенты познакомятся с лабораторией National Instruments, в ходе экскурсии будет продемонстрировано оборудование NI, с которым в дальнейшем будут работать студенты, продемонстрированы информационные плакаты с базовыми понятиями LabView и National Instruments. Так же будет проведена лекция, в которой отобразятся возможности LabView, NI, базовые понятия, интерфейс, аппаратная часть, а так же ответы на вопросы. В конце будет предложена первое практическое занятие: «Базовые логические элементы». Суть данной работы – познакомиться с интерфейсом 4 LabView, а так же изучить все базовые логические элементы, составить таблицы истинности, и проверить на практике теоретические знания данной темы. Второе практическое занятие: Во втором практическом занятии студенты познакомятся с различными триггерами. В ходе данной работы студенты могут экспериментально составить таблицы истинности, снять осциллограммы сигналов, а также познакомиться с различными включениями триггеров. Третье практическое занятие: На третьем практическом занятии студенты познакомятся со счетчиками. В ходе работы можно отчетливо увидеть работу счетчиков по осциллограммам, отображаемым на экране монитора. Четвертое практическое занятие: Второе и третье практическое занятие, как и лекция, читаемая на первом, возможно затянется, и многие студенты не успеют выполнить запланированный объем работы. Для этого и существует четвертое занятие, на котором можно завершить запланированный план курса. Так же для всех успешно выполнивших план курса будет предложена углубленное изучение языка программирования LabView, в виде проектирования некого виртуального прибора или устройства на базе изученного материала. В ходе работ студент будет видеть следующее: Пример практического занятия: реверсивный счетчик Рассмотрим аппаратную реализацию данного курса. Все работы будут выполняться на аппаратуре National Instruments ELVIS II 5 NI ELVIS II Данная аппаратура является модульной, и позволяет подключать различные платы расширения. Ниже представлены модули для разработанного курса. Модули для практических работ Данные модули разработаны МИРЭА кафедрой ИС, по лицензии NI. Рассмотрим преимущества разработанного курса перед существующим: 1. Студенты знакомятся с технологиями National Instruments и LabView; 2. Доступно 8 рабочих мест против 2-х существующих; 3. Возможность видеть интегральную микросхему «вживую», против закрытости системы существующих стендов; 4. Безопасность как для студента, так и для техники; 5. Гибкая система изучения, возможность одновременного моделирования различных схем включения; 6. Удобство проведения и комфорт работы. В заключении хочется отметить, что разработанный курс не является единственным возможным курсом в лаборатории National Instruments в рамках кафедры «Промышленная 6 электроника». Благодаря открытию данной лаборатории возможны проведения практических занятий по следующим предметам: «Электронные цепи и микросхемная техника», «Микроэлектроника», «Электронно-промышленные устройства», «Твердотельная электроника», «Основы микропроцессорной техники», «Системы управления электроприводом». В перечисленных предметах реализация практических курсов позволяет отойти от моделирования и перейти к реальным устройствам, а также позволит расширить практическую базу. Источники информации: 1. National Instruments. LabVIEW Основы I. Разработка приложений; 2. National Instruments. LabVIEW Основы II. Разработка приложений; 3. National Instruments. NI ELVIS II, учебный курс; 4. Учебная программа «Микроэлектроника» каф. ПЭ. ЭЛЕКТРОРЕЗИСТИВНЫЙ МЕТОД ДИАГНОСТИКИ ПОДШИПНИКОВ КАЧЕНИЯ Гаёв Р.А. студент группы ТМ – 40Д Новоуральский технологический институт Национального исследовательского ядерного университета МИФИ 624130, Россия, Свердловская обл., г. Новоуральск, ул. Ленина, 85 Подшипник (англ. bearing) (от слова шип) — сборочный узел, являющийся частью опоры или упора и поддерживающий вал, ось или иную подвижную конструкцию с заданной жёсткостью. Фиксирует положение в пространстве, обеспечивает вращение, качение или линейное перемещение (для линейных подшипников) с наименьшим сопротивлением, воспринимает и передаёт нагрузку от подвижного узла на другие части конструкции. 7 Устройство однорядного радиального шарикоподшипника: 1) внешнее кольцо; 2) шарик (тело качения); 3) сепаратор; 4) дорожка качения; 5) внутреннее кольцо. Актуальность проблемы: подшипники качения являются широко распространенными элементами механических систем и часто определяют их эксплуатационные показатели, в частности их показатели надежности. Поэтому при эксплуатации и ремонте ответственных механизмов и машин необходимо осуществлять диагностирование входящих в их состав подшипников. Целью работы является формулирование универсального электрорезистивного метода и средств диагностирования подшипника качения с возможностью выявления вида и оценки параметров отклонений формы. Данный метод диагностирования решает следующий задачи: 1. Разработка математической модели электрического сопротивления подшипника с учетом геометрических отклонений. 2. Проведение теоретических исследований влияния отклонения геометрических параметров на числовые характеристики сопротивления подшипника. 3. Разработка метода диагностирования 4. Проведение экспериментальных исследований 5. Разработка средств диагностирования реализующих данный метод При реализации электрорезистивных методов состояние подшипника оценивается при его работе в эксплуатационных (или имитирующих эксплуатационные) режимах и условиях. При этом специальные первичные преобразователи не применяются — сигнал измерительной информации снимается непосредственно с трущихся деталей или деталей, гальванически связанных с ними, а определение необходимых характеристик объекта осуществляется с помощью соответствующих алгоритмов обработки информации. Методы обеспечивают комплексную оценку состояния объекта, контроль макро геометрии и поиск дефектов его рабочих поверхностей, оценку толщины и фактического состояния разделяющей поверхности смазочной пленки, количественную оценку режима смазки в зонах трения и т.п. С их помощью эффективно решаются задачи входного контроля и контроля качества сборки узлов на этапе изготовления машин и механизмов, функциональной диагностики объектов в процессе эксплуатации изделий, оценки степени износа и возможности эксплуатации объектов в течение следующей межконтрольной наработки (дефектация) при техническом обслуживании и ремонте, функциональной диагностики объектов при проведении испытаний и трибологических исследованиях. Состояние смазки в зонах трения формируется совместным действием большого числа факторов и параметров (микро и макрогеометрия рабочих поверхностей, нагрузка в контакте и скорость относительного перемещения поверхностей, свойства конструкционных и смазочных материалов, температура, работоспособность системы смазывания и т. п.) и является комплексным критерием, количественная оценка которого обеспечивает получение необходимой информации как для контроля, так и для прогнозирования технического состояния узлов трения. Смазочный материал обладает 8 высоким удельным электрическим сопротивлением, поэтому изменения состояния смазки в зонах трения (флуктуации толщины пленки, ее разрушения, изменения характера контактирования поверхностей и т. п.) приводят к соответствующим изменениям электрической проводимости (g) и сопротивления (R) объекта. В зависимости от вида смазки различные составляющие оказывают большее или меньшее влияние на значение сопротивления объекта, комплексно характеризующее его состояние: в условиях жидкостной смазки R определяется в основном параметрами гидродинамической смазочной пленки ( 𝑅 ≈ 𝑅сп ) и, изменяясь из-за флуктуации ее толщины и свойств смазочного материала при работе объекта, остается достаточно большим (при толщине пленки h = 1 мкм 𝑅 ∈ [107 ; 1011 ] Ом); в условиях граничной смазки R определяется в основном сопротивлением стягивания (𝑅 ≈ 𝑅ст ) и, изменяясь в зависимости от параметров действительных пятен контактов поверхностей, существенно снижается (при микроконтактировании 𝑅 ∈ [10−3 ; 102 ] Ом); при полужидкостной смазке (наиболее распространенный режим) R определяется комплексом различных параметров фрикционного взаимодействия и изменяется в широких пределах (на рис. представлен схематично вид функции g(t)). 9 По графику можно сделать вывод, что падение значения проводимости g(t) показывает недостаточность смазочного элемента и необходима его замена КОРРЕКЦИЯ НАВИГАЦИОННЫХ ДАННЫХ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА Матушкин А.С. (УрГУПС, кафедра "Автоматика, телемеханика и связь") ВВЕДЕНИЕ На сегодняшний день спутниковая навигация применяется во множестве различных сфер деятельности, таких как авиация, спутниковый мониторинг движения транспорта, геодезия, картография, исследование тектоники и в других задачах. Неудивительно, что доступная на безвозмездной основе система достигла такой популярности – практически в каждом смартфоне присутствует модуль спутниковой навигации. Однако значения погрешности измерений при помощи таких систем, которые зависят от многих условий, являются в чистом виде недостаточно точными или чрезмерно зашумлёнными, чтобы использовать их для некоторых целей, требующих высокой точности и стабильности входных данных. Разработка систем управления транспортными потоками, технологии диспетчеризации авиатранспорта, интеллектуальные средства передвижения, в том числе автоматически управляемые автомобили и средства обеспечения безопасности автомобиля требуют большой точности входных данных для лучшей работы, устойчивости функционирования навигационной системы в сложных ситуациях и приемлемого быстродействия. По этой причине разработчики систем, использующих спутниковую навигацию, применяют различные математические методы и алгоритмы для приведения исходных данных с датчиков к требуемому виду, а также комбинирование различных видов навигации: спутниковой и инерциальной для движущихся объектов, лазерных датчиков для ориентирования в окружающей обстановке. 10 1 НАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ При определении местоположения такого объекта, как двигающийся по дороге автомобиль используются два вида навигации: инерциальная; спутниковая. Каждый из видов обладает определёнными качествами, параметрами и недостатками. Инерциальные навигационные системы имеют в своём составе датчики линейного ускорения (акселерометры) и угловой скорости (гироскопы или пары акселерометров, измеряющих центробежное ускорение). С их помощью можно определить отклонение связанной с корпусом прибора системы координат от системы координат, связанной с Землёй, получив углы ориентации. Линейное отклонение координат в виде широты, долготы и высоты определяется путём интегрирования показаний акселерометров. Принцип работы спутниковых систем навигации основан на измерении расстояния от антенны на объекте (координаты которого необходимо получить) до спутников, положение которых известно с большой точностью. Таблица положений всех спутников называется альманахом, которым должен располагать любой спутниковый приёмник до начала измерений. Обычно приёмник сохраняет альманах в памяти со времени последнего выключения и если он не устарел — мгновенно использует его. Каждый спутник передаёт в своём сигнале весь альманах. Таким образом, зная расстояния до нескольких спутников системы, с помощью обычных геометрических построений, на основе альманаха, можно вычислить положение объекта в пространстве. Типичная точность современных GPS-приёмников в горизонтальной плоскости составляет примерно 6-8 метров в идеальных условиях – при хорошей видимости спутников. А в случае с маломощными портативными приёмниками мобильных телефонов и подобных устройств, использующих технологию A-GPS, точность определения местоположения не превышает 20 метров и в затруднённых городских условиях может снижаться до сотен метров, что вызывает проблемы с определением местоположения автомобиля даже в рамках квартала. Так, например, специалист, занимающийся расчётом городского траффика, приводит в своей статье следующую информацию: «Потребительские GPS-устройства определяют координаты с погрешностью, поэтому треки очень «шумные». Это усложняет не только расчёт средних скоростей, но и привязку треков к графу, например, когда дороги проходят близко друг к другу (Рисунок 1). 11 Рисунок 1 – Пример спутникового трека автомобиля и проблем с предсказанием его движения. Например, полосы магистралей движутся с разными скоростями, поэтому на одном и том же участке треки могут одновременно показывать существенно разную скорость». Таким образом можно сделать вывод, что для навигации автомобиля в городе важным может быть расположение приёмника с точностью до полосы движения, ширина которой редко превышает 4 м. В то же время стандартные GPS-приёмники сотовых телефонов и навигаторов не могут дать достаточно ровный и незашумлённый трек, чтобы его можно было в чистом виде использовать для определения местоположения и параметров движения движущегося автомобиля. Рассмотрим особенности инерциальной навигационной системы: высокая точность определения положения и скорости в краткосрочном периоде; точная информация о положении в пространстве; точность уменьшается со временем; высокая скорость получения данных; автономность; отсутствие сбоев в получении данных; подвержено влиянию внешних факторов, не учитываемых датчиками. Особенности спутниковой системы: высокая точность определения положения и скорости в долгосрочном периоде; информация о положении в пространстве с большой долей шума; постоянная точность, независимая от времени; низкая скорость получения данных; неавтономность; «проскальзывание цикла» и потеря синхронизации; 12 нечувствительность к внешним факторам. Объединённая система навигации, включающая в себя как данные инерциальной системы, так и данные спутниковых систем комбинирует достоинства систем: высокая точность определения положения и скорости; высокая точность определения положения в пространстве; высокая скорость данных; функционирование даже в случае сбоя в получении GPS сигнала; обнаружение потерь синхронизации и проскальзываний цикла. Точность совмещённой системы зависит от точности обеих систем: для однократного или периодического определения абсолютного положения объекта в пространстве может использоваться спутниковая навигация, для постоянного же слежения за положением объекта хорошо подходит инерциальная навигационная система, накопленная ошибка которой периодически корректируется спутниковой системой. В таком случае мы получаем все достоинства обеих систем, недостатки которых взаимно компенсируются. 2 АЛГОРИТМЫ КОРРЕКЦИИ Для коррекции данных спутниковых наблюдений часто используют фильтр Калмана, оценивающий общий вектор динамики системы, используя данные неполных и зашумлённых измерений. Фильтр Калмана — это, наверное, самый популярный алгоритм фильтрации, используемый во многих областях науки и техники. Благодаря своей простоте и эффективности его можно встретить в GPS-приемниках, обработчиках показаний датчиков, при реализации систем управления и т.д. Рисунок 2 – Схема действия фильтра Калмана Исследование, направленное на установление результатов компенсации потери и погрешности GPS-сигнала с помощью инерциальных датчиков при использовании фильтра Калмана даёт следующие результаты. 13 Рисунок 3 – График движения объекта в городских условиях На рисунке 3 представлены изображения зарегистрированных траекторий движения специально оборудованного транспортного средства в сложных городских условиях с использованием только модуля GPS (красный) и комбинации GPS с использованием ИНС (синий). На основе сделанного исследования сделаны выводы об успешном применении комбинирования данных ИНС и СНС для обхода сложностей в использовании СНС. При помощи оборудования умеренной стоимости можно достигнуть стабильной работы навигационной системы в городских условиях, туннелях, крытых помещениях, парковках. Решение может использоваться для планирования дорожного движения, проектирования автономных транспортных средств (без участия водителя), системы предупреждения столкновений и других задач. На приведённом рисунке невооружённым глазом видны зоны потери уверенного GPS-сигнала и компенсацию его с помощью ИНС. ЗАКЛЮЧЕНИЕ Ни одна из навигационных систем, применяемая в чистом виде, независимо от другой системы и без применения алгоритмов коррекции не является универсальной и не предоставляет высокой точности данных на любом промежутке времени. Причиной тому служит в случае инерциальной навигационной системы невозможность определения изначального местоположения и ориентации в пространстве, в случае со спутниковой навигационной системой – низкая точность измерений, вызываемая множеством факторов, негативно влияющих на неё, а также большой период этих измерений. Однако объединение систем навигации обладает выгодными свойствами, позволяющими получить результаты измерений местоположения высокой точности в любой момент времени. Улучшение свойств объединённой системы происходит за счёт компенсации недостатков каждой системы преимуществами другой. 14 Для коррекции данных навигационных систем подходит фильтр Калмана. Алгоритм в чистом виде обладает рядом недостатков, но возможна его модификация и настройка, которые позволяют снизить влияние недостатков на результат. Рассмотрение готовых решений в сфере корректировки навигационных данных показало, что большое количество решений основано на фильтре Калмана, модифицированном под особенности каждого случая. Многие решения успешно эксплуатируются в сфере навигации как автомобилей и общественного транспорта, так и низкоорбитных спутников, атмосферных зондов, морского транспорта, литосферных плит. ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ ДВИГАТЕЛЕЙ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ БЕНЗИНА СЖАТИЕМ НА СНИЖЕНИЕ ЗАТРАТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ Миронов Игорь Валерьевич (Председатель ЦМК ОМД и АТ колледжа НТИ НИЯУ МИФИ, аспирант кафедры «Проектирование и эксплуатация автомобильного транспорта» УрГУПС) На современном этапе развития мировой транспорт играет важную роль в обеспечении экономического роста и социального развития городов, областей, регионов и государств. При этом рост экономики сопровождается, а в известной мере и обусловливается развитием автомобильного транспорта. Система технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта является наиболее Эксплуатация коммерческого автомобильного транспорта сопряжена с множеством проблем. С увеличением числа автомобилей на городских улицах падает средняя скорость движения, а расход топлива и количество токсичных выбросов увеличиваются. Увеличиваются затраты на эксплуатацию автомобиля, наибольшими из которых являются затраты на топливо и техническое обслуживание. Для минимизации затрат коммерческие автомобили приводятся в движение в основном дизельными двигателями внутреннего сгорания. Современные дизельные двигатели обладают рядом неоспоримых преимуществ. В сравнении с бензиновыми моторами, дизельные двигатели экономичнее на 30% и имеют более высокие тяговые характеристики, малое количество вредных примесей выбрасываемых в атмосферу, что соответствуя стандарту Евро-4, а некоторые дизельные двигатели, даже - Евро-5 Основными недостатками дизельных двигателей являются: 1. Высокая стоимость. Дизели дороже бензиновых двигателей аналогичного объема. Это объясняется высокими степенями сжатия - все детали двигателя испытывают высокие нагрузки и к ним предъявляются более высокие требования по прочности и надежности. 2. Высокая стоимость дизельного топлива. На данный момент стоимость сравнялась (а иногда и превышает) со стоимостью высокооктанового бензина. 3. Затруднен запуск двигателя при низких температурах, без специальных автономных подогревателей, увеличивающих стоимость автомобиля. 4. Большие по сравнению с инжекторными двигателями, объемы работ по техническому обслуживанию, при малых межсервисных пробегах дизельного автомобиля. 15 Минимизация недостатков дизельного двигателя, при сохранении его достоинств является одни из основных направлений разработок современных двигателей внутреннего сгорания. В 2013 году инженеры компаний Hyundai и Delphi представили одну из своих последних разработок: двигатель внутреннего сгорания с воспламенением бензина сжатием с прямым впрыском топлива (GDCI) Этот бензиновый двигатель, нуждается в свечах зажигания и сочетает достоинства как дизельных, так и бензиновых двигателей. Экспериментальный двигатель, оборудованный прямым непосредственным впрыском, регулируемыми фазами газораспределения, турбонаддувом, нагнетателем, и системой рециркуляции выхлопных газов. Поршни имеют тарельчатые выемки в верхней части. При работе двигателя форсунки впрыскивают топливо точно в центр каждой выемки. Самовоспламенение достигается путем нагревания всасываемого воздуха при помощи, тщательно контролируемого количества выхлопных газов с последующим сжатием до величины 14,8:1. Топливо вводится двумя порциями: малую порцию бензина непосредственно перед верхней мертвой точкой и основную порцию впрыскивают сразу после прохождения поршнем верхней мертвой точки. Такой прядок впрыскивания приводит более мягкому повышению давления, чем в любом дизельном двигателе. Это повышает эффективность и снижает нагрузку на детали кривошипно-шатунного механизма. Обеднённая топливовоздушная смесь, высокая температура, минимум тепла рассеянного через стенки цилиндров, больший коэффициент расширения (оборотная сторона высокой степени сжатия) показывают топливную эффективность, сопоставимую с дизелем. Давление в системе впрыска топлива находится в диапазоне бензинового двигателя или составляет одну пятую того, что требуется в дизельном двигателе, что приводят к главной экономии в стоимости, снижении паразитных потерь и снижению уровня шума двигателя в целом. Нагнетатель обеспечивает потребление воздуха при низких скоростях и нагрузках, при недостаточной энергии выхлопных газов для прокрутки турбины. Очистка выхлопных газов не создает никаких крупных неприятностей. Обеднённые смеси уменьшают эффективность стандартного трёхходового каталитического нейтрализатора, что решается установкой второго каталитического нейтрализатора для достижения норм токсичности Евро-5 .Все это добавляет до 15-процентное к повышению эффективности без необходимости перехода на тяжелое топливо. Массовое применение двигателей GDCI на коммерческом автомобильном транспорте позволит существенно снизить затраты на перевозку за счет снижения затрат на техническое обслуживание автомобилей. Самым затратным и технически сложным в обслуживании дизельного двигателя является обслуживание системы питания. Оптимальные цикловые подачи топлива на всех режимах работы двигателя, качественное распыливание топлива, динамика, давление и характеристика впрыскивания топлива - вот основные параметры, влияющие на тепловой режим работы двигателя. И как следствие, экономичность двигателя, надежность цилиндропоршневой группы и клапанного механизма напрямую зависят от работы топливной аппаратуры. Нарушение параметров впрыскивания топлива в цилиндры двигателя приводит к перегреву поршней, гильз цилиндров, клапанов, колец и, соответственно, к возможному прогару поршней, фасок клапанов, износу гильз цилиндров и поршневых колец, т.е. к преждевременному и дорогостоящему капитальному ремонту двигателя. Топливная система двигателей GDCI 16 аналогична системам питания других инжекторных двигателей, достаточно не прихотлива и не требовательна в обслуживании. Система зажигания отсутствует, что не только сокращает общие затраты на обслуживание и стоимость двигателя в целом, но и исключает затраты на такие детали как свечи зажигания и высоковольтные провода в период эксплуатации. Топливная экономичность будет сопоставима с экономичностью дизельных двигателей при равном крутящем моменте. Интервалы технического обслуживания, в виду отсутствия неизбежных, при использовании дизельного топлива, твёрдых частиц и смолистых отложений в камере сгорания, увеличатся в два раза и будут соответствовать, аналогичным, по характеристикам, двигателям современных инжекторных автомобилей. Таким образом, двигатели, работающие по циклу GDCI, позволят существенно уменьшить периодичность технического обслуживания и сократить его объем, что приведёт к снижению эксплуатационных расходов. В настоящее время ведутся доводочные испытания, на автомобилях, двух четырех цилиндровых двигателей имеющих при объёме 1,8 литра, мощность около 140 кВт и развивающих до 4500 оборотов в минуту. Разработчики планирую применения двигателей работающий по циклу GDCI не только как индивидуальный двигатель, но и в составе гибридной силовой установки Двигатели внутреннего сгорания, не смотря на более чем вековую историю имею резервы для модернизации и дальнейшего развития, основными направлениями которых являются снижение расхода топлива, повышения надежность и долговечности, снижение стоимости технического обслуживания и, как следствие, снижение общих эксплуатационных расходов и снижение выброса вредных веществ в атмосферу. Литература Интернет документы: We Have Ignition: Hyundai's Experimental Gas Engine Runs Without Spark Plugs / DON SHERMAN // Сar and Driver (http://www.caranddriver.com/features/hyundais-experimental-gas-engine-runs-without-spark-pl ugs-feature). ВОВЛЕЧЕННОСТЬ ПЕРСОНАЛА – КЛЮЧЕВОЙ ПОКАЗАТЕЛЬ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ БИЗНЕСА Романова Юлия Ивановна Вовлеченность – это способность Компании мотивировать всех сотрудников на достижение лучших результатов. Понятие вовлеченность неразрывно связано с таким инструментом стратегического менеджмента как SWOT анализ. SWOT анализ — один из самых эффективных инструментов стратегического менеджмента, позволяющий проанализировать внутренние и внешние факторы компании, оценить риски и конкурентоспособность товара в отрасли. Суть метода заключается в анализе внутренней и внешней среды организации, в оценке рисков и конкурентоспособности товара в отрасли, с целью разработки долгосрочной 17 маркетинговой стратегии предприятия. Впервые модель SWOT анализа возникла в 1960-1970 годах. Основоположником теории стал Альберт Хамфи – консультант по менеджменту, США. Он изучал причины неудач в стратегическом планировании компании и в процессе изучения изобрел методику под названием «SOFT – анализ», который имел следующую расшифровку: S = Satisfactory, т.е. удовлетворительные параметры компании на текущий момент O=Opportunities, т.е. возможности, которые могут быть достигнуты в будущем F=Fails, т.е неудачи или провалы компании на текущий момент T= Threats, т.е. угрозы, которые могут возникнуть в будущем Непосредственно термин «SWOT» впервые возник в Цюрихе в 1964 году на одном из семинаров по планированию. На семинаре была озвучена концепция, в которой «F=fails» было заменено на «W=weaknesses», а также были более точно сформулированы расшифровки аббревиатур. Расшифровка аббревиатуры SWOT анализа: S= Strengths, сильные стороны товара или услуги. Такие внутренние характеристики компании, которые обеспечивают конкурентное преимущество на рынке или боле выгодное положение в сравнении с конкурентами, другими словами те области, в которых товар компании чувствует себя лучше и стабильнее конкурентов. W=Weaknesses, слабые стороны или недостатки товара или услуги. Такие внутренние характеристики компании, которые затрудняют рост бизнеса, мешают товару лидировать на рыке, являются неконкурентоспособными на рынке. O=Opportunities, возможности компании. Факторы внешней среды, которые могут благоприятно влиять на рост бизнеса в будущем. T=Threats, угрозы компании. Факторы внешней среды, которые могут ослабить конкурентоспособность компании на рынке в будущем и привести к снижению продаж и потери доли рынка. Начиная с 1980-х годов SWOT анализ активно используется профессионалами в области менеджмента и маркетинга. Методика SWOT является чуть ли не единственным инструментом, который не утратил своей актуальности за время существования в инструментарии менеджеров. На сегодняшний момент с оценки SWOT начинается проведение любого бизнес-анализа предприятия. Вовлеченность является одним из методов SWOT анализа. Существует пять факторов вовлеченности. 1. Репутация работодателя - организация известна и имеет хорошую репутацию на рынке, особенно для тех групп персонала, которые наиболее важны для успеха организации. Сотрудники гордятся тем, что являются частью организации, и их цели и ценности соответствуют целям и ценностям организации. Ценности и сообщения, транслируемые клиентам/потребителям, соответствуют ценностям, транслируемым сотрудникам 2. Карьерные возможности – сотрудники понимают перспективы карьерного роста в организации, какие усилия они должны приложить для его достижения, руководители развивают сотрудников, находят индивидуальный подход к каждому при построении планов развития. 3. Политики и процедуры – сотрудники проинформированы о существовании регламентирующих документов и вовлечены в их актуализацию. 18 4. Ценность сотрудника – сформулированы ценности и миссия компании, где главная ценность – ценность сотрудника, хорошо развита корпоративная культура, мотивированы и признаны сотрудники, создающие инновации. 5. Топ-менеджмент – сотрудник чувствует близость и открытость руководителя, знает о целях и задачах на ближайшее время, ознакомлен с последними новостями компании и отрасли в целом. На основании указанных факторов вовлеченности можно выделить ряд особенностей организации. Условно разделим особенности на положительные и отрицательные. I Положительные особенности 1.Сильные стороны организации: -Сотрудники организации ценят помощь и поддержку от непосредственных руководителей. - В коллективе уважают и поддерживают друг друга. -Сотрудники удовлетворены результатами своей профессиональной деятельности 2. Преимущества организации -По сравнению с другими организациями отрасли, сотрудники более удовлетворены атмосферой в коллективе. - Сотрудники располагают такими же ресурсами, как в среднем по отрасли. - Сотрудники удовлетворены поддержкой линейных менеджеров на уровне отрасли. 3. Возможности организации - Предоставление ясных карьерных перспектив для сотрудников, показывающих наилучшие результаты. - Работа с репутацией организации, как одного из лучших работодателей. - Демонстрация отношения к сотрудникам как к главной ценности организации. II Отрицательные особенности 4. Слабые стороны организации - Сотрудники низко оценивают карьерные возможности в организации. - Сотрудники считают, что уровень заработной платы не соответствует их вкладу в работу организации. - Сотрудники низко оценивают возможности обучения и развития, предоставляемые им организацией 5. Недостатки организации - Сотрудники в меньшей степени удовлетворены уровнем обучения и развития, чем сотрудники других организаций отрасли. - Сотрудники видят меньшую согласованность имиджа организации, а также менее уверены в том, что их место работы прекрасно подходит для людей с их квалификацией и опытом работы. 19 6. Угрозы - Снижение удовлетворённости содержанием работы и ее результатом. - Непосредственные руководители оказывают значительное влияние на уровень вовлечённости сотрудников, поэтому необходимо не менять принципы линейного менеджмента в организации. III Возможности и угрозы - Наличие необходимых для работы инструментов и ресурсов. - Самостоятельность в принятии решений и выполнении обязанностей. - Получаемая от руководства обратная связь. После того, как сильные и слабые стороны организации изучены, необходимо подготовить план мероприятий по повышению каждого из пяти факторов вовлеченности, в котором будут четко проставлены задачи, ответственные и сроки их выполнения. Для изучения особенностей организации и составления плана мероприятий потребуется инициативная команда – команда экспертов, куда должны входить директор организации, его заместители, а также группа специалистов, имеющих детальное представление о бизнес-процессах данной организации. Перед экспертами стоят непростые задачи. Если о репутации работодателя мы можем судить по газетным заголовкам и отзывам персонала, о карьерных возможностях узнать из внутренних нормативных документов, о новостях компании и отрасли – на внутреннем портале организации, то как же быть с инновациями? Как организовать важнейший бизнес-процесс в рамках одной организации, а может, и отрасли в целом? В своей работе я опишу процесс управления инновациями как одного из мероприятий по повышению вовлеченности по факторам Ценность сотрудника и Топ-менеджмент. Перед собой я ставлю следующие задачи: 1. Изучение практик отечественных и зарубежных компаний по внедрению бизнес-идей сотрудников в рабочий процесс. 2. Составление схемы взаимодействия участников бизнес-идей для конкретной организации. 3. Назначение сроков и ответственных на каждом этапе работы над бизнес-идеей. 4. Разработка нормативного документа по работе с бизнес-идеями сотрудников организации. 20 АЛФАВИТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ Бурдин И А. 4 Гаев Р.А. 7 Матушкин А.С. 10 Миронов И.В. 15 Романова Ю.И. Степанов П.И. 17 4 21