Заместитель директора Департамента государственной

Заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и
речного транспорта Виталий Клюев более подробно рассказал о государственном портовом
контроле:
- С учетом тех норм, которые предусмотрены в законопроекте, Минтранс подготовил проект
Положения о государственном портовом контроле на ВВП. Сейчас проходят его последние
доработки, и он сможет вступить в силу с принятием основного законопроекта.
Государственный портовый контроль будет осуществляться капитаном речного бассейна или
службой капитана речного бассейна. Сегодня уже часть будущих капитанов речных бассейнов
прошла дополнительную подготовку по специально разработанным учебным программам.
Принципиальная вещь, которую мы, скорее всего, сохраним во всех редакциях законопроекта портконтроль осуществляется по инициативе капитана речного бассейна но в процессе
нормальной обычной эксплуатации судна. Пока на судне не выявлено недостатков,
препятствующих его эксплуатации, оно должно нормально эксплуатироваться. Поэтому
инспекторы государственного портового контроля будут подниматься на судно, не нарушая его
графика работы. Например, на рейде, во время проведения грузовых операций.
Когда инспектор портового контроля поднялся на судно, капитан судна (подчеркиваю, не
назначенное лицо, не судовладелец, ни классификационное общество, а именно капитан судна)
обязан это судно предъявить.
Что станет предметом проверки?
Предметом проверки является состояние корпуса, машин и механизмов оборудования снабжения
судна на соответствие обязательным требованиям (правила Российского Речного Регистра,
утвержденные Минтрансом РФ, Правила плавания по ВВП), квалификация и состав экипажа,
выполнение требований с точки зрения СУБ и страхования после вступления в силу этих
требований.
Незначительные несоответствия, выявленные на судне инспектором, может быть позволено
устранить в определенные сроки, по времени или по событию (например к заходу в тот или иной
бассейн). Но если выявлены серьезные недостатки, то капитан речного бассейна имеет право
принять решение о задержании судна до тех пор пока эти недостатки не будут устранены
полностью. Тогда судно останавливается в том месте, где проведена инспекция, до полного
устранения тех или иных недостатков. Такому судну может быть позволен переход, если в этом
месте нет снабжения, отсутствует ремонтная база и т.д. Но перейти можно будет только к
ближайшему месту, где выявленные недостатки можно будет устранить.
После устранения недостатков проводится повторно инспекция. Если недостатки устранены, то
судно сможет продолжить свой рейс.
Важный и принципиальный вопрос – как часто представители государственного портового
контроля могут подниматься на судно для проведения проверки?
Законопроектом предусмотрено, а Минтрансом с Росморречфлотом уже подготовлена схема
целевого фактора оценки рисков. Это особая система, которая ежедневно будет подсчитывать по
каждому известному судну фактор риска, свидетельствующий о вероятностном нарушении
судном обязательных требований. Фактор риска не является показателем технического состояния
судна.
Сейчас базы нет, мы начнем с нуля, у всех судов будет одинаковая стартовая позиция. Если через
год-полтора накапливается история инспектирования, если судно часто задерживается, на нем при
каждом досмотре проявляется большое количество недостатков, то фактор риска будет расти.
Если на судне малое количество замечаний, судно не задерживалось, то фактор риска у него
уменьшается.
Это будет основной критерий проведения инспекций.
Мы предлагаем установить три периода проведения инспекций: предположительно, через 2
месяца, 4 месяца и через год (это пока обсуждается). В зависимости от фактора риска судно будет
инспектироваться с этой периодичностью.
На фактор риска также будет влиять возраст судна, наличие и истечение сроков действия
классификационных свидетельств и др.
В нашем понимании результаты государственного портового контроля должны быть доступны
судовладельцу. Судовладелец сможет на основе имеющейся в нашей компьютеризированной
системе информации, сам видеть состояние любого судна и вероятность того, что это судно будет
подвергнуто инспекции. Более того, мы сейчас рассматриваем вариант, когда судовладелец сам
отслеживает состояние своих судов, делает заявку на осуществление инспекторской проверки
капитану речного бассейна в случае, если наступило время, установленное для проверки судна.
Таким образом, нормальная эксплуатация судна не нарушится.
Если же судовладелец не пригласит в установленный срок на борт судна инспекторов, то
инспектор государственного портового контроля придет к нему уже по собственной инициативе.
В таком случае, неуведомление судовладельцем капитана речного бассейна о необходимости
проведения инспекции будет являться основанием для проведения проверки в любом удобномдля
инспекторов портконтроля месте.
Отмечу, что пока мы только рассматриваем такую систему.
Одним из основных элементов портового контроля является организация централизованной
системы учета результатов государственного портового контроля. Это делается для того, чтобы
сохранить информацию о выявленных на судне недостатках и, вместе с тем, избежать излишнего
многократного инспектирования судов по одним и тем же вопросам.
Инспектор государственного портового контроля до того, как он пойдет на судно, должен
проконсультироваться с информационной системой и понять какие проблемы на данном судне
были зафиксированы ранее. По окончанию инспекции он обязан занести все результаты
инспектирования в информационную систему. На основании этих данных система ежедневно
формирует целевой фактор риска по каждому судну.