Требования пользователей к службам управления воздушным движением

Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Требования пользователей к службам управления
воздушным движением
Дата вступления в силу: 8 мая 2009 г.
1-ое издание
infrastructure@iata.org
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 1
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Содержание
СОКРАЩЕНИЯ .............................................................................................................................3
Предисловие ...................................................................................................................................4
Краткий обзор доклада МАВТ о требованиях пользователей к службам воздушного
движения ........................................................................................................................................5
1. Связь земля-земля....................................................................................................................10
1.1. Инфраструктура ................................................................................................................10
1.1.1. Аэронавигационная фиксированная телекоммуникационная сеть и службы
обработки сообщений УВД ................................................................................................10
1.1.2. Терминал спутниковой связи с очень маленькой апертурой антенны.................11
1.2. Прикладное направление служб УВД ............................................................................11
1.2.1. Межобъектовая цифровая сеть связи УВД .............................................................11
2. Связь воздух-земля ..................................................................................................................11
2.1. Инфраструктура ................................................................................................................12
2.1.1. ОВЧ голосовая связь на 8,33 кГц с разносом каналов ...........................................12
2.1.2. Высокочастотная (ВЧ) голосовая связь; .................................................................12
2.1.3. Спутниковая связь (SatCom) ....................................................................................13
2.1.4. IRIDIUM (66 низковысотных спутников связи) .....................................................13
2.1.5. ВЧ цифровая линия связи [HFDL] ...........................................................................13
2.1.6. Авиационная связная система адресации и оповещения [ACARS]; ....................14
2.1.7. Цифровая линия связи ОВЧ режима 1 [VHF Data Link (VDL) Mode 1] ..............14
2.1.8. Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 [VHF Data Link (VDL) Mode 2] ..............14
2.1.9. Цифровая линия связи ОВЧ режима 3 [VHF Data Link (VDL) Mode 3]; .............15
2.1.10. Цифровая линия связи ОВЧ режима 4 [VHF Data Link (VDL) Mode 4] ............15
2.1.11. Сводка по цифровым линиям связи ОВЧ..............................................................16
2.2. Приложения служб воздушного движения ....................................................................16
2.2.1. Цифровая линия связи диспетчер-пилот [CPDLC] ................................................16
2.2.2. Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN]......................................17
3. Навигация: Основанная на эксплуатационных качествах навигация [PBN] .....................20
4. Навигация: Мировая геодезическая система координат WGS-84 ......................................22
5. Навигация: Средства наземного базирования ......................................................................23
5.1. Дальномерная аппаратура (DME) ...................................................................................23
5.2. Система посадки по приборам (ILS)...............................................................................23
5.3. Микроволновая система посадки (MLS) ........................................................................24
5.4. Ненаправленный маяк (NDB) ..........................................................................................24
5.5. Тактическая аэронавигационная система Такан (TACAN) ..........................................25
5.6. ОВЧ все-направленные дальномерные станции (VOR) ...............................................25
6. Навигация: Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) .............................25
6.1. Расширение ГНСС ............................................................................................................26
6.1.1. Система расширения воздушного базирования (ABAS) .......................................26
6.1.2. Система расширения наземного базирования (GBAS) ..........................................26
6.1.3. Система расширения спутникового базирования (SBAS) .....................................27
7. Обзор пространства: Радиолокация .......................................................................................28
7.1. Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ) ................................................................28
7.2. Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ): режима A/C и режима S .....................29
7.3. Радиолокатор точной посадки (PAR) ............................................................................29
8. Обзор пространства: Автоматическое зависимое наблюдение и Многопозиционность
(мультилатерация) .......................................................................................................................30
8.1. Автоматическое зависимое наблюдение вещательное (АЗН-В) OUT (на излучение)
...................................................................................................................................................30
8.2. Автоматическое зависимое наблюдение вещательное (АЗН-В) IN (на прием) .........30
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 2
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
8.3. Цифровые линии связи – кандидаты в АЗН-В ..............................................................31
8.4. Автоматическое зависимое наблюдение – контрактное (АЗН-К) ...............................31
8.5. Служба информации воздушного движения - Вещательная (TIS-B) ..........................32
8.6. Многопозиционность (мультилатерационность) (MLAT) ...........................................32
9. ОПЕРАЦИОННЫЕ УСЛУГИ ДРУГИХ ЦИФРОВЫХ ЛИНИЙ ПЕРЕДАЧИ ..................33
9.1. Цифровая автоматизированная информационная служба аэропорта (D-ATIS) ........33
9.2. Автоматизированная система наблюдения за погодой (AWOS) .................................34
9.3. Служба предотлетных разрешений (PDC) .....................................................................34
10. ТРЕБОВАНИЯ К СПЕКТРУ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
.......................................................................................................................................................34
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ......................................................................................................................35
Приложение 1. Требования пользователя для служб воздушного движения – порядок
проверки планирования ..............................................................................................................36
СОКРАЩЕНИЯ
АЗН-В
АЗН-К
ВОРЛ
ВПП
ВЧ
г.
ГНСС
ИКАО
кГц
МАВТ
МГц
ОВРЛ
ОВЧ
ОПРЛ
ОрВД
ПОРЛ
РЛС
РПИ
РХЗПОПОЗС
с
СВЧ
СИВД-В
СРСБ
УВД
ХЗПОПОЗС
- автоматическое зависимое наблюдение – вещательное
- автоматическое зависимое наблюдение - контрактное
- вторичная обзорная РЛС
- взлетно-посадочная полоса
- высокие частоты
- год
- глобальная навигационная спутниковая система
- международная организация гражданской авиации
- килогерц
- международная ассоциация воздушного транспорта
- мегагерц
- обзорный вторичный радиолокатор
- очень высокие частоты
- обзорный первичный радиолокатор
- организация воздушного движения
- первичная обзорная РЛС
- радиолокационная станция
- район полетной информации
- расширенный хаотический запуск передатчика ответчика при отсутствии
запросных сигналов
- секунда
- сверхвысокие частоты
- служба информации воздушного движения – вещательная
- система расширения спутникового базирования
- управление воздушного движения
- хаотический запуск передатчика ответчика при отсутствии запросных
сигналов
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 3
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Предисловие
Уважаемый Читатель,
Временами авиакомпании удивляются, встретив объявления о закупках нового оборудования, с которым авиакомпании имеют дело, для нужд управления воздушным движением, которое не обещает больших выгод. В большинстве таких случаев с авиакомпаниями и
другими пользователями воздушного пространства во время процесса планирования не
проводились консультации и результат оказался обескураживающим.
Такие злоключения являются дорогостоящими для всех и приводят к убыткам и недостаточному финансированию. К сожалению, такие нежелательные ситуации продолжают
случаться и сегодня, когда авиатранспортная индустрия с трудом может позволить себе
такие убытки.
С другой стороны, проекты успешных закупок однозначно связаны с процессом планирования и консультирования, который требует привлечения как представителей пользователей воздушного пространства, так и производителей оборудования и соседних государств.
Такое планирование также помогает авиакомпаниям планировать собственные вложения в
авиационную технологию, чтобы работать в синхронизме с новым оборудованием аэронавигационных служб, приводящим к явным эксплуатационным выгодам.
Основанные на полном понимании требований пользователей воздушного пространства и
возможностей, эти проекты значительно более успешны в обеспечении долгожданных выгод пользователям воздушного пространства в областях увеличения безопасности, работы
по графику и экономической эффективности.
Мы подготовили настоящий доклад чтобы предложить лучшее понимание требований и
возможностей международных авиакомпаний к связи, навигации, обзору и организации
воздушного движения.
С уважением
Гюнтер Матчнигг
Старший вице-президент
по безопасности, эксплуатации и инфраструктуре
Международной ассоциации воздушного транспорта
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 4
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Краткий обзор доклада МАВТ(IATA) о требованиях пользователей к службам воздушного движения
Международная Ассоциация Воздушного Транспорта (МАВТ) подготовила настоящий
доклад как руководство для провайдеров аэронавигационных услуг, государств, организаций-поставщиков оборудования и финансирующих организаций по требованиям инфраструктуры международных авиакомпаний к службам воздушного движения на период с
2009 г. по 2020 г.
В этом докладе рассматриваются технологии, которые сейчас широко доступны или находятся на рассмотрении (перед принятием) в области связи, навигации и обзора для организации воздушного движения. Документ состоит из краткого описания технологии, вслед
за которым приведено мнение МАВТ по внедрению. Рекомендации основаны на оценке
эксплуатационных достоинств, например, по своевременности выполнения графика, безопасности, эффективности, стоимости, рискам и готовности.
Предполагается, что настоящий документ будет служить в качестве инструмента планирования и представляет объединенный обзор мнений членов МАВТ, которая объединяет
на декабрь 2008 года около 230 авиакомпаний – ведущих в мире авиакомпаний по перевозкам пассажиров и грузов, – представляющих 93% объема международных перевозок.
В общем, мнение членов МАВТ на ближайший и средний срок в области улучшения инфраструктуры связи, навигации и обзора / ОрВД (организации воздушного движения)
[CNS/ATM] состоит в максимизации существующих возможностей, которые применяются
в авиации сегодня, и в поддержке внедрения, по согласованию с авиакомпаниями, следующих технологий, если это эксплуатационно выполнимо:



переход от голосовой связи к линии передачи данных как первичного средства связи между диспетчером и пилотом при продолжении обеспечения голосовой связи
как резервного канала связи и для нештатной (нерутинной) связи.
навигация, основанная на эксплуатационных качествах [Performance Based
Navigation (PBN)], позволяющая использовать спутниковую систему навигации как
первичную радионавигационную систему на всех стадиях полета.
навигацию, основанную на обзоре, главным образом на автоматическом зависимом
наблюдении – вещательном (АЗН-В), а, если требуется, то и с добавлением многопозиционности (мультилатерации) как следующего поколения обзора вместо РЛС.
Кроме того, автоматическое зависимое наблюдение – контрактное (АЗН-К) должно
быть общим средством наблюдения в воздушном пространстве над океанами.
В следующей таблице подведен итог мнений членов МАВТ по технологиям и прикладным
вопросам текущей инфраструктуры связи, навигации и обзора /ОрВД [CNS/ATM], а на
рис. 1 – 3 показаны временные пределы принятия в эксплуатацию новейших технологий и
вывода из эксплуатации устаревших технологий.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 5
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Связь
Сводка мнений членов МАВТ по инфраструктуре связи, навигации и обзору /ОрВД [CNS/ATM]
Мнение членов МАВТ
Технологии и прикладные направления
Поддерживать,
Поддерживать
НЕ поддержигде оправдано
при переходе
вать или поддерживать в
ограниченных
случаях
Аэронавигационная фиксированная
телекоммуникационная сеть
[AFTN = Aeronautical Fixed Telecommunication Network]
Службы обработки сообщений УВД
[AMHS = ATS Message Handling
Services]
Терминал спутниковой связи с
очень маленькой апертурой антенны
[VSAT = Very Small Aperture Terminal]
Межобъектовая цифровая сеть связи
УВД
[AIDC = Air Traffic Services Interfacility Data Communication]
ОВЧ голосовая связь на 8,33 кГц с
разносом каналов
ВЧ голосовая
Спутниковая связь
[SatCom = Satellite Communications]
IRIDIUM = 66 низковысотных спутников связи
ВЧ цифровые линия связи
[HFDL = high frequency data link]
Авиационная связная система адресации и оповещения
[ACARS= aircraft communications
addressing and reporting system]
Цифровая линия связи ОВЧ режима
2
[VDL Mode 2 = VHF digital link
mode 2]
Цифровая линия связи ОВЧ режима
3
[VDL Mode 3 = VHF digital link
mode 3]
Цифровая линия связи ОВЧ режима
4
[VDL Mode 4 = VHF digital link
mode 4]
Цифровая линия связи диспетчер –
пилот [CPDLC = controller-pilot data
link communication]
Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN = Aeronautical
Х
Х
Х
Х
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Подлежит
определению
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 6
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Технологии и прикладные направления
Поддерживать,
где оправдано
Мнение членов МАВТ
Поддерживать
НЕ поддержипри переходе
вать или поддерживать в
ограниченных
случаях
Обзор
Навигация
Telecommunications Network]
Навигация, основанная на эксплуатационных качествах [PBN = Performance
Based Navigation]
Мировая геодезическая система
[WGS-84= world geodetic system]
Аппаратура измерения дальности
[DME= distance measurement equipment]
Система посадки по приборам
[ILS = instrument landing system]
СВЧ система приземления
[MLS =Microwave Landing System]
Ненаправленный маяк
[NDB=Non-Directional Beacon]
Тактическая аэронавигация
[TACAN=Tactical Air Navigation]
Ненаправленная система измерения
дальности ОВЧ
[VOR=VHF Omni-directional Range]
ГНСС [GNSS= Global navigation satellite
system ]
Система расширения воздушного базирования
[ABAS =Aircraft Based Augmentation
System]
X
Система расширения наземного базирования
GBAS = Ground Based Augmentation System
Система расширения спутникового базирования
SBAS = Satellite Based Augmentation System
Х
Обзорный первичный радиолокатор
(ОПРЛ)
Обзорный вторичный радиолокатор
(ОВРЛ) режим А/С
Обзорный вторичный радиолокатор
(ОВРЛ) режим S
РЛС точной посадки [PAR = Precision
Approach Radar]
АЗН-В ИЗЛУЧЕНИЕ [ADS-B OUT =
Automatic Dependent Surveillance Broadcast]
АЗН-В ПРИЕМ [ADS-B IN = Automatic
Dependent Surveillance Broadcast]
АЗН-К = АЗН – контракт [ADS-C= Automatic Dependent Surveillance]
Информация служб УВД - вещательная
[TIS-B = Traffic Information Service –
Broadcast]
Многопозиционная система (мультилатерация [MLAT = Multilateration]
Основная
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 7
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
ДРУГИЕ УСЛУГИ
ЦИФРОВЫХ ЛИНИЙ СВЯЗИ
ВОЗМОЖНЫЕ ЦИФРОВЫЕ ЛИНИИ
СВЯЗИ АЗН-В
Технологии и прикладные направления
Расширенный ХЗПОПОЗС (= Хаотический запуск передатчика ответчика при
отсутствии запросных сигналов) на частоте 1090 МГц [1090 ES = 1090 MHz
Mode S Extended Squitter]
Цифровая линия связи ОВЧ режим 4
[VDL Mode 4 = VHF digital link mode 4]
Приемопередатчик универсального доступа [UAT = Universal Access
Transceiver]
Автоматизированная служба информации аэропорта
[D-ATIS= Digital Automatic Terminal
Information Service]
Автоматизированная система наблюдения за погодой [AWOS= Automated
Weather Observing System]
Предотлетная служба разрешений
PDC= Pre-Departure Clearance Service
Поддерживать,
где оправдано
Мнение членов МАВТ
Поддерживать
НЕ поддержипри переходе
вать или поддерживать в
ограниченных
случаях
Х
Х
Х
Х
Х
Х
Инфраструктура должна иметь временные рамки для принятия в эксплуатацию и снятия с
эксплуатации. Приближенные схемы перехода на период до 2020 года изображены на рис.
с 1 по 3 и в таблице 1.
спутниковая голосовая
спутниковая цифровая
Рис. 1. План развития связи на период 2008 – 2020 г.г.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 8
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Рис. 2. План развития навигации на период 2008 – 2020 г.г.
Рис. 3. План развития обзора на период 2008 – 2020 г.г.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 9
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Таблица 1. Технологии обзора (временные рамки 2020 г.)
Океанический/
Трассовый кон- Аэропортовый
отдаленный
тинентальный
Первичный
АЗН-К/
АЗН-В
АЗН-В или
АЗН-В
многопозиц.
Резервный
Процедурное
многопозиц.
многопозиц.
управление
Контроль
поверхности
АЗН-В
или
многопозиц.
многопозиц.
или АЗН-В
1. Связь земля-земля
Связь земля-земля относится к передаче сообщений, касающихся планирования и движения самолетов между подразделениями служб воздушного движения и с другими аэронавигационными или военными организациями. Такая связь предлагает аналого-цифровой
формат и становится все в большей степени автоматизированной.
В технологии и прикладные направления, рассматриваемые в этом разделе, входят:
* аэронавигационная фиксированная телекоммуникационная сеть и службы обработки сообщений УВД
* терминал спутниковой связи с очень маленькой апертурой антенны
* межобъектовая цифровая сеть связи УВД.
1.1. Инфраструктура
1.1.1. Аэронавигационная фиксированная телекоммуникационная сеть
и службы обработки сообщений УВД
Аэронавигационная фиксированная телекоммуникационная сеть представляет собой сеть
обработки сообщений, которая существует более 40 лет. Это – завершенная сеть, в том
смысле, что ее пользователи принадлежат к правомочным органам служб воздушного
движения и таким ассоциированным организациям, как авиадиспетчеры, авиация общего
назначения и метеорологические службы.
Аэронавигационная фиксированная телекоммуникационная сеть является только символьно-ориентированной и не может удовлетворить необходимость служения носителем
бит-ориентированных прикладных направлений.
Для замены аэронавигационной фиксированной телекоммуникационной сети авиационная
промышленность приняла [структуру] служб обработки сообщений УВД. Службы обработки сообщений УВД могут служить носителем такой цифровой информации, как текст,
графика, изображения, файлы, базы данных, аудио и видео. ИКАО установила стандарты
для обеспечения взаимодействия между службами обработки сообщений УВД и аэронавигационной фиксированной телекоммуникационной сетью во время периода перехода.
Позиция МАВТ:
МАВТ поддерживает быстрый вывод из эксплуатации аэронавигационной фиксированной телекоммуникационной сети и ее замену службами обработками сообщений
УВД. Взаимодействие во время перехода должно обеспечиваться объединением унаследованных терминалов аэронавигационной фиксированной телекоммуникационной
сети со службами обработками сообщений УВД.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 10
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
1.1.2. Терминал спутниковой связи с очень маленькой апертурой антенны
Терминал спутниковой связи с очень маленькой апертурой антенны является наземной
станцией, которая использует спутники для ретрансляции голосовой связи и данных с небольших терминалов на другие терминалы. Терминалы спутниковой связи с очень маленькой апертурой антенны обычно используются для связи между центрами УВД в районах, в которых арендуемые каналы являются ненадежными или нерентабельными.
Терминалы наземной станции спутниковой связи с очень маленькой апертурой антенны
по совместно используемой сети являются универсальными, экономичными и масштабируемыми тогда как развертывание новых сетей с терминалами спутниковой связи с очень
маленькой апертурой антенны является значительно более дорогостоящим.
Позиция МАВТ:
Поддерживает развертывание терминалов спутниковой связи станции с очень маленькой апертурой антенны, там где обосновано с точки зрения эксплуатации, поскольку они предлагают универсальное, экономичное и масштабируемое решение для
аэронавигационной связи земля-земля. Тем не менее, следует избегать быстрого распространения сетей терминала спутниковой связи с очень маленькой апертурой антенны, которые является значительно более дорогостоящим, там где существующие как государственные, так и международные сети могут быть расширены для
обслуживания новых районов.
1.2. Прикладное направление служб УВД
1.2.1. Межобъектовая цифровая сеть связи УВД
Межобъектовая цифровая сеть связи УВД является службой линии передачи и приема
данных земля-земля, которая обеспечивает возможность автоматически обмениваться
данными между подразделениями служб УВД для уведомления, координации и передачи
самолетов между районами полетной информации (РПИ). Формат сообщения межобъектовой цифровой сети связи УВД и методика являются международным стандартом, предназначенным для использования через любую схему земля-земля, в том числе через унаследованную аэронавигационную фиксированную телекоммуникационную сеть.
Межобъектовая цифровая сеть связи УВД значительно уменьшает потребность в голосовой координации между устройствами УВД, что приводит к меньшей степени ошибок и к
уменьшению рабочей нагрузки.
Позиция МАВТ:
Поддерживает развертывание межобъектовой цифровой сети связи УВД как первостепенного средства координации между устройствами УВД, сохраняя при этом
возможность для авиадиспетчеров вмешиваться путем голосовой связи для нештатных (нерутинных) сообщений.
2. Связь воздух-земля
Связь авиадиспетчер-пилот использует в первую очередь речевые линии связи, предоставляемые аналоговыми радиосредствами, работающими в диапазонах ОВЧ и ВЧ. Авиация движется сейчас в направлении новой инфраструктуры связи, которая обеспечит связь
высшего качества путем использования цифровой линии связи воздух-земля. Первое поколение приложений УВД было внедрено с использованием цифровых линий связи воздух-земля авиационной связной системы адресации и оповещения [ACARS]. В настоящее
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 11
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
время ACARS нуждается в переходе на современные связные протоколы (например, протокол цифровой линии связи ОВЧ режима 2 [VDL Mode 2]), чтобы поддерживать возросший пользовательских трафик и обеспечить характеристики, необходимые для служб воздушного движения [ATS].
Цель состоит в том, чтобы принять цифровую линию связи как главное средство
связи, поддерживая в тоже время требование к голосовой связи быть резервной системой
и для нерутинной связи.
В этом разделе рассматриваются следующие технологии и приложения:
 ОВЧ голосовая связь на 8,33 кГц с разносом каналов;
 Высокочастотная связь (ВЧ голосовая);
 Спутниковая связь (SatCom);
 IRIDIUM (66 низковысотных спутников связи);
 Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN];
 Цифровая линия связи ОВЧ режима 3 [VHF Data Link (VDL) Mode 3];
 Авиационная связная система адресации и оповещения [ACARS];
 ВЧ линия связи [HFDL];
 Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 [VHF Data Link (VDL) Mode 2]
 Цифровая линия связи диспетчер – пилот [CPDLC]
2.1. Инфраструктура
2.1.1. ОВЧ голосовая связь на 8,33 кГц с разносом каналов
Аналоговые радиолинии ОВЧ используют каналы с изменяющейся полосой пропускания. Со времен начала использования ОВЧ радио линий связи прогресс в развитии
радио технологии позволил уменьшить полосу пропускания со 100 кГц до 8,33 кГц.
В марте 2007 г. европейский регион ИКАО принял решение об обязательной работе на радиолиниях 8,33 кГц на эшелонах полета выше FL195.
Позиция МАВТ:
Поддержать внедрение связи на 8,33 кГц с разносом каналов только в регионах,
где 25-килогерцовый разнос каналов не обеспечивает адекватное количество частот.
После внедрения поддержание радио связи на 8,33 кГц должно стать обязательным
для обеспечения реализации всех достоинств безопасности и пропускной способности.
2.1.2. Высокочастотная (ВЧ) голосовая связь;
ВЧ голосовая связь используется для связи УВД воздух-земля на отдаленных и
океанических площадях вне диапазона ОВЧ частот. В большинстве случаев оператор ВЧ
радио связи функционирует как посредник между диспетчерами и пилотами, истолковывая и транслируя содержание ВЧ голосовой связи.
Самолеты могут использовать радио линии, работающие в ВЧ радио диапазоне для
связи на большие расстояния, поскольку сигналы отражаются от ионосферы. Качество
линии и коэффициент готовности изменяются под действием множества факторов, включая перегруженность частот, солнечную активность, одиннадцатилетний солнечный цикл
и ионосферные условия днем/ночью.
Цифровая передача данных может уменьшить перегруженность голосовых ВЧ каналов связи и тем самым улучшить предоставление услуг голосовой ВЧ связи.
Позиция МАВТ:
Поддержка цифровых линий связи как основного средства связи для океанических и отдаленных районов, поддерживая обеспечение предоставления услуг голосоМеждународная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 12
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
вой ВЧ связи как резервной. Приемопередатчики ВЧ линий наземного базирования
должны быть оборудованы селекторным вызовом [SELCAL].
2.1.3. Спутниковая связь (SatCom)
Спутниковая связь для обеспечения услуг воздушного движения в океаническом и
отдаленном воздушном пространстве предлагается главным образом путем использования
совокупности из 11 спутников INMARSAT (международная организация по морским
спутниковым системам) на геостационарных орбитах и соответствующих наземных станций, эксплуатируемых независимыми провайдерами телекоммуникаций. Сеть спутников
ИНМАРСАТ (международная организация по морским спутниковым системам) обеспечивает услуги голосовой и цифровой связи за исключением самых приполярных регионов
(выше северной широты 82 30). Японская система MTSAT обеспечивает услуги голосовой и цифровой связи в некоторых частях Тихого океана и Азии.
Спутниковая связь дает возможность организовать прямые каналы связи между
пилотами и диспетчерами, в противоположность перезаписываемым цифровым сообщениям с использованием промежуточного оператора ВЧ связи. Спутниковая связь считается более надежной (хотя и более дорогой), чем ВЧ связь, которая подвержена помехам,
замираниям связи и задержкам вследствие влияния состояния ионосферы и рабочих условий.
Позиция МАВТ:
Поддержка спутниковой связи как средства цифровой связи, обеспечивающего
прямую связь пилотов с диспетчерами в океанических и удаленных районах. Спутниковая голосовая связь рекомендуется для уменьшения загруженности ВЧ голосовых
каналов в океанических и удаленных районах.
2.1.4. IRIDIUM (66 низковысотных спутников связи)
Сеть спутников ИРИДИЙ (IRIDIUM) есть совокупность из 66 спутников на низких
орбитах, которые позволяют иметь на самолетах малогабаритную и более легкую по весу
аппаратуру, чем та, которая необходима для обеспечения связи через геостационарные
спутники.
Система ИРИДИЙ работает на всей поверхности Земли, включая голосовую и
цифровую связь в приполярных регионах. Кроме того, система ИРИДИЙ может быть хорошим резервным средством связи для связи земля-земля служб воздушного движения.
Самолеты транспортной авиации начинают оснащаться аппаратурой спутниковой
системы ИРИДИЙ. В настоящее время ИКАО работает над утверждением системы ИРИДИЙ для улучшения безопасности воздушного транспорта службами УВД. После утверждения появятся авиакомпании, использующие эти услуги.
Позиция МАВТ:
Имеется потребность иметь глобальную спутниковую цифровую систему связи и голосовую систему связи воздух-земля вне зоны действия ОВЧ связи (см. п. 2.1.3),
включая приполярные регионы.
2.1.5. ВЧ цифровая линия связи [HFDL]
ВЧ цифровая линия связи используется для связи воздух-земля в удаленном и океаническом воздушном пространстве. Многие перевозчики используют ВЧ цифровые линии связи вместо спутниковых линий связи, или как резервные линии связи. Добавление
ВЧ цифровых линий связи лишь незначительно удорожает обслуживание самолетов,
оснащенных ВЧ аппаратурой связи. Один недостаток ВЧ цифровой связи состоит в том,
что она не имеет тех рабочих характеристик, которые имеют спутниковые линии связи.
Однако цифровая ВЧ связь действует и в приполярных регионах, где спутниковая связь
через геостационарные спутники не действует.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 13
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Позиция МАВТ:
Поддержка готовности услуг ВЧ цифровых линий связи в океанических и удаленных
районах, особенно в приполярных регионах, считая тем не менее, что ВЧ цифровые
линии связи не имеют тех рабочих характеристик, которые имеют цифровые спутниковые линии связи.
2.1.6. Авиационная связная система адресации и оповещения [ACARS];
Эта технология цифровой связи разработана для авиакомпаний в конце 1970-х годов для обмена эксплуатационной информацией между их центрами управления и самолетами в полете.
Сегодня ACARS всегда используется многими провайдерами аэронавигационных
услуг [ANSP] для цифровой линии связи диспетчер-пилот [CPDLC] c самолетами будущих аэронавигационных систем [FANS].
Использование ACARS для целей УВД уменьшило рабочую нагрузку на диспетчеров и пилотов, снизило вероятность ошибок, присущую для голосовой связи и разгрузило
перегруженные УВД радиоканалы голосовой связи.
Авиационная связная система адресации и оповещения [ACARS] может быть выполнена с использованием ВЧ, ОВЧ и спутниковых цифровых линий связи.
Позиция МАВТ:
Поддержка обновления [upgrade] до полноразрядной ориентированной на услуги системы ACARS, с продолжением использования ACARS как основы для перехода.
ACARS является апробированной технологией, которая все еще удовлетворяет требованиям пользователей к аэронавигационной связи.
2.1.7. Цифровая линия связи ОВЧ режима 1 [VHF Data Link (VDL) Mode
1]
ИКАО разработала цифровую линию связи ОВЧ режима 1 основываясь на физическом уровне авиационной связной системы адресации и оповещения [ACARS] в попытке
перехода от ОВЧ линии с посимвольным обращением к протоколу поразрядной передачи
данных с более высокой целостностью информации. Хотя ИКАО опубликовало стандарты
и рекомендуемую практику для цифровой линии связи ОВЧ режима 1 в 1996 году, разработка цифровой линии связи ОВЧ режима 2 сделало цифровую линию связи ОВЧ режима
1 устаревшей.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 1 была исключена из стандартов ИКАО.
2.1.8. Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 [VHF Data Link (VDL) Mode
2]
Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 является цифровой линией связи воздухземля, которая была введена как усовершенствование [upgrade] для цифровой связи УВД
между диспетчером и пилотом при сохранении для самолетов, оснащенных аппаратурой
авиационной связной системы адресации и оповещения [ACARS], использовать эту сеть.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 является бит-ориентированной системой, что
означает, что сообщения посылаются более эффективно. Передача авиационной связной
системы адресации и оповещения [ACARS] ограничена буквами и цифрами, тогда как
цифровая линия связи ОВЧ режима 2 пересылает кодированные данные.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 доставляет данные на скорости 31,5 килобит
в секунду, что в 13 раз быстрее, чем ОВЧ авиационной связной системы адресации и оповещения [ACARS], скорость которой равна 2,4 килобит в секунду. Это самая высокая возможная скорость передачи, которая может поддерживаться каналом 25 кГц, обеспечивающим дальность в 200 морских миль. Передача блока из 250 символов займет в цифровая
линия связи ОВЧ режима 2 около 0,06 секунд, тогда как в авиационной связной системе
адресации и оповещения [ACARS] его передача займет 0,83 секунды.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 14
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 использует протокол коллективного доступа с контролем несущей [Carrier Sense Multiple Access protocol] для определения момента, когда
ОВЧ канал становится свободным, чтобы избежать совпадения с другими передачами.
Технология коллективного доступа с контролем несущей цифровой линии связи ОВЧ режима 2 превосходит технологию авиационной связной системы адресации и оповещения
[ACARS], поскольку она обнаруживает свободный канал гораздо быстрее. Это, в свою
очередь, приводит к уменьшению задержки сообщения и увеличению процента успешных
попыток при тяжелых условиях нагрузки.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 2 была принята промышленностью как естественное усовершенствование авиационной связной системы адресации и оповещения
[ACARS].
Позиция МАВТ:
Поддержка усовершенствования существующей сети авиационной связной системы адресации и оповещения [ACARS] до более эффективной полностью биториентированной услуги через цифровую линию связи ОВЧ режима 2.
2.1.9. Цифровая линия связи ОВЧ режима 3 [VHF Data Link (VDL) Mode
3];
Цифровая линия связи ОВЧ режима 3 является 4-канальной цифровой/ аналоговой
ОВЧ цифровой (так в оригинале) линией связи, обеспечивающей магистральную передачу
для данных и цифровой голосовой связи. Цифровая линия связи ОВЧ режима 3 основана
на протоколе коллективного доступа с временным разделением каналов, которая работает
путем разделения единственного канала на следующие друг за другом дискретные отрезки
времени и позволяющую получить до 4 каналов на одной частоте 25 кГц. Пользователи
взаимодействуют с ведущей станцией управления для опосредования доступа к каналу.
Коллективный доступ с временным разделением каналов поддерживает доставку критичных по времени сообщений, не внося помех в передачу голоса и данных.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 3 была предложена для снижения нагруженности ОВЧ голосовых каналов в США. Она испытывала конкуренцию со стороны линии
8,33 кГц с разнесением каналов, которая уже внедрена в Европе. Из-за того, что многие
авиакомпании уже были оборудованы аппаратурой 8,33 кГц, предложение цифровой линии связи ОВЧ режима 3 было отклонено.
Международные авиакомпании противятся ввести требование, чтобы одну и ту же
услугу УВД могли оказывать многие виды аппаратуры.
Позиция МАВТ:
Не поддерживать развертывание цифровой линии связи ОВЧ режима 3.
2.1.10. Цифровая линия связи ОВЧ режима 4 [VHF Data Link (VDL) Mode
4]
Цифровая линия связи ОВЧ режима 4 является цифровой бит-ориентированной
ОВЧ линией связи, способной обеспечивать связь воздух-воздух и воздух-земля. Цифровая линия связи ОВЧ режима 4 поддерживает критичные ко времени приложения и она
эффективна при обмене короткими периодически повторяющимися сообщениями.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 4 основывается на самоорганизовывающемся
протоколе коллективного доступа с временным разделением каналов. В этой самоорганизовывающейся системе время передачи подразделяется на множество временных интервалов. Каждый временной интервал планируется и резервируется для передачи пользовательскими радио приемоответчиками в пределах досягаемости каждого из них. Это позволяет повысить эффективность использования линии связи и предотвращает одновременную передачу от различных пользователей. Самоорганизующийся протокол коллективного доступа с временным разделением каналов позволяет пользователям опосредовать доступ к дискретным временным отрезкам без обращения к ведущей станции управления.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 15
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Цифровая линия связи ОВЧ режима 4 была линией связи – кандидатом на АЗН-В.
Однако расширенный ХЗПОПОЗС (= хаотический запуск передатчика ответчика при отсутствии
запросных сигналов) на частоте 1090 МГц [1090 ES = 1090 MHz Mode S Extended Squitter] был выбран в качестве стандарта для международной авиации.
Позиция МАВТ:
Не поддерживать развертывание цифровой линии связи ОВЧ режима4.
2.1.11. Сводка по цифровым линиям связи ОВЧ
В таблице 2 представлена сводка по физическим характеристикам и характеристикам линий передачи данных для цифровых линий ОВЧ, обсуждавшихся в подразделах с
2.1.7 по 2.1.10.
Таблица 2. Сводка: Сравнение цифровых линий передачи данных ОВЧ
ОВЧ авиационная
связная система
адресации и оповещения
[VHF
ACARS]
Цифровая линия
связи режима 2
Цифровая линия
связи режима 3
Цифровая линия
связи режима 4
Голосовая
Цифровая
Требуемый
спектр
Скорость передачи данных
Нет
Да
25 кГц
Нет
Да
25 кГц
Да
Да
25 кГц
Нет
Да
25 кГц
2,4 кбит/c
31,5 кбит/c
31,5 кбит/c
19,2 кбит/c
Спецификация
протокола
Символьноориентированный
Бит-ориентированный, также может
обрабатывать символьно-ориентированные сообщения,
использует меньшую ширину полосы
Биториентированный
Биториентированный
Воздух-земля
Воздух-земля
Воздух-земля
Воздух-земля и
воздух-воздух
Управление до- коллективный
коллективный
коллективный
ступом к среде
доступ с кон- доступ с кон- доступ с раздетролем несущей тролем несущей лением времени
самоорганизующийся коллективный доступ с разделением времени
Приложения
Связь оперативн.
управления и услуг
возд. движ. (предвылетные разрешения/DCL (?), служба информации
аэропорта, линия
связи диспетчерпилот)
Поддерживает связь
на линии диспетчерпилот & графические
метео услуги
Цифровая голосовая
связь & и передача
данных. Поддерживает 4 подканала при
одном 25килогерцовом канале
Поддерживает связь,
графические метео
услуги, АЗН-В, услуги инфо о возд движ.,
внутрикабинный
дисплей обстановки
воздушного движения, спутник. навигация
Поддержка
МАВТ
Да
Да
Нет
Нет
2.2. Приложения служб воздушного движения
2.2.1. Цифровая линия связи диспетчер-пилот [CPDLC]
Цифровая линия связи диспетчер-пилот [CPDLC] относится к связи между диспетчерами и пилотами с использованием заранее определенных наборов сообщений, с выбором /опцией текста на естественном языке для нерутинных сообщений.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 16
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Цифровая линия связи диспетчер-пилот [CPDLC] является существенно безопаснее
и более надежной чем голосовая связь, поскольку она уменьшает голосовые ошибки и неверную интерпретацию, повышает ясность и помогает уменьшить задержки связи.
Позиция МАВТ:
Поддержка развертывания цифровой линии связи диспетчер-пилот [CPDLC] как основного средства связи в океаническом и удаленном воздушном пространстве, когда
качество голосовой связи зачастую плохое. В то же самое время цифровая линия связи диспетчер-пилот [CPDLC] должна быть постепенно введена в более занятые
трассовые и аэропортовые пространства чтобы уменьшить объем голосовой связи.
2.2.2. Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN]
Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN] является архитектурой
межсетевого взаимодействия, которая позволяет взаимодействовать данным наземной
подсети, подсети воздух-земля и подсети авионики, принимая общие службы сопряжения
и протоколы, основанные на опорной модели взаимодействия открытых систем [OSI]
международной организации стандартизации [ISO].
На протяжении середины восьмидесятых годов комитет ИКАО по будущим аэронавигационным системам [FANS 1] признал необходимость для авиации ввести глобальную сеть данных, которая объединила бы организации, играющие большую роль в воздушном транспорте, такие как управление воздушным движением (УВД), пилотов, авиакомпаний и оборонное ведомство. Выбранная методология была обозначена как Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN]. Вскоре после этого авиационная промышленность разработала средство передачи данных FANS 1/A (примечание FANS 1 – это обозначение фирмы "Boeing" (Боинг), тогда как FANS A – это обозначение фирмы "Airbus" (Аэрбас)) с использованием
наземные ОВЧ станции и связные спутники. Несмотря на её успешное внедрение, особенно в районе Тихого океана, она не считалась неотъемлемой частью Аэронавигационной
телекоммуникационной сети [ATN].
ИКАО начал работу по стандартизации Аэронавигационной телекоммуникационной сети [ATN], основываясь на 7-уровневом протокольном стеке взаимодействия открытых систем [OSI], как определено в спецификациях Международного телекоммуникационного союза (ITU) и Международной организации стандартизации [ISO]. Далее ИКАО
разработала стандарты для сопряжения цифровой линии связи обзорного вторичного радиолокатора (ОВРЛ) режима S, цифровой линии связи ОВЧ режимов 2, 3 и 4, а также линий связи воздух-земля спутниковой системы связи [SatCom].
Стандарты Аэронавигационной телекоммуникационной сети [ATN] для бортовой
сертифицируемой системы ATN/OSI стали доступны в 2002 г.; к этому времени OSI протокольный стек уже почти устарел в телекоммуникационной индустрии.
Начиная с 2003 г. ИКАО прилагал усилия по преобразованию Аэронавигационной
телекоммуникационной сети [ATN] в современную сеть задав использование Интернет
протокола IP – комплект протоколов, используемых в настоящее время телекоммуникационной индустрией. Эта разработка облегчила топологию Аэронавигационной телекоммуникационной сети [ATN], в которой все соответствующие части могут быть соединены,
оставляя в то же самое время физическую сеть прозрачной для пользователей. Соответствующие стандарты ИКАО были приняты комитетом ИКАО и стали применяться в ноябре 2008 г.
Вслед за возникшей необходимостью в высококачественной инфраструктуре связи
в программах SESAR и NextGen был разработан проект плана развития связи. В таблице 3
представлено сравнение технологий связи, обеспечивающих информационный обмен
внутри SESAR/NextGen.
Следует отметить, что SESAR делит план перехода вплоть до 2020 г. на три внедренческих шага IP 1, 2 и 3, в то время как NextGen определяет три фазы до конечного 2025
года как уровни 1, 2 и 3.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 17
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Таблица 3. Переходные планы развития технологий связи "NextGen" и "SESAR"
Воздух - Земля
Земля – Земля
Воздух - Воздух
ОВЧ
голосовая
Переключение
голосово1030/1090 Бортовая сиNextGen:
Приемопередатчик
акго
наследства
(?)
стема предотвращения
Наследство
тивного доступа [UAT]
Спутниковая связь
ВЧ голосовая /цифровая
линия
Режим S
ОВЧ голосовая
Спутниковая связь
ВЧ голосовая/цифровая
линия
Режим S
[Legacy voice switching]
NextGen:
Уровень 1
Цифровая линия
связи ОВЧ режима 2
[VDL Mode 2]
SESAR:
Шаг IP 1
Цифровая линия связи
ОВЧ режима 2 [VDL
Mode 2]/ Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN]
Analog services, point-topoint
digital services and IP
network
services over a common
data
transport layer.
Голосовая по протоколу
IP
основанная на IP сеть
NextGen:
Уровень 2
Цифровая линия связи
ОВЧ режима 2 [VDL
Mode 2]
Множество линий воздух/земля вне ОВЧ диапазона
Цифровая линия связи
ОВЧ режима 2 [VDL
Mode 2]/ Аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN]
IEEE 802.16 (Мировое
взаимодействие для СВЧ
доступа [WIMAX] –
поверхностная связь)
Встроенная наземная и
воздушная сеть для голоса /данных
SESAR:
Настоящее
SESAR:
Шаг IP 2
NextGen:
Уровень 3
SESAR:
Шаг IP3
Новая диапазона L
наземная aи спутниковая
линия связи
столкновений [ACAS]
1030/1090 Бортовая система предотвращения
столкновений [ACAS]
Встроенная голосовая по
протоколу IP, данные и
видео
службы (услуги) IP
Встроенная наземная и
воздушная сеть для голоса /данных
АЗН-В не адресованная
как линия связи воздухвоздух, но только как
наблюдательная
Расширенный ХЗПОПОЗС (= Хаотический
запуск передатчика ответчика при отсутствии
запросных сигналов) на
частоте 1090 МГц [1090
ES = 1090 MHz Mode S
Extended Squitter] (АЗНВ ИЗЛУЧ.)
АЗН-В не адресованное
как линия воздух-воздух,
но только как наблюдательное
Расширенный ХЗПОПОЗС (= Хаотический
запуск передатчика ответчика при отсутствии
запросных сигналов) на
частоте 1090 МГц [1090
ES = 1090 MHz Mode S
Extended Squitter] (АЗНВ Прием/Излуч.)
АЗН-В не адресованное
как линия воздух-воздух,
но только как наблюдательное
Линия диапазона L
По этим программам можно сделать следующие заключения:
а) Проекты являются конкретными по физическим элементам и протоколам сети следующего поколения и не являются точными для следующих шагов.
b) Подтверждается необходимость в увеличенной пропускной способности цифровой
связи воздух-земля, но выбор системы будет оставлен для тех, кто планирует систему.
с) Протоколы IP пользуются преимуществом по сравнению с оригинальными спецификациями аэронавигационной телекоммуникационной сети [ATN].
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 18
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
d) Движение в сторону объединения сетей голосовых и цифровых.
e) Помимо идентификации содержания и эволюции информации, подлежащей обмену,
имеется очень ограниченные сведения об измеримом качестве служебных параметров
(например, пропускная способность, задержка, целостность и готовность), требуемых
для поддержания эксплуатационной концепции.
f) Вопрос о перенагруженности ОВЧ диапазона вследствие неэффективного использования спектра голосовой связи подавлен.
g) Оказывается не совсем ясной общая перспектива развития архитектуры центральной
сети, поддерживающей службы управления общесистемной информацией.
Сегодня разграничения между традиционными телекоммуникационными службами становятся все более размытыми вследствие постепенного сближения сектора обработки информации. Это облегчает объединение широкого диапазона услуг в одной сети, основанной на протоколе IP. Поэтому, рассматривая аэронавигационную телекоммуникационную
сеть [ATN] против протокола IP, основной вопрос состоит в том, как быстро мы движемся
и сможем ли мы попасть прямо к протоколу IP не предприняв промежуточный шаг из области аэронавигационной телекоммуникационной сети [ATN]? Причины двигаться прямо
к IP состоят в том, что аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN] является
специфическим авиационным решением, означающим, что не имеется коммерчески готовых к продаже решений и что аэронавигационная телекоммуникационная сеть [ATN] имеет ограниченную обратную совместимость.
В заключение, хотя приложения будущих аэронавигационные систем [FANS 1/A] и
аэронавигационной телекоммуникационной сети [ATN] поддерживают аналогичные
функциональные возможности, требования к авиационной электронной аппаратуре различны. В настоящее время имеется свыше 350 самолетов, оснащенных аппаратурой ATN,
которые летают в Европе, и свыше 3000 самолетов оснащенных аппаратурой FANS 1/A,
которые используют преимущества услуг цифровых линий связи, предлагаемых в некоторых океанических и удаленных регионах.
Позиция МАВТ:
Вследствие быстрой эволюции телекоммуникационных стандартов и протоколов требуется дальнейшая оценка перед тем как выдать окончательные рекомендации по следующему поколению систем глобальной сети связи.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 19
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
3. Навигация: Основанная на эксплуатационных качествах навигация [PBN]
Основанная на эксплуатационных качествах навигация [PBN] есть глобальный комплект
стандартов аэронавигации в районах, определенных ИКАО, основанных на эксплуатационных требованиях для навигации самолетов при отлете, прибытии, заходе на посадку или
на трассах. Эти эксплуатационные требования выражаются как навигационные спецификации в терминах точности, целостности, непрерывности, готовности и функционированию, требуемыми для конкретного воздушного пространства или аэропорта. Основанная
на эксплуатационных качествах навигация [PBN] отменит региональные различия различных требуемых навигационных характеристик и спецификаций аэронавигации, которые
существуют сегодня.
Концепция навигации, основанной на эксплуатационных качествах [PBN], вмещает
в себя два типа навигационных спецификаций:
 Спецификации RNAV: навигационные спецификации, основанные на зональной
навигации, которые не включают в себя требования к бортовому контролю рабочих характеристик и оповещению, обозначаемые префиксом RNAV, например,
RNAV 5, RNAV 1.
 Спецификации RNP: навигационные спецификации, основанные на зональной
навигации, которые включают в себя требования к бортовому контролю рабочих
характеристик и оповещению, обозначаемые префиксом RNP, например, RNP 4.
В 2007 г. 36-ая генеральная ассамблея ИКАО приняла резолюцию А36-23, в которой она
убеждает все государства применять навигацию, основанную на эксплуатационных качествах для трасс и зон аэропортов и применять основанные на эксплуатационных качествах
процедуры сближения с вертикальным наведением, используя Baro-VNAV и/или расширенные ГНСС (см. раздел 6.1) для всех ВПП, оборудованных для посадки по приборам
(как основную или резервную для точного захода на посадку) к 2016 году – при 30% готовности к 2010 году и 70% готовности к 2014 году.
Ожидается, что все будущие навигационные приложения будут идентифицировать
навигационные требования через использование рабочих спецификаций навигации, основанной на эксплуатационных качествах [PBN], скорее чем определять экипировку специфических навигационных датчиков. В таблице 4 приведено более полное описание и состояние значений RNAV (зональной навигации) и RNP (требуемые навигационные характеристики) навигации, основанной на эксплуатационных качествах [PBN].
Таблица 4. Значения навигации, основанной на эксплуатационных характеристиках
[PBN], и её приложения
Зона примене- Навигационная Спецификация Спецификация Требует конния
точность (мор- навигации (те- навигации
троля харакские мили)
кущая)
(новая)
теристик
и
оповещения
Океаническая и 10
RNP 10
RNP 10
Нет
удаленная
4
RNP 4
RNP 4
Да
Трассовая – кон- 5
RNP 5
RNAV 5
Нет
тинентальная
Базовая RNAV
Трассовая2
США:
RNAV RNAV 2
Нет
континентальная
тип А
и аэропортовая
2
не применимо
Базовая – RNP 2 Да
(подлежит разработке*)
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 20
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Зона примене- Навигационная Спецификация Спецификация
ния
точность (мор- навигации (те- навигации
ские мили)
кущая)
(новая)
Аэропортовая
США:
RNAV RNAV 1
тип В
P RNAV
1
Не применимо
Базовая-RNP 1
1
Не применимо
Продвинутая
RNP 1 (подлежит разработке)
Подход
0,3
RNP 0,3
RNP
подход
(RNP 0,3)
0,3 – 0,1
RNP SAAAR
RNP AR** подход (RNP 0,30,1)
**AR= Authorization Required = требует санкционирования
1
Требует контроля характеристик
и
оповещения
Нет
Да
Да
Да
Да
Достоинства
Преимущество навигации, основанной на эксплуатационных качествах [PBN], для
провайдеров аэронавигационных услуг состоит в том, что для навигации, основанной на
эксплуатационных качествах [PBN], не требуется необходимости закупать и развертывать
навигационные средства для каждого нового маршрута или приборной процедуры. Преимущество для каждого состоит в том, что навигация, основанная на эксплуатационных
качествах [PBN], разъясняет, как используются системы зональной навигации, и облегчает
процесс эксплуатационного утверждения для операторов по обеспечению ограниченного
набора навигационных спецификаций, предназначенных для глобального использования.
Выгода в области безопасности для навигации, основанной на эксплуатационных
качествах [PBN], весьма значительная, поскольку даже аэропорты, расположенные в самых плохих зонах мира, могут иметь выровненные подходы к ВПП с горизонтальным и
вертикальным наведением на любой конец ВПП без необходимости монтажа, калибровки
и контроля дорогостоящего навигационного оборудования наземного базирования. Поэтому при навигации, основанной на эксплуатационных качествах [PBN], все аэропорты
могут иметь устойчивый подход по приборам, что позволит самолетам совершать посадку
при ветре, в противоположность посадке только при попутном ветре.
Требования авиакомпаний
Авиакомпании хотят быстро принять навигацию, основанную на эксплуатационных характеристиках [PBN], поскольку достоинства существенны на всех стадиях полета.
 Для отлетов, авиалинии хотят стандартную схему вылета по приборам [SID] для
каждой ВПП вылета, что позволяет самолетам быстро выйти на трассу, ведущую к
месту назначения.
 Для трасс, авиакомпании в идеале хотят иметь гибкие трассы, основанные на рабочих условиях того же дня и верховом ветре. Если гибкие трассы невозможны, тогда
предпочтительна сеть прямых трасс зональной навигации [RNAV] или требуемых
навигационных характеристик [RNP]
 Для прибывающих самолетов, авиакомпании хотят стандартной (по приборам) посадки для каждой ВПП, которые обеспечивают наименьшую длину траектории до
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 21
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.

контрольной точки начального этапа захода на посадку [initial approach fix], предпочтительно с непрерывным профилем снижения от верхней точки снижения.
Для захода на посадку авиакомпании хотят иметь выровненный заход на каждую
ВПП с боковым и вертикальным наведением для каждого конца ВПП, которое позволительно по условиям местности.
Решение запланировать зональную навигацию [RNAV] или требуемые навигационные характеристики [RNP] должно приниматься для каждого случая отдельно и при
консультировании с пользователем воздушного пространства. В некоторых зонах нужна
только простая зональная навигация для максимизации достоинств, тогда как в других зонах, таких как близкая горная местность или зона с плотным воздушным движением, требуется наиболее строгая навигация по требуемым навигационным характеристикам
[RNP]. Следует также иметь в виду, что поскольку подходы, требующие санкционирования по требуемым навигационным характеристикам, требуют значительных вложений и
обучения, провайдеры аэронавигационных услуг должна тесно сотрудничать с авиакомпаниями, чтобы определить, будут ли внедряться подходы, требующие санкционирования
по требуемым навигационным характеристикам. Во всех случаях внедрение навигации,
основанной на эксплуатационных характеристиках [PBN], нуждается в согласовании
между пользователем воздушного пространства, провайдером аэронавигационных услуг и
надзорными органами.
Позиция МАВТ:
Полная поддержка раннего внедрения зональной навигации [RNAV] и навигации
по требуемым навигационным характеристикам [RNP], основанной на эксплуатационных характеристиках [PBN] ИКАО. МАВТ также поддерживает внедрение подхода с вертикальным наведением [APV=Approach with Vertical guidance] для всех ВПП с
барометрической вертикальной навигацией [VNAV], используемой для вертикального
наведения траектории на этапе захода на посадку по предпосадочной прямой.
Во время переходного периода к навигации, основанной на эксплуатационных
характеристиках [PBN], специфические региональные требования к зональной навигации должны чтить (соблюдать) одобрительные решения по навигации, основанной
на эксплуатационных характеристиках [PBN], которые также удовлетворяют специфическим региональным критериям. Например, в Европейском плане повышения
эффективности полетов имеется условие, когда все операторы которые утверждены
в соответствии с критерием навигации, основанной на эксплуатационных характеристиках [PBN] для RNAV 1, должны подходить для работы на европейских трассах
P-RNAV без какого-либо дальнейшего утверждения.
4. Навигация: Мировая геодезическая система координат
WGS-84
Имеется множество различных опорных геодезических элементов данных, используемых
во всем мире, которые являются справочными при изображении местности и составлении
карт. Однако для авиации имеется только один приемлемый стандарт, которым является
мировая геодезическая система координат WGS-84. Этот стандарт ИКАО находится в
Приложениях 4, 11 и 14, который гласит “Мировая геодезическая система координат —
1984 (WGS-84) должна использоваться в качестве горизонтальной (геодезической) опорной системы для воздушной навигации.” Эти требования стали применимы 1 января 1998.
Впоследствии Глобальная навигационная спутниковая система (ГНСС) и все авиационные навигационные системы и системы предотвращения столкновения с землей основывались единственно на мировой геодезической системе координат WGS-84. Все
авиационные системы предполагают, что используемые координаты широты и долготы
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 22
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
основываются на WGS-84. Если такие вычерченные координаты не являются координатами WGS-84, тогда имеется позиционное расхождение между тем, по мнению пилота и
диспетчера самолет находится и реальным положением самого самолета. Такое расхождение не допустимо и негативно сказывается на безопасности полета, особенно на низких
высотах вблизи земли и препятствий. Поэтому все трассы и все приборные процедуры
должны основываться на координатах сети WGS-84.
Государства, которые не применяют систему WGS-84, серьезно нарушают правила
безопасности и от них требуется внедрить систему WGS-84 как можно скорее. Кроме того, система WGS-84 должна подвергаться периодическим пересмотрам и подтверждениям, поскольку местность и создаваемые человеком препятствия изменяются (то ли временно, то ли окончательно).
Позиция МАВТ:
Внедрение и поддержание системы координат WGS-84 – это наиболее важный приоритет вследствие важности вопросов безопасности.
5. Навигация: Средства наземного базирования
Обычные навигационные средства – это наземные станции в фиксированных местах расположения с ограниченной зоной действия в соответствии с их стандартными рабочими
объемами. Самолеты обычно вычисляют свои положения используя радиосигналы от
навигационных средств в известных местоположениях. В этом разделе приводится обзор
следующих навигационных средств наземного базирования:
• Дальномерная аппаратура (DME);
• Система посадки по приборам (ILS);
• Микроволновая система посадки (MLS);
• Ненаправленный маяк (NDB);
• Тактическая аэронавигационная система Такан (TACAN);
• ОВЧ все-направленные дальномерные станции (VOR).
5.1. Дальномерная аппаратура (DME)
Дальномерная аппаратура является навигационным средством наземного базирования, которая измеряет расстояние между самолетом и наземной станцией путем измерения времени задержки распространения радиосигналов.
Дальномерная аппаратура считается стоимостно-эффективной аварийной навигационной системой по отношению к ГНСС [GNSS], и она есть составная часть навигационной инфраструктуры, которая поддерживает навигацию, основанную на рабочих характеристиках [Performance Based Navigation].
Позиция МАВТ:
Продолжающаяся поддержка развертывания дальномерной аппаратуры, где требуется, как резервной навигационной системы по отношению к ГНСС [GNSS] и в соответствии с согласованной концепцией [использования] воздушного пространства.
5.2. Система посадки по приборам (ILS)
Система посадки по приборам есть точная система посадки наземного базирования, которая обеспечивает горизонтальное и вертикальное наведение самолету, приближающемуся
к ВПП. Система посадки по приборам является основной международной невизуальной
точной системой подхода, утвержденной ИКАО, служащей индустрии на протяжении более 40 лет и подвергшейся множеству улучшений, относящихся к безопасности, направленных на увеличение её точности и надежности.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 23
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Позиция МАВТ:
Система посадки по приборам является проверенной технологией, которая удовлетворяет требованиям пользователя сегодня и все еще считающейся важной навигационной системой, когда требуется точный подход. Когда система расширения возможностей систем наземного базирования станет технически возможной для подхода категорий II/III, тогда должен быть осуществлен переход по замене системы
посадки по приборам системой посадки по спутниковой навигационной системе
[GNSS Landing System (GLS)].
5.3. Микроволновая система посадки (MLS)
Микроволновая система посадки является точной системой посадки наземного базирования, работающей в микроволновом диапазоне. Микроволновая система посадки предполагалась быть точной системой подхода следующего поколения, которая заменит систему
посадки по приборам. Микроволновая система посадки имеет потенциал, чтобы позволить
осуществить близко расположенный подход с автоматической посадкой в условиях плохой видимости, поскольку она не подвержена влиянию помех от радиовещательных станций подобно системе посадки по приборам. Кроме того, микроволновая система посадки
позволяет осуществлять заход на посадку по кривой при угле в ±60 градусов в боковом
направлении от ВПП.
Хотя некоторые микроволновые системы посадки начали работать в 1990-е годы,
широкого распространения они не получили вследствие внедрения глобальной спутниковой системы навигации GPS. Впоследствии большинство авиакомпаний не были оснащены аппаратурой микроволновой системы посадки. Хотя сейчас существует некоторый
возобновившийся интерес в Европе, большая часть авиационного мира ожидает, чтобы
увидеть, сможет ли система расширения возможностей систем расширения наземного базирования [GBAS] обеспечить стоимостно-эффективную услугу сближения категории
II/III по замене системы посадки по приборам (намеченная дата внедрения категории II /
III по стандарту ИКАО есть 2013 год).
Позиция МАВТ:
Провайдеры аэронавигационных услуг /государства должны считать внедрение микроволновой системы посадки полезным на конкретных аэродромах и их число должно
быть ограничено местами, где пользователи воздушного пространства желают и
способны ею оснастить и финансировать её монтаж.
5.4. Ненаправленный маяк (NDB)
Ненаправленный маяк является навигационным средством наземного базирования, которое передает во все направления сигналы, которые позволяют соответствующим образом
оснащенным самолетам определять направление на и от радио маяка. Ненаправленные
маяки были основой ранних трассовых систем и используются как неточные средства
подхода для подхода по приборам типа ненаправленный маяк. Многие из ненаправленных
маяков, которые эксплуатируются сегодня, считаются устаревшими и не требующимися
для безопасной навигации в навигационной инфраструктуре, использующей ГНСС.
Позиция МАВТ:
Поддержка перехода к ГНСС как основному радионавигационному средству и рекомендация быстрого вывода из эксплуатации ненаправленных маяков и из структуры
навигационных служб. Кроме того, аэропорты, которые имеют только неточные
ненаправленные маяки подхода должны развивать подход зональной навигации
[RNAV] или подход RNP, который удовлетворяет критериям ИКАО к навигации, зависящей от эксплуатационных свойств [PBN].
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 24
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
5.5. Тактическая аэронавигационная система Такан (TACAN)
Тактическая аэронавигационная система Такан это навигационное средство наземного базирования, использующееся главным образом военными для трассовых измерений, неточных подходов и других военных приложений. Она обеспечивает азимут в форме направления по радиусу и расстояние от наземной станции.
Позиция МАВТ:
В системе ТАКАН гражданская авиация потребности не имеет.
5.6. ОВЧ все-направленные дальномерные станции (VOR)
ОВЧ все-направленные дальномерные станции являются навигационными средствами,
передающими навигационные сигналы ОВЧ по всем направлениям по азимуту. Они образуют основу для ОВЧ структуры авиалиний и используются для неточных подходов по
приборам в диапазоне ОВЧ.
Большинство из ОВЧ все-направленных дальномерных станций имеют возраст свыше 30
лет и их становится все труднее содержать. Некоторые провайдеры аэронавигационных
услуг показали пониженное доверие к ОВЧ все-направленным дальномерным станциям и
планируют их вывод из эксплуатации по мере перехода к навигации, основанной на эксплуатационных характеристиках [Performance Based Navigation (PBN)] (типа RNAV (зональная навигация) и RNP (требуемые навигационные характеристики)).
Позиция МАВТ:
Поддержка перехода к ГНСС [GNSS], как к основному радионавигационному средству
и рекомендованная дата окончания вывода ОВЧ всенаправленных дальномерных
станций из эксплуатации - 2016 год. Кроме того, аэропорты, которые имеют только
неточные ОВЧ всенаправленные дальномерные станции подхода должны развивать
подход RNP (требуемые навигационные характеристики), который удовлетворяет
критериям ИКАО к навигации, зависящей от эксплуатационных свойств [PBN].
6. Навигация: Глобальная навигационная спутниковая
система (ГНСС)
Навигация эволюционирует от навигационных средств наземного базирования до навигационных средств спутникового базирования, называемых Глобальной навигационной
спутниковой системой (ГНСС)[GNSS]. ГНСС обеспечивает стандартизированную информацию о положении на самолеты для точной навигации по земному шару. Спутники в основных множествах передают синхронизирующий сигнал и информационное сообщение.
Самолетные приемники ГНСС используют эти сигналы для вычисления их дальность от
каждого спутника в пределах видимости а также вычисляют пространственное (3-D) положение и точное время. Авиакомпании убеждают государства продвигаться от современных навигационных систем наземного базирования к ГНСС, которая способна быть
использованной во всем воздушном пространстве на всех фазах полета.
В 2008 году в США глобальная спутниковая система навигации NAVSTAR (GPS) была
единственной полностью работающей ГНСС, используемой авиакомпаниями. Однако
российская система ГЛОНАСС в настоящее время восстанавливается до полностью работающей (20 спутников к 2009 году) и европейская глобальная навигационная система
Galileo планируется к запуску в работу в 2013 году. Другие будущие кандидаты в ГНСС,
включают китайскую навигационную систему COMPASS (состоящую из 35 спутников) и
индийскую региональную навигационную спутниковую систему [India’s Regional Navigational Satellite System (IRNSS)].
ГНСС является идеальным радио навигационным средством, позволяющим полное
использование глобальных преимуществ, получаемых от зональной навигации (RNAV) и
требуемых навигационных характеристик (RNP). Авиакомпании – члены МАВТ выразили
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 25
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
поддержку ГНСС как основному радионавигационному средству для определения положения и времени в будущем, позволяя навигации превратиться из неэффективной фрагментарной наземной системы в эффективную базирующуюся на ГНСС глобальную систему воздушной навигации.
Позиция МАВТ:
Поддержка ГНСС как основного радионавигационного средства для всех стадий полета.
6.1. Расширение ГНСС
Для удовлетворения требуемых характеристик для более строгих навигационных приложений, таких как точные подходы, требуется расширение (наращивание) [augmentation]
сигнала ГНСС, чтобы улучшить точность и контролировать целостность данных.
В следующих разделах представлен обзор позиций МАВТ по:
6.1.1. Системе расширения воздушного базирования (ABAS)
6.1.2. Системе расширения наземного базирования (GBAS); и
6.1.3. Системе расширения спутникового базирования (SBAS)
ИКАО опубликовало стандарты и рекомендуемую практику [SARPs] для всех трех из этих
систем расширения.
6.1.1. Система расширения воздушного базирования (ABAS)
Система расширения воздушного базирования является функционально замкнутая система на борту самолета, которая расширяет и /или объединяет информацию, полученную от
других элементов ГНСС с информацией, имеющейся на борту самолета. Система расширения воздушного базирования удовлетворяет требованиям ИКАО к характеристикам
сигнала ГНСС в пространстве по точности, целостности, непрерывности и готовности.
Система расширения воздушного базирования является самой стоимостно-эффективной
системой расширения, поскольку она использует аппаратуру, уже имеющуюся на борту
самолета.
Позиция МАВТ:
За исключением системы расширения наземного базирования для точного подхода,
система расширения воздушного базирования является более предпочтительной и
наиболее стоимостно-эффективной системой для расширения точности, целостности, готовности и непрерывности сигнала ГНСС.
6.1.2. Система расширения наземного базирования (GBAS)
Система расширения наземного базирования является системой расширения, в которой
пользователь получает расширенную информацию непосредственно от передатчика
наземного базирования. Система расширения наземного базирования использует группу
местных наземных станций, обычно расположенных в аэропорту, для сбора информации
от совокупности источников из глобальной системы навигации GPS. Сообщение корректировки передается от местного передатчика наземного базирования через цифровую линию передачи данных диапазона ОВЧ на самолеты, находящиеся в пределах дальности
действия передатчика. Единственная установка системы наземного базирования, которая
должна стоить примерно столько же, что и система посадки по приборам, спроектирована
для обеспечения возможности точного подхода для всех концов ВПП в аэропорту.
Система расширения наземного базирования удовлетворяет требованиям ИКАО к характеристикам сигнала ГНСС в пространстве по точности, целостности, непрерывности и готовности. Система расширения наземного базирования предназначена для поддержки всех
типов подхода, посадки, отлета и работы на поверхности и может поддерживать работу на
трассах и в районе аэропорта. ИКАО опубликовал стандарты и рекомендуемую практику
[SARPs], которые поддерживают Категорию I точного подхода с искривленными и раздеМеждународная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 26
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
ленными на части траекториями полета. Стандарты и рекомендуемые практики [SARPs]
Для Категории II/III точного подхода должны быть готовы к 2013 году.
Система расширения наземного базирования имеет потенциал быть превосходной по стоимостно-эффективной замене системы посадки по приборам за часть стоимости системы
расширения спутникового базирования или системы посадки по приборам ко всем торцам
ВПП.
Позиция МАВТ:
МАВТ считает систему расширения наземного базирования в качестве возможной
ГНСС для замены системы посадки по приборам категории CAT I/II/III. Однако все
еще нужна аргументация [business case], основанная на требованиях к категориям
CAT II/III.
6.1.3. Система расширения спутникового базирования (SBAS)
Система расширения спутникового базирования (СРСБ) является базирующейся на спутниках широко охватная система расширения, в которой пользователь получает расширенную (добавочную) [augmentation] информацию от базирующегося на спутнике передатчика. По сравнению с другими формами расширения, СРСБ является чрезвычайно дорогой,
поскольку в неё входит сеть опорных станций наземного базирования для контроля спутниковых сигналов; ведущие станции для обработки данных от наземных опорных станций
и генерирования сигналов СРСБ; станций восходящей связи (с земли на борт) для передачи сообщений на геостационарные спутники, и приемоответчики на спутниках для передачи to целостностных и корректирующих сообщений на самолеты. Кроме того, СРСБ потребуют дорогостоящих изменений в бортовую аппаратуру, используемую сегодня авиакомпаниями.
СРСБ может обеспечить вертикальное наведение вплоть до 250-футовой высоты
принятия решения, а СРСБ Соединенных Штатов Америки (WAAS = широкозонная система расширения), при специфических благоприятных условиях, может обеспечить вертикальное наведение до 200-футовой высоты принятия решения для точного подхода категории I. В этом случае имеется 50-футовое улучшение над требуемыми навигационными характеристиками [RNP] с барометрическим вертикальным наведением [Baro-VNAV].
Однако СРСБ не является решением для 100-футовой высоты принятия решения или для
автоматической посадки [auto-land]. Более того, подавляющее большинство аэропортов,
которые обслуживают операторов воздушного транспорта (и дублеров) предлагают стандартные операции посадки по приборам. Поэтому, СРСБ не является требованием авиакомпании, а система расширения наземного базирования остается требованием для будущего внедрения ГНСС точного подхода категорий II и III.
Имеется несколько СРСБ, либо работающих, либо находящихся в разработке, которые
улучшают характеристики сигнала системы GPS для общего открытого использования,
такие как WAAS (широкозонная система расширения) в Северной Америке, EGNOS
(=European Geostationary Navigation Overlay Service = Европейская геостационарная навигационная система
перекрытия) в Европе, MSAS (Multi-functional Transport Satellite Based Augmentation System = многофункциональная транспортная система расширения спутникового базирования) в Японии, и GAGAN
(GPS Aided Geo Augmented Navigation = поддерживаемая системой GPS гео расширительная навигация) в
Индии. Однако СРСБ не предлагает глобального решения для авиации. Отсутствует ана-
лиз стоимости и эффективности, поддерживающий аргументацию для авиакомпаний, и их
самолеты не оборудованы для СРСБ. Более того, большинство изготовителей самолетов
не предлагает аппаратуру для СРСБ как выбор (опцию) для авиакомпаний, у них также
нет планов предлагать возможность использования СРСБ в будущем – одна из причин состоит в том, что новое поколение самолетов уже имеет в наличии аппаратуру для реализации функции RNP 0.3-0.1 (требуемые навигационные характеристики точности 0,3-0,1).
Эти возможности в сочетании с барометрической вертикальной навигацией удовлетворяет
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 27
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
требованиям авиакомпаний к ГНСС-подходу до момента, когда станет доступной система
расширения наземного базирования категорий CAT II/III (до примерно 2013 года).
В заключение, авиакомпании не видят эксплуатационных выгод от СРСБ и не
убеждены в её потенциале на короткие или длительные временные интервалы. Поэтому
МАВТ не поддерживает продолжение развития и внедрения СРСБ (системы расширения
спутникового базирования).
Позиция МАВТ:
Не поддерживать продолжение инвестирования, развертывания и внедрения системы расширения спутникового базирования (СРСБ) [SBAS]. Не было продемонстрировано никакого обоснования [business case] появления ощутимых эксплуатационных
достоинств для авиакомпаний в поддержку СРСБ; поэтому это единственная система расширения ГНСС, для которой авиакомпании не хотят оплачивать возмещения производственных затрат.
7. Обзор пространства: Радиолокация
Технологии, используемые для обзора пространства в интересах авиационного транспорта
весьма разнообразны. Системами, используемыми в настоящее время, являются:
• Процедурные донесения о местонахождении;
• Первичные обзорные радиолокаторы (ПОРЛ, PSR);
• Вторичные обзорные радиолокаторы (ВОРЛ, SSR) – режима A, режима C, и режима S;
• Многопозиционность (мультилатерационность) (MLAT);
• Радиолокаторы точной посадки (PAR);
• Автоматическое зависимое наблюдение – Контрактное (АЗН-К, ADS-C);
• Автоматическое зависимое наблюдение – Вещательное (АЗН-В, ADS-B).
Провайдеры аэронавигационных услуг традиционно основывают обзор в интересах авиации на радиолокации в областях пространства с интенсивным движением и с голосовыми
сообщениями или сообщениями АЗН-К в удаленном и океаническом пространстве. При
необходимости поддержания или установления радиолокационного обзора МАВТ рассматривает как предпочтительную технологию вторичные обзорные радиолокаторы и режим S. Дальнейшие подробности по радиолокационному обзору представлены в следующих разделах.
7.1. Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ)
Первичный обзорный радиолокатор (ПОРЛ, PSR) использует узкий луч передаваемых радио импульсов, отражаемых обратно от самолета. ПОРЛ использует отраженную энергию
для определения положения самолета для его представления на дисплее диспетчера.
Хотя в прошлом ПОРЛ обеспечивал полезную поддержку УВД на трассах, в настоящее время авиакомпании не предъявляют требования для использования этой технологии. Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ), многопозиционность (мультилатерационность) и автоматическое зависимое наблюдение – Вещательное (АЗН-В, ADS-B) значительно превзошли ПОРЛ.
Некоторые провайдеры аэронавигационных услуг оправдывают сохранения ПОРЛ
его способностью обнаруживать грозы. Однако ПОРЛ имеет ограниченную глубину проникновения внутрь грозового облака и он (ПОРЛ) может иногда отображать зачаточное
(или ложное) грозообразование. Бортовые радиолокационные системы обеспечивают точную информацию о погоде авиакомпаниям и государственным метеорологическим службам, они дают метео информацию, извлекаемую из доплеровского радиолокатора в систему УВД.
ПОРЛ остается системой для выбора опознавания неизвестной цели или цели, незаконно вторгающейся в суверенное или территориальное воздушное пространство. ОдМеждународная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 28
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
нако это относится к области национальной безопасности и стоимость её инфраструктуры
должна восполняться государством, а не за счет аэронавигационных сборов для гражданской авиации.
Продолжающееся использование ПОРЛ в районах аэропортов может гарантировать
обнаружение и слежение за некооперативными целями, т.е. за самолетами, не оборудованными приемоответчиками ВОРЛ или за самолетами с отказавшими ответчиками. Однако многопозиционность (мультилатерационность) (см. раздел 8.6) будет превосходной
заменой для ПОРЛ в воздушном пространстве вблизи аэропорта.
Позиция МАВТ:
Не поддерживать развертывание ПОРЛ для услуг гражданского воздушного движения, поскольку ВОРЛ и АЗН-В значительно превосходят технологию ПОРЛ и в
настоящее время ПОРЛ не обеспечивает получение эксплуатационных выгод при обзоре пространства. Поэтому расходы пользователей, связанные с будущими модернизациями или с монтажом новых ПОРЛ, должны быть отменены.
7.2. Вторичный обзорный радиолокатор (ВОРЛ): режима A/C и
режима S
ВОРЛ посылает сигналы, которые опрашивают самолетные приемоответчики. Их ответы
позволяют определить местоположение и содержат четырехразрядный код (режим A) и
сообщение о зависящем от высоты давлении воздуха (режим C). Ответы используются для
отображения положения самолетов, их высот и идентификационного кода на экранах дисплеев диспетчеров. Вследствие увеличения интенсивности воздушного движения, количество возможных кодовых комбинаций режима А стало недостаточным.
Режим S (селективная адресация) в настоящее время является широко используемой технологией ВОРЛ. Самолетам, оснащенным приемоответчиками режима S, приписывается
постоянный и уникальный 24-разрядный адресный код ИКАО. Радары режима S опрашивают самолеты селективно и получают индивидуальные ответы. Режим S ВОРЛ улучшает
качество и целостность обнаружения, опознавания и сообщений о высотах, превосходящих некоторые параметры, связанные с режимом A/C, такие как ограничения кода 4096,
искажение радио частоты и потери целей.
Позиция МАВТ:
Поддержка режима S ВОРЛ по сравнению с режимами A/C ВОРЛ, когда РЛС должен
быть установлен или заменен. Режим S ВОРЛ улучшает качество и целостность
обзора по сравнению с режимом A/C.
7.3. Радиолокатор точной посадки (PAR)
Радиолокатор точной посадки позволяет диспетчерам контролировать траекторию посадки самолета и обеспечивать боковое и вертикальное наведение путем выдачи инструкций
пилотам.
Радиолокатор точной посадки все еще используется военными организациями, но
пользователи авиакомпаний не находят преимуществ у этой технологии.
Позиция МАВТ:
У авиакомпаний нет потребности в радиолокаторе точной посадки. Расходы пользователей, связанные с существующими установками РЛС точной посадки должны
быть устранены.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 29
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
8. Обзор пространства: Автоматическое зависимое наблюдение и
Многопозиционность (мультилатерация)
В общем, МАВТ рассматривает АЗН-В IN (приемн.), основанное на линии связи на
частоте 1090 МГц и технологии Extended Squitter (ES) (расширенный хаотический запуск
передатчика ответчика при отсутствии запросных сигналов (РХЗПОПОЗС)), как наиболее
желательную форму обзора следующего поколения, хотя и признавая, что требования к
оснащению все еще находятся на стадии определения.
АЗН-В и Многопозиционность (MLAT) строятся на общем технологическом остове. Обзор, основанный главным образом на АЗН-В и дополненный многопозиционностью
(MLAT) должен использоваться, когда это эксплуатационно возможно, как замена радиолокации следующего поколения. В океанических и удаленных районах предпочтительной
технологией обзора является АЗН-К.
В настоящем разделе рассматриваются следующие технологии:
• Автоматическое зависимое наблюдение - Вещательное (АЗН-В, ADS-B) OUT (на
излучение);
• Автоматическое зависимое наблюдение - Вещательное (АЗН-В, ADS-B) IN (на
прием);
• Линии связи – кандидаты на АЗН-В;
• Автоматическое зависимое наблюдение - Контрактное (АЗН-К, ADS-C);
• Служба информации воздушного движения - Вещательная (TIS-B)
• Многопозиционность (мультилатерация) (MLAT)
8.1. Автоматическое зависимое наблюдение вещательное
(АЗН-В) OUT (на излучение)
АЗН-В на излучение (OUT) это технология обзора, при помощи которого самолет периодически и автоматически передает вектор своего состояния (горизонтальное и вертикальное положение и скорость) и другие сведения о самолете, такие как идентификацию.
Наземные станции получают сообщения о положении АЗН-В OUT и отображают их на
экранах диспетчеров УВД. Передачи АЗН-В OUT могут также приниматься, обрабатываться и отображаться другими самолетами в окрестности, которые оснащены аппаратурой АЗН-В IN (прием).
Позиция МАВТ:
Поддержка внедрения АЗН-В OUT, основанного на цифровой линии связи расширенного ХЗПОПОЗС режима S [Extended Squitter (1090ES]) чтобы дополнить и в конечном
счете заменить радиолокацию, а в не радиолокационном воздушном пространстве если УВД может получить выгоду от обзора УВД. Необходимо определить времена
перехода при консультировании с пользователями воздушного пространства. Экономия на эксплуатации и обслуживании должна быть передана пользователями воздушного пространства.
8.2. Автоматическое зависимое наблюдение вещательное
(АЗН-В) IN (на прием)
АЗН-В IN (на прием) является технологией наблюдения, посредством которой самолет
способен передавать, а также принимать, обрабатывать и отображать информацию, переданную другим самолетом, оснащенным аппаратурой АЗН-В. Такая информация отображается на внутрикабинном дисплее обстановки воздушного движения (CDTI).
АЗН-В IN (на прием) рассматривается как долгосрочное (2020+) решение. Хотя информация, полученная через АЗН-В IN (на прием) в значительной степени улучшает внутрикабинную осведомленность о ситуации и обеспечивает возможность для дальнейшего поМеждународная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 30
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
вышения ответственности за эшелонирование в воздухе и на земле, еще многое предстоит
сделать для сертификации, применения и подтверждения системы, рассмотрения влияния
человеческого фактора / его роли, процедур и политики регулирования. Кроме того, совершенствование существующих парков предполагает модернизацию основной аппаратуры и потребует периода освоения производства [lead-time] примерно в 10 лет.
Позиция МАВТ:
АЗН-В IN(на прием) видится как предпочитаемая технология наблюдения следующего поколения для транспортирования по воздуху. МАВТ подтверждает концепцию
АЗН-В IN (на прием) в соответствии с планом ИКАО по развитию глобальной навигации.
Однако перед началом продвижения вперед с внедрением необходимо достичь общего
согласия в области:
• Стандартов и требований к аппаратуре;
• Ролей, ответственности и обязанностей пилотов и диспетчеров УВД
• Анализа стоимости и эффективности, который даст положительную аргументацию [business case] для пользователей воздушного пространства и провайдеров услуг УВД.
8.3. Цифровые линии связи – кандидаты в АЗН-В
ИКАО оформил стандарты для трех линий передачи данных режима вещания, а
именно АЗН-В: на частоте 1090 МГц в режиме S РХЗПОПОЗС (Extended Squitter) (1090
ES), Цифровая линия связи ОВЧ режима 4 (VDL Mode 4) и Приемопередатчик универсального доступа (Universal Access Transceiver (UAT)).
Хотя существует три стандарта, имеется общий глобальный консенсус, включающий МАВТ (IATA), Организация служб навигации гражданской авиации (CANSO = Civil
Air Navigation Services Organization), Евроконтроль (EUROCONTROL), Федеральная авиационная администрация США (FAA), фирмы Airbus и Boeing, использовать 1090 ES (на
частоте 1090 МГц в режиме S РХЗПОПОЗС) как поддерживающую цифровую линию связи для международных приложений АЗН-В, поскольку она уже доступна и созрела, позволяя раннее внедрение.
Большинство заинтересованных сторон не поддерживают цифровую линию связи
ОВЧ режима 4 (VDL Mode 4) после рассмотрения всех рисков и инвестиций, связанных с
её внедрением по сравнению с добавочной стоимостью.
Введение приемопередатчика универсального доступа (UAT) не интересно для коммерческих
авиа перевозчиков.
Позиция МАВТ:
Поддержка РХЗПОПОЗС режима S на частоте 1090 МГц как единственной, оперативно совместимой цифровой линии связи для поддержки АЗН-В на обозримое будущее. РХЗПОПОЗС режима S на частоте 1090 МГц (Mode S 1090 ES) является зрелой
технологией, доступной сегодня, позволяющей раннее применение. МАВТ не поддерживает цифровую линию связи ОВЧ режим 4 (VDL Mode 4) или приемопередатчик универсального доступа (UAT) для международных служб воздушного движения или пользовательских сборов, связанных с этими технологиями.
8.4. Автоматическое зависимое наблюдение – контрактное
(АЗН-К)
Автоматическое зависимое наблюдение – контрактное является технологией обзора, спроектированной для океанических и удаленных воздушных пространств. Сообщения АЗН-К
посылаются с самолета на систему УВД через линию связи ОВЧ или спутниковую линию
и содержат информацию о положении, скорости, намерениях и о погоде.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 31
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Сообщения автоматически генерируются основываясь на электронном контракте, заключенном между самолетной системой управления полетом [Flight Management System
(FMS)] и установкой УВД наземного базирования. Самолет обычно передает свою информацию каждые 32, 27, или 14 минут (согласно рекомендациям ИКАО "PANS-ATM"
для минимума эшелонирования в 50 морских миль или 30 морских миль), как определено
электронным контрактом между системой управления полетом самолета и системой УВД.
Контракты могут основываться на заданном темпе сообщений, на событии, или по требованию. Информация отображается для УВД и может также использоваться системами
контроля и автоматического слежения за полетом.
Позиция МАВТ:
Поддержка обзора, основанного на АЗН-К, для океанических и удаленных воздушных
пространств, где применимо. Контракты АЗН-К должны определяться с согласованной службой после консультаций с пользователями воздушного пространства, т.e.
контракт с периодом в 32 минуты для утвержденного самолета с RNP4 для продольного эшелонирования в 50 морских миль или контракт с периодом в 14 минут для
утвержденного самолета с RNP4 для продольного эшелонирования в 30 морских
миль, и пр.
8.5. Служба информации воздушного движения - Вещательная
(TIS-B)
Служба информации воздушного движения - Вещательная (СИВД-В) разрешает обзорным
данным ВОРЛ (режима S и режима A/C) или АЗН-В от множества источников быть объединенными и направленными на самолет, оснащенный аппаратурой АЗН-В IN (на прием), с увеличением ситуационной осведомленности внутри кабины пилота.
СИВД-В (TIS-B) предназначена для доставки выгод в смешанном по обзору окружении во время перехода от радиолокации к АЗН-В или в среде с двойной линией АЗН-В.
СИВД-В (TIS-B) может выполнять промежуточную роль до полного развертывания АЗНВ IN (на прием). Ожидается что внутрикабинный дисплей обстановки воздушного движения (CDTI) будет преимущественно базироваться на СИВД-В (TIS-B) в течение первоначального переходного периода от радиолокации к АЗН-В IN (на прием).
Позиция МАВТ:
Поддержка единственной цифровой линии передачи данных, стандартно базирующейся на РХЗПОПОЗС на частоте 1090 МГц. Если единственный стандарт не внедрен, тогда системы АЗН-В IN (на прием) потребуют функционирования СИВД-В
(TIS-B)для отображения всех имеющихся самолетов в любой данной ситуации движения. СИВД-В (TIS-B) должна рассматриваться для увеличения ситуационной
осведомленности во время перехода от радиолокации к полной среде АЗН-В.
8.6. Многопозиционность (мультилатерационность) (MLAT)
Многопозиционность (мультилатерационность) (MLAT) является системой наблюдения
(обзора) наземного базирования, которая использует передачи от приемоответчика, системы предотвращения столкновений самолетов (Traffic Collision Avoidance System
(TCAS)), АЗН-В, или передачи военных систем опознавания свой-чужой (СОСЧ) [IFF]
для вычисления методом триангуляции положения кооперативной цели. Многопозиционная система [MLAT] известна также как система гиперболического определения местоположения [Hyperbolic Positioning] и функционирует путем измерения разности времени
между моментами прихода сигналов [Time Difference of Arrival (TDOA)] ко множеству
рассредоточенных приемников.
Примечание: Широко-охватная Многопозиционность [Wide Area Multilateration (WAM)]
есть термин, обычно используемый для описания обзор трассового воздушного пространства, тогда как сокращение MLAT имеет тенденцию к использованию при обсуждении
контроля воздушного пространства а движения по поверхности земли в аэропорту.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 32
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Ограниченное число провайдеров аэронавигационных услуг развернули системы
MLAT/WAM для наблюдения в интересах Организации воздушного движения в сочетании с АЗН-В или ВОРЛ, чтобы удовлетворить требованиям специфичного обзора. Некоторые провайдеры аэронавигационных услуг также развертывают системы MLAT в качестве датчиков точного контроля ВПП [Precision Runway Monitor (PRM) sensor] и для
наблюдения наземного движения в аэропорту. Кроме того, прикладные системы
MLAT/WAM включают резервирование систем АЗН-В и контроля высоты минимума сокращенного вертикального эшелонирования [RVSM height monitoring].
В зависимости от требуемого количества позиций и их мест расположения, системы MLAT/WAM могут стоить значительно меньше, чем стоимость закупки, монтажа и
обслуживания радиолокатора.
Были согласованы стандарты эшелонирования для глобальных систем MLAT.
ИКАО также разработала аэронавигационную обзорную панель [Aeronautical Surveillance
Panel (ASP)] и панель безопасного эшелонирования и воздушного пространства [Separation and Airspace Safety Panel (SASP)] с руководящими материалами и минимумами эшелонирования в 5 морских миль и 3 морских мили для систем MLAT/WAM. Ожидаемый
срок готовности – 2010 год.
Позиция МАВТ:
Поддержка систем MLAT для удовлетворения специфических требований обзора при
поддержке ясных эксплуатационных требований, минимумов эшелонирования и анализа стоимость-эффективность (CBA) ч привлечением всех заинтересованных сторон. Если развертывается система MLAT, она должна быть сконфигурирована для
облегчения возможного встраивания АЗН-В наземных станций в будущие наблюдательные смешанные комплексы.
9. ОПЕРАЦИОННЫЕ УСЛУГИ ДРУГИХ ЦИФРОВЫХ ЛИНИЙ
ПЕРЕДАЧИ
Авиакомпании поддерживают движение к полностью цифровой аэронавигационной информации и метеорологическим службам, чтобы информацию сделать доступной пользователю своевременно.
В этом разделе приводится обзор по следующим технологиям и приложениям:
• Цифровая автоматизированная служба информации аэропорта [Digital Automatic Terminal Information Service (D-ATIS)]
• Автоматизированная система наблюдения за погодой [Automated Weather Observing System (AWOS)]
• Служба разрешений на вылет [Departure Clearance Service (DC)].
9.1. Цифровая автоматизированная информационная служба
аэропорта (D-ATIS)
Автоматизированная информационная служба аэропорта (ATIS) является преимущественно службой передачи голосовой информации через выделенные ОВЧ частоты, которая обеспечивает операционную информацию самолетам, находящимся в окрестности
аэропорта, устраняющая необходимость для диспетчера передавать информацию каждому
самолету индивидуально. Обычно это осуществляется путем записи голосовых сообщений, обновляемых после изменения условий.
Линия передачи данных (цифровая) есть альтернативное средство передачи автоматизированной информационной службы аэропорта на соответствующим образом оснащенные самолеты. Она снижает нагрузку на экипаж поскольку информация цифровой автоматизированной информационной службы аэропорта (D-ATIS) распечатывается на
внутрикабинном принтере или может отображаться на дисплее линии передачи данных.
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 33
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Позиция МАВТ:
Поддержка развертывания цифровой автоматизированной информационной службы
аэропорта (D-ATIS) в главных международных аэропортах при обеспечении двухстековой поддержки во время перехода от ATIS к D-ATIS.
9.2. Автоматизированная система наблюдения за погодой
(AWOS)
Автоматизированная система наблюдения за погодой (AWOS) – это набор датчиков, которые измеряют, собирают и распределяют метеорологические данные для оказания помощи метеорологам, пилотам и диспетчерам воздушного движения (руководителям полетов) подготовить и контролировать предсказания погоды. Датчики измеряют такие элементы как скорость ветра, температуру окружающего воздуха и температуру точки росы,
видимость, высоту облаков и состояние неба, наличие и тип осадков, а также выявление
условия обледенения или условия замерзания.
Кроме того, для целей безопасности, связанных с погодными условиями, автоматизированная система наблюдения за погодой (AWOS) уменьшает вероятность прерывания
полетов.
Позиция МАВТ:
Поддержка автоматизированной системы наблюдения за погодой (AWOS), если она
эксплуатационно оправданна и стоимостно эффективна, например, в аэропортах где
метеорологические наблюдатели недоступны все 24 часа.
9.3. Служба предотлетных разрешений (PDC)
Самолет, который должен покинуть летное поле, должен сначала получить предотлетную
информацию и разрешение на вылет от управляющего подразделения служб УВД. Служба
предотлетных разрешений обеспечивает автоматизированное средство для опроса и
предоставления разрешений, с целью уменьшения нагрузки на пилотов и диспетчеров и
уменьшения задержек на предоставление разрешений.
Выгодами от введения службы предполетных разрешений являются:
a) Уменьшение возможных ошибок связи между пилотами и диспетчерами;
b) Уменьшение перенаселенности частот;
c) Уменьшение наземных задержек [ground delays].
Позиция МАВТ:
Поддержка развертывания службы предполетных разрешений в главных международных аэропортах для дополнения и в конечном счете замещения обычных голосовых
разрешений.
10. ТРЕБОВАНИЯ К СПЕКТРУ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Характеристики систем связи, навигации и наблюдения / ОрВД (CNS/ATM) зависят от
наличия радиочастотного спектра, который может поддержать требования к целостности
и готовности, связанные с аэронавигационной безопасностью систем жизнеобеспечения и
требуют специальных мер защиты для исключения вредных помех для этих систем. На 11той конференции по аэронавигации ИКАО признала, что потребуется новый радио спектр
для систем связи, навигации и обзора / ОрВД (CNS/ATM) когда текущие системы будут
продолжены быть поддерживаемыми.
Глобальное распределение радио спектра, включая спектр для авиации, согласовано 191 государством Международного союза электросвязи (International Telecommunications Union (ITU)) на всемирных конференциях по радиосвязи (World Radio communication
Conferences (WRCs)), которые происходят каждые 3-4 года. Резолюции, которые приниМеждународная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 34
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
маются на этих конференциях, становятся регламентами радиосвязи и, после подписания
государствами, принимают статус международных договоров.
Статья 4.10 Регламента радио связи констатирует, что государства-члены Международного союза электросвязи (ITU) признают, что аспекты безопасности радионавигации и других служб безопасности требуют специальных мер, чтобы обеспечить их свободу от вредных помех. Эти факторы должны приниматься во внимание при распределении, назначении и использовании частот для аэронавигационных систем.
Позиция МАВТ:
Работать совместно с ИКАО в области продвижения общей позиции авиации на
всемирных конференциях по радиосвязи Международного союза по электросвязи (ITU)
которые нацелены на сохранение и защиту аэронавигационного спектра для систем
радиосвязи и радионавигации, что требуется для поддержания безопасности текущих и будущих приложений.
11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Введение любой новой технологии должно управляться таким образом, чтобы позволить
авиакомпаниям развивать аргументацию [business case] краткосрочной окупаемости вложений. МАВТ [IATA] поддерживает провайдеров аэронавигационных услуг / государства
принимать только те технологии, которые имеют обоснованную аргументацию и рабочее
состояние [operational case], согласованные путем консультаций с авиакомпаниями и другими пользователями воздушного пространства.
Существует много технологических “решений”, которые были разработаны индустрией
для служб воздушного движения. Однако если они не приняты в качестве мировых стандартов и не имеют согласованных ценовых /полезностных и внедренческих временных
графиков с пользователями воздушного пространства, такие технологии не имеют стоимости для международной авиации. Для технологий, которые будут скоро введены
(например, АЗН-В, Многопозиционность [Multilateration], системы расширения наземного
базирования [GBAS] и пр.), важно, чтобы каждое приложение прошло тщательную процедуру анализа вопросов безопасности, были согласованы по стоимости - эффективности,
развиты с точки зрения гармонизации в глобальном виде и по процедурам, установки минимумов эшелонирования и стандартов и установки граничных времен развертывания, с
привлечением всех пользователей воздушного пространства.
МАВТ [IATA] имеет удовольствие пригласить задавать специальные вопросы по инфраструктуре по адресу infrastructure@iata.org .
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 35
Версия 1.0; 8 мая 2009 г.
Приложение 1. Требования пользователя для служб воздушного движения – порядок проверки планирования
Некоторые из вопросов, на которые нужно ответить провайдерам аэронавигационных
услуг, государствам и международным финансовым организациям при планировании
внедрения новых технологий, это следующие:
• Каковы текущие и предсказываемые требования авиакомпаний?
• Каковы выгоды от этой технологии для авиакомпаний в терминах безопасности, планового обслуживания, эксплуатации и эффективности?
• Какова временная граница для реализации выгод и технологических переходов?
• Каковы системные и инфраструктурные требования, а также стратегии и процедуры, необходимые для активизации полной реализации технологических выгод?
• Какова стоимость для авиакомпаний в терминах увеличенных аэронавигационных и
связных пошлин, бортового оборудования, простоев авиации, обучения, обслуживания и
пр.?
• Когда эти выгоды компенсируют соответствующие расходы?
• Удовлетворяет ли эта технология существующим международным стандартам? Если
требуются новые стандарты, будут ли они готовы к соответствующим временным рамкам?
• Совместимы ли инвестиции с международным планированием, и вносят ли они свой
вклад в беспроблемную работу региональных и глобальных авиакомпаний?
• Обеспечивает ли технология наиболее эффективное использование ресурсов?
• Совместима ли покупка с поэтапным подходом к развертыванию технологии, который
обещает быстрые выгоды для авиакомпаний и пути к будущим выгодам?
• Хотят ли соседствующие провайдеры аэронавигационных услуг и государства рассматривать совместное использование проектов общей инфраструктуры чтобы сберечь средства и обеспечить беспроблемную работу?
Международная ассоциация воздушного транспорта (МАВТ) 36