СБОРНИК НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ И РЕКОМЕНДАЦИЙ ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ДЕПО ОМСК МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ

МПС РФ
ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО ОМСК
СБОРНИК
НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ И РЕКОМЕНДАЦИЙ
ДЛЯ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ДЕПО ОМСК
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
О ПОРЯДКЕ ПРОДУВКИ
ПНЕВМАТИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЛОКОМОТИВОВ
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ ТОРМОЗОВ ЛОКОМОТИВА ЗИМОЙ
Условия работы пневматического оборудования в зимний период резко ухудшаются из-за
возможного замерзания кранов, аппаратов и трубопроводов локомотивов и электропоездов. Поэтому
для нормальной работы автотормозов локомотивов и электропоездов следует принимать ряд
предупредительных мер. Это имеет первостепенное значение для обеспечения бесперебойного
движения поездов.
Выпустите конденсат из главных и вспомогательных резервуаров маслоотделителей,
холодильников по ходу движения воздуха. Из холодильников МК - открытием кранов во время
включения компрессоров. Из маслоотделителей - двух-трехкратным открытием кранов в коридоре
каждой секции.
Из главных резервуаров (начиная с первого) - открытием в 3 - 4 приема на небольшую величину
кранов на тепловозе, электровозе, электросекции или кнопками дистанционной продувки или
нажатием на грибки продувочных вентилей. Дополнительно следует продуть первый по ходу ГР, так
как в нем скапливается до 60 % от общего количества конденсата.
Из питательной магистрали - поочередным двух-трехкратным открытием концевого крана с обеих
сторон локомотива, а также при необходимости поочередным перекрытием кранов на ПМ между
секциями через атмосферные отверстия. Для более тщательной продувки ПМ перекройте оба крана
между секциями, разъедините рукава и продуйте поочередно магистраль каждой секции. Тормозную
магистраль продувать двух-трехкратным открытием концевых кранов при 1-ом положении ручки
крана машиниста.
Помните, что неисправность тормозного оборудования, в особенности кранов машиниста,
блокировочного устройства пневматической системы на локомотиве - это следствие
некачественной продувки воздушной сети локомотивов.
ПОРЯДОК ПРОДУВКИ ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Продувка проводится для удаления конденсата из пневматической системы (накопление
конденсата приводят к замерзанию тормозного оборудования).
Распределение конденсата в трубопроводе неравномерно. По мере удаления от компрессора
количество его уменьшается. Для того чтобы как можно меньше оставалось конденсата в
трубопроводах локомотивов, продувка осуществляется по следующим схемам с соблюдением общих
условий:
При продувке главных резервуаров желательно не выдувать, а сливать конденсат неполным
открытием крана (клапана) продувки.
Пневматическую магистраль межкузовного соединения следует продувать после создания
максимального давления в главных резервуарах полным открытием концевых кранов на время не
менее 3 с.
В пути следования обогрев ГР влагосборников должен быть выключен. Включать обогрев за 1530 мин до прибытия локомотива в пункт оборота или смены локомотивных бригад.
В пути следования продувать через каждые 30-40 мин. холодильники и маслоотстойники
компрессоров, главные резервуары и цепи управления.
При стоянках на промежуточных станциях следует продувать холодильники и маслоотстойники
компрессоров, главные резервуары, концевые краны напорной магистрали, цепи управления.
Продувку пневматических цепей локомотива производить в полном
соответствии с требованиями Инструкции по охране труда для локомотивных
бригад.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УДАЛЕНИЯ КОНДЕНСАТА ИЗ ПНЕВМОСИСТЕМЫ
ТЕПЛОВОЗА ТЭМ-2
Выпустить конденсат из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей,
холодильников в следующей последовательности:
а) влагосборник промежуточного холодильника компрессора;
б) главные резервуары 1, 2, 3, 4;
в) маслоотделитель на напорной трубе;
г) питательная магистраль;
д) тормозная магистраль со стороны кабины машиниста;
е) тормозная магистраль со стороны шахты холодильника;
ж) продуть ЭПК путем срабатывания;
з) продуть кран машиниста усл. № 394 путем неоднократной постановки ручки крана машиниста в
6-е положение;
и) проверить проходимость воздуха к форсункам песочниц путем подачи песка под КП
тепловоза.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УДАЛЕНИЯ КОНДЕНСАТА ИЗ
ПНЕВМОСИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗА ЧС-2
а) При включенном компрессоре № 2 и выключенном компрессоре № 1 продуть кран № 953.
Этим удаляется конденсат и проверяется проходимость воздуха от компрессора № 1 до крана 953.
б) При включенном компрессоре № 2 и выключенном компрессоре № 1 открыть кран 1017
(верхний в коридоре со стороны кабины № 2). Этим проверяется проходимость воздуха и удаляется
влага от компрессора № 2 до ГР. Затем продуть остальные ГР путем открытия кранов 1017.
в) Проверить проходимость воздуха через кран 953. Время падения давления в ГР с 8 кгс/см2 до
7 кгс/см2 должно быть 14-15 с. Проверку осуществлять при давлении в ГР 9 кгс/см2 и выключенных
компрессорах.
г) Проверить проходимость воздуха через кран машиниста, для чего при полном давлении
воздуха в ГР выключить компрессоры, поставить ручку крана машиниста в 6-е положение, открыть
концевой кран тормозной магистрали. Перевести ручку крана машиниста в 1-е положение, давление
в ГР должно снизиться до 6 кгс/см2.
д) Продуть тормозную магистраль через концевые краны сначала со стороны рабочей кабины,
затем с нерабочей;
е) Вызвать срабатывание клапана автостопа в кабине управления.
ж) Продуть кран машиниста путем неоднократной постановки руки крана машиниста в 6-ое
положение.
з) Удалить конденсат из грязесборников расположенных под кузовом электровоза. Продувку
грязесборников и тормозной магистрали производить только без состава поезда.
Порядок
отыскания мест перемерзания пневматических магистралей и выходы из положения на
электровозе ЧС2.
В зимний период эксплуатации электровозов ЧС2 наблюдаются случаи замораживания отдельных
частей воздухопровода. Чтобы предупредить замораживание в пути следования, а также на стоянках,
регулярно (через 30-40 мин) продувают отстойники главных резервуаров и напорной магистрали.
Наиболее подвержены замораживанию следующие участки воздухопроводов пневматической
системы: места соединений напорной магистрали с главными резервуарами на крыше электровоза со
стороны кабины №2 и охладительной петли напорной магистрали с отростком трубы до аварийного крана
986. Замораживание происходит наиболее часто в том случае, когда аварийный кран 986 находится в
открытом состоянии (нормальное его положение закрытое), вследствие чего нагретый компрессорами
воздух, помимо петли, нагнетается непосредственно в напорную магистраль и интенсивно выделяет
влагу.
Срабатывает предохранительный клапан первого мотор-компрессора при замораживании
места соединения охладительной петли напорной магистрали с отростком трубы до аварийного крана
986. В этом случае выключают первый мотор-компрессор и электровоз следует далее при одном (втором)
работающем мотор-компрессоре.
Срабатывают предохранительные клапаны у обоих компрессоров, а давление воздуха в
главных резервуарах не повышается. Замораживание нагнетательной трубы (включая
разобщительный кран 987 и отстойники 911) на входе в главные резервуары.
Выход из положения:
Открыть аварийный кран 986 и следовать до станции назначения.
Для предупреждения замораживания указанных мест при приемке электровоза в депо поднять
токоприемник, наполнить воздухом главные резервуары до давления 5-6 кгс/см2, открыть спускные
краны главных резервуаров и отстойников нагнетательной трубы и включить мотор-компрессоры для
нагрева труб нагнетательной магистрали (на 2-3 мин).
Срабатывают предохранительные клапаны второй ступени у обоих компрессоров и при
работе последних, давление воздуха в главных резервуарах не повышается.
Перемерзание нагнетательной трубы в месте соединения с отстойниками 911 на электровозах ЧС2 с
№ 106 и последующих выпусков.
Выход из положения:
Открыть аварийный кран 986.
Неисправность золотниково-питательного клапана (3. П. К.) 916 (он расположен на 34Е на
пневмопанели, на 53Е рядом с ЦКР).
Падает давление в резервуаре управления 904 или давление не повышается более 2,5 - 3
кгс/см2, отключает БВ, происходит нарушение синхронности в работе КМЭ и ПКГ (последний
останавливается на реостатных позициях), опускается токоприемник, что может привести к пережогу
контактного провода.
Выход из положения:
-перекрыть кран 989 (под ЗПК) выпустить воздух из резервуара управления продувочным краном;
-снять ЗПК, прорезать прокладку, соединив два отверстия;
-поставить ЗПК на место;
-давление в цепи управления отрегулировать краном 989 в пределах 4,5-5 кгс/см2.
При приемке электровоза в депо, для проверки чувствительности работы золотникового
питательного клапана необходимо создать искусственную утечку из резервуара управления, открывая
спускной кран. Давление должно поддерживаться постоянным. Если давление воздуха понижается,
нужно осмотреть ЗПК или заменить его.
Срыв рукава 951 с воздухопровода цилиндра высокого давления:
- в случае пропуска обратного клапана 922 закрыть кран 970, и следовать на одном компрессоре.
Нарушение целостности главных резервуаров (ГР) на ЧС2 до № 105.
При повреждении ГР со стороны кабины № 1:
- перекрыть краны 985 (правый) и 988 (расположен под полом в левом коридоре со стороны
кабины № 1);
- открыть аварийный кран 986 (обводная цепь);
При повреждении Г Р со стороны кабины № 2:
- перекрыть краны 987 (против БВ под полом со стороны кабины № 2) и 988;
- открыть аварийный кран 986 (обводная цепь);
- управлять компрессорами кнопкой «ручной пуск» (контакты РД включены постоянно).
На ЧС-2 с № 105 и последующих выпусков.
При повреждении ГР или замерзании их трубопроводов (что определяется по срыву
предохранительных клапанов максимального давления):
- открыть аварийный (нижний) кран 986;
- кран 985 (верхний) и кран 987 перекрываются только в случае повреждения ГР.
При порче тормозного оборудования 1-й тележки:
- на пневмопанели перекрыть краны 1000 и 1004 (правые).
При порче тормозного оборудования 2-й тележки:
на пневмопанели перекрыть краны 1000 и 1004 (левые).
Примечание: манометры тормозных цилиндров на пульте управления в кабине №1 показывают
давление тормозных цилиндров тележки №2, манометры тормозных цилиндров на пульте
управления в кабине №2 показывают давление тормозных цилиндров тележки №1.
Проверка обводного участка пневматической, схемы электровоза производится
следующим образом:
открыть кран 986: на 34Е - в ВВК 1 (в районе реверсора);
на 53Е - в правом коридоре у пола (в районе реверсора);
- поднять токоприемники, поочередно включить компрессоры, вибрация стрелки манометра ГР укажет
на нормальную проходимость воздуха по обводному участку;
- после проверки кран 986 закрыть.
Признаки замораживания напорной магистрали, идущей к крану машиниста.
- резкое падение давления по манометру НМ при подаче звукового сигнала, торможении краном № 254
или постановке ручки крана машиниста в 1 положение при отпуске тормозов.
ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ УДАЛЕНИЯ КОНДЕНСАТА ИЗ ПНЕВМОСИСТЕМЫ
ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ - 10
При каждой приемке электровоза из отстоя, постановке в отстой, а также при оттепелях в период
минусовых температур при приемке и сдаче электровоза под поездом устанавливается следующий
порядок продувки:
а) При работающем компрессоре продуть холодильник;
б) Продуть грязесборник (отстойник) путем неоднократного открытия и закрытия крана;
в) Продуть ГР индивидуальными приводами начиная с резервуара от компрессора, следуя в
сторону кабины. В таком же порядке осуществить продувку в другом кузове. На электровозах,
оборудованных только групповыми электрическими приводами, продувать ГР только после продувки
холодильников и отстойников в обеих кузовах;
г) После откачки воздуха до предела регулировки регулятора давления опустить токоприемники,
перекрыть концевые краны межкузовных рукавов питательной магистрали, разъединить рукава,
навесить головку на предохранительный крючок и, придерживая одной рукой головку рукава,
неоднократным открытием концевого крана продуть питательную магистраль обеих секций;
д) Продуть тормозную магистраль через межкузовные рукава;
е) После соединения межкузовных рукавов и открытия концевых кранов поднять токоприемники и
продуть питательную и тормозную магистрали через лобовые концевые краны сначала со стороны
рабочей кабины, затем с нерабочей;
ж) Путем неоднократной постановки ручки крана машиниста № 394 в 1-е и 6-е положения
продуть кран машиниста;
з) Вызвать срабатывание автостопа в обеих кабинах;
и) Продуть агрегат цепи управления сначала помимо редуктора, а затем через редуктор.
Продувка помимо редуктора усл. № 348 - открыть кран В-8 (при рабочем положении остальных
кранов агрегата) и путем кратковременного открытия крана В-11 продуть агрегат.
Продувка через редуктор усл. № 348 - закрыть кран В-8 и вновь продуть агрегат через кран В-11.
При продувке через редуктор не допускать падения давления в цепи управления ниже 4 кгс/см 2 и
по манометру наблюдать, как восстанавливается давление.
Продуть межкузовной рукав № 2 (к аппаратам ВВК-1 через кран продувки В-6 под первым
кузовом слева у санузла);
к) Перед продувкой в указанной последовательности, когда локомотив от поезда не отцепляется,
перекрыть концевые краны тормозной магистрали между локомотивом и первым вагоном;
л) В случае подозрения на замораживание магистральных трубопроводов в пути следования
такую продувку сделать при первой остановке на промежуточной станции;
м) Категорически запрещается продувать тормозную магистраль локомотива сразу после отцепки
от поезда до продувки ГР и питательной магистрали.
Порядок
отыскания мест перемерзания пневматических магистралей и выходы из положения на
электровозе ВЛ10.
Вероятные места перемерзания:
Замерзание питатепьной магистрали в месте стыка труб различного диаметра.
Перемерзание в межсекционных соединениях.
Перемерзание крана (Т-11) между главными резервуарами.
Перемерзание крана Т-8 на выходном трубопроводе от главных резервуаров.
Замерзание крана машиниста усл. №394.
Перемерзание трубы питательной магистрали к блокировке усл.№367.
Замерзание питательной магистрали между секциями:
Признаки перемерзания:
При следовании кабиной №1 наблюдается частая работа компрессоров, при значительном
расходе воздуха (отпуск а/тормозов, применение тифона, песочниц) резко падает давление по
манометру ГР до давления тормозной магистрали, у компрессора секции №2 срабатывают
предохранительные клапаны.
Выход из положения:
Выключить кнопку “компрессор №2” на щитке параллельной работы. Для поддержания
нормального давления в цепи управления периодически включать эту кнопку. При недостаточной
производительности одного компрессора, снять с него оба фильтра. Следовать до первой
графиковой остановки.
При следовании кабиной №2 наблюдается большая разница в показании манометров “пит.
магистрали“ с кабиной №1, включение компрессоров происходит при меньших давлениях с
последущей остановкой компрессоров, срабатывают тормоза поезда.
Выход из положения:
Закоротить контакты регулятора давления, выключить кнопку “Компрессор №1” на щитке
параллельной работы и управлять компрессором №2 кнопкой «Компрессоры» на щитке машиниста.
Довести поезд до первой станции с графиковой стоянкой, где устранить несправность.
Участок от крана Т-8 до крана машиниста, наиболее уязвимые места - тройник от
крана Т-8 в месте соединения трубопроводов к тифону, к продувному крану под кабиной.
Признаки неисправности при следовании кабиной №1:
Падает давление по манометру ГР, срабатывают тормоза в поезде, срывают предохранительные
клапаны обеих секциях . Если сигнал тифоном подается нормально – перемерзание от продувного
крана к крану машиниста усл. №394, если слабый звук и резко падает давление по манометру ГР в
тройниках от крана Т-8 и к тифону.
Выход из положения:
Перейти на управление кабиной №2. При частичном перемерзании после перехода АК-11б будет
работать нормально. Если произошло глухое перемерзание, (в этом случае может срабатывать
автостоп в кабине №1) закоротить контакты АК-11б, на первой по ходу станции место замерзания
отогреть.
Признаки неисправности при следовании кабиной №2:
Признаки те же, но не включаются компрессоры, давление секции №1 выше 7,5 кгс/см2
(предохранительные клапаны срывать не будут).
Выход из положения:
Перейти на управление из кабины №1 и следовать до первой по ходу станции. Пневматическая
схема будет работать нормально.
ПРИЗНАКИ
перемерзания в тормозной магистрали электровоза ВЛ10
Примерзание клапана редуктора или перемерзание канала к нему.
Признаки неисправности:
Медленное понижение давления в УР и ТМ во 2-ом положении РКМ усл. №394 вплоть до
полного истощения тормозов (темпом мягкости!). При постановке РКМ усл. №394 в первое положение
- повышается давление в УР и ТМ, при переводе в поездное положение - вновь медленное
понижение давления ниже зарядного.
Выход из положения:
Если давление не понизилось ниже зарядного, перевести РКМ усл. №394 в 1-е положение,
завысить давление до 6 кгс/см2 по УР, а затем перевести в поездное или 4-е положение,
внимательно следить за давлением в УР и ТМ и не допускать падение давления ниже зарядного. На
первой же станции снять редуктор, вывернуть винт и прочистить сетку к питательному клапану
редуктора.
Замерзание впускного клапана крана машиниста усл. №394.
Признаки неисправности:
Давление в УР нормальное зарядное, в ТМ падает ниже зарядного, срабатывают тормоза,
значительно уменьшается расход воздуха из ГР (нет характерного шума при работе крана машиниста
усл. №394). При постановке РКМ в 1-е положение давление повышается хорошо.
Выход из положения:
После остановки перевести РКМ в 1-е положение, завысить давление до 6.0-6.2 кгс/см2 по УР и
перевести во 2-е положение. Если давление в ТМ вновь упадет ниже зарядного и нет расхода
воздуха из ГР - прогреть впускной клапан и продуть кран машиниста.
Перемерзание трубки к У.Р.
Признаки неисправности:
Глубокие разрядки тормозной магистрали и УР. При отпуске тормозов очень быстрое наполнение
УР. При полном перемерзании при постановке РКМ в 5-ое положение происходит экстренная
разрядка тормозной и УР.
Выход из положения:
Если остановки не произошло, то в процессе отпуска вывернуть стакан стабилизатора и
следовать дальше. При регулировочных торможениях выдерживать минимальное время РКМ в 5-ом
положении или использовать положение «5а» РКМ усл. №394. На станции с соблюдением мер ТБ
через метельник отогреть трубку к УР.
Перемерзание блокировки усл.№367.
Признаки неисправности:
Понижается давление в ТМ, уменьшается расход воздуха из ГР. При отпуске тормозов 1-м
положением медленно повышается давление в ТМ, после перевода РКМ усл. №394 во 2-ое
положение большая разница давления по манометру ТМ и УР, при увеличении давления в ГР
давление в ТМ повышается.
Выход из положения:
В случае срабатывания тормозов перейти на управление из задней кабины и следовать до
ближайшей станции. Если появились признаки начала замораживания, увеличилась разница
показаний давления ТМ и УР, при повышении давления в ГР повышается давление ТМ - доехать до
первой станции и отогреть.
Замораживание межкузовных концевых кранов и рукавов, концевого крана тормозной
магистрали локомотива.
Признаки неисправности:
Самопроизвольно срабатывают тормоза, при частичном перемерзании – замедленный отпуск,
значительно уменьшается расход воздуха из ГР. Если перемерзание произошло в межкузовном
соединении, в рабочей кабине будет зарядное давление, в нерабочей – значительно ниже (перепад
давления !). Если заморожен концевой кран на выходе к поезду, давление в ТМ по манометрам будет
зарядное.
Выход из положения:
При перемерзании межкузовного соединения перейти на управление из задней кабины и доехать
до первой станции. Если заморожен концевой кран на выходе к поезду, его необходимо отогреть и
тщательно продуть в установленном порядке.
ПРИКАЗ №127-Н от 16.11.98 г.
Об обеспечении бесперебойного движения поездов
при наступлении сложных метеорологических условий
(Выписка)
4.7. При гололеде, изморози локомотивные бригады обязаны:
4.7.1. При приемке электровоза в депо проверить состояние токоприемников, наличие
антиобледенительной смазки на подвижных частях, которая должна быть заменена непосредственно
перед выдачей под состав.
4.7.2. При стоянках на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем
поочередного поднятия и опускания их через каждые 5 – 10 минут при отключенных силовых и
вспомогательных цепях. Если эта мера не освобождает токоприемник от гололеда, опустить его и
немедленно доложить дежурному по станции и поездному диспетчеру.
4.7.3. Перед отправлением поезда после стоянки 10 минут и более, отцепить электровоз и обкатать
контактный провод на двух токоприемниках проездом 2 – 3 раза в пределах участка, разрешенного
дежурным по станции, но не менее 30 метров.
4.7.4. Если после указанной выше обкатки гололед с провода не удаляется, то отправление поезда
осуществлять только после обивки его вибропантографом или с подталкивающим вспомогательным
локомотивом.
4.7.5. Перед прибытием на станцию у входного сигнала поднять второй токоприемник. При двойной тяге
или трех и более электровозах, как резервом, так и с поездом, поднять три токоприемника, из них два на
первом электровозе и второй по ходу на последнем электровозе. После исчезновения искрения второй
токоприемник опустить. Все маневровые передвижения и отправление со станции осуществлять
только на двух токоприемниках.
4.7.6. Если искрение от гололедообразования будет замечено в пути следования поездам необходимо
поднять второй токоприемник при скорости не более 60 км/час и отключенных силовых и вспомогательных
цепях. О появлении сильного искрения, гололеда немедленно сообщать энергодиспетчеру.
4.7.7. Если на контактной сети наблюдается автоколебание (пляска) проводов – проехать этот участок со
скоростью не более 30 км/час, подняв второй токоприемник, о чем немедленно сообщить
энергодиспетчеру.
4.7.8. Запрещается в период гололеда применять рекуперативное торможение.
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА №ЦТ/277
Выписка
18. ОСОБЕННОСТИ ОБСЛУЖИВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
Для нормальной и бесперебойной работы автотормозного оборудования на локомотивах и
вагонах в зимних условиях необходимо заблаговременно и тщательно подготовить его к работе в
этих условиях и обеспечить надлежащий уход за ним в процессе эксплуатации.
18.1. Меры по обеспечению исправной работы тормозного
оборудования локомотивов в зимних условиях
18.1.1. Для обеспечения исправности тормозного оборудования в зимних условиях локомотивная
бригада обязана:
— на локомотивах, находящихся в отстое при температуре воздуха ниже -30°С не допускать пуска
компрессоров без предварительного разогрева масла в картерах;
— при длительных стоянках поезда компрессоры не отключать.
18.1.2. По прибытии локомотива из рейса в депо локомотивная бригада должна выпустить конденсат
из главных резервуаров и сборников, продуть тормозную магистраль при I положении ручки крана
машиниста путем последовательного открытия с двух сторон концевых кранов, питательную магистраль с
разъединением межсекционных соединений, открыть выпускные краны главных резервуаров и сборников,
отключить компрессоры.
18.1.3. Локомотивная бригада обязана в процессе эксплуатации локомотива не допускать
обледенения деталей тормоза.
18.1.4. Образовавшийся на деталях тормоза и рычажной передачи локомотива лед локомотивная
бригада должна удалять при первой возможности (при стоянке на станции, в оборотном пункте и т. д.).
18.3. Порядок отогревания замерзших мест тормозного оборудования
18.3.1. Отогревать главные резервуары, нагнетательные, питательные, перепускные трубы и
магистральный воздухопровод открытым огнем (факелом) на электровозах разрешается при условии
соблюдения правил пожарной безопасности, исключающих возможность воспламенения конструктивных
элементов локомотивов.
.
18.3.2. На тепловозах применение факела допускается только для отогревания в тормозной системе
тех замерзших мест, которые удалены не менее 2 м от баков топлива, топливо- и маслоподающей
арматуры, масло- и топливопроводов.
18.3.3. Запрещается пользоваться открытым огнем для отогревания тормозного оборудования на
локомотивах в местах их стоянки при наличии разлитых на путях легковоспламеняющихся и горючих
жидкостей в пунктах экипировки локомотивов жидким топливом, вблизи сливно-наливных устройств,
парков с резервуарами для нефтепродуктов, складов легкогорючих материалов и других пожароопасных
мест, а также при наличии на соседних путях вагонов с разрядными, огнеопасными и наливными грузами.
18.3.4. В случае замерзания магистрального воздухопровода прежде всего обстучать его легкими
ударами молотка — глухой звук указывает на наличие ледяной пробки. Такое место воздухопровода надо
отогреть, после чего продуть магистраль через концевые краны до полного удаления ледяной пробки.
18.3.5. Отогревать огнем главные резервуары, нагнетательную, питательную и перепускную трубы
можно только после выпуска из них сжатого воздуха и при закрытых выпускных кранах. Открывать краны
разрешается только после удаления огня.
18.3.7. Замерзшие соединительные рукава воздухопроводов снять, отогреть и вновь поставить или
заменить запасными.
18.3.8. При замерзании воздухораспределителя выключить его и выпустить воздух из рабочих
объемов выпускным клапаном до полного ухода штока тормозного цилиндра, по прибытии в депо
воздухораспределитель заменить.
18.3.9. Запрещается отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы,
18.3.10. При замерзании одного из тормозных цилиндров на локомотиве необходимо
воздухораспределитель оставить включенным и продолжать работать с оставшимися тормозными
цилиндрами. По прибытии в депо неисправность тормозного цилиндра устранить.
18.3.11. Во всех случаях обнаружения неисправности тормоза на локомотиве и при
невозможности ее устранения машинист лично должен выключить тормоз, полностью выпустить
воздух
выпускными клапанами и проверить отход тормозных
колодок от
колес.
Неисправность тормозного оборудования должна быть устранена на ближайших станциях, где
имеется депо или ПТО.
18.4. Особенности управления тормозами зимой
18.4.1. В зимний период, устанавливаемый по местным условиям приказом начальника дороги,
торможение при проверке действия автотормозов производить снижением давления в уравнительном
резервуаре в грузовых груженых поездах на 0,8—0,9 кгс/см2, в порожних — на 0,6— 0,7 кгс/см2. В
пассажирских поездах при проверке действия автотормозов в пути следования снижать давление в
уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 кгс/см2 , а при проверке действия электропневматических
тормозов давление в тормозных цилиндрах локомотива должно быть 1,5— 2,0 кгс/см2. В пассажирских
поездах с композиционными тормозными колодками или дисковыми тормозами проверку действия
автотормозов производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,6—0,7 кгс/см2, а
электропневматических тормозов—при давлении в тормозных цилиндрах локомотива 2,0—2,5 кгс/см2.
При снегопадах, снежных заносах, перед проверкой действия автотормозов поездов с
композиционными тормозными колодками выполнять торможение для удаления снега и льда с
поверхности трения колодок или накладок. Если такое торможение до проверки действия
невозможно, то отсчет расстояния, проходимого поездом в процессе снижения скорости на 10
км/ч, или времени этого снижения производить с начала снижения скорости, но не позже
проследования поездом расстояния 200—250 м после начала торможения.
18.4.2. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения
грузового поезда в движение после его остановки должно быть увеличено в 1,5 раза по сравнению с
величинами, указанными в п. 10.3.13 настоящей Инструкции и составлять: после ступени торможения
-– не менее 3 мин.; после полного служебного торможения – не менее 5 мин.; после экстренного
торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 6 мин., более 100 осей – не менее 9 мин.
18.4.3. При опробовании автотормозов первую ступень торможения выполнять снижением
давления в уравнительном резервуаре в соответствии с пп. 9.2.3, 9.2,4 настоящей Инструкции, а при
температуре воздуха ниже -30 °С — на 0,8—0,9 кгс/см2 в грузовых поездах и на 0,5— 0,6 кгс/см2 в
пассажирских поездах нормальной длины.
18.4.4. При температуре воздуха ниже -40 °С, а также при более высоких температурах в условиях
снегопадов, снежных заносов первую ступень торможения производить снижением давления в
порожних грузовых поездах на 0,6—0,7 кгс/см2, а в остальных случаях — в соответствии с п. 18.4.1
настоящей Инструкции. Усиление торможения грузового поезда производить ступенью 0,5—1,0 кгс/см2.
18.4.5. На крутых затяжных спусках при снегопадах, снежных заносах первую ступень торможения в
начале спуска в грузовых поездах выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 1,0—1,2
кгс/см2, а в случае необходимости увеличивать разрядку до полного служебного торможения.
18.4.7. Чаще проверять работу автотормозов в пути следования и на станциях, производя
ступень торможения. Такой же проверке подвергать и электропневматические тормоза при
ведении пассажирских поездов. Время, по истечении которого должна производиться проверка
тормозов, указывается в местной инструкции.
При снегопаде, свежевыпавшем снеге, уровень которого превышает уровень головок
рельсов, пурге, снежных заносах до торможения перед входом на станцию или перед
следованием по спуску выполнять торможение для проверки работы автотормозов, если время
следования поезда без торможения до этого превышает 20 мин.
18.4.8. При ступени торможения более 1,0 кгс/см2 при инее, гололеде, когда сила сцепления колес с
рельсами снижается, необходимо предварительно за 50—100 м до начала торможения приводить в
действие песочницу и подавать на рельсы песок до остановки поезда или окончания торможения.
18.4.9. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после первой ступени
торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде, произвести экстренное
торможение.
19. КОНТРОЛЬНАЯ ПРОВЕРКА ТОРМОЗОВ
19.1. Общие положения
19.1.1. Контрольную проверку тормозов в поезде по заявлению машиниста, работников вагонного или
пассажирского хозяйства выполняют на станциях с пунктами технического обслуживания или на
промежуточной станции в случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не
выявлена причина без такой проверки. Очередность и объем контрольной проверки тормозов определяют
проводящие ее работники исходя из причин, вызвавших необходимость проверки.
19.1.2. Контрольную проверку тормозов осуществляют совместно работники локомотивного, вагонного
или пассажирского хозяйства на станциях и в пути следования. При этом проверяется на станции
техническое состояние тормозного оборудования поезда и в пути следования — эффективность действия
автотормозов, плавность торможения и правильность управления тормозами машинистом в соответствии
с данными скоростемерной ленты.
19.1.3. По результатам контрольной проверки составляют акт в соответствии с приложением 4
настоящей Инструкции.
19.1.4. В случае необходимости проведения контрольной проверки тормозов машинист поездного
локомотива обязан заявить об этом поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по
станции.
С учетом профиля пути и обеспечения безопасности движения машинист и поездной диспетчер
совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, порядок
следования поезда до этой станции на основе регистрирующего приказа, передаваемого машинисту по
поездной радиосвязи.
Если до пункта проведения контрольной проверки тормозов поезду необходимо проследовать более
одного перегона, то поездной диспетчер обязан передать всем попутным ДСП регистрируемый приказ об
особом режиме следования этого поезда.
Для организации проведения контрольной проверки тормозов поездной диспетчер вызывает
причастных работников локомотивного, вагонного и пассажирского хозяйств, ревизорского аппарата,
перечень лиц которых устанавливается приказом начальника дороги.
19.2. Контрольная проверка тормозов на станции
19.2.1. При контрольной проверке на станции проверить:
— зарядное давление;
— плотность тормозной сети поезда (в грузовом и грузо-пассажирском поезде в соответствии с п.
9.2.4);
— правильность включения на грузовых вагонах режимов торможения в соответствии с загрузкой
вагона, горного и равнинного режимов — в соответствии с условиями профиля пути. В пассажирском
поезде проверить правильность включения длинносоставного и короткосоставного режимов в
соответствии с количеством вагонов в составе, а также при пересылке пассажирских вагонов в грузовом
поезде;
— на вагонах, в соответствии с действующими инструкциями — исправность автоматических
регуляторов грузовых, режимов (авторежимов) и авторегуляторов рычажных передач, правильность
установки композиционных и чугунных тормозных колодок в соответствии с положением валиков в
отверстиях затяжек горизонтальных рычагов, величины выхода штоков тормозных цилиндров при полном
служебном торможении, правильность регулировки рычажной передачи и состояние ручных тормозов.
19.2.2. Произвести полное опробование тормозов, фиксируя при этом число тормозов, не пришедших
в действие или самопроизвольно отпустивших, и через сколько времени. Воздухораспределители
пассажирских и грузовых типов на равнинном режиме не должны самопроизвольно отпускать в течение
не менее 5 мин, а грузовых на горном режиме — не менее 10 мин.
19.2.3. В грузовых поездах произвести первую ступень торможения при включенных
воздухораспределителях на равнинный режим, и, выдержав ее в течение 2 мин, дать повторную ступень
торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кгс/см2; через 2 мин проверить, нет ли отпуска
тормозов в составе вследствие дутья отдельных воздухораспределителей.
19.2.4. На тормозной цилиндр вагона, имевшего заклинивание колесных пар, установить манометр и
зарядить тормозную сеть грузового поезда до максимального давления, зафиксированного на
скоростемерной ленте перед торможением, плюс 0,3 кгс/см2, при отсутствии скоростемерной ленты — до
6,5 кгс/см2, а пассажирского поезда — до 5,2 кгс/см2. Затем произвести служебное торможение снижением
давления в магистрали до 3,5 кгс/см2 и проверить у этого вагона давление в тормозных цилиндрах по
манометру, выход штока и прилегание колодок к колесам.
Давление в тормозных цилиндрах грузовых вагонов на груженом режиме торможения должно быть не
более 4,5 кгс/см2, на среднем — не более 3,5 кгс/см2, на порожнем — не более 2,0 кгс/см2, а в цилиндрах
пассажирских вагонов — не более 4,2 кгс/см2. Давление в тормозном цилиндре проверять по манометру
также в случаях предположения неисправности авторежима на вагоне и пониженной эффективности
автоматических тормозов поезда, если нет других явных причин снижения тормозной эффективности
(например, установка чугунных колодок вместо композиционных или несоответствие установки затяжки
типу колодок).
19.2.5. Проверить плотность питательной сети и тормозной магистрали локомотива, действие крана
машиниста, темп перехода с повышенного на нормальное зарядное давление, стабильность
поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и в перекрыше после
ступени торможения, пределы давления в главных резервуарах, действие автоматического тормоза
локомотива. После перевода ручки крана из поездного положения в положение перекрыши с питанием
тормозной магистрали завышение давления в ней не допускается; после снижения давления в
уравнительном резервуаре на 1,5 кгс/см2 V положением ручки и перевода ее в положение перекрыши
допускается завышение давления в тормозной магистрали не более чем на 0,3 кгс/см 2 в течение 40 с
(тормоза в поезде при этом не должны отпускать).
19.2.6. Проверить проходимость воздуха через блокировочные устройства № 367. Проходимость
считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в I положении и открытии концевого
крана тормозной магистрали со стороны проверяемого блокировочного устройства и при начальном
зарядном давлении не менее 8 кгс/см2 падение давления с 6 до 5 кгс/см2 в главных резервуарах объемом
1000 л происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно
быть пропорционально увеличено.
19.2.7. Произвести торможение и отпуск в соответствии с данными скоростемерной ленты,
зафиксированными на перегоне, где выявлена ненормальная работа тормозов. После такой проверки
выполнить первую ступень торможения с разрядкой уравнительного резервуара на 0,5-0,6 кгс/см2, а
затем отпуск автотормозов переводом ручки крана машиниста в I положение в пассажирском поезде —
до зарядки уравнительного резервуара установленным давлением, в грузовом поезде — до момента
завышения давления на 0,3-0,5 кгс/см2 сверх предтормозного зарядного с последующим переводом ручки
в поездное положение. При этом время отпуска тормозов у контролируемых вагонов с заклиниванием
колесных пар на равнинном режиме должно быть не более: 50 с — в грузовом поезде с числом осей до
200; 80 с — с числом осей более 200; 25 с — в пассажирском поезде с числом осей до 80; 40 с — с
числом осей более 80. У вагонов с воздухораспределителями № 270, 483, включенными на горный
режим, указанное время увеличивать в 1,5 раза.
Увеличенное время отпуска тормоза принимается во внимание как возможная причина заклинивания
колесных пар, если приведение вагона в движение могло происходить до окончания отпуска тормоза.
Если после проверки воздухораспределителя на вагоне в поезде не выявлена неисправность,
воздухораспределитель снять и определить неисправность на стенде в контрольном пункте тормозов
(АКП). При снятии проверить чистоту сетки воздухораспределителя и фильтра на магистральном отводе
воздухопровода.
19.2.8. В пассажирском поезде с электропневматическими тормозами проверить их действие,
исправность междувагонных электрических соединений и напряжение переменного и постоянного тока
на локомотиве и в электрической цепи хвостового вагона при нахождении ручки крана машиниста в
положениях поездном, перекрыши и тормозном.
19.2.9. В пассажирском поезде с вагонами, оборудованными воздухораспределителями типов КЕ,
ДАКО, Эрликон, дополнительно проверить исправность и действие противоюзных устройств и
скоростных регуляторов.
19.3. Контрольная проверка тормозов в пути следования
19.3.1. При контрольной проверке автотормозов и электропневматических тормозов поезда в пути
следования проверить действие тормозов при установленной ступени торможения с замером
расстояния, проходимого поездом в тормозном режиме со снижением скорости с 60 до 50 км/ч на
площадке или на спуске небольшой крутизны (до 0,004).
19.3.2. Для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса состава
после повышения скорости до 60 — 80 км/ч произвести экстренное торможение и по значению
пройденного пути от момента перемещения ручки крана машиниста до полной остановки поезда определить по таблицам (см. приложение 5) реализуемое нажатие тормозных колодок на 100 тс веса.
До проверки реализуемого нажатия по пройденному тормозному пути при экстренном торможении с
помощью таблиц выполнить предварительный подсчет расчетного нажатия колодок с учетом
фактического состояния тормозного оборудования. Грузовые вагоны с выходом штока тормозного
цилиндра более 230 мм в расчетном нажатии не учитываются, при выходе штока более 180 до 230 мм
расчетное нажатие принимается 70 % нормативного. Для чугунных колодок, установленных вместо
композиционных у грузовых вагонов, расчетное нажатие также принимается 70 % нормативного. При
наличии авторежима расчетное нажатие принимается с учетом положения его вилки относительно
корпуса авторежима.
19.3.3. Проверить плавность торможения пассажирских поездов при той скорости и тех величинах
снижения давления в магистрали, когда ощущались большие реакции в поезде при торможении.
По результатам контрольной проверки составляется акт.
Акт
контрольной проверки тормозов
(типовой)
__________200___ г.
Станция___________________
1. Поезд №_______, весом ______тс, всего осей________локомотив, серия №__________ .
2. Станция, где производилось полное опробование тормозов и выдана справка о тормозах формы ВУ45____ .
3. Зарядное давление в тормозной магистрали локомотива_____________ и хвостового вагона
__________ кгс/см2.
4. Плотность питательной сети________, тормозной сети_________локомотива, плотность уравнительного
резервуара крана машиниста_________ .
5. Темп перехода с завышенного давления на нормальное зарядное давление____________ с.
6. Стабильность поддержания давления в тормозной магистрали при поездном положении ручки и
перекрыши с питанием после ступени торможения__________________ .
7. Завышение давления в уравнительном резервуаре после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см2 и
перевода ручки в перекрышу с питанием_________с.
8. Пределы давления в главных резервуарах: верхний______ , нижний_______ кгс/см 2.
9. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367___________с.
10. Плотность тормозной сети поезда: пассажирского______с, грузового при поездном положении
ручки______ с и при перекрыше с питанием после ступени торможения_____с.
11. На грузовых вагонах включение грузовых режимов в соответствии с загрузкой, горного и равнинного
режимов; на пассажирских вагонах включение короткосоставного и длинносоставного
режимов___________________.
12. Установка композиционных и чугунных колодок в соответствии с положением валиков в отверстиях
затяжек горизонтальных рычагов и расположения колодок на поверхности катания
колес___________________________ .
13. Вагоны с выключенными тормозами_________________ .
14. Вагоны, тормоза которых включены, но не пришли в действие или самопроизвольно
отпустили___________________________ .
15. Величина выхода штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении ___________ мм.
16. Время отпуска хвостовой группы вагонов_____________с.
17. Действие электропневматического тормоза, с проверкой целостности электрической цепи ЭПТ в
составе, напряжения постоянного тока при тормозных положениях ручки крана машиниста на локомотиве
и в цепи хвостового вагона ______ В.
19. Тормозное нажатие на 100 тс веса поезда: данные по справке ВУ-45____тс, фактическое_______тс,
определенное в результате контрольной проверки.
20. Другие данные, полученные по результатам контрольной проверки ____________________ .
Подписи работников проводивших контрольную проверку:
В каждом конкретном случае проверки выполняются в объеме, определенном комиссией, необходимом
для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов.
УКАЗАНИЕ
№ТРЭ-13/5 от 08.07.02 г.
Выписка
«О подготовке локомотивного хозяйства к работе в зимних условиях 2002-2003 годов»
Мероприятия по обеспечению устойчивой работы в зимних условиях.
Электровозы:
1. Запретить применение рекуперативного торможения в следующих случаях:
1.1. При разнице токов возбуждения по кузовам более 20 А;
1.2. При напряжении в контактной сети 3800 В и более;
1.3. При наличии записей в журнале ТУ-152 о срабатывании защиты, неисправностях цепей и
оборудования рекуперативного торможения;
1.4. При температуре окружающей среды ниже минус 30оС;
1.5. На первом тяговом плече обслуживания электровозов после проведения текущих ремонтов ТР, ТРУ,
СР и после смены эл. щеток тягового двигателя. При смене щеток производить обязательную запись
в ТУ-152;
1.6. В период гололеда.
2. При метелях, снегопадах, отстое электровозов обеспечить выполнение требований Инструкции №ЦТ814 по предупреждению попадания снега в ТЭД и увлажнения изоляции – с 01.10.02 г. по 01.04.03 г.
3. Очистку снегозащитных фильтров на боковых жалюзях производить обдувкой сжатым воздухом от
электровоза при всех заходах в основное депо, ПТОЛ силами локомотивных бригад, на электровозах с
крышевым забором воздуха – силами ремонтных бригад - с 15.10.02 г. по 01.04.03 г.
4. В период снегопадов, метелей, штормового снежного урагана и понижения температуры до минус
30оС производить частичную рециркуляцию воздуха путем открывания форкамер и потолочных щитов
реостатных камер при работе вентиляторов на низкой скорости и постановку фильтров (кругов) на
раструбы вентиляторов.
5. В осенне-весенний период при снятых снегозащитных фильтрах с жалюзи кузова в случае
наступления снегопада производить постановку кругов на раструбы вентиляторов с записью в
журнале ТУ-152 времени постановки и снятия с обязательной рециркуляцией воздуха.
6. В период временного отстоя на тракционных путях для недопущения образования инея на
коллекторах ТЭД и вспомогательных машин, электровозы содержать с постоянно поднятыми
токоприемниками и работающими мотор-вентиляторами.
7. Запретить выключение мотор-вентиляторов при езде на выбегах и стоянках.
8. Не допускать работу электровозов со снегоочистительной техникой без крытого вагона прикрытия, за
исключением работы со снегоочистителями СДПМ номером выше 2205. При выдаче электровоза
проверить исправность снегозащитных устройств, для перехода на частично замкнутую систему
вентиляции открыть два потолочных щита над проходом в ВВК. Не допускать работу электровозов на
линии после работы со снегоуборочной техникой без проведения ТО-2.
9. Запретить езду на «П»-соединении на первом перегоне после ТР, ТРУ, ТР-3, СР и после смены щеток
ТЭД, о чем делать запись в ТУ-152.
10. Запретить постановку локомотивов под поезда повышенного веса после ТР, ТРУ, ТР-3, СР и после
смены щеток ТЭД.
11. Обеспечить выполнение требования Указания МПС №-14496 от 27.12.93 г. о снижении массы состава
при температуре минус 30оС на 5%, минус 35оС на 10%, минус 40оС на 15%.
12. Запретить в зимний период пересылку электровозов в холодном состоянии.
13. При отправлении и останове поезда производить подъем двух токоприемников.
14. Перед выдачей электровозов под поезда после их длительного отстоя по неравномерности движения
поездов (более двух суток) производить обязательную полную заправку МОП горячей смазкой – с
01.10.02 г. по 01.04.03 г.
15. Для исключения запрессовки снегом песочных труб во время поездки регулярно производить их
очистку, продувку из обеих кабин и проверку подачи песка.
16. Обеспечить на всех видах ремонта и технического обслуживания электровозов регулировку форсунок
песочниц на подачу песка под 1 и 8 колесные пары 1,5 кг/мин, под остальные – 0,9 кг/мин. После
проведения регулировки форсунки 1 и 8 КП опломбировать.
17. В грузовых поездах не производить отпуск тормозов до полной остановки поезда:
- на обрывных местах;
- при скорости менее 30 км/час (при температуре – 20оС);
- при температуре минус 30оС и ниже (включая пробу тормозов на их действие);
- при выявлении замедленного отпуска тормозов.
Тепловозы:
о
1. При температуре наружного воздуха + 5 С и ниже на стоянках дизель не глушить и монтажные люки
не открывать. Разрешается кратковременная остановка дизеля (10 – 15 минут), при этом жалюзи
забора воздуха должны быть закрыты и температура охлаждающей воды не должна быть ниже 40 оС –
с 01.10.02 г. по 15.04 03 г.
2. Во избежание закоксовывания выхлопного тракта при длительном горячем отстое тепловозов ТЭМ2
через каждые 2 часа производить кратковременную (3 – 5 мин.) работу дизеля на 6 позиции
контроллера. Для 2ТЭ10 - через 1 час на 9 позиции контроллера.
3. Производить заправку системы охлаждения водой, нагретой до 40-60оС. Заправку дизеля при
температуре воздуха ниже 5оС производить маслом, нагретым до 60-90оС.
4. При переходе на зимние сорта смазки в фильтре непрерывного действия разбавлять масло
дизельным топливом.
5. Производить заправку водяной системы тепловозов с добавкой «ИОМС».
6. В грузовых поездах не производить отпуск тормозов до полной остановки поезда:
- на обрывных местах;
- при скорости менее 30 км/час (при температуре – 20оС);
- при температуре минус 30оС и ниже (включая пробу тормозов на их действие);
-
при выявлении замедленного отпуска тормозов.
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ ОБРЫВОВ
ПОЕЗДОВ НА ЗАПАДНО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ.
№ТЖ-2/195 от 25.10.2000 г.
Утверждены начальником службы локомотивного хозяйства
Западно-Сибирской железной дороги И.Ф. Генодманом
Разрыв поезда является прямой угрозой безопасности движения, так как в результате разрыва происходит
падение деталей на путь, что приводит к сходам, авариям и крушениям. В целях предупреждения обрывов поездов,
на Западно-Сибирской железной дороге вводятся следующие рекомендации, изучение и пунктуальное
исполнение которых обязательно для локомотивных бригад всех видов тяги грузового движения:
1. ПРИЧИНЫ ОБРЫВА ПОЕЗДА.
- резкое увеличение силы тяги при сжатых фрикционных аппаратах автосцепок в головной части поезда в пути
следования, после применения реостатного (рекуперативного) торможения или вспомогательного тормоза
локомотива;
- преждевременное приведение локомотива в движение, без достаточной выдержки времени для полного
отпуска тормозов в поезде;
- взятие поезда с места с резким увеличением силы тяги, после сжатия поезда, без выдержки времени
необходимого для погашения оттяжки;
- отправление поезда при наличии в составе заторможенных вагонов;
- открытие стоп-крана в хвостовой части поезда с последующим закрытием до момента полной остановки
поезда, при поездном положении ручки крана машиниста;
- открытие стоп-крана в хвостовой части поезда при малых скоростях движения и при разгоне поезда;
- резкое увеличение силы тяги при следовании поезда на ломаном профиле;
- несвоевременное применение вспомогательного тормоза локомотива, при срыве рекуперативного
(реостатного) торможения;
- отпуск тормозов на ломаном профиле;
- отпуск тормозов с недостаточной выдержкой времени следования на тормозах;
- отпуск тормозов при малой скорости;
- неисправность или замораживание тормозного оборудования локомотива;
- неисправность или замораживание тормозного оборудования вагонов;
- неисправность автосцепных устройств (трещины, раковины, поры, спаи и другие дефекты, уменьшающие
поперечное сечение на 10 и более процентов);
- замедленный отпуск тормозов;
- концентрированные утечки в хвостовой части поезда;
- несоответствие включения воздухораспределителей загрузке вагонов.
2. ПРИЕМКА ЛОКОМОТИВА.
2.1 Факторы, приводящие к замедленному отпуску тормозов и обрыву поезда:
- недостаточная проходимость воздуха через блокировочное устройство, кран машиниста, тормозную и
питательную магистраль;
- неисправность крана машиниста.
2.2. При приемке локомотива перед выездом из депо и после отстоя без бригады,
локомотивная бригада,
предварительно закрепив локомотив от ухода тормозными башмаками, обязана проверить:
2.2.1 Плотность тормозной и питательной сети.
- Проверка выполняется при поездном положении ручек крана машиниста № 254 и № 394 (395), перекрытом
комбинированном кране и неработающих компрессорах.
Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть:
- в тормозной магистрали с нормального зарядного давления на величину не более чем на 0,2 кгс/см² в течение 1
мин.;
- в питательной сети с 8,0 кгс/см.кв. на величину не более чем 0,2 кгс/см² в течение 2,5 мин.
2.2.2 Плотность уравнительного резервуара.
Проверка выполняется при нормальном зарядном давлении, после перевода ручки крана машиниста из
поездного в 4-е положение.
Снижение давления, наблюдаемое по манометру не должно превышать 0,1 кгс/см² в течение 3 мин., завышение
давления в уравнительном резервуаре при данной проверке не допускается.
2.2.3 Чувствительность воздухораспределителей к торможению.
Проверка воздухораспределителей грузового типа производится на равнинном режиме, снижением давления в
уравнительном резервуаре краном машиниста, при воздухораспределителе действующем через кран № 254, в один
прием на 0,7-0,8 кгс/см².
Воздухораспределители должны сработать и не давать самопроизвольного отпуска в течение 5 мин.
Лампа сигнализатора разрыва тормозной магистрали («ТМ») при понижении давления в ТМ на 0,2-0,3 кгс/см²
должна загореться, а при дальнейшем понижении давления - погаснуть.
Срабатывание тормозов, выход штоков тормозных цилиндров и подход колодок к бандажам колесных пар
локомотива проверяется визуально помощником машиниста.
2.2.4 Чувствительность воздухораспределителей к отпуску.
Проверка производится постановкой ручки крана машиниста в поездное положение по окончании предыдущей
проверки.
- Тормоза должны отпустить, а тормозные колодки отойти от колес. Отпуск тормозов проверяется визуально
помощником машиниста, с осмотром всех тормозных колодок.
2.2.5 Темп ликвидации сверх зарядного давления.
Проверка производится постановкой ручки крана машиниста в 1 положение (по окончании предыдущей проверки)
и выдержкой её в этом положении до давления 6,5-6,8 кгс/см², с последующим переводом в поездное положение.
Снижение давления в уравнительном резервуаре с 6,0 до 5,8 кгс/см² должно происходить за 80-120 сек. (в зимний
период времени 100-120 сек.)
На локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, сигнализатор
в процессе перехода с повышенного на зарядное давление срабатывать не должен.
2.2.6 Работу вспомогательного тормоза на максимальное давление в тормозных цилиндрах.
Проверка производится постановкой ручки крана машиниста № 254 в крайнее тормозное положение.
Давление по манометру тормозных цилиндров, должно быть в пределах 3,8-4,0 кгс/см², а для тепловозов ТЭ 7 и
2 ТЭП 10Л при передаточном числе рычажной передачи тормоза 10,77 в пределах 5,0-5,2 кгс/см².
2.2.7 Исправность сигнализатора разрыва тормозной магистрали.
Проверка производится при максимальном давлении в тормозных цилиндрах, по окончании предыдущей
проверки, снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,2-0,3 кгс/см². После загорания лампы «ТМ»
необходимо набрать позиции контроллером машиниста схема режима тяги собраться не должна.
2.2.8 Отсутствие недопустимого снижения давления в тормозных цилиндрах.
Для выполнения данной проверки произвести экстренное торможение и после полной разрядки тормозной
магистрали ручку крана № 254 перевести в последнее тормозное положение, наполнив тормозные цилиндры до
полного давления. После этого на локомотивах, не оборудованных блокировочным устройством № 367, или при
наличии блокировки тормоза № 267, перекрыть разобщительный кран на воздухопроводе от крана № 254 к
тормозным цилиндрам, а на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством № 367, перевести ключ из
нижнего положения в верхнее. Снижение давления в тормозных цилиндрах допускается темпом не более 0,2 кгс/см²
в 1 мин.
2.2.9 Выход штоков тормозных цилиндров.
Проверка производится при давлении в тормозных цилиндрах 3,8-4,0 кгс/см². Выход штока тормозного
цилиндра электровозов и тепловозов (кроме ТЭП-60) должен находится в пределах 75-100 мм, максимально
допустимый в эксплуатации -125 мм. Для тепловозов серии ТЭП-60 выход штока тормозного цилиндра должен
находится в пределах 50-75 мм, максимально допустимый в эксплуатации -100 мм.
2.2.10 Толщину тормозных колодок, их расположение по поверхности катания колес, состояние тормозной
рычажной передачи и её предохранительных устройств.
Толщина гребневых и секционных чугунных тормозных колодок на поездных локомотивах в эксплуатации
допускается не менее - 15 мм, на вывозных и маневровых локомотивах не менее - 10 мм. Выход тормозных
колодок за наружную грань поверхности катания бандажа допускается не более 10 мм.
При достижении предельной величины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до
стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца
колодки на расстоянии 50 мм и более, тормозные колодки должны быть заменены.
2.2.11 Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста.
Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных
компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л. с 6 до 5 кгс/см².
Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и
открытом концевом кране тормозной магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит
за время не более 12 сек.
Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2 положении и
открытом концевом кране тормозной магистрали снижение давления в указанных пределах происходит за время не
более 20 сек.
При большем объёме главных резервуаров локомотива время должно быть пропорционально увеличено.
2.2.12. Пределы давлений в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров и их
отключении регулятором.
На электровозах и тепловозах, имеющих компрессор с электроприводом эти давления должны
составлять 7,5-9,0 кгс/см², на остальных тепловозах 7,5-8,5 кгс/см² или 7,5-9,0 кгс/см², если это установлено
инструкцией по эксплуатации тепловоза. Допускаемое отклонение (±) 0,2 кгс/см². Разница пределов давлений на
тепловозах должна быть не менее 1,0 кгс/см.кв.
В зимний период времени для электровозов серии ВЛ-10, ВЛ-10У и ВЛ-11 - увеличить верхние пределы
отключения компрессоров на 0,2 кгс/см² выше номинальных.
2.2.13. Положение ручек кранов в рабочей и нерабочей кабинах, машинном отделении.
2.2.14. Действие электроблокировочных клапанов (на локомотивах с электрическим торможением).
2.3. Выполнить продувку пневматической схемы локомотива в полном объеме установленным порядком, с
обязательным срабатыванием электропневматического клапана автостопа. При смене локомотивных бригад под
поездом локомотивная бригада выполняет только проверки, которые возможны без отцепки от поезда и разрядки
тормозной магистрали.
3. ОПРОБОВАНИЕ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ.
3.1 Факторы, приводящие к обрывам поездов:
- пониженная плотность тормозной магистрали поезда;
- недостаточная проходимость тормозной магистрали;
- концентрированные утечки воздуха в хвостовой части поезда;
- пониженное давление в тормозной магистрали хвостового вагона.
3.2. При проверке плотности тормозной магистрали поезда, машинист обязан убедиться, что утечка воздуха
соответствует требованиям инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277, таблица 9.1 пункта 9.2.4.
3.3. При опробовании автотормозов (не менее чем через 2 минуты после торможения), необходимо проверить
плотность тормозной магистрали поезда в 4 положении ручки крана машиниста № 394. При этом значение
плотности тормозной сети (по отношению к плотности при 2 положении ручки крана машиниста) не должна
отличаться более чем на 10% в сторону уменьшения. Плотность ТМ поезда в 4 положении ручки крана машиниста,
необходимо внести в справку формы ВУ-45.
В случае если плотность тормозной магистрали поезда в 4 положении ручки крана машиниста, изменилась
более чем на 10 % в сторону уменьшения, машинист обязан потребовать от осмотрщика вагонов устранения утечек
в поезде. При невозможности устранения утечек, неисправные вагоны должны быть отключены, а тормозное
нажатие в справке формы ВУ-45 должно быть пересчитано. На перегонах и промежуточных станциях при
отсутствии вагонника, осмотр поезда и отключение неисправных вагонов выполняет помощник машиниста.
3.4. При получении справки ВУ-45 необходимо убедиться, что давление в тормозной магистрали хвостового вагона
грузового груженого поезда не менее 4,5 кгс/см², грузового порожнего - не менее 4,0 кгс/см². Низкое давление в
хвостовой части поезда, при нормальной плотности, говорит о наличии сосредоточенных утечек в хвосте поезда, а
значительное понижение плотности при 4 положении ручки крана машиниста - об утечках в тормозных цилиндрах и
авторежимах вагонов, что приводит к замедленному отпуску тормозов и как следствие к реакциям в поезде.
3.5.
В целях предупреждения обрывов автосцепок в зимних
условиях,
весовые нормы должны быть
снижены, при температуре:
минус 30-35 градусов - на 5%;
минус 35-40 градусов - на 10%;
ниже минус 40 градусов - на 15%.
4. ПРИВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА В ДВИЖЕНИЕ.
4.1 Факторы, приводящие к обрывам поездов:
резкое увеличение силы тяги при сжатом составе поезда:
не отпуск тормозов хвостовых вагонов;
приведение поезда в движение, без учета профиля пути.
4.2. Перед приведением поезда в движение, машинист обязан убедиться, что время для отпуска тормозов
выдержано, при длине поезда до 350 осей:
- после ступени торможения - 3 мин.
- после полного служебного торможения - 6 мин.
- после экстренного торможения - 9 мин.
При длине поезда более 350 осей:
- после ступени торможения - 4 мин
- после полного служебного торможения – 6 мин.
- после экстренного торможения - 12 мин.
Данные нормы времени для полного отпуска тормозов необходимо выдерживать в зимний период, летом
руководствоваться временем, указанном в п.п.10.3.13 и 11.2.7 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277.
4.3. Взятие поезда с места необходимо осуществлять растягиванием состава на расстояние 5-10 метров, для
приведения всего поезда в движение, с интервалом набора позиций не менее 3-х секунд.
4.4. При трогании на спуске, если после полного отпуска тормозов поезд в движение не приходит, необходимо
кратковременно включить контроллер и при начале движения - выключить, затем применить 254 кран машиниста,
для создания противодействия быстрому набору скорости головной части поезда. Отпуск вспомогательного
тормоза локомотива производить ступенями.
4.5. При трогании поезда на подъеме необходимо ступенями отпустить вспомогательный тормоз локомотива и
привести поезд в движение включением тяги. Если после включения контроллера привести поезд в движение не
удается, необходимо произвести сжатие состава следующим порядком:
- выполнить торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени;
- произвести отпуск тормозов 2 положением ручки крана машиниста № 394;
- определить время от момента перевода ручки крана машиниста № 394 во 2 положение, до начала скатывания
всего поезда;
- повторно затормозить поезд и снова перевести ручку крана машиниста во 2 положение, растормаживая и сжимая
состав за счет скатывания его головной части;
- за 10-15 секунд до истечения ранее определенного времени полного отпуска тормозов в 3-й раз затормозить
поезд, после чего он будет находиться в сжатом состоянии;
- произвести отпуск 1 положением ручки крана машиниста, при максимальном давлении в главных резервуарах,
включить и плавно увеличивать силу тяги, предотвращая боксование колесных пар подачей песка.
4.6. В пути следования машинист обязан использовать полученную ранее информацию, чтобы при необходимости
остановить поезд на благоприятном профиле пути.
5. ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ.
5.1. Факторы, приводящие к обрывам поездов:
- изменение скорости движения на обрывном профиле пути (при переходе профиля с площадки на спуск, с подъема
на спуск);
- отпуск тормозов на обрывном месте, в кривой, при малой скорости, недостаточной выдержки времени в 4
положении ручки крана машиниста, при недостаточном завышении давления в тормозной магистрали (менее 0,7
кгс/см²), при минимальном давлении в главных резервуарах а так же при замораживании тормозного оборудования
локомотива и тормозной магистрали поезда.
5.2. При необходимости снижения давления в тормозной магистрали в один прием более чем на 0,7 кгс/см²,
разрядку по манометру уравнительного резервуара производить 5 положением ручки крана машиниста до величины
0,5-0,6 кгс/см², а дальнейшее снижение давления положением 5-а.
5.3. Во избежание встречного движения головной и хвостовой частей поезда, ручку крана машиниста необходимо
выдерживать в 4 положении не менее 10 секунд на каждые 100 осей состава.
5.4. При переходе с площадки на спуск или со спуска меньшей крутизны на спуск большей, необходимо применять
ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива, во избежание раската головной части поезда.
Отпускать вспомогательный тормоз только после прохода всем поездом места перелома профиля.
5.5. При переходе с подъема на спуск, в целях исключения оттяжки хвостовых вагонов, необходимо убирать тягу
только после прохода вершины подъема не менее чем половины поезда.
5.6. Одновременно с началом отпуска тормозов необходимо затормаживать локомотив с давлением в тормозных
цилиндрах локомотива 1,5-2,0 кгс/см² и выдерживать в заторможенном состоянии в течении не менее 60 секунд,
после чего отпустить вспомогательный тормоз ступенями.
5.7. Включать тягу на локомотиве в движущимся поезде необходимо не ранее, чем через 2 минуты после перевода
ручки крана машиниста в положение отпуска.
5.8. Не производить отпуск тормозов до полной остановки поезда:
- на обрывных местах,
- при скорости менее 30 км/час (при любой температуре в зимний период),
- при температуре воздуха ниже минус 30 градусов (включая пробу тормозов на их действие),
- при выявлении замедленного отпуска тормозов.
5.9. Отпуск тормозов производить 1 положением ручки крана машиниста до повышения давления по манометру
уравнительного резервуара до верхнего предела допускаемого значения выше нормального зарядного, при
максимальном давлении в главных резервуарах (т.е. при полном отпуске тормозов после ступени торможения в
соответствии с п. 10.3.6 ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 при допускаемом повышении давления по манометру
уравнительного резервуара на 0,5-0,7 кгс/см², выдерживать ручку крана машиниста в 1 положении до завышения
давления по манометру уравнительного резервуара на - 0,7 кгс/см² выше нормального зарядного).
5.10. В зимний период времени отпуск тормозов при разрядке тормозной магистрали на глубину более 1
кгс/см² (или понижении давления на данную величину вследствие нарушения плотности манжеты
уравнительного поршня) отпуск тормозов не производить до полной остановки поезда (за исключением
поездов, с зарядным давлением 6,0-6,2 кгс/см² при работе воздухораспределителей на горном режиме).
Для выполнения данного условия помощник машиниста обязан знать величину нормального зарядного
давления в поезде и при каждом выполнении торможения, стоя у контроллера машиниста - контролировать
глубину разрядки, положение ручки крана машиниста и порядок действий машиниста. При снижении давления по
манометру тормозной магистрали, на величину более 1 кгс/см² предупредить машиниста о том, что отпуск
тормозов - запрещен.
5.11. При замедленном отпуске тормозов, выявленном в пути следования при опробовании
автотормозов, машинист обязан:
- произвести повторное торможение с разрядкой тормозной магистрали по манометру уравнительного резервуара
на 0,3 кгс/см² ниже величины предыдущей ступени торможения;
- перевести ручку крана машиниста в 4 положение и тормоза не отпускать до полной остановки поезда;
- после остановки поезда перевести ручку крана машиниста в 1 положение, завысить давление по манометру
уравнительного резервуара на 0,7 кгс/см² и выждать время до полного отпуска тормозов (не менее 6 мин.,
независимо от числа осей) до приведения поезда в движение;
- произвести растягивание поезда, с выдержкой рукоятки контроллера на каждой позиции не менее 3-х секунд, до
приведения всего поезда в движение;
- при необходимости произвести повторное завышение давления установленным порядком;
- следуя по участку все дальнейшие торможения выполнять до полной остановки поезда, предварительно
предупредив поездного диспетчера об особом режиме ведения поезда и необходимости выполнения 'контрольной
пробы тормозов на конечной станции;
- обеспечить ведение данного поезда по участку со скоростью в соответствии с приказом от 19.05.99r. № 48-Н и
действующих предупреждений, без каких-либо дополнительных ограничений;
- при выполнении контрольной пробы тормозов замерить и указать в акте контрольной пробы время отпуска 2-х
хвостовых вагонов и наличие утечек сжатого воздуха в тормозной магистрали поезда.,
5.1. Замедленным отпуском тормозов является:
- падение скорости до 15 км/час, при выполнении пробы тормозов на их действие и отпуске тормозов при скорости
40 км/час;
- падение скорости до 20 км/час, при выполнении пробы тормозов на их действие и отпуске тормозов при скорости
50 км/час;
Все остальные случаи падения скорости до установленных величин при отпуске тормозов при
регулировочных торможениях - разбирать машинисту-инструктору по автотормозам с учетом профиля пути,
скорости следования, глубины разрядки и величины завышения давления по манометру уравнительного
резервуара при отпуске тормозов.
Внимание: скорость распространения тормозной волны при 1 положении ручки крана машиниста
составляет 75 м/сек., при 2 положении 35 м/сек., при снижении температуры воздуха ниже 25 градусов, на каждый
градус скорость распространения тормозной волны снижается на 1 м/сек.
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ПОДГОТОВКЕ К РАБОТЕ И ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ В ЗИМНИХ И ЛЕТНИХ УСЛОВИЯХ
№ЦТ-814 от 10.04.01 г.
(Выписка)
П. 2.2.2. Запрещается езда с открытыми дверями, окнами (в кузове) с целью предупреждения
попадания в кузов пыли, песка, снега, влаги, а также езда с открытыми дверями форкамер (за
исключением случаев работы с частичной рециркуляцией воздуха, вентилирующего оборудование).
П. 2.5.3. Концы рукавов песочных труб (наконечников) должны отстоять от головки рельса на 30-50 мм,
от бандажа – на 15-35 мм и быть направлены в точку касания колеса с рельсом.
П. 2.5.6. Для предупреждения повреждения кожухов тяговой зубчатой передачи необходимо
отрегулировать устройства местной очистки верхнего строения пути, установленные на путеочистителях
электровозов серии ВЛ10. Расстояние от головок рельсов до торца тросов щеток должно быть в пределах
65-75 мм.
ОСОБЕННОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И
ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
В ЗИМНИХ УСЛОВИЯХ
3.1. Общие требования
3.1.1. Локомотивные бригады при приемке и сдаче электровоза, техническом обслуживании ТО-1,
ТО-2 и работники, выполняющие ремонт и техническое обслуживание электровозов, проверяют при ТО-3,
ТО-4, ТР-1, ТР-2, ТР-3 состояние воздухозаборных устройств и их фильтров, снегозащитных устройств
оборудования.
Обнаруженные при эксплуатации электровозов неисправности устраняются локомотивными
бригадами, а при невозможности сделать это — записываются в журнал технического состояния
локомотива формы ТУ-152 и устраняются на ближайшем ПТОЛ или в депо.
3.1.2. При следовании с поездом или резервом, а также при стоянках на станциях и перегонах во
время снегопадов и метелей локомотивная бригада должна для уменьшения попадания снега с воздухом,
вентилирующим тяговые двигатели, переключить двигатели вентиляторов электровозов постоянного тока
и электровозов серий ЧС, где это предусмотрено конструкцией, на низкую частоту вращения.
Кроме того, при сильных метелях и снегопадах на электровозах постоянного тока серий ВЛ и
электровозах серии ВЛ80К до № 352 на раструбы вентиляторов устанавливаются фильтры-круги, а
форкамеры вентиляторов МВ1, МВ2 на электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Т перекрываются фильтрамишторами. На электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80К включаются устройства автоматического регулирования
частоты вращения вентиляторов. Об установке фильтров-кругов на раструбы вентиляторов и перекрытии
форкамер фильтрами-шторами должна быть сделана соответствующая запись в журнале технического
состояния локомотива формы ТУ-152.
После окончания метели, снегопада фильтры-круги с раструбов вентиляторов снимаются, очищаются
и закрепляются в установленных для этого местах, а фильтры-шторы форкамер МВ1, МВ2 электровозов
серий ВЛ80С, ВЛ80Т очищаются от снега, складываются, освобождая форкамеры, и увязываются.
3.1.3. В случае снятия напряжения с контактной сети во время снегопада и метели локомотивная
бригада устанавливает на раструбы вентиляторов электровозов постоянного тока серий ВЛ и электровозов
серии ВЛ80К до № 352 фильтры-круги, а на электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Т перекрывает фильтрамишторами форкамеры вентиляторов МВ1, МВ2.
Перед постановкой тяговых двигателей под нагрузку фильтры-круги очищаются, снимаются и
закрепляются в отведенных для этого местах. Фильтры-шторы очищаются, складываются и увязываются.
Форкамеры и воздухоочистительные фильтры на боковых стенках кузова очищаются от снега. Включаются
на 15—20 мин вентиляторы на высокую частоту вращения, затем проверяется выборочно состояние (1—2
тяговых двигателей на каждой секции) через коллекторные люки (где это возможно).
При невозможности удаления снега с тяговых двигателей, электровоз должен быть доставлен другим
локомотивом в ближайшее депо для очистки двигателей от снега и сушки изоляции обмоток в случае
снижения сопротивления изоляции ниже установленных норм.
3.1.4. Во время внезапных снегопадов и метелей в переходный период осень—зима, зима—весна,
когда на электровозах отсутствуют воздухоочистительные фильтры на воздухозаборных устройствах
снаружи кузова, локомотивная бригада устанавливает фильтры-круги на всасывающее отверстие
электровозов постоянного тока серий ВЛ, электровозов серии ВЛ80К до № 352, раскрывает фильтры-шторы
на электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Т. На электровозах постоянного тока, электровозах серий ЧС
двигатели вентиляторов переводятся на низкую частоту вращения.
3.1.5. Во время снегопада и метели локомотивная бригада периодически очищает фильтры-круги и
фильтры-шторы от снега и наледи.
3.1.6. На электровозах серий ВЛ с установленными на воздухозаборные жалюзи
воздухоочистительными фильтрами, электровозах серий ЧС при повышении температуры окружающего
воздуха выше О°С для предупреждения перегрева обмоток тяговых двигателей и другого оборудования
переходят на высокую частоту вращения вентиляторов (где это предусмотрено конструкцией).
3.1.7. Для предупреждения попадания влаги на электрическое оборудование из-за проникновения снега
в блоки тормозных и балластных резисторов электровозов серий ВЛ80С, ВЛ80Т с электрическим тормозом
необходимо в пути следования периодически включать на 5—6 мин вентиляторы охлаждения этих
резисторов. Следует также продувать эти резисторы после отстоя и перед постановкой электровозов в
депо.
3.1.8. На пересылаемых одиночных электровозах и сплотках электровозов, в том числе в порядке
регулировки на закрепленных участках обращения, как в действующем, так и в недействующем
состоянии, в зимних и летних условиях работы должны соблюдаться требования инструкции о порядке
пересылки локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
3.1.9. При стоянке электровозов на станциях, перегонах, отстое в ожидании работы с поднятыми
токоприемниками, при температуре окружающего воздуха —35°С и ниже необходимо через каждые 5—10
мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при обесточенных силовых и вспомогательных цепях,
цепи электроотопления вагонов пассажирских поездов. Для обеспечения нормальной работы
электрических аппаратов с пневматическим приводом производится их включение и выключение при
отключенном главном или быстродействующем выключателе.
3.1.10. При низких температурах окружающего воздуха включаются, в соответствии с требованиями
руководств по эксплуатации заводов-изготовителей электровозов, редукторов главных контроллеров,
картеров компрессоров (основных), вспомогательных компрессоров (где обогреватели предусмотрены
конструкцией), главных воздушных выключателей, спускных кранов и пневматических клапанов
дистанционной продувки главных воздушных резервуаров, лобовых стекол кабины машиниста, санитарнотехнического узла и другого оборудования, где предусмотрен обогрев.
3.1.11. Для обеспечения работоспособности электрических аппаратов при температуре окружающего
воздуха —30°С и ниже, локомотивной бригаде разрешается для подогрева воздуха в кузове снимать внутри
высоковольтной камеры часть потолочных щитов, закрывающих пусковые резисторы, на электровозах
серий ВЛ10, ВЛ10У.
В пути следования и на стоянках машинист периодически переводит контроллер машиниста на
реостатные позиции, не допуская опасного перегрева пусковых резисторов.
Порядок снятия и установки потолочных щитов, места их хранения, режим подогрева воздуха в кузове
устанавливается начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги.
3.1.12. Для улучшения работоспособности пневматических приводов аппаратов при отрицательных
температурах окружающего воздуха по разрешению начальника службы локомотивного хозяйства железной
дороги допускается увеличивать давление воздуха в цепи управления до 650 кПа.
3.1.14. На электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Р при температуре воздуха окружающей среды ниже —
10°С напряжение заряда аккумуляторных батарей устанавливается тумблером «Усиленный заряд».
3.1.15. На эксплуатируемых электровозах должны соблюдаться требования Инструкции о порядке
работы токоприемников электроподвижного состава.
3.1.17. Последовательность действий обслуживающего персонала при подключении и отключении
высоковольтной поездной магистрали отопления вагонов пассажирских поездов, сроки включения на
высоковольтное электроотопление пассажирских вагонов, требования по содержанию высоковольтной
поездной магистрали в эксплуатации устанавливаются Инструкцией по эксплуатации электрического и
комбинированного отопления вагонов пассажирских и почтово-багажных поездов.
3.1.18. Во избежание пережога контактных проводов:
при подъеме токоприемников и включении главного воздушного выключателя от
вспомогательного компрессора (ручной воздушной помпы) в случаях, предусмотренных руководствами
по эксплуатации, запрещается прекращать их работу до тех пор, пока основные компрессоры не
поднимут давление в главных воздушных резервуарах до 500 кПа;
при следовании пассажирских поездов с электроотоплением вагонов перед остановкой поезда на
перегоне или железнодорожной станции осуществляется подъем на перегоне на ходу при скорости 30 км/ч
первого по направлению движения токоприемника без выключения вспомогательных цепей и
электроотопления вагонов (при обесточенных силовых цепях);
при стоянках до 20 мин пассажирского поезда разрешается отключать контактор отопления вагонов
(кроме поездов с вагонами централизованного электроснабжения) на электровозах постоянного тока;
при трогании поезда с места контактор отопления вагонов отключается и включается при наборе
скорости порядка 15 км/ч;
в пассажирском поезде, в составе которого 10 и менее вагонов, электрическое отопление отключается
выключением быстродействующего или главного выключателя, а затем контактором отопления поезда;
запрещается сразу же после выключения вновь включать вспомогательные машины (моторвентиляторы охлаждения силового оборудования, основные мотор-компрессоры, преобразователи);
сбор аварийных схем на электровозе должен осуществляться только по утвержденной технической
документации (рекомендациям по устранению неисправностей);
на электровозах серий ЧС2, ЧС7 при подъеме токоприемника от вспомогательного компрессора или
ручной воздушной помпы категорически запрещается включать клапан токоприемника нажатием на кнопку
вентиля клапана, так как в случае неотключения заземлителя подъем токоприемника вызовет короткое
замыкание в цепи токоприемников;
в цепях управления токоприемниками должны быть установлены автоматические выключатели или
низковольтные предохранители согласно принципиальной электрической схеме;
для исключения работы «звонком» контактора электроотопления на электровозах серии ЧС2
рекомендуется соединить перемычкой с зажимами типа «крокодил» на центральной клеммной рейке
клеммы 388 и 403;
обеспечивается трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов с
подталкиванием маневровым или специально выделенным локомотивом;
запрещается остановка и стоянка электровозов с поднятыми токоприемниками в местах
токоразделов: на изолирующих сопряжениях анкерных участков, воздушных промежутках и секционных
изоляторах.
3.1.19. При прохождении ТО-2 при температуре окружающего воздуха -30°С и ниже необходимо
производить заливку подогретой смазки в буксы моторно-осевых подшипников электровозов серий ВЛ.
3.1.20. Эксплуатация тормозов в зимних условиях работы, отогревание замерзших мест тормозного
оборудования, продувка конденсата оборудования и воздушных магистралей должна осуществляться в
соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
3.1.21. В процессе эксплуатации (в зимних и летних условиях работы) производится удаление
конденсата из главных резервуаров, тормозной и питательной магистралей, воздушной магистрали цепи
управления путем многократного открытия и закрытия вручную или с помощью кнопочных выключателей
кранов продувки, в том числе главных резервуаров, других резервуаров, имеющих краны продувки,
маслоотделителей и другого оборудования.
Продувка начинается с мест наибольшего скопления влаги: холодильников компрессора,
первого от компрессора главного резервуара, а затем остальных главных резервуаров, маслоотделителя
(стоящего после компрессора), резервуара главного воздушного выключателя, других маслоотделителей
воздушных магистралей цепи управления, тормозной магистрали. В последнюю очередь продувается
питательная магистраль.
Порядок продувки пневматических магистралей и цепей при приемке-сдаче электровоза в депо или
ПТОЛ, на стоянке и во время движения с поездом, при постановке электровоза в длительный отстой, при
оттепели и минусовых температурах (последовательность продувки пневматических цепей, время, через
которое производится продувка, места в пути следования, где производится продувка) устанавливаются
местными инструкциями в зависимости от конструкции электровозов и условий их эксплуатации. В
местных инструкциях должны быть отражены наиболее вероятные места, причины и признаки
замерзания пневматических магистралей и цепей, меры по недопущению их замерзания.
3.1.22. При температуре воздуха ниже —20°С в случае затруднительного запуска компрессора
(основного) необходимо вручную повернуть его вал на несколько оборотов; вал вспомогательного
компрессора перед его запуском поворачивается за шкив на 3—5 оборотов. Предварительно включается
обогрев картеров компрессоров, в том числе вспомогательных компрессоров, где обогреватели
предусмотрены конструкцией.
3.1.23. В случае замерзания разобщительных, комбинированных и кранов для спуска конденсата
запрещается открывать или закрывать краны при помощи молотка, кувалды или другими предметами во
избежание повреждения пробки крана.
3.1.24. На стоянках, при смене локомотивных бригад, при изменении направления движения
электровоза прочищаются рукава подсыпки песка, проверяется подача песка под колесные пары.
3.1.25. Запрещается оставлять электровозы, следующие с поездами, и одиночные электровозы на
станциях без локомотивных бригад.
3.1.27. В переходный период осень—зима, зима—весна должен быть усилен контроль при каждом
ТО-2, ТО-3, ТО-4, текущих ремонтах за состоянием крепления кожухов тяговой зубчатой передачи
(корпусов редукторов), букс моторно-осевых подшипников и креплением других узлов и деталей ходовой
части электровоза.
3.1.28. Для предупреждения повреждения стекла и зеркала (отражателя) прожектора перед
включением яркого света прожектор прогревается при тусклом свете в течение 1—2 мин.
3.1.30. Запрещается отключать на выбеге мотор-вентиляторы в зимнем (летнем) режимах, а также
отключать в режиме тяги мотор-вентиляторы, охлаждающие тяговые двигатели, как в зимнем, так и в
летнем режиме.
3.1.31. Перед выдачей электровозов под поезд в период сильных снегопадов очищаются от снега
крышевое оборудование, а также крыша над шахтами пусковых резисторов электровозов ЧС2.
3.1.32. В нерабочей кабине машиниста должна поддерживаться плюсовая температура, чтобы не
допустить замерзания расположенного в ней оборудования.
3.1.33. При сильных снежных бурях (летом — пыльных и песчаных бурях) рекомендуется перейти, где
позволяет конструкция электровозов, на частично замкнутую систему вентиляции оборудования в порядке,
устанавливаемом начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги.
3.2. Отстой в ожидании работы
3.2.1. В зависимости от плана выдачи электровозов под поезда и погодных условий дежурным по
депо решается вопрос о содержании электровозов в отстое в ожидании работы с поднятыми или
опущенными токоприемниками.
3.2.2. При постановке электровоза в отстой в ожидании работы с опущенными токоприемниками
выполняется следующее:
электровоз переводится в нерабочее состояние в соответствии с требованиями руководства по
эксплуатации завода-изготовителя или местных инструкций;
осуществляется продувка пневматических магистралей в порядке, предусмотренном пунктом 3.1.21
настоящей Инструкции;
закрываются двери и раздвижные окна в кабинах и кузовах электровозов;
проверяется состояние, и при необходимости ремонтируются снегозащитные устройства;
при постановке в зимнее время на несколько суток электровозов серий ЧС7 в ожидании работы, а
также в резерв железной дороги и запас МПС России сетки крышек верхних люков для выброса воздуха,
вентилирующего тяговые двигатели, рекомендуется при необходимости закрыть заслонками,
предусмотренными конструкцией крышек, и закрепить заслонки. При обмывке тяговых двигателей,
ходовой части заслонки крышек верхних люков также должны быть закрыты.
Во время метелей и снегопадов для предупреждения попадания снега в тяговые двигатели и
другое электрическое оборудование электровозов производится следующее:
на всасывающие отверстия раструбов вентиляторов электровозов постоянного тока и электровозов
серии ВЛ80К до № 352 устанавливаются фильтры-круги;
раскрываются фильтры-шторы на электровозах серий ВЛ80С, ВЛ80Т;
поднимаются токоприемники, включаются мотор-вентиляторы на низкую частоту вращения (где такой
режим предусмотрен конструкцией электровоза);
3.2.4. При выдаче электровоза из отстоя в ожидании работы:
проверяется выборочно (где это возможно) через коллекторные люки состояние двух тяговых двигателей
каждой секции электровоза на отсутствие снега или инея. При обнаружении снега (инея) на коллекторах он
удаляется воздухом, вентилирующим тяговые двигатели, включением вентиляторов тяговых двигателей на
высокую (или номинальную) частоту вращения не менее чем на 20—30 мин. Затем вторично осматривается
коллектор, и делается запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152: «тяговые
двигатели провентилированы в течение ... мин». Запрещается перемещать электровоз своим ходом или
ставить под нагрузку тяговые двигатели при наличии снега (инея) на коллекторах;
проверяется выборочно отсутствие инея на коллекторах вспомогательных машин. Иней с
коллекторов вспомогательных машин удаляется волосяной щеткой и чистой салфеткой, смоченной в
спирте, денатурате или бензине;
измеряется сопротивление изоляции тяговых двигателей;
проверяется в отопительный сезон сопротивление изоляции электрических цепей отопления вагонов
пассажирских поездов;
результаты измерения сопротивления изоляции электрических цепей заносятся в журнал
технического состояния формы ТУ-152. В случае необходимости проверяется сопротивление изоляции
других участков силовой цепи. Локомотивным бригадам запрещается принимать электровозы из
депо, ПТОЛ, отстоя в ожидании работы при отсутствии записи в указанном журнале о состоянии
изоляции электрических цепей, которое должно соответствовать установленным нормам;
на электровозах серий ЧС7 открываются заслонки, закрывавшие сетки крышек люков, и закрепляются в этом положении. При наличии в кожухе крышки снега он должен быть удален;
включается обогрев компрессоров, проворачиваются вручную на 2—3 оборота коленчатые валы
компрессоров, включается обогрев вспомогательных компрессоров, проворачивается вручную за шкив вал
вспомогательного компрессора, если будет необходимость его включения (при температуре окружающего
воздуха —30 °С и ниже);
поднимаются токоприемники, включаются компрессоры, вспомогательные машины;
включаются другие обогреватели оборудования электровозов;
проверяется напряжение и режим зарядки аккумуляторных батарей;
проверяется отсутствие замерзания пневматических магистралей;
при отсутствии метелей и снегопадов снимаются с раструбов вентиляторов фильтры-круги,
складываются и увязываются фильтры-шторы, которые очищаются от снега. Удаляется снег с форкамер,
высоковольтных камер, машинных помещений и коридоров;
в зимних условиях работы производится несколько холостых срабатываний аппаратов с
пневматическими приводами и набор контроллера машиниста в моторном и тормозном режиме до последней позиции, включая ослабление возбуждения тяговых двигателей, при обесточенных силовых
цепях. Проверяется четкость работы аппаратов.
3.2.5. Приведение электровозов в рабочее состояние осуществляется в соответствии с требованиями
руководств по эксплуатации заводов-изготовителей электровозов или местных инструкций.
3.2.6. Порядок содержания электровозов с поднятыми токоприемниками, находящимися в отстое в
ожидании работы, как в летних, так и в зимних условиях, устанавливается местными инструкциями.
3.3. Работа электровозов со снегоочистителями и снегоуборочными машинами.
3.3.1. При выдаче электровозов для работы с плужными снегоочистителями тщательно
контролируется исправность снегозащитных устройств, проверяются запоры и закрываются двери
форкамер.
Для уменьшения попадания снега в тяговые двигатели с охлаждающим воздухом при работе
электровозов с плужными снегоочистителями целесообразно снизить расход воздуха через тяговые
двигатели. Для этого на электровозах ВЛ10 необходимо переключить вентиляторы на низкую частоту
вращения, установить на всасывающее отверстие раструбов вентиляторов фильтры-круги.
При работе с плужным снегоочистителем рекомендуется перейти на частично замкнутую систему
вентиляции на электровозах ВЛ10. Для этого открываются 2-3 потолочных щита в каждой секции
электровоза над проходом высоковольтной камеры, открывается и закрепляется в открытом положении
дверь форкамеры.
При работе электровозов с плужными снегоочистителями между снегоочистителем и электровозом
устанавливается прикрытие не менее четырех осей (полувагон или крытый вагон).
3.3.2. После окончания работы со снегоуборочной машиной (снегоочистителем) электровоз
направляется резервом в ближайшее депо. До отправления локомотивная бригада должна очистить
форкамеры, высоковольтные камеры, машинные помещения, коридоры, фильтры-круги. Фильтры-круги
снимаются и закрепляются в установленном месте.
Тяговые двигатели продуваются воздухом от вентиляторов электровоза в течение 15-20 мин.
По прибытию электровоза в депо тщательно осматриваются тяговые двигатели и электрические
аппараты. Измеряется сопротивление изоляции силовых и вспомогательных цепей.
Запрещается использовать для работы со снегоуборочными машинами (снегоочистителями)
электровозы, предназначенные для пассажирских перевозок.
3.4. Особенности технического обслуживания и эксплуатации
электровозов при гололеде на токоприемниках и проводах контактной сети.
3.4.1. В зимних условиях работы локомотивные бригады обращают особое внимание на состояние
токосъема – качество контакта между полозом токоприемника и контактным проводом, которое
значительно ухудшается при наличии гололеда (инея). Резкие колебания показаний
электроизмерительных приборов и сильное искрение с образованием электрической дуги
свидетельствуют об ухудшении контакта между токоприемником и контактным проводом вследствие
появления гололеда (инея), что создает угрозу пережога контактного провода, особенно при трогании
поезда с места.
3.4.3. Локомотивные бригады выполняют следующие работы:
проверяют при приемке электровоза в депо, ПТОЛ состояние токоприемников, наличие
противогололедной смазки на подвижных рамах, подъемных пружинах, боковых поверхностях полозов;
удаляют гололед (иней) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок
электровозов периодическим (через каждые 5-10 мин), поочередным, трехкратным подъемом и
опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также цепи отопления
вагонов пассажирских поездов.
Если при этом ледяная корка с подвижных рам не отпадает, то докладывают об этом дежурному по
станции или поездному диспетчеру. Энергодиспетчер дает приказ о снятии напряжения с контактной сети
для механической очистки токоприемников и другого крышевого оборудования от гололеда с подъемом на
крышу электровоза.
До начала работ по очистке крышевого оборудования от гололеда работники района контактной
сети снимают напряжение и производят заземление контактного провода;
осуществляют трогание поезда с места и следование электровозов с поездом или резервом, а
также передвижение на станциях в соответствии с требованиями Инструкции о порядке работы
токоприемников электроподвижного состава;
перед отправлением поезда после стоянки в течение 10 мин и более отцепляют электровоз от
состава, поднимают два токоприемника и обкатывают контактный провод проездом 2-3 раза в пределах
участка, разрешенного дежурным по станции, но не менее 30 метров. При этом состав закрепляют. После
прицепки электровоза к составу опробуют тормоза в порядке, установленном Инструкцией по
эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.
Перед троганием поезда с места убеждаются в полном отпуске тормозов, по возможности не
подают песок на рельсы, а на пассажирских электровозах не включают электроотопление вагонов
пассажирских поездов.
3.4.4. Повреждения токоприемников расследуются в соответствии с требованиями Инструкции о
порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях
токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
№ ЦТ-ЦЭ/860
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель министра путей сообщения
Пустовой В.Н. 09.10.01 г.
ИНСТРУКЦИЯ
о порядке действий локомотивных бригад и работников
дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников, контактной сети и
комиссионном их рассмотрении
(Выписка)
1. Настоящая инструкция устанавливает единый порядок действий локомотивных бригад и работников
дистанций электроснабжения (далее — ЭЧ) по восстановлению в возможно короткий срок движения поездов в
случае повреждения или отказа токоприемников электроподвижного состава (далее — ЭПС) или контактной
сети. Инструкция распространяется на работников служб локомотивного хозяйства, электрификации,
перевозок железных дорог, связанных с эксплуатацией, ремонтом и техническим обслуживанием
токоприемников ЭПС и контактной сети.
2. О каждом случае повреждения или отказа в работе токоприемников на электровозе и электропоезде, а также
устройств контактной сети в пути следования или во время стоянки локомотивная бригада по радиосвязи
немедленно передает первоначальное сообщение. Такое сообщение передается через дежурного по
ближайшей станции (далее — ДСП) поездному диспетчеру по локомотивам отделения дороги (далее —
ДНЦЛ), а ДНЦЛ — энергодиспетчеру отделения дороги (далее — ЭЧЦ).
Текст сообщения локомотивной бригады должен быть четким, содержать все данные для принятия
решения о порядке восстановления движения и соответствовать следующему типовому образцу:
«Перегон, железнодорожная станция, железнодорожный путь № _, км _, пикет № __, парк, горловина __,
поезд № _, масса поезда __ т, локомотив, электропоезд серия __, № __, ТЧ приписки ___, дата __, время
__ час __ мин. __, фамилия, имя, отчество машиниста ____, ТЧ приписки локомотивной бригады
__________. Характер повреждения (отказа) и его последствия.
Предполагаемая или уже известная причина (отказа)______.
Решение о дальнейших действиях локомотивной бригады _______.
Примеры сообщения о характере повреждения или отказа в работе токоприемников на ЭПС или
устройств контактной сети:
- падение опоры. Препятствие по __ и __ железнодорожным путям;
- обрыв контактного провода. Причина — выхлоп воспламеняющихся газов тепловоза;
- обрыв струны контактной сети. Возможен проход ЭПС с опущенными токоприемниками;
- обрыв фиксатора контактной сети. Проход с опущенными токоприемниками невозможен;
- пережог двух контактных проводов при подъеме токоприемника на стоянке. Причина — короткое
замыкание в крышевом оборудовании ЭПС;
- пережог контактного провода. Причина — короткое замыкание на открытый люк цистерны;
- приварка полоза токоприемника к контактному проводу;
- излом токоприемника на воздушной стрелке № _;
- обрыв контактного провода. Причина — воздействие гололеда;
- наклон опоры контактной сети и завышенный зигзаг контактного провода.
Сообщение машиниста ДСП подтверждает указанием своей фамилии, даты и времени приема.
Фамилию ДСП, дату и время передачи сообщения машинист записывает в журнал технического
состояния локомотива формы ТУ-152.
3. В случае повреждения токоприемника или контактной сети машинист принимает меры к остановке
поезда с применением экстренного торможения, отключает на ЭПС силовые и вспомогательные цепи,
контакторы отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов, опускает токоприемники.
Если повреждения контактной сети угрожают поломке оставшихся исправных токоприемников, то их
опускают. О вынужденной остановке поезда машинист сообщает по радиосвязи машинистам вслед идущих
поездов и ДСП ближайшей станции.
После остановки ЭПС локомотивная бригада проверяет визуально состояние токоприемников и
устройств контактной сети. С этой целью машинист или его помощник проходит вдоль электровоза
или электропоезда без подъема на крышу ЭПС. О результатах осмотра машинист сообщает ЭЧЦ
через ДСП по ближайшей станции.
Если поврежденный токоприемник находится в пределах габарита и не может в пути следования коснуться
контактного провода и крыши ЭПС, машинисту разрешается проследовать до станции назначения или пункта
смены локомотива на исправных токоприемниках. Вышедший из строя токоприемник предварительно отключают
от силовой цепи высоковольтным разъединителем. Кроме того, перекрывают кран подвода воздуха к
электропневматическому клапану поврежденного токоприемника.
При необходимости увязки токоприемника поезд доводят до ближайшей станции, если это не угрожает
безопасности движения поездов. В противном случае работы, связанные с увязкой токоприемника, выполняют
на месте его повреждения. Закреплению в опущенном состоянии подлежит и токоприемник с отсутствующим
по каким-либо причинам полозом. Для увязки токоприемника, восстановления поврежденной контактной сети
ЭЧЦ организует немедленный выезд на место повреждения работников ЭЧК.
Осматривают, укладывают и увязывают токоприемник под руководством работника ЭЧК в соответствии с
Инструкцией МПС по безопасности для электромонтеров контактной сети. Специалисты ЭЧ приступают к
восстановительным работам на контактной сети только после получения от ЭЧЦ приказа на их производство.
Энергодиспетчер отделения дороги через ДСП или ДНЦЛ уведомляет машиниста о снятии напряжения с
контактной сети на месте повреждения.
Порядок подъема на крышу ЭПС для осмотра токоприемников должен соответствовать Инструкции по
безопасности для электромонтеров контактной сети. Машинист совместно с работником ЭЧК увязывает
токоприемник после снятия напряжения и заземления контактной сети электромонтерами с двух сторон от
места производства работ на ЭПС. Заземляют контактную сеть в соответствии с Инструкцией МПС по
безопасности для электромонтеров контактной сети.
Представитель ЭЧК допускается на крышу ЭПС только после предъявления машинисту
удостоверения на право выполнения работ на контактной сети. Первым на крышу ЭПС поднимается
работник ЭЧК. Ответственность за качество увязки токоприемников и техническое состояние другого
крышевого оборудования возлагается на машиниста. При обнаружении на крыше электровоза поврежденного
электрического оборудования (пробоя или перекрытия напряжением его изоляции), которое невозможно
исключить из работы с помощью высоковольтного наружного разъединителя, отсоединяют гибкий шунт в
электрической цепи токоприемника между секциями электровоза.
Шунт отсоединяют от секции, у которой электрическая цепь токоприемника будет находиться под
напряжением при подъеме исправного токоприемника. Отсоединенный шунт закрепляют. По окончании
осмотра и увязки токоприемников, ремонта контактной сети работник ЭЧК снимает заземляющие штанги в
присутствии машиниста или его помощника и дает уведомление об этом ЭЧЦ. Поезд после увязки
токоприемника доводят до станции назначения или пункта смены локомотива.
Число рабочих токоприемников ЭПС (при отключении от силовой цепи поврежденных) должно
соответствовать Инструкции о порядке использования токоприемников электроподвижного состава при
различных условиях эксплуатации №ЦТ-ЦЭ/844. Если это требование не обеспечивается, машинист вызывает
вспомогательный локомотив для дальнейшего движения поезда. Необходимость в этом машинист
определяет заранее с тем, чтобы не допустить сбой в графике движения. Ремонт контактной сети выполняют
в как можно более короткие сроки с применением вариантов ускоренного восстановления контактной сети.
4. Когда повреждения контактной сети позволяют движение ЭПС с опущенными токоприемниками, машинист
сообщает ДНЦЛ, а последний — ЭЧЦ номер пути, километр, номера пикета и опор начала и конца поврежденного
участка контактной сети. В местах, не допускающих проследование ЭПС с поднятыми токоприемниками (при
неисправности контактной сети, а также в случае проведения плановых ремонтных или строительных работ), на
бригаду ЭЧК возлагается установка временных сигнальных знаков с отражателями в соответствии с
Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
Если внезапно выявляют повреждение контактной сети, не позволяющее проследование ЭПС с поднятыми
токоприемниками, работник ЭЧ (или другой службы), который обнаружил неисправность, подает ручной сигнал
«Опустить токоприемник». Машинист опускает токоприемники и проследует место повреждения с выполнением
требований, предусмотренных Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
5. В случае повреждения контактной сети, токоприемников и другого крышевого оборудования, при которых
движение поезда невозможно (вынужденная остановка на перегоне), машинист и другие работники
действуют в порядке, предусмотренном п. 16.43 Правил технической эксплуатации железных дорог
Российской Федерации. После закрепления поезда машинист немедленно сообщает о повреждениях
токоприемников и контактной сети должностным лицам, указанным в п. 2 настоящей инструкции.
ЭЧЦ организует незамедлительный выезд на место происшествия работников ЭЧК для увязки
токоприемников и восстановления контактной сети в соответствии с Инструкцией МПС о порядке восстановления
поврежденной контактной сети. Число исправных токоприемников на ЭПС должно соответствовать Инструкции о
порядке использования токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации №
ЦТ-ЦЭ/844. Работники ЭЧК совместно с локомотивной бригадой определяют возможность дальнейшего
следования ЭПС и принимают необходимые меры к быстрейшему освобождению перегона и открытию
движения поездов с поднятыми или опущенными токоприемниками.
6. Когда возникает короткое замыкание из-за пробоя или перекрытия электрической дугой изоляции
крышевого оборудования ЭПС, которое вызывает срабатывание защиты на тяговой подстанции, машинист
сообщает об этом немедленно ДНЦЛ и ЭЧЦ в порядке, предусмотренном п. 2 настоящей инструкции. ЭЧЦ
принимает безотлагательные меры по осмотру работниками ЭЧК устройств контактной сети, чтобы убедиться
в отсутствии возможных поджогов контактных проводов.
7. При снятии напряжения с контактной сети локомотивные бригады и работники ЭЧ выполняют
следующие действия.
7.1. В интервале до одной минуты включительно проверяют состояние устройств контрактной сети и
токоприемников, включают быстродействующий выключатель (БВ) или масляный (ВМ) на тяговой подстанции.
Машинист в случае повреждения контактной сети или токоприемников действует в порядке,
предусмотренном п. 3 настоящей инструкции.
При отсутствии повреждения токоприемников и контактной сети движение поезда в фидерной зоне, в
которой снималось напряжение с контактной сети, осуществляется по инерции с отключенными тяговыми
двигателями, вспомогательными машинами и контактором отопления вагонов пассажирских поездов.
Машинист контролирует показание киловольтметра контактной сети. При успешной подаче напряжения в
контактную сеть движение поезда возобновляется в тяговом режиме.
7.2. В интервале от первой до второй минуты включительно опускают токоприемники со снятием нагрузки на
всем ЭПС, с которого снималось напряжение, в случае неуспешной подачи напряжения в контактную сеть с
тяговой подстанции.
7.3. В интервале от двух до четырех минут включительно после опускания токоприемников на ЭПС
проверяют исправность устройств электроснабжения, выполняют остановку поезда (при условии, что его не
потребовалось останавливать ранее) в порядке, предусмотренном п. 16.43 Правил технической эксплуатации
железных дорог Российской Федерации; включают БВ (ВМ) на тяговой подстанции и подают напряжение в
контактную сеть для проверки состояния ее изоляции. Успешное включение БВ (ВМ) свидетельствует об
исправном состоянии устройств электроснабжения.
7.4. В интервале от четырех до десяти минут после первого снятия напряжения с контактной сети
локомотивные бригады приступают по указанию ДНЦЛ на перегонах и ДСП на станциях к поочередному
подъему токоприемников на ЭПС. При этом внимательно наблюдают за состоянием токоприемников, а также
крышевого и подвагонного высоковольтного оборудования для выявления каких-либо неисправностей.
В случае нахождения в фидерной зоне нескольких единиц ЭПС поднимают токоприемники на них
поочередно. Когда видимые неисправности на ЭПС отсутствуют, включают силовые и вспомогательные цепи,
контактор отопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. При наличии напряжения в контактной
сети возобновляют движение в тяговом режиме. Если в это время произойдет отключение БВ (ВМ) на тяговой
подстанции, то данный факт свидетельствует о наличии короткого замыкания на ЭПС.
ЭЧЦ по истечении двух минут с момента указанного отключения повторно включает БВ (ВМ) на тяговой
подстанции с помощью телеуправления или дает приказ об этом дежурному электромеханику подстанции. В
случае повторного отключения БВ (ВМ) третье включение выполняют, по истечении трех минут (или через пять
минут с момента поочередного подъема токоприемников). Если при этом вновь произойдет отключение БВ
(ВМ) на подстанции, подача напряжения в контактную сеть прекращается до получения сообщения с линии
от локомотивной бригады об устранении повреждения (отказа) на ЭПС. При обнаружении неисправности
электрооборудования машинист немедленно опускает токоприемники на поврежденном электровозе или
электропоезде и уведомляет об этом ДНЦЛ или ЭЧЦ в порядке, предусмотренном в п. 2 настоящей
инструкции.
8. При питании контактной сети ТЧ отдельным фидером тяговой подстанции его автоматическое повторное
включение из работы исключается. После аварийного отключения деповского фидера его включение
производится только после сообщения дежурного по депо ЭЧЦ о причине отключения и принятых мерах к
исключению повторного отключения. На электрифицированных путях депо запрещается искать места
повреждения электрооборудования ЭПС поднятием токоприемника на контактную сеть, находящуюся
под напряжением. Ведут поиск мест повреждения, а также проверяют изоляцию силовых цепей ЭПС,
находящегося на электрифицированных путях депо, измерительными приборами и средствами для
обнаружения повреждений.
9. Если локомотивная бригада обнаружила впереди по пути следования поезда повреждение контактной сети,
которое не позволяет проследовать участок с поднятыми или опущенными токоприемниками, машинист
принимает меры к экстренной остановке поезда, опусканию токоприемников и закреплению поезда.
О повреждении контактной сети машинист сообщает машинистам вслед идущих поездов, ДНЦЛ, а ДНЦЛ
— ЭЧЦ в порядке, предусмотренном в п. 2 настоящей инструкции.
При обнаружении повреждения контактной сети на соседнем пути машинист сообщает о случившемся
машинистам поездов, следующим на этот участок, ДНЦЛ, а ДНЦЛ — ЭЧЦ. ЭЧЦ незамедлительно
направляет на место повреждения контактной сети бригаду работников ЭЧК для выполнения восстановительных
работ.
10. В случае появления недостатков токосъема (сильное искрение между контактной сетью и
токоприемниками, их отрывы вследствие каких-либо неисправностей) машинист сообщает об этом ЭЧЦ
порядком, предусмотренном п. 2 настоящей инструкции, а затем меняет рабочие токоприемники.
ЭЧЦ направляет на место неудовлетворительного токосъема работников ЭЧК для проверки состояния
контактной сети. Если ненормальный токосъем происходит в результате образования на контактной сети и
токоприемниках гололеда, изморози, инея или повышенных токовых нагрузок, машинист поднимает на ЭПС
дополнительный токоприемник в соответствии с требованиями Инструкции о порядке использования
токоприемников электроподвижного состава при различных условиях эксплуатации № ЦТ-ЦЭ/844.
11. При обнаружении на пункте технического обслуживания локомотивов (далее — ПТОЛ) и в депо ударов,
подбоев на токоприемниках, сколов и трещин угольных вставок, отрывов металлокерамических или
металлоуглеродистых накладок, следов взаимодействия контактного провода за пределами рабочей части
полоза токоприемника мастер ПТОЛ сообщает об этом ЭЧЦ. Особое внимание при этом обращают на
однотипные повреждения угольных вставок, накладок полозов, места их расположения на полозе.
12. По прибытию ЭПС на станцию или в депо составляют первичный акт произвольной формы в двух
экземплярах за подписью машиниста (другого представителя ТЧ) и работника ЭЧК (ЭЧ) с указанием характера
и причин повреждения или отказа токоприемников или контактной сети. Разрешается при наличии времени
составлять первичный акт на месте повреждения или отказа, не допуская при этом задержки поездов. В
первичном акте указывают фамилию, имя, отчество машиниста и его помощника, данные о месте, дате и
времени повреждения или отказа, сведения о поезде (номер, число осей, масса), серию и номер ЭПС, депо
приписки ЭПС и локомотивной бригады.
Подробно излагают, что повреждено на токоприемнике и контактной сети, а также обстоятельства
происшедшего: во время движения, стоянки, отправления; при подъеме или опускании токоприемников; каком
числе поднятых токоприемников; каких погодных условиях. Указывают другие обстоятельства, а также
предполагаемую или уже известную причину повреждения (отказа). При этом недопустимы общие
формулировки типа «неправильные действия машиниста», «неисправность электровоза», «неисправность
контактной сети» без указания конкретного вида выхода из строя оборудования, узла, детали и неправильных
действий машиниста. Допускается запись: «Причину повреждения установить не удалось».
Представители ТЧ и ЭЧК передают совместной комиссии ТЧ и ЭЧ первичные акты и поврежденные части
устройств контактной сети (обрезанные концы пережженного или оборванного контактного провода, фиксаторы,
струнки, клеммные зажимы, изоляторы и другие детали) и токоприемников (полозы, угольные вставки или
токосъемные накладки, каретки, шарнирные узлы, трубы верхних или нижних рам, опорные изоляторы,
токоприемников, воздушные полиэтиленовые рукава и другие детали). В акт вносят перечень поврежденных
деталей, отобранных для дальнейшего расследования.
13. Расследование повреждений и отказов токоприемников ЭПС, контактной сети в результате
неудовлетворительного их взаимодействия проводит комиссия, в которую входят руководители, а также
специалисты ТЧ и ЭЧ. Повреждение токоприемников расследуют в соответствии с инструкцией о порядке
расследования и учета случаев порч, неисправностей, непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Расследуют случаи повреждений и отказов токоприемников, контактной сети, которые в соответствии с
классификацией нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах
Российской Федерации относятся к случаям брака в работе, в том числе особым, в соответствии с
Инструкцией о порядке служебного расследования нарушений безопасности в поездной и маневровой работе
на железных дорогах и Инструкцией о порядке расследования и учета случаев порч, неисправностей,
непланового ремонта, повреждений и отказов локомотивов и моторвагонного подвижного состава.
Если должностные лица, проводившие расследование брака в работе, не пришли к общему мнению в
установлении причины повреждения контактной сети или токоприемников, то такой случай рассматривает
главный ревизор по безопасности движения отделения дороги, который в своем заключении принимает решение
по отнесению его на ТЧ или ЭЧ. Расследование случая порчи ЭПС с требованием вспомогательного
локомотива в пассажирском поезде из-за повреждения (отказа) токоприемника (особый случай брака в работе)
возглавляет на месте первый заместитель начальника отделения железной дороги.
14. При выполнении работ, связанных с устранением повреждений токоприемников, восстановлением
контактной сети соблюдают требования действующих правил и инструкций.
Инструкция о порядке действий локомотивных бригад и работников участков электроснабжения при
повреждениях токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении, утвержденная МПС
СССР 09.06.84 г. № ЦТ-ЦЭ/4202, на железных дорогах Российской Федерации не применяется.
№ЦТ-ЦЭ/844
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель министра путей сообщения
Пустовой В.Н.
03.08.01 г.
ИНСТРУКЦИЯ
о порядке использования токоприемников электроподвижного состава
при различных условиях эксплуатации
(Выписка)
1. Настоящая инструкция устанавливает единый порядок использования токоприемников
электровозов и электропоездов для различных условий эксплуатации на железных дорогах МПС России.
Она предназначена для работников служб локомотивного хозяйства и служб электрификации дорог,
связанных с эксплуатацией, текущим ремонтом и техническим обслуживанием токоприемников электровозов и электропоездов. Инструкция направлена на обеспечение нормального взаимодействия
токоприемников и контактной сети, рационального износа контактных проводов и токосъемных
материалов токоприемников, безопасности движения поездов.
2. На участках дорог, электрифицированных на постоянном токе, грузовые электровозы ВЛ10 и ВЛ10У,
в том числе используемые для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов (далее —
пассажирский поезд), а также пассажирские ЧС2 и ЧС7 должны следовать с поездом или одиночным
порядком, как правило, на одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения).
На указанных электровозах при стоянке с поездом или следовании одиночным порядком на станциях,
других раздельных пунктах, а также перегонах поднимают оба токоприемника. После трогания и
достижения поездом скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают (при
отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного
перевода).
На участках с затяжными подъемами, где наблюдается повышенный износ контактных проводов,
электровозы, перечисленные в настоящем пункте, должны следовать с поездом на двух токоприемниках
(второй поднимают во время движения). Когда электровоз постоянного тока работает на параллельном
соединении тяговых двигателей с током, превышающим длительный ток токоприемника, в процессе
движения также поднимают второй токоприемник.
Токоприемники при следовании поднимают порядком, предусмотренным п. 13 настоящей инструкции.
Перечень участков, на которых задействуют второй токоприемник, устанавливают службы
электроснабжения и локомотивного хозяйств дорог с указанием четного или нечетного путей, номеров
километра и пикета, на которых начинается и заканчивается затяжной подъем. Места, где по указанным
причинам во время движения поднимают вторые токоприемники, руководители депо доводят до сведения
локомотивных бригад, а также отражают в режимных картах вождения поездов.
В случае повреждения или неисправности одного из токоприемников, в том числе его излома,
разрешается в приведенных выше условиях трогаться и следовать с поездом на одном токоприемнике до
ближайшего основного депо или пункта технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), где возможен
ремонт или замена неисправного токоприемника, обеспечивая при этом безопасность движения. Вышедший
из строя токоприемник исключают из работы согласно требованиям инструкции о порядке действий
локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников,
контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
На электровозах, указанных в этом пункте, а также в пп. 3, 4, 5 настоящей инструкции (используемых для
вождения пассажирских поездов в период отопительного сезона) и п. 6 (постоянного тока, работающих
двойной тягой или двумя локомотивами по системе многих единиц, — далее двойная тяга), перед
остановкой поезда поднимают в движении на перегоне или станции первый по направлению следования
токоприемник. Порядок подъема токоприемников должен соответствовать п. 13 настоящей инструкции.
5. На участках дорог, электрифицированных на переменном токе, грузовые электровозы ВЛ80С и ВЛ80Р
(трехсекционные), а также ВЛ80С (двухсекционные), ВЛ80Т, ВЛ80Р и ВЛ60К, в том числе используемые для
вождения пассажирских поездов, должны стоять с поездом или одиночно, трогаться и следовать, как
правило, на одном поднятом токоприемнике (последнем по ходу движения).
Порядок использования токоприемников электровозов переменного тока, которыми водят пассажирские
поезда в период отопительного сезона, при стоянке, трогании и следовании приведен в п. 15 настоящей
инструкции.
6. При двух и более электровозах в голове поезда стоянка, трогание и следование осуществляются на
одном поднятом токоприемнике (втором по ходу движения) на каждом локомотиве, но суммарное их
количество не должно быть более трех.
Когда в голове поезда находятся два электровоза постоянного тока (двойная тяга), стоят и трогаются на
трех токоприемниках, два из которых поднимают на головном локомотиве и один (второй по ходу движения)
на заднем. При достижении поездом скорости 5—10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают
(при отправлении с бокового пути станции на расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного
перевода).
Приведенный порядок работы токоприемников распространяется и на электровозы постоянного тока,
следующие двойной тягой резервом.
Если в голове поезда два электровоза постоянного тока (двойная тяга), у которых неисправны два
токоприемника (по одному на каждом электровозе), допускается трогание состава на оставшихся исправных
и следование до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен ремонт или замена этих аппаратов.
Неисправные токоприемники исключают из работы согласно требованиям Инструкции о порядке действий
локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях токоприемников,
контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
7. Разрешается пересылать электровозы сплотками для регулирования парка на участках их обращения при
минусовой температуре наружного воздуха в следующем порядке и количестве:
- ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ10, ВЛ10У, ЧС7 — до пяти электровозов включительно с поднятыми задними по
ходу движения токоприемниками на каждом;
В сплотки могут включаться электровозы разных серий одного рода тока. При этом ведущим локомотивом
в сплотке, работающим в тяге, должен быть первый по ходу движения электровоз. Каждый электровоз, не
участвующий в тяге, сопровождают машинист или помощник, имеющий права управления локомотивом. На
этих электровозах должны быть обязательно включены мотор-вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.
На стоянке и при трогании сплотки на ведущем локомотиве поднимают дополнительно передний по ходу
движения токоприемник. При достижении сплоткой скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения
токоприемник на ведущем электровозе опускают (при отправлении сплоток с бокового пути станции на
расстоянии не менее 15 — 20 м от ближайшего стрелочного перевода).
При пересылке сплотками электровозов серий ЧС2 для регулировки парка на участках их обращения при
минусовой температуре количество единиц в сплотке, число рабочих токоприемников и другие условия
пересылки должны соответствовать инструкции о порядке пересылки локомотивов и моторвагонного
подвижного состава. Порядок отключения тяговых двигателей на отдельных секциях электровозов (ведущих)
в целях экономии электроэнергии, а также исключения из работы токоприемников (не подлежащих
использованию во время движения), другие необходимые изменения в электрических схемах при
перемещении сплоток, отражают в местных инструкциях.
8. При выполнении маневровых передвижений на станциях устанавливается следующий порядок работы
токоприемников:
- на односекционных, двухсекционных в качестве рабочего используют любой по ходу движения
токоприемник (задний или передний) —для исключения опасных перекрытий секционных изоляторов и
повреждения воздушных стрелок контактной сети. Допускается на двухсекционных электровозах
задействовать в работу два токоприемника;
- при двойной тяге на каждом электровозе вводят в действие по одному токоприемнику (передний или
задний);
В зимних условиях поднимают передние по ходу движения токоприемники. На станциях стыкования
маневровые передвижения выполняют с использованием в качестве рабочего первого по ходу движения
токоприемника. Порядок задействования токоприемников при маневрах на станциях, в том числе
стыкования, отражают в местных инструкциях.
10. Поднимают и опускают токоприемники на электровозах на стоянке только при отключенных силовых и
вспомогательных цепях, а также контакторах электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Отключают контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов в порядке, предусмотренном
Инструкцией по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях
№ ЦТ-814.
Поднимать токоприемники на электровозах рекомендуется поочередно, если это позволяет электрическая
цепь их управления.
11. Запрещается поднимать токоприемники электровозов при движении по искусственным сооружениям,
под сопряжениями анкерных участков, секционными изоляторами и воздушными стрелками, а также на
расстоянии менее 70 м от них.
12. При подъезде к нейтральной вставке у электроподвижного состава выключают силовые и вспомогательные цепи, а также контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Электроподвижной состав должен иметь скорость, достаточную для того, чтобы избежать остановки в пределах
нейтральной вставки, воздушного промежутка и секционного изолятора.
Запрещается остановка и стоянка электровозов с поднятыми токоприемниками на местах токоразделов:
на изолирующих сопряжениях анкерных участков (воздушных промежутках) и секционных изоляторах.
При остановке электроподвижного состава на изолирующих сопряжениях по разрешению поездного
диспетчера, согласованному с энергодиспетчером, машинисту разрешается для вывоза поезда с этого места
поднимать в качестве рабочего тот токоприемник, который исключает опасное замыкание
разнопотенциальных секций контактной сети.
В случае вынужденной остановки электроподвижного состава на нейтральной вставке или воздушном
промежутке поездной диспетчер совместно с энергодиспетчером {после получения сообщения о точном
месте остановки и с учетом конкретных условий поездной обстановки, профиля пути, массы поезда)
принимает решение о порядке вывода остановившегося электроподвижного состава по одному из
следующих вариантов:
- переключением схемы секционирования контактной сети с шунтированием изолирующего сопряжения
или подачи напряжения на нейтральную вставку для самостоятельного выезда остановившегося
электроподвижного состава с движением по графиковому направлению маршрута следования;
- с помощью вспомогательного локомотива.
13. Разрешается поднимать токоприемники на электровозах при движении по главным путям станции и на
перегоне, а также при следовании для остановки на боковой путь после проезда электроподвижным
составом стрелки, ведущей на этот путь (при этом отключают силовые и вспомогательные цепи, а также
контакторы электроотопления вагонов пассажирских поездов):
- если скорость движения до 70 км/ч, то при одиночной тяге — один или два токоприемника поочередно на
электровозе;
- когда скорость движения составляет до 40 км/ч, при двойной тяге — одновременно по одному
токоприемнику на каждом электровозе;
- при скорости следования до 30 км/ч, сильном ветре и автоколебаниях (пляске) контактных проводов на
электровозе поднимают второй токоприемник. При двойной тяге общее количество поднятых
токоприемников должно быть не более трех, два из которых поднимают на головном электровозе, а третий
(задний по ходу движения) на втором.
Поднимать дополнительный токоприемник при скорости движения поезда от 10 до 70 км/ч разрешается
при включенных вспомогательных машинах.
14. Чтобы рационально использовать токосъемные материалы токоприемников (металлокерамические
или металлоуглеродистые накладки, угольные вставки), обеспечивая бесперебойность движения поездов
при следовании их в одном направлении на участках обращения длиной 600 км и более, на одной из станций
участка разрешается менять рабочие токоприемники. На односекционных и двухсекционных электровозах
второй по ходу движения токоприемник опускают, а первый — поднимают.
При ведении поезда двойной тягой второй и четвертый по ходу движения токоприемники опускают, а
первый и третий — поднимают. Станции, на которых меняют рабочие токоприемники, устанавливаются
местными инструкциями.
Толщину токосъемных материалов полозов токоприемников при выпуске электровозов из ТО-2
регламентирует отдельным указанием начальник службы локомотивного хозяйства дороги в зависимости от
длины тягового плеча, интенсивности использования локомотивов, наличия на контактных проводах
гололеда и других условий работы с таким расчетом, чтобы с учетом смены токоприемников при следовании
в одном направлении обеспечить бесперебойную работу до очередного ТО-2 или ТО-3, а также планового
текущего ремонта.
15. На пассажирских электровозах в период отопительного сезона при стоянке с поездом поднимают оба
токоприемника. В случае стоянки пассажирского поезда продолжительностью до 20 мин при двух поднятых
на электровозе токоприемниках (или одного из-за неисправности второго) контактор электроотопления вагонов пассажирских поездов на электровозах отключают. При большей продолжительности стоянки
периодически, с интервалом 10 мин, включают и отключают контактор электрического отопления вагонов
пассажирских поездов.
Начинают движение пассажирского поезда в период отопительного сезона на двух поднятых
токоприемниках. После достижения скорости 5 — 10 км/ч первый по ходу движения токоприемник опускают
(при отправлении поезда с бокового пути станции — на расстоянии 15 — 20 м от ближайшего стрелочного
перевода). Трогание пассажирского поезда выполняют при отключенном контакторе отопления пассажирских
вагонов, который включают при достижении скорости 5 — 10 км/ч.
В случае выхода из строя одного из токоприемников, в том числе его излома, при стоянке и трогании
поезда используют один токоприемник и следуют до ближайшего основного депо или ПТОЛ, где возможен
ремонт или замена данного устройства. Последний исключают из работы согласно требованиям инструкции
о порядке действий локомотивных бригад и работников дистанций электроснабжения при повреждениях
токоприемников, контактной сети и комиссионном их рассмотрении.
16. При неисправности контактной сети, выполнении плановых ремонтных и строительных работ, когда
пропускать электроподвижной состав с поднятыми токоприемниками не допускается, опускают и поднимают
их согласно временным сигнальным знакам в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на
железных дорогах Российской Федерации.
17. Порядок проследования электроподвижного состава с опущенными токоприемниками двухпутного
участка, когда на нем ведутся плановые ремонтные путевые или строительные работы с пропуском поездов
по одному из путей и укладкой временных съездов, не оборудованных контактной сетью, устанавливается по
временным сигнальным знакам в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации.
18. Опускают токоприемники на электрифицированных участках постоянного тока перед воздушными
промежутками, где в случае внезапного снятия напряжения в одной из секций контактной сети не
допускается проход электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, по сигнальным световым
указателям «Опустить токоприемник» в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на
железных дорогах Российской Федерации.
19. Порядок опускания и подъема токоприемников электроподвижного состава при проследовании
токораздела устанавливается в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации.
20. В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования
электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работники дистанции электроснабжения или
другой службы подают ручной сигнал «Опустить токоприемник». Подают ручной сигнал, а также
оповестительный (машинист электровоза), проследуют место повреждения контактной сети, поднимают
токоприемники в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
21. При наличии на контактных проводах и токоприемниках инея, изморози и гололеда локомотивные
бригады выполняют следующие работы.
21.1. Удаляют гололед (иней, изморозь) с подвижных рам токоприемников во время длительных стоянок
электроподвижного состава периодическим (через каждые 5 — 10 мин) поочередным трехкратным подъемом
и опусканием токоприемников при выключенных силовых и вспомогательных цепях, а также контакторе
электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов. Если этими действиями не
обеспечивается удаление ледяной корки с подвижных рам токоприемников, то последние опускают. Дальше
их очистку выполняет локомотивная бригада по разрешению работников района контактной сети
механическим способом — с подъемом на крышу электроподвижного состава и соблюдением требований
охраны труда. Предварительно работники энергетического хозяйства снимают напряжение с контактной сети
и ее заземляют.
21.2. Начинают движение и следуют электровозом с поездом или резервом, а также выполняют маневры
на станциях односекционными и двухсекционными локомотивами при двух поднятых токоприемниках. Когда
следуют двойной тягой, общее число поднятых токоприемников не должно превышать трех, из которых два
поднимают на головном электровозе, а на заднем — второй по ходу движения.
21.3. На ведущем электровозе в сплотке, пересылаемой по участку обращения, поднимают передний по
ходу движения токоприемник.
21.4. Перед отправлением поезда после стоянки 10 мин и более электровоз отцепляют от состава и очищают контактные провода от гололеда (инея, изморози) его токоприемниками, проезжая 2 — 3 раза в
пределах длины, разрешенной дежурным по станции, но не менее 30 м. Число рабочих токоприемников во
время очистки контактных проводов должно соответствовать п. 21.2 настоящей инструкции.
21.5. При невозможности использования в работе указанного в п. 21.2 числа токоприемников получают
разрешение энергодиспетчера на движение электровоза.
22. Если очистку контактных проводов от гололеда выполняют с помощью вибропантографов и
пневмобарабанов, последние устанавливают непосредственно на токоприемники типа Т5-М1 (П-5) грузовых
электровозов ВЛ10, ВЛ10У, а также типа Л-13У1 (ТЛ-13У), Л-1У1-01, П-1У локомотивов ВЛ80С, ВЛ80Р, ВЛ80Т
и ВЛ60К.
Для очистки контактных проводов от гололеда рекомендуется использовать восьмиосные электровозы, а
также шестиосные (при их наличии в парке депо). Вибропантографы и пневмобарабаны устанавливают
взамен демонтированного полоза на первом по ходу движения токоприемнике.
23. При стоянке электровозов с поездами, на станциях, других раздельных пунктах и перегонах, а также в
ожидании работы, отстое на станциях, пунктах оборота и на деповских путях с поднятыми токоприемниками
при температуре окружающего воздуха минус 35 °С и ниже последние через каждые 5 — 10 мин несколько
раз поочередно опускают и поднимают при обесточенных силовых и вспомогательных цепях и выключенном
контакторе электроотопления вагонов пассажирских поездов и электропоездов.
25. В соответствии с приведенными в настоящей инструкции требованиями, а также с учетом местных
особенностей эксплуатации службы локомотивного хозяйства и электроснабжения дорог разрабатывают
местные инструкции локомотивным бригадам и работникам районов контактной сети о порядке
использования токоприемников электроподвижного состава для различных условий эксплуатации.
Инструкция о порядке работы токоприемников электроподвижного состава, утвержденная МПС СССР
31.05.83 г. № ЦТ/ЦЭ-4134, на железных дорогах Российской Федерации отменяется.
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель Министра путей сообщения
Российской Федерации
А.С. Мишарин
15.06.2000 г.
№ЦЭ-761
ИНСТРУКЦИЯ
по безопасности для электромонтеров контактной сети
(Выписка)
8. Организационные и технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работающих
8.1. Категория работ
8.1.1. В отношении мер безопасности работы подразделяются на выполняемые:
- со снятием напряжения и заземлением;
- под напряжением (на контактной сети);
- вблизи частей, находящихся под напряжением;
- вдали от частей, находящихся под напряжением.
8.1.2. При выполнении работы со снятием напряжения и заземлением в зоне (месте) ее выполнения
должно быть снято напряжение и заземлены те провода и устройства, на которых будет выполняться
работа.
8.2. Общие меры безопасности работающих при различных категориях работ
8.2.1. При всех категориях работ, во избежание поражения электрическим током, следует
выполнять ОСНОВНОЕ ПРАВИЛО ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ:
все элементы (части) контактной сети и связанного с нею оборудования на месте работы,
конструкция, на которой находится сам работающий, должны находиться под одним потенциалом, для
чего они электрически (металлически) соединяются друг с другом заземляющими или шунтирующими
штангами.
Перед началом, а также во время работы, прежде чем коснуться элемента (провода, троса,
шлейфа и т.п.), не имеющего металлической связи с монтажным приспособлением или конструкцией, на
которой находится работающий, необходимо завесить на этот элемент заземляющую или шунтирующую
штангу, установить при необходимости перемычку и только после этого выполнять работу.
8.3.2. Все работы на контактной сети и связанном с нею оборудовании выполняются по нарядам и
распоряжениям. Приступать к подготовке места работы по наряду или распоряжению допускается лишь
после получения приказа или согласования от ЭЧЦ.
8.4. Технические мероприятия, обеспечивающие безопасность работающих.
Техническими мероприятиями по обеспечению безопасности работающих являются:
- закрытие путей перегонов и станций для движения поездов, выдача предупреждений на поезда и
ограждение места работ;
- снятие рабочего напряжения и принятие мер против ошибочной подачи его на место работы;
- проверка отсутствия напряжения;
- наложение заземлений, шунтирующих штанг или перемычек, включение разъединителей;
- освещение места работы в темное время суток.
8.5. Специальные требования безопасности при выполнении работ со снятием напряжения и
заземлением.
При проведении работ этой категории необходимо выполнять ОСНОВНОЕ ПРАВИЛО
ЭЛЕКТРОБЕЗОПАСНОСТИ:
установить заземляющие штанги, переносные или стационарные шунтирующие штанги и
перемычки.
Во время работы, прежде чем коснуться элемента (провода, троса, шлейфа и т.п.), не имеющего
металлической связи с монтажным приспособлением или конструкцией, на которой находится
работающий, необходимо завесить на него шунтирующую штангу, установить, при необходимости,
перемычку и только после этого выполнять работу.
8.5.6. Проверка отсутствия напряжения.
Проверка отсутствия напряжения на контактной сети производится специальным указателем
непосредственно с земли с предварительной его проверкой на электроустановке, находящейся под
напряжением, или с помощью специального проверочного устройства.
Допускается выполнять проверку отсутствия напряжения заземляющей штангой в
диэлектрических перчатках в присутствии и под наблюдением производителя работ.
В этом случае проверка отсутствия напряжения на проводах контактной сети осуществляется
«на искру»: касаются острием крюка заземляющей штанги, присоединенной предварительно к «земле»,
токоведущих частей не ближе 1 м от изолятора. При этом касание основных проводов и тросов не
допускается.
Необходимо иметь ввиду, что отключенные линии могут находиться под наведенным
напряжением вследствие электромагнитного влияния других линий. Наведенное напряжение, так же
как и рабочее, дает при проверке искру. Однако искра в этом случае значительно слабее.
8.5.7. Заземлителем для контактной сети, как правило, является тяговый рельс.
Под непосредственным наблюдением производителя работ электромонтер должен присоединить
заземляющий башмак первого переносного заземления к тяговому рельсу и после проверки отсутствия
напряжения наложить его на токоведущие части.
При проверке отсутствия напряжения и установке заземляющей штанги электромонтер не должен
касаться заземляющего троса и должен находиться возможно дальше от него.
Заземляющие штанги не допускается устанавливать непосредственно у места работ во
избежание нарушения контакта. Их следует устанавливать на контактной сети не ближе 1 мачтового
пролета на фиксаторе соседней опоры.
8.5.8. При снятии заземления необходимо соблюдать обратный порядок: сначала снимать
заземление с проводов и устройств, а затем отсоединять зажим от заземлителя (в том числе от рельса).
Заземление снимается только по указанию производителя работ.
Запрещается снимать заземляющие штанги до полного окончания работ и вывода людей с места
(зоны) работ. Зажим заземляющей штанги можно присоединять или отсоединять от рельса только,
если штанга лежит на земле.
12.25. Порядок подъема на крышу ЭПС для осмотра токоприемников.
Токоприемники можно осматривать со снятием напряжения и заземлением контактной сети в
соответствии с требованием разд. 8 настоящей Инструкции персоналу с группой допуска не ниже IV, без
наряда, по распоряжению начальника района контактной сети и по приказу ЭЧЦ.
При проведении осмотра необходимо:
- предъявить машинисту удостоверение на право производства работ на контактной сети;
- потребовать от машиниста открытия лестницы или люка для подъема на крышу;
- убедиться осмотром с земли в том, что все токоприемники опущены, контактная сеть заземлена,
после чего вместе с машинистом подняться на крышу ЭПС.
Допускается заземлять контактную сеть для осмотра крышевого оборудования ЭПС электромонтеру с
группой не ниже IV в присутствии машиниста локомотива или его помощника. Запрещен подъем на крышу
ЭПС в том случае, если контактная сеть находится под напряжением. По окончании осмотра
токоприемников электромонтер снимает заземляющие штанги в присутствии машиниста или его
помощника и дает уведомление энергодиспетчеру.
ПОРЯДОК
действий при срабатывании устройств КТСМ, ДИСК
(Приказ №236 от 30.09.02 г.)
В случае срабатывания устройств КТСМ, ДИСК с выдачей сигнала «Тревога-1» или «Тревога-2»
ДСП обязан принять меры к остановке поезда на станции или на перегоне соответственно требований п.
7.3 Инструкции ЦВ-ЦШ-453 и местных инструкций.
Перед подачей машинисту сведений о наличии неисправных вагонов в поезде ДСП обязан по
сведениям ГИДа убедиться в соответствии количества вагонов в поезде, показаниям устройств КТСМ или
ДИСК, чтобы исключить пропуск сбоев в счете осей.
В случае сбоя в счете осей, а также при наличии надписи на мониторе АРМ ЛПК «Сбой отметчика»,
ДСП должен дать указание машинисту произвести осмотр поезда в соответствии требований п. 7.9
Инструкции ЦВ-ЦШ-453.
Оператор центрального поста АРМ ЦПК при каждом срабатывании устройств КТСМ или ДИСК с
выдачей сигнала «Тревога-1» или «Тревога-2» обязан вызвать ДСП и ДНЦ и проконтролировать порядок
осмотра поезда.
№ЦВ-ЦШ-453
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель Министра путей сообщения
Российской Федерации
А.Н. Кондратенко
30.12.1996 года
ИНСТРУКЦИЯ
по размещению, установке и эксплуатации средств автоматического контроля технического
состояния подвижного состава на ходу поезда.
Выписка
7.3. При обнаружении в поезде с помощью средств контроля неисправных вагонов (локомотивов)
дежурный по станции (при диспетчерской централизации поездной диспетчер) обязан закрыть входной
сигнал, сообщить машинисту о наличии в поезде неисправных вагонов или локомотивов, о виде
неисправности и необходимости остановки поезда на перегоне (при обнаружении неисправной буксы
вагона системой ПОНАБ-3, при обнаружении системой ДИСК неисправной буксы с высокой температурой
корпуса, волочащейся детали или отклонений верхнего габарита подвижного состава по сигналу "Тревога
2") или закрыть выходной сигнал и сообщить машинисту о необходимости остановки поезда на станции
(при обнаружении системой ДИСК неисправной буксы, неисправного колеса по кругу катания,
заторможенных колес, или перегруза вагонов по сигналу "Тревога 1").
При этом дежурный по станции (поездной диспетчер) принимает дополнительные меры,
обеспечивающие безопасный пропуск поездов: информирует машинистов поездов, следующих по
смежным путям и при необходимости задерживает отправление поездов со станции до момента выяснения ситуации по докладу машиниста остановленного по показаниям средств контроля поезда.
7.9. Осмотрщики-ремонтники вагонов (локомотивная бригада) после остановки поезда по показаниям
средств контроля на станции или на перегоне обязаны произвести осмотр неисправных вагонов (при
обнаружении неисправных букс или заторможенных колес и осмотре их на станции не позднее 20 мин.
после остановки поезда). Осмотр локомотивов и вагонов электропоездов осуществляется локомотивной
бригадой.
Если в результате осмотра будет установлено, что показанных средствами контроля вагонах
отсутствуют неисправные узлы (показания средств контроля по сигналам "Тревога 1" и "Тревога 2"),
должны быть осмотрены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного. При отсутствии
неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете
вагонов на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
При остановке поезда на станции по показаниям средств контроля или по графику движения поездов
осмотрщики ремонтники (локомотивная бригада) обязаны также осмотреть вагоны с предаварийным
уровнем нагрева буксового узла, шкива привода генератора или дефекта колеса по кругу катания, если
они были показаны средствами контроля с выдачей сигнала "Тревога 0". Ремонт вагонов на станции
осуществляют осмотрщики-ремонтники. При необходимости ими дается уведомление ДСП об отцепке
неисправных вагонов.
В случае остановки поезда по показаниям средств контроля на перегоне и осмотра подвижного
состава локомотивной бригадой, ремонт неисправных вагонов должен производиться осмотрщиками-
ремонтниками на перегоне (при их затребовании локомотивной бригадой) или по прибытию поезда на
станцию. После окончания осмотра и ремонта вагонов или локомотивов осмотрщики-ремонтники
(локомотивная бригада) извещают дежурного по станции или лицо, снимающее показания с
регистрирующего устройства, о готовности поезда к отправлению.
№РБ-10/159
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель начальника
дороги В.И. Шачнев
06.11.96 года
ИНСТРУКЦИЯ
о порядке действий локомотивной бригады
при обнаружении неисправностей вагонов в пути следования
Выписка.
Порядок действия локомотивной бригады при обнаружении неисправностей вагонов в пути следования:
1. При возникновении неисправности букс:
1.1. При получении сообщения от машинистов встречных поездов или работников дороги с «поля»
сообщения об обнаружении в поезде греющихся букс, а также самостоятельном выявлении
таковых, машинист обязан немедленно, независимо от профиля пути, остановить поезд
служебным торможением, осмотреть состав.
При выявлении в поезде неисправной буксы системой ПОНАБ или ДИСК машинист поезда,
руководствуясь показаниями сигнального светового указателя или сообщением речевого информатора и
полученными указаниями по радиосвязи от ДСП о возможности следования поезда на станцию или
необходимости немедленной остановки на перегоне, обязан соответственно:
- принять меры к плавному снижению скорости до 20 км/час и следовать с особой бдительностью,
наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой независимо от показания выходного
сигнала;
- остановить поезд служебным торможением на перегоне, осмотреть неисправные вагоны и доложить
дежурному по станции о возможности следования с поездом на станцию или затребованию к составу
осмотрщиков вагонов;
В случае остановки пассажирского поезда после срабатывания сигнализации контроля нагрева букс
(СКНБ), по показанию устройств ПОНАБ (ДИСК), по сообщению о наличии греющихся букс или других
неисправностей вагонов, машинист обязан осмотреть неисправные вагоны совместно с начальником
поезда (механиком-бригадиром) и в зависимости от состояния узлов, деталей принимать решение о
возможности следования с поездом.
1.2. Осмотр вагона с неисправной буксой должен произвести машинист.
1.3. В случае, если букса имеет чрезмерный нагрев или признаки разрушения подшипников, поезд
выводится с перегона со скоростью 10 – 15 км/час. За буксой устанавливается тщательное наблюдение
путем повторных осмотров помощником машиниста через 3 – 5 км следования. На первой станции вагон
отцепляется.
ИНСТРУКЦИЯ № В - 3/32 - 97г.
по установке и эксплуатации устройств обнаружения волочения и схода подвижного состава в
поездах (УКСПС) одноразового действия. Выписка.
Устройства обнаружения волочения деталей и схода подвижного состава в поездах (УКСПС)
одноразового действия, предназначены для ограждения искусственных сооружений и станций и
являются дополнительным средством обеспечения
безопасности движения поездов. Они
представляют из себя металлическую конструкцию, закрепляемую на шпале и разрушаются при
воздействии на нее волочащихся деталей или сошедших колес подвижного состава, УКСПС включены
в зависимость с устройствами СЦБ на станции, вследствие чего их разрушение приводит к перекрытию
входного светофора на запрещающее показание и фиксируется на табло дежурного по станции,
предотвращая тем самым проследование на станцию неисправного подвижного состава без
предварительного его осмотра. Устройства сигнализации о разрушении (срабатывании) напольного
оборудования УКСПС для поездов следующих на станцию, выдают информацию при выявлении
волочащихся деталей в поездах, отправленных со станции на однопутный перегон, на неправильный
путь двухпутного перегона или на обезличенный путь трехпутного перегона. При этом последующее
открытие входного светофора будет возможным только после выключения УКСПС специальной
кнопкой.
1. На участках автоблокировки напольное оборудование УКСПС устанавливается у светофоров
№3 и №4 или в местах размещения ПОНАБ, на остальных участках - на расстоянии не менее 2-х
километров от входного светофора станции, но во всех случаях с учетом возможности остановки
прибывающего на станцию поезда перед входным светофором при срабатывании УКСПС.
2. Действия работников станции и локомотивной бригады при срабатывании УКСПС:
2.1. Дежурный по станции, обнаружив по контрольным лампочкам на табло и работе
звонка срабатывание УКСПС под поездом О Б Я 3 А Н:
2.1.1. Задержать отправление на соседний путь перегона поездов встречного направления (на
двухпутных или трехпутных перегонах).
2.1.2. Вызвать по радиосвязи машиниста поезда встречного направления и сообщить ему о
срабатывании УКСПС под поездом, следующим на станцию или отправленного со станции.
2.1.3. Вызвать по радиосвязи машиниста поезда, под которым сработало УКСПС и сообщить ему
об этом.
2.2. Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от дежурного со станции
или машиниста поезда, под которым сработало УКСПС, обязан следовать к месту остановившегося
поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться у возможного препятствия. В пределах
остановившегося поезда следовать со скоростью не более 20 км/час и только после убеждения в
свободности габарита в районе остановившегося поезда принимать меры к дальнейшему следованию
с установленной скоростью.
2.3.
Машинист поезда, получив от дежурного станции сообщение о срабатывании
УКСПС, О Б Я 3 А Н:
2.3.1. Применить служебное торможение и остановить поезд.
2. 3. 2. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам поездов попутного и встречного
направлений, а также дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Объявление повторять до
получения ответа от машинистов четных и нечетных поездов или дежурных по станциям. При
приближении встречного поезда в пределах прямой видимости и не получении ответа по радиосвязи от
его машиниста подавать прожектором (световым, телеграфов) сигнал общей тревоги (один длинный и
три коротких сигнала) и звуковой сигнал общей тревоги.
2.3.3. Направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью
обнаружения волочащихся деталей или сошедших колес подвижного состава, а также состояния
УКСПС.
2.4. Если помощник машиниста обнаружит волочащуюся деталь и сможет устранить
неисправность, то докладывает об этом машинисту. О результатах осмотра и о принятых помощником
мерах, а также о возможности дальнейшего движения машинист сообщает дежурному по станции,
который докладывает об этом поездному диспетчеру.
2.5. Если помощник машиниста неисправность в поезде не обнаружит, то машинисту
разрешается вести поезд до станции со скоростью не более 40 км/час и ввести поезд на
станцию со скоростью не более 20 км/час.
2.6. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии помощник машиниста. По результатам осмотра принимается решение о дальнейшем следовании
поезда до пункта технического осмотра вагонов.
2.7. До восстановления УКСПС в случае перекрытия входного светофора на запрещающее
показание дежурный по станции сообщает машинисту прибывающего поезда, что УКСПС не работает и
перекрытие произошло по другой причине.
2.8. Если помощник машиниста обнаружит сход подвижного состава или волочение деталей,
неподдающийся устранению силами локомотивной бригады, то он должен проверить состояние
(габарит) соседнего пути и доложить обо всем машинисту. Машинист эти сведения передает по
радиосвязи дежурным по станции, ограничивающих перегон и поездному диспетчеру.
Утверждаю:
НОД-1 Бикбавов Р.А.
23.04.98 г.
ИНСТРУКЦИЯ
по действиям ДСП при нарушении положения планки
нижней негабаритности после прохода поезда. Выписка
Станции, на которых не предусмотрен штат работников ПТО, осуществляющих встречу и контроль
проследования поездов по станции, эту функцию выполняет ДСП.
Место встречи проходящих поездов является постом безопасности движения поездов. Пост
безопасности оборудуется прожекторными установками, телефоном и радиосвязью, планками нижней
негабаритности, щитом с опознавательным знаком «Пост безопасности».
Установку планок при помощи шаблона производит ДСП.
Устройства контроля нижней негабаритности устанавливаются напротив помещения поста ЭЦ внутри
колеи.
После прохода каждого поезда, ДСП производит визуальный осмотр положения каждой планки нижней
негабаритности.
При нарушении положения указанной планки или видимых признаков динамического удара после
прохода поезда, ДСП обязан немедленно остановить указанный поезд и предъявить его к осмотру
машинисту этого поезда.
Предъявление поезда к техническому осмотру оформляется ДСП в настольном журнале движения с
указанием в нем фамилии машиниста, времени предъявления и окончания осмотра с отметкой в графике
поездного диспетчера.
Возможность дальнейшего следования поезда определяется машинистом после
произведенного осмотра состава.
УКАЗАНИЕ
о порядке действий в случае невыявления локомотивной бригадой
неисправностей вагонов в поездах. Выписка.
5. Во всех случаях, когда локомотивной бригадой не выявляется неисправность, повлекшая к
повреждению планки нижней негабаритности, поезд должен быть остановлен на ближайшем КП для
повторного осмотра состава вагонником.
Время, затраченное на повторный осмотр поезда, к учету не принимать при квалификации задержки
поезда свыше одного часа, как брак в работе.
Сентябрь 1998 г.
Зам. НОД-1 Регер
УТВЕРЖДАЮ
Заместитель Министра путей сообщения
Российской Федерации В. Н. Пустовой
17 мая 2002 года
№ЦТ-901
ИНСТРУКЦИЯ
о порядке пользования локомотивной аппаратурой системы автоматического
управления торможением поездов САУТ-Ц
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция определяет порядок пользования локомотивной аппаратурой системы
автоматического управления торможением поездов САУТ-Ц (далее — САУТ-Ц).
САУТ-Ц предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной
способности железнодорожных участков, улучшения условий труда локомотивных бригад. САУТ-Ц
использует показания локомотивных светофоров автоматической локомотивной сигнализации
непрерывного типа (АЛСН) или показания комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ,
КЛУБ-У (КЛУБ), принятые от путевых устройств АЛСН, а также информацию, принятую от путевых
устройств САУТ.
САУТ-Ц включает в себя микропроцессорную локомотивную аппаратуру (САУТ-МП) и локомотивный
блок путевых параметров (ЛБПП).
В состав САУТ-МП, в общем случае, входят: прибор электроники (ПЭ), блоки коммутации (БКм1,
БКм2), датчики угла поворота (ДПС), антенна(ы), пульт(ы) машиниста (ПМ), пульт(ы) управления (ПУ),
блок оптронный (БО или БО1), блок включения (БВк), фильтры к ДПС, приставка(и)
электропневматическая (ПЛК1 или ПЛК), датчики давления (ДД), блок реле (БР) — для электропоездов
или исполнительное(ые) реле — для локомотивов, блок отключения тяги (БОТ) — для электровозов ЧС2.
ПЭ состоит из блока электроники (БЭ), блока питания (БП) и рамы.
В состав ЛБПП входят блок электроники БЭ-ЛБПП и динамик.
1.2. САУТ-Ц должна выполнять функции в соответствии с техническими описаниями на САУТ-МП
ВР1.320.001 ТО и на ЛБПП ВР2.009.013 ТО:
служебное торможение при скорости движения поезда (Vmax+2) км/ч по «зеленому» показанию
локомотивного светофора (ЛС) или блока индикации локомотивного (БИЛ);
служебное торможение при превышении программной скорости Vпр по «желтому» показанию ЛС
(БИЛ);
служебное торможение до полной остановки поезда в точке «прицельной» остановки, расположенной
на расстоянии 75 м от проходного светофора с запрещающим движение показанием и на расстояние 50 м
от выходного светофора с запрещающим движение показанием. Отклонение от точки «прицельной»
остановки должно быть не более 100 м в сторону начала блок-участка при измеренном значении
тормозного коэффициента р. В случае, когда действует начальное значение р (в ситуации, когда САУТЦ производит, остановку поезда перед светофором с запрещающим движение показанием до выполнения
машинистом пробы тормозов или после вынужденного выключения САУТ-Ц и повторного его включения),
место остановки может превышать указанное отклонение от точки «прицельной» остановки;
служебное торможение при движении к входному светофору с показанием «два желтых» и снижение
скорости поезда до величины, обеспечивающей выполнение требуемого ограничения скорости движения
по боковому станционному пути;
служебное торможение и снижение скорости поезда перед стрелочным переводом в начале движения
по боковому станционному пути;
экстренное торможение при «самопроизвольном» движении поезда на расстояние более 3 м.
1.3. В грузовом движении после опробования тормозов при условиях, изложенных в подпункте 4.1.12
настоящей Инструкции, машинист должен убедиться, что при нажатой кнопке «р» на приборе «V/р»
ПМ показание по шкале «р» отличается от начального значения 0,25 . . . 0,27 в ту или иную сторону.
При реализации команды САУТ-Ц «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» осуществляется ступень
торможения через ПЛК1 (ПЛК) с разрядкой ТМ на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на
величину (0,05 ± 0,02) МПа для пассажирского поезда. Если тормозное усилие оказывается
недостаточным, САУТ может осуществлять дополнительную разрядку ТМ ступенями 0,03 ... 0,04 МПа.
На электропоездах, дизель-поездах и пассажирских поездах с работающим ЭПТ реализация команды
«СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» осуществляется ступенью торможения через ЭПТ с давлением в
тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа.
При исправном САУТ-Ц и правильных действиях машиниста торможение, произведенное САУТЦ, не является нарушением.
1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (далее — МВПС), отправляемые на участки,
должны иметь исправную САУТ-Ц.
Машинист обязан включить САУТ-Ц во всех видах поездной работы, кроме маневровой. При
осуществлении маневровой работы машинист должен выключить САУТ-Ц, если перед этим она
была включена.
Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам
отправляться ведущим локомотивом из основного депо, пунктов оборота и технического
обслуживания с неисправной САУТ-Ц. Запрещается движение по участкам с выключенной
исправной САУТ-Ц.
1.5. Информация о состоянии путевых устройств САУТ по маршруту следования локомотива и МВПС
должна быть доведена до локомотивных бригад в порядке, установленном на железной дороге.
1.6. О выключении САУТ-Ц в пути следования из-за неисправности или других причин должна
производиться соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и в
объяснении к скоростемерной ленте.
1.7. Исходя из местных условий и в соответствии с настоящей Инструкцией, начальниками железных
дорог устанавливается порядок проверки и устранения неисправностей устройств САУТ-Ц.
2. ПОРЯДОК ПРИЕМКИ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц
2.1. При приемке локомотива и МВПС машинист обязан убедиться в наличии штампа-справки
(приложение № 1 к настоящей Инструкции) об исправности устройств САУТ-Ц, наличии и сохранности
пломб на приборах САУТ-Ц, указанных в приложении № 2 к настоящей Инструкции, и произвести пробное
включение устройств САУТ-Ц в соответствии с пунктами 3.1—3.3 настоящей Инструкции.
При отсутствии замечаний по САУТ-Ц при приемке локомотива или МВПС в пунктах смены
локомотивных бригад принимающий и сдающий машинисты расписываются в журнале технического
состояния локомотива формы ТУ-152, а при обнаружении сорванных пломб на приборах и других
недостатков в журнале делается соответствующая запись.
Машинист, принявший локомотив или МВПС, оборудованный САУТ-Ц, обязан:
следить за сохранностью устройств САУТ-Ц и наличием пломб;
проверять при осмотрах локомотивов и МВПС надежность крепления устройств САУТ-Ц, особенно
ДПС и антенн (запрещается производить проверку крепления постукиванием по корпусу антенны);
об обнаруженных недостатках сделать соответствующую запись в журнале технического состояния
формы ТУ-152.
3. ВКЛЮЧЕНИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц
3.1. Перед включением САУТ-Ц машинист должен убедиться в том, что:
тормозная магистраль поезда заряжена;
устройства АЛСН (КЛУБ) включены, ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение;
на локомотивном светофоре (ЛС) или блоке индикации локомотивном (БИЛ) КЛУБ имеется
соответствующее показание.
3.2. Включить САУТ-Ц поворотом ручки (БВк) в положение «САУТ» и убедиться в том, что:
писец регистрации включения САУТ-Ц в скоростемере переместился вниз;
на ПМ загорелись лампочки освещения шкал приборов;
прибор «S» на ПМ показывает нулевое значение;
прибор («V/р» по шкале «V» на ПМ через некоторое время после включения показывает
установившееся значение, соответствующее скорости Vmax при «зеленом» показании ЛС (БИ) или
значение, соответствующее скорости Vкж при «желтом» показании ЛС (БИЛ). При «красном», «желтом с
красным» или «белом» показаниях ЛС прибор «V/р» должен показывать значение, близкое нулевому.
При включении САУТ-Ц, когда локомотивный светофор имеет запрещающее показание, САУТ-Ц
проводит разрядку тормозной магистрали (ТМ) на (0,07 ± 0,02) МПа в грузовом локомотиве и на (0,05 ±
0,02) МПа в пассажирском локомотиве. При наличии электропневматического тормоза (ЭПТ) САУТ-Ц
осуществляет ступень ЭПТ величиной (0,15 ± 0,1) МПа в тормозных цилиндрах.
После включения САУТ-Ц при «желтом с красным» или «белом» показаниях ЛС (БИЛ) при
необходимости предотвращения торможения или для отпуска тормозов на стоянке следует нажать кнопку
«ПОДТЯГ» на ПУ. При этом отпуск ЭПТ происходит автоматически, а отпуск пневматических тормозов
необходимо произвести машинисту установкой ручки крана в положение I.
Если включение САУТ-Ц производится при «красном» показании ЛС (БИЛ), следует нажать кнопку
«К20» на ПУ.
Примечания: 1. Показания прибора «V/р» должны быть одинаковыми в положениях «1» и «2»
тумблера «1—2» ПМ;
2. Нажатие на любую кнопку должно быть кратковременным, до упора, не менее 1с;
3. При нажатии на любую кнопку ПУ писец скоростемера, регистрирующий включение САУТ-Ц, должен
кратковременно переместиться вверх и должен свистеть ЭПК .
3.3. На локомотивах в грузовом движении прибор «V/р» по шкале «р» должен показывать
начальное значение расчетного тормозного коэффициента 0,25 . . . 0,27 при нажатии кнопки «р».
Показания должны быть одинаковые в положениях «1» и «2» тумблера «1—2» на ПМ.
3.4. Для выключения САУТ-Ц машинист должен установить ручку БВк в положение «АЛС». При этом
освещение шкал приборов ПМ должно погаснуть, писец регистрации включения САУТ-Ц должен
переместиться вверх.
4. ПОЛЬЗОВАНИЕ УСТРОЙСТВАМИ САУТ-Ц В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
4.1. Пользование устройствами САУТ-Ц на участках, оборудованных путевыми устройствами
САУТ.
4.1.1. На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ, машинист ведущего локомотива или
МВПС обязан осуществлять управление поездом в полном соответствии с порядком и правилами,
установленными ПТЭ, Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава, Инструкцией по
сигнализации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, настоящей Инструкцией,
приказами начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и показаниями сигналов.
4.1.2. Машинист обязан включить САУТ-Ц не менее чем за 1,5 мин перед отправлением поезда с
железнодорожной станции (далее — станция), а помощник машиниста должен убедиться, что она
включена, и доложить об этом машинисту.
При «белом» показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, машинист
должен нажать кнопку «ОТПР» на ПУ перед отправлением поезда.
4.1.3. При движении по участку машинист обязан:
контролировать работу САУТ-Ц по приборам ПМ. Расстояние до конца блок-участка фиксируется на
приборе «S» ПМ. По мере движения поезда по блок-участку (стационным путям) показание прибора изменяется от максимального, соответствующего полной длине блок-участка, до нулевого в конце блокучастка. Резерв скорости «V» фиксируется на приборе «V/р» при ненажатой кнопке «р» и равняется
V = Vпр – Vф ,
где Vпр — программная скорость, вычисляемая САУТ-Ц в зависимости от поездной ситуации,
Vф — фактическая скорость движения поезда;
переводить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение при реализации команды
САУТ «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» (загорается лампа «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА», схема моторного режима
разбирается);
производить отпуск тормозов установкой рукоятки крана машиниста в положение I (отпуск
электропневматических тормозов производится автоматически) в момент времени, диктуемый поездной
ситуацией, после погасания лампочки «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на ПМ.
4.1.4. Для проследования путевого светофора с «красным» показанием в случаях, предусмотренных в
пункте 16.27 ПТЭ, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку «К20» на ПУ. САУТ дает возможность проследовать светофор с «красным» показанием со скоростью не более 20 км/ч. При появлении на
ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ-Ц позволяет движение со скоростью не более 40 км/ч
до конца блок-участка и отменяет скорость 40 км/ч в начале следующего участка.
4.1.5. Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при
«белом» показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, нажать кратковременно
кнопку «ОТПР» на ПУ (САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки «ОТПР» при расстоянии не более 560 м от
светофора по показанию прибора «S» на ПМ).
4.1.6. При необходимости подъехать к светофору с «красным» показанием на расстояние более
близкое, чем позволяет САУТ-Ц, нажать кратковременно кнопку «ПОДТЯГ» на ПУ. При этом САУТ-Ц
разрешает движение поезда со скоростью не более 30 км/ч на расстояние не более 270 м от точки
прицельной остановки. САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки «ПОДТЯГ» не раньше, чем за 560 м до точки
прицельной остановки по показанию прибора «S» на ПМ. В этом случае остановку поезда перед светофором с «красным» показанием машинист должен произвести самостоятельно.
САУТ-Ц допускает многократное применение данной функции при нулевом показании прибора «S»,
если после предыдущего нажатия кнопки «ПОДТЯГ» пройденное расстояние не превышает 270 м и если
не было остановки локомотива или МВПС.
4.1.7. Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ выполняет эту функцию,
необходимо нажать кнопку «ОС» на ПУ после проследования поездом участка с постоянным
ограничением скорости.
4.1.8. Во всех случаях, кроме указанного в подпункте 4.1.4 настоящей Инструкции, при смене
показания ЛС (БИЛ) на более разрешающее САУТ-Ц переходит к реализации программы,
соответствующей более разрешающему показанию ЛС (БИЛ). При этом значение показания V на
приборе «V/р» увеличивается.
4.1.9. При остановке поезда после «скатывания назад» (самопроизвольное движение поезда на
расстояние более 3 м) для отмены торможения перед началом движения нажать кнопку «К20» на ПУ.
4.1.10. При проследовании выходного светофора станции с бокового кодированного пути на
некодированный участок и появлении на ЛС (БИЛ) «белого» показания с последующим заданием
минимальной длины блок-участка (если не было записи информации от путевого устройства у входного
или маршрутного светофора) машинист должен последовательно нажать кнопки «К20» и «ОТПР».
4.1.11. ЛБПП выдает речевые сообщения машинисту в следующих случаях:
в начале движения при соответствующем показании ЛС (БИЛ) с сообщениями: «Внимание, впереди
зеленый», «Внимание, внимание, впереди желтый», «Внимание, внимание, впереди красный»,
«Внимание, внимание, впереди белый»;
при смене показаний ЛС (БИЛ) с сообщениями: «Внимание, впереди желтый», «Внимание, красный»,
«Внимание, белый», «Впереди зеленый»;
при приближении к искусственным сооружениям (за 460 м до искусственного сооружения) на
перегонах после первого проходного светофора, а на станциях до первого маршрутного светофора, если
задается номер перегона путевым программируемым генератором при выходе со станции с
сообщениями: «Внимание, впереди переезд», «Впереди мост», «Впереди путепровод», «Впереди
тоннель», «Сигнал» (в месте установки сигнала «С»), «Внимание, впереди станция» (за 460 м до
предвходного светофора).
При работе САУТ-Ц по второму варианту алгоритма ЛБПП, если проверяется бдительность
машиниста в начале движения речевым сообщением, начинающимся со слова «Внимание», машинисту
необходимо нажать кнопку РБ. Кроме того, при движении по «белому» показанию ЛС (БИЛ)
осуществляется периодическая проверка бдительности машиниста речевым сообщением «Внимание,
белый», которое также требует нажатия РБ.
Во время движения, при работе САУТ-Ц по третьему варианту алгоритма ЛБПП, машинист обязан
подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (РБ) после любого речевого сообщения,
начинающегося со слова «Внимание».
Если РБ не нажата, то через (8 ± 2) с последует свисток ЭПК, для отмены которого необходимо
нажать РБ.
4.1.12. Измерение тормозного коэффициента р на грузовых локомотивах производится при каждом
торможении, осуществляемом поездным краном машиниста или САУТ-Ц ступенью разрядки ТМ не более
0,1 МПа.
Измерение тормозного коэффициента устройствами САУТ-Ц производится через 10 с после начала
торможения при следующих условиях:
если есть запись реального расстояния до светофора (наличие показания на приборе «S» ПМ), кроме
случаев движения от выходного светофора станции до первого проходного светофора (запись
расстояния от путевого устройства с программируемым генератором);
при скорости движения более 15 км/ч;
если не применено электродинамическое торможение.
4.1.13. Запрещается:
1. Производить отпуск тормозов при горящей лампочке «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»;
2. Оставлять на стоянке реверсивную рукоятку контроллера машиниста в любом положении, кроме
«0»;
3. Отключать АЛСН (КЛУБ) и САУТ-Ц на стоянках для предотвращения самопроизвольного движения
поезда.
4.2. Пользование устройствами САУТ-Ц на участках,
не оборудованных путевыми устройствами или с неисправными
путевыми устройствами САУТ
4.2.1. При движении по «зеленому» показанию ЛС (БИЛ) САУТ-Ц контролирует максимальную
скорость движения Vmax .
4.2.2. При смене «зеленого» показания ЛС (БИЛ) на «желтое» показание происходит автоматическая
запись минимальной длины блок-участка Lmin, устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков
обращения локомотива и моторвагонного подвижного состава.
Так как длина Lmin в некоторых случаях может оказаться больше реальной, машинист должен перед
проследованием путевого светофора с «желтым» показанием убедиться, что показание прибора «S» на
ПМ равно нулю, в противном случае нажать кнопку «К20» на ПУ для автоматического задания
минимальной длины блок-участка Lmin кж после появления «желтого с красным» показания ЛС (БИЛ),
иначе САУТ-Ц может осуществить экстренное торможение.
4.2.3. При смене «желтого» показания ЛС (БИЛ) на «желтое с красным» происходит автоматическая
запись минимальной длины блок-участка Lmin кж , устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков
обращения локомотива и МВПС.
Так как длина Lmin кж в большинстве случаев оказывается меньше реальной, то при движении поезда
по «желтому с красным» или «белому» показанию ЛС (БИЛ) для подтягивания к путевому светофору с
«красным» показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ-Ц, необходимо выполнить
действия в соответствии с подпунктом 4.1.6 настоящей Инструкции.
4.2.4. При движении поезда по «белому» показанию ЛС (БИЛ) к путевому светофору с разрешающим
показанием для отмены остановки необходимо нажать кнопку «ОТПР» на ПУ. При этом показание
прибора «S» на ПМ должно быть не более 560 м.
После нажатия кнопки «ОТПР» САУТ-Ц позволяет движение со скоростью не более 50 км/ч до смены
показания ЛС (БИЛ). Для движения по участкам с установленной скоростью выше 50 км/ч необходимо
выключить САУТ-Ц.
4.2.5. Для проследования светофора с запрещающим движение показанием, в случаях,
предусмотренных в пункте 16.27 ПТЭ, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку «К20» на ПУ.
САУТ дает возможность проследовать светофор с «красным» показанием со скоростью не более 20 км/ч.
При появлении на ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ-Ц позволяет двигаться со
скоростью не более 40 км/ч. Для отмены действия скорости 40 км/ч в начале следующего блок-участка
повторно нажать кнопку «К20».
4.3. Совместная работа устройств САУТ-Ц с КЛУБ и ТСКБМ
Варианты совместной работы в зависимости от состояния (включено или выключено) САУТ-Ц и
ТСКБМ приведены в таблице.
Совместная работа устройств САУТ-Ц с КЛУБ и ТСКБМ
Состояние
САУТ-Ц и ТСКБМ включены
САУТ-Ц включена,
выключена
ТСКБМ
САУТ- Ц выключена, ТСКБМ
включена
САУТ-Ц и ТСКБМ выключены
Контроль скорости КЛУБ
Периодический контроль
бдительности КЛУБ
Примечание
отменяется*
отменяется
*)Вводится
периодическая
проверка
по
«белому»
показанию ЛС
отменяется
сохраняется
сохраняется
отменяется
сохраняется
сохраняется
5. ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ПРИ НАРУШЕНИИ
НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц
5.1. В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ и
сопровождается миганием ламп подсветки шкал приборов ПМ, для предотвращения экстренного
торможения поезда необходимо выключить САУТ-Ц.
5.2. В случае внезапного появления свистка ЭПК, который не прекращается при нажатии на РБ
(лампочки подсветки шкал приборов ПМ не мигают), выключить САУТ-Ц с повторным включением в
соответствии с пунктом 5.4 настоящей Инструкции.
Как правило, такой сбой возможен при проследовании путевого программируемого генератора на
выходе со станции. В этом случае после повторного включения САУТ-Ц движение по перегону
осуществляется в режиме работы без путевых устройств в соответствии с пунктом 4.2 настоящей
Инструкции.
5.3. В случаях сбоя в работе АЛСН (КЛУБ) (внезапное появление на ЛС (БИЛ) «желтого с красным»,
«красного» или «белого» показаний) и последующим осуществлением САУТ-Ц команды «ЭКСТРЕННОЕ
ТОРМОЖЕНИЕ» (мигают лампы подсветки шкал приборов ПМ) для предотвращения срыва ЭПК
выключить САУТ-Ц.
5.4. В случаях вынужденного выключения САУТ-Ц в соответствии с пунктами 5.1—5.3 настоящей
Инструкции машинист обязан повторно включить САУТ-Ц:
на этом или следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после
вынужденного торможения;
на ближайшем блок-участке с благоприятным профилем пути.
Перед повторным включением САУТ-Ц машинист для предотвращения возможного обрыва поезда
должен зафиксировать краном машиниста начавшееся торможение с последующим отпуском тормозов в
зависимости от поездной ситуации.
Повторное включение САУТ-Ц осуществлять при следующих условиях:
при «зеленом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 80 км/ч;
при «желтом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч;
при «белом» показании ЛС (БИЛ) на скорости движения менее 50 км/ч с последующим нажатием
кнопки «ОТПР» на ПУ через 2 ... 3 с после включения САУТ-Ц;
при «желтом с красным» или «красном» показании ЛС (БИЛ) после остановки поезда.
Если после повторного включения САУТ-Ц восстанавливается ее работоспособность, то такое
выключение САУТ-Ц классифицируется как сбой.
Если после повторного включения САУТ-Ц не восстанавливается ее работоспособность, то
производится повторное выключение, которое классифицируется как отказ САУТ-Ц. При этом машинист
обязан продолжить движение до ближайшей станции с основным депо или пунктом технического
обслуживания, где работоспособность устройств САУТ-Ц должна быть восстановлена или произведена
замена локомотива.
5.5. При выключении неисправной АЛСН (КЛУБ) в случаях, оговоренных инструкцией о порядке
пользования АЛСН (КЛУБ), САУТ-Ц выключить.
5.6. В случае, когда реализуется команда «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через ПЛК (ПЛК1) при
имеющемся на приборе «V/р» ПМ показании, отличном от нуля (лампочка «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»
на ПМ не горит), необходимо выключить САУТ-Ц и после остановки поезда выполнить следующее:
перекрыть комбинированный кран;
снять редуктор и ПЛК1 (ПЛК) с крана машиниста;
установить редуктор на кран машиниста без ПЛК (ПЛК1);
проверить работу тормозов пассажирского поезда в соответствии с подпунктом 9.3.1 и грузового
поезда в соответствии с подпунктом 9.4.1 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава
железных дорог от 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277;
включить САУТ-Ц. При этом САУТ-Ц обеспечивает безопасность движения с реализацией в
необходимых случаях команд: «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ», «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» через ЭПТ (при
наличии ЭПТ на локомотиве) и «ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ».
5.7. Машинист должен:
сделать запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 о всех случаях
отключения САУТ-Ц с указанием перегона, блок-участка и причины отключения или с указанием станции,
входных (выходных) стрелок или пути;
сделать соответствующее пояснение на нерабочем поле ленты скоростемера ЗСЛ-2М или
диаграммной ленты электронного скоростемера КПД-3 о случаях отключения САУТ-Ц;
сообщить дежурному по станции или поездному диспетчеру обо всех случаях сбоев в работе САУТ-Ц
с указанием наименования станции, перегона, пути, стрелки, светофора, километра, пикета и по прибытии
в депо или пункт оборота оформить записью в книге замечаний машиниста.
5.8. Начальник локомотивного депо обязан:
обеспечить незамедлительную передачу телефонограммы или телеграммы диспетчеру дистанции
сигнализации и связи, на участке которого произошло нарушение или сбой в работе АЛС и САУТ-Ц,
установленный по записям в журнале замечаний машиниста и в журнале расшифровки скоростемерных
лент для расследования, учета и принятия мер по их устранению;
в трехсуточный срок с момента возникновения расследовать с участием руководителя дистанции
сигнализации и связи причины каждого случая неисправности и сбоя в работе устройств АЛС и САУТ-Ц, в
том числе выявленных при расшифровке скоростемерных лент и по замечаниям машинистов. В случае,
когда руководители предприятий не пришли к общему заключению о причинах неисправности и сбоев в
работе САУТ-Ц, окончательное решение в двухсуточный срок принимает главный инженер или главный
ревизор отделения железной дороги. При отсутствии отделений железной дороги в составе железной
дороги решение принимает главный инженер железной дороги.
6. ПРОВЕРКА ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ
УСТРОЙСТВ САУТ-Ц НА КОНТРОЛЬНОМ ПУНКТЕ САУТ
6.1. Локомотивные устройства САУТ-Ц должны быть осмотрены на контрольном пункте САУТ с
проверкой действия в соответствии с инструкцией по техническому обслуживанию устройств САУТ-Ц в
следующих случаях:
после проведения ТО-2;
после каждого технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов ТР-1,ТР-2, ТР-3;
после отстоя в депо свыше 48 часов;
в случае нарушения нормальной работы САУТ-Ц при наличии об этом записи в журнале технического
состояния локомотива формы ТУ-152 или в книге замечаний машинистов.
6.2. При заходе локомотива и МВПС на контрольный пункт САУТ должна производиться проверка
наличия и сохранности пломб на приборах САУТ-Ц, указанных в приложении № 2 к настоящей
Инструкции.
При отсутствии или повреждении пломб без уважительной причины (нет поясняющей записи в
журнале технического состояния локомотива) дежурный по локомотивному депо должен получить
письменное объяснение машиниста и доложить начальнику локомотивного депо об этих нарушениях для
принятия соответствующих мер.
Отсутствующие или поврежденные пломбы должны быть восстановлены работниками контрольного
пункта САУТ только после проверки действия САУТ-Ц.
6.3. В случае обнаружения на контрольном пункте САУТ неисправности устройств САУТ-Ц, которые не
могут быть устранены за время, отведенное для проверки, работники контрольного пункта САУТ обязаны
немедленно сообщить об этом дежурному по локомотивному депо и совместно с ним решить вопрос об
устранении неисправности или выпуске на линию другого локомотива или МВПС.
Одновременно с этим работник контрольного пункта САУТ должен сделать подробную запись в
настольном журнале контрольного пункта о характере неисправности, причинах и принятых мерах по их
устранению.
6.4. При исправных устройствах САУТ-Ц работник контрольного пункта САУТ должен поставить
штамп-справку об исправности устройств САУТ-Ц в журнале технического состояния локомотива формы
ТУ-152, а также сделать соответствующие записи в журнале осмотра и проверки устройств САУТ-Ц
(журнал находится на контрольном пункте САУТ).
МЕСТНАЯ ИНСТРУКЦИЯ
по обеспечению безопасности движения поездов на обслуживаемых
участках для локомотивных бригад депо Омск.
При ведении поездов на участках обслуживания локомотивными бригадами депо Омск
Западно-Сибирской железной дороги машинист руководствуется: ПТЭ, Инструкциями по
сигнализации, движению поездов и маневровой работе, должностной инструкцией,
руководящими приказами и распоряжениями МПС, Н, НОД, ТЧ.
Учитывая особенности участков и станций, расположенных на Омском отделении,
необходимо выполнять следующее:
1. Максимальная скорость проезда светофора с одним желтым /немигающим/ огнем и
двумя желтыми огнями должна быть не более 40 км/час для грузовых и не более 60
км/час для пассажирских поездов. В случае проезда проходных светофоров с не
опробованными тормозами скорость проследования должна быть не более 40 км/час,
согласно приказа №107-Н, а скорость проследования входного сигнала станций - не
более 25 км/час.
2. При следовании на красный сигнал, согласно п. 10.1.26 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ-277 скорость за 400-500 м должна быть не более 20 км/час.
3. За 150-200 м до светофора с красным огнем при отпущенных тормозах скорость должна
быть не более 10 км/час, за 50-70 метров не более 5 км/час.
4. Остановку поезда производить в предварительно сжатом состоянии.
5. На кодированных участках при внезапном появлении на локомотивном светофоре
белого огня, локомотивная бригада обязана руководствоваться Инструкцией по
движению поездов и маневровой работе - применить ступень торможения для снижения
скорости до 40 км/час. Одновременно выключением ключа ЭПК на 5-7 сек. с
последующим включением через 3 сек. попытаться восстановить нормальное действие
АЛСН.
6. При применении регулировочного служебного торможения при ведении грузового
поезда локомотивная бригада обязана выполнять следующую технологию:
а) создать давление в ТЦ локомотива краном усл. №254 1,0-1,2 кгс/см2.
б) произвести разрядку ТМ согласно Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277.
в) перед отпуском довести давление в ТЦ локомотива до 1,8-2,0 кгс/см2.
г) отпуск тормозов произвести 1-м положением с завышением давления на 0,5-0,7
кгс/см2 выше зарядного, в поездах свыше 300 осей по возможности при максимальном
давлении в ГР.
д) отпуск вспомогательного тормоза локомотива производить только после полного
отпуска автотормозов поезда.
7. ЗАПРЕЩАЕТСЯ отпуск тормозов на ходу при температуре окружающего воздуха ниже
30оС, при скорости менее 30 км/час.
8. При подходе к станциям и запрещающим сигналам, если после применения первой
ступени торможения не получен достаточный
тормозной эффект, произвести
экстренное торможение.
9. Особо опасными при следовании на запрещающий выходной светофор являются
следующие станции:
УЧАСТОК МОСКОВКА-ИШИМ:
В поездах весом свыше 6000 тонн, при следовании на запрещающий выходной
сигнал вышеуказанных станций - выполнить остановку за 600 м до сигнала с
последующим подтягиванием.
УЧАСТОК ВХОДНАЯ-БАРАБИНСК:
УЧАСТОК ВХОДНАЯ-ИРТЫШСКОЕ:
УЧАСТОК МОСКОВКА-ИСИЛЬКУЛЬ:
10. ОБРЫВООПАСНЫМИ МЕСТАМИ ЯВЛЯЮТСЯ:
УЧАСТОК МОСКОВКА-ИШИМ:
УЧАСТОК ВХОДНАЯ-БАРАБИНСК:
УЧАСТОК ВХОДНАЯ-ИРТЫШСКОЕ:
При следование по этим местам во избежание продольно-динамических реакций поезд
должен быть полностью растянутым (режим тяги) или находиться в сжатом состоянии с
применением вспомогательного тормоза.
В случае применения автотормозов отпуск тормозов производить только после полной
остановки поезда.
11. Осмотр ходовых частей при приемке локомотива осуществляет лично машинист.
12. На промежуточных станциях при стоянках продолжительностью более 5 минут осмотр
ходовых частей локомотива производится машинистом, при стоянках меньшей
продолжительности осмотр разрешается производить помощнику машиниста.
13. При прицепки локомотива к составу или группе вагонов, машинист обязан остановить
локомотив за 5-10 метров. Дальнейший подъезд производить со скоростью не более 3-х
км/час по сигналу вагонника- автоматчика.
14. Отцепка локомотива от состава:
а) получить информацию о закреплении поезда от ДСП с указанием количества уложенных
тормозных башмаков, в соответствии с ТРА станции;
б) перед отцепкой от состава машинист грузового и пассажирского поезда должен
выключить ЭПТ (при его наличии), привести в действие автотормоза снижением давления в
уравнительном резервуаре на 1,5-1,7 кгс/см2, произвести протяжку скоростемерной ленты
для разделения поездной и маневровой работы;
в) помощник машиниста перекрывает концевые краны у
локомотива и первого вагона,
разъединяет концевые рукава, выходит из межвагонного пространства и подает машинисту
сигнал на приведение локомотива в движение и только после этого машинист приводит
локомотив в движение.
ПРИ ПРИЦЕПКЕ И ОТЦЕПКЕ ЛОКОМОТИВА ПОМОЩНИК МАШИНИСТА
ДОЛЖЕН НАХОДИТСЯ В ЗОНЕ ВИДИМОСТИ МАШИНИСТА.
г) при следование маневровым порядком из-под поезда, машинист обязан проверить
действие тормозов локомотива.
Виды опробования автотормозов на станциях отправления поездов, обслуживаемых
локомотивными бригадами депо Омск.
15. Порядок опробования автотормозов в пути следования:
а) проверку действия тормозов одиночно следующих локомотивов и сплоток из горячих
локомотивов производить в местах установленных для пассажирских поездов;
б) проверку действия тормозов диспетчерских и хозяйственных поездов при обслуживании
локомотивами ТЭМ-2 производить в местах проверки для грузовых поездов. При этом
скорость проверки должна быть не менее 50 км/час для четных и нечетных поездов;
в) в случаях производства торможения (действие временного предупреждения, введение в
график пассажирского поезда и др.) до установленного места опробования тормозов, если
оно произведено с учетом требований приказа 107-Н, то его следует считать как проверку
автотормозов в пути следования;
г) дополнительную проверку тормозов в пути следования производить при температуре –
30оС и ниже, метелях и снежных заносах, выполнить которую необходимо на второй
половине участка, но не ближе предвходного сигнала последней по ходу станции;
д) при снегопаде, метелях и в случаях, когда уровень выпавшего снега превышает уровень
головок рельс - тормоза применять заблаговременно.
16. При приемке локомотива локомотивная бригада обязана проверить состояние ходовых
частей локомотива, исправность тормозного оборудования, исправность реостатного
тормоза на электровозе.
17. При пробе тормозов машинист обязан особое внимание обращать на признаки,
указывающие на целостность тормозной магистрали: наличие утечки воздуха,
интенсивности выхода воздуха через кран машиниста при торможении и отпуске, работу
компрессоров при отпуске, а помощник машиниста проверить визуально срабатывание
тормозов у первых десяти вагонов.
18. При подходе к станции, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости
необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда
так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции,
запрещающего сигнала, предельного столбика, а сигнал уменьшения скорости и место
предупреждения проследовать со скоростью, установленной для данного места. Скорость
движения не должна превышать 20 км/час на расстоянии не менее 400—500 м до
запрещающего сигнала.
19. Для обеспечения установленной МПС скорости движения (20 км/час) при подъезде к
запрещающим сигналам и сигналам остановки поезда, необходимо применять торможение
автоматическими, а в пассажирских поездах электропневматическими тормозами (п.10.1.32
Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277).
21. При невозможности применения автотормозов по условиям ведения поезда (следование по
подъему, по регулировке ДНЦ и т. д.) скорость проследования светофора с желтым огнем не
должна превышать 25 км/час.
1.
Порядок подъезда к составу.
Въезд на путь к составу одиночного локомотива, локомотива с вагонами при маневровой работе
осуществляется при скорости движения не более 10 км/час, машинист обязан остановить локомотив
вспомогательным тормозом на расстоянии не менее 5-10 метров от первого вагона или группы
вагонов.
2.
После остановки локомотива подъезд к составу грузового поезда или группе вагонов
должен осуществляться со скоростью не более 3 км/час до соединения автосцепок . Подъезд
локомотива с вагонами к группе вагонов должен осуществляться со скоростью не более 3
км/час.
3.
При подходе к составу пассажирского поезда и составу, в котором имеются
рефрижераторные секции или вагоны, занятые людьми, скорость присоединения автосцепок
не должна превышать не более 1 км/час.
4.
Все маневровые передвижения (в том числе подъезд к составу) производить только с
первой по ходу кабины управления, после получения разрешения от дежурного по станции
или руководителя маневров, предусмотренного техническо-распорядительным актом
станции.
При маневровых передвижениях одиночного локомотива после отцепки от состава или
смены кабины управления локомотива производить обязательную проверку действия
вспомогательного тормоза при достижении скорости 3 – 5 км/час до полной остановки.
6.
Прицепка локомотива к пассажирскому поезду, при отсутствии у осмотрщика вагонов
ломика-калибра, для проверки действия механизма автосцепки и шаблона № 873,
категорически запрещается.
5.
Порядок подъезда к запрещающему сигналу.
1.
При подъезде к светофору с запрещающим показанием заблаговременно снижать скорость
поезда так, чтобы не допустить его проезда.
2.
За 400-500 м до светофора с запрещающим показанием скорость не должна превышать
20 км/час, за 150-200м снизить скорость до 10 км/час, а за 50-70 м скорость движения не
должна превышать 5 км/час.
3.
Для обеспечения выполнения требований п. 2, при следовании по площадке и на уклоне,
машинист обязан применить автоматические или электропневматические тормоза поезда, с
разрядкой тормозной магистрали, а при следовании на подъем заблаговременно уменьшить
силу тяги и в дальнейшем следовать на выбеге с последующим подтягиванием.
4.
Остановку поезда осуществлять с обязательным применением автоматических тормозов,
с последующим отпуском после полной остановки поезда.
При смене локомотивной бригадой кабины управления должен быть соблюден
следующий порядок выполнения работ:
Порядок смены кабин управления локомотивов.
В оставляемой кабине управления локомотивом, оборудованной блокировочным
устройством усл. .№367, машинист должен:
Перед уходом из кабины произвести постановку ручки крана машиниста усл. .№394 в 6
тормозное положение и разрядить тормозную магистраль до 0 кг/см2.
Ручку крана машиниста усл. .№254 перевести в 4 тормозное положение и зафиксировать
дополнительным фиксатором, когда в тормозных цилиндрах установится полное тормозное
давление, перевести ключ блокировочного устройства усл. .№367 из нижнего положения, в
верхнее и вынуть его.
По манометру тормозных цилиндров убедиться в отсутствии недопустимого темпа
снижения давления в тормозных цилиндрах.
При
наличие
электропневматического
тормоза
отключить
источник
электрического питания этого тормоза.
После выключения источника питания проверить действие автоматического и
вспомогательного тормоза локомотива.
Перейдя в рабочую кабину, машинист должен вставить ключ в блокировочное устройство
усл.. №367 и повернуть ключ в поездное положение. После этого перевести ручку крана
машиниста усл. .№394 во 2 поездное положение, зарядить тормозную магистраль локомотива
до установленного давления.
Ручка комбинированного крана в нерабочей и рабочей кабине должна находиться в
вертикальном положении.
Произвести наполнение тормозных цилиндров до максимально установленного давления.
Помощник машиниста, при смене кабины управления, находится в оставляемой кабине, по
манометрам тормозной магистрали и тормозных цилиндров контролирует включение тормоза в
рабочей кабине.
После окончания всех операций по переходу в рабочую кабину машинист обязан, до
приведения локомотива в движение, проверить по манометру тормозных цилиндров работу
автоматического и вспомогательного тормоза. Определив по показаниям манометров
тормозной магистрали и тормозных цилиндров выполнение машинистом включения
тормозного оборудования локомотива, помощник машиниста переходит в рабочую кабину.
После приведения локомотива в движение, локомотивная бригада обязана проверить
работу вспомогательного тормоза при скорости движения не более 3-5 км/час до полной
остановки.
З А П Р Е Щ Е Н О оставлять локомотив с опущенным токоприемником (заглушенным
дизелем) при выполнении ТО-1 на путях станции без установки тормозных башмаков под
колёсные пары, затяжки ручного тормоза и фиксации ручки крана машиниста усл. №254 в 4
тормозном положении.
Комплексные мероприятия по обеспечению безопасности движения
в соответствии с приказом 100Н.
Регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста дополняется
ежеминутной проверкой показаний манометров ТМ и НМ при стоянке свыше 1 мин без
укладки ТБ по форме:
Помощник машиниста спрашивает: « Показания ТМ и НМ»
Машинист отвечает: « Давление ТМ … атм., НМ… атм.».
Перед началом смены кабины управления машинист обязан произвести наполнение
НМ до 8 атм.
При стоянках на станциях и перегонах помощник машиниста обязан встречать и
осматривать проходящие поезда.
При стоянке свыше 10 мин пом. машиниста обязан с периодичностью 5 –10 мин
производить контроль давления в тормозной и напорной магистрали, положение ручки
поездного и вспомогательного тормоза.
Выписка из приказа №125-Н от 11.10.01г.
Перечень мест и весовых норм поезда, где при остановке машинист должен немедленно
затребовать вспомогательный локомотив.
При остановке на подъеме поезда, вес которого превышает норму по условиям
трогания с места на данном подъеме и осаживание которого не допускается, машинист
должен немедленно затребовать вспомогательный локомотив.
НаименоваМаксимальная весовая
ние региона, Наименова- Километр Локомотив Направление норма
поезда
по
отделения
ние участка
условиям трогания с
места (в тоннах)
Нечетное
Нечетное
Нечетное
Нечетное
Нечетное
Четное
Четное
Нечетное
Организация вождения поездов повышенного веса:
Согласно указания №866Н от 28.01.01. НЗТ Танаева В.Ф. для организация вождения
поездов повышенной массы (9000 т) выделять локомотивные бригады в составе
машиниста со стажем работы не менее 5 лет. Квалификация машиниста локомотива не
менее 3 класса.
Вождение поездов повышенной массы на участке Иртышское - Входная производить
электровозами ВЛ10 в составе двух локомотивов или по системе многих единиц.
Трогание и разгон поезда производить при наибольших токах ТЭД, не превышая
касательную силу тяги по сцеплению. Токовые нагрузки ТЭД поддерживать согласно
режимной карты.
При следовании по ломаному профилю пути поезд вести по возможности в режиме
тяги, в растянутом состоянии.
При движении на выбеге, по ломаному профилю пути, после выхода головной части
на спуск, применять вспомогательный тормоз локомотива с давлением в ТЦ локомотива
1,5 – 2 кг/см2, с применением подачи песка под КП.
Подготовка тормозов к работе:
Зарядное давление ТМ отрегулировать на 5,2 кгс/см2, стабилизатор крана машиниста
усл. №394 должен быть отрегулирован для ликвидации сверхзарядного давления с 6,0 до
5,8 кгс/см2 за 110-120 секунд.
Регулятор АК-11Б отрегулировать на пределы 8-9 кгс/см2.
Плотность тормозной сети поезда 0,5 кгс/см2 не менее 26 секунд.
Давление ТМ в хвостовом вагоне поезда не менее 4,5 кгс/см2.
Время отпуска тормозов двух хвостовых вагонов не более 60 секунд.
Проверку действия автотормозов поезда в пути следования и все последующие
торможения целесообразно выполнять двумя этапами:
Разрядкой ТМ по УР:
Первая ступень 0,5 кгс/см2, вторая ступень через 4-6 секунд 0,3 кгс/см2, с
последующим переводом РКМ в положение 5А на 3-5 секунд.
При необходимости торможения на неблагоприятном профиле пути, когда голова и
хвост поезда находятся на разных уровнях, торможение производить до полной
остановки, с применением вспомогательного тормоза локомотива и созданием давления в
ТЦ 1,8-2 кгс/см2, перед торможением дать успокоится поезду.
Отпуск автотормозов в поезде производить с завышением давления в УР на 0,5-0,7
кгс/см2 выше нормального зарядного давления.
Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается при температуре не ниже -30
градусов С, а поездов из порожних вагонов не ниже –40 градусов С.
На основании указания №000210А от 09.02.2001 года зам. Министра Целько А.В., в зимний
период, отпуск тормозов в поездах весом от 8000 до 9000 тонн производить после полной
остановки поезда.
Начальник локомотивного
депо Омск
ТЧМИ-2 Гаврилов Ю.В.
Т. 3-29-68
В.С. Ковалев